Международная морская организация (ИМО, IMO) опубликовала циркуляр о соответствии российских дипломов моряков конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) с учетом манильских поправок. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе отраслевой конференции «Подготовка и дипломирование моряков» в рамках «Транспортной недели-2016» в Москве сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России Виталий Клюев. По его словам, в настоящее время Россия имеет соглашения о взаимном признании дипломов моряков с 40 государствами, еще с пятью ведутся переговоры. Напомним, Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты – это одна из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации. В Конвенции участвует более 160 стран. Конвенция закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты, и предусматривает положения, обеспечивающие, чтобы моряки на судах были надлежащим образом обучены и подготовлены, имели достаточный опыт, навыки и квалификацию, отвечали требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья и были годны к выполнению своих обязанностей таким образом, который обеспечивает охрану человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды.

Изменения в инструкцию и административный регламент Росморречфлота, упрощающие согласование выдачи удостоверений личности моряка в Федеральной службе безопасности России (ФСБ), планируется издать в начале 2017 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе отраслевой конференции «Подготовка и дипломирование моряков» в рамках «Транспортной недели-2016» в Москве сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта России Виталий Клюев. По его словам, речь идет о 10-дневном сроке ожидания ответа от ФСБ, по истечении которого, в случае отсутствия ответа, выдача удостоверения будет считаться согласованной. Соответствующее постановление правительства РФ уже издано.

Российский морской регистр судоходства (РС) разъяснил порядок проведения освидетельствований систем стандартов качества (ССК) организаций, осуществляющих деятельность в соответствии с требованиями МК ПДНВ. 30 ноября 2016 года на отраслевой конференции «Подготовка и дипломирование моряков» в рамках X Юбилейной международной выставки «Транспорт России» с соответствующим докладом выступил начальник отдела сертификации систем менеджмента, продукции и услуг РС Сергей Баранов. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства. Как рассказал С. Баранов, целый ряд освидетельствований, проводимых последние несколько лет и включающих проверку элементов ССК, показывали, что, хотя уровень развития ССК образовательных организаций растет, но далеко не всегда в полной мере соответствует заявленным целям. Экспертные группы, проводящие проверку, часто сталкивались с такими наблюдениями, как: подмена результативной ССК комплектом недостаточно внедренных типовых документов; неосведомлённость персонала организации о политике и целях в области качества; отсутствие требований к квалификации персонала или их невыполнение; несоответствие типа тренажёрного оборудования или его эксплуатационных характеристик; недостаточное обеспечение или замена плавательной практики иными видами подготовки. Результаты проводимых проверок явились одной из причин того, что наличие освидетельствованной системы стандартов качества у морских образовательных организаций (МОО), учебно-тренажерных центров (УТЦ) и отделов дипломирования стало обязательным с 10 декабря 2015 года. В отличие от выборочного контроля при сертификации СМК освидетельствование ССК охватывает весь перечень дисциплин и программ подготовки, учитывает все применимые требования МК ПДНВ и национального законодательства. По мнению начальника отдела сертификации систем менеджмента, продукции и услуг РС, одним из обязательных условий результативности таких освидетельствований является разработка передовых методов и процедур освидетельствования. В развитие требований МК ПДНВ и законодательных требований МА РФ, а также для реализации установленного приказами Минтранса России нового порядка освидетельствования, Регистр предпринял ряд шагов: – по поручению Минтранса России совместно с другими признанными организациями, МОО и УТЦ разработал «Рекомендации по проведению освидетельствования учебно-тренажерных центров», утвержденные ФАМРТ в сентябре 2016 года (применяются при внедрении и освидетельствовании УТЦ в соответствии с Приказом МТ РФ № 32); – разработал и утвердил 26.07.2016 г. «Процедуру освидетельствований организаций, осуществляющих деятельность в соответствии с требованиями МК ПДНВ» (применяется при освидетельствовании МОО, УТЦ и отделов дипломирования с учетом требований Приказа МТ РФ № 62 и может совмещаться с добровольной сертификацией СМК). Данные документы дополнены чек-листами с подробными вопросами по всем типам организаций и тренажеров, видам подготовки и оценке квалификации, которые обеспечивают единообразный подход при проведении анализа систем стандартов качества организаций. При этом чек-листы могут использоваться и самими организациями для проведения самооценки и в качестве основы для разработки, внедрения и улучшения результативной ССК. С чек-листами самооценки ССК можно ознакомиться в разделе Услуги/ Освидетельствование организаций, осуществляюших деятельность в соответствии с МК ПНВД на сайте РС.

Строительство головного ледокола серии ЛК-60 задерживается на 6-8 месяцев из-за задержки поставок паровых турбин. Об этом сказал в кулуарах форума «Транспорт России» глава ОСК Алексей Рахманов, передает ТАСС. «Там есть задержка, связанная с судебным запретом, связанная с поставками турбин паровых. С этой задержкой у нас ничего сделать не получилось. Она от 6 до 8 месяцев. Это по ЛК-60», – отметил он. Сейчас самыми мощными ледоколами в мире считаются ледоколы серии ЛК-60, одно головное и два серийных судна. Головное судно серии строится на «Балтийском заводе». По контракту серийные атомоходы стоимостью 84,4 млрд рублей должны быть сданы в конце 2019 и 2020 годов.

Безэкипажные суда начнут использоваться во внутреннем и каботажном плавании в перспективе ближайших пяти лет. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляды в будущее» высказал заместитель министр транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. По его прогнозу, в международном плавании безэкипажные суда начнут использоваться в перспективе 10-15 лет, поскольку потребуется разработка соответствующего международного законодательства. Как в свою очередь заметил присутствовавший на конференции президент Группы «Промышленные инвесторы», член президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию Сергей Генералов, в России есть все возможности для того, чтобы стать лидером в сфере разработок для безэкипажного судоходства, e-навигации и энергоэффективности судов при должной государственной поддержке.

Банк ВТБ предоставил ПАО «Выборгский судостроительный завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) кредитные средства в сумме 2,8 млрд руб., сообщает пресс-служба банка. Финансирование предназначено, в том числе для строительства ледоколов класса Icebreaker 8. По словам президента-председателя правления банка ВТБ Валерий Лукьяненко, банк «давно и планомерно» сотрудничает с «Объединенной судостроительной корпорацией», успешное взаимодействие «способствует повышению конкурентоспособности отечественного судостроения»..ПАО «Выборгский судостроительный завод» – судостроительное предприятие, расположенное в Северо-Западном регионе России. С момента основания (1948 год) верфь построила более двухсот различных судов суммарным водоизмещением более 1 550 000 тонн. С мая 2012 года ОАО «Выборгский судостроительный завод» входит в состав Объединенной судостроительной корпорации (АО «ОСК»).

Три судна класса Arc 7 планируется поставить для Новопортовского проекта к середине 2017 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляды в будущее» сообщил член правления, заместитель генерального директора ПАО «Газпром нефть» Анатолий Чернер. По его словам, в настоящее время логистику проекта обеспечивают 10 судов, а новые суда заменят суда более низкого ледового класса. Как уточнил «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, в настоящее время на данном проекте работают 3 судна под управлением Совкомфлота. Новые суда будут управляться структурами «Газпрома».

Объединенная судостроительная корпорация видит перспективу строительства около 100 рыболовных траулеров. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляды в будущее» сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, в настоящее время корпорация имеет договоры на строительство семи траулеров. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

ФГУП «Росморпорт» 1 декабря 2016 года в рамках юбилейного Х международного форума «Транспорт России» заключило соглашение о намерениях с Damen Shipyards Group об участии компании в уставном капитале ООО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод» (Карелия). Об этом сообщает прессс-служба Росморпорта. По условиям соглашения ФГУП «Росморпорт» намеревается привлечь Damen Shipyards Group к развитию судостроительных мощностей ООО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод». «Реализация соглашения позволит внедрить передовые технологические решения Damen Shipyards Group в области судостроения, применить организационные и управленческие практики компании, а также повысить квалификацию и производственную культуру сотрудников ООО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод»», – говорится в сообщении. Онежский судостроительно-судоремонтный завод основан в 2002 году на базе судоремонтных мощностей Беломорско-Онежского пароходства, образованного в 1944 году. В 2011 году после смены руководства производство остановилось, а предприятие обанкротилось. В конце 2014 года было принято решение о возобновлении производства и передаче завода в государственную собственность. Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 40 судостроительных и судоремонтных верфей. Общая численность персонала компании по всему миру составляет 9 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 6 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов. Damen специализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-ях

Директор ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Дмитрий Смирнов помещен под домашний арест в Санкт-Петербурге по делу о хищении денег у госпредприятия, передает РИА Новости со ссылкой на источник в правоохранительных органах. По данным источника, Смирнов возглавлял в 2012-2013 годах ФГУП «Балтийское БАСУ» (бассейновое аварийно-спасательное управление), которое заключило с одним из дочерних предприятий «ЛУКОЙЛа» договор на несение круглосуточной аварийно-спасательной готовности к ликвидации разливов нефти в районе буровой платформы в порту Калининграда. По мнению следствия, возглавляемое Смирновым предприятие заключило фиктивные договоры аренды оборудования, якобы необходимого для исполнения контракта; ущерб превысил 4 млн руб. Согласно данным источника, Смирнову грозит до 10 лет заключения по обвинению в мошенничестве в особо крупном размере. «Фрунзенский районный суд Петербурга во вторник, 29 ноября, отправил Смирнова под домашний арест», — сказал собеседник агентства. РИА Новости не удалось получить комментарий в управлении МВД на транспорте по СЗФО, которое занимается расследованием данного дела. Пресс-секретарь Фрунзенского суда Светлана Титова подтвердила информацию об избрании Смирнову домашнего ареста. «Следователь просил отправить Смирнова под домашний арест. Суд удовлетворил ходатайство и избрал меру пресечения в виде домашнего ареста в Санкт-Петербурге сроком на один месяц и 18 суток», — сказала Титова.

На Каспии есть порты с нереализованным потенциалом в транспортировке грузов и размещении флота Портовые хозяйства Махачкалы и Каспийска планируется расширить и модернизировать. При этом создание новых портов Каспийского транспортно-логистического комплекса, вероятнее всего, предусмотрено не будет. Об этом в интервью ТАСС сообщил генеральный директор АО «Корпорация развития Северного Кавказа» (КРСК) Сергей Харитонов. История вопроса Инвестиции на 100 миллиардов могут кратно увеличить грузооборот порта Махачкалы. Если их найдут – Если говорить о Каспийском хабе, то речь во многом идет об оптимизации существующего портового хозяйства и его расширении. Мы не говорим о строительстве новых портов. У нас есть Махачкала, есть Каспийск, имеющий нереализованный потенциал и в транспортировке грузов, и в размещении Военно-морского флота. При этом Каспийский кластер будет затрагивать не только портовое хозяйство: это и наземный транспорт, и хранение грузов, и очень большой сектор перерабатывающей промышленности, – сказал Харитонов. По словам Харитонова, КРСК уже активно включилась в предпроектную работу в определении функционала, конфигурации, рабочей и финансовой моделей транспортно-логистического узла. «По сути, можно говорить о нашей совместной с Министерством РФ по делам Северного Кавказа работе по подготовке концепций этих проектов. Так, на совещании в министерстве 22 ноября было принято решение официально подключить КРСК к разработке стратегии Каспийского хаба», – пояснил гендиректор корпорации. Корпорация развития Северного Кавказа (группа Внешэкономбанка) создана в 2010 году для развития инвестиционной среды СКФО за счет привлечения инвесторов и участия в реализации производственных и инфраструктурных проектов на территории округа

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует подготовить контракт на строительство второго отечественного круизного лайнера до конца 2016 года. Об этом в понедельник сообщил журналистам вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний в рамках форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге. «Контракт в сильной степени проработки. Мы надеемся до конца года выйти на финальную стадию», – сказал он, отвечая на вопрос о планах по строительству второго лайнера в рамках восстановления российского пассажирского круизного флота. Первый за постсоветское время отечественный круизный лайнер был заложен летом 2016 года на астраханском судостроительном заводе «Лотос». Он предназначен для круизов по Каспийскому и Черному морям. Загородний не уточнил, на каком заводе будет строиться второй лайнер. «С кем (будет контракт – прим. ТАСС), не скажу, но судно такое же», – отметил он.

Минпромторг разработал «правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию», сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на проект постановления правительства. Согласно документу, судовладелец при заказе нового судна может вернуть из бюджета 10% (если это сухогруз, танкер, буксир или рыбопромысловое судно) или 15% (круизный теплоход) стоимости, если сдаст на утилизацию судно аналогичного водоизмещения возрастом от 30 лет. Максимальный грант за одно заказанное судно составляет 70 млн руб. для рыбопромысловых судов, 80 млн руб. – для танкеров, 85 млн руб. – для сухогрузов и 480 млн руб. – для круизных лайнеров. Судно должно быть заказано российской верфи или российской лизинговой компании. «Круизный флот – это самые сложноокупаемые проекты (срок свыше 20 лет), в свое время мы предлагали утилизационный грант в 50%, но 15% – этот тот минимум, который необходим для выплаты авансов. Из собственных средств их взять тяжело – это прибыль за многие годы работы даже при нашем флоте в 15 лайнеров», – цитирует издание гендиректора Московского речного пароходства (МРП) Константина Анисимова. В августе на верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, 100% у государства) для МРП начал строиться лайнер стоимостью 3,2 млрд руб. – это первый подобный проект в России с 1957 г. Круизная компания «Восходъ» собирается подписать с ОСК соглашение о строительстве лайнера примерно на 3 млрд руб. и планирует воспользоваться программой, говорит заместитель гендиректора «Водохода» Андрей Смолин. Как ранее сообщал ТАСС, Минпромторг намерен запустить меры поддержки судостроения через механизм «утилизационного гранта» с 2017 года

Для запуска самоокупаемого механизма финансирования судостроения достаточно инвестировать по 3,5 млрд руб. ежегодно в лизинговые схемы на протяжении 5-10 лет. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе VI межрегионального форума «Арктика: настоящее и будущее» высказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Евгений Загородний. По его словам, далее механизм заработает самостоятельно и без господдержки за счет возвратности и оборачиваемости инвестиций.

Арктика – это тот регион, где суда с ядерной установкой имеют неоспоримые преимущества. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе форсайт-сессии «Будущее арктических технологий в сфере транспорта» VI международного форума «Арктика: настоящее и будущее» 6 декабря 2016 года в Санкт-Петербурге высказал директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Станислав Чуй. Он напомнил, что уже началось проектирование нового атомного ледокола ЛК-120 (ледокол-лидер). Это новое поколение ледоколов, которое способно будет колоть лед толщиной 2 метра при скорости 10 узлов и толщиной 4 метра при скорости 2 узла. «Этот ледокол позволит нам впервые сделать то, о чем все мечтали – сделать Севморпуть действительно круглогодичным с гарантированным его прохождением по всему маршруту», – подчеркнул Чуй. Круглогодичная регулярная эксплуатация Севморпути позволит развивать отечественное судостроение. Станислав Чуй привел данные расчетов 2007 года, которые показали, что на тот момент при стоимости строительства атомного судна примерно в 2-3 раза дороже судна с традиционной топливной установкой, затраты на эксплуатацию ядерного судна (стоимость ядерного топлива) оценивались 180 млн руб. в год. В то же время круглогодичная эксплуатация аналогичного судна на мазуте потребует затрат только по бункеровке порядка 1 млрд 200 млн руб. Таким образом, отметил представитель Минпромторга, через 5-6 лет точки эксплуатационных затрат соединяются и возникает экономических эффект. Кроме того, современное ядерное судно может работать без бункеровки 20 лет. Вместе с тем, отметил Чуй, остаются вопросы страхования судна с ядерной установкой и недоработка отечественной нормативной базы, связанная со сложностью захода таких судов в порты. Развитию ядерного судостроения уделяют, по мнению докладчика, слишком мало внимания в мире, потому что в этой сфере существует слишком много мифов, фобий и пустых опасений. Единственную альтернативу атомным судам, по мнению представителя Минпромторга, могут создать суда на сжиженном природном газе (СПГ).

Секция «Промышленное оборудование» Научно-технического совета Российского морского регистра судоходства (РС) одобрила результаты научно-исследовательской работы, предполагающей разработку новой редакции части IV «Оценка безопасности» Правил разработки и проведения морских операций, в которую будут внедрены методы количественной оценки рисков и управления рисками. В рамках НИР идентифицированы типовые опасности и аварийные ситуации при проведении различных морских операций; представлены методы количественной оценки рисков; разработан алгоритм оценки безопасности (рисков) при проведении морских операций с использованием критериев достаточности безопасности; уточнена используемая терминология и определения; даны рекомендации по оформлению результатов оценок рисков морских операций и по построению матрицы уровней риска, таблиц приемлемости рисков; разработан классификатор аварийных ситуаций. Описаны ключевые опасности, повышающие риск возникновения той или иной аварийной ситуации. В примерах оценки риска морских операций приведены действия по снижению/устранению риска. Такой комплексный и детально проработанный подход предоставляет эффективный инструмент контроля и управления рисками. В работе использовались международные статистические базы данных по аварийности при проведении морских операций. Например, Worldwide Offshore Accident Databank, International Assosiation of Oil&Gas Produsers, SAFATEC, CODAM, Statistics from the Reporting of Injuries, Diseases and Dangerous Occurrences Regulations. В дальнейшем по результатам научно-исследовательской работы предполагается актуализация Правил Регистра: разработки и проведения морских операций; классификации и постройки подводных добычных комплексов; классификации и постройки морских подводных трубопроводов; по нефтегазовому оборудованию морских плавучих нефтегазодобывающих комплексов, плавучих буровых установок и морских стационарных платформ. Для удобства клиентов в приложениях к Правилам будут представлены методические материалы, содержащие алгоритм оценки безопасности, методы формирования матрицы рисков и конкретные примеры оценки риска различных морских операций.

Республика Беларусь присоединилась к трем договорам Международной морской организации (IMO), охватывающих различные требования к обеспечению безопасности судов и судоходства. Эти документы включают международные конвенции о грузовой марке и облегчению морского судоходства, говорится в сообщении организации. Посол Республики Беларусь в Великобритании Сергей Алейник встретился с Генеральным секретарем IMO  Лим Ки Так в штаб-квартире организации в Лондоне 5 декабря 2016 года и передал на хранение документы о присоединении его страны к трем международным соглашениям IMO. Беларусь 29 ноября 2016 года стала последним членом IMO, состоящей в настоящее время из 172 государств-членов.‎ Международные инструменты IMO, к которым присоединилась Республика Беларусь, включают:‎ ‎- Конвенцию по облегчению международного морского судоходства (1965); ‎- Протокол 1988 года к Международной конвенции о грузовой марке (1966)‎; ‎- Протокол 1988 года, касающийся Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS, 1974). Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

Крупнейший линейный контейнерный перевозчик – датская компания Maersk Line – и Oetker Group достигли соглашения по приобретению Maersk Line немецкой судоходной компании Hamburg Süd, говорится в заявлении датской компании. Сделка по приобретению подлежит окончательному соглашению и утверждению соответствующими органами. Hamburg Süd (создана в 1871 году) в настоящее время является седьмой по величине транспортно-логистической и линейной судоходной компанией в мире, обслуживающей океанские маршруты между Севером и Югом. Компания владеет и управляет флотом из 130 судов-контейнеровозов общей вместимостью 625 тыс. TEUs. Штат сотрудников немецкой компании составляет 5960 человек в более чем 250 офисах по всему миру.  Компания оказывает услуги через свои основные брэнды: Hamburg Süd (Германия), CCNI (Чили) и Aliança (Бразилия). В 2015 году годовой оборот Hamburg Süd  достиг $6,7 млрд, из которых $6,261 млрд было получено от контейнерных перевозок.‎ ‎Hamburg Süd входит в Oetker Group, одного из крупнейших и самых известных семейных предприятий в Германии. Как сообщалось ранее,  22 сентября 2016, Maersk Line объявила о намерении наращивать свою долю рынка через новые приобретения профильных активов.‎ В случае сделки ‎Hamburg Süd и Aliança продолжат осуществлять свою деятельность как отдельные бренды и обслуживать клиентов через свои местные отделения.‎ Среди прочих условий сделка по покупке Hamburg Süd подлежит одобрению, в частности, в Китае, Корее, Австралии, Бразилии, США и ЕС. Maersk Line намерено работать для этого в тесном контакте с властями и ожидает завершения процесса урегулирования сделки до конца 2017 года. До этого Hamburg Süd и Maersk Line будут по-прежнему осуществлять свою деятельность отдельно. С приобретением столь крупного актива, контейнерные мощности Maersk Line составят около 3,8 млн TEUs, и ее доля глобального рынка увеличиться до 18,6%. Объединенный флот судов будет состоять из 741 судов-контейнеровозов со средним возрастом 8,7 лет.‎ Maersk Line является крупнейшей в мире линейной судоходной компанией. Компания обслуживает своих клиентов через 317 представительств в 112 странах. Штат Maersk Line насчитывает 7,1 тыс. моряков и 25,5 тыс. офисных сотрудников и рабочих. Maersk осуществляет свои операции через брэнды Maersk Line, Safmarine и SEALAND (Сев. и Южн. Америка). Maersk Line является холдинговой компанией для MCC Transport (Азия), Seago Line (Европа) и Mercosul (Бразилия). По состоянию на конец мая 2015 года флот Maersk Line состоял из 273  собственных судов (1,7 млн TEUs) и 335 зафрахтованных судов (1,2 млн TEUs). Maersk Line входит в группу Maersk Group (головной офис в Копенгагене, Дания). В группе работают более 88 тыс. человек в 130 странах.

Судостроительная компания Samsung Heavy Industries расторгла контракт на сумму $774 млн. Заказчик не соблюдал условий договора, и Samsung Heavy Industries прекратила строительство для него плавучей платформы FPSO. Контракт между Samsung Heavy Industries и неким европейским клиентом, имя которого не разглашают, был подписан еще в 2009 году. Согласно договору, южнокорейская судостроительная компания должна была построить судно для производства, хранения и перевозки сжиженного природного газа в морских условиях (LNG-FPSO). Предполагалось, что, начиная с 2013 года, судно будет производить свыше 2,5 млн. тонн сжиженного газа. Позже выяснилось, что заказчик не выполняет свои обязательства в рамках контракта, и Samsung Heavy Industries отложила поставку LNG-FPSO до декабря 2015 года. 2 декабря 2016 компания официально объявила о расторжении контракта. Судостроительная компания Samsung Heavy Industries, основанная в 1974 году, – структурное подразделение южнокорейского холдинга Samsung Group. Компания специализируется на строительстве крупнотоннажных грузовых судов. Вместе с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Hyundai входит в «большую тройку» судостроительных компаний Южной Кореи.

• В на верфи Samsung Heavy Industries г.Пусан, Республика Корея, состоялась церемония имянаречения танкера, построенного по заказу группы компаний ПАО «Совкомфлот». Судну дано имя «Штурман Овцын». На церемонии присутствовали директор ПАО «Совкомфлот» С.О.Франк, председатель правления, генеральный директор ПАО «Газпром нефть» А.В.Дюков, президент и председатель правления Сбербанка России Г.О.Греф и Генконсул России в Пусане А.С.Востриков. «Штурман Овцын» – третье судно в серии арктических челночных танкеров ледового класса Arc7, построенное в рамках уникального проекта по промышленной разработке Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения, реализуемого ПАО «Газпром нефть». Танкер спроектирован с учетом малых глубин Обской губы и климатических условий Арктики и предназначен для работы в высоких широтах в условиях круглогодичной навигации в устье Оби, Карском и Баренцевом морях.

Судоходные компании Сингапура получат поддержку Сингапурского профсоюза морских офицеров (SMOU). В ближайшие два года SMOU будет субсидировать аренду 6.000 номеров для моряков в отелях, что обойдется в общей сложности в $ 300.000. SMOU намерен облегчить финансовую нагрузку на судоходные компании и обеспечить их моряков достойным жильем по льготным ставкам. Речь идет об оплате проживания для тех, кто прилетает на судно, списывается с него или прибыл в Сингапур для повышения квалификации. Поддержка распространится на моряков тех судоходных компаний, у которых есть коллективный договор с Сингапурским профсоюзом морских офицеров. В начале 2016 года SMOU предоставил сотрудничающим с ним компаниям разовую помощь в размере $ 1,5 млн. Вклад был направлен на техническую поддержку судов и подготовку морских офицеров. На сегодняшний день в Сингапуре находятся более 5.000 морских компаний. На долю морской индустрии приходится до 7% ВВП Сингапура. Расположенный на пересечении множества морских торговых путей, Сингапур в прошлом году стал лидером среди портовых городов мира, опередив Гамбург, Гонконг, Осло и Шанхай. В 2016 году SMOU отмечает свое 65-летие. По этому случаю в отеле Resorts World Sentosa состоялся торжественный ужин, на котором и было объявлено о программе поддержки судоходства. Ужин прошел при участии 1.400 гостей, включая приглашенных из Японии, Гонконга, Германии, Китая, Филиппин, Австралии, Швейцарии, Индии и других стран.

Малайзийский суд вынес приговор в отношении индонезийцев: шесть человек осуждены на 15 лет лишения свободы, еще двое отправятся в тюрьму на 18 лет. Обвинения были предъявлены угонщикам 27 ноября на судебном заседании в штате Джохор, Малайзия. Все осужденные признали свою вину. Танкер «Orkim Harmony», DWT=7.301, подвергся нападению в июне 2015 года, когда совершал переход от западного побережья Малайзии в порт Куантан на восточном побережье. Судно, которое ходит под флагом Малайзии, перевозило около 6.000 тонн бензина; стоимость груза составляла $ 5,6 млн. Восемь вооруженных мужчин, поднявшись на борт, захватили танкер. На момент захвата на судне находился экипаж в составе 22 человек – пяти индонезийцев, шестнадцати малазийцев и одного гражданина Мьянмы. Танкер исчез с радаров, судовладелец – компания Orkim Ship Management – направила береговой охране Малайзии (MMEA) отчет о пропаже судна. Спустя неделю «Orkim Harmony», перекрашенный и переименованный, был обнаружен в водах Камбоджи. Корабли малазийских ВМС начали преследование. После продолжительной погони вооруженные мачете и пистолетами пираты, угрожая экипажу, потребовали отвести военные корабли на пять морских миль. Дождавшись ночи, захватчики спустили на воду спасательную шлюпку и бежали. Все члены экипажа судна оказались живы, один был ранен. Пиратов задержали через неделю во вьетнамских территориальных водах – во время шторма шлюпку выбросило на юго-западный берег острова Тхо-Чу. Угонщики пытались обмануть местные власти, утверждая, что являются рыбаками с затонувшего во время шторма рыболовного судна. Обман вскрылся после того, как у индонезийцев были найдены крупные суммы наличными, а шлюпка была опознана как спасательное средство с танкера «Orkim Harmony». Вьетнамские власти вели расследование полтора года, после чего передали пиратов Малайзии.

Четыре танкера обанкротившегося южнокорейского перевозчика Hanjin Shipping были проданы его кредитором – Woori Bank (Ю. Корея) – за 58,6 млн. долл. США в попытке хоть как-то «отбить» потери. Возраст проданных танкеров составляет 8-9 лет. Банк не назвал имя покупателя, просто сообщив, что это компания из Гонконга. Передача судов покупателю запланирована на конец года. «Успешная продажа банком Woori этих судов должна позитивно повлиять на продажи судов другими финансовыми учреждениями», – говорится в пресс-релизе Woori Bank. Кредиторы планируют вскоре продать еще 40 судов Hanjin Shipping. После того, как в конце августа этого года Hanjin Shipping начала судебную процедуру банкротства, большинство ее активов было выставлено на продажу.

МОРЯКАМ  И  ДОКЕРАМ

ЗАБАСТОВКА   ГРЕЧЕСКИХ   МОРЯКОВ  ПРОДОЛЖАЕТСЯ   И   НАБИРАЕТ   ОБОРОТЫ

Работа греческих портов практически парализована, десятки судов столпились у причалов и на рейдах из-за того, что греческие моряки продлили 48-часовую забастовку на всех типах судов ещё на 48 часов — до 9 декабря в знак протеста против намечающейся отмены  их особого налогового статуса и ряда других планируемых  реформ трудового и пенсионного законодательства, в частности, сокращения пенсий и увеличения пенсионного возраста. Первоначально, призывая к забастовке, профсоюз греческих моряков Рanhellenic Seamens Federation (PNO) предупреждал, что она может охватить все 13 входящих в её состав членских организаций. PNO уже заявил, что моряки примут участие в 24-часовой национальной забастовке частного сектора, которая намечена на 8 декабря, а с учётом последнего заявления о продлении забастовки  на ещё 48 часов, это значит, что десятки тысяч жителей островов уже неделю будут оставаться без морского сообщения с материком, что нанесет серьезный удар по местной экономике.  Профсоюз членов экипажей буксиров – Crew Union of the Tug Boats –  тоже принимает участив забастовке, которая нарушила работу портов Пирей,  Аспропиргос, Элефсис, Пачи, Мегара и ряда других портов страны. Таким образом в этих портах остановлены все судовые операции, суда не могут ни зайти в эти порты, ни стать у причала, ни переместиться.

Последнее решение о продлении акции протеста греческих моряков было принято после 5 декабря, когда профсоюзные активисты прошествовали к зданию Министерства судоходства и островной политики в Пирее и организовали митинг, который завершился встречей лидеров профсоюза PNO с министром судоходства и островной политики Панайотисом Курумблисом (Panagiotis Kouroumblis). Однако министр не смог убедить профсоюз в том, что правительство не намерено менять налоговые послабления для моряков, которые действуют в Греции уже много лет. Изменить налоговый статус моряков требуют кредиторы Греции, так называемая «тройка»: Еврокомиссия, Европейский центральный банк и Международный валютный фонд. Международные кредиторы поставили Греции ряд условий, которые заключаются в проведении реформ, для получения очередного финансового вливания. Особый налоговый статус моряков обходится бюджету страны в 91,2 млн. евро ежегодно, либо существенно сократят, либо отменят совсем. В PNO заявляют, что  налогооблагаемый доход моряков вырастет до 45%; и даже больше, если будет введен «специальный налог солидарности». Моряки просят правительство принять во внимание вредные для здоровья условия труда на море и большой вклад сектора в национальную экономику в течение многих десятилетий. Морской сектор сильно пострадал от семилетнего долгового кризиса и нуждается в поддержке. 40% моряков в Греции на сегодняшний день безработные.

Seatrade-maritime.com

ДОКЕРОВ  СНАЧАЛА  ВТЯГИВАЮТ  В КОНТРАБАНДУ  НАРКОТИКОВ,  А ПОТОМ  УБИВАЮТ

За последние несколько лет в портах Перу участились случаи контрабанды наркотиков, – криминальные сети специально готовят докеров, учат их прятать пакеты с кокаином в контейнерах, говорится в сообщении Devida – нового ведомства Перу по борьбе с наркотиками. Только за два прошедших года   было совершено около 90 убийств докеров, которые, как предполагается, связаны с контрабандой наркотиков, заявила Кармен Масиас (Carmen Masias), президент Devida. Преступники заманивают докеров в свои сети, «подсаживая» их на наркотики или суля большие деньги за возможность получить доступ к судам,  направляющимся из портов Перу в другие страны, где наркотики будут «встречать» их сообщники», – рассказала госпожа Масиас. «Когда они становятся бесполезными, их убивают. Это большая проблема, имеющая отношение к правам человека», – считает она.  По сути, Перу связано с Колумбией как крупнейший производитель кокаина  в мире, кроме того Перу — ведущий импортер меди, золота, рыбной продукции и кофе. За последние несколько лет кокаин находили в контейнерах с самыми разными грузами — начиная от перца до промышленных печей. Масиас связывает эту тенденцию с ростом коррупции, поскольку наркомафия становится всё сильнее и могущественнее. Она считает, что для решения этой проблемы власти должны сотрудничать с профсоюзами докеров и обеспечить, чтобы сканирование контейнеров производилось проверенными сотрудниками, которым можно доверять. Грузоотправители могут сократить риски, если будут строго следовать протоколу, установленному международной общественной организацией Деловой альянс по безопасной торговле (Business Alliance for Secure Commerce, BASC, находится в США).

Масисас рассказала, что новая пятилетняя стратегия правительства Перу по борьбе с наркотиками будет обнародована в следующем месяце, её целью будет усиление работы по выявлению повторных — после уничтожения  – посадок кокаиновых кустов, листья  которых являются основным ингредиентом кокаина.   По ее словам, 90%  полей, на которых выращивали кокаиновые кусты, и которые были уничтожены сотрудниками правоохранительных органов, снова засажены кокаиновыми кустами. «Они называют это войной с наркотиками, но это не война, это борьба. Это процесс, на который уйдут годы», – заключила Масиас. 

reuters.com

В  МИРЕ

ИЗ-ЗА ОТКАЗА МФТ РАССМОТРЕТЬ ОБРАЩЕНИЕ ОБ ОПЛАТЕ ТРУДА МОРЯКОВ, СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СТОЛКНУЛИСЬ С «КРИЗИСОМ»

На фоне пораженных кризисом рынках, как только работодателям сообщили об их обязанности по выполнению 3,5%-ного  повышения  заработной платы, согласованного два года назад, они столкнулись с огромным повышением расходов.

Международная федерация работников транспорта (МФТ) отклонила сделанное  в последнюю минуту  обращение о пересмотре  3,5%-ного повышения окладов, из-за того, в рамках самого последнего крупнейшего коллективного соглашения  судоходства,  данное требование начинает действовать со следующего месяца.

По словам Франческо Гарджуло (Francesco Gargiulo), возглавляющего Международный совет морских работодателей (IMEC),  – ключевого игрока в Совместной  переговорной группе (JNG) работодателей,   –  МФТ отказалась принимать предложение   о повторном   рассмотрении  соглашения  на встрече в Маниле в этом месяце. В рамках Международного переговорного форума (IBF), между JNG и МФТ  велись переговоры о коллективных соглашениях. «Оно пользовались малой долей поддержки», –  сказал Гарджуло  о предложении Объединенной переговорной группы. «Мы просили  их (МФТ)  о помощи, но получили отказ. Это крайне неутешительный итог, который, конечно, мы должны принять. Между тем, подход, который применялся при его рассмотрении, совершенно по-разному проливает свет на характер взаимоотношений  с нашими социальными партнёрами.  Объединенный переговорный форум стремился  к тому, чтобы Международный профсоюз моряков  и членские профсоюзы   либо перенесли 3,5%-ное повышение до 2018 года, либо осуществили  данное повышение и компенсировали расходы  через заморозку на один год  платежей в адрес Фонда благосостояния МФТ.

«Решающий» для членов JNC

Как говорит Гарджуло,  на фоне  краха «Hanjin Shipping», как признака финансового давления, испытываемого судовладельцами, отрицательный итог  переговоров  сейчас может  стать «решающим» для ряда членов JNC. Выдвинутая просьба появилась в ужасное  финансовое время  для многих работодателей. Соглашением IBF охвачено 150000 моряков,  поэтому потенциальные расходы  огромны.  Гарджуло указывает на то, что   в настоящее время судовладельцы и менеджеры  столкнуться  с выбором между  тем, чтобы сохранить участие в коллективном трудовом соглашении,  или «выжить». В 2016 году издательство «TradeWinds» эксклюзивно сообщило, что с весны работодатели  выступали за отсрочку  и, по мнению  Гарджуло, у них  на то было веское основание. Соглашение о заработной плате могло навредить и МФТ, так как  под угрозой  могли оказаться  и будущая занятость  моряков,  и процесс Международного переговорного форума из-за возможности выхода    работодателей из этого процесса. В соответствии с  соглашением, достигнутым в 2014 году  и  касающегося  распространения  увеличения окладов на 6,5%  в течение  трех лет, самый большой рост  зарплат  намечен на 2017 год — время когда, согласно прогнозам, восстановятся судоходные рынки. Тем не менее, на деле  состояние рынка только ухудшалось, и сейчас  рецессия  отражается на всех секторах, продолжает  Гарджуло. Между тем, по заявлению Международной организации труда (МОТ) покупательская способность доллара США выросла, тем самым, способствуя повышению  зарплат моряков. Ранее  в этом году МОТ подсчитала, что товары и услуги, которые можно было приобрести в 2014 году  за $614,  сейчас  обходятся в  $539. В итоге, МОТ заморозила  минимальную оплату  труда для  моряков. Как говорит Гарджуло,  на  протяжении 13 лет JNG обладает хорошей репутацией  исполнения  своих соглашений о заработной плате и встреча в Маниле –  впервые, где МФТ попросили проявить «гибкость» в части  данного ею обещания. Главным  переговорщиком от МФТ  является Жаклин Смит (Jacqueline Smith). Ранее в этом году  она рассказала «TradeWinds», что ожидала от работодателей поддержки соглашения IBF. «Когда ситуация изменилась  на  прямо  противоположную,  мы не ожидали  достижения  соглашения о внезапном повышении зарплат», – сказала она. Следующий раунд переговоров  начинается в следующем месяце, а поэтому атмосфера   между профсоюзами и работодателями обречена стать некомфортной.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

КАК IBF ВЛИЯЕТ  НА  МИРОВУЮ СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ

Автор: Адам Корбетт ( Adam Corbett)

Учрежденный в 2003 году,  Международный переговорный форум  IBF – это крупнейшее собрание участников судоходной отрасли, созданное с целью ведения переговоров об условиях коллективного трудового договора, главным из которых является заработная плата моряков. Условия договоров  IBF, которыми покрыто огромное количество судов, влияют на деятельность владельцев и менеджеров судов во всем мире.

Со стороны работодателей морской отрасли в IBF участвует специально созданная Объединенная переговорная группа (Joint Negotiating Group, JNG), в её состав входят судовладельцы и судовые менеджеры, представленные таким  организациями, как Международный Совет Морских Работодателей (International Maritime Employers’ Council), Международная группа работодателей судоходной отрасли (International Shipping Employers’ Group), Международная ассоциация морских менеджеров Японии (International Maritime Managers’ Association of Japan), Ассоциация корейских судовладельцев (KSA) и тайваньская судоходная компания “Evergreen”. Интересы моряков на IBF представляет Международная федерация транспортников ITF и  профсоюзы моряков, являющиеся её членскими организациями. Кроме вопросов о зарплате, в рамках IBF ведутся переговоры об условиях работы моряков в зонах повышенного риска и производятся  взносы в Фонд помощи моряков Seafarers’ Support Fund, который ещё называют Welfare Fund. Кроме того,

IBF регулирует вопросы, связанные с ежемесячными взносами в размере 10 долларов за каждого моряка,  работающего на борту судна, покрытого IBF договором, в специальный Фонд содействия трудоустройству моряков (Seafarers ’ Employment Promotion Fund, SEPF). Денежные средства, аккумулированные таким образом, используются в том числе для финансирования подготовки, повышения квалификации, содействия трудоустройства и развития карьеры моряков.

Tradewindsnews.com

ВСПОМИНАЯ ПРОГНОЗЫ «LLOYD‘S LIST»  НА 2016 ГОД

«Lloyd‘s List» гордится тем, что на протяжении многих лет посвящает свою работу освещению мира судоходства, и способностью предсказывать, с некоторой долей  точности, то, что случиться в ближайшем будущем. Тем не менее, рассказывая об изменчивом характере индустрии, в нашем перспективном анализе   были допущены некоторые ошибки. В преддверии  нового года, когда нестабильный год почти позади,  мы взглянули  на прогнозы  редакционной команды «Lloyd‘s List», сделанные в 2016 году по основным секторам индустрии.  Насколько  мы были точны? Наши оценки строились  на личном опыте работы с индустрией и мнении  отраслевых экспертов.

Контейнеровозы

Наши ожидания. Ввиду сложного окончания 2015 года,  наши журналисты  ожидали, что 2016, начиная с 2009 года,  окажется самым трудным годом. Это подчёркивалось  пониженными фрахтовыми и чартерными тарифами на фоне переизбытка предложения, сдерживающего рост прибыли. По прогнозам,  в результате  действия стратегий  по  сокращению расходов, затянувшийся спад приведёт к безработице. Но, поскольку собственники  будут искать способы укрепления своих позиций на рынке, то могла усилиться, в то же время,   и консолидация  линий.

Что произошло. Как рассказал  «Lloyd‘s List» в конце октября вице-президент «CMA CGM» Родольф Сааде (Rodolphe Saadé), консолидация  – это название игры.  В третьем квартале 2016 года его компания завершила  поглощение «Neptune Orient Lines». В ноябре, в  своём историческом решении, три крупнейшие контейнерные линии Японии  – «NYK», «MOL» и  «K Line» –   объединили свои операции. С апреля 2016 года  «Hapag–Lloyd» и «United Arab Shipping Co»  добивались слияния, в результате которого мог образоваться  пятый по величине, с точки зрения размера фрахта, крупнейший перевозчик.  В финансовом отношении,  для сектора этот год был депрессивным — ставки фрахта и чартера  остались низкими.

Что упущено из виду. Несмотря на предсказуемость  таких  побочных  явлений  отраслевых финансовых рисков, как  потеря работы, мы не приняли во внимание возможность того, что   обанкротиться  могла и вся судоходная  линия. Крах «Hajin Shipping», потрясший индустрию,  начался в конце августа 2016 года. Он показал, что крупный игрок контейнерного рынка,  занимающий по размеру фрахта седьмое место в мире, иногда  может быть подвержен губительному действию торговой конкуренции. Сейсмическое явление усилило неопределённость  в плане жизнеспособности других  линий  и  возможности очередного кризиса.

Сухогрузы

Наши ожидания. В результате крайне депрессивного 2015 года, журналисты «Lloyd‘s List» ожидали почти тоже самое  и в 2016 году. Согласно прогнозам, продолжающийся  низкий спрос Китая  на железную руду и уголь будет способствовать ослаблению доходности сектора. Из-за поставок чрезмерно большого  количества новостроев,  должны были пострадать и суда типаПанамакс, и суда типа Кейпсайз, – фрахтовые ставки на последние, в четвёртом квартале  2015 года,  находились в свободном падении,  –  в то время как суда типа Хендисайз  и Супрамакс потенциально могли поднять сектор.

Что произошло. Собственно для сектора,   2016 – очередной  трудный год.  12 февраля Балтийский фрахтовый индекс (BDI)  упал до самых низких значений и достиг  291 пунктов. Несмотря  на рост фрахтовых ставок в  течение года, – первый максимум был достигнут в конце сентября  и затем оживление  в ноябре, –  17 ноября BDI достиг за два года высокого значения  в 1257 пунктов. Средне суточные ставки  на протяжении почти всего 2016 года упали по всем типам судов. По-прежнему доминировал переизбыток предложения.

Что упущено из виду. Хотя, по большей части, мы  были точны в результатах деятельности  сектора,  некоторые составляющие наших прогнозов оказались вне их величины. В результате  выросших импортных поставок  в Китай угля  и железной руды,  повышенные ставки  на Кейпсайзы  во втором и третьем кварталах объяснили  подъём сектора  со дна  ямы, что отчасти подорвало  наши прогнозы о  более низкой доходности Кейпсазов. Между тем, низкая прибыльность Супрамаксов, по большому счёту, сохранила стабильность  и, начиная с прошлого года,  продолжила  своё падение. Суда типа Хендисайз принесли меньше прибыли, хотя  зарегистрировали, в сравнении с другими типами судов, небольшое падение. Впечатляющее  ноябрьское оживление разрушило стереотип и принесло  прибыль собственникам, но остаётся наблюдать, каким образом её поддержат в новом году.

Танкеры

Наши ожидания. Прогнозировалось, что спрос на  сырую нефть  продолжит свой рост, однако, в сравнении с 2015 годом, пониженные ставки на фоне выросших поставок новостроев, как ожидалось,   окажут негативное влияние  на средний размер суточной прибыли  на суда. Кроме того, исходя из мнения судовладельцев, мы учли возможность  задержки, со стороны Китая,  поставок  новых судов.

Что произошло. Из-за огромного портфеля заказов,   средний размер суточной прибыли  сократился среди почти всех типов судов, в том числе, крупнотоннажных танкеров (VLCC), Суэцмаксов  и Афрамаксов. Существенным фактором был объём нефтедобычи в Нигерии, поскольку в сентябре данная африканская страна, после рекордно низких уровней добычи нефти ранее в текущем году,   подняла объём производства  до 1,5млн баррелей в сутки. Данное восстановление  помогло смягчить убытки, в частности в секторе супертанкеров  и Суэцмаксов. Помимо прочего,  неясность политики поставок Организации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) также  вредит прибыли.

Что упущено из виду. Хотя  спад  доходности судов был, в целом, предсказуем,  мы не ожидали его развития. Так, в  третьем квартале суточные ставки фрахта на VLCC упали до $13000/сутки. Тем не менее, супертанкеры в третьем квартале  восстановились,  и в конце ноября  стоимость фрахта поднялась до примерно $50000.

Морское финансирование

Наши ожидания. Морское финансирование будет широко следовать той же модели,  что и в 2015 году, когда  наблюдалось истощение  денежного потока для судовладельцев. Мы также прогнозировали, что банки, ожидая подъёма рынка, могли не обращать внимания  на просроченные платежи.

Что произошло. Банки  продолжили сокращать своё присутствие в судоходстве. Банк «Royal Bank of Scotland» сообщил о своём желании  продать свою позицию  на судоходном рынке Греции. Проблемы «Deutsche Bank», которые, по большому счёту, не связаны  с судоходством, стали причиной появления сообщения о возможности рассмотрения вопроса   о минимизации позиции германского банка. Другие кредиторы Германии  собирались поступить также  и  с «NordLB», согласовав  с «KKR» секьюритизацию сделки  на сумму $1,5млрд. И снова в  Германии, региональные власти в северной части страны помогли  банку «HSH Nordbank» выйти из кризиса, предоставив  ему €18млрд ($19,1млрд) после раздутия долгов, большую часть из которых составляют  судоходные займы.

Что  упущено из виду. Как и в предшествующие годы, обанкротилось несколько компаний, но крах «Hanjin Shipping» установил прецедент более высокого риска в сфере морских финансовых инвестиций.

Судостроение

Наши ожидания. Ввиду того, что большая часть судоходных секторов  оказалась перед лицом  подавленных фрахтовых ставок, мы прогнозировали, что  судостроение  столкнётся с тяжёлым годом и сокращением портфеля заказов. Также прогнозировались отсрочки и аннулирования заказов, в особенности по поставкам сухогрузов. Помимо этого, мы предвидели, что  небольшие судоверфи  будут закрываться, продолжая тенденцию предшествующих лет.

Что произошло. В целом, заказов на новострои  было значительно меньше:  1400 судов, в то время как в прошлом году  их было 2349. Доля заказов  также сильно упала: сохранили новые заказы чуть меньше 100 верфей, хотя в 2015 года их количество приближалось к 250. Увеличилось количество отсрочек поставок, особенно что касается балкеров и контейнеровозов. Между тем,  южнокорейская «STX Offshore and Shipbuilding»  объявила о своей несостоятельности.

Что упущено из виду. Положительным моментом оказалось  доминирование в этом году  круизных судов  среди новых заказов,  на долю которых, по некоторым подсчётам,  приходится половина  объёма портфеля новостроев на 2016 год. Размер этих заказов, тем не менее,  был недостаточным, чтобы вытянуть сектор  из кризиса.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

ХОРОШО, ПЛОХО, ОТВРАТИТЕЛЬНО

В плане принятия регулирующих решений, 2016  — оказался благоприятным годом, и несколько следующих лет  покажут, как индустрия  на  них откликается.

У судовладельцев  складываются непростые отношения  с законодательством, особенно, когда в нём, практически всегда отсутствует  ясность, прозрачность и точность. Последняя встреча Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) внесла некоторую ясность, чего нельзя сказать о  выборах в Соединенных Штатах.

В 2016 году в сфере правого регулирования  произошло  несколько ключевых  моментов. Вступила в силу Балластная конвенция, приняты решения  о спорных вопросах, касающихся её  исполнения. Кроме того,  в Международной морской организации (ИМО)  вынесены решения касательно правил о выбросах  парниковых газов  и серных выбросах (дата введения  общемирового требования о сокращении содержании серы до 0,5% останется  и будет отнесена к  2020 году),  а также  Районе контроля выбросов окислов азота Tier III в Северном и Балтийском морях. Затем последовали  выборы в США и референдум за выход Великобритании из состава Евросоюза.

Трампландия

На первый взгляд более положительный подход Дональда Трампа  к органическим видам топлива  может принести судоходству как пользу, так  и муки. Но всё зависит, конечно,  от сектора и стремления повлиять на изменение климата. Лоббисты, выступающие в поддержку нефтегазовых гигантов, имеют влияние на Трампа, который  принимает финансовое участие в  их инфраструктуре. Данные Трампом обещания, вне зависимости от возможности их исполнения,  внушают надежду   промышленному сектору США, в особенности автомобилестроению и энергопроизводству. Республиканское правительство под руководством Трампа, ориентированное   на внутреннее производство, вероятно, создаст возможности,  но пока Трамп не займет Овальный кабинет, а его команда  консультантов — свои  рабочие места,    масштаб таких возможностей по-прежнему непонятен. Тот, кто недавно предпринял попытку аннулировать протекционистский «Закон  о торговом флоте 1920 года», известный как «Закон Джонса», мог быть и республиканец  в  лице Джона Маккейна (John McCain), но  Трамп, кажется, не рядовой республиканец. В ближайший год  внимание  будет больше сосредоточено на международной программе,  нежели  на внутренних вопросах  страны, и здесь  Трампу может быть тяжелее всего. Его президентство запросто приведёт к формированию дополнительного регионализма.  О его  неприязни Транстихоокеанского партнерства  и желании его расформировать хорошо известно.  Один из главных вопросов  – удастся ли Трампу  добиться  смягчения враждебности американо-российских отношений  и упрощения санкций, а вместе с тем  и то,  будет ли Трамп  придерживаться свой антииранской риторики  и  возвращения санкций против последней. Кроме того,  США – важный игрок в  ИМО — многонациональной структуре ООН — от которой администрация Трампа  может дистанцироваться. Между ИМО и США всегда складывались  непростые отношения, и по всей видимости, в лучшую сторону они не изменятся.  Береговая охрана США  намерена в течение 2017 года  выпустить типовые образцы  систем обработки  балластных вод, облегчающую головную боль  владельцев судов, связанных с США, в части установки таких систем. Но высказанная Трампом угроза реструктурировать или  расформировать Агентство по охране  окружающей среды может иметь свои последствия.

Брексит

С момента шокирующих итогов летнего референдума, свою остроту сохранила и  неясность вопроса  относительно того, как возможный выход Великобритании из ЕС  отразиться   на судоходстве. Тем не менее,  судоходство по-прежнему сохраняет гибкость,  и хотя Британия  является островным государством, можно ожидать, что суда  продолжат совершать рейсы. Но что можно сказать о Лондоне, с его крупным  хабом морского обслуживания? Признаки   нервозности есть, но судя по тем разбирательствам в Высоком суде, которые вошли в историю,  в начале 2017 года будет не более, чем тоже предположение, что в  конце 2016 года.

Балластные воды

Много было написано о балластных водах, а именно приведёт ли конвенция к росту утилизации судов. Конвенция  вступит в силу в 2017 году и у судовладельцев будет порядка 5 лет на установку соответствующей системы. Единственная оставшаяся  неясность касается  возможности продления  этого периода,  может быть на два года, если учитывать, что процесс типового одобрения оборудования  ужесточен, а судовладельцы  могут искать системы, получившее одобрение согласно новым повышенным техническим требованиям. У США есть собственная программа? и власти  в скором времени  утвердят систем очистки  согласно стандарту, схожему с тем, который  уже принят ИМО. Предполагается, что   суда, посещающие территориальные воды США, всё чаще  будут оборудованы такими системами, при том, что будут  допущены  некоторые исключения  и разрешена возможность   применения  других  систем, у которых есть временный сертификат, признающий их  в качестве  альтернативной системы управления.

CO2

Через год после широко освещаемой Парижской встречи и Парижского соглашения, в центре внимания закулисных обсуждений встречи Рамочной конвенции ООН по изменению климата, состоявшейся в Марракеше, Морокко, в ноябре 2016 года,  находился  любой потенциально новый подход  к глобальным целям по парниковым газам, который может быть у администрации Трампа.  Но, кажется, движущая сила Парижского соглашения набирает обороты. Под Соглашением поставили подписи сотни  сторон. Оценка результатов  состоится в 2018 году, а пересмотр Соглашения  пройдет  в 2020 году,  что связано с  усилением давления по сохранению глобального потепления в пределах  двух градусов. Решение Комитета ИМО по защите морской среды установить 2018 и 2020 годы в качестве дат для  основной и  более комплексной стратегии,   совпадет с «дорожной картой» Конвенции ООН по изменению климата, что  предложит судоходству способ нести ответственность  наравне с государствами-членами ИМО.  Данную «дорожную карту» можно рассматривать как одно  из трёх направлений нынешней  борьбы ИМО с  выбросами с судов   парниковых газов. Все три направления получат дальнейшее развитие в 2017 году. Второе — это изучение того, насколько  эффективными в будущем должны быть  проекты судов. ИМО и индустрия были довольны согласованием  структуры Показателя проектируемой энергоэффективности (EEDI), а также  тем,  какое количество новостроев  должно пройти улучшение. В зависимости от того, когда они построены, суда должны быть на процент выше, чем значение EEDI для их типа и размера. В согласованном тексте ИМО, формулирующем данное положение, определена  граница пересмотра этих целей.  Лобби-группы располагают данными, призванными показать, что установленные цели слишком просты для их достижения, что, в свою очередь,   требует их ужесточения.  До сих это они находятся на рассмотрении:  на встрече MEPC в августе 2016 года не были приняты решения, поэтому вероятно, что они  будут вынесены в 2017 году.   Цели EEDI по-прежнему  изучаются,  но  задача фазы II в 2020 году, определенная на уровне 20%, сохранится,  тем самым, оставшиеся  задачи  после этого будут достигнуты. Может быть и так, что  на 2030 год будет выдвинута  цель   фазы III и представлена более  строгая фаза IV. Третий этап ИМО по выбросам — это сбор данных. У стоящих за этим  политических распрей –  долгая история, поэтому принятое  решение по сбору данных  – это  простейший  и  менее проблематичный первый шаг для коллективных членов ИМО. В настоящее время  согласовано  начать  с 2019 года обязательный сбор данных, в том числе сведения о выбросах CO2 и данных о грузе каждого судна. Данная система  будет доступна только ИМО.  На этом фоне  остался  стимул ввести судоходство  в Схему  торговли квотами на выбросы Европейского союза, которая нацелена   на тяжелую промышленность, и в настоящее время  находится  на рассмотрении Европарламента. Члена Европарламента, задействованные в  экологическом комитете, всё также задумываются на тем,  каким образом  привлечь судоходство в данную программу,  – напрямую  или через финансовые льготы, –  путём  уплаты взносов в Европейский фонд судоходства, который, по мнению некоторых,  мог  бы использоваться  для помощи в декарбонизации морских перевозок. Это, конечно, поможет Европе  выполнить её «углеродные» задачи, установленные в рамках Парижского соглашения. Организации «Transport and Environment» и «Seas at Risk» –  члены «Коалиции чистого судоходства» («Clean Shipping Coalition») –  поддерживают данное движение, заявляя, что несмотря  на  региональный характер, программа окажет  давление на ИМО по изменению условий игры. В предстоящем году судовладельцам нужно будет решить,  каким образом они будут собирать данные с судов,  которые посещают, покидают европейские порты, а также которые курсируют между ними. Согласно европейским требованиям Контроля, отчётности и верификации по выбросам (MRV), они должны собирать  и передавать  проверенные сведения  о CO2 и грузе в Европейскую базу данных. Группы собственников обеспокоены тем, что данная база данных, в отличие от запланированной ИМО, будет находится в открытом доступе, позволяя  клиентам и прочим заинтересованным лицам видеть сильные и  слабые стороны  каждого судна в отдельности. По заявлению комиссии,  она изучит  разработки ИМО и возможно представит  поправку к Европейским правилам MRV для их приведения в соответствие с правилами ИМО. Однако, чтобы данная возможная поправка получила одобрение,  она должна пройти  через Европарламент.

Голос судоходства в 2017 году

В  вопросе  действий против изменения климата, среди судоходных лобби-групп голос  Международной палаты судоходства (ICS) был самым громким, что, вероятно, сохранится и в 2017 году, даже если не все примут курс,  избранный ICS. По сведениям источников «Lloyd‘s List», между  национальными судоходными ассоциациями  – членами ICS –   существует  неофициальная «коалиция готовности», заинтересованная  в удовлетворении растущих социальных потребностей в отношении судоходства   и активной   борьбе с выбросами оксида углерода, хотя  есть  и  те, кто  выражает гораздо меньший энтузиазм в этом вопросе. В кулуарах  усиливается давление на судовладельческие группы, Международную палату судоходства, ИНТЕРТАНКО, ИНТЕРКАРГО, Международную ассоциацию парцельных танкеров (IPTA), БИМКО, которые заседают в комитетах ИМО, голос которых приобретает единство, особенно что касается продвижения индустрии в направлении сокращения выбросов парниковых газов.

Автор:  Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

БАНКОВСКИЙ  КРИЗИС  УСИЛИВАЕТ ДАВЛЕНИЕ  НА  ФИНАНСОВО  НЕУСТОЙЧИВЫХ ИТАЛЬЯНСКИХ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Девять из десяти местных судоходных компаний находятся на грани разорения, предупреждают авторитетные источники.

Итальянские судовладельцы оказались под усиленным финансовым давлением после провала конституционного референдума. Дело в том, что возникновение политической нестабильности в нынешних условиях угрожает  спровоцировать банковский кризис, который может привести к банкротству большого числа мелких и средних фирм, составляющих основу итальянской экономики. Судоходные компании Италии особенно зависимы от займов у итальянских банков, примерно на 80%, и любое ужесточение условий кредитования  станет для них по-настоящему губительным. Учитывая, что девять из десяти итальянских судоходных компаний — это уже зомби-компании или фактически, если не формально, банкроты, то любое серьезное потрясение может стать для них последним. Самые большие опасения вызывает судьба Мonte dei Paschi di Siena – старейшего банка не только Италии, но и всего мира. На протяжении всей своей истории он традиционно кредитует всех крупнейших итальянских судовладельцев. На сегодня у этого банка  примерно на 47 миллиардов евро просроченных кредитов.  И если он не найдет в ближайшее время пять миллиардов долларов на проведение рекапитализации, то в дело может вмешаться государство, что неизбежно повлечет за собой сокращение владельцев долговых обязательств с правом преимущества в погашении. Тем временем, растут опасения в отношении других семи крупнейших кредитных организаций Италии, совокупные «плохие долги» которых составляют около 360 млрд. евро. Если говорить о судоходной отрасли, то для неё наибольший интерес представляет дальнейшая судьба   банка Unicredit, с которым связаны не только многие местные судовладельческие компании, но и немецкие, поскольку в 2005 году Unicredit купил крупный немецкий банк HypoVereinsBank. Он участвовал в реструктуризации долговых обязательств нескольких иностранных  компаний, например  «Paragon», «Safe Bulkers» и «Goldenport». По данным независимых источников Unicredit по-прежнему входит в 30-ку крупнейших мировых кредиторов  судоходной отрасли.

«За последние три года 45 из 50 крупных судоходных компаний Италии стали неплатежеспособными, приблизились к банкротству или приступили к реструктуризации долговых обязательств. Тем немногие, кто избежал печальной участи, это либо очень маленькие нишевые компании либо, наоборот, очень крупные операторы, такие как Grimaldi», – комментирует Дженаро Мазукколо (Gennaro Mazzuoccolo) из Миланского офиса  Norton Rose Fulbright. По словам другого источника, пожелавшего сохранить анонимность, просроченные кредиты на сегодня имеются у 35 из 42 крупнейших итальянских судовладельческих компаний. По мнению другого  эксперта, кредиторами лучших итальянских судоходных  компаний являются международные банки, поэтому с ними всё должно быть в порядке. «Что же касается мелких итальянских судовладельцев, то они, как и мелкие греческие компании, окажутся в очень затруднительном финансовом положении, поскольку получить займ им будет очень проблематично», – считает он. Однако есть и те, кто настроен более оптимистично. Вот точка зрения одного финансового эксперта: «Если банковская система рухнет, а я не уверен, что это может произойти, то для судоходной отрасли это может быть даже выгодно. Если начнется хаос, многие будут пытаться избавиться от активов, некоторые кредиты существенно сократят для тех судовладельцев, которые смогут рефинансировать долги, или у которых есть «заначка».  Однако, скорее всего никаких кардинальных изменений в банковском секторе Италии не произойдет, и всё будет как прежде».

Lloydslistnews.com

GREEK SHIPPING AWARDS 2016:  В  ГРЕЦИИ НАГРАДИЛИ  ВЫДАЮЩИХСЯ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Очередную церемонию вручения наград Lloyd’s List Greek Shipping Awards for 2016 посетило рекордное количеств гостей — 1200 человек чествовали выдающихся деятелей судоходной отрасли Греции.

«Персоной года греческой судоходной отрасли» стал владелец  балкерного и рефрижераторного оператора Панос Ласкаридис (Panos Laskaridis), который также является исполняющим обязанности президента Объединения ассоциаций  судовладельцев Европейского сообщества (ECSA), а «корону» «Ньюсмейкера  года» вручили главе «Safe Bulkers» Полису Хаджиоанну  (Polys Hajioannou). Уважаемое жюри проголосовало за присуждение «Премии за прижизненные выдающиеся достижения 2016» Никосу Эфтимиу  (Nicos D Efthymiou), бывшему президенту Союза греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners). Руководителю исследований танкерного сектора «Howe Robinson Partners» Ставруле Бетсаку (Stavroula Betsakou) вручили награду «Будущее поколение судоходной отрасли 2016». Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) удостоился почётного звания «Международная персона года», единственной награды, на которую могут номинироваться иностранцы.

Престижной премии «Греческий моряк года» удостоился капитан Диамантис Пападжорджиу (Diamantis Papageorgiou), в настоящее время управляющий паромом «Nissos Rodos» компании «Hellenic Seaways». За всё время своей работы, которую он успешно продолжает, Пападжорджиу успел поработать на более чем 50 паромах и заслужил репутацию «переходящего» капитана, которого посылают на самые опасные маршруты, в самые труднодоступные порты. В интервью «Lloyd’s List» он признался, что в общей сложности за 16 лет работы он находился в отпуске не больше полутора месяцев.

Более 1200 ведущих деятелей морской отрасли Греции и гостей присутствовали на этом событии, которое подчеркивает глобальный характер греческого судоходства. В ходе церемонии приводились данные Lloyd’s List Intelligence, которые подтверждают, что принадлежащий греческим компаниям флот — крупнейший в мире — работает по всему миру. Кроме того, демонстрировались многочисленные видео-послания греческих моряков, работающих на самых разных судах в самых отдаленных уголках планеты.

Среди судоходных компаний   самые престижные награды «Сухогрузная компания года» и «Танкерная компания года» получили соответственно семейная (принадлежит семье Инглессис)  компания со 140-летней историей – «Samos Steamship Co» и «Thenamaris», уже долгое время считающаяся одной из лучших греческих компаний. Компания «Minoan Lines of Crete», которая сегодня входит в  состав «GrimaldiGroup», победила в номинации «Пассажирская компания года». «Судовым брокером года» была признан «Carriers Chartering».

После объявления всех победителей было что отметить и компании «Tsakos Group». Во-первых, её новый СПГ-газовоз «Maria Energy» получил премию «Судно года 2016», а во-вторых, её вице-председатель Вассилис Пападжорджиу (Vassilis Papageorgiou) удостоился награды «За технические достижения» за его карьерные достижения.

«За достижения в образовании и подготовке» был отмечен фонд  «Eugenides Foundation», таким образом получила признание его многоцелевая работа по поддержке морского образования в Греции. Деятельность молодежного крыла «Греческой ассоциации по защите окружающей среды на море» («Hellenic Marine Environment Protection Association») – «Helmepa Junior» была отмечена наградой «За достижения в области безопасности или защиты окружающей среды».

И в завершении вечера Президент Греческой палаты судоходства Джордж Патерас  (George Pateras) сделал пожертвование от имени организаторов события в благотворительный фонд помощи детям с особенностями развития из семей греческих моряков «Argo».

Lloydslistnews.com

«D‘AMICO»  –  СТИЛЬ  УПРАВЛЕНИЯ,  ПРИ  КОТОРОМ  ВО  ГЛАВУ  УГЛА  СТАВЯТСЯ  ЛЮДИ

На проходившем недавно в Нью-Йорке официальном обеде Морской ассоциации Коннектикута (Connecticut Maritime Association), Чезаре Д’Амико, глава «d‘Amico Società di Navigazione», судовладелец в четвертом поколении, рассказал о традиционном для их компании стиле управления, который сослужил им хорошую службу и помог пройти через все кризисы.

Компания «d‘Amico Società di Navigazione» активно функционирует в секторе танкеров, сухогрузов, а также в областях. Связанных с обслуживанием морских перевозок — агентировании судов, крюинге и связи. Кроме того, она является владельцем контрольного пакета акций  «d’Amico International Shipping» (DIS), листинговой компании, специализирующейся на танкерах-продуктовозах.

Вместо обычных для подобных обедов выступлений, посвященных прогнозам в области фрахтовых ставок, спроса и предложения, он поделился некоторыми интересными и познавательными примерами из практики перевозок, а также рассказал  о применяемом в его компании стиле управления, когда во главу угла ставятся люди. По его словам, у них был опыт работы с крюинговыми компаниями, однако ничего кроме  разочарований он им не принес, и  поэтому было принято решение выделить эту деятельность в отдельное подразделение внутри компании. «Крюинг — очень важный для нас вопрос», – подчеркнул Д’Амико.  Упомянув, что расположенная в Сингапуре подразделение компании, которое занимается менеджментом судов, «ведёт» около 40 судов, Чезаре Д’Амико сосредоточился на методах крюинга, которые они используют. Например, сначала кандидаты сдают экзамен и те, кто проходит испытание успешно, включаются в программу наставничества. Также, он рассказал об уникальных отношениях между офицерами, которые уже долгое время работают в компании и даже могут привести в неё своих детей, и управлением компании. Что касается финансирования судов, то и в этом вопросе компания придерживается традиционных взглядов. «Я думаю, что раньше между банками и судовладельческими компаниями существовали настоящие партнерские отношения», – отметил Д’Амико, однако признал, что для того, чтобы такая модель работала, судовладельцы должны концентрироваться на своей основной деятельности и избегать спекулятивных инвестиций.

Seatrade–maritime.com

У  “V. GROUP”  ПОЯВИЛСЯ  НОВЫЙ  ВЛАДЕЛЕЦ

Частная инвестиционная компания «Advent International» купит у «Omers Private Equity» (ОРЕ) контрольный пакет акций  «V.Group» (материнская компания  крупнейшего в мире судового менеджера «V.Ships» – примеч. ЦИА РПСМ). Сумма сделки не разглашается, в официальном заявлении говорится только, что ОРЕ будет реинвестировать в «V.Group», и что в руках команды управления последней  останется миноритарный пакет. «В результате инвестиций «Advent International», стратегия роста «V.Group»   по-прежнему будет сосредоточена на дальнейшей географической экспансии и расширении спектра предлагаемых услуг, как своими силами, так и за счёт дополнительных приобретений. Также,  «Advent International» поддерживает команду управления компании в её стремлении продолжать вкладывать средства в технологии, рациональные методы организации и осуществления управления, чтобы компания могла продолжать обслуживание своих клиентов   на самом высоком уровне», – говорится в пресс-релизе компании.

«V.Group», которая являясь крупнейшим судовым менеджером в мире, продолжала развиваться и расширяться, в этом году купила две компании:   “Selandia Holdings” в середине ноября  и специализирующуюся на вспомогательном оффшорном флоте “Bibby Ship Management” в марте. «Обширная география присутствия «Advent International», отраслевая специализация и акцент на трансформации бизнеса делает нас  идеальным партнером для  компании «V.Group» на данном этапе, и мы намерены содействовать её дальнейшему расширению и развитию», – заключил управляющий партнер «Advent International» Джеймс Броклбэнк (James Brocklebank).

Lloydslistnews.com

WFS ПРИЗЫВАЕТ ВСЕХ ГОТОВИТЬСЯ

С 1 января 2020 года в мире начинают действовать новые требования относительно предельного содержания серы в морском топливе, что основательно встряхнет весь сектор бункеровки. В связи с этим компания World Fuel Services призывает судоходный, бункеровочный и энергетический сектора к совместной работе над ответом на этот новый вызов. 1 января 2020 года было утверждено в качестве даты ужесточения требований к предельному содержанию серы в морском топливе (с 3,5% до 0,5%) на 70-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) при Международной морской организации (IMO). Данное событие можно будет назвать значительным, но не внезапным. Отрасль уже много лет готовится к нему. Приложение VI Конвенции МАРПОЛ было одобрено почти два десятилетия назад – в 1997 году – и вступило в силу в 2005-м. Сначала предельное содержание серы в морском топливе было установлено на уровне 4,5%, и лишь позже понижено до 3,5%. Принимая во внимание тот факт, что в 2015 году средний уровень содержания серы в морском топливе составлял только 2,45%, выполнить новые требования не составит особого труда. В то же время морское сообщество и его партнеры из сектора бункеровки должны были втиснуться в жесткие рамки Зон контроля выбросов (ECA), где предельное содержание серы в морском топливе установлено на уровне 1% с 2010 года и на уровне 0,1% – с 2015-го. Опыт работы с ECA станет неоценимой подготовкой к 2020 году. 
Предусмотрительные судоходные компании и поставщики морского топлива уже оттачивают свои стратегии и готовятся загодя. Для многих это уже перешло из категории планирования в категорию действий. С появлением ECA поставщики морского топлива начали формировать свои источники для поставок морского топлива с низким содержанием серы. В дополнение к покупке такого топлива судовладельцы могут сокращать выбросы серы за счет установки систем очистки выхлопных газов (EGCS), также известных как скрубберы. Использование альтернативные видов топлива является другим направлением, по которому пошел ряд судовладельцев. Сжиженный природный газ (СПГ) известен лучше всего, и уже давно привлекает сторонников. Помимо СПГ судовладельцы могут обратиться к другим источника «чистой» энергии, таким как метанол, этанол, биотопливо, солнечная энергия и топливные ячейки Они не подойдут для всех судов, но сыграют свою роль в изменении энергетической парадигмы в целом. IMO не установила определенных санкций и/или штрафов за несоответствие новым требованиям – этим вопросом будет заниматься каждое государство отдельно. При этом можно быть уверенным, что наказание за невыполнение этих требований не будет тривиальным. В подготовке к 2020 году коммуникация будет играть жизненно важную роль. Мировая отрасль нефтепереработки, сектор хранения топлива, порты, администрации государств порта и, конечно, бункеровочное сообщество, будут обязаны постоянно работать вместе, чтобы обеспечит заправку правильным видом топлива 1 января 2020 года. Как, впрочем, и каждый день после этого. Для судовладельцев заправка морским топливом в портах по всему миру и его покупка на спотовом рынке у малоизвестных поставщиков может стать серьезным фактором неопределенности. Во многих случая покупатели морского топлива будут надеяться, что их торговые партнеры закроют этот информационный пробел – и это будет становиться все более важной частью роли трейдера на рынке бункеровки после 1 января 2020 года. Международная компания, такая как World Fuel Services (WFS), не только работает в кредит, но и гарантируют достоверность. Покупатели топлива могут быть уверены, что они имеют дело с партнером, который обладает обширным опытом, целиком знаком с бункеровочной ситуацией в каждом крупном порту и имеет четкое представление о репутации каждого поставщика. Конечно, WFS будет хорошо знать не только каждого поставщика, но и каждого игрока в цепи поставок. Техническая команда WFS будет отслеживать изменение ситуации, отфильтровывая шум и снабжая своих клиентов настоящими новостями. Для бизнеса подготовка к 2020 году будет недешевой. Для компаний же, которые выбрали неправильную стратегию, эта подготовка, без сомнения, может стать очень дорогой. WFS будет помогать своим клиентам сделать правильные инвестиции, которые окупятся экологически и операционно, а также избежать ошибок, которые могут поставить их бизнес в опасное положение. 

«transportweekly.com»

МОРСКАЯ  АДМИНИСТРАЦИЯ   НОРВЕГИИ ВЫДАЛА  ПЕРВОЕ  «ПОЛЯРНОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО»  НОРВЕЖСКОМУ  СУДНУ

24 ноября Морская администрация Норвегии (Norwegian Maritime Authority, NMA) выдала первое свидетельство судна полярного плавания — в соответствии с Полярным Кодексом – норвежскому судну. NMA была одним из инициаторов разработки Полярного Кодекса, который ИМО одобрила в 2014 году. Вспомогательное оффшорное судно  «Stril Polar», владельцем и оператором которого является компания «Simon Møkster Shipping AS», оказалось очень подходящим кандидатом на выдачу «полярного» свидетельства, так как строилось именно для работы в условиях низкой температуры.

Ещё больше судов на подходе

Судну «Stril Polar» не потребовались какие-то серьезные усовершенствования, что сделало процесс выдачи свидетельства не сложным. Поскольку ледовый класс у судна был, и оно уже прошло подготовку к эксплуатации в холодных условиях, классификационное общество DNV–GL упростило требования относительно оценки риска работ и оборудования  на борту. NMA совместно с  DNV–GL проинспектировали судно в ноябре, и так как всё было в порядке и соответствовало требованиям Полярного Кодекса, «Stril Polar» стал «первой ласточкой» в череде инспекций на получение «полярных свидетельств». «Применение положений Полярного Кодекса в отношении «Stril Polar» даёт нам возможность работать в полярных районах и быть уверенными в том, что это безопасно для судна, экипажа и окружающей среды. Успешное сотрудничество с NMA, DNV–GL и нашей страховой компанией стимулирует нас к тому, чтобы сертифицировать по этой схеме и другие суда из состава нашего  флота», – сказала руководитель «Simon Møkster Shipping AS» Анне Йорунн Мёкстер (Anne Jorunn Møkster).

marineinsight.com

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ НОВОГО ФИЛЬМА «DELIVERING FOR BRITAIN» – МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Совместными усилиями  Британской палаты судоходства и новостного агентства «ITN Productions» в Интернете запущен новый фильм, исследующий  морскую индустрию Великобритании.

В центре внимания одночасовой программы под названием «Доставляя  для Британии» («Delivering for Britain»)  –  торговые отношения Британии с миром при подготовке к Брекситу. По словам Гая Платтена (Guy Platten), главы Британской палаты судоходства: «Фильм привлекает широкую аудиторию  и  мы должны обратиться к миру. Важно рассказать историю всем и каждому о судоходной индустрии Великобритании. У нас, как индустрии,  блестящее будущее, ведь в отрасли морских перевозок, на протяжении всей страны, происходит так много интересного». В конце ноября Палата судоходства  опубликовала  свой «План роста», разместившийся на 36 листах. В нём  делается предположение, что Брексит  может дать Британии значительные возможности. Симон Шелли (Simon Shelley),  руководитель отраслевого новостного агентства «ITN», сказал: «Благодаря  важным торговым соглашениям, переговоры по которым будут вестись  в ближайшие годы,   судоходной индустрии  будет  отведена важная роль. Надеемся, что данная программа  привлечь внимание зрителей всего морского сектора и донесёт до них информацию».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

КАЛИФОРНИЯ УЖЕСТОЧАЕТ ПРАВИЛА ПРОТИВ БИООБРАСТАНИЯ СУДОВ

В случае одобрения плана штата Калифорния, перед заходом судов в порты штата,  судовладельцам, в скором времени,   придётся приложить  дополнительные усилия, а, возможно, и средства,  чтобы    гарантировать отсутствие  на наружных частях корпуса своих судов морских организмов.

Закон Калифорнии по морским инвазивным видам –  промежуточное правило, требующее регулярного удаления   с судов биообрастания — микроорганизмов,  растений  и водорослей, которые прикрепляются  к омываемым поверхностям  судна — не реже одного раза каждые 5 лет. Но, по сообщениям Комиссии по земельным вопросам штата  Калифорния (CSLC), этого недостаточно, поскольку не затрагивает «высокорискованной» деятельности судов, увеличивающей аккумуляцию биоорастания, что, в свою очередь,  может привести  к неприемлемо высокому риску занесения чужеродных видов. К подобной высокорискованной деятельности относится неиспользование  красок против обрастания и отторжения обрастания, либо нахождение продолжительный период времени судов в одной географической позиции. «С целью сведения к минимуму транспортировки чужеродных видов  в воды штата Калифорния, требуется планирование и реализация стратегии управления  биообрастанием, которое уточняется предлагаемыми правилами», – о чём  сказано  в  предложении комиссии, опубликованном 25 ноября. Срок предоставления комментариев по данному проекту продлится  45 дней, до 10 января 2017 года. По утверждению комиссии, биообрастание судов признаётся в качестве основного механизма  распространения водных чужеродных организмов, и считается, что  именно в этом причина того, что вдоль калифорнийского побережья прижилось 60% водных чужеродных организмов. Как предупредила комиссия, инвазивные виды угрожают индустрии  прибрежного туризма  и отдыха — отрасли, которая  в 2013 году заработала свыше USD18,4млрд, заявила комиссия. По утверждению последней, предлагаемые новые правила необходимы и по той причине, что  положения текущего федерального законодательства недостаточно строги. Например, Береговая охрана США, для удаления организмов требует промывку судовых якорей  и якорных цепей, а также удаление «на регулярной основе» с корпуса, трубопровода и танков  биозагрязнения.  Тем не менее, «у Береговой охраны США отсутствует  требование по представлению форм отчётности, уточняющих действия по управлению биообрастанием»,  – утверждает комиссия. Кроме того, «отсутствуют требования по управлению биообрастанием для высокорискованных судов, которые до входа в американский порт, остаются  в одном месте продолжительное время». Среди прочего, предлагаемые новые правила способны создать требования по поддержке плана управления биообрастанием судна и ведению журнала  регистрации биообрастания, а также установить «минимальные требования  по управлению биообрастанием». Дополнительные требования  по управлению биообрастанием  будут созданы для судов, которые перед заходом в калифорнийский порт,  остаются в одном порту, месте  или водах совместного  пользования в течение 45 дней  и более. CSLC отметила, что из экономических соображений,  большая часть расходов, связанная  с её планом, уже включена в текущую практику торговых флотов, другими словами, это сделано, чтобы сократить вызванное биообрастанием  замедленное движение судна  и максимально повысить его топливную эффективность. Тем не менее, некоторые судовладельцы могут столкнуться  с дополнительными расходами. По подсчётам одной компании, которую консультировала комиссия CSLC по предлагаемому ею проекту,  разработка плана  управления биообрастанием и его журнала учёта, в расчёте на одно  судно,  обойдется примерно в USD4000.  Другая компания заявила, что на подготовку таких документов для одного судна  потребуется  около 40 человеко-часов. CSCL выделила  один подходящий вариант  – «целевой» подход по применению противообрастающих и отторгающих  обрастание  красок к поверхностям  конкретных  районов ниш. «При надлежащем планировании, такой возможностью можно воспользоваться при  запланированном техническом  обслуживании вне воды (например, при сухом доковании)», – заявило агентство CSCL. «В этом случае, дополнительная площадь зоны поверхности судна, подлежащая покрытию краской, как ожидается, будет минимальной. Поэтому предполагается, что повышение расходов на  несение краски  будет незначительным  по отношению к затратам на уже запланированное обслуживание вне воды  и окрашивание». Для судовладельцев, делающих выбор в пользу управления биообрастанием без использования  противообрастающей краски, альтернативным вариантом может стать очистка судна на плаву, сообщает комиссия. При таком варианте одна обработка может обойтись  от USD10000 до USD42000.  При менее затратной альтернативе  по сухому докованию судна, в зависимости от применяемых  методов и  химикатов, некоторые порты, включая калифорнийские, применили определённые ограничения  на очистку подводной части корпуса.

«Sea–web.com»

ОМАН РАТИФИЦИРУЕТ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДОГОВОР О ТРАНСПОРТИРОВКЕ БАЛЛАСТНЫХ ВОД  СУДАМИ

Оман готов ратифицировать Конвенцию Международной морской организации  по управлению балластными водами, нацеленной на  защиту окружающей среды  и здоровья человека.

Что значит «управление балластными водами»?

Когда грузовые суда  путешествуют за границу, они принимают в расчёт не только  погодные условия и навигацию, но и сохранение  остойчивости судна. В случае потери товара,   на судне меняется и вес. Чтобы этого не допустить, суда набирают морскую воду, известную как балластная вода,  и компенсируют вес груза.  Однако это создаёт проблемы для окружающей среды. Морская вода  в одной точке мира  содержит множество организмов, в том числе растения и организмы, которые чужеродны к другим, что может  привести к росту  так называемых инвазивных видов, которые нежелательны из-за их вредного влияния  на окружающую среду  и здоровье людей. Особенно это относится к Оману, чья экономика основывается на судах, экспортирующих нефть и газ. Если Оман, в таких районах как Дукм,  будет реализовать свой потенциал в логистике, то данный вопрос  сохранит свою актуальность  и в будущем. По этой причине  ИМО создала Конвенцию по управлению балластными водами, которая вступает в силу 8 сентября 2017 года. Конвенция требует очистки балластных вод всё то время, пока они находятся на борту судна, таким образом, они  будут сброшены безопасным способом. Ввиду того, что Оман готов к ратификации конвенции, не так давно «ClassNK»,  – находящаяся в Японии и работающая в Омане компания-регулятор судов,  – организовала семинар. Конвенция ИМО требует очистки балластных вод, пока они находятся на борту судна, тем самым, они  сбрасываются, не причиняя никакого вреда.  Каждая судоходная компания  может разработать собственное оборудование  по очистки балластных вод. Система «ClassNK» представляет собой семиступенчатый процесс, куда входит физическая  обработка и очистка, оканчивающаяся повторной обработкой  и нейтрализацией  для  целей  их безопасного сброса. Воды должны сбрасываться  не ближе  чем в 200 морских милях, а если возможно,  в 500 морских милях от берега и там, где глубина воды  не меньше 200 метров. Установка самой системы создаёт сложности: должна учитываться достаточность места на судне,  дополнительный вес и угроза безопасности  из-за опасного материала. Конвенция применяется ко всем судам за исключение тех, которые не  пересекают международные воды, которые не предназначены  для хранения балластных вод, а также военных кораблей. «ClassNK» управляет всеми семью судами Омана, экспортирующими сжиженный природный газ и принадлежащими «Oman Shipping Company». Большая часть этих судов совершают рейсы в Восточную Азию. С 2013 года «ClassNK»  приступила к установке собственной системы управления балластными водами, которые, на  настоящий момент, установлены  на 15% из 9239 судов классификационного общества по всему миру.   На семинаре,  генеральный директор по морским делам министерства транспорта и коммуникаций страны, доктор Рашид аль Киюми (Rashid al Kiyumi) сказал, что Оман в скором времени ратифицирует конвенцию. Доктор Киюми заявил, что, касаемо предстоящего процесса, министерство провело встречу с министерством окружающей среды и по вопросам климата.

«Hellenicshippingnews.com»

ЧТО ТАКОЕ  «ЭКО-СУДНО»?

Заголовки газет недавно объявили следующее: «У судовладельцев не получается извлечь выгоду из эффективности топлива» и «Рынок не может вознаградить владельцев топливоэффективных судов». Эти заголовки основывались на мнении экспертов из UCL Energy Institute и Carbon War Room, которые подтвердили,  что высокоэффективные суда не получают никаких надбавок к фрахтовым ставкам, при этом   фрахтователи, которые платят за топливо, не почувствовали это преимущество, а поэтому не видно, чтобы таким судам отдавали предпочтение при заключении контрактов на перевозки.  «Когда удачливый фрахтователь нанимает такое энергоэффективное судно, он может сэкономить огромную сумму денег от сокращения количества потребляемого топлива, тогда как их владельцы, кажется, не в курсе высокой энергоэффективности своих судов», –  сказал основной докладчик состоявшегося недавно в Афинах саммита, посвященного экологичным морским перевозкам  Greener Shipping Summit.

Панос Захариадис (Panos Zachariadis) делегат, который долгие годы представляет Грецию в ИМО, и проектировщик «эко-судов», заявил, что научные исследователи убеждают фрахтователей использовать этот пропущенный ценовой сигнал – нанимать топливоэффективные суда без обязанности платить дополнительные надбавки за это преимущество! «Это, конечно, полностью противоречит тому, как судоходная отрасль функционирует на самом деле, и является еще одним примером отсутствия информации и тумана вокруг «эко-судов», – заявил Захариадис прежде чем задать вопрос – «так в чем же подвох?» Сам он ответил на этот вопрос так: «Всё дело в том, как разработчики трактуют термин «эффективность». Они считают эффективными суда с высоким экологическим индексом в соответствии с рейтингом веттинг-группы Rightship. Я на протяжении многих лет утверждаю, что этот рейтинг — ничего не значащий набор цифр. Неудивительно, что фрахтователи не обращают на него внимание. У них есть более верные критерии выбора самого эффективного судна, такие как гарантированная судовладельцем скорость и расход топлива». Судовладельцы – не дураки, им не нужны регулирующие нормативы и правила, чтобы уменьшить свои счета за топливо; они сами в состоянии сделать подсчёты. Судно – это вам не холодильник. «Вы не можете ранжировать их по  производительности при помощи простых показателей  EVDI, EEDI, EVI, EEOI и т.д.», – сказал он.

Так что же такое «эко-судно»?

Захариадис объяснил, что сокращение потребления топлива достигается за счёт улучшения аэродинамических характеристик корпуса судна, это самый главный аспект, далее — имеет значение объем двигателя, он должен быть больше обычного, но при этом дефорсированным, и ещё многое зависит от хорошего гребного винта. «Самая важная часть корпуса, отвечающая за уменьшение сопротивляемости, –  носовая. Для тихоходных судов, таких как танкеры и балкеры, лучшим решением будет тонкий прямой нос в стиле «Титаника». Моя компания несколько лет назад применила эту концепцию к нашим носовым оконечностям каплеобразной (бульбообразной) формы  и сократила потребление топлива на 7,5% по сравнению с типовым проектом верфей. Ещё 7,5% удалось сэкономить за счёт использования двигателя с большим объемом, дополнительного цилиндра», – объяснил он.  Он подчеркнул, что супер малооборотный двигатель позволяет использовать более крупный, а значит более эффективный, гребной винт. Однако, малооборотный двигатель не вырабатывает горячие выхлопные газы, поэтому, вероятно, нужно будет топить котел, чтобы было необходимое  количество пара, что сведет на нет экономию от большего гребного винта. Расход топлива на работу котла весьма существенен, но его обычно игнорируют при расчётах. «В общем, судостроители сегодня уделяют больше внимания форме   корпуса; мы видим большое количество проектов судов с прямым носом, при этом они все же широковаты. Тем не менее, из-за EEDI (показателя проектируемой энергоэффективности) на таких судах используют маломощные  двигатели, что в действительности повышает расход топлива и, соответственно, количество выбросов СО2, так как двигателю приходится на работать на полную мощность, чтобы развить проектную скорость. Судовладельцам нужно  оценивать эффективность  потенциальных конструкций на основании расчётов полного объема потребляемого судном  топлива  при различной скорости и различной осадке. И не забыть включить в эти расчёты потребление топлива котлом», – подытожил Захариадис.

Seatrade-maritime.com

АВТОМАТИЗАЦИЯ  ПРОЦЕССА  ПРОВЕРКИ  МАССЫ  ГРУЖЕНЫХ  КОНТЕЙНЕРОВ  ЗАСТОПОРИЛАСЬ  ИЗ-ЗА  ОДНОГО  ЭЛЕМЕНТА  –  МАССЫ  ПОРОЖНЕГО КОНТЕЙНЕРА

(по материалам статьи)

Процесс проверки массы груженых контейнеров — VGM –  затрудняет ручной ввод данных о массе порожнего  контейнера.

Нагнетание паники в связи с возможным подрывом морской торговли  из-за вступления в силу — в июле прошлого года –  новых международных правил безопасности контейнерных перевозок оказалось совершенно беспочвенным. Тем не менее, практическая сторона дела, а именно — проверка массы каждого отдельного контейнера столкнулась с некоторыми трудностями. Полностью автоматизировать этот процесс оказалось невозможно из-за необходимости вручную вводить данные  о массе порожнего контейнера –  в соответствии с одним из официально одобренных методов.

Не имея международной базы данных собственной массы порожних контейнеров, даже самые  «продвинутые» грузоотправители вынуждены вручную записывать цифры, указанные на одной из сторон контейнеров, а потом вводить эти данные в компьютер, чтобы потом прибавить к массе груза и оформить соответствующие документы, необходимые для получения сертификата Verified Gross Mass (VGM).

Напомним, что когда Международная морская организация приняла поправки к Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS),   она одобрила два метода измерения веса контейнеров. Контейнер и его груз можно взвешивать либо вместе, либо по отдельности, а потом складывать. С применением  второго метод а возникли непредвиденные трудности, поскольку не существует базы данных, охватывающей весь  контейнерный парк. Более того, масса контейнеров может значительно варьироваться  от партии к другой,  что делает невозможным использовать среднее значение.

“Древнейший способ”

Поиски всеобъемлющей базы данных собственной массы контейнеров также оказались безуспешными, так как те, которые уже существовали на  тот  момент, были либо неполными, либо ненадежными, либо были не доступны. Таким образом, грузоотправители, выбравшие второй метод проверки массы груженых контейнеров вынуждены были прибегнуть к «древнейшему способу» – вручную переписывать десятизначные цифры, проставленные на табличках, прикрепленных к контейнерам, и затем вручную вводить эти же цифры в компьютерную систему. Но это только звучит не очень сложно, на самом деле, когда нужно переписать, а потом ввести значения масс десятков и сотен тысяч контейнеров, это «пустяковое» дело «стопорит» весь процесс. Тем не менее, когда базы данных о собственной  массе  контейнеров будут созданы, последнее препятствие на пути к гладкому протеканию процесса получения сертификата VGM будет устранено.

Lloydslistnews.com

ДОХОДНОСТЬ СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ УСИЛИВАЕТ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ   СПАСАТЕЛЕЙ

В годовщину вошедшей в историю гибели «White Ship», итоги исследования судового брокера «Clarksons» в области безопасности, демонстрирующие неуклонное улучшение статистики аварийности, принесли спасателям плохие новости.

В то время как судоходные рынки проходят  циклы подъёмов и спадов, результаты  свежего исследования   от судового брокера «Clarksons» показывают, что напротив, рынок спасательных операций пребывает в долговременном спаде, и причина кроется в улучшении статистики аварийности и повышении самой безопасности.

Обзор тенденции аварийности  судоходства от брокера «Clarksons» непременно  омрачает   настроение спасательных компаний, по финансовым результатам которых ударил рекордно низкий спрос на аварийно-спасательные работы и малорезультативный  год по удалению обломков кораблекрушений.

Хотя   для спасателей итоги анализа считаются  плохими,  в этом году причин для оптимизма несколько, по крайней мере, что касается отдельных цифр, демонстрирующих оживление в спасательных операциях к самому концу текущего года. Это говорит о том,  что по количеству спасательных контрактов Открытого форума Ллойда (LOF) 2016 год не побьёт исторический низкий рекорд. Изучение  брокером «Clarksons»  рынка спасательных услуг в  своем еженедельном издании «Shipping Intelligence Network» продиктовано  годовщиной исторически известного затопления у берегов французского порта Барфлёр 25 ноября 1120 года  корабля «White Ship» — 896 лет назад. Среди 300 погибших  был Уильям Аделин (William Adelin) — наследник английского трона. Вина за аварию возложена на «пьянство» экипажа. Ясно, что с 12 века безопасность судна и её обеспечение экипажем повысилась, но  анализ «Clarksons» свидетельствует об ещё одном  заметном улучшении на рынке  за  последние  20 лет.  Брокер приводит данные, демонстрирующие, что  с 1996 года регионы  контроля государства порта    провели 30000 инспекций. Итогом 9,6% проверок  стало задержание судов.  К 2015 году количество инспекций  выросло почти в два раза и достигло 80000 проверок,  но число задержаний  упало до 3,5%, если говорить о судах, в отношении которых была организована  проверка.  Повышение безопасности судоходства ведёт к уменьшению числа аварий и, опять, за последние 20 лет произошло существенное улучшение статистики, отмечает «Clarksons». В 1996 году среди  судов валовой вместимостью  свыше 100 тонн было 153 случая конструктивной полной гибели, но уже в прошлом году  эта цифра равнялась 51 случаю. Обычно на сектор малотоннажных судов общего назначения   приходится наибольшая  доля аварий и гибели судов, но  даже здесь, обновление флота исправило  ситуацию. За последние 7 лет 1817 таких судов пошли на скрап. «В период рыночного бума данный шаг  убрал с рынка устаревший тоннаж, предназначенный для перевозки генеральных грузов, который  не имел спроса,  что, вероятно, и привело к снижению числа аварий», – рассказал аналитик «Clarksons», Кэлам Кеннеди (Calum Kennedy).  В 1996 году от суммарного мирового флота в авариях погибло  0,26% судов, однако эта цифра  к прошлому году упала  до 0,05%, о чём сказано  в исследовании «Clarksons».  «Вероятно, более системный подход к вопросу  безопасности и контролю  состояния окружающей среды помог гарантировать выход в море  судов  только   в хорошем состоянии», – сказал Кеннеди. Ранее сообщалось, что несмотря  на то, что в целом, в индустрии спасательных операций    приветствуется повышение безопасности, но всё же крупные спасательные компании, в  итоге,  испытывают финансовую нагрузку.  Две группы «Boskalis» и «Svitzer» – крупнейшие  в мире спасательные компании – недовольны пониженным уровнями  спасательных операций  в  своей отчётности о доходности  за этот  год. По состоянию на октябрь,  за 2016 год  было зарегистрировано всего 27 LOF-контрактов. По всей видимости,  этот показатель опуститься  ниже предшествующего низкого значения  в 37 договоров,  зарегистрированного в 2014 году.  Тем не менее,  в результате оживления,  в последние 2 месяца  было  зафиксировано ещё 10 LOF-контрактов, но до конца года остался ещё один месяц. Самый последний LOF-контракт на спасание севшего на мель у побережья Александрии, Египет, судна типа Кейпсайз  «Robusto» (DWT170000; год постройки 2006)  получила компания «Five Oceans Salvage». «Robusto» следовало с полным грузом железорудных окатышей. Как правило,  декабрь приносит несколько LOF-контрактов, что означает,  что  низкий показатель 2014 года  будет превышен. Но итоги  исследования «Clarksons»  предполагают, что наибольшую прибыль спасательным компаниям  могут принести  операции по  удалению обломков кораблекрушений. По словам Кеннеди: «Безусловно, в численном выражении, случаи гибели судов  становятся реже, но   индустрия постоянно опасается  резонансной  аварии, какой была “White Star”. Аналогично, к примерам наших дней можно было отнести аварию с “Costa Concordia”, расходы по спасению которой обошлись в $1,2млрд, и  “Rena”- стоимостью $700млн. Наиболее широко обсуждалась возможность операторов спасательных операций, страховщиков  корпуса и машин, либо клубов взаимного страхования ответственности (P&I)  работать с  более  крупными убытками от  аварий с участием ультрабольшего контейнеровоза   или круизного судна. Посадка в августе на мель буровой платформы “Transocean Winner” у побережья Шотландии демонстрирует,  что даже  в 21 веке, в современном мире судоходства, суда  по-прежнему  попадают в трудные ситуации. К счастью,  случай с “Transocean” не обернулся катастрофой: в воду попало минимум нефти, а буровая установка  была оперативно спасена». Главным стимулом  для слияния «Titan Salvage» и «Svitzer Salvage» и образованию ими «Ardent Salvage», а также приобретение «Smit Salvage» компанией «Boskalis» и покупка германской «Mammoet Salvage» компании «Koole Industrial», являлось смещение центра внимания спасателей  к удалению обломков кораблекрушений.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ЗА  НОЯБРЬ  В  ПОРТАХ  ВЕЛИКОБРИТАНИИ БЫЛО  ЗАДЕРЖАНО  ТРИ  СУДНА

Три судна под иностранными флагами были задержаны в течение ноября 2016 года в портах Великобритании, – они не прошли проверку государственного портконтроля (PSC),, говорится в отчёте Британского Агентства морской безопасности и береговой охраны (МСА). Итак, задержанные в ноябре суда, это: сухогруз под кипрским флагом «Daroja», задержанный 20 ноября в Абердине;  вспомогательное оффшорное судно (OSV) «Atlantic Surveyor» (флаг Либерии)  было задержано в Шорхэме ещё 17 ноября и на конец месяца всё ещё оставалось под арестом; балкер под панамским флагом «Royal Harmony» задержан Саутгемптоне  16 ноября. Также, на конец декабря под арестом в портах Великобритании оставались ещё четыре судна, задержанные ранее ноября и до сих пор не устранившие выявленные недостатки и нарушения. Это: «Malaviya Seven», «Sea Trident», «Southern Star» и «Cien Porciento».

Worldmaritimenres.com

ОЦЕНКА  НАВИГАЦИИ  –  ПУТЬ  К  ПЕРЕДОВОЙ  ПРАКТИКЕ

Многих морских аварий можно было избежать, если бы применялась оценка навигации. Как нужно проводить эту оценку с наибольшей пользой как для оператора судна, так и для экипажа, подробной описано в новой книге, выпущенной Морским Институтом (The Nautical Institute). Книга «Оценки Навигации» (“Navigation Assessments”) объясняет, как проведение  этой оценки в позитивном и конструктивном ключе может принести ощутимые выгоды  как безопасности судна, так и профессиональному росту команды ходового мостика. Книга была представлена на семинаре Королевского общества инженеров-кораблестроителей  (Royal Institution of Naval Architects)   в Лондоне, в ходе которого её автор, Капитан Гарри Гейл (Capt Harry Gale) совместно с рядом других специалистов обсудили навигационные происшествия и ценность проведения оценок. Они порассуждали о том, почему необходимы  навигационные оценки, и что нужно делать с результатами и выводами этих оценок. Директор отдела по предотвращению убытков The Standard Club капитан Ив Ванденборн (Yves Vandenborn), сказал следующее: «За последние годы  в The Standard Club отмечается увеличение  количества аварий, связанных с ошибками в навигации, которых вполне можно было не допустить. Эта книга представляет собой подробное руководство, в котором объясняется, почему так важно проводить навигационные оценки, как это правильно делать, и что потом делать с полученными результатами. Книга  является ценным источником информации для всех, кто работает в море». Выбор именно термина «оценка», а не «проверка» обусловлен желанием подчеркнуть положительный характер  и стимулировать доверительное отношение членов экипажа к экспертам. Оценку следует проводить в течение нескольких дней, находясь на борту судна во время выполнения им своего рейса, только в этом случае эксперт может в полной мере дать оценку обстановке на борту, определить сильные и слабые стороны членов команды судоводителей. Инструктирование, консультирование и эффективное взаимодействие между экспертом и командой ходового мостика может разрушить барьеры и помочь укрепить культуру безопасности на борту.

Данное книжное  пособие является практическим пошаговым руководством для экспертов, которые будут проводить навигационные оценки. Большое внимание в ней уделяется тому, как правильно учесть человеческий фактор и как объективно и справедливо дать общую оценку навигации судна. Кроме того, книга «Оценки Навигации» предназначена для того, чтобы помочь морякам понять сам процесс проведения оценки. Приведенные в книге 30  практических примеров разбора недавних морских аварий и происшествий представляют собой  ценный материал для извлечения уроков. В книге собраны примеры аналитической оценки состояния кибербезопасности, профессиональной подготовки и наставничества, уровня коммуникации и культурного взаимопонимания. В предисловии к книге Стив Клинч (Steve Clinch), старший инспектор UK MAIB (Британское  бюро по расследованию  происшествий на море), написал следующее: «На мой взгляд, каждый менеджер судна, капитан, офицер-судоводитель и эксперт по оценке навигации, независимо от их опыта и квалификации, должен иметь у себя эту книгу». 

hellenicshippingnews.com

ПОПЫТКА  РАЗОБРАТЬСЯ  В  ПРИЧИНАХ  ТРАГЕДИИ  С  “DANNY F II” И  ИЗВЛЕЧЬ  ИЗ НЕЁ  УРОКИ

Автор: Венди Лорсен (Wendy Laursen )

(по материалам статьи)

Капитан «Danny F II» погиб вместе с судном. Его престарелые родители покинули этот мир, так и не узнав, что же точно произошло на борту в тот роковой день, когда погиб их сын. Они  ушли  раньше, чем государство флага закончило расследование,  три с половиной года спустя после трагедии.

Судно «Danny F II» затонуло в декабре 2009 года, однако панамский регистр передал в ИМО отчёт о расследовании этого происшествия лишь в июле 2013, и до сих пор руководство регистра не соглашается опубликовать его результаты в широком доступе в интернете.

Затерянные в море

Судно перевернулось, попав в шторм примерно в 15 милях от берегов Ливана. Операция по спасению экипажа длилась 72 часа, в результате 40 человек были спасены, 11 погибли и ещё 32 числятся пропавшими без вести. Судно вышло из Монтевидео (Уругвай) и направлялось в сирийский порт Тартус. Судно перевозило  скот — 10274 голов овец и 17932 голов крупного рогатого скота, все они, конечно, погибли. На борту находились 56 помощников по уходу за животными из самых разных стран — Великобритании, России, Ливана, Сирии, Филиппин, Пакистана, Уругвая, Бразилии и Австралии. Большинство погибших как раз были из их числа.  Согласно информации одного неофициального источника, их тела так и не были отправлены на родину.

Картину событий восстанавливали по кусочкам

На тот момент, когда прибыли сотрудники, назначенные панамским регистром для проведения расследования, большинство из тех, кто выжил, уже вернулись домой. Опросить следователям удалось лишь нескольких человек, информацию они собирали по кусочкам из разных источников. Судно стояло на якоре в ожидании постановки к причалу, когда погода начала портиться. Капитан решил покинуть якорную стоянку и отдал приказ очистить палубы — с шестой по первую, так как они сильно загрязнились из-за долгого ожидания выгрузки скота в порту.  В чистке палуб было задействовано 10 шлангов, были открыты небольшие забортные отверстия для слива всех нечистот с палубы в море. У судна уже был  крен 3-5 градусов и он продолжал увеличиваться, и тогда  капитан отдал приказ прекратить чистку палуб. Сообщалось, что перед тем как судно перевернулось,  на палубе шесть скопилось очень много воды. Капитан попытался выровнять судно, но безуспешно. Когда крен достиг 20 градусов, капитан отдал приказ заглушить двигатель, видимо полагая, что судно неминуемо перевернется. Затем он отдал приказ  всем покинуть судно и послал сигнал бедствия.  Судно перевернулось через 20 минут после того, как главные двигатели перестали работать, и за три минуты оно ушло под воду. В отчёте о расследовании говорится, что не все члены экипажа слышали сигнал «оставить корабль». Похоже, действия членов экипажа во время эвакуации были плохо скоординированы, возникла неразбериха. Кто-то стал бросать спасательные плоты, кто-то прыгал за борт, а кто-то сидел и курил, не понимая, что происходит.

Потеря остойчивости

В отчёте панамского регистра приводятся пять основных моментов, которые в итоге привели к тому, что судно затонуло:

1.Судно набрало много воды через забортные отверстия, которые открыли во время чистки палуб.

2.Возможно, были сломаны передвижные заграждения загонов для скота.

3.Смещение груза, так как судно накренилось на правый борт.

4.Нарастание крена на правый борт было вызвано скоплением воды, попадавшей на судно через забортные отверстия.

5.Судно продолжало крениться, пока не перевернулось.

В отчёте о расследовании отмечается, что судно теряло остойчивость постепенно в течение рейса, так как топливо, вода и корм  животных расходовались. Во время отплытия, так же как и во время всего рейса, нужно следить за состоянием остойчивости судна. Очевидно, что расчёт остойчивости входил в обязанности капитана, хотя это не было чётко прописано в судовых инструкциях.

Проникновение морской воды

Можно предположить, что одно или более забортных отверстий были открыты или сломались из-за непогоды, в которую попало судно, однако в расследовании отмечается, что на «Danny F II» неоднократно регистрировались различные поломки  забортных отверстий. Перед тем, как судно перевернулось, сообщалось, что на палубе 6 скопилось много воды, возможно, это произошло из-за того, что на этой палубе забились водовыпускные отверстия. Судно набирало воду  с каждым его качанием, при этом возрастало влияние свободной поверхности воды, скопившейся на борту, что в дальнейшем отрицательно сказалось на остойчивости. В такой обстановке некоторые животные могли вырваться из своих загонов, закрытых на тонкие цепочки. В ходе расследования была смоделирована эта ситуация и было установлено, что при перемещении 30 животных из своих загонов на 10 метров в какую-либо из сторон, судно накренится примерно на пол градуса. Таким образом, 300 животных, вырвавшись из загонов и переместившись всего на пять метров, уже могли привести к крену в 3 градуса.

Конверсия

На «Danny F II» было 12 грузовых палуб. Изначально судно было построено (в 1976 году) как автомобилевоз и называлось «Don Carlos». В 1994 году его перестроили, –  оно стало перевозить скот  и получило новое название – «Danny F II». За всё время своей эксплуатации судно не раз меняло флаг и владельцев, а в течение последнего, 2009 года, когда судно утонуло, оно три раза сменило класс. На момент гибели судна, классифицировавшим его обществом было  Isthmus Bureau of Shipping of Panama, а менеджером  – «Rabunion Maritime Agency».

Недостатки и нарушения

На судне «Danny F II» неоднократно выявлялись недостатки и нарушения, становившиеся поводом для задержаний. Так, в 1997 году Австралийское управление морской безопасности задержало судно за множество нарушений, в том числе коррозию переборки, неисправное радиооборудование и неисправную водонепроницаемую дверь. В 2003 году в ходе проверки, снова австралийскими властями, на судне были обнаружены недостатки, включая повреждения корпуса, которые отрицательно сказывались на годности судна к плаванию, а также ряд недостатков, касающихся спасательного оборудования. В 2004 году в Австралии были зафиксированы коррозия переборки и палубы, а также то, что шлюпочные учения на борту не проводились  более трёх месяцев.  Также, в  2004 году на судне выявили нарушения правил, касающихся перевозки животных, и запретили судну осуществлять перевозку животных в водах Австралии до устранения этих недостатков. Судно не устранило недостатки,  было продано и в Австралию больше не вернулось. Впоследствии те же недостатки, связанные с коррозией, неисправностью спасательного оборудования, нерегулярными шлюпочными учениями, отмечали инспекции разных государств флага. В январе того года, когда судно затонуло, в 2009, его задержали в Португалии, и опять по тем же причинам — коррозия, спасательное оборудование, водонепроницаемые двери. Позже в портах Ливана также выявлялись нарушения на борту этого судна.

Рекомендации

По мнению панамского регистра, из этой аварии можно сделать ряд общих выводов для судов для перевозки скота:

1.Необходимо пересмотреть требования к судам для перевозки скота

2.Необходимо проанализировать требования, предъявляемые к численности и подготовке экипажей судов для перевозки скота, причем это касается как моряков, так и персонала по уходу за перевозимыми животными.

3.На борту должно быть обеспечено неукоснительное выполнение требований Системы управления безопасностью (SMS), чтобы гарантировать, что лицо, в обязанности которого входит контроль остойчивости судна, выполняет свои обязанности с целью обеспечить  безопасность мореплавания.

Кусок металлолома

Чарльз Бойл (Charles Boyle), директор юридической службы профсоюза «Nautilus International», сказал следующее: «Danny F II» имел проблемы в Австралии. У него большой и очень давний «послужной список»  нарушений. C учётом этого неудивительно, что дошло до такой трагедии. Возникает вопрос, а достаточно ли внимательно контролировалось исправление недостатков сотрудниками государственного портконтроля, и помогло бы  что-нибудь  из этого в итоге?» Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь «Nautilus International», назвал отчёт панамских властей пустой тратой слов, а  «Danny F II» – куском металлолома, которого вообще не должно было быть в море. Но такие суда продолжают выходить в море, и это возмутительно, заявил Грейвсон. Профсоюз «Nautilus International» объединился с семьями погибших моряков, требуя, чтобы панамский регистр опубликовал отчёт о результатах расследования этого трагического  происшествия, унесшего десятки жизней.

Тем временем…

Тем временем, флот судов для перевозки скота, состоящий из 120 единиц, многие из которых  — «переделанные» ролкеры, контейнеровозы и танкеры», бороздит просторы морей,  являясь  самым старым сегментом из всего флота  морских грузовых судов. Из них 30, включая 28 «переделанных» под скотовозы, ходят под флагом Панамы. Средний возраст панамских судов — 34 года, причём самому «старшему» из них – «Kalymnian Express» – 52 года. Это судно также неоднократно задерживалось австралийскими властями за различные нарушения и недостатки. И оно тоже не устранило их  и не смогло продолжить работу в водах Австралии.

Maritime-executive.com

МПС:  УГРОЗА  ПИРАТСТВА  У  БЕРЕГОВ   СОМАЛИ  ОСТАЕТСЯ  ВЫСОКОЙ

Риск возникновения пиратских атак на торговые суда у берегов Сомали по-прежнему остается  высоким, несмотря на то, что вектор международного  внимания сместился в этом вопросе в другую сторону, заявил генеральный секретарь Международной палаты судоходства (МПС, ICS) Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe) в понедельник, 4 декабря. В своем заявлении  Хинчлиффе от имени международной организации судовладельцев и судоходных компаний приветствовал  решение  о продлении до конца декабря 2018 года антипиратской операции EU NAVFOR Atalanta, проводимой военно-морскими силами Евросоюза у берегов Сомали (Африканского рога и на западе Индийского океана). Мандат на деятельность EU NAVFOR  истекал в конце этого года. Количество пиратских атак в Гвинейском заливе и у побережья Сомали в Индийском океане заметно сократились, их пик пришёлся на 2011 год. В этом году, согласно информации Международного морского бюро (IMB), было зарегистрировано всего три пиратских инцидента в этом регионе и ни одного захвата судна. По словам Хинчлиффе, присутствие военно-морских сил сыграло существенную роль в подавлении пиратской активности, и имеет решающее значение в предотвращении их возобновления. «В действительности, угроза пиратства у берегов Сомали для торгового судоходства остается чрезвычайно высокой. Наряду со сдерживающими пиратскую активность военными силами, по-прежнему важно, чтобы на судах следовали руководствам, которые рекомендованы в BMP – Лучших практических мерах по противодействию пиратам. Это необходимо для того, чтобы предотвратить попытки нападений на суда и захват заложников», – заявил Хинчлиффе. 

Tradewindsnews.com

В  РОССИИ

«СОВКОМФЛОТ»  ПРИНЯЛ  УЧАСТИЕ  В  МЕЖДУНАРОДНОЙ  «ТРАНСПОРТНОЙ  НЕДЕЛЕ-2016»

АО «Совкомфлот» приняло участие в X международном форуме «Транспорт России» и одноименной выставке, которые проходили в Москве с 26 ноября по 2 декабря». Мероприятия были организованы Минтрансом России в рамках «Транспортной недели», которая традиционно считается для отрасли ключевым итоговым событием года.

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк проинформировал высоких гостей о ключевых проектах компании и представил модели наиболее современных судов СКФ – таких, как арктический челночный танкер «Штурман Альбанов» (обслуживает проект «Новый порт») и многофункциональное ледокольное судно снабжения добывающих платформ «Витус Беринг» (обслуживает проект «Сахалин-1»). Глава «Совкомфлота» также уделил внимание перспективным проектам компании – в частности, эксплуатации крупнотоннажных судов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ.

По итогам «Транспортной недели» стенд «Совкомфлота» был отмечен специальной наградой оргкомитета выставки. В рамках форума Сергей Франк выступил с докладом на отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляд в будущее». Свое выступление Сергей Франк посвятил импортозамещению фрахта при перевозках российских экспортных грузов как одной из наиболее актуальных для российского судоходства тем. Опыт эксплуатации флота СКФ для перевозки грузов российских нефтегазовых компаний и обслуживания национальных нефтегазовых проектов свидетельствует о наличии существенного дисбаланса: российской внешней торговле объективно требуются услуги по морской транспортировке грузов, однако во многом эта потребность обеспечивается силами иностранных, а не национальных перевозчиков.

В то же время, многие страны (Китай, Бразилия, Норвегия, Индия, Индонезия, США, Япония, Чили) принимают активные меры по закреплению национальной грузовой базы за национальными судоходными компаниями. «Подобный опыт может быть успешно использован, в частности, в рамках крупных индустриальных проектов в российской Арктике. Ведь именно российские судоходные компании располагают глубокими компетенциями в области безопасной и эффективной работы флота в этом сложном для навигации и экологически чувствительном регионе», – подчеркнул Сергей Франк.

Успешным примером реализации такого подхода Сергей Франк назвал проект «Приразломное»: его транспортные потребности полностью обеспечивают танкера, которые построены на российских верфях с привлечением только российского финансирования и эксплуатируются российской компанией под российским флагом. По мнению Сергея Франка, существующий дисбаланс может быть устранен без дополнительных финансовых вложений, лишь с помощью своевременных и системных регуляторных мер. «Улучшение баланса импорта морских транспортных и сервисных услуг – действенный стимул роста спроса на продукцию российского судостроения, размещения на коммерческой основе заказов на отечественных верфях», – отметил Сергей Франк. Сергей Франк напомнил, что в истории российского судоходства уже был успешный опыт подобного своевременного регулирования: в конце XIX века доля российских судов в перевозке экспортных грузов составляла лишь 6% на Балтике и около 10% в Азово-Черноморском бассейне, однако затем ее удалось довести до 55%.

scf-group.com

ДОПЛЫТЬ ДО БУДУЩЕГО

Основные тенденции, которые будут оказывать влияние на долгосрочное развитие отечественного судоходства, состоят в быстром развитии новых технологий, ужесточении экологических требований к судовому топливу и топливным системам, что оказывает давление на российское судоходство, росте количества судов ледового класса. Такое мнение в ходе отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляд в будущее» в Москве высказал заместитель министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.  Как, в свою очередь, отметил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, среди макроэкономических тенденций, играющих на руку России, также стоит выделить наблюдающийся отход от ориентации на дешевую рабочую силу в судоходстве (благодаря чему развивались соответствующие отрасли в Азии) в пользу высокотехнологичных решений, постепенная потеря конкурентоспособности «удобных флагов» благодаря усилиям регуляторов, наличие огромной грузовой базы в России (арктические месторождения), повышение финансовой стабильности отрасли (ранее банки создавали волатильность на спотовых рынках, в России же финансовая дисциплина на примере кредитов «Сбербанка» выше).

Восстание машин

Будущее, которое еще десятилетие назад казалось научной фантастикой, сегодня – дело ближайших нескольких лет. В настоящее время уже проходят испытания безэкипажные суда и, по прогнозу Виктора Олерского, они начнут эксплуатироваться во внутреннем и каботажном плавании в ближайшие 5 лет. В международном плавании это – перспектива 10-15 лет, поскольку потребуется выработка соответствующего международного законодательства, на что понадобится время. Как рассказал в ходе конференции президент группы «Промышленные инвесторы», член президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию Сергей Генералов, в России в 2016 году приступила к работе Национальная технологическая инициатива (НТИ), в рамках которой ведутся инновационные разработки в судоходной сфере. НТИ создана по инициативе президента России и является программой государственно-частного партнерства с целью опережающего развития и внедрения новых технологий. В рамках НТИ работает группа MariNet, объединяющая как крупные компании, так и стартапы, научные центры и государственные органы в сфере водного транспорта. По словам Сергея Генералова, в мире в настоящее время в сфере судоходства рассматривается несколько прорывных направлений: помимо безэкипажных судов, это е-навигация и энергоэффективное судоходство. «Главный вопрос для нас, окажемся ли мы здесь на обочине в состоянии догоняющих, либо сумеем занять лидирующие позиции, формулируя будущее так, как нам это выгодно», – считает эксперт. В области е-навигации сейчас реализуется проект по выработке и опробированию средств и технических стандартов путем создания тестовых пилотных зон. Наиболее активно в этом направлении работает Европейский союз, также работы ведутся в США, Канаде, Австралии, Японии, Южной Корее. В мире уже зарегистрировано 39 пилотных зон. В России в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» ведется подготовка технической инфраструктуры для создания пилотной зоны в восточной части Финского залива, а в рамках НТИ компанией «Транзас» ведется разработка технических средств  е-навигации, которые должны быть использованы в указанной зоне. Благодаря этому может быть получен один из первых в мире комплекс е-навигации, работающий на выполнение ежедневных задач судоходства. Кроме того, ведется работа по созданию морского интернет-портала, который будет предоставлять современную спутниковую информацию о морской обстановке, что позволит сократить число посредников на рынке геоинформационных услуг и повысить качество информационных сервисов для судоводителей. Если говорить о российских наработках в сфере безэкипажного судоходства, то в рамках НТИ целая группа компаний, вузов, научных центров виртуально отрабатывают различные ситуации для безэкипажного судовождения в условиях е-навигации. В сфере энергоэффективности, помимо разработок судов на сжиженном природном газе (в т.ч. создания специализированных бункеровщиков), в России прорабатываются варианты использования водородных систем на топливных элементах. Лидером в этом сегменте является Крыловский государственный научный  центр. По мнению Сергея Генералова, у России имеется хороший экспортный потенциал в указанных сферах, а ужесточающееся международное экологическое законодательство можно использовать как стимул для продвижения соответствующих прорывных технологий.

Возвращаясь в настоящее

Тем не менее, в настоящее время морской флот, контролируемый российскими судовладельцами, в мировых масштабах выглядит совсем скромно (20 место, около 1% мирового тоннажа, данные UNCTAD). Данные российской статистики свидетельствуют, что одновременно с развитием портовой инфраструктуры и динамичным ростом грузооборота торговых портов, к сожалению, перевозки грузов российской внешней торговли на судах под российским флагом остаются на неоправданно низком уровне. Одновременно, в  последние годы наблюдается положительная тенденция по увеличению количества судов под российским флагом, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Это стало возможным  благодаря мерам, предложенным Минтрансом (прежде всего принятию закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства). Сегодня в РМРС зарегистрированы преимущественно речные суда и суда «река-море». Суда  «река-море»  могут обслуживать только прибрежные перевозки, их  роль довольно существенна как в перевозках народно-хозяйственных грузов, так и в транспортировке экспортных грузов внешней торговли, в первую очередь из внутренних, устьевых  и мелководных портов, а также доставке постоянно растущих экспортных массовых наливных и навалочных грузов (нефть, нефтепродукты, зерно, уголь) на морские суда накопители. По словам выступившего на конференции президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, проблема в том, что России остро не хватает крупнотоннажных морских судов под своим флагом для обслуживания внешнеторговых перевозок. «Эта та ниша, которая может быть и должна быть занята российскими судовладельцами и российским судостроением», – полагает Алексей Клявин. Как отметил в ходе конференции президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, для развития крупнотоннажного судостроения в России необходима поддержка проектов по модернизации верфей. «Большинство российских верфей в перспективе будут верфями двойного назначения, которые будут успешно работать и по военному кораблестроению, и по гражданскому судостроению, тем самым делая сдвиг в сторону закрытия той отсутствующей ниши крупнотоннажного судостроения, которая отсутствовала в России исторически. Я думаю, что мы в течение кратчайшего времени сможем обеспечить всем нашим основным заказчикам построечные места, чтобы эту потребность, которую мы уже видим и чувствуем, закрыть и успешно реализовать», – сказал глава судостроительной корпорации. Однако для того, чтобы инвесторы заказывали суда в России и эксплуатировали их под российским флагом, необходимо поработать над улучшением инвестиционного климата и привлекательности отечественного флага. По мнению Алексея Клявина, для этого важно обеспечить справедливую конкуренцию, устранить избыточные и дублирующие требования к судам под российским флагом, либо распространить их на суда под иностранными флагами. Например, к судам под российским флагом применяется лицензирование перевозок опасных грузов, а в иностранных юрисдикциях такого лицензирования нет. При этом в данном сегменте в России, по мнению представителя судоходного сообщества, и так обеспечен достаточный контроль, надзор и страхование рисков. «Вы не зайдете в американский порт, если не выполните американского законодательства. У нас иностранцы заходят в наши порты, не выполняя российского законодательства. Это, безусловно, снижает привлекательность российского флага и не способствует конкурентоспособности российских судовладельцев», – полагает Алексей Клявин. Помимо снижения административных барьеров и корректировки законодательства, необходимы также меры поддержки судостроения и судоходства через введение утилизационного гранта, субсидирования финансовых схем, а также обеспечения доступа отечественных судовладельцев к грузовой базе там, где это возможно. Как отметил Сергей Франк, одна из исторически сложившихся проблем – это практика заключения контрактов на условиях FOB. По его словам, тому были объективные причины, связанные с дефицитом оборотных средств в 90-е годы. «Но теперь другие времена. Например, китайское правительство поставило задачу добиться продажи 70% от объема экспорта на условиях CIF, что само по себе все расставит на свои места и станет источником роста», – отметил глава «Совкомфлота», который также привел опыт Норвегии, где в арктических проектах доминирует ее национальный флаг (сам по себе не являющийся «удобным»). В российских же арктических проектах пока ситуация обратная – российский флаг присутствует лишь в единичных случаях. Кроме того, опыт Норвегии можно перенять и в том, как прописываются условия тендеров, в которых указывается, какого гражданства должен быть капитан, экипаж и т. д. «Что мешает нам действовать в нашей Арктике подобным же образом? Разве это выглядит необоснованно? Напротив, очень обоснованно. Это же вопрос безопасности мореплавания – такого опыта плавания в арктических водах, как у русских моряков, нет ни у кого», – уверен Сергей Франк.

Предлагаемые судоходным и судостроительным сообществом меры предполагают некоторый протекционизм. По мнению Виктора Олерского, он уместен, но в разумных пределах, например в упомянутой Арктике. Отметим, что Минтрансом предложено законодательно закрепить доступ к грузовой базе арктических месторождений за российскими судовладельцами. Но если говорить о спотовом рынке, то у России банально не хватает флота, чтобы заниматься протекционизмом. «Тенденция на замещение иностранного флота российским должна быть, но делать это нужно аккуратно», – считает Виктор Олерский. Говоря об условиях обеспечения привлекательности российского флага, руководитель Росморречфлота подчеркнул необходимость создания стабильной политической и нормативно-правовой среды. «Судовладелец – существо космополитичное. Он очень чувствителен к политической стабильности, ведь инвестиции в шиппинг – это инвестиции на 10-15 лет. Он чувствителен к нормативной стабильности, т. е. он должен понимать, что, по крайней мере на протяжении периода окупаемости судна законы и нормативные акты не будут меняться. При этом налоговые условия должны быть не хуже, чем под «удобным флагом», – сказал Виктор Олерский. Он отметил, что благодаря принятию закона о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства, уже сейчас налоговые условия в России не хуже, чем в юрисдикциях «удобного флага». Помимо этого, по его мнению, необходимо обеспечивать быстрое реагирование государственных органов на сложности, возникающие у судовладельца, поскольку задержки и простои ему обходятся очень дорого.Подытоживая, можно сказать, что в настоящее время как в мировой судоходной отрасли, так и в российской сложилась переходная ситуация. Мы стоим на пороге очередной технологической революции, а также имеем огромную грузовую базу в Арктике. Важно не упустить шанс воспользоваться данной ситуацией в свою пользу, а не остаться на позиции сырьевой державы, отдающей прибавочную стоимость и синергетический эффект на откуп иностранцам.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НЕПРЕРЫВНЫЕ УЛУЧШЕНИЯ: ОПЫТ ОБЪЕДИНЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ

Отечественное судостроение остро нуждается в инструментах повышения эффективности производственных, инженерных и административных процессов. Такие инструменты предоставляет методология бережливого производства.

Автор: Станислав Чуй, директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России

Само понятие бережливого производства во всем мире прочно ассоциируется с философией Lean-менеджмента и достижениями японской компании Toyota. Есть еще одно, часто упоминающееся в этом контексте слово – «кайдзен» (непрерывное улучшение). Иными словами, внедрение бережливого производства ставит перед собой задачу прогрессировать день за днем. Это позволяет достичь долгосрочной конкурентоспособности.

Потери. Найти и устранить

При грамотном подходе бережливое производство позволяет сократить этапы производственного процесса, уменьшить срок выполнения заказа, повысить качество продукции, увеличить производительность труда, высвободить производственные площади, что в конечном счете и отражается на росте конкурентоспособности предприятия и извлечении максимальной прибыли. В любой системе, во всех процессах существуют скрытые потери. Определение и устранение этих потерь ежегодно сохраняет компаниям, регулярно оценивающим свою деятельность по стандартам бережливого производства, значительные финансовые средства. Ведь потери стимулируют рост издержек, не добавляя потребительской ценности, действительно необходимой заказчику. Они также увеличивают срок окупаемости инвестиций и ведут к снижению мотивации сотрудников. Необходимо определить, а затем устранить эти потери.

Бережливое производство: Мировой опыт

• Рост производительности труда – 35–70%;

• Сокращение времени производственного цикла – 25–90%;

• Сокращение брака – 58–99%;

• Рост качества продукции – 40%;

• Увеличение времени работы оборудования в исправном состоянии до 98,87%;

• Высвобождение производственных площадей – 25–50%.

Старт по команде президента

Многие отечественные промышленные предприятия остро нуждаются во внедрении бережливого производства. Причины очевидны: высокая себестоимость продукции, ее низкое качество, устаревшие технологии и оборудование, высокая энергоемкость и затратность производства, а также нарушение сроков поставок. Толчком для внедрения методологии бережливого производства в Объединенной судостроительной корпорации стал президентский указ №596 от 7 мая 2012 г. «О долгосрочной государственной экономической политике». После принятия государственной программоы о развитии судостроения в период с 2013 до 2030 года, перед ОСК встали конкретные задачи производственного характера. Необходимо было обеспечить рост фондоотдачи промышленного производства судостроительных верфей в 1,4 раза; в 5,1 раза увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении и в 4,5 раза увеличить рост производительности труда в гражданской сфере промышленности. Чтобы реализовать стратегию развития корпорации и выполнить задачи по оптимизации операционных затрат, поставленные правительством, в ОСК приступили к организации и развитию производственной системы, основанной на принципах и методах бережливого производства. Год назад, 16 апреля, бережливое производство приобрело статус государственно значимой идеологии производственного развития отечественных предприятий. В октябре 2015 года решение этих задач в ОСК было возложено на департамент развития производственной системы. На основе проведенного на предприятиях анализа, там разработали пятилетнюю стратегию развития производственной системы судостроения ОСК и входящих в ее состав предприятий.

Судостроительный подход

Бережливое производство по сути представляет собой стратегию производственного развития или достижения предприятием конкурентного превосходства в условиях ограниченности ресурсов и нестабильности окружающей бизнес среды. Особенность ее внедрения характеризуется масштабом действий. В судостроении он очевиден. Например, эффект, полученный от бережливого производства при постройке одной атомной подлодки, может соответствовать тому, который автопром мог бы продемонстрировать, произведя полмиллиона автомашин – три петербургских автозавода Hyundai, Ford, General Motors вырабатывают такой объем за пять лет. Конечно, внедрение бережливого производства на предприятиях судостроительной отрасли имеет свои особенности, так как технология строительства судна или боевого корабля отличается от уже хорошо изученных принципов конвейерной сборки, где эта система проявила себя наиболее эффективно. Отдельным направлением исследовательских работ по внедрению принципов бережливого производства стало строительство подводного атомного флота, где цикл сооружения даже серийного образца составляет пять – семь лет, а срок его эксплуатации составляет 25–30 лет. При этом важно обеспечить заданные требования по надежности и безопасности. По сути, они аналогичны требованиям к сооружению технически сложных и особо опасных уникальных объектов капитального строительства, типа атомных электростаций, с той лишь разницей, что атомная станция стоит на месте, а атомоход – нет. В капитальном строительстве методы бережливого производства серьезно отличаются от традиционных. В отличие от конвейера, где рабочее место стационарно и к нему подъезжает изделие, здесь изделие, напротив, стоит на месте, а рабочее место передвигается. Поэтому в судостроении требуется свой подход. Кроме того, существует объективный, независящий от ОСК порядок: корпорация может повлиять лишь на 40% формирования стоимости изделия, контроля затрат и качества выполняемых работ. Эффект, полученный от бережливого производства при постройке одной атомной подлодки, может соответствовать тому, который автопром мог бы продемонстрировать, произведя полмиллиона автомашин.

Менеджмент улучшений

В судостроении особенно наглядно видно, что в России самое распространенное место применения бережливого производства –машиностроение. Причем на операционном уровне, когда все остальные потери уже устранены. На других этапах жизненного цикла работают другие инструменты. Например, производственная система судостроения – комплекс мер и инструментов эффективного управления производственно-технологическими и бизнес процессами на всех этапах жизненного цикла путем проведения мероприятий, направленных на ускорение процессов и снижение затрат. Область применения производственной системы в корпорации очень широка. В ОСК это основа эффективного управления взаимодействием участников на всех этапах жизненного цикла изделия. И осуществляется оно путем устранения потерь, повышения качества и стандартизации достигнутого. Фактически это менеджмент улучшений. Производственная система – логическое развитие многих подходов управления. Она включает в себя множество инструментов, среди которых и бережливое производство. И выбор их зависит от условий и задач. Производственная система судостроения призвана объединить в развитии компании бережливое производство и модернизацию. Если компания внедряет инновационные технологии в плохо организованной производственной среде, продукты оказываются слишком дорогими, а сроки вывода на рынок – слишком длительными. Издержки убивают инновации.

Не только качество

В ОСК опорой для развития производственной системы стала система менеджмента качества. Принцип ее взаимодействия с системой бережливого производства включает в себя четыре шага по работе с потерями: выявление, устранение, предупреждение и пресечение. При этом в отличие от бережливого производства система менеджмента качества оперирует только понятием «качество». Как правило, добиваясь его повышения, предприятие получает рост затрат при изготовлении изделия. Бережливое производство, позволяет эти затраты снизить. Цель корпоративной системы стандартизации судостроения – обеспечение качества, надежности и максимальной эффективности добавления ценности. Таким образом, стандартизация должна продемонстрировать суммарный эффект от внедрения производственной системы судостроения и принципов бережливого производства. То есть сокращение затрат при непременном повышении качества изделия.
Мировые стандарты

Отсутствие согласованности в применении стандартов и регламентов вносят хаос в управление сроками, стоимостью и качеством. Производственная система должна диктовать задачи в нормативном и техническом регулировании разработки стандартов. Последние должны быть направлены на устранение всех видов потерь, в том числе, и временных, при достижении передового качества. Запущенный в ОСК проект стандартизации называется: «Программа разработки национальных стандартов, обеспечивающих гармонизацию с международными стандартами в судостроительной промышленности на 2016–2018 гг.». По сути, это стартовый этап работ по программе разработки стандартов для оптимизации и унификации номенклатуры продукции, сокращения сроков ее создания и освоения в производстве, а также уменьшению затрат на эксплуатацию и утилизацию. В настоящее время идет проработка еще одного направления – разработки научно-технической документации для формирования заказов ОСК на базе имеющихся технологических, производственных и проектно-конструкторских компетенций в создании наибольших конкурентных преимуществ как в получении заказов, так и формировании «нужного» потребительского спроса на продукцию. Формирование заказа – главный этап жизненного цикла в судостроении. Именно тогда формируются требования к потребительской ценности будущего судна. Принятые в этот момент решения, носят целевой характер и оказывают влияние на все основные процессы материального потока – создание ценности изделия и реализацию контракта на постройку судна.

Слово и дело

При разработке стратегии развития производственной системы, одноименный департамент принял участие в нескольких профессиональных и общественных форумах. В ноябре 2015 года состоялся десятый Российский лин-форум «Сделаем Россию эффективной!». На нем ОСК заявила об успешном запуске управленческого проекта по организации и развитию производственной системы. В январе нынешнего года состоялся «Гайдаровский форум», на котором представители корпорации выступили в дискуссии экспертов «Индустриализация 2.0. Роль производительности труда в обеспечении конкурентоспособности и успешности государства». В апреле этого года в Сочи под эгидой фонда «Вольное дело» Олега Дерипаски и Минпромторга прошел четвертый международный лин-cаммит, на котором обсудили тему «Умные производственные системы — новая эра бережливости». На всероссийском форуме «Гособоронзаказ-2016: Реформа» работал круглый стол по теме «Снижение издержек на продукцию оборонно-промышленного комплекса: практики бережливого производства, системы менеджмента качества, эффективная экономия затрат». В мае состоялся VI международный форум «Морская индустрия России – 2016». На заседании комитета по судостроительной промышленности и морской технике обсуждались особенности внедрения бережливого производства и переход к развитию производственной системы судостроения.

Быть впереди

В отличие от внедрения бережливого производства в других отраслях, внедрение производственной системы в судостроении имеет свои особенности. «Приживаемость» идет по трем направлениям: традиционный функциональный, процессно-матричный и оперативный подход. Еще одна особенность – внедрение происходит не по шаговому сценарию, а с учетом особенностей каждого предприятия. Производственная система ОСК оказывает воздействие на отдельные операции, функции, технологические и управленческие процессы на четырех уровнях: управляющая компания ОСК, конструкторские бюро, судостроительные и машиностроительные предприятия. Кроме того, принимается во внимание перспектива внедрения производственной системы судостроения у внешних контрагентов. В своем понимании и развитии производственной системы ОСК вышла на уровень мировых лидеров по внедрению новых направлений в бережливом производстве. Корпорация максимально интегрирует эти инструменты в управление бизнесом. Помимо внедрения традиционных подходов, таких, как «TOTAL–TPS всеобщая производственная система», основанной на управлении производством и запасами, в ОСК активно идет внедрение второго, совсем не изученного в России метода бережливого производства – «TMS – всеобщая система управления». Эта система основывается на совершенствовании управления за счет визуализации системы проектирования и разработки продукции, а также планирования себестоимости и снижения затрат. Помимо традиционных методов бережливого производства Производственная система ОСК включает в себя еще и проектный и производственный инжиниринг. Инструменты бережливого производства сами по себе просты, но применение их требует усилий. По всем направлениям – безопасность, качество, затраты – главным фактором успеха становится корпоративная культура и действия руководителей подразделений. Невозможно быстро изменить мышление сотрудников предприятия. Но если показать им новый подход и помочь в выборе инструмента, они сами увидят все преимущества такой работы.

«up-pro.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

2017 ГОД СТАНЕТ ДЛЯ СУДОХОДСТВА  НАСТОЯЩИМ РАССВЕТОМ ЦИФРОВИЗАЦИИ

Те, судовладельцы и операторы, которые игнорируют развитие цифровизации,  останутся позади.

В онлайн окажется огромный объём судовых данных.

Продавцы и разработчики продвигают на  рынок свою продукцию по обработке данных, предназначенную как для судового, так и берегового морского бизнеса, поэтому, если попытаться, скажем, с помощью цифрового ножа, пробраться  к сути окружающей «умные» суда рекламы, то мы  увидим, что в 2017 году  на повестке дня  по-прежнему будет стоять вопрос  связи.

Такие цифровые платформы как «Clearmetal», «Xeneta», «Hive Maritime» и  и ряд других,  которые  потеснила «Rightship», предлагают видение судоходства как более доступной и  насыщенной данными индустрии. Ключевой фактор роста — это умение  очень умных программистов написать аналитические алгоритмы, которые способны осмыслить  ставший доступным обширный объём данных, тем самым, предлагая клиентам практичную информацию. К примеру, исполнительный директор «Rightship» Уорвик Норман (Warwick Norman) видит будущее, в котором данные могут предсказать  вероятность  участия  судна в аварии. Для лучшего понимания местоположения  глобального флота  всё чаще будут использоваться данные Автоматической идентификационной системы (АИС). В этом году «Informa», родительская компания «Inmarsat», направила огромные  инвестиции  в  улучшение качества охвата АИС, в том числе  увеличила по всему миру количество радиомаяков-указателей местоположения. Анализ на берегу коэффициентов,  сведений о фрахтовых активах  и  судах расширят возможности  грузовладельцев  и грузоотправителей, которые всё чаще  ищут способы достижения финансовой эффективности, что позволит им получать более качественное и  быстрое представление  о судоходной и логистической  цепочке поставок. В переговорах с владельцами  такая возможность наделяет  фрахтователей   гораздо большей силой.

Качество Интернет-соединения  между судном и берегом улучшится

Повышение качества связи  между судном и берегом  призвано революционизировать  такое соединение. Сразу же после  завершения запуска и развёртывания в 2016 году  своего пятого спутникового комплекса, зарегистрированная в Великобритании «Inmarsat», 2017 год посвятит продвижению  своего сервиса «Fleet Xpress». «Inmarsat»   вышла на рынок  К- диапазона со своими спутниками  частотой Ка-диапазона, которые в сочетании с L-диапазоном, предлагают торговым посредникам  и судовладельцам расширенный спектр средств связи. Для возмещения инвестиций стоимостью $1,6млрд, «Inmarsat» нацелена  на новую клиентскую базу, а именно технологические компании, которые включают  расходы на связь в  свои предложения  для судовладельцев. Вполне вероятно, что сотрудничество между провайдерами наземных служб связи, как «Ericsson»,  и поставщиками  морских услуг продолжится. Ориентируясь на всё ещё неосвоенный рынок  морских перевозок и продвижение своего продукта «Maritime ICT Cloud»,  шведская компания «Ericsson» на протяжении двух последних лет   работала  с «Inmarsat», «PoleStar» и «Speedcast».  Теперь это обещание превзойти нынешнюю  реальность, но  поскольку  такие информационно-коммуникационные технологии, по большому счёту, заимствуются  из успешных наземных служб, есть все основания ожидать   успеха, за исключением, конечно, судовладельцев, которые  проявляют постоянство, придерживаясь более  традиционного подхода  к технологическому прогрессу.  Такие цифровые услуги будут успешны по двум причинам. Во-первых, со стороны поставщиков услуг  наблюдается относительно пониженный спрос на инвестиции в научно-исследовательские разработки, что удобно по причине того, что  многие наблюдают снижение доходности и прибыльности от продаж традиционных технических продуктов и необходимости развития  ориентации на жизненный цикл продукции. Примечательно то, что компания «Wärsilä», –  получившая, таким образом, стимул к движению вперёд, –   в 2016 году первой  наняла директора  по цифровым технологиям. По прогнозам одних,  в 2017 году к занятию таких должностей  будет привлечено больше специалистов. Вторая причина заключается в том, что в 2017 году, вероятно, будет засвидетельствован  рост спроса со стороны судовладельцев на  данные связи. К ним могли присоединиться  даже судоверфи, крайне нуждающиеся в заказах. В последние 10 лет  шаткий финансовый статус  подтолкнул их провести огромные перемены. Они больше не   говорят судоходству, какие суда они могут получить, а вынуждены прислушиваться  к изменениям, что  достаточно сильно повышает шансы  судовладельцев,  проектировщиков, системных разработчиков  и интеграторов получить то, что они хотят при проектировании новостроев.

Как и всегда, большое значение будет придаваться инвестициям в технологии

Низкая стоимость нефти на  протяжении  2015 и 2016 годов  крайне негативно отразилась  на интересе к топливосберегающим технологиям. По признанию большинства экспертов, это временное  затишье, хоть и  неизвестно, сколько оно продлится. Нормативно-правовая среда, сформированная как  уже действующими, так и предстоящими к вступлению силу  требованиями, вынудит  владельцев  инвестировать в такие технологии, как системы балластных вод и системы очистки отработавших газов. Конечно остались вопросы  касательно надёжности таких технологий, поэтому соглашение Международной морской организации  (ИМО) по расширению стандартов испытаний для  систем обработки балластных вод  имеют своей целью снятие остроты проблем. В то время как благодаря  решению ИМО о подтверждении  даты снижения до 0,5%  содержания серы в топливе   и установлении  её  на  1-ое января 2020 года, продажи  систем очистки отработавших газов (для новостроев и в целях переоборудования)  могут начать расти,  не вызывает сомнение и то, насколько сильно относительно низкая стоимость бункерного топлива  и ещё меньшая разница между видами жидкого топлива  и низкосернистыми смесями нефтепродуктов и дистиллятами задушили интерес судовладельцев. Интерес к использованию в качестве топлива сжиженного природного газа также упал, тем не менее  стимул, заданный  рядом организаций, в том числе  некоторыми классификационными обществами, может сделать этот спад кратковременным.

СПГ не спасёт планету

Критика в адрес продвижения СПГ, как панацеи от проблемы  глобального потепления климата для судоходства, только усилилась. Поскольку в СПГ нет серы, то оно соответствует правилам о выбросах серы. Кроме того, в отличие от большинства видов жидкого топлива, сжиженный газ  производит гораздо меньше выбросов оксида азота. Помимо прочего, у некоторых производителей оборудования есть работающие на  газе  двигатели, которые  удовлетворяют ограничениям  на  выбросы, соответствующим Tier III ИМО. Но всё чаще встаёт вопрос о «проскоке метана». Как сообщается, СПГ-двигатели  выбрасывают меньше двуокиси углерода, чем им равные по размеру двигатели на жидком  топливе, но так как метан значительно более разрушительные парниковый газ, чем диоксид углерода,  то его преимущество, в целом, вызывает вопросы. Безусловно,  производители двигателей отмечают низкий уровень проскока метана, в то время как клеветники СПГ,  для демонстрации рисков, указывают на цепочку поставки СПГ  и отставание в ней. Для некоторых, СПГ — это первый шаг к экономике морских перевозок, функционирующих на  водороде, однако вопросы по-прежнему охватывают срок жизненного цикла судна, который в некоторых случаях равен 30 годам,  а также нехватку  времени у  индустрии и общества на  модернизацию отрасли промышленности  и удовлетворение, в  общем, требования  общества о парниковых газах. В 2017 году обсуждения затронут вопрос того,  действительно ли СПГ — это технологический  тупик  или приемлемый  шаг на пути к  декарбонизации  судоходной индустрии. Существуют  инициативы по частичному решению вопроса. Программа ИМО  по созданию в 2017 году  серии координационных центров по морским технологиям имеет своей целью   стимулировать передачу технологий  и  повышение интереса к ним  в ряде развивающихся регионов мира. При финансовой поддержке Европы, центры  будут использоваться для создания платформы  для проведения научных исследований  и обмена знаниями, которые  в будущем перерастут  в технологические кластеры  и приведут к  активному инвестированию  в низкосернистое судоходство.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.