Инфобюллетень № 45 (2019)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Временно исполняющим обязанности руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) назначен Александр Пошивай. Соответствующее распоряжение №2802-р подписал глава российского правительства Дмитрий Медведев 26 ноября 2019 года. Документ опубликован на сайте правительства РФ. «Возложить временно исполнение обязанностей руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта на заместителя руководителя этого агентства Пошивая Александра Ивановича», – говорится в распоряжении. Александр Пошивай занимал должность заместителя руководителя Росморречфлотас 2012 года. В агентстве  курировал вопросы управления безопасности судоходства, координировал деятельность структурных подразделений Росморречфлота, администраций морских портов, ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФГУП «Морсвязьспутник», ФГУП «Гидрографическое предприятие», ФГКУ «Администрация Северного морского пути», ФГБУ «Спасательно-координационный центр Росморречфлота».Как сообщалось ранее, Юрий Цветков покинул должность руководителя агентства, но переназначен заместителем министра транспорта. Он занимал должность замглавы Минтранса – руководителя Росморречфлота с лета 2018 года.
•  Заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков выступил на конференции Ассамблеи Международной морской организации (ИМО) в Лондоне.  Цветков отметил важность стоящих перед ИМО задач по совершенствованию международных конвенций и кодексов в области безопасности мореплавания, а также ведущейся работы в области снижения выбросов парниковых газов с судов. Особый акцент замминистра сделал на необходимости поиска баланса между задачами по защите окружающей среды и поступательным развитием международного судоходства.«Выработка решений в ИМО должна быть основана на тщательной научно-технической проработке вопросов, включая оценку последствий воздействия потенциальных мер регулирования», – подчеркнул глава Росморречфлота. Он призвал участников и международные организации придерживаться этого подхода при разработке новых требований или ограничительных мер, особенно в области защиты морской среды в Арктике, где подобные меры должны быть всесторонне оценены с точки зрения последствий их введения, прежде всего для населения региона.Кроме того, Цветков обозначил основные направления развития российской морской отрасли, включая строительство ледокольного флота, модернизацию портовой инфраструктуры, развития потенциала системы спасания на море.
• В рамках механизма так называемой «регуляторной гильотины» Министерство транспорта России рассчитывает окончательно устранить дублирующие и устаревшие требования на водном транспорте. Об этом ИАА «ПортНьюс» в рамках «Транспортной недели» в Москве рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин. Он отметил, что министерство считает необходимым сохранить текущую структуру нормативного регулирования в сфере морского и внутреннего водного транспорта с внесением отдельных изменений и уточнений, направленных на ее оптимизацию и исключение дублирующих, устаревших обязательных требований. Так, предлагается внести изменения в отдельные законодательные акты в части государственного контроля и надзора на водном транспорте.«Существующая целевая структура нормативного регулирования отработана, она – качественная, основана на международных договорах, ратифицированных Россией. Если мы говорим о национальном законодательстве, то это – кодифицированная система: Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта… Есть и небольшая группа нормативно-правовых актов, регулирующих отдельные сферы деятельности, включая водный транспорт. Поэтому задача состоит в том, чтобы в рамках существующей структуры выявить избыточные, неактуальные, дублирующие требования, которые действительно мешают бизнесу, и воспользоваться механизмом регуляторной гильотины для того, чтобы в установленный срок их устранить. Мы планируем в этой связи разработать законопроект, который устранит дублирующие функции. В течение многих лет мы вели эту работу, осталось лишь несколько моментов, которые еще не до конца отрегулированы», – прокомментировал Юрий Костин.
• Грузоотправители и экспедиторы готовятся с 1 декабря начать платить топливные надбавки, которые призваны компенсировать перевозчикам более высокие расходы на топливо в связи с вступлением в силу новых требований IMO по ограничению количества примесей серы в судовом топливе с начала следующего года, сообщает ТАСС со ссылкой на Lloyd’s List.По прогнозам аналитика, цены на более чистое топливо с низким содержанием серы в следующем году будут примерно на 34-38% выше текущих цен на топливо марки IFO 380. Ранее предполагалось, что переходные бункерные надбавки будут вводиться только к спотовым ставкам и контрактам, заключенным на срок менее трех месяцев. Однако некоторые перевозчики также хотят ввести с 1 декабря BAF IMO для клиентов на годовых контрактах, отмечает Drewry. Директор Drewry Supply Chain Advisors Филип Дамас сообщил, что 4 декабря Drewry опубликует свой первый индекс BAF, основанный на текущих ценах на низкосернистое топливо, призванный служить ориентиром для отрасли.Дамас отметил, что в начале октября средневзвешенная цена бункера с низким содержанием серы в основных бункеровочных портах, составляла 542 доллара США за тонну. На основании этих цифр он предположил, что значение бункерного индекса будет находиться в районе 530-550 долларов, что на 34-38% выше цены на топливо IFO 380 в тех же портах на четвертый квартал.
• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект приказа Минтранса России «О внесении изменений в Правила движения и стоянки судов в Волго-Балтийском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденные приказом министерства транспорта Российской Федерации от 10 июля 2013 г. № 235». Как следует из пояснительной записки к документу, в целях развития круизного судоходства на реках России предлагается снять запрет на движение вновь построенных и оборудованных современных круизных судов смешанного река-море плавания с пассажирами на борту в разведенные пролеты мостов города Санкт-Петербурга при условии наличия современных навигационных системами, подруливающих устройств или винторулевых колонок (азиподов) и соблюдения ими соответствующих мероприятий, направленных на обеспечение безопасности самого судна и его пассажиров.  Для этого предлагается внести изменения в подпункт 5 пункта 24 Правил движения и стоянки судов в Волго-Балтийском бассейне внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 10 июля 2013 г. №235.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует видоизменить структуру управления. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам планируется выделить в отдельный блок под руководством вице-президента, которого предстоит назначить, вопросы развития, а также выделить производственный блок, который более детально будет заниматься вопросами исполнения производственной программы. Кроме того, планируется создать Энергетический центр, который будет заниматься фундаментальными научными исследованиями в своей области.АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. Глава “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК) Алексей Рахманов рассказал, что должность президента ОСК переименуют в генерального директора. “О структуре корпорации – за последние пять лет мы скрупулезно перестраивали структуру управления. Структуру управления финансами, персоналом, капитальным строительством и многим другим функциональным направлениям, централизовали деятельность ОСК. Но организационные изменения нужно продолжить”, – цитирует Рахманова ТАСС. Он рассказал, что с советом директоров уже согласовали черновой вариант организационной структуры. “На очереди изменения устава. Я, как и руководители предприятий группы ОСК, <…> буду именоваться генеральным директором”, – сказал Рахманов.

• «Совкомфлот» уже готов к процессу приватизации, который могут начать в следующем году. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на замминистра транспорта, главу Росморречфлота Юрия Цветкова.
  «Совкомфлот» всегда в состоянии готовности к приватизации, он стоит в прогнозном плане», – отметил чиновник. Ранее Минэкономразвития вело речь о стратегическом инвесторе, который мог бы приобрести акции компании. Но, скорее всего, будет задействована более «широкая модель».
  «Я думаю, что это будет неограниченный круг участников», подчеркнул Цветков.
  Он добавил, что часть средств от приватизации передадут в уставный капитал «Совкомфлота», что поможет ему в развитии арктических проектов без привлечения бюджета.
• Министерство транспорта России считает целесообразным создание российских частных судоходных компаний для организации перевозок в Арктике. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение журналистам в ходе «Транспортной недели» в Москве высказал заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. По его словам, такие компании могли бы работать в сегментах перевозок контейнерных, нефтеналивных грузов и газа. «Необходимо обеспечить хорошую логистику и перевозки транзитных грузов в Арктике… Если говорить о контейнерных перевозках, то здесь самое главное – регулярность», – сказал Юрий Цветков.
• Россия поддержит кандидатуру действующего генерального секретаря Международной морской организации (ИМО, IMO) Китак Лима для избрания на следующий срок. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам в ходе «Транспортной недели» в Москве сообщил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. По его словам, заседание генеральной ассамблеи ИМО, где будет рассматриваться этот вопрос, состоится 25-29 ноября 2019 года в Лондоне. Юрий Цветков отметил, что посетивший «Транспортную неделю» Китак Лим положительно оценил усилия России в деле продвижения экологичного судоходства и освоения арктических морей.
  Генеральный секретарь ИМО избирается сроком на четыре года. Должность генерального секретаря, до избрания Китак Лима, занимал Кодзи Секимидзу.
• Правительству Вологодской области выделено 350 млн рублей из федерального бюджета на создание в ближайшие 2,5 года круизного кластера “Русские берега”. Средства пойдут на обустройство набережных, строительство причальных стенок и благоустройство объектов показа в Череповце, Вытегорском и Усть-Кубинском районах, сообщил во вторник губернатор Вологодской области Олег Кувшинников. “Русские берега” – это проект круизного кластера из шести субкластеров, которые планируется создать по ходу следования круизных лайнеров по Волго-Балтийскому водному пути: “Череповец – горячее сердце Русского Севера”, “Приозерный” в Белозерском районе, “Вытегорье – корабельная сторона” в Вытегорском районе, “Северная Фиваида” в Кирилловском районе, “Русские берега. Никольская набережная” в Шекснинском районе и “Берег русской старины” в Усть-Кубинском районе. Проект планируется реализовать до 2025 года, объем капиталовложений из бюджетов всех уровней и инвесторов – почти 10 млрд рублей.”С 2019 года мы приступили к реализации крупного федерального туристического проекта “Русские берега”. Это круизный туризм, укрепление и строительство набережных в наших городах, которые расположены по пути следования по Волго-Балту. Это строительство набережных и причальных стенок. Нам на ближайшие 2,5 года выделено 350 млн рублей на строительство набережных в наших крупных муниципалитетах”, – сказал Кувшинников на заседании областного правительства.

• Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), Министерство цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ и Министерство транспорта РФ подписали трехстороннего соглашения о сотрудничестве. Церемония подписания состоялась в рамках XIII Международного форума «Транспорт России 2019», сообщает пресс-служба ГТЛК. Свои подписи под документом в присутствии Министра транспорта РФ Евгения Дитриха поставили заместитель Министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФ Евгений Кисляков, заместитель Министра транспорта РФ Алексей Семенов и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин. Срок действия соглашения – по 31 декабря 2024 года. Соглашение предусматривает взаимодействие сторон в области внедрения цифровых технологий на транспорте и должно способствовать реализации Стратегии инновационного развития РФ на период до 2020 года, Транспортной стратегии РФ на период до 2030, Стратегии научно-технологического развития РФ и Национальной программы «Цифровая экономика РФ».В числе основных направлений сотрудничества между Минкомсвязи России, Минтрансом России и ГТЛК рассматриваются: совместная реализация программы льготного лизинга по внедрению «сквозных» цифровых технологий и платформенных решений с привлечением бюджетного софинансирования, участие в формировании пула высокотехнологичных проектов и организация информационного обмена. «Механизм лизинга может сыграть неоценимую роль в процессе цифровой трансформации российской экономики, в том числе в области транспорта и связи. В рамках национальной программы «Цифровая экономика» ГТЛК призвана стимулировать инновационное развитие российских компаний, выступая в качестве инструмента для реализации профильных программ», – рассказал генеральный директор ГТЛКСергей Храмагин.«Цифровизация поможет без больших вложений в инфраструктуру повысить производительность, качество и безопасность транспортных систем. Мы должны снять административные барьеры на границе, сделать возможным бесшовную перевозку, организовать четкое навигационно-информационное обеспечение транспортного комплекса, а также создать единую защищенную цифровую среду», − подчеркнул заместитель Министра транспортаАлексей Семёнов.«Национальная программа«Цифровая экономика» предусматривает систему мер поддержки проектов по разработке и внедрению сквозных цифровых технологий, которая позволит стимулировать проекты на всех стадиях технологической готовности – от идеи до полномасштабного тиражирования. В частности, одной из основных задач является обеспечениеразработчиков технологий заказом со стороны бизнеса. Таким образом, мы хотим не только заинтересовать участников рынка в развитии цифровых технологий и дать им соответствующие инструменты, но и обеспечить внутренний спрос на создаваемые технологии и продукты, что позволит не зависеть от внешнеэкономических и политических факторов»,- отметил заместитель Министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций РФЕвгений Кисляков.
• Вузам, подведомственным Росморречфлоту, требуется дополнительное финансирование для обеспечения курсантов обмундированием и питанием, а также для обновления материально-технической базы. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе «Транспортной недели» в Москве высказал заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. «Уровень образования еще высокий, но вузам нужно добавить немного денег», – сказал он. Как, в свою очередь, отметил присутствующий на форуме первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов, методика определения количества бюджетных мест в вузах не соответствует специфике отраслевого образования, поскольку вузы Минтранса имеют экстерриториальный характер, в то время как места распределяются по регионам. Кроме того, система распределения грантов между вузами страны настроена таким образом, что вынуждает отраслевые вузы конкурировать с обычными, что также, по мнению чиновника, неблагоприятно сказывается на их положении.

• Транспортная группа FESCO на полях международной торговой выставки импортных товаров в Шанхае подписала соглашения о развитии сотрудничества с Qingdao Port International Co. и Chongqing Longqilin Supply Chain Management Co. Об этом говорится в пресс-релизе FESCO.
  В соответствии с соглашением между FESCO и Qingdao Port International Co. стороны проработают возможность открытия новых сервисов, проходящих через порт Циндао, а также предоставления FESCO порожних контейнеров в порту Циндао в приоритетном порядке. Кроме того, компании намерены развивать сотрудничество в области продвижения новых технологий для повышения качества сервиса. Совместно с Chongqing Longqilin Supply Chain Management Co. FESCO изучит перспективы расширения логистических сервисов для транспортировки сельскохозяйственной продукции, в первую очередь зерна и масла, в контейнерах из России в провинции Чунцин и Сычуань. FESCO обеспечит интермодальную транспортировку из России, а Chongqing Longqilin Supply Chain Management Co. – логистический сервис на территории Китая.

• Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) поддержали заявление правительства Индии о том, что страна намерена ратифицировать Гонконгскую конвенцию – международный договор по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (HKC), говорится в сообщении ECSA. После ратификации Индия станет первой страной региона, где утилизируются устаревшие суда, которая берет на себя обязательства по Гонконгской конвенции. Ратификация договора станет важным шагом на пути к обеспечению безопасности для рабочих и защиты окружающей среды. В 2018 году Индия приняла на переработку более 250 судов общей массой 5 млн тонн, что составляет от 25 до 35% мирового объема утилизируемого тоннажа.Напомним, Гонконгская конвенция от 2009 года охватывает проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание судов, а также подготовку к утилизации судов в целях содействия безопасной и экологически приемлемой утилизации без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов.В настоящее время на 13 договаривающихся государств приходится более 29,42% тоннажа мирового торгового флота, а совокупный годовой объем утилизации судов договаривающихся государств за последние 10 лет составляет 1 652 961 регистровых тонн, то есть, 0,62% тоннажа торгового флота этих государств (Бельгии, Дании, Конго, Норвегии, Панамы, Турции и Франции).
• В Краснодаре возбуждено уголовное дело в отношении госинспектора нефтегавани «Шесхарис» службы капитана морского порта Новороссийск за обещание посредничества во взяточничестве. Об этом сообщает пресс-служба Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации (Южного СУТ СК РФ). Дело возбуждено в отношении 48-летнего госинспектора ИГПК нефтегавани «Шесхарис» службы капитана морского порта Новороссийск за обещание посредничества во взяточничестве за положительное прохождение квалификационных испытаний для получения диплома капитана (ч. 5 ст. 291.1 УК РФ). По версии следствия, 2 июля 2019 года госинспектор ИГПК нефтегавани «Шесхарис» службы капитана морского порта Новороссийск, предварительно обещавший быть посредником во взяточничестве, получил от руководителя отдела трудоустройства ООО «Интер Трейд» на банковскую карту денежные средства в сумме 80 тыс. руб. для последующей их передачи одному из должностных лиц отдела службы капитана морского порта Новороссийск ФГБУ «АМП Черного моря» за оказание содействия в положительном прохождении родственником знакомого квалификационных испытаний для получения диплома капитана. В настоящее время следователем проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств совершенного преступления. Расследование уголовного дела продолжается.

 

 

 

 

“РОСАТОМ”  СОБРАЛСЯ  ПОТРАТИТЬ  $7 МЛРД  НА  МИРОВОЕ  ЛИДЕРСТВО  В  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗКАХ.

Амбициозные планы госкорпорации по вхождению в новый для нее бизнес морских перевозок изложены в презентации для банков, с которой ознакомилось издание, подлинность данных подтвердили два банкира и человек, близкий к одной из структур “Росатома”.

“Росатом” собирается стать одним из 15 крупнейших морских перевозчиков в мире, ставится цель в презентации. Он планирует доставлять грузы из Юго-Восточной Азии в Европу по Северному морскому пути, перехватив часть грузов с южного пути – из Азии в Европу через Тихий и Индийский океаны, Суэцкий канал, Средиземное море и Гибралтарский пролив. Грузопоток южного пути составляет примерно 1 млрд тонн в год, в том числе 570 млн тонн контейнерных грузов, говорится в презентации, “Росатом” рассчитывает на 72 млн тонн грузов в год, в основном контейнерных – 43 млн тонн.

Используя Северный морской путь, можно на 10-32% сократить время в пути из крупнейших азиатских портов (Гонконг, Шанхай, Йокогама, Пусан, Тяньцзинь) в главные европейские гавани (Роттердам, Копенгаген, Гавр, Саутгемптон, Гамбург), рассчитывает “Росатом”. Если госкорпорации удастся выполнить планы, то в контейнерном сегменте она догонит мирового лидера – датскую Maersk, которая в 2018 году перевезла 40-43 млн тонн контейнерных грузов. Доставлять грузы Северным морским путем действительно намного быстрее, чем южным, согласен гендиректор агентства Infoline-аналитика Михаил Бурмистров, но экономия в деньгах “будет частично съедаться из-за дорогих ледокольных услуг”, к тому же в ледовых условиях сроки могут непредсказуемо меняться.

“Росатом” занимается добычей и обогащением урана, строительством и эксплуатацией атомных электростанций, его дочернее ФГУП “Атомфлот” – единственный в России заказчик и эксплуатант атомных ледоколов. Сейчас госкорпорация перевозками не занимается, ее ледоколы лишь проводят суда по Севморпути. В 2018 году она провела 331 судно суммарной вместимостью 12,7 млн тонн.

“Росатом” серьезно настроен реализовать проект, уверяют двое собеседников “Ведомостей”. Морские перевозки он хочет запустить уже в 2020 году, к 2023 году довести выручку от них примерно до $700 млн в год, к 2025 году – до $4 млрд, а с 2026 года выйти на пиковое значение в $5,6 млрд, говорится в презентации. Это лишь вдвое меньше выручки всего гражданского дивизиона госкорпорации в 2018 году – 770 млрд руб. Выручка “Росатома” от производства атомных вооружений не раскрывается, Промсвязьбанк оценивает ее примерно в 240 млрд руб. за 2018 год.

Президент Владимир Путин поручил к 2024 г. увеличить перевозки по Севморпути до 80 млн тонн – в прошлом году они были в четыре раза меньше. В первую очередь по нему будет перевозиться экспортный российский СПГ. Необходимость загрузить Севморпуть – один из мотивов “Росатома” заняться перевозками, признает человек, близкий к одной из структур госкорпорации. “Росатом” хочет к российским грузам добавить транзитные грузопотоки, доля наливных грузов в транзите будет всего 11%, говорится в презентации.

За расходами госкорпорация не постоит: капитальные вложения составят $6,97 млрд, из них $5,76 млрд будет вложено в строительство современных грузовых судов, остальное – в модернизацию портовой инфраструктуры, ремонт флота и плавдоки. Финансировать проект, в том числе создание флота, “Росатом” будет собственными средствами, банковскими кредитами и реинвестируя денежные потоки проекта – в пропорции 21, 50 и 29%, указано в презентации.

“ВТБ – давний партнер “Росатома”, в том числе кредиты ВТБ составляют 100% кредитного портфеля “Атомфлота”. Банк рассматривает возможность финансировать строительство атомных ледоколов и других арктических проектов госкорпорации”, – говорит представитель ВТБ. Представители Сбербанка, Газпромбанка и Промсвязьбанка от комментариев отказались. Представитель “Росатома” не ответил на запрос газеты.

Каким должен быть флот, в презентации не говорится, но для перевозки только контейнерных грузов понадобится свыше 55 контейнеровозов ледового класса. В России такие суда не строятся. Строительство крупнотоннажных судов – долгий процесс и конкуренция во всех сегментах морских перевозок очень высока, сильный игрок всегда может зафрахтовать флот или купить суда – дефицита на рынке как минимум нет, указывает топ-менеджер судоходной компании. В 2018 г. на вторичном рынке было продано свыше 300 танкеров, сумма сделок составила почти $5 млрд, сказано в годовом отчете “Совкомфлота” (специализируется на перевозках нефти, нефтепродуктов и СПГ). “Росатому” еще не приходилось работать на таких глобальных и высококонкурентных рынках, как морские перевозки, предупреждает Бурмистров. Едва ли государственная корпорация будет конкурентоспособна на нем в одиночку, ей потребуются серьезные партнеры, например та же Maersk, добавляет он.

Своим конкурентным преимуществом “Росатом” называет наличие ледокольного флота. Сейчас у него четыре атомных ледокола, кроме того, для “Атомфлота” в основном за счет бюджета строится пять ледоколов мощностью 60 МВт общей стоимостью примерно 230 млрд руб. Они будут сдаваться со следующего года. В два из этих ледоколов “Атомфлот” вложит собственные 55 млрд руб. Также в 2020 г. бюджет начнет финансировать строительство суператомохода “Лидер” мощностью 120 МВт и стоимостью около 100 млрд руб. До сдачи “Лидера” в 2027 г. Россия не сможет конкурировать за транзитные потоки из-за нехватки ледокольного флота, указывает Бурмистров: сдаваемые в ближайшие годы атомоходы смогут обеспечить только вывоз СПГ “Новатэка”. Проект “Новатэка” “Ямал СПГ” производит 18,5 млн т СПГ в год, с 2023 г. начнут сдаваться очереди второго проекта компании – “Арктик СПГ – 2” мощностью 19,5 млн т.

interfax.ru

 

 

 

СДЕЛАТЬ  АККУРАТНО  ШАГ  В  МОРЕ

Возможность выхода на рынок морских перевозок за счет создания собственного флота озвучил президент группы компаний «Дело» Сергей Шишакрев на отраслевой конференции «Морские порты – драйвер экономического развития страны» в ходе международного форума «Транспортная неделя» в Москве.«Мы говорим о транзите через Россию, о том, что наращиваем экспортный потенциал, – сказал С.Шишкарев. – Так давайте подумаем о том, чтобы сделать аккуратно шаг в море, потому что те же контейнерные грузы, тот же экспорт зерна осуществляет на 100% иностранным флотом. Мы хотим отвоевать хотя бы небольшую часть этого конкурентного рынка, бросить вызов ну если не крупнейшим контейнерным перевозчикам (кое-кто уже шатается, один переход руководителя Maersk в MSC чего стоит). Мы на юге будем такие попытки предпринимать. Почему не начать конкуренцию с турецкими, греческими перевозчиками на маршруте доставки грузов из Новороссийска в порты Средиземноморья? Нужно думать и вместе размышлять с Минтрансом по поводу того, чтобы обеспечивать присутствие российского флота и на Дальнем Востоке. Но если мы опять же обеспечиваем перевозку из Южной Кореи через Находку в Питер и дальше, то почему нам не попробовать внедрить на этом направлении сегмент транспортный на море? Это же действительно катализаторы экономического роста и в судостроении, и в целом – сталелитейная промышленность и все остальное. На чужое не претендуем, но свое нужно брать».Кром того, С.Шишкарев рассказал о строительстве глубоководного причала контейнерного терминала «НУТЭП». «В этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала №38 контейнерного терминала «НУТЭП», – сказал С.Шишкарев. – Что тут важно? Не только то, что мы практически выдержали те сроки, о которых говорили, не только то, что мы выдержали бюджет. Самое главное, что этот причал был построен за частные деньги, и этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территорию России через южные ворота, через Новороссийск. Совершенно понятно, что через этот маршрут мы избегаем двойной перевалки грузов в средиземноморских портах. Мы укорачиваем транзитное время доставки и самое главное – уменьшаем стоимость доставки грузов за счет отсутствия двойной перевалки в европейских портах». Также он отметил, что сразу же после ввода причала подрядчик приступил по долгосрочному контракту с ГК «Дело» к строительству глубоководного причала 40А для зерновых грузов. «Планируем закончить его за два года. Это не столь сложное гидротехническое сооружение. Но, опять же, оно позволит отправлять из Новороссийска суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, параллельно увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечивать увеличение экспортных возможностей России», – сказал С.Шишкарев. Также С.Шишкарев поделился планами по использованию Северного морского пути. «В этом году, в сентябре мы с Maersk организовали транзит по СМП. Судно «Maersk Venta» осуществило транзит за 28 суток. Вы знаете, транзитное время через юг – 34-50 суток. Сейчас работаем над обратной загрузкой. Думаем над поиском и правильном использовании возможностей этого маршрута по отправлению грузов на обратном направлении. Да, есть ограничения, связанные с летней навигацией. Но, если на практике не доказывать работоспособность и перспективность этого маршрута, тогда все это останется просто декларацией». Ссылаясь на данные «Росатома», С.Шишкарев сообщил, что на 15 ноября объем перевозки грузов по СМП составил уже 25 млн тонн. «Эта цифра, которая планировалась на конец года. Еще полтора месяца есть. Понятно, что навигация уже заканчивается, но, тем не менее, те грузы, которые связаны с нашим нефтегазовым комплексом, будет перевозиться».«Чего бы хотелось избежать в дальнейшем? Меня напугали цифры о том, что в российских банках скопилось до 30 трлн рублей. Это классно, конечно, что столько денег маячит, но смотрите, чтобы здесь не получилось обратной истории: все бросятся инвестировать в кажущуюся сверхрентабельной транспортную отрасль, чтобы не получилось так, что количество инфраструктурных транспортных объектов значительно превысило потребности РФ в экспорте и импорте», – резюмировал С.Шишкарев.

seanews.ru

 

 

 

ИНТЕРВЬЮ  ГЕНЕРАЛЬНОГО  СЕКРЕТАРЯ  ИМО  КИТАКА  ЛИМА  ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКОМУ  АГЕНТСТВУ  «ПОРТНЬЮС»

Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим посетил Москву по приглашению Минтранса Российской Федерации и принял участие в выставке «Транспорт России». Журналисты «ПортНьюс» взяли небольшое интервью у г-на   Китак Лима.
– С какими проблемами может столкнуться судоходная отрасль из-за введения со следующего года новых жестких требований IMO к судовому топливу?

–   Здесь есть несколько проблем: первая касается отсутствия достаточного количества топлива, соответствующего новым требованиям, вторая – качество такого топлива. Третья – осуществление портового контроля государством порта. По моему мнению, это и есть основные сложности, но мы, Международная морская организация, совместно со всеми заинтересованными сторонами, готовимся и уже приложили немало усилий, чтобы подготовиться к решению этих проблем.Что касается наличия подходящего судового топлива, то мы обсуждаем обеспокоенность, высказанную судоходной отраслью, с нефтеперерабатывающими заводами, поставщиками бункеровочных услуг и другими сторонами с целью смягчить эти опасения. Если затрагивать возможные проблемы безопасности, то для обеспечения успешной реализации международных стандартов IMO с 2020 года мы сотрудничаем с ISO и обсуждаем все аспекты обеспечения безопасности в рамках работы наших технических органов. Мы разрабатываем крайне важные рекомендации для осуществления портового контроля. Все наши действия и инициативы нацелены на минимизацию последствий для судоходной отрасли, а также для государств-членов IMO. В целом, по моему мнению, в этом нам удалось достичь значительного прогресса.

– Что Вы ожидаете после 1 января 2020 года?

– Касательно начала следующего года, то еще остаются некоторые вопросы, вызывающие озабоченность. Мы продолжаем следить за ситуацией, чтобы оказать всю возможную поддержку государствам-членам IMO и в целом судоходной отрасли.

–   Как Вы оцениваете политику России по развитию Северного морского пути?

– Действительно, развитие Северного морского пути неизбежно и я считаю, что здесь достигнуты положительные изменения. В частности, я высоко ценю вклад правительства Российской Федерации в обеспечение навигации по Севморпути. Это очень важный маршрут, на развитие которого повлияло изменение климата и вызванное этим таяние ледового покрытия, что в конечном итоге откроет для международного судоходства больше возможностей при эксплуатации этого арктического маршрута.Таким образом, мы должны работать рука об руку с правительством России и другими арктическими государствами в вопросах обеспечения безопасности и защиты окружающей среды. Поэтому мы, конечно, с большим оптимизмом смотрим на открывающиеся возможности, которые нам предоставляет Севморпуть.
В ходе своего визита на выставку «Транспорт России», генеральный секретарь IMO провел встречу с руководством ПАО  «Совкомфлот»  и Российской Палаты судоходства. Кроме того, он посетил стенд АО «Восточный Порт», где ему представили уже действующий проект Третьей очереди угольного комплекса, строительную площадку которого он посещал в 2017 год

portnews.ru

 

 

 

ТАНКЕРЫ  УХОДЯТ  ИЗ  МОСКВЫ

Роман Троценко продает свои суда лизинговой структуре ОСК

Московское речное пароходство (МРП) Романа Троценко наконец нашло покупателя на убыточный в последние два года танкерный дивизион. Флот компании из семи судов будет продан «Машпромлизингу» — кэптивной лизинговой компании Объединенной судостроительной корпорации. После этого, по данным “Ъ”, этот флот может быть сдан в лизинг самарскому «Волготрансу». Для МРП сделка должна стать прибыльной, а «Волготранс» сможет более эффективно управлять флотом и получить хорошую лизинговую ставку, считают эксперты.

Как стало известно “Ъ”, Московское речное пароходство (входит в корпорацию AEON Романа Троценко) продаст пять нефтяных танкеров «Машпромлизингу», входящему в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Вопрос вынесен на внеочередное собрание акционеров МРП, намеченное на конец ноября, следует из материалов пароходства, опубликованных на сайте раскрытия информации. Несогласные со сделкой акционеры МРП смогут предъявить к выкупу свои акции по цене 5,63  руб. за штуку.Всего в составе пароходства семь танкеров, которые входят в дочернюю компанию «МРП-Танкер», созданную в 2011 году. Проект запускался специально для эксплуатации новых нефтеналивных судов класса «река—море» RST25 и RST27, но из-за смены конъюнктуры и введенных ОАО РЖД скидок на перевозку нефтепродуктов через несколько лет начал приносить убытки (см. “Ъ” от 4 марта). Слухи о том, что компания пытается продать танкерный бизнес, ходили по рынку не один год.Теперь, согласно запланированной сделке, пять судов, которые сейчас находятся в лизинге у компании «Лиросс», МРП выкупит и перепродаст «Машпромлизингу» примерно за 3,2  млрд руб.По словам собеседников “Ъ”, сделка будет прибыльной для пароходства. Остальные два танкера уже сейчас находятся в лизинге у «Машпромлизинга» и переданы в оперирование МРП, по ним планируется расторгнуть договоры бербоут-чартера.Представитель Романа Троценко в МРП не ответил на запрос “Ъ”, в ОСК отказались от комментариев.Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что до 2018 года танкерное подразделение было прибыльным для компании, соответствующие средства направлялись на закрытие убытков пассажирского флота. Но в 2018 году деятельность танкерного сегмента принесла убыток в 212  млн руб., в 2019 году убыток, предположительно, составит 175  млн руб. В случае закрытия сделки в обсуждаемой конфигурации МРП закроет убытки последних двух лет и выйдет из танкерного бизнеса с незначительной прибылью, заключает источник “Ъ”. Согласно отчетности МРП по МСФО за 2018 год, балансовая стоимость танкеров — 4,6  млрд руб. Эффективная процентная ставка по лизинговым договорам в 2013–2017 годах в среднем составила 11,5% годовых.По данным “Ъ”, после завершения этих сделок «Машпромлизинг» может передать танкеры самарской судоходной компании «Волготранс» (по «СПАРК-Интерфаксу», 99% находится в собственности у Сергея Фофанова).

Компания специализируется на перевозках нефтяных грузов, также в этом году она вышла в пассажирский сегмент, заказав строительство четырех судов на подводных крыльях «Валдай» для Нижегородской области (см. “Ъ” от 4  апреля). Тему с покупкой танкеров МРП через «Машпромлизинг» в «Волготрансе» не комментировали.Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что для «Машпромлизинга» и «Волготранса» эта сделка станет новым шагом в стратегическом партнерстве. Она позволит лизинговой компании снизить риски срыва графика финансирования платежей по контрактам, а «Волготранс» сможет управлять флотом значительно эффективнее, чем «МРП-Танкер», считает эксперт. Стоимость танкеров в рамках сделки несколько ниже рыночной, что позволит «Машпромлизингу» сформировать для «Волготранса» привлекательное предложение по лизинговым ставкам, заключает господин Бурмистров.

Коммерсант

 

 

 

ФЛОТ  ТРЁХ  ОКЕАНОВ

Российские моряки перевозят более 90% грузооборота страны в международном сообщении

Протяженность морских границ  России  38,8 тысячи км, что почти втрое больше сухопутных. У нас есть выход к морям трех из четырех океанических бассейнов (Тихого, Северного Ледовитого, Атлантического). Поэтому флот в транспортной системе страны играет одну из ведущих ролей. Особенно велика  его роль в перевозках грузов (на его долю приходится более 90% грузооборота в международном сообщении). Количество единиц морского транспортного флота России на 1 февраля 2019-го составило 1394 судна (на 4% больше по сравнению с предыдущим годом). Суммарный дедвейт (разность между полным и порожним водоизмещением) подрос на 3,2% – до 21,8 млн тонн. Из них – 1143 судна под российским флагом суммарным дедвейтом 7,1 млн т и 251 судно под иностранными флагами суммарным дедвейтом 14,7 млн т.В составе мирового морского флота наша доля составляет 1,2% по дедвейту и 2,5% по количеству судов. По суммарному дедвейту Россия занимает 17-е место. Для нашего флота характерен значительный перевес в сторону танкеров (68% тоннажа), для мирового – отмечается преобладание балкерного флота, то есть судов для перевоза навалочных грузов. Также в России задействовано 1108 судов обеспечивающего флота, 1080 рыбопромыслового флота и 77 – научно-исследовательского. В 2018 году российские судовладельцы получили 32 новых морских транспортных судна суммарным дедвейтом 552,4 тысячи т. Из них 38% судов построено на отечественных верфях, 62% – за рубежом. В 2020 году планируется спустить первое в России судно с технологией безэкипажного судовождения – научно-исследовательский корабль «Пионер-М». Его намерены использовать для круглогодичной работы в акваториях Черного и Азовского морей.

 

Легенды льда и атома

Будущее траспортных перевозок – за Северным морским путем. Самая перспективная судоходная транспортная магистраль, пролегающая по морям Тихого и Северного Ледовитого океанов (Карское, Берингово, Баренцево, Чукотское,  Лаптевых, Восточно-Сибирское), –Северный морской путь. Его протяженность от Карских Ворот до бухты Провидения составляет 5600 км. Среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше плюс 7 градусов, а зимние достигают отметок минус 33 – 35 градусов. Но из-за этого площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, навигация в северных морях увеличилась на два месяца. Теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем – сентябрем. Главный конкурент нашей водной артерии –Суэцкий канал. Но если везти по нему груз из  Мурманска  доЯпонии, то это займет 37 суток. При движении же по Северному морскому пути путь сокращается до 18 дней. К 2030 году общий объем грузоперевозок по СМП составит 120 миллионов тонн.Российские моряки перевозят более 90% грузооборота страны в международном сообщении

 

Алексей РАХМАНОВ, глава Объединенной судостроительной корпорации:

– У нас много проектов, за которые нам не стыдно. Это прежде всего 60-мегаваттный ледокол (ЛК-60), на сегодняшний день крупнейший в мире. Делается серия из трех таких судов. Кроме того, наше композитное судостроение. Например, мы показали катамаран, который идет со скоростью метеора (до 70 км/ч), способен выдерживать качку и волнение, при этом с комфортом размещает 150 пассажиров. Он полностью сделан из углепластика. Это дает ему высокие удельные энергетические показатели. Сейчас он работает на самых популярных маршрутах. Например, соединяет центр Петербурга  и  Петродворец  в  Петергофе. И наконец, у нас впервые с 1959 года в стране были заложены и сейчас строятся два круизных парохода. Они 300-местные, трехпалубные, со средним размером каюты не менее 15 квадратных метров. То, чего в советские годы не было.

kuban.kp.ru

 

 

 

ЭКОЛОГИЧНЫЙ  И  ЭКОНОМИЧНЫЙ  ТРАНСПОРТ

Развитие судоходство по внутренним водным артериям России — один из главных приоритетов страны

Общая протяженность судоходных рек и  озер  России  – около 100 тысяч километров. Из них более 16 тысяч – искусственно созданные каналы и водохранилища. Для туристических круизов, например, используются Беломорско-Балтийский (227 км), Волго-Балтийский (361 км), Волго-Донской  каналы (101 км). Водные артерии проходят через 65 регионов, где проживают 80% населения и производится до 90%  ВВПстраны.

Центральная водная артерия страны – Волга. Она пересекает 15 российских регионов. Содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, километра дороги – в 4,5 миллиона. Одна речная баржа со строительными грузами грузоподъемностью 2700 тонн способна заменить 45 железнодорожных вагонов или 104 самосвала.Речной флот России сейчас включает примерно 20 тысяч судов, их них круизных теплоходов – 124.На развитие грузовых и туристических перевозок по воде в России предлагается в ближайшие пять лет направить 282 млрд рублей. В рамках проекта  Минтранса  предлагается построить 118 судов для грузоперевозок на общую сумму 18 млрд. Одна из проблем речной навигации в европейской части России – узкие места в районе  Городца  и  Ростова-на-Дону. Решить ее можно с помощью возведения Багаевского (там уже началось строительство) и Нижегородского (идет проектирование) гидроузлов.Особенность навигации в России: в большинстве регионов она ограничена климатическими условиями и продолжается от 145 суток (на востоке и северо-востоке страны) и до 240 суток (на юге и юго-западе).В  Москве  пассажирская навигация – круглогодичная. У гостиницы «Украина» пришвартованы десять двухпалубных яхт, способных раскалывать лед толщиной 20 см. Столичный флот –около 150 прогулочных и банкетных теплоходов – перевозит в совокупности около миллиона человек в год. Суда от городских причалов отходят каждые 15 – 20 минут. Самый загруженный маршрут – 37 км от шлюза № 9 (Карамышево) до шлюза № 10 (Перерва).Путешествия по российским рекам могут длиться от 2 до 26 дней. Самые популярные маршруты: из Москвы до Санкт-Петербурга,  Астрахани, а также до  Самары, Нижнего  Новгородаи  Казани  и в обратном направлении. По-прежнему в топах и короткие круизы выходного дня – из столицы в  Углич  или Тверь. Набирает популярность и еще одно направление – доПерми. Самые раскрученные круизы из Санкт-Петербурга – с заходом на карельские острова  Валаам  и  Кижи. Количество перевезенных пассажиров речным транспортом в России в 2018 году составило 12,3 млн человек. За четыре месяца навигации-2019 в одной только Москве услугами речного транспорта уже воспользовались более миллиона человек, а общий пассажиропоток при этом увеличился на 4%.Речные круизные суда ежегодно перевозят около 400 тысяч туристов, из них примерно 100 тысяч – иностранцы. Объем грузоперевозок в 2018 году речным транспортом составил 115,1 млн тонн.

 

В России начали строить круизные лайнеры

Возраст речного флота в нашей стране почти предпенсионный – свыше 45 лет. Многие суда были построены на иностранных верфях, еще в  ГДР,  Австрии  и  Чехословакии. Впрочем, круизных лайнеров даже в Советском Союзе было выпущено всего два. И те в 50-х. Это были «Ленин» и «Советский Союз», спущенные на воду в 1958 и 1959 годах.И вот в мае этого года впервые за шестьдесят с лишним лет на судостроительном заводе «Лотос» в Астрахани состоялся спуск на воду российского круизного пассажирского лайнера «Петр Великий» класса «река-море». Сдача судна намечена на 2020 год. А в сентябре на заводе «Красное  Сормово» спустили новейшее четырехпалубное судно «Мустай Карим». Первые круизы на нем тоже запланированы на следующий год.На заводе «Лотос» заложены два трехпалубных колесных теплохода проекта «Золотое кольцо», они должны выйти в рейс в ближайшие полтора года. В  Рыбинске  на заводе «Вымпел» с 2017 года выпускают теплоходы нового поколения на подводных крыльях «Комета 120М» – на замену старым «Ракетам» и «Метеорам». Сейчас строятся четвертый и пятый корабли.

Цитата: Юрий ЦВЕТКОВ, заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта:

Одним из важнейших аспектов развития транспортных систем в мире сегодня становится экологичность, и с этой точки зрения речной транспорт в выигрышном положении. В странах  Европы  –  Германии,  Франции  и  Нидерландах  – доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом, составляет 8, 10 и 30 процентов соответственно, тогда как в России этот показатель не превышает 1,5%. В Европе речные перевозки субсидируются государством, поскольку снимают нагрузку с автодорог и повышают экологичность перевозок. Думаю, и мы в ближайшее время придем к подобным решениям, ведь значимость экологического аспекта транспортной отрасли растет и в России. Объем перевозки грузов в европейской части нашей страны по направлению север – юг в летний период возрастает примерно на 30%, и этот сезонный пик могла бы снимать река.

kuban.kp.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• В этом году награду IMO «За исключительную храбрость на море» получил младший офицер Береговой охраны США Майкл Келли, сообщили SeaNews в Международной морской организации. Он был номинирован на награждение за участие в операции по спасению экипажа рыболовного судна «Aaron and Melissa II», затонувшего в 70 милях от побережья штата Мэн 14 ноября 2018 года. М.Келли, рискуя собственной жизнью, в штормовых условиях помог четырем рыбакам по очереди вплавь добраться со спасательного плота, который заливало водой, к корзине, с помощью их поднимали на борт вертолета. Церемония награждения прошла 25 ноября в штаб-квартире IMO в Лондоне. Среди получивших почетные грамоты IMO – россиянин Олег Гончаров, капитан плавбазы «Дальмос», координировавший операцию по спасению экипажа затонувшего судна.
• В территориальных водах Малайзии был задержан сухогруз под названием New Orion (IMO 9250141, флаг Камеруна), на котором работало 22 украинца и 1 моряк из России. В Агентстве по охране морских границ Малайзии заявили, что судно арестовали из-за отсутствия разрешения на якорную стоянку. Согласно местным законам, подобное нарушение наказывается штрафом в размере сто тысяч малазийских ринггитов (около 24 тысяч долларов) и реальными тюремными сроками для членов экипажа до двух лет. Задержание судна с большим количеством украинцев на борту вызвала большой резонанс в обществе, поэтому реакция Министерства иностранных дел была как никогда оперативной. Заместитель директора департамента консульской службы МИД Украины Василий Кирилич уточнил, что власти Малайзии задержали не экипаж, среди которых 22 украинских гражданина, а именно судно.

• Четыре члена экипажа затонувшего в Мавритании судна «Иван Голубец» (IMO 8859782, флаг Грузии, 1991 года постройки), к которым с июля местные власти предпринимали ограничительные меры, — вернулись домой. Новость обнародовал государственный секретарь Министерства иностранных дел Украины Андрей ЗАЯЦ.«Этой ночью из Мавритании вернулись домой четыре украинских моряка с судна «Иван Голубец». К ним там были применены ограничительные меры», — уточнил он. Пожар на судне возник 19 июля у берегов Мавритании (Западная Африка) из-за технической неисправности в машинном отделении. Из-за сильного задымления капитан отдал команду покинуть судно.
  Всего на борту «Ивана Голубца», как заявил капитан судна Сергей Тимченко, в момент ЧП находилось 86 членов экипажа — 26 местные жители, остальные — граждане Украины, России. На борту также находилось трое кадетов из Керчи. Один моряк погиб и еще один пропал без вести.По информации спасенных, тушить пожар приходилось силами членов экипажа и коллег с других судов, которые находились на промысле в районе ЧП, поскольку в составе флота Мавритании отсутствуют пожарные и спасательные суда.

 

 

 

 

СУДОХОДНЫЕ  КОМПАНИИ  ГОТОВЯТСЯ  К ЗАБАСТОВКЕ: ПАРОМЫ  VIKING  LINE  И  TALLINK ОСТАНУТСЯ  В  ПОРТАХ

В понедельник ряд профсоюзов расширит свои акции солидарности, чтобы выразить свою поддержку бастующим в Финляндии работникам почты. Например, Профсоюз моряков распространит протестные меры в том числе на пассажирские паромы, курсирующие под финским флагом, если в трудовом споре между почтовиками и работодателями не будет достигнуто договоренности, пишет  Yle.

Судоходным компаниям грозят убытки

Пять пассажирских паромов Viking Line останутся в портах, если начнется забастовка: Amorella и Grace, следующие из Турку в Стокгольм, а также паромы Mariella и Gabriella, следующие между Хельсинки и Стокгольмом, останутся в своих портах, а паром Rosella – в порту Мариенхамна.Забастовка повлияет также на работу паромов Tallink Silja Line, курсирующих между Таллинном и Хельсинки, Baltic Princess и Silja Serenade. Tallink сообщает, что при необходимости пассажиры получат места на другие рейсы компании.Также паром компании Eckerö Line MS Finlandia, следующий в Таллинн, останется в Хельсинки.По оценке Viking Line, возможная забастовка повлияет на планы нескольких тысяч пассажиров, и нанесет компаниям крупные убытки. Под флагом Финляндии ходит большинство паромов Viking Line, поэтому забастовка сильнее всего ударит именно по этой компании.

Viking Line: мы свяжемся с пассажирами

По словам начальника пресс-службы Viking Line Йоханны Бойер-Сванстрём, компания свяжется с пассажирами в выходные, если окажется, что в трудовом споре почтовиков не будет достигнуто согласия.”Мы все же надеемся на компромисс. Клиентам нужно следить за нашим сайтом в интернете. Если в воскресенье покажется вероятным, что забастовка начнется, мы свяжемся со всеми пассажирами по СМС или электронной почте”, – говорит Йоханна Бойер-Сванстрём.Судоходная компания обещает предложить клиентам альтернативную поездку или вернуть деньги.

rus.postimees.ee

 

 

 

ПОЧЕМУ  ТРЕТЬИ  ПОМОЩНИКИ ПОЛУЧАЮТ  МЕНЬШЕ  ОФИЦИАНТОВ?

Автор: Ник Чабб (Nick Chubb), основатель консультационной фирмы в области морских инноваций  Thetius.

Недавно я наткнулся на объявление о вакансии третьего помощника от одной из крупнейших компаний по подбору персонала для морской отрасли  – британской Faststream Recruitment. В объявлении красочно описываются те преимущества, которые ждут кандидата, который успешно пройдёт отбор на эту должность: «возможность работать в одной из ведущих круизных компаний, путешествовать по миру и получать удовольствие от выгодного  пакета услуг, плюс множество дальнейших перспектив». Звучит заманчиво, не так ли?

В свою очередь, обратившийся в Faststream работодатель — крупный круизный оператор –  предъявляет ряд требований к кандидату. Он должен иметь «опыт работы в этой должности на пассажирских судах любого типа», «диплом  вахтенного помощника капитана без ограничений» и «право жить и работать в ЕС на законных основаниях». Все эти требования показались мне абсолютно разумными, а само предложение — прекрасной возможностью трудоустройства для младшего офицера. Так я думал, пока не увидел зарплату, которую предлагал работодатель: до $16 000 долларов в год при графике работы 4 через 2.

$ 16 000.  Вы это серьёзно?! По сегодняшнему курсу это получается £12 613. Для третьего помощника капитана. С опытом работы. Вакансия от ведущего круизного оператора.

Проведем нехитрые расчёты: если  успешно прошедший отбор кандидат будет работать по 12 часов в день в течение восьми месяцев, то получается, что его зарплата составит около £4,33 в час. Минимальная заработная плата в Великобритании для работников в возрасте 18-21 лет составляет £6,15 в час. Минимальная заработная плата для детей младше 18 лет в Великобритании составляет £4,35 в час.

Итак, совершенно очевидно, что ведущий круизный оператор пытается нанять на работу офицера-судоводителя  за меньшие деньги, чем те, которые по закону обязаны платить работающим детям в Великобритании. Когда я это понял, то подумал, что здесь просто  опечатка, и решил перепроверить эту информацию. Менеджер по подбору персонала Faststream ответил: «Размер оплаты указан в объявлении правильно. Предлагаемая вакансия — это работа в ведущей круизной компании с отличной репутацией и возможность начать строить карьеру в круизной  индустрии».

Однако, позвольте, офицеры, которых вы хотите нанять — это высококвалифицированные судоводители, они будут нести юридическую ответственность за безопасную эксплуатацию вашей многомиллионной собственности и за безопасность тысяч людей на борту. Для того, чтобы получить диплом вахтенного помощника капитана без ограничений требуется минимум три года, нужно пройти теоретическое обучение,  плавпрактику и получить опыта работы в море.  Более того, даже пройдя все этапы обучения, курсант может не получить рабочий диплом. В Великобритании и в остальных странах  ЕС придерживаются исключительно высоких требований к дипломированию моряков, поэтому те, кто не сможет подтвердить свои знания, просто не получит диплом.

Приготовление хорошего кофе  требует определенного мастерства и творческой жилки. Для справки: в популярной британской кофейне зарплата младшего рабочего персонала составляет в среднем £7  в час. Однако, нельзя даже сравнивать уровень знаний, умений и степень ответственности, которые требуются от тех, кто управляет торговым судном, и от тех, кто готовит мой утренний макиато. Так как же получается, что офицерам на этих кораблях платят меньше, чем местным бариста?

Я не по наслышке знаю о ситуации на морском рынке труда и прекрасно понимаю, что необходимо поддерживать условия, при которых моряки из Великобритании и Европы могли бы достойно конкурировать на международном рынке. В своё время, когда я ходил в рейсы,  мне посчастливилось работать  с офицерами из самых разных стран – из России, Филиппин, Украины, Индонезии, Индии, Польши, Хорватии и многих других. Вместе мы отстояли не одну вахту, и, конечно, много о чем друг другу рассказали, в том числе о том, сколько кому где платили. Так вот, я никогда не слышал, чтобы кому-то из офицеров платили такую  низкую ​​зарплату, как предлагается  в этом объявлении.

Тем не менее, то, что в моём понимании является сомнительным с морально-этической точки зрения, фактически  – абсолютно законно. Предлагая офицерам такую низкую,  на мой взгляд, зарплату, Faststream и их клиент не совершают  ничего противозаконного. Размер предлагаемой ими заработной платы превышает МРОТ в ряде стран ЕС. Кроме того, предлагаемая зарплата превышает минимальную заработную плату третьего помощника капитана –  $1822, рекомендованную МФТ, МПС и МОТ в рамках Конвенции о труде в морском судоходстве. Однако, сравнение зарплаты, которая предлагается в объявлении, с принятой на международном уровне минимальной базовой ставкой, в данном контексте совершенно бессмысленно. Когда речь заходит об установленных КТМС минимальных ставках для моряков, моё воображение рисует мне ржавые балкеры, которые эксплуатируют недобросовестные судовладельцы через подставные компании, обеспечивая минимальный уровень безопасности, а никак не   круизные лайнеры, перевозящие на борту  тысячи пассажиров.

В конце концов, это вопрос безопасности. Когда ведущий круизный оператор оценивает всего в $16000 высококвалифицированный труд вахтенного помощника капитана, который отвечает за жизнь пассажиров и членов экипажа, то таким образом обесценивается  вся проделанная в отрасли за последние десятилетия работа по повышению безопасности. Если оператор собирается экономить даже на таком важном …, то стоит задуматься, а на чём он уже сэкономил?

Интересно, насколько безопасно чувствовали бы себя пассажиры круизного лайнера, если бы знали, что офицерам, которые управляют их кораблём, платят меньше, чем  водителю такси или автобуса, который привёз их в аэропорт?

К сожалению, я не сомневаюсь, что все вакансии будут заполнены. В странах Европы остро стоит вопрос с трудоустройством младшего комсостава, рабочих мест для них не хватает, поэтому они согласятся уйти в рейс третьим помощником даже за такую унизительную зарплату.  Я искренне верю в свободные  рыночные отношения и в то, что сверх определенных минимальных стандартов заработная плата работника должна определяться спросом и предложением. Тем не менее, в данном  случае я считаю, что круизный оператор поступает крайне недальновидно, предлагая офицерам зарплату значительно ниже рыночных ставок. Рано или поздно рынки исправятся. В нашей отрасли эти исправления, как правило, происходят после каких-то трагических событий и катастроф. Я много раз наблюдал за тем, как это бывает: судовой оператор нанимает самую дешевую рабочую силу, испытывает трудности с удержанием кадров и качеством их подготовки, всё чаще начинают происходить потенциально опасные происшествия, однако о них не докладывают,  в конце концов происходит катастрофа, в которой гибнут люди, разливается нефть или тонет судно.

Меня часто приглашают выступить на различных мероприятиях, посвященных будущему морской отрасли, и практически везде  мне задают один и тот же вопрос: как привлечь талантливую молодежь в отрасль и дать им знания, которые сделают их успешными? Это простой вопрос, и я считаю, что на него есть простой ответ: нанимайте способных людей, занимайтесь их обучением и, самое главное, хорошо обращайтесь с ними. Никто не говорит, что нужно платить им как голливудским звездам, однако моряки должны получать зарплату, которая адекватно  отражает их знания и умения, а также уровень  ответственности, которую они несут. Я надеюсь, что ради них самих, ради  пассажиров и членов экипажей  Faststream и его клиент — круизный оператор  осознают  свою ошибку прежде, чем нанесут непоправимый вред отрасли.

Splash247.com

 

 

 

КИТАЙ  СОКРАЩАЕТ  ПОДОХОДНЫЙ  НАЛОГ  С  МОРЯКОВ

Правительство Китая снизит подоходные налоги для китайских моряков морского торгового флота, чтобы повысить их уровень жизни и привлекательность морской профессии. В настоящее время в Китае насчитывается более 100 000 моряков, работающих на морских судах.

На недавнем исполнительном заседании Государственного совета Китая было принято решение о том, что налогооблагаемый доход, полученный  моряками загранплавания с 1 января 2019 года по 31 декабря 2023 года, будет уменьшен вдвое. Чтобы иметь право на эту льгот, моряк должен провести не менее 183 дней в году в плавании за пределами страны.

Судоходство обеспечивает 90% мировой торговли, и снизить подоходный налог с моряков предложил  на встрече в Пекине в марте 2019 года Дин Сяоган (Ding Xiaogang), член Национального комитета Китайской народной политической консультативной конференции. Господин Дин является бывшим председателем профсоюза China Seafarers’ Construction Union.

Он подчеркнул, что снижение подоходного налога с моряков загранплавания повысит их уровень жизни, сделает морскую профессию  более привлекательной для молодёжи  и стабилизирует рост судоходной отрасли Китая.

Также, он обратил внимание на то, что  снижение подоходного налога с моряков загранплавания уравняет в этом отношении положение китайских моряков с их коллегами их других стран, где подобная практика уже давно действует.

safetyatsea.net

 

 

 

ИСТОРИЯ  ОДНОГО  СУДНА

CBC NEWS (КАНАДА):  «ЛЮБОВЬ  ОРЛОВА»  НА  ДНЕ  БЕЗДНЫ

Автор: Рэнди Бирс (Randi Beers)

Гленн Макки (Glenn Mackey) поднялся на  борт морского корабля «Любовь Орлова» в  гавани Сент-Джонс 2 июля 2010 года, ожидая проведения обычной инспекции судна. Но рядовой визит канадского транспортного инспектора быстро перестал быть таковым. Он заметил, что кран для  спасательных шлюпок был сломан, а  противопожарные двери неисправны. Аварийные учения экипажа в  тот день описываются в  его записях как «фиаско». Кроме того, резервный компас корабля был неработоспособен, а  журнал отклонений компаса был «подозрительно точным». В какой-то момент, согласно заметкам Макки, на  голове начальника радиостанции появились капли пота, когда он объяснял, что компас немного бродит, «но только чуть-чуть, все хорошо». Затем вмешался капитан. «Он вывел меня из  своей каюты в  другую каюту на  той же палубе»,  — написал Макки в  электронном письме своим коллегам, полученном CBC News в  соответствии с  Законом о  доступе к  информации. «Он закрыл за  собой дверь и  сразу же дал мне ручку и  что-то похожее на  кусок картона и  попросил написать, сколько денег я хочу». Макки написал, что он пошел прямо в  полицию, чтобы сообщить, что его подкупали. Русский капитан утверждал, что взятки не  было; просто его английский был неправильно понят.Визит Макки оказался началом конца для «Любови Орловой», 4251-тонного арктического и  антарктического экспедиционного круизного корабля вместимостью 110 пассажиров и  70 членов экипажа. Летний круизный сезон 2010 года в  Арктике станет для  нее последним. Через два месяца после инспекции Макки из-за судебных исков и  залогов владелец судна оставит «Любовь Орлову» и  ее команду в  гавани,  — пройдет почти три года, прежде чем «Любовь Орлова» покинет Сент-Джонс. Когда это наконец-то произошло, судно, названное в  честь советской кинозвезды, международные заголовки стали описывать как «корабль-призрак, кишащий крысами-каннибалами», дрейфует аварийным курсом к  Британии. Но «Любовь Орлова» так и  не пересекала Атлантику; считается, что она гниет где-то на  дне.

Путь «Любови Орловой» от  круизного лайнера к  кораблю-призраку обернулся финансовыми трудностями, чрезвычайной гуманитарной ситуацией и  политической полемикой. Как ни  странно, это фиаско вдохновило канадских рокеров Billy Talent написать песню, и  оно же легло в  основу трека шведов EDM, а  также дало название французской метал-группе Orlova. Два круизных сезона  — 2008 года в  Канадской Арктике и  2009-10 годов в  Антарктике  — я жил и  работал на  борту «Любови Орловой». За это время корабль стал для  меня всем моим миром. Никто не  назвал бы корабль «Любовь Орлова» роскошным, но  он был чистым и  функциональным. То, что корабль встретил такой трагический конец, послужило для  меня своего рода вдохновением. Я захотел узнать о  нем все, что только смогу. Кому он принадлежал? Почему от  него отказались? Как такое могло случиться? Чтобы ответить на  эти вопросы, потребуется углубиться в  советскую и  постсоветскую историю, скрытный мир офшорных финансовых схем и  запутанную историю двух русских мужчин по  имени Олег.

Ранние годы

«Любовь Орлова» была построена в  1976 году и  входила в  состав флотилии из  8 однотипных кораблей, заказанных советским лидером Леонидом Брежневым. Сегодня из  той флотилии по-прежнему плавают только два корабля  — Sea Adventurer («Морской авантюрист»; ранее «Алла Тарасова») и «Клавдия Еланская». Остальные либо утонули, либо были разобраны на  металлолом. Изначально «Любовь Орлова» принадлежала «Дальневосточному пароходству», которое использовало ее для  перевозки пассажиров вдоль восточной береговой линии Советского Союза, в  основном в  районе Владивостока. Некоторое время после распада Советского Союза корабль совершал рейсы в  Японию. Капитан Петр Голиков, знавший о  корабле «Любовь Орлова» еще со  времен его работы на «Дальневосточном пароходстве». Тогда люди покупали японские подержанные автомобили и  ввозили их обратно в  Россию. Голиков стал совладельцем американской круизной компании Quark Expeditions, которая зафрахтовала «Любовь Орлову» для  круизов в  Антарктику в  начале нулевых. «Она приносила компании довольно много денег, так что мы были счастливы,  — рассказывает он  — И очень удивились тому, что случилось с  ней позже». Голиков сказал, что, насколько он помнит, Quark был готов зафрахтовать судно на  сезон антарктических круизов 2010-11.

Отплавалась

Летом 2010 года компания Cruise North Expeditions зафрахтовала «Любовь Орлову» для  поездок по  побережью Лабрадора и  Баффина, а  в Арктике  — к  таким направлениям, как  Резольют и  остров Бичи, где похоронены три члена экспедиции Франклина. В конечном счете полицейский рапорт Макки против капитана корабля ни  к чему не  привел, но  его перечень имеющихся у «Орловой» дефектов был внушительным. Министерство транспорта Канады издало приказ о  прекращении передвижений, что по  сути останавливало круизы до  тех пор, пока эти дефекты не  будут устранены. Отменив одну поездку, Cruise North покрыл расходы на  ремонт по  поручению владельца судоходной компании «Любовь Орлова» (Lyubov Orlova Shipping Co). Дугальд Уэллс (Dugald Wells), тогдашний президент Cruise North, заявил, что это было нормально покрывать иногда расходы вместо владельца в  течение сезона.«Но благодаря помощи Cruise North у  владельца накапливалась задолженность, которая… стала довольно значительной, и  он не  мог нам её погасить»,  — сказал он.Контракт компании на  фрахт судна заканчивался в  пятый и  последний год. Уэллс знал, что если «Любовь Орлова» выйдет из  гавани Сент-Джонс в  международные воды, то он может никогда не  увидеть своих денег. Поэтому он решил подать иск на  сумму 250 тысяч долларов США против судоходной компании «Любовь Орлова». Суд постановил, что судно будет конфисковано в  качестве залога. «Мы надеялись, что сможем все это быстро урегулировать»  — говорит Уэллс.

«Но этого не  случилось».

Судоходная компания «Любовь Орлова» ответила встречным иском, утверждая, что корабль «Любовь Орлова» был «надежным и  устойчивым, должным образом укомплектованным и  мореходным во  все времена», и  что Cruise North ошиблась в  расчетах на  фрахт корабля. Поэтому, как  заявила судоходная компания, «Любовь Орлова» была «незаконно арестовано», в  результате чего этой компании был нанесен ущерб.Cruise North опровергла эти обвинения, указав на  тот факт, что из-за дефектов корабля пришлось отменить круиз в  начале лета. Следующей весной «Любовь Орлова» осталась пришвартованной в  Сент-Джонсе, а  ее лобовое стекло оклеили решениями об  удержании.

Заброшенность

Иск Cruise North вызвал волну других исков против корабля “Любовь Орлова”, судоходной компании «Любовь Орлова» и  других заинтересованных групп, в  результате чего общая сумма претензий превысила 2 миллиона долларов США.Администрация порта Сент-Джонс подала в  суд на  несколько сотен тысяч долларов неоплаченных причальных сборов, расходов на  охрану и  ремонт, поскольку судно несколько месяцев числилось как  выведенное из  строя, занимая ценное пространство гавани. Чиновники порта боялись, что судно может нанести ущерб окружающей среде, поэтому потратили десятки тысяч долларов, удерживая его на  плаву.Cruise North Expeditions, также указанная в  иске, в  возражениях по  иску заявила, что причальные сборы за  судно были в  счет обязательств судоходной компании «Любовь Орлова», а  не фрахтователя. Судоходная компания «Любовь Орлова» этот иск не  обжаловала.Т аможенно-брокерская фирма также потребовала 35  000 долларов, в  том числе за  то, чтобы компенсировать расходы на  безопасность, которые она заплатила иммиграционной службе Канады за  российского члена экипажа, который ушел с  корабля и  требовал статус беженца. В ответ на  этот иск судоходная компания «Любовь Орлова» заявила, что не  несет ответственности за  члена экипажа, который, по  ее утверждению, работал в  Канаде на  основании разрешения, спонсируемого Cruise North Expeditions . Cruise North Expeditions утверждала, что ответственность за  российский экипаж несла компания судоходная компания «Любовь Орлова», поскольку он находился под  ее «контролем и  надзором».Один из  наиболее любопытных исков исходил от  бывшего капитана корабля. Руслан Зайнигабдинов из  России хотел получить невыплаченную заработную плату в  размере около  122 тысяч долларов США. В возражении по  иску администрации Сент-Джонса судоходная компания «Любовь Орлова» утверждала, что Зайнигабдинов был уволен за  то, что в  октябре 2009 года повредил «Любовь Орлову» о  причал, а  затем взломал защищенную кабину судна и  уничтожил компьютер. Все эти иски были в  конечном итоге прекращены либо от  имени истцов, либо признаны судом недействительными. CBC News не  удалось определить, были ли выплачены компенсации по  мировому соглашению. Когда в  сентябре 2010 года судоходная компания «Любовь Орлова» бросила свой корабль в  гавани Сент-Джонс, там же она оставила и  его экипаж. Многие из  более 50-ти россиян и  украинца, работавших моряками, уборщицами, коками и  судовыми офицерами, к  тому времени почти год прожили на «Любови Орловой», ожидая выплаты суммарно 300 тысяч долларов, которые они должны были получить по  истечению контракта. Но это могло случиться, если бы корабль достиг Тенерифе, крупнейшего из  испанских Канарских островов, и  когда стало очевидно, что этого никогда не  произойдет, экипаж тоже подал в  суд. Их претензия была также передана в  Международную организацию труда ООН, где она до  сих пор числится нерешенной в  базе данных агентства о  случаях оставления моряков. Это один из  крупнейших случаев подобного рода с  точки зрения количества брошенных людей и  суммы задолженности.Краткое письмо капитана судна его владельцу осенью 2010 года, включенное в  судебные документы, намекает на  хаотичную атмосферу на  борту судна.«Обратите внимание, что в  настоящее время ситуация с  экипажем очень плохая»,  — написал он.«Я пытаюсь контролировать ситуацию, но  в любом случае, пожалуйста, как  можно скорее удалите весь запас алкоголя с  корабля».И хотя члены экипажа могли свободно приходить и  уходить с  корабля «Любовь Орлова», им было негде жить за  его пределами, и  практически не  было денег. Их рабочая виза в  Канаде была действительна только для  работы на  борту корабля. Джерард Бредбери (Gerard Bradbury), инспектор Международной федерации транспортных рабочих, выступил в  качестве защитника экипажа и  подал иск против владельца судна от  их имени. В 2015 году он опубликовал пост на  сайте федерации, где рассказал о  своем опыте,  — атмосферу на  корабле он описал как «ад».«Там был член команды с  больным сердцем  — писал он  — Это было весьма тревожно…. нам пришлось организовывать визиты врача на  корабль, удостовериться, что все в  порядке, выяснить, что мы должны будем сделать для  неотложных нужд. Много людей, у  которых ничего нет». Светлана Шабанова из  Новороссийска, Россия, утверждает, что она так и  не получила ни  одного из  3844 долларов, которые были ей положены за  работу в  столовой на  корабле в  тот сезон. По ее словам, у  команды многого не  было, но, благодаря щедрости жителей Сент-Джонса, жертвовавших еду и  питьевую воду через  Армию Спасения и  Красный Крест, она никогда не  голодала. Просмотр фильмов на  большом экране в  салоне корабля стали обычным делом. Экипаж любил смотреть комедии  — она называла это «антистрессовой» мерой. «[Это было] забавно, как  в кино  — сказала она в  интервью через „фейсбук мессенджер”  — С попкорном и  пепси».Владелец корабля не  совсем забыл об  их судьбе. Судоходная компания «Любовь Орлова» проконсультировала тех немногих, кто смог добраться до  дома: технически их контракт не  закончится до  тех пор, пока судно не  достигнет порта на  Тенерифе. По словам компании, любой член экипажа, ушедший до  этого, будет считаться покинувшим корабль совсем.Примерно в  это же время компания стала искать кого-то, кто мог бы дать деньги под  залог корабля. В октябре 2010 года компания получила ссуду под  залог корабля в  размере 470 тысяч евро от  Sumena S.L., одного из  поставщиков «Любови Орловой», базирующегося на  Канарских островах. Спустя примерно год представители Sumena выступили с  требованием получения выручки от  возможной продажи «Любови Орловой» по  решению суда, заявив, что не  получили ни  одного платежа по  ссуде. Осенью и  зимой того же года остальная часть экипажа, проведя на  корабле около  двух-трех месяцев, с  наступлением холодов и  сокращением подачи дизельного топлива стала постепенно возвращаться домой. Некоторым из  них помогли родственники, остальным приобрести билеты помогло российское правительство. В конечном итоге решение по  их исковым требованиям так и  не было вынесено.

Морская королева

Состояние оставленной под  открытым небом в  гавани Сент-Джонс «Любови Орловой» в  ту зиму заметно ухудшилось. По оценке корабля судебным исполнителем в  2011 году, низкие температуры разорвали трубы, создавая «темную» и «сырую» атмосферу с «отвратительным запахом плесени и  гнили повсюду». Балластные баки заполнила грязная, зараженная химикатами вода. Крысам, похоже, такие условия понравились, и  они решили здесь обосноваться. Федеральный суд Канады нанял нью-йоркскую фирму Jacques Pierot Jr. and Sons Inc., чтобы ее эксперты оценили состояние «Любови Орловой» перед ее продажей по  распоряжению суда в  декабре 2011 года.Эта фирма пришла к  заключению, что внушительная стоимость ремонта ограничит любой потенциал использования корабля в  качестве «круизного, или  даже отеля, просто корабля или  плавучего казино», оставив его «с отрицательной стоимостью в  текущем состоянии в  месте нахождения без  каких-либо гарантий по  качеству, комплектности и  пригодности для  использования в  каких-либо целях».«Она будет всем обузой»  — предупредили оценщики. Несмотря на  это предупреждение, компания Neptune International Shipping Co., расположенная на  Виргинских островах (Великобритания), приобрела судно за  275 тысяч долларов на  основании постановленного судом договора купли-продажи. Но корабль оставался в  гавани еще год. Долг за  причальные сборы продолжал расти, побудив руководство порта подать второй иск, на  этот раз на  новых владельцев «Любови Орловой», в  ноябре 2012 года. Спустя два месяца по  заказу Neptune в  гавани появился маленький буксир. 23 января 2013 года он начал буксировку «Любови Орловой» на  юг в  сторону Доминиканской Республики, чтобы разобрать ее на  металлолом и  продать. Есть свидетельства того, что владельцы Neptune тешили себя надежной, хоть и  не долго, что у  корабля есть будущее. Электронная переписка между руководством министерства транспорта Канады и  инспекторами свидетельствует о  том, что первоначально планировалось отремонтировать корабль и  вывезти его из  Сент-Джонса, переименовав в «Морскую королеву».«[Один владелец] сказал, что он собирается превратить корабль в  металлолом, а [другой] сказал, что они используют его в» гуманитарных” целях, превратив в  отель на  Гаити«.То, что произошло дальше, никто не  планировал. В первый же день буксирный трос, связывающий буксир и «Любовь Орлову» порвался, отправив последнюю дрейфовать в  открытом море. За потерю судна страховая компания Southeast International Maritime LLC выдала свидетельство о  выплате компенсации в  размере 850 тысяч долларов. Проблема заключалась в  том, что страховка могла быть выплачена только после получения страхового взноса в  размере 13  275 долларов, но  он, по  словам менеджера по  работе с  клиентами Кевина Лалли (J. Kevin Lally), так и  не был получен.

«Я работаю в  этом бизнесе уже 40 лет, и  это самые странные клиенты, которые у  меня когда-либо были  — говорит Лалли о  команде Neptune  — Они не  хотели отвечать на  вопросы о  корабле, но  хотели знать его цену, а  следующее, что я узнал о  корабле,  — говорили в  новостях».CBC News пытались связаться с  владельцем Neptune, Хусейном Хумаюни (Hussein Humayuni) и  Резой Шойби (Reza Shoeybi), выступавшим в  качестве представителя компании в  2013 году, но  безуспешно. В это же время Шойби настаивал на  том, чтобы СМИ и  федеральное правительство взяли ситуацию под  контроль.Ситуация обострилась, когда океанские течения стали приближать «Любовь Орлову» все ближе и  ближе к  нефтяной платформе «Хайберния», расположенной в  315 километрах к  юго-востоку от  побережья Сент-Джонса .Министерство транспорта Канады должно было что-то предпринять. Для того, чтобы совершить вторую буксировку 2 февраля 2013 года, министерство наняло корабль Maersk Challenger, но  трос оборвался в  первые несколько минут в  бурных атлантических волнах. Экипаж Maersk Challenger решил, что третья попытка буксировки будет слишком опасна. Канадское правительство всегда утверждало, что забота о  судне  — обязанность его владельца. И, удостоверившись, что «Любовь Орлова» находится в  международных водах, не  несет загрязняющих веществ, не  представляет угрозы нефтяной платформе «Хайберния», правительство решило отпустить судно в  свободное плавание .Это решение вызвало гнев федерального транспортного критика Оливии Чоу (Olivia Chow), назвавшей канадское министерство транспорта «безответственным» за  то, что отпустило корабль: «Министерство транспорта не  выполняет свою работу  — нужно было, чтобы они удостоверились, что буксирные суда, буксирующие круизные корабли, действительно имеют возможность сделать это».Между тем «Любовь Орлова» была оснащена несколькими радиомаяками с  указанием местоположения (радиобуями). Они сохранились в  спасательных шлюпках корабля и  были запрограммированы для  отправки GPS-сигнала в  случае затопления.Один радиобуй корабля сработал 23 февраля 2013 года, следующий  — 8 марта.Спустя четыре дня десять сотрудников министерства транспорта Канады получили по  электронной почте сообщение с  фотографией последних возможных следов «Любови Орловой». «Это либо ложный след, либо очень интересное совпадение»,  — говорится в  письме с  аэрофотоснимком поврежденной спасательной шлюпки, дрейфующей в  море.В письме отмечается сходство со  спасательными шлюпками «Любови Орловой», хотя и  говорится, что «нет убедительных данных, что это одна из  них».26 апреля начальник управления министерства транспорта Канады получил электронное письмо от  одного из  своих сотрудников, подтверждающее, что «Любовь Орлова» не  была замечена после 8 марта.

Сегодня «Любовь Орлова» считается затонувшей.

Учитывая огромные долговые обязательства, связанные с  гибелью «Орловой», удивительно, насколько мягким было наказание за  то, что компания бросила свое судно в  канадских водах, как  это сделала судоходная компания «Любовь Орлова» в  гавани Сент-Джонса в  2010 году. В соответствии с  Законом о  потерпевших крушение, брошенных или  опасных судах, принятом ранее в  этом году правительством Трюдо, потенциальное наказание за  отказ от  судна может привести к  тюремному заключению и  штрафам в  размере до  1 миллиона долларов. Он вступил в  силу 30 июля, но  министерство транспорта Канады еще не  предъявляло никаких обвинений по  новому закону. Даже если бы этот закон действовал в  2010 году, канадское правительство, вероятно, столкнулось бы с  трудностями при  привлечении к  ответственности человека, который в  конечном итоге отказался от «Любови Орловой». Дело в  том, что для  этого правительству пришлось бы пробираться через  запутанные структуры офшорной собственности Lyubov Orlova Shipping Co, чтобы доказать, кем был этот человек.

Кто бросил «Любовь Орлову»?

История «Любови Орловой» вращается вокруг двух мужчин по  имени Олег. По словам бывшего капитана корабля, Олег Ульянченко был бывшим офицером антикоррупционной полиции СССР ОБХСС. Вместе с  Олегом Абрамовым, бывшим топ-менеджером АвтоВАЗа, автомобильной компании, известной российскими автомобилями «Лада» и «Жигули», он купил «Любовь Орлову» у «Дальневосточного пароходства» в  1996 году. В том же году была основана судоходная компания «Любовь Орлова» на  Мальте, а  затем в  2000 году была зарегистрирована еще одна компания с  таким же именем.В это время Ульянченко и  Абрамов, как  утверждается, занимались контрабандой автомобилей АвтоВАЗа, переправляя предназначенные для  ближневосточного импортера автомобили обратно в  Россию для  перепродажи. АвтоВАЗ обвинил их в  том, что они погрузили машины на  корабль, вывезли их в  Черное море, подделали документы, дающие право реимпортировать, и  продали автомобили обратно в  Новороссийск. В ежеквартальном финансовом отчете, поданном АвтоВАЗом в  2008 году, компания сообщила, что в  2002 году она подала гражданский иск против двух Олегов, требуя 159 миллионов рублей (что составляет 5,1 миллиона долларов по  курсу 2002 года) в  качестве компенсации за  угнанные автомобили. В документах говорится, что компания не  рассчитывала вернуть эти деньги, потому что Абрамов и  Ульянченко к  тому времени уже покинули Россию.В финансовом отчете АвтоВАЗа также упоминается уголовное дело, возбужденное по  данному делу Следственным комитетом Министерства внутренних дел Российской Федерации. В документах АвтоВАЗа подробно изложены многочисленные жалобы российских прокуроров на «бездействие» их региональных коллег, в  результате чего дело было возобновлено и  впоследствии несколько раз приостанавливалось в  период с  2002 по  2008 год.CBC News не  удалось получить оригинальные материалы российского суда, связанные с  гражданскими или  уголовными делами против двух Олегов.По словам Мэтью Лайт (Matthew Light), профессора Университета Торонто, чьи исследования сосредоточены на  постсоветских правоохранительных органах, истории, похожие на  обвинения против Ульянченко и  Абрамова, в  России вполне обычное явление: в  постсоветской России сохраняется коррупция, потому что люди, имевшие власть и  влияние в  советское время, смогли поддерживать эту власть в  условиях свободного рынка,  — так, например, любой, кто связан с  полицией или  контролирующими органами, по  сути, остается «неприкосновенным».Ульянченко и  Абрамов первоначально использовали «Любовь Орлову» как  паромную переправу через  Черное море, между юго-западным российским портом в  Новороссийске и  Стамбулом . К 2000 году корабль окончательно покинул Россию по  контракту с  американской компанией Quark Expeditions для  поездок в  Антарктику и  базирующейся в  Канаде компании Marine Expeditions для  арктических круизов.Через год «Любовь Орлова» впервые попала в  заголовки международных новостей после того, как  один из  владельцев судоходной компании «Любовь Орлова» якобы удерживал в  заложниках пассажиров круиза Дармут (Англия)  — Рейкьявик (Исландия).Тогда «Нью-Йорк таймс» сообщила, что, по  словам пассажиров, Олег Абрамов отдал распоряжение капитану свернуть с  курса судна в  сторону Гибралтара, чтобы вытрясти из  пассажиров, в  основном американцев и  канадцев, около  20 тысяч долларов платы за  стоянки в  портах, чтобы покрыть свои долги. В этой истории подробно рассказывается о  том, как  пассажиры рассказывали о  тайных звонках по  спутниковому телефону, чтобы предупредить инвесторов о  сложившейся ситуации, и  что «несколько» из  них заявили, что именно они нашли решение из  затруднительного положения. По словам Дугальда Уэллса (Dugald Wells), тогдашнего президента Marine Expeditions, все было совсем не  так. По его словам, Marine Expeditions не  выполнила условия контракта с  судоходной компанией «Любовь Орлова». И Абрамов действительно отклонил судно от  курса, или «нам так сообщили, ведь нас [инвесторов и  управленческой команды], конечно, не  было на  борту», однако по  его словам команда знала о  ситуации через  капитана, бортовой персонал и  владельца судна, и  работала над  ее разрешением.«Никаких тайных звонков не  требовалось»,  — сказал он, и  добавил, что группа инвесторов Marine Expeditions оплатила расходы по  возвращению пассажиров, и  все будущие заказы также были возмещены, а  Абрамов никогда не  сталкивался с  какими-либо правовыми последствиями.В последующие годы расследование по  делу хищения на  АвтоВАЗе, проводимое российским правительством, как  указано в  финансовых документах компании, продолжало преследовать Ульянченко и  Абрамова. Новостные агентства в  Новороссийске сообщили, что в  2003 году они были объявлены в  международный розыск и  даже провели некоторое время в  нейтральных водах на «Любови Орловой», чтобы избежать захвата. Интерпол действительно арестовал Абрамова в  казино Монако в  2004 году, согласно сообщениям в  российских СМИ, но  местное правительство отказалось от  его экстрадиции. Позже в  том же году Абрамов продал свои оставшиеся доли судоходной компании «Любовь Орлова» Ульянченко. Ульянченко, в  свою очередь, передал 499 акций судоходной компании «Любовь Орлова» Фонду Мелинды (Melinda Foundation) в  Панаме. Себе он оставил одну акцию.

Панама: отличное место, чтобы спрятать свои деньги

Когда судно «Любовь Орлова» было оставлено в  гавани Сент-Джонс, Фонд Мелинды, владелец контрольного пакета акций судоходной компании «Любовь Орлова», был единственным финансовым инструментом, которым (на бумаге) могла владеть корпорация. Публичной информации об  этом фонде мало: он был зарегистрирован в  ноябре 2000 года, его адресом указан офис на  16-ом этаже башни швейцарского банка Torre в  Панама-сити. По мнению экспертов, панамские фонды рассчитаны на  подполье.«Панама  — это не  страна, это бизнес»,  — сказал Джеффри Робинсон (Jeffrey Robinson), написавший 29 книг о  международных финансовых преступлениях.«Это ужасно скандально. Но что вы собираетесь делать? Велеть Панаме остановиться?»Правительство Панамы держит в  секрете право собственности на  фонды. Даже если корпорация, которой владеет фонд, зарегистрирована в  офшоре Панамы,  — например, судоходная компания «Любовь Орлова»,  — этот фонд не  подвержен налогообложению и  гражданской или  уголовной ответственности за  пределами страны,  — так утверждает Лакшми Кумар (Lakshmi Kumar), политический директор Global Financial Integrity, организации, занимающейся изучением незаконной финансовой торговли. Свою карьеру Кумар посвятила изучению панамских организаций.«Закон в  четких формулировках обеспечивает защиту активов от  любого внешнего вмешательства»,  — по  словам Кумар, страна зарабатывает деньги на  сборах, связанных со  счетами, которые, как  правило, намного меньше налогов, которые корпорации и  частные лица платят на  свои состояния в  родных странах. В то время как  Фонд Мелинды был основным акционером судоходной компании «Любовь Орлова», Олег Ульянченко, похоже, играл центральную роль в  управлении компанией. Он был его законным представителем, судебным представителем и  директором. Олег Ульянченко  — единственное имя, связанное с  судоходной компанией «Любовь Орлова» в  судебных документах. Его подпись чаще всего появляется в  качестве директора компании, и  в одном случае в  качестве владельца. CBC News поговорили с  несколькими бывшими и  нынешними сотрудниками и  руководителями компаний-фрахтователей «Любови Орловой», и  никто не  называл Ульянченко единственным владельцем судоходной компании «Любовь Орлова», хотя все они утверждали, что он был единственным человеком, с  которым им приходилось иметь дело в  отношении судна.

Кто такой Олег Ульянченко?

Трудно найти достоверную информацию о  личности Ульянченко, которому 57 лет. Джейсон Уиттл (Jason Whittle), шеф-повар из  Ньюфаундленда, работавший на  корабле «Любовь Орлова» в  течение нескольких круизных сезонов, описывает его как  человека, немного говорящего по-английски и  вызывающего повышенный интерес окружающих. «Он был большим, очень большим человеком  — сказал он  — Помню, как  однажды спросил [коллегу]:» Как он зарабатывает столько денег?” И он ответил: «Это не  то, что нам нужно знать». С именем Ульянченко связано несколько финансовых инициатив по  всему миру. В России он владел рестораном, рыбоперерабатывающим заводом, предприятиями морского пассажирского транспорта, автосервисом и  даже заводом по  переработке вулканизированной резины.Во Франции он начал бизнес по  импорту морепродуктов под  названием «Азовская икра» в  2006 году, через  два года после того, как  выкупил долю Абрамова. Согласно финансовым отчетам, сумма денег, которые получала компания, оставалась очень низкой до  2010 года, когда она сообщил об  обороте в  190 тысяч евро.2011 финансовый год, сразу после того, как  Ульянченко получил ссуду на  470 тысяч евро под  залог корабля «Любовь Орлова», стал неожиданным для «Азовской икры». Потребовалось на  200% больше денег, чем годом ранее  — 582  573 евро. В финансовых документах этот резкий рост проявляется в  основном как «продажи крабов». Расходы компании также увеличились, в  результате чего прибыль составила 4  072 евро. Этот год был аномальным по  другой причине,  — это был последний раз, когда «Азовская икра» отчитывалась о  любой финансовой деятельности. Ульянченко, как  известно, последние годы жил на  юге Франции. В 2018 году там же он начал процедуру банкротства. Все его российские предприятия также были ликвидированы. Обе судоходных компании под  именем «Любовь Орлова» были исключены из  реестра Мальты. О текущем статусе Фонда Мелинды нет информации. CBC News неоднократно обращалась к  Ульянченко с  просьбой дать интервью о  его связи с «Любовью Орловой». Он ответил один раз, по-французски, просто чтобы подтвердить свой адрес электронной почты.

inosmi.ru

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

В  ЭКВАТОРИАЛЬНОЙ  ГВИНЕЕ  ПИРАТЫ  ВЗЯЛИ  В  ЗАЛОЖНИКИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  БУКСИРА  КОМПАНИИ  SWIRE  PACIFIC  OFFSHORE

Базирующаяся в Сингапуре компания Swire Pacific Offshore подтвердила информацию о похищении семерых из 15  членов экипажа  буксирного судна-снабженца для обслуживания якорей буровых платформ «Pacific Warden».  Инцидент произошел во время проведения работ на шельфовом месторрождении в  Экваториальной Гвинее.

Компания Swire Pacific Offshore, которая является владельцем и оператором флота вспомогательных шельфовых судов, уточнила, что нападение на буксир произошло 20 ноября около 5 часов утра по местному времени. На момент происшествия на борту судна находилось пятнадцать членов экипажа. Семь членов экипажа пираты взяли в плен, об их местонахождении на данный момент ничего неизвестною. Остальные восемь моряков благополучно доставлены на берег, никто из них не пострадали, говорится в заявлении.

Данные Lloyd’s List Intelligence показывают, что последний раз буксир «Pacific Warden» «отметился» в Малабе (Экваториальная Гвинея).

За день до происшествия судно заходило в порт Луба (Экваториальная Гвинея).

Страховщиком судна является клуб взаимного страхования Standard Club.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ФРАНЦИЯ  ПЛАНИРУЕТ  ОРГАНИЗОВАТЬ  ВОЕННО-МОРСКУЮ  МИССИЮ  В  ОРМУЗСКОМ  ПРОЛИВЕ

Несколько месяцев назад  США создали военно-морскую миссию в районе  Бахрейна, а теперь Франция объявила о намерении создать ещё одну миссию, которая будет базироваться на её  военно-морской базе в Абу-Даби. Новая миссия может начать действовать уже в начале следующего года. Ожидается, что в её состав войдут 10 стран, как европейских, так и нет.

Напомним, что в организованную США Международную коалицию по безопасности на море (IMSC) входят корабли ВМФ  ОАЭ, Албании, Австралии, Саудовской Аравии и Великобритании.

Решение усилить меры по защите торговых судов в  одном из самых оживленных морских регионов мира было принято после того, как стало очевидно, что за прошлый год ситуация с безопасностью в Ормузском проливе сильно обострилась.

Хроника событий выглядит примерно так:

Май, июнь: отдельные нападения на танкеры  с использованием взрывчатых веществ в Оманском заливе;

Июль: в Ормузском проливе Иран захватил танкер под флагом Великобритании «Stena Impero» в ответ на задержание британскими войсками иранского танкера в водах Гибралтара;

Сентябрь: нефтяные объекты госкомпании Saudi Aramco атаковали семь крылатых ракет и 18 беспилотников, что вызвало опасения по поводу усиления конфликта в регионе.

Сообщается, что новая миссия  будет координировать свои действия с IMSC, чтобы обеспечить безопасное судоходство в Персидском заливе.

В начале ноября Великобритания понизила уровень угрозы в Ормузском проливе, однако  по-прежнему считает, что существует повышенный риск инцидентов, связанных с нарушением  безопасности.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

УЧАСТНИКИ  ОТРАСЛИ  БЕСПОКОЯТСЯ  О  ТОМ,  СМОГУТ  ЛИ  НОВЫЕ  СУПЕРТАНКЕРЫ   СООТВЕТСТВОВАТЬ  ПОВЫШЕННОМУ  EEDI

На собрании так называемого  Трехстороннего Форума (Tripartite Forum) отраслевых ассоциаций, который состоялся в Токио в начале ноября,  прозвучал призыв к регулирующим органам пересмотреть нормативы энергоэффективности проектируемых VLCC. Таким образом участники Трёхстороннего Форума – представители судовладельцев, судостроительных и классификационных обществ — отреагировали на заявление о том, что  ИМО повысила минимальные значения
конструктивного индекса энергетической эффективности  (EEDI) новых судов.

Инициативная группа задалась вопросом, а смогут ли VLCC соответствовать пересмотренному EEDI Phase 3, который станет обязательным для новых судов, построенных после 2025 года. В совместном заявлении участников Форума говорится следующее: «Существует общая обеспокоенность тем, что VLCC могут  быть не в состоянии соответствовать требуемым значением EEDI Phase 3, если в их конструкцию будут внесены средние типовые усовершенствования, поэтому данный вопрос должен быть соответствующим образом проработан  на уровне ИМО». Проще говоря, возникли сомнения в том, что крупнотоннажные танкеры  VLCC и крупнотоннажные рудовозы VLOC смогут соответствовать повышенным индексам  эффективности без  существенных изменений в их грузоподъёмности или мощности двигателя. При этом стоит учитывать существующее мнение о том, что дальнейшее снижение мощности двигателя судов может негативно отразиться на безопасности их эксплуатации.

В заявлении Трехстороннего Форума говорится, что безопасность судов должна быть важной частью продолжающегося в отрасли движения к нулевым выбросам СО2. В частности, необходимо более тщательно изучить безопасность альтернативных видов топлива с нулевым содержанием углерода.

Трёхсторонний Форум  призвал Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) более тесно сотрудничать с Комитетом по безопасности на море (MSC), чтобы гарантировать, что улучшение состояния окружающей среды не ставит под угрозу безопасность судов. «Отмечая, что полная декарбонизация, вероятно, возможна только в случае разработки и использования  альтернативных видов топлива, многие из которых несут в себе высокие риски для безопасности, а как их устранить ещё только предстоит понять, стороны сошлись во мнении о томили, что соответствующие органы ИМО, такие как MSC и MEPC, должны сотрудничать  ещё продуктивнее», – говорится в заявлении Форума.

Трёхсторонний Форум состоит из представителей Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО); ассоциации судостроителей – Active Shipbuilding Experts’ Federation and SEA Europe; и отраслевой судовладельческой ассоциации BIMCO; Международной палаты судоходства; Intercargo; Intertanko и Международного морского форума нефтяных компаний (OCIMF).

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЭКСПЕРТНОЕ  МНЕНИЕ:  ПРЕСТУПНЫЙ ПУТЬ

Автор: Майкл Грей  (Michael Grey)

(по материалам статьи)

В прошлом судоходству не приходилось бороться со злоумышленниками, целью которых было ввести в заблуждение штурмана или создать помехи для работы электронного судового оборудования.

Тех, кто находится в море, предупреждают о том, что ни в коем случае нельзя безоговорочно полагаться на приборы, тем более что теоретически у них у всех есть альтернативные средства навигации.

В адрес судов, курсирующих в восточной части Средиземного моря,  последнее время всё чаще можно услышать предупреждения о возможности внешнего вмешательства в работу навигационного оборудования, средств связи и синхронизирующих устройств, а ведь при подходе к одной из самых загруженных судоходных артерий мира – Суэцкому каналу –  как раз меньше всего хотелось бы таких проблем.

В районе Корейского полуострова такое предупреждение  вообще действует  практически постоянно. На всём пути от острова Перим до верха Персидского залива  желательно в любое время суток и года тщательно следить за местоположением судна с помощью надежных альтернативных средств.

Полагаю, многие из вас воспримут эти мои примеры как ещё одно напоминание о том, что хотя  навигационное оборудование сегодня обладает высочайшей  точностью, нельзя полагаться только на технику, надо проверять её показания другими  доступными способами. Однако, это было справедливо и в отношении того оборудования, которое использовалось раньше. Никакой технике никогда не было и нет стопроцентного доверия. Речь о другом — о том, что раньше моряки не сталкивались с умышленными преступными действиями, цель которых – сбить с курса корабль или нарушить работу электронного оборудования на борту. Никто из тех, кто выпускает подобные предупреждения, до конца не уверен  в том, кто именно стоит за этими вмешательствами: государственные структуры, профессиональные хакеры, действующие по указанию официальных властей, или просто гнусные преступники, которые действуют сами по себе. Ещё страшнее сознавать, что эти злоумышленники могут осуществлять свои преступные действия откуда угодно — хакер – подросток может вывести из строя навигационное оборудование судна, не выходя из своей комнаты.  Недавно я прочитал, что некоторые эксперты полагают, что таким образом хакеры просто «экспериментируют»: они хотят узнать, насколько далеко они могут зайти, чтобы никто их не смог отследить. В подавляющем большинстве случаев эти «взломщики» не получают никакой материальной выгоды, максимум — моральное удовлетворение своих хакерских амбиций. Хочется спросить, это каким же извращённым умом нужно обладать, чтобы в нем поселилась подобная идея: потратить уйму сил и времени на то, чтобы «сбить с толку» электронное оборудование корабля, последствием чего могут быть даже человеческие жертвы, просто забавы ради.

В прежние времена преступники, заманивавшие корабли на мель с помощью «фальшивых» огней, хотя бы получали вознаграждение за свой  «труд» в виде груза и обломков, которые прибивало к берегу с выброшенного на мель судна.

По мере того как совершенствуется электронная техника, которую мы используем, открываются новые возможности для киберпреступников. Я Мне сказали, есть  «умные» телевизоры, которые реально могут шпионить за вами, и  «умные» холодильники, которые следят за тем, какие продукты вы покупаете.

Когда речь идёт об обычном преступлении, то есть достаточно высокие шансы на то, что его раскроют, виновных найдут, и справедливость восторжествует, во всяком случае, так обстоят дела в цивилизованных странах.

Сегодня же мало кто верит в то, что киберпреступления можно раскрыть. Никто не заинтересован в том, чтобы этим заниматься, а может просто для этого нет достаточных ресурсов.

Хорошая новость состоит в том, что, по крайней мере, у тех, кто находится в море, есть альтернативные  средства навигации, и они предупреждены, что возможны кибератаки, поэтому  могут усилить меры предосторожности  и попытаться избежать последствий. Нам на берегу повезло меньше.

Возможно, потратив немного больше времени и усилий, умные люди из  Пентагона или резиденции Моссада найдут решение этой проблемы, и преступников можно будет отследить и привлечь к ответственности.

Пока же нам остаётся только переживать и беспокоиться о ни в чем не повинных моряках на борту кораблей, которые в любой момент могут стать мишенью киберпреступников, арсенал средств которых постоянно совершенствуется.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• DFDS тестирует прототип алюминиевых парусов, разработанных голландской Econowind. Паруса были установлены на судне «Lysbris Seaways» в порту Амстердам. Использование алюминиевых парусов позволяет экономить топливо и снизить атмосферные выбросы. Алюминиевая парусная установка представляет собой конструкцию из двойного паруса, которая размещается в 40-футовом контейнере. Два 10-метровых паруса складываются/раскладываются одним нажатием кнопки. Особая конструкция и специальное программное обеспечение позволяют парусам более оптимально улавливать ветер и более эффективно приводить судно в движение.«Универсальное судно «Lysbris Seaways» иедально подходит для испытания такой концепции, — сказал региональный директор Econowind в Норвегии Видар Карлсен. – Теоретически это хорошая идея, но мы на практике должны убедиться, реальна ли экономия топлива для этого типа судна».Также он отметил, что парусная установка работает автоматически, то есть «контейнер с парусами можно открыть с капитанского мостика, но тестируемый прототип практичнее использовать в ручном режиме и с обслуживанием специалистом».Прототип паруса будут тестировать в течение двух месяцев.

• Немецкая судоходная компания Oldendorff Carriers подписала соглашение о проведении исследований с Центром битов и атомов (CBA) Массачусетского технологического института (MIT) для улучшения экономичности и экологичности своих судов, говорится в сообщении компании. Oldendorff, совместно с Центром CBA и коллегами по кампусу, в том числе в рамках морской грантовой программы MIT, будет исследовать улучшения в конструкции судов и пропульсивной  установки, чтобы соответствовать будущим требованиям Международной морской организации (ИМО, IMO) к судоходству к периоду 2030-2050 годов. Первоначально исследователи будут добиваться повышения гидродинамической эффективности, которой были посвящены исследования Центра CBA, имеющие отношения к аэрокосмической и автомобильной отраслям. Работа выходит за пределы обычного морского судостроения и простирается до изучения более глубокой интеграции формы и функции. Предполагаемые области исследований включают конструкции изменяемой конфигурации, гидродинамической маскировки, перемещение пограничных слоев и альтернативные источники энергии. Цифровая материальная технология CBA основана на оцифровке не только конструкций, но и конструкции материалов, точно так же, как все живые организмы в основе имеют двадцать аминокислот. Полученные в результате исследований структуры обещают дать преимущества для отрасли перевозки морских грузов, включая уникальные свойства материалов, функционал для интегрирования разнородных элементов, автоматизированные сборку и разборку в эксплуатационный цикл и уменьшение воздействия на окружающую среду.Согласно исследованиям Кларксона, лишь около 30% мирового флота сегодня состоит из судов ECO класса. С 2013 года компания Oldendorff инвестировала $3 млрд в 90 новых судов экологичного класса, которые были построены на китайских, южнокорейских и японских судостроительных заводах. На этих судах используются технологии (двигатели, особая конструкция гребных винтов, оптимизированная форма корпуса и вспомогательное оборудование), позволяющие экономить топливо и снижать выбросы парниковых газов. Сегодня более 95% флота Oldendorff и большинство зафрахтованных судов отнесены к классу ECO. Средний возраст 116 судов, принадлежащих судоходной компании и находящихся в бербоут-чартере, составляет всего 4,09 года.

Центр битов и атомов МТИ – это междисциплинарная инициатива, исследующая границу между информатикой и физическими науками. Центр известен своими новаторскими достижениями в области цифрового производства, материалов, робототехники, вычислительной техники, биологии и дизайна. Центром создана сеть из тысяч доступных для использования небольших мастерских (фаблабов). Компания Oldendorff Carriers является частным судовладельцем и оператором сухогрузных судов с головным офисом в Любеке (Германия). Компания из 18 офисов управляет флотом, в составе которого – около 700 современных судов, работающих по всему миру. Ежегодно этим флотом транспортируется около 320 млн тонн навалочных и тарно-штучных грузов

• Группа компаний NYK заключила соглашение о проведении совместных исследований по разработке заблаговременного технического обслуживания «по состоянию» (CBM), методики автоматического контроля состояния судовой техники на основе цифровых технологий для проведения ТОиР. Как сообщает пресс-служба компании, уже начались испытания такой методики в ходе эксплуатации судна. Данные о состоянии энергетической установки, получаемые от нескольких датчиков, будут передаваться и отслеживаться классификационным обществом и производителями двигателей в режиме реального времени, что будет способствовать улучшению управления техобслуживанием. В будущем NYK будет использовать эти данные и отслеживание в режиме реального времени для разработки заблаговременного техобслуживания «по состоянию» для автономной навигации судов с экипажем на борту. На флоте проводится календарное техническое обслуживание судового оборудования, но для этого требуется прекращение эксплуатации судна на несколько недель для осмотра, каждые 2-3 года, даже если нет признаков усталости или поломки двигателя. Кроме того, неожиданные сбои могут возникать во время рейсов и приводить к длительным простоям.В сообщении компании отмечается, что последние достижения в области информационных и коммуникационных технологий позволяют осуществлять обмен больших объемов данных между судном и береговыми центрами. Теперь NYK решила активизировать свои исследования, сотрудничая с компаниями, для разработки новой процедуры техобслуживания «по состоянию».
  Помимо SIMS2 – судовой системы управления информацией, разработанной NYK и MTI (обмен в реальном времени данными между береговыми службами и судном), – будут установлены новый датчик и оборудование в двух разных типах главных двигателей и главной паровой турбины, и собираться подробные эксплуатационные данные, такие как вибрация и температура подшипника. Состояние двигателя затем будет отслеживаться и постоянно контролироваться классификационным обществом и производителями двигателей.Проекты также позволят прогнозировать отказы и выявлять остаточный срок эксплуатации двигателя, опираясь на опыт их производителя, для выработки оптимальных рекомендаций по техобслуживанию, с последующей проверкой их на действующих судах. Эти результаты будут переданы классификационному обществу (ClassNK) для создания новой схемы классификационных освидетельствований на основе такого техобслуживания «по состоянию».NYK с помощью новой методики намерена повысить точность прогнозирования отказов и остаточного срока эксплуатации двигателей. В будущем Группа разработает усовершенствованную методику техобслуживания CBM, при которой будет выполняться непрерывный контроль состояния с помощью искусственного интеллекта.

 

WARTSILA  ПРЕДОСТАВИТ  ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ  РЕШЕНИЕ  ДЛЯ  ПОВЫШЕНИЯ  ЭФФЕКТИВНОСТИ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  ФЛОТА  КОМПАНИИ  ANGLO–EASTERN

Anglo-Eastern (Гонконг), компания, в техническом управлении которой более 600 судов, заключила соглашение с технологической группой Wartsila для реализации проекта оцифровки операций своего флота. Как сообщила пресс-служба Wartsila, технологическое решение, которое предоставит группа, поможет осуществлять полное планирование и выполнение рейса, а также отслеживать производительность двигателей и эффективность потребления судового топлива.

Технологическое решение по обеспечению эффективности операций флота (FOS), разработанного компанией «Транзас» (входит в группу Wartsila), объединяет отдельные, самостоятельные процессы для оптимизации планирования, проводки судов оптимальным путем с учётом погоды, расхода топлива и скорости судна. Это решение также облегчает передачу данных с судна на берег и управление эксплуатационными характеристиками флота для снижения расхода топлива с учетом соблюдения требований фрахтующей стороной, управления скоростью, а также состояния корпуса, гребных винтов и двигателей.

Ключевые преимущества использования решения Wartsila FOS включают уникальную платформу, которая интегрируется со станцией планирования и системой ЭКНИС, огромные возможности облачных вычислений, методы машинного обучения, анализ данных и бортовые/береговые мобильные приложения.

Независимая компания Anglo-Eastern является международным поставщиком услуг по техническому управлению флотом из более чем 600 судов. Компания имеет также подразделение по управлению судовыми командами – 200 судов и подразделение по техническому обслуживанию, которое управляло проектами строительства и конверсии -почти 450 ед. судов. Флот в управлении Anglo-Eastern состоит из судов всех размеров и типов, от сухогрузов, контейнеровозов и танкеров (газовозов, нефтеналивных, химовозов) до нефтерудовозов ледового класса, судов-трубоукладчиков, для перевозки проектных грузов, плавучие системы для отгрузки СУГ (LPG FSO) и других судов. В структуре компании есть собственное крюинговое агентство, занимающееся обучением будущих экипажей в морской академии в Карьяте (Мумбаи, Индия). Более 27 тыс. квалифицированных моряков проходят курсы повышения квалификации в обучающих центрах Индии, Филиппин, Украины и КНР.

portnews.ru

 

ВНЕДРЕНИЕ  ИННОВАЦИЙ  ТРЕБУЕТ  КАДРОВЫХ  ПЕРЕСТАНОВОК

(по материалам статьи)

Автор: Невил Смит (Neville Smith), директор  компании  Mariner Communications, оказывающей консультационные услуги  в области связей с общественностью для участников морской отрасли.

Первым шагом к переменам является признание необходимости перемен, и по этому показателю морская индустрия должна бы уже идти в ногу с процессом внедрения цифровых технологий. Судя по тому вниманию, которое уделялось вопросу цифровизации на выставке «Sea Asia», которая состоялась в апреле этого года, данная тема волнует судовладельцев даже больше, чем рентабельность и нормативно-правовое регулирование.

На форуме директоров морской отрасли  Maritime CEO Forum обсудили проблемы внедрения цифровых технологий в судоходной отрасли. Ниже мы вкратце расскажем о том, что думают по этому поводу его участники.

В конечном счете, прогресс цифровых технологий, вероятно, до сих пор не набрал максимальной скорости. Факторы, которые его сдерживают известны. Так как же всё-таки цифровые технологии в судоходной отрасли  перейдут из разряда  мечтаний в действительность, и для всех ли участников отрасли это так уж необходимо? Фрэнк Коулз (Frank Coles), генеральный директор компании Wallem,  которая является одним из ведущих поставщиков инновационных технологий для морской отрасли,  сказал следующее: «Отрасли нужны перемены, но начинать следует с офиса, с руководства, а не с судов. У нас не хватает культуры, мы не умеем использовать модернизацию и технологии в качестве движущей силы. У нас есть много людей, которые рассказывают про разные, никак не взаимодействующие приложения и инструменты, и они представляют их людям, которые чувствуют себя неловко и напуганы, потому что они не понимают, как этим всем пользоваться».

Пяйви Хайккола (Päivi Haikkola), представлявшая  One Sea, платформу, которая стимулирует сотрудничество производителей оборудования с целью разработки технологии автономных судов, отметила, что, исходя из их опыта, для успешного сотрудничества требуется намного больше, чем просто открытые API (программный интерфейс приложений). «Я должна признать, мы обнаружили, что всё  не так просто, как кажется, существует очень много внутренних систем, и все боятся, что их IP исчезнет, если они их откроют».

Ощущение того, что мы всё еще находимся в начале пути к цифровому будущему,  подтвердили слова президента Inmarsat Maritime Рональда Спитаута (Ronald Spithout). Он рассказал, что был шокирован исследованием компании в области IoT, которое показало, что 51% респондентов «понятия не имеют», как вдали от судов получить информацию  в  реальном времени.  «Пока что судовладельцы, используют приложения для экономии средств; это самый низкий уровень цифровизации в отрасли в целом. Только самые продвинутые судовые менеджеры переходят на следующий уровень», – сказал он.

«Проблема в том, что хотя мы и стремимся к переменам, осуществить их действительно сложно. Компании по-прежнему используют 15-20 различных приложений в одном офисе, и это при том, что мы говорим о необходимости сократить количество документов».

Дритимен Хуэй (Dhritiman Hui) из компании  EPS MaritimeTech Accelerator Powered by Techstars считает, что  часть проблемы обусловлена характером отрасли. «Для молодых и технически подкованных предпринимателей судоходство – это не та отрасль, в которой бы они хотели реализоваться». Однако он добавляет, что, по его мнению, ситуация  «изменится в геометрической прогрессии в ближайшие 10 лет или около того».

Хуэй затронул ещё одну тему — тему стартапов в судоходной отрасли. Он подчеркнул, что в отличие от финансово-технологического сектора или сервисов поиска попутчиков, где начинающий предприниматель может поэкспериментировать с ограниченным числом пользователей, в судоходной отрасли речь идёт  об инновациях, которые затронут огромное судно со всеми вытекающими отсюда рисками. Новичку, который не знает специфики этой отрасли, очень трудно в ней что-то пробовать и  экспериментировать».

Возможно, реальность такова, что для стимулирования преобразований в отрасли нужна ещё одна масштабная кадровая перестановка, плюс, многим пора уйти на пенсию.

Господин Коулз, который сам уже не молод, тем не менее, признал, что руководящий персонал многих компаний морской отрасли состоит в основном из людей, которые мыслят как 20 лет назад. Господин Спитаут выступил за сочетание молодости и опыта. Со своей стороны, госпожа Хайккола отметила, что увеличение  гендерного разнообразия будет способствовать развитию нестандартного, творческого мышления в среде морских специалистов.

Так что, возможно, у  судоходной отрасли ещё есть надежда.

splash247.com

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

• Увеличить грузовую базу за счет привлечения транзита из Южной Кореи и Японии в Европу через Россию планирует лидер морских контейнерных терминалов в России Globalports. Об этом сообщил директор по международным перевозкам Никита Пушкарев в ходе форума «Транспортная неделя», сообщает корреспондент «Морвести.Ру». «Мы провели исследование, согласно которому увеличить базу можно не через сухопутные пути, а через импорт порт-жд-порт», – сказал Пушкарев. Он добавил, что компания уже провела две подобных перевозки из Кореи в Польшу совместно с Maersk и готовит еще одну. При этом доставка заняла всего 18 дней, против 42 дней поставки контейнеров морем до Гданьска.«Наша цель – транзит 50 тысяч TEU до 2024 и 2,5 млн в перспективе», – отметил представитель Globalports.
• Китайские власти и национальные правительственные ведомства разработали программу по развитию портовой сети страны, которая должна быть реализована в ближайшие несколько лет. Центральные органы власти, включая Министерство транспорта, Национальную комиссию по развитию и реформам, Министерство финансов, Министерство природных ресурсов, Министерство экологии и окружающей среды, Министерство по чрезвычайным ситуациям, Главное таможенное управление, Государственное управление по регулированию рынка и Китайскую государственную железнодорожную группу выпустили соответствующее руководство. Согласно разработанным принципам, к 2025 году Китай должен добиться значительного прогресса в развитии экологически чистых, интеллектуальных и безопасных портов, к 2035 году развить основные порты, соответствующие стандартам ведущих морских гаваней мира и сформировать несколько портовых кластеров мирового класса к 2050 году.В руководящих принципах перечислены шесть основных задач по развитию отрасли, в том числе улучшение комплексной пропускной способности портового обслуживания, ускорение строительства зеленого порта, ускорение интеллектуального развития портов, содействие открытию и развитию портов интеграции, улучшение процесса безопасного строительства портов и совершенствование системы управления портами.В руководящих принципах содержится призыв к местным органам власти и смежным секторам усилить реализацию элементов развития, обеспечить политическую поддержку и оптимизировать бизнес-среду.
• Литовский СПГ-терминал получил новый груз российского топлива из Высоцка, сообщает портал myshiptracking.com. По информации портала, танкер Coral Energice прибыл в порт Клайпеды в ночь со вторника на среду из российского Высоцка, где находится завод компании “Новатэк”.
  Сообщается, что, согласно графику компании-оператора Klaipėdos Nafta, в этот раз на Клайпедский терминал доставлено 9,5 тысячи кубометров газа.Напомним, что это не первая партия российского СПГ, доставленная в Литву. Ранее два танкера доставили партию газа из России 2-го и 12-го августа, а в сентябре республика закупила крупнотоннажную партию сжиженного природного газа с завода “Ямал СПГ”. Особо примечательно, что эту партию российского СПГ Литва получила не напрямую с завода, а через посредника – французскую компанию Total.Отречение от российского газаРанее советник литовского президента Гитанаса Науседы Ярослав Неверович заявил, что терминал СПГ в Клайпеде в долгосрочной перспективе не должен использоваться для импорта газа из России.Он отметил, что в условиях благоприятных цен на СПГ импортирующим газ предприятиям следовало бы искать возможности подписания новых долгосрочных договоров о поставках ресурса:”Думаю, потенциал для этого точно имеется, мировые цены на СПГ привлекательны, появляется все больше поставщиков, а такой контракт на более длительный срок мог бы гарантировать, в определенном смысле, “потолок” цен на газ для всего рынка. На мой взгляд, первыми такие решения примут предприятия с постоянной потребностью в газе, например, Ignitis”.О том, что Литва закупает СПГ у России, стало известно весной 2019 года. Однако тогда ни власти республики, ни представители клайпедского терминала Independence официально об этом не говорили из-за того, что терминал изначально провозглашался как “энергетическая независимость” от России.В связи с дорогой стоимостью катарского, американского, норвежского газа, нежелания крупного бизнеса сотрудничать с терминалом, неэффективной работы самого Independence власти вынуждены обращаться к России, отметил политолог Александр Носович:”Приход на рынок СПГ российских компаний – это реальная возможность избежать унизительной процедуры банкротства литовского СПГ-терминала. Три груза со сжиженным газом, которые пришли в Клайпеду из Ленинградской области, – только первые ласточки. Присутствие российского СПГ в регионе Балтийского моря год от года будет становиться все больше”.

• Губернатор Калининградской области Антон Алиханов предложил на встрече с президентом Белоруссии Александром Лукашенко рассмотреть перспективы использования Минском калининградских портов. “Сегодня на заседании белорусско-российского совета по сотрудничеству мы будем обсуждать новые темы. И вот уже успели кратко обсудить: на наш взгляд, стоило бы вернуться к вопросу использования наших портовых мощностей”, – сказал Алиханов. Он отметил, что сотрудничество с Белоруссией имеет прочную историческую основу, у Калининградской области есть соглашения о взаимодействии с рядом белорусских регионов. “Здесь контакты очень плотные”, – сказал Алиханов.По его словам, в прошлом году практически удвоился товарооборот Калининградской области и Белоруссии, за 9 месяцев текущего года “у нас небольшое снижение”. “Надо посмотреть внимательно по статистике, понять, где у нас есть проблемы, может, это просто ошибки счета, – заметил губернатор. – Действительно, задача на дальнейшее увеличение товарооборота стоит”. По его словам, важно развивать промышленную кооперацию, с выходом на рынок ЕАЭС, он также отметил, что Белоруссия является серьезным игроком на рынке строительных услуг и строительных материалов.По итогам 2018 года товарооборот Белоруссии с Калининградской областью достиг $358,9 млн (рост в 2,1 раза к уровню 2017 года). В январе-сентябре 2019 года он составил $260,5 млн (96,2% к уровню этого периода 2018 года). В структуре белорусского экспорта преобладают поставки цемента, стального прутка, жиров, птицы, сыров, масла. Из Калининградской области в основном ввозят полиэфиры, автомобили, телевизоры, морепродукты.
• Глава Республики Башкортостан Радий Хабиров и заместитель министра транспорта России – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) Юрий Цветков 19 ноября 2019 года на рабочей встрече во время е XIII Международного форума «Транспорт России» обсудили проект строительства грузового речного порта Агидель, который сможет принимать суда класса «река – море». Об этом сообщает пресс-служба правительств республики. Новый порт позволит организовать экспортные поставки зерна, леса и другой промышленной продукции водным транспортом. Радий Хабиров и Юрий Цветков также затронули вопросы восстановления речного транспорта в регионе. Для этого, в частности, потребуется провести дноуглубительные работы при поддержке федерального центра. В перспективе рассматривается возможность возрождения не только грузовых, но и пассажирских речных перевозок.

 

 

СЕВМОРПУТЬ,  НОВАТЭК  И  АТОМНЫЙ  ЛИХТЕРОВОЗ:  ПУТИ  РОСТА  ГРУЗООБОРОТА  ПОРТА  ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

В среднесрочной перспективе морской порт Петропавловск-Камчатский может увеличить грузооборот в десятки раз, став полноценной частью международных транспортных маршрутов между Европой, Азией, Северной и Южной Америкой. Причина – масштабные проекты, реализуемые в этом году. Об этом журналу «Морские порты» сообщил Иван Бунин, капитан морского порта Петропавловск-Камчатский ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки».В 2018 году грузооборот указанного порта вырос на 19% по сравнению с показателями предыдущего года – до 1,7 млн тонн. Большая часть этого объема – более 1,5 млн тонн – приходится на каботаж, экспорт составляет 145 тыс. тонн, остальное – импорт. В 2019 году тенденция сохраняется. Грузооборот за 7 месяцев текущего года составил более 1 млн тонн грузов, из них 98% – каботаж.Важным событием 2019 года стали прием и обработка атомного лихтеровоза «Севморпуть». В конце августа судно прибыло на терминал «Сероглазка», где было загружено рефконтейнерами с рыбопродукцией и отправлено по северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в Санкт-Петербург. Работа с 260-метровым судном, крупнейшим в своем классе, впервые зашедшем в порт Петропавловск-Камчатский, потребовала большого профессионализма не только портовиков, но и сотрудников службы капитана порта. Тестовая обработка судна была выполнена успешно. Сейчас ведутся переговоры об открытии регулярной линии в 2020 году.Наиболее масштабным является инвестиционный проект ПАО «Новатэк» – строительство морского терминала по хранению и перегрузке сжиженного природного газа (СПГ) в бухте Бечевинская в северной части Авачинского залива. Проект предполагает создание к 2024 году перегрузочного комплекса проектной мощностью 21,7 млн тонн СПГ в год. Основная цель – снизить транспортные издержки при доставке газа с арктических месторождений на рынки АТР.До конца 2019 года российское правительство поручило определить источники финансирования строительства объектов федеральной собственности – подходного канала, причала, объектов обеспечения безопасности мореплавания. На всех стадиях реализация проекта будет проходить в тесном сотрудничестве со Службой капитана морского порта Петропавловск-Камчатский. На сегодня уже получены согласования на расширение границ морского порта и включения в них участка акватории бухты Бечевинская, где планируется строительство комплекса. Соответствующие документы направлены на рассмотрение в Росморречфлот .В числе крупных инфраструктурных проектов строительство комплекса по складированию и хранению неф-тепродуктов в порту, которое компания «Морской Стандарт-Бункер» планирует закончить в 2020 году. Инвестиционный проект, реализуемый в рамках ТОР «Камчатка», предполагает создание комплекса с возможностью единовременного хранения 18 тыс. тонн топлива и ежегодным оборотом в объеме 169 тыс. тонн. На данный момент проект находится в заключительной стадии реализации: установлены резервуары, ведется монтаж технологического оборудования. Реализуя проект строительства топливного комплекса за счет собственных средств и государственных преференций, компания-инвестор, обладающая танкерным флотом из 16 судов общим дедвейтом более 100 тыс. тонн, ориентируется на создание сервиса для обеспечения растущего транспортного рынка в регионе, в первую очередь транзита по Севморпути. Другим масштабным проектом является строительство глубоководного контейнерного терминала в порту, анонсированное ООО «Приморский универсальный перегрузочный комплекс», которое начнется в 2024 году. Информацию о строительстве недавно подтвердило Министерство экономического развития и торговли Камчатского края.В рамках стратегии стивидорной компанией «Авача» реализуется проект создания хаба по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов стоимостью 2 млрд рублей. Специализированный хаб позволит удовлетворить потребности предприятий рыбной отрасли региона в комплексном обслуживании во время стоянки в порту и в рефрижераторных перевозках готовой рыбной продукции на экспорт, минуя существующую в настоящее время необходимость перевалки в портах Республики Кореи. Кроме того, компания «Авача» рассчитывает увеличить грузооборот морского порта за счет обработки судов международной линии Maersk. Реализация проекта рассчитана на период с 2017 по 2032 год. Также в морском порту в рамках ТОР «Камчатка» инициирован проект строительства терминала по переработке навалочных и генеральных грузов мощностью до 600 тыс. тонн и морского пассажирского терминала для организации водного туризма. Проект общей стоимостью 2,2 млрд рублей планируется реализовать к 2022 году. Наконец, говоря о перспективах порта, нельзя не упомянуть о том, что в его структуру входят 13 участков: Пахачи, Тиличики, Оссора, Усть-Камчатск, Никольское, Озерновский, Октябрьский, Кировский, Крутогорово, Усть-Хайрюзово, Тигиль, Палана и Манилы. Задачи по модернизации и реконструкции этих портопунктов с целью придания положительного синергетического эффекта общей работе порта Петропавловск-Камчатский также входят в инвестиционный план региона. Так, заявлено о реализации проекта реконструкции портопункта Оссора, подразумевающего установку плавучего причала для рейдовой обработки крупнотоннажного и маломерного флота, строительство складских площадей, здания портопункта, приобретение плавсредств и крана грузоподъемностью 25 тонн. Проект предполагает восстановление и развитие каботажных перевозок в данном портопункте.

«Морские порты»

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

До 20 декабря “Новатэк”, “Совкомфлот” и судостроительный комплекс “Звезда” намерены подписать контракты на строительство четырех газовозов ледового класса Arc7. Как передает ТАСС со ссылкой на источник в отрасли, срок подготовки судостроительных контрактов на оставшиеся суда, включая опциональные – I квартал 2020 года. Предполагается, что четыре судна будут строить в кооперации с южнокорейскими верфями. Их планируют сдать до 2025 года.

“Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) и завод “Красное Сормово” (входит в “Объединенную судостроительную корпорацию”) планируют до 10 декабря подписать контракт на строительство десяти сухогрузов. Об этом журналистам в кулуарах заседания “Российское судостроение и роль ОСК в развитии отрасли” сообщил генеральный директор завода Михаил Першин. “До 10 декабря должны подписать… До 10 июля [2020 г. подпишем контракт на оставшиеся десять судов]”, – сказал он.В середине сентября стороны заключили соглашение о возможности заключения контрактов на поставку в общей сложности 20 сухогрузов. Проект планировалось реализовать в течение трех лет, таким образом первые девять судов ГТЛК получит в 2021 г., а остальные – в 2022 г. Першин тогда пояснил журналистам, что каждое судно будет стоить около одного млрд руб. Першин отметил, что пока что непонятно, кто в итоге получит суда в лизинг, возможно, это будет несколько компаний. ·         Компания Maersk Tankers намерена пополнить флот на 11 ед. С этой целью Maersk Tankers заключила соглашения с BP Shipping (BP) и ICBC Financial Leasing Co., Ltd (ICBC), в соответствии с которым танкерная компания будет принимать каждое судно от судовладельца по бербоут-чартерному контракту, которое затем будет передаваться в аренду BP в соответствии с тайм-чартерным соглашением сроком на три года. Таким образом, Maersk Tankers будет нести полную ответственность за операционные риски и техническое управление судами, говорится в сообщении компании.Соглашение включает три судна типоразмера Suezmax, три MR и пять судов Handy-size, которые были построены на южнокорейских верфях в 2016-2017 годах.Maersk Tankers планирует принять первые из 11 судов в начале 2020 года, а остальные суда будут переданы в течение всего года.Maersk Tankers, основанная в 1928 году, в настоящее время является ведущим игроком на рынке танкеров-продуктовозов. В ее управлении находится один из крупнейших танкерных флотов. В компании работают 3 тыс. сотрудников по всему миру. Volkswagen Group Logistics – первая компания, которая заказала строительство двух автомобилевозов, работающих на СПГ для зарубежных перевозок. Новые суда Siem Car Carriers прошли церемонию крещения 15 ноября в Сямыне (Китай).Томас Зернечел, глава группы логистики, прокомментировал стратегическое значение судов для автомобильной логистики Volkswagen: «Мы входим в новое поле для сокращения выбросов. Оба судна являются первыми в мире автомобилевозами, работающими на СПГ».Кристиане Экерт, руководитель отдела стратегии и экологии в групповом производстве, дала название судну с формулой: «Дорогое судно, я называю тебя Siem Confucius, и пусть твоя первая встреча с морем будет успешной. Плаванья в спокойных морях с семь футов под килем! »Затем Эккерт назвала второе судно – Siem Aristotle.«Я с нетерпением жду вступления в строй первых двух судов СПГ в 2020 году, что станет важной вехой для нашей производственной стратегии goTOzero с целью минимизации воздействия на окружающую среду», – сказала Экерт.Оба судна заменят два из девяти обычных автомобилевозов, работающих на тяжелом дизельном топливе, которые в настоящее время используются Группой логистики в Атлантике между Европой и Северной Америкой. Siem Confucius встанет на линию с января 2020 года после его перемещения из Азии в Европу. Второе судно начнет работу весной 2020 года в том же районе.Двигатели СПГ сокращают выбросы углекислого газа до 25%, выбросы оксида азота – до 30%, твердых частиц – до 60%, а выбросы оксида серы – до 100% на судно.Два технологически продвинутых судна, каждый длиной 200 метров и шириной 38 метров, имеют 13 палуб и вместимостью 7500 RT, что соответствует примерно 4700 транспортным средствам модельного ряда Volkswagen Group. До настоящего времени только несколько небольших судов для перевозки грузов были построены с двигателем СПГ для ближних перевозок. Группа компаний Logistics является пионером в этом направлении для зарубежных перевозок автомобилей.Оба транспортных средства оснащены двухтопливным судовым двигателем мощностью 12 600 кВт с непосредственным впрыском и обработкой выхлопных газов от MAN Energy Solutions из Volkswagen Group. В дополнение к СПГ они также могут работать с экологически чистым электронным газом, полученным с помощью Power-to-X или биогаза. В режиме эко-скорости суда могут развить скорость 16,5 узла (30,6 км / ч). С двумя танками, каждый из которых вмещает 1800 кубических метров, автомобилевозы имеют аналогичные грузоподъемности и дальности рейса по сравнению с обычными тяжелыми нефтяными морскими грузовыми судами.«Мы считаем, что переход на СПГ в качестве морского топлива является наиболее важной основой для революции в области морской энергетики», – прокомментировал Уве Лаубер, генеральный директор MAN Energy Solutions. «На втором этапе суда, способные работать на газе, могут работать на синтетическом топливе, не зависящем от климата, и, следовательно, ориентированном на будущее. Благодаря этому проекту Volkswagen является пионером декарбонизации глобальных торговых потоков».Volkswagen Group Logistics организует, координирует и учитывает около 7 700 отправлений судов по всему миру каждый год. Ежедневно несколько сотен линейных и одиннадцать чартерных судов отправляются в плавание по океанам мира. Каждый год они отправляют 2,8 миллиона новых автомобилей. Кроме того, имеется 250 000 контейнерных грузов на судах, перевозящих строительные и запасные части. ·         По поручению министра транспорта Евгения Дитриха Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) поддержит проект Правительства Татарстана по строительству судов «Чайка». Гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин выразил согласие в ходе форуме «Транспортная неделя». Об этом сообщает корреспондент «МорвестиРу».«В летний сезон в Приволжье есть большая потребность в пассажироперевозках по воде. Однако, все суда в очень плачевном состоянии. Поэтому мы этот проект хотели бы запустить, построить «Чайки» на Зеленодольском заводе им. Горького», – отметил президент Татарстана Рустам Минниханов. «Может мы поможем республике Татарстан в строительстве такого судна?», – обратился – министр транспорта к главе ГТЛК.«А мы с Татарстаном готовы на все, уже давно занимаемся», – поддержал идею сотрудничества Сергей Храмагин. Проект двухпалубного теплохода «Чайка» был разработан АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро». Концепт предполагает пассажировместимость до 250 человек и использование силовой установкой на газомоторном топливе. ·         Транспортная группа FESCO приняла в состав флота контейнеровоз ледового класса «ФЕСКО Монерон». Как сообщает пресс-служба Группы, государственный флаг России поднят на судне 21 ноября 2019 года. Контейнеровоз вместимостью 822 TEU будет эксплуатироваться на собственном каботажном сервисе «ФЕСКО Магадан Лайн» (ФМЛ), где уже работает однотипное судно «ФЕСКО Магадан», приобретенное в текущем году, а также универсальный сухогруз «ФЕСКО Посьет». Постановка на линию «ФЕСКО Монерон» запланирована на конец 2019 – начало 2020 года. Ледовый класс судна Arc4 соответствует стандартам, необходимым для работы в северной части Охотского моря в зимний период. «ФЕСКО Монерон» оснащен современным оборудованием и имеет высокий класс автоматизации. Экипаж контейнеровоза состоит из 14 человек. ·         Proman Stena Bulk завершила размещение заказов на строительство двух судов вместимостью 49,9 тыс. тонн серии IMOIIMeMAX, подготовленных для использования метанола в качестве бункерного топлива. Как указано в сообщении компании, суда будут построены на мощностях корпорации Guangzhou Shipyard nternational в Китае. Первое судно должно быть сдано к концу 2022 года. Серия IMOIIMeMAX отличается высокой энергоэффективностью в сегменте танкеров средней дальности плавания. Оба судна будут оснащены двутопливными двигателями последнего поколения с возможностью работы на метаноле. В сообщении указывается, что метанол доступен более чем в 100 портах мира. В сравнении с обычным судовым топливом, метанол позволяет снизить выбросы оксидов серы на 95% и оксидов азота на 60%.Proman Stena Bulk является совместным предприятием шведской компании Stena Bulk и швейцарской Proman Shipping. ·         Инвестиционный проект “Создание нового стапельного производства для строительства высокотехнологичной морской техники” получило статус стратегического инвестиционного проекта Санкт-Петербурга, а  ООО “Пелла-Стапель” – статус стратегического инвестора Санкт-Петербурга. Как сообщает комитет по инвестициям Санкт-Петербурга,  проект предполагает строительство современного судостроительного комплекса для организации промышленного производства высокотехнологичной морской техники.”Существует необходимость обновления производственной базы существующих в России верфей, их модернизации и развития, — отметил председатель комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Роман Голованов. — Первая очередь стапельного производства, то есть сборки судов в специальном сооружении, ежегодно выпускает 4-5 единиц судов длиной до 70 метров. Вторая очередь на смежном участке должна расширить возможности судостроительного комплекса — новое производство позволит выпускать высокотехнологичные морские суда длиной до 90 метров и спусковым весом до 3000 тонн”. Предполагается, что общий объем инвестиций составит около 2,4 млрд рублей. Завершить проект планируют до 1 января 2022 года. Реализация проекта позволит создать на территории Санкт-Петербурга более 200 рабочих мест.   ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.   These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.