• Сделка по приватизации «Совкомфлота» «во многом готова», планы не меняются. Об этом заявил министр экономического развития РФ Максим Орешкин на встрече с членами Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). «По тому же «Совкомфлоту», здесь у нас идет активная работа. У нас во многом эта сделка готова, сейчас выбираем, по какому пути с точки зрения размещения этого актива пойти, здесь планы абсолютно не меняются. Просто мы меньше говорим, а больше делаем», – сказал он. Ранее Орешкин говорил журналистам, что «Совкомфлот» не будет приватизирован в текущем году. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным госактивом на приватизацию. Минфин ранее рассчитывал выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. При этом Орешкин заявлял, что 25% средств, полученных в ходе приватизации «Совкомфлота», будут направлены на докапитализацию компании, государство получит 75%. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сроки перенесли на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота». По его словам, вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Альтернативой приватизации «Совкомфлота» в условиях ухудшения рыночной конъюнктуры может стать увеличение выплачиваемых компанией дивидендов, заявлял ТАСС замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн.
• Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение от 25 декабря 2017 года №2933-р об одобрении проекта соглашения Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Цель соглашения – создание правовой базы для определения порядка плавания судов по внутренним водным путям государств ЕАЭС. Соглашение будет регламентировать перевозки грузов, пассажиров и их багажа, транзитный проход судов по внутренним водным путям государств ЕАЭС, двусторонние перевозки. Распоряжение опубликовано на официальном сайте правительства России. Проект соглашения о судоходстве, внесенный Минтрансом России, согласован с МИДом России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и предварительно проработан с Армянской, Белорусской, Казахстанской и Киргизской сторонами. Цель соглашения – создание правовой базы для определения порядка плавания судов по внутренним водным путям государств ЕАЭС. Соглашение будет регламентировать перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировку между государством ЕАЭС флага судна и другим государством ЕАЭС на смежных внутренних водных путях, транзитный проход судов по внутренним водным путям государств ЕАЭС, двусторонние перевозки, за исключением перевозки и буксировки между портами одного государства ЕАЭС судами под флагом другого государства и перевозок в порты (или из портов) другого государства ЕАЭС и в порты (или из портов) третьих стран. В соответствии с соглашением каждое государство ЕАЭС будет предоставлять судам под флагом других государств ЕАЭС такие же права, которые предоставляются судам, плавающим под его флагом.
• Судостроительная компания Vard Holdings Limited заключила контракт на проектирование и строительство первого дизель-электрического гибридного круизного ледокола с двухтопливным главным двигателем, работающим как на сжиженном природном газе (LNG), так и на дизельном топливе. «Ponant Icebreaker» обойдется заказчику, французской круизной компании Ponant, в $323 млн. Новый лайнер, предназначенный для арктических круизов, является совместным проектом компаний Ponant, Stirling Design International, Aker Arctic и Vard. Главные размерения судна: длина 150 м, ширина 28 м. Ледокол валовым тоннажем 30.000 брутто-тонн в открытой воде сможет развивать скорость до 15 узлов. 135 кают рассчитаны на 270 пассажиров, экипаж составит 180 человек. Это первый ледокол с гибридным дизель-электрическим силовым модулем, аккумуляторами большой емкости и хранилищами для сжиженного природного газа на борту. На судне также предусмотрены два ангара для собственных вертолетов. «Ponant Icebreaker» будет доставлять пассажиров на Северный полюс и остров Петра I, ходить по Морю Уэдделла и Морю Росса. В Vard сообщают, что судно будет построено по стандартам Polar Class 2, а его технические характеристики будут отвечать самым высоким стандартам в сфере экологии и безопасности. «Это очень интересный проект для нас, и мы с нетерпением ожидаем начала работы над постройкой ледокола, предназначенного для полярных экспедиционных рейсов», – сказал генеральный директор Vard Рой Рейт. Корпус «Ponant Icebreaker» будет построен на верфи Vard Tulcea в Румынии, сборку осуществят на верфи Vard Søviknes в Норвегии. Спуск судна на воду запланирован на второй квартал 2021 года. Помимо этого заказа, Vard строит для Ponant еще четыре экспедиционных судна. Первое передадут заказчику уже во втором квартале 2018 года, остальные будут готовы в период с осени 2018 до лета 2019 года. Основным направлением работы норвежской Vard Holdings Limited является строительство судов специального назначения. У компании есть собственное конструкторское бюро и верфи в разных странах мира. Французская круизная компания Ponant была создана в 1988 году как Compagnie du Ponant. Название изменила в 2014-м, а с 2015 года перешла в собственность семьи Pinault (компания Artemis), контролирующей люксовые бренды одежды, в том числе спортивной. Круизная компания Ponant славится своими тематическими круизами. Что касается нового заказа для Ponant, то формулировка «ледовый класс 2» (PC2), согласно классификации Международной организации классификационных обществ, означает: «Ponant Icebreaker» можно будет эксплуатировать круглый год в многолетних льдах умеренной толщины. Новый ледокол сможет разрушать лед толщиной до 2,5 м. Выше этого класса только PC1 (эксплуатация круглый год без ограничений).
• В Рыбинске состоялась торжественная закладка сухогрузного судна уникального проекта RSD 79. По информации правительства Ярославской области, всего будет изготовлено восемь таких кораблей грузоподъемностью до семи тысяч тонн. Проект будет реализован при поддержке министерства промышленности и торговли РФ. По своим характеристикам новый сухогруз не имеет аналогов в мире. При сохранении стандартных габаритов проектировщики увеличили грузоподъемность судна, повысили экономичность его использования и обслуживания. Сухогруз предназначен для перевозки зерна в Волго-Каспийском, Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах. Первое судно из серии должно быть спущено на воду к 2020 году. Весь проект, по данным концерна “Калашников”, рассчитан до 2022 года. Ориентировочный объем инвестиций в него составит 10 миллиардов рублей. Кстати, новый проект для “Верфи братьев Нобель” – событие, без преувеличения, судьбоносное. В последние годы предприятие находилось в кризисе из-за отсутствия заказов. Благодаря мерам, принятым руководством региона, судостроительный и судоремонтный завод начал выходить из тяжелой экономической ситуации. В октябре была заключена предварительная сделка по вхождению верфи в структуру концерна “Калашников”. В рамках этого партнерства завод станет площадкой для развития гражданского судостроения.
• За период 2022-2030 гг. должно быть построено 54 судна вспомогательного флота с общим объемом финансирования 298 млрд рублей. Такие данные содержатся в исследовании АО «ЦНИИМФ», отчет о котором зачитал генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов, выступая на заседании Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), которое прошло сегодня, 21 декабря, в Москве. ЦНИИМФ в соответствии с государственным контрактом провел исследование «Разработка методов использования судов государственного назначения, обеспечивающих снижение потребности в их количестве и эксплуатационных расходов. Разработка приоритетных направлений развития морского транспорта в части флота государственного назначения в перспективе до 2030 года». Как отметил в своем докладе С. Буянов, анализ выполнялся по всем типам судов вспомогательного флота: аварийно-спасательным, ледоколам, лоцманским и гидрографическим судам. Общая проблема, характерная для всех типов судов – слишком большой средний возраст. К примеру, средний возраст портовых ледоколов – почти 48 лет, это в два раза больше, чем срок их полезного использования. Если не строить новых, то к 2020 году в портах Финского залива останется всего по одному портовому ледоколу. Остальные придется списать, поскольку они выработают ресурс. А к 2025 году в Балтийском бассейне портовых ледоколов вообще не останется. Всего к 2030 году должны быть списаны порядка 55% судов вспомогательного флота, добавил эксперт. «Таким образом, всего за период 2022-2030 гг. должно быть построено 54 судна вспомогательного флота общим объемом финансирования 298 млрд рублей», – сказал С. Буянов. Наибольший объем строительства по числу судов приходится на ледокольный (46%) и аварийно-спасательный (32%) флот, добавил гендиректор ЦНИИМФ. Объемы финансирования распределились в соотношении: ледокольный флот – 51%, аварийно-спасательный – 40%.
• России потребуется несколько портов на северном побережье страны. Об этом заявил журналистам в Москве в пятницу в ходе презентации инвестиционного потенциала Архангельской области глава региона Игорь Орлов. «В ближайшей перспективе России потребуется целая серия портов на Северном побережье. Портов с инфраструктурой для доставки в порт и отгрузке за пределы по Севморпути, так и для получения товаров внутрь страны. Мурманск – абсолютный бесконкурентный порт РФ в зоне тяготения Севморпути», – заявил Орлов. По словам Орлова, сосредотачивать всю работу через один порт нерационально. «Если пытаться все строить через одну точку – риски будут очень большие. Есть порт, который проверен веками – это город Архангельск. Сегодня построен новый порт, который абсолютно технологичен и сверхважен для страны и перевале сжиженного газа в Сабетте. Совершенно очевидно, что для конкурирования на глобальном уровне России нужно увеличивать количество портов на Северном морском пути», – отметил Орлов. По его словам, Архангельский порт имеет свою нишу и свои задачи. «Мы прекрасно знаем, чем мы будем его загружать этот порт», – сказал Орлов. Глубоководный район порта «Архангельск». Проект строительства глубоководного порта в Архангельске включен в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года». Разработчики полагают, что новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско- Тихоокеанского региона (в первую очередь Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях. Предполагаемый инвестор – китайская компания Poly International Holding Co., Ltd, входящая в холдинг Poly Group. Сооружение нового глубоководного порта в Архангельске тесно связано с проектом строительства железнодорожной магистрали «Белкомур».
• Научно-исследовательский катамаран «Пионер-М», разрабатываемый студентами кораблестроительных вузов, станет первым в стране безэкипажным судном. Об этом журналистам рассказал президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. «Думаю, первым таким судном будет «Пионер-М», который мы сделаем в Севастополе. В этом маленьком 25-метровом катамаране будут реализованы первые наши пробные работы по безэкипажному вождению и, возможно, беспилотной швартовке», – сказал он. По словам Рахманова, робототехническая тема хорошо реализована в подводных исследовательских проектах, гидрографических и спасательных подводных аппаратах, а также различных глубоководных комплексах. «Пионер-М» – федеральный проект по созданию научно-исследовательского судна для Севастопольского госуниверситета силами лучших студентов-кораблестроителей страны. Работа над проектом началась летом 2016 года. Сейчас рабочий проект судна вместе с наставниками из КБ «Коралл» завершают севастопольские студенты, обучающиеся по направлению «Инновационное судостроение и технологии освоения шельфа». «Пионер-М» будет построен на Севастопольском морском заводе, который является филиалом Центра судоремонта «Звездочка» (входит в ОСК). Проект в равных долях финансируется Минобрнауки РФ и ОСК.
• Российские верфи посмотрят для Дальнего Востока 10 судов, сумма инвестиций – 47 млрд руб. Об этом рассказал заместитель главы российского правительства – полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев на заседании подкомиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока, сообщает пресс-служба администрации Приморского края. Трутнев напомнил, что есть поручение президента РФ Владимира Путина о том, что 20% квот добычи предоставлены «на инвестиционные цели» – закупку новых судов рыбопромыслового флота с российских верфей, строительство объектов переработки водных биоресурсов. И на Дальнем Востоке уже есть результаты. «Предварительные итоги подтверждают, что решение принято правильно. Уже есть заявки на десять новых судов, сумма инвестиций – 47 млрд руб., и на создание 18-ти перерабатывающих предприятий, инвестиции составят почти 20 млрд руб.», – сообщил полпред. Также, по его словам, будет усовершенствована нормативная база. Например, сейчас, если квота не выбрана в полном объеме, то наступает комиссионный принцип отбора. «Этот механизм непрозрачен для рыбаков, поэтому вместо комиссионного отбора будет аукцион. Также в инвестиционные квоты мы включим среднетоннажные суда, что позволит загрузить верфи на Дальнем Востоке», – подчеркнул Юрий Трутнев. Кроме того, судостроению на Дальнем Востоке будет оказана государственная поддержка. Комплекс мер прорабатывает Министерство промышленности России.
• Строительство глубоководного порта Анаклия является самым масштабным проектом страны в XXI веке, он утвердит позицию Грузии на карте проекта Шелкового пути, заявил в ходе церемонии начала строительства порта премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили. «Сегодня в этом месте начинается новая Грузия… Прежде всего порт является уникальным проектом, поскольку порт на карте Шелкового пути утвердит позицию Грузии… Этот порт позволит жителям всей Грузии, а не только этого региона получить совершенно другие возможности для собственного бизнеса и начать совершенно новое дело. Прежде всего, несколько тысяч человек будут трудоустроены только в процессе строительства», — приводит слова Квирикашвили пресс-служба правительства. По словам грузинского премьера, глубоководный порт Анаклия создаст множество возможностей и станет предвестником инновационной, логистической, индустриальной Грузии. «Это реальность, здесь нет преувеличений. Вокруг порта будет развито несколько тысяч гектаров, как производственная, складская, логистическая, так и, конечно же, новая жилая зона… Грузия будет представлена в мировом масштабе, как страна международного сотрудничества, стабильности и мира», — отметил Квирикашвили. По итогам конкурса правительства Грузии, оператором и инвестором глубоководного порта Анаклия стала американская компания «SSA Marine», которая занимается управлением 250 терминалов портов по всему миру и специализируется на морских и железнодорожных операциях. В год компания обслуживает 27,2 млн контейнеров. Над генеральным планом глубоководного порта Анаклия, объем которого составил до 600 страниц, работали год. Консорциум разработал его совместно с международной компанией «Maritime & Transport Business Solutions» (MTBS). План был одобрен грузинским правительством в октябре 2017 года. Ожидается, что порт Анаклия начнет работать в 2021 году. Как отмечают представители Консорциума развития Анаклия, развитие порта и города-спутника будет осуществляться по фазам. Всего их будет девять. После реализации первой фазы порт сможет принять в год 900 тысяч контейнеров. Ко второй фазе планируется приступить через три-четыре года. Последующие шаги будут определены уже после начала работы порта. По истечению первой и второй фаз порт Анаклия сможет принимать до 14 млн тонн грузов. По расчетам авторов проекта, это произойдет ближе к 2030 году. После реализации всех девяти фаз порт сможет принять более 100 млн тонн грузов. На осуществление всех девяти фаз понадобится более 50 лет.
• Греческий Фонд приватизации имущества HRADF сообщил о подписании соглашения о продаже 67% акций порта Салоники за 231,926 млн евро компании South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT) Limited, созданной победившим в тендере на покупку порта консорциумом Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Belterra Investments Ltd и Terminal Link SAS, передает РИА Новости. Подписание соглашения планировалось на 15 декабря 2017 года, но было отложено из-за ситуации с российским Промсвязьбанком PSBR, который выдал гарантийное письмо сделки. 15 декабря Банк России принял решение о санации Промсвязьбанка. Соглашение о продаже-покупке акций было подписано после одобрения счетной палаты, одобрения со стороны греческой комиссии по конкуренции еще нет. Соглашение будет ратифицировано парламентом и ожидается, что сделка будет завершена в 1 квартале 2018 года, говорится в поступившем в РИА Новости сообщении фонда. «Таким образом достигнута, с абсолютным успехом, еще одна важная веха в проекте Фонда по управлению активами, означающая новую эру для порта Салоники, перспективы экономического роста в Северной Греции и стране в целом», – говорится в пресс-релизе. «Общая стоимость соглашения составляет 1,1 млрд евро и включает, помимо выплаты 231,926 млн евро, обязательные инвестиции в размере 180 млн евро в следующие семь лет и ожидаемый доход для греческого государства от концессионного соглашения общей стоимостью более 170 млн евро. В общую сумму также включены ожидаемые дивиденды, которые будут получены HRADF на оставшиеся 7,22% акций, и инвестиции помимо обязательных, до конца периода концессии в 2051 году», – говорится в сообщении. Исполнительный директор HRADF Арис Ксенофос заявил, что соглашение по порту Салоники вместе с успешным соглашением по порту Пирей «еще больше усиливает роль Греции как европейских ворот международных торговых и круизных компаний». Международный тендер был объявлен в апреле 2014 года. Среди прошедших во второй этап конкурса компаний были и Российские железные дороги, однако РЖД решили не подавать обязывающие предложения. В итоге тендер на концессию порта до 2051 года выиграл консорциум трех компаний, в который входят Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Belterra Investments LTD и Terminal Link SAS (дочернее предприятие компании SGM). Компания Belterra принадлежит российскому бизнесмену Ивану Саввиди, в консорциуме у нее меньшая доля.
• Советы Директоров компаний Euronav NV (Euronav) и Gener8 Maritime, Inc. (Gener8) достигли соглашения о слиянии акционерного капитала двух компаний в отношении выпущенных в обращение акций Gener8. В соответствии с соглашением, Gener8 станет полноправным дочерним предприятием Euronav, сообщает пресс-служба Euronav. В результате слияния будет создан ведущий независимый крупный танкерный оператор, включая: 75 нефтяных танкеров, в том числе 44 суда типоразмера VLCC и 28 танкеров типоразмера Suezmax совокупный дедвейт которых превышает 18 млн тонн; общие балансовые активы – более $4 млрд; ориентировочная рыночная капитализация – около $1,8 млрд на основе цены закрытия Euronav в размере $8,10 за акцию по состоянию на 20 декабря 2017 года; текущий финансовый леверидж менее 50% для объединенного юридического лица; ликвидность оценивается более чем в $750 млн., включая наличные деньги и неиспользованные суммы, имеющиеся в рамках существующих кредитных средств. Euronav (головной офис – Антверпен, Бельгия) является одной из ведущих в мире независимых танкерных компаний, занятых в морской транспортировке и хранении сырой нефти и нефтепродуктов. Компания имеет офисы в Европе и Азии. Euronav использует свой флот на спотовом рынке и рынке по сделкам на срок. Танкеры компании класса VLCC поставляются на спотовый рынок через международный пул танкеров (TIP), основным членом которого является Euronav. Флот Euronav состоит из 57 двухкорпусных судов класса 1 V-Plus, 27 танкеров класса VLCC (из которых 1 судно в управлении СП), 4 супер-танкеров в стадии строительства, приобретенных по сделке перепродажи, 23 танкеров типоразмера Suezmax (4 – в управлении СП) и двух плавучих хранилищ FSO (оба в управлении СП). Суда Euronav плавают под флагами Бельгии, Греции, Франции и Маршалловых островов. Gener8 Maritime Inc. (Gener8) является ведущим американским поставщиком услуг по международным морским перевозкам нефти. Флот Gener8 из 31 судна включает 22 танкера типоразмера VLCC (с классом ECO), шесть судов класса Suezmax, одного Aframax судна и двух танкеров Panamax. Совокупный дедвейт флота Gener8 Maritime достигает почти 7,8 млн тонн, средний возраст – около 3,2 года (на 9 ноября 2017 года). Флот VLCC от Gener8 самый молодой среди своих публичных сверстников и состоит в основном из VLCC ECO, которые обеспечивают Gener8 своим конкурентным преимуществом.
• Китайские банки потратили в 2017 году $20 млрд на финансирование судостроительной отрасли, это на 33% больше, чем в прошлом году, передает газета “Ведомости” публикацию The Wall Street Journal, опирающегося на данные Industrial & Commercial Bank of China (ICBC). Данные ICBC включают только лизинговые сделки, т. е. фактически кредиты судовладельцам на строительство и приобретение кораблей, которые в период действия договора лизинга остаются в собственности банков-лизингодателей, отмечает публикация. По данным же аналитической фирмы Marine Money, передают “Ведомости”, на китайские банки, такие как ICBC, China Minsheng Banking Corp., Bank of Communications и China Merchants Bank, приходится около 1/4 мирового сектора финансирования судоходной отрасли, который она оценивает в $200 млрд в год, т. е. в $50 млрд. Более 800 судов стоимостью $23,6 млрд принадлежат трем крупнейшим лизинговым компаниям Китая – ICBC Financial Leasing, Minsheng Financial Leasing и Bank of Communications Financial Leasing. Тем не менее крупнейшие флоты пока по-прежнему принадлежат европейским банкам. В публикации отмечается, однако, что некоторые крупные европейские банки ушли из сектора из-за длительного спада. Эксперты ждут роста активности китайских банков, не исключая при этом, что и они могут пересмотреть подход к финансированию отрасли.
• С начала этого года и до 15 декабря в мире было продано в общей сложности 1,63 тыс. судов стоимостью около 19 млрд долларов США, что стало самым высоким показателем за период с 2007 года, когда продажи составили порядка 1,89 тыс. судов. Продажи судов на вторичном рынке достигли 10-летнего максимума, передает агентство ТАСС со ссылкой на Reuters. С начала этого года и до 15 декабря в мире было продано в общей сложности 1,63 тыс. судов стоимостью около 19 млрд долларов США, что стало самым высоким показателем за период с 2007 года, когда продажи составили порядка 1,89 тыс. судов, следует из данных. Для сравнения, в прошлом году количество сделок составило около 1,28 тыс. в общей сложности на 12,3 млрд долларов. По оценкам Clarkson, спрос на морские перевозки в этом году вырастет на 4%, до 11,6 млрд тонн. При этом в сегменте перевозок сухих грузов 4% рост будет сопровождаться увеличением вместимости флота лишь на 2,9%. ВТО прогнозирует увеличение объемов мировой торговли в следующем году на уровне 4%, что должно обеспечить растущий спрос на услуги судоходных компаний. С другой стороны, инвестициям способствуют низкие цены на суда. На платформе Alibaba балкер дедвейтом 80 тыс. тонн можно купить за 13-14 млн долларов. Управляющий директор Clarksons Platou Asia в Гонконге Мартин Роу объясняет низкие цены на суда сложностями привлечения финансирования. Средняя цена пятилетнего балкера для перевозки руды или угля дедвейтом 180 тыс. тонн составляет 33 млн долларов. Это больше рекордно низкого уровня прошлого года в 24 млн долларов, но и очень далеко до пика рынка в конце 2007 года, когда цены достигали 160 млн долларов. Несмотря на оживление на вторичном рынке, спрос на новые суда остается низким из-за дефицита финансирования. По данным консалтинговой компании Dealogic, совокупный объем кредитов на финансирование судов сократился в прошлом году до 50,3 млрд долларов, количество сделок составило 189. Для сравнения, в 2007 году объем кредитов составил 120 млрд долларов, количество сделок – примерно 550.
МОРЯКАМ
МОРСКИЕ ПРОФСОЮЗЫ ИНДИИ ЗАПУСТИЛИ СЕРИЮ ПРОГРАММ СОЦИАЛЬНОЙ ПОДДЕРЖКИ МОРЯКОВ
Исходя из обращения премьер-министра Индии Нарендра Моди к нации, ведущие морские профсоюзы Индии — Морской профсоюз Индии (MUI) и Национальный профсоюз моряков Индии (NUSI), – запустили серию мер социальной поддержки 1,3млн индийских моряков.
В течение последних нескольких лет политика премьер-министра страны в области поддержки экономического процветания Индии привлекла внимание всего мира. Политика страны реализуется через меры социальной помощи, оказываемой индийскими компаниями и надёжными торговыми организациями государства. «Для оказания медицинской и психологической помощи, главным образом, членам семей индийских моряков, впервые в истории с момента основания Морского профсоюза Индии, мы создали Женское крыло (Women’s Wing). Широко известное подразделение возглавит супруга офицера торгового флота Индии, госпожа Салеха Шайкх (Saleha Shaikh)», – сказал генеральный секретарь MUI Амар Сингх Тхакур (Amar Singh Thakur). Генеральный секретарь NUSI Абдул Гани Серанг (Abdul Gani Serang) добавил, что такие мобильные приложения, как NUSI Sahara и NUSI Sanjeevani, получили очень широкую популярность среди индийских моряков, которые заинтересованы в получении бесплатной помощи по различным вопросам и проблемам, связанным с членами их семей. Вероятнее всего, что в «Профсоюзном бюджете-2018», который должен быть передан в Парламент Индии 1-го февраля 2018 года, Правительство страны раскроет данные о проектах социальной ответственности и программах социального обеспечения индийских компаний, промышленных ассоциаций и профсоюзов различных секторов страны.
MUI — аффилированный член Международной федерации работников транспорта (МФТ). МФТ представляет свыше 600 профсоюзов транспортных работников в более чем 135 странах мира, которые, в свою очередь, выражают интересы порядка 5млн человек. Основанный 125 лет назад в Мумбаи морской профсоюз NUSI в настоящее время, в сотрудничестве с MUI, работает над учреждением Федерации моряков Индии.
Hellenic Shipping News
ПРОФСОЮЗ ТРЕБУЕТ ПРИЗНАНИЯ ЕВРОСОЮЗОМ ДИПЛОМОВ БРИТАНСКИХ МОРЯКОВ ПОСЛЕ БРЕКСИТА
Профсоюз обеспокоен тем, что после выхода Британии из состава ЕС, дипломы британских моряков не будут признаны в государствах-членах Евросоюза.
«Nautilus International» призывает правительство Соединенного Королевства гарантировать продолжение признания на территории Европейского союза дипломов британских моряков даже после Брексита. Профсоюз обратился к министру транспорта страны Джону Хейсу с просьбой разъяснить предпринимаемые властями меры для гарантии наличия у британских моряков права на трудоустройство на суда, зарегистрированные в странах-членах ЕС, даже при условии наличия у них документации, подтверждающей прохождение обучения на территории Британии, говорится в заявлении. Обращение профсоюза появилось после того, как Еврокомиссия сообщила о возможности «определённых правовых последствий», в случае взаимного признания удостоверений моряков и выхода Великобритании из состава ЕС, и последующего перехода страны в статус «третьего государства». Транспортный директорат Евросоюза заявил, что после Брексита удостоверения британских моряков больше не будут автоматически приниматься оставшимися 27 государствами-членами ЕС. Хотя текущие «официально подтвержденные» британские дипломы будут действовать до срока их окончания, они не могут передаваться между различными государствами флага ЕС. «Nautilus» пытается получить ответ о том, согласны ли власти с точкой зрения ЕС касательно взаимного признания документов и того, какие меры будут предприняты для гарантии признания Великобритании, после Брексита, «третьей страной». Профсоюз призывает правительство рассмотреть вопрос и о том, каким будет запасной план в свете «неидеального сценария», если в перспективе признание дипломов британских моряков станет частью любого переходного плана. «Мы считаем предельно важным то, что правительство Соединенного Королевства в настоящее время пытается убедить членов нашей организации в том, что Брексит не создает новых препятствий для их занятости в будущем», – заявил генеральный секретарь «Nautilus International» Марк Дикинсон (Mark Dickinson).
По причине отсутствия в национальном бюджете конкретных мер по поддержке судоходства и подготовке моряков, профсоюз предупредил о том, что Британия могла бы сохранить угрожающую зависимость от иностранного судоходства и заграничной рабочей силы. «Nautilus» оказывал на правительство давление касательно удвоения финансирования программы поддержки морского образования SMarT и повышения его размера до ₤30млн ($40,2млн), а также прохождения молодыми офицерами, в рамках SMarT, необходимой практики несения вахты, и последующего получения ими рабочего диплома. «Судоходная индустрия Великобритании борется со значительным сокращением количества моряков, и без вмешательства мы находимся на грани дальнейшего снижения данной цифры, что делает нас опасно зависимыми от иностранных судоходных компаний. В условиях выхода Британии из ЕС, важность названного обстоятельства будет только усиливаться», – сказал Дикинсон.
Lloyd’s List
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
«DOÑA PAZ»: 30-АЯ ГОДОВЩИНА СО ДНЯ ХУДШЕЙ МОРСКОЙ КАТАСТРОФЫ, ПОВЛЕКШЕЙ САМУЮ МАССОВУЮ ГИБЕЛЬ ЛЮДЕЙ В МИРНОЕ ВРЕМЯ
Автор: Стивен Казинз (Stephen Cousins)
На Филиппинах в 30-ю годовщину страшной катастрофы состоялся торжественный ритуал спуска в воду венков в память о жертвах этой трагедии.
Пассажирский паром «Doña Paz», который впоследствии окрестили «Азиатским «Титаником», затонул 20 декабря 1987 года, унеся жизни 4386 человек, выжить удалось только двадцати четырём. Паром под филиппинским флагом совершал свой обычный рейс от острова Лейте в столицу страны, Манилу, когда столкнулся с танкером «Vector». Танкер перевозил 8800 баррелей нефтепродуктов, в результате столкновения на нём возник пожар, огонь быстро перекинулся на паром и многие его пассажиры сгорели заживо.
На церемонии спуска в воду венков своими воспоминаниями о той трагедии поделился капеллан порта Манила из благотворительного общества «Sailors’ Society», преподобный Ник Тубан (Nic Tuban): «Люди в Маниле находились в радостном ожидании Рождества, а вместо этого им пришлось оплакивать погибших. Они ждали известий на берегу, до последнего надеясь на то, что дорогие им люди сумели спастись, но очень многих из них их родные так больше никогда и не увидели». В ходе первоначального расследования происшествия сотрудниками береговой охраны Филиппин и последующего опроса свидетелей был выявлен целый ряд нарушений техники безопасности, касающихся оборудования, а также ошибки в действиях экипажа на борту обоих судов.
Паром «Doña Paz», построенный в 1963 году в Японии и эксплуатировавшийся там же до 1975 года, когда его приобрела филиппинская паромная компания, имело право, согласно документации, перевозить максимум 1518 пассажиров. Однако, в момент трагедии на его борту были тысячи незарегистрированных пассажиров. Перегруженность судна стала одной из причин, по которой ему не удалось вовремя избежать столкновения. Впоследствии выяснилось, что на борту не было радиосвязи, поэтому экипаж даже теоретически не мог бы связаться с танкером. Спасательные жилеты хранились под замком, доступ пассажиров туда был ограничен. Многие из людей, спасаясь от огня, хватали чемоданы, чтобы с их помощью удержаться на плаву, и прыгали за борт в кишащие акулами воды. В результате расследования, также, выяснилось, что некоторые члены офицерского состава смотрели телевизор или пили пиво в момент столкновения парома с танкером, на мостике оставался только судоводитель — практикант. Однако основная вина за произошедшее была возложена на владельца и оператора танкера «Vector», Франциско Сориано (Francisco Soriano) и компанию Vector Shipping Corp, у которого не было лицензии на эксплуатацию судна, которое к тому же было признано непригодным для плавания, а экипаж не имеющим должной квалификации для управления им.
Эта трагедия, а также другие происшествия с пассажирскими судами, включая пожар на борту «Scandinavian Star» в 1990 году, привели к тому, что ИМО разработало новые правила для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). В декабре 1992 года ИМО приняла ряд поправок, касающихся пожарной безопасности как строящихся, так и эксплуатируемых судов. Согласно новым требованиям, все судна должны были оборудованы новейшими средствами противопожарной безопасности, такими как автоматические спринклерные системы и системы аварийной сигнализации при обнаружении дыма. Кроме того, переборки судна должны быть изготовлены из невозгораемого материала; должна быть усовершенствованы системы помощи при эвакуации, например при помощи добавления ночного освещения.
Последующие поправки к СОЛАС включали новый Международный Кодекс по применению процедур испытания на огнестойкость (International Code for the Application of Fire Test Procedures), который с 1998 года стал обязательным для применения, им руководствуются администрации при одобрении тех или иных предметов для установки на судах. СОЛАС90 ввел новый стандарт остойчивости — более высокие требования к непотопляемости корпуса — применяется ко всем новым ро-ро судам и пассажирским судам, а также положение, обязывающее судовладельца обеспечивать капитана информацией относительно остойчивости во время погрузки. Кроме того, была введена система посадочных талонов для всех пассажиров, чтобы гарантировать точный учет всех, кто находится на борту, и не допустить перегрузки судна.
Отметим, что судебные тяжбы родственников погибших в этой аварии завершились в марте этого года. Гражданский окружной суд Орлеанского округа (Луизиана, США) присудил выплату USD4343 каждому и 4000 наследников погибших в результате крушения «Doña Paz».
Fairplay.ihs.com
НА ОСНОВЕ ВЫВОДОВ ТРАГЕДИИ С «EL FARO» США ПРЕДЛАГАЮТ РАДИКАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) хочет, чтобы регуляторы обязали судовладельцев снабдить каждого моряка маяком спасательной службы.
Поздно вечером 30 сентября 2015 года
двое крепких моряков рассуждали на тему спасательных средств, а между тем судно, на котором они находились, – «El Faro» – направлялось прямиком в эпицентр урагана Хоакин, в своё последнее путешествие. Повидавший за время своей службы не один шторм, 60-летний капитан Джек Джексон (Jack Jackson) уже разложил свой гидрокостюм, но сказал своему коллеге, что он бы предпочёл иметь карманный электронный маяк (для подачи сигнала бедствия и пеленгации поисково-спасательными силами терпящих бедствие), – это один небольшой фрагмент из расшифровки записей разговора на навигационном мостике затонувшего американского судна «El Faro». Мнение Джексона разделяют сотрудники NTSB. В выпущенных недавно этой организацией рекомендациях, разработанных по следам трагедии с судном «El Faro», которое затонуло вместе со всем экипажем из 33 человек, в частности, Береговой охране США предлагается обязать владельцев судов под флагом США выдавать всем своим морякам персональные аварийные маяки, передающие сигнал местоположения, чтобы повысить их шансы на спасение в случае аварии. Проблемы с радиобуями имеются в длинном перечне выводов NTSB, сделанные по итогам беспрецедентно долго длившегося расследования причин этой трагедии с самыми многочисленными за последние 30 лет жертвами в истории американского торгового фота.
В Агентстве NTSB отмечают, что устаревшая система, которая использовалась в аварийном радиобуе на борту «El Faro», была неспособна передавать GPS данные, что снизило точность данных о местоположении, которые передавал радиобуй. И хотя в Агентстве признают, что в случае с «El Faro» погрешности в определении координат возможно и не сыграли решающую роль в итоге оказавшейся безуспешной спасательной операции, однако настоятельно рекомендуют Федеральной комиссии по связи (FCC) запретить судам использовать радиобуи без поддержки GPS.
Среди других изменений, предложенных NTSB, введение требования оборудовать суда индикаторами и датчиками на навигационном мостике и других местах. Заняться этим в Агентстве предлагают Береговой охране через подачу соответствующего проекта в Международную морскую организацию (ИМО). Данное предложение объясняется тем, что одним из ключевых факторов, в итоге приведших к затоплению судна, стал незакрытый люк на второй палубе, через который во время шторма начала поступать забортная вода. «Если бы этот люк был оснащен удаленным датчиком на открытие/закрытие, который бы располагался в месте, где постоянно находится кто-то из членов экипажа, например, на навигационном мостике, то экипаж “El Faro” знал бы, что люк с водонепроницаемой крышкой, ведущий в грузовой трюм 3, открыт», – считают эксперты NTSB. Кроме того, в рекомендациях говорится о необходимости модернизировать судна, оснастив их трюмной сигнализацией, извещающей о поступлении воды. Многие из предложений Агентства, сделанных в адрес Береговой охраны США, касаются на обучении экипажей правильно пользоваться информацией о погоде. В своем расследовании затопления “El Faro”, NTSB определило, что капитан судна, Майкл Дэвидсон (Michael Davidson), имел достаточно данных о погоде, чтобы принять решение относительно изменения курса в свете надвигавшегося урагана. Но в Агентстве подчёркивают, что он не принял к сведению самые последние данные о погоде, когда принимал решение. Он положился на сведения, полученные в его каюте, а не на информацию о погоде, поступавшую на мостик. Когда второй и третий помощник позвонили ему, чтобы решить вопрос о смене курса, Дэвидсон должен был вернуться на мостик. В NTSB уверены, что если бы он прошел переподготовку по метеорологии и управлении судами в сложных погодных условиях, то он бы принимал более верные решения, но он был освобожден от такого обучения, будучи капитаном «El Faro». В этой связи NTSB призвал Береговую охрану США сделать так, чтобы подготовка офицеров торгового флота в области пользования метеосводками была более серьезной. Также, Агентство настоятельно рекомендовало Береговой охране выпустить инструкции, согласно которым в ту часть курса обучения управлению ресурсами навигационного мостика, которая рассматривает вопросы повышения эффективности «командной работы», нужно включить ситуации, когда необходимо уклониться от шторма. Также, NTSB призывает к полному пересмотру Программы альтернативного соблюдения (Alternate Compliance Program), которая упрощает инспекции судов одобренными классификационными обществами. NTSB и Береговая охрана США выпустили ряд рекомендаций для TOTE Maritime, компании-судовладельца “El Faro”, включая предложения по усовершенствованию подготовки кадров и введение внешнего аудита безопасности. Пресс-секретарь компании Даррелл Уилсон (Darrell Wilson) сказал, что TOTE внимательно изучит отчеты агентств, когда они будут завершены. «Наша компания намерена вынести все возможные уроки из этой аварии и результатов её расследования, чтобы не допустить повторения подобного в будущем», – сказал он.
Tradewindsnews.com
В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИЧИН ПОЖАРА ВОЗНИКЛИ ОПАСЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ВОЗМОЖНЫХ УПУЩЕНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ГРУЗОПАССАЖИРСКИХ ПАРОМОВ
Польша настаивает на комплексном пересмотре правил в отношении безопасности грузопассажирских паромов (ропаксов) после получения результатов расследования причин пожара на борту «Stena Spirit» ( 39,193-gt/1988) в порту Гдыня в августе прошлого года. Ропакс зарегистрирован под флагом Багамских островов, поэтому отчёт о расследовании причин пожара на его борту был выпущен совместно Государственной комиссией Польши по расследованию происшествий на море (Poland’s State Marine Accident Investigation Commission – SMAIC) и Морской администрацией Багамских островов (Bahamas Maritime Authority). Пожар возник в холодильном отделении грузовика в кормовой части судна во время захода судна в порт Гдыня в 6 часов утра. Пламя распространилось на крышу, а потом и на обшивку, под которой располагались трубы гидравлической системы. Дым заполнил палубы и лестничные пролёты, затруднив эвакуацию пассажиров и экипажа. В момент происшествия на борту находился 551 пассажир и 91 транспортное средство. К 7.35 спринклерная система уже не могла справиться с пожаром. В докладе подвергаются критике действия экипажа. В частности, указывается на то, что экипаж не следил за тем, что показывают камеры видеонаблюдения и допустили распространение огня на крышу грузовика. «Ошибки в действиях экипажа на первой стадии пожара, когда он не смог своевременно установить источник возгорания, привел к тому, что небольшое воспламенение в холодильном отделении, которое сконструировано из огнеупорных материалов, за 20 минут превратилось в опасный пожар», – говорится в отчёте. Однако компания-судовладелец «Stena Line» не согласна с такой оценкой действий экипажа. Там считают, что экипаж «достойно справился с ситуацией и продемонстрировал хорошую морскую практику, применяя навыки, полученные в ходе расширенной подготовки, и следуя соответствующим инструкциям компании». Также, компании добавила, что Шведское общество моряков наградило экипаж «Stena Spirit» за «проявленный профессионализм». «Сам инцидент носил локальный характер, ситуация находилась под контролем, угрозы жизни пассажирам или опасности для судна он не представлял», – заявил пресс-секретарь компании. В отчёте SMAIC отмечается, что огонь «полностью уничтожил холодильное отделение грузовика» и повредил его груз, а также частично кабину, распространился на обшивку грузового помещения, повредив систему гидравлических труб судна.
SMAIC порекомендовала компании «Stena Line» провести дополнительное обучение своих экипажей по пожаротушению, а также проконтролировать выполнение установленных противопожарных инструкций и правил по технике безопасности на борту. В ответ «Stena Line» заявила, что «обновила свои процедуры по выставлению противопожарных постов, по активации дренчеров и контролю за вентиляцией в соответствии с отчётом комиссии и собственных выводов». «В рамках проводящейся сейчас общей внутренней проверке мероприятий по противопожарной безопасности на всем флоте «Stena Line», уже принят ряд мер, направленных на повышение безопасности в случае пожара. Они включают, кроме прочего, улучшение навыков экипажа по использованию дренчерной системы на автомобильной палубе, совершенствование систем видеонаблюдения и охвата УЧВ диапазоном в помещениях для транспорта на автомобильной палубе. Однако больше всего Комиссию беспокоит то, что упущения при проектировании позволили небольшому, локальному возгоранию в отдельном грузовике распространиться на судовые системы. В связи с этим Комиссия обратилась в Министерство финансов Польши с просьбой подготовить ряд рекомендаций для ИМО по повышению безопасности конструкции грузопассажирских паромов. Например, SMAIC считает, что электрические провода, гидравлические трубы и всё остальное, что проложено по потолку под обшивкой, должно быть помещено в стальной кожух в целях безопасности. Кроме того, комиссия настаивает на выделении специальных мест на палубе именно для транспортных средств с рефрижераторами или холодильниками, и предусмотреть между ними достаточно места, чтобы был доступ для проверок, контроля и пожарных в специальных противогазах и в защитной одежде.
Судоходная отрасль пыталась решить проблему пожаров на ропаксах после нескольких серьезных инцидентов, включая пожар на «Norman Atlantic» в декабре 2014, который унес 28 жизней. Однако, по статистике Евросоюза, за последние 10 лет инцидентов с ропаксами стало меньше благодаря новым мерам безопасности.
Tradewindsnews.com
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ОПУБЛИКОВАЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПО СТАЦИОНАРНЫМ СИСТЕМАМ УГЛЕКИСЛОТНОГО ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Береговая охрана США опубликовала Предупреждение об опасности 13-17 касательно стационарных систем углекислотного пожаротушения «В случае неправильной установки пожарного рукава, ликвидация пожара может быть невозможна».
Недавно морские инспекторы Береговой службы обнаружили в стационарной системе углекислотного тушения одного из контейнеровозов серьёзные недостатки. Состояние данной установки могло помещать её корректному функционированию. Однако в случае невыявления названного дефекта, в аварийной ситуации система могла вовсе не сработать. В ходе проверки было отмечено, что те рукава пожарной системы, которые соединяли с трубопроводами баллоны с углекислым газом, шли вокруг рукоятей клапанов баллона. Последние, возможно, находились в первоначальном положении достаточно продолжительное время, при этом оказываемое на соединительные клапаны давление не принималось во внимание. Баллоны должны были жёстко фиксироваться с помощью деревянных кронштейнов. Для обеспечения надлежащей защиты цилиндров могли использоваться деревянные прокладки. Инспекторы также выявили факт образования значительных трещин в сливных шлангах, которые находились под натяжением. Подобное условие известно как «озонное растрескивание», которое происходит при взаимодействии малой доли озона в атмосфере с полимерами, из которых состоит каучуковая продукция, а также с рядом других эластомеров при воздействия на них силы натяжения. По результатам проверки судно было задержано до момента устранения этих и других выявленных недостатков. Во время повторной инспекции того же судна с целью ликвидации несоответствий, было обнаружено, что обслуживающая организация, которая провела работу по замене пожарных шлангов, установила несколько новых рукавов в одном направлении, что обеспечило дополнительную нагрузку на них. Данная проблема была устранена поворотом цилиндров. В июне 2009 года ИМО опубликовала циркуляр MSC.1/Cir.1318 «Руководство по техническому обслуживанию, ремонту и проверкам стационарных систем углекислотного пожаротушения». С целью демонстрации содержания системы в надлежащих эксплуатационных условиях, в соответствии с Правилом II-2/14.2.1.2 СОЛАС документ обеспечивает на всех судах минимальный рекомендованный уровень технического обслуживания и проверок стационарных систем углекислотного пожаротушения. Кроме того, она обеспечивает полезное руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Ежемесячная инспекция подразумевает проверку «наличия баллонов высокого давления и их надлежащего крепления». Береговая охрана США настоятельно рекомендует владельцам и операторам судов распространить на своём флоте циркуляр MSC.1/Cir.1318. Кроме того, Система управления безопасностью каждого судна должна включать требуемые данные Циркуляра. Береговая служба также призывает собственников и операторов флота создать условия для выполнения следующих шагов по каждой стационарной углекислотной системе:
1. Помимо обеспечения минимального давления на рукава, установка баллонов должна быть выполнена безопасным образом. Крепежные приспособления должны проверяться на предмет эффективности;
2. В ходе периодических инспекций стационарных углекислотных систем, члены экипажа судна должны проверять вращение цилиндра, незакрепленные баллоны и чрезмерную нагрузку на напорные рукава. Перед повторным закреплением или перемещением баллонов с CO2. должны быть предприняты все соответствующие меры предосторожности.
Maritime-executive.com
СИСТЕМА УЧЕТА ДАННЫХ ОБ УГЛЕРОДНЫХ ВЫБРОСАХ ЕС: СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ГОТОВЯТСЯ К ЭТАПУ КОНТРОЛЯ
В свете вступления в действие в январе 2018 года Программы Евросоюза по мониторингу, отчётности и контролю над углеродными выбросами, у судовладельцев, ведущих свою деятельность в сложившихся условиях конкурентного рынка, тревогу по-прежнему вызывают последствия придания гласности информации о праве собственности.
Законодательство ЕС в области Системы учёта и отчётности (MRV) распространяется на все суда (с некоторыми исключениями) валовой вместимостью более 5000 тонн, которые совершают один или несколько рейсов в порты, из портов и между ними, находящимися в юрисдикции государства-члена ЕС. Документ требует как предрейсового, так и годового контроля углеродных выбросов. В том числе он предъявляет требования и к прочим параметрам, в том числе к количеству перевозимого груза, пройденному маршруту в милях и продолжительности нахождения в море. Требования MRV также применяются к судам у причалов, в том числе во время нахождения судна на якорной стоянке в одном из европейских портов, когда он не выступает участником грузовых операций, но в целях его обслуживания сжигает топливо. Суда, которые никогда не посещали порты Европы, а значит, не располагают одобренным планом контроля, либо Документом о соответствии, имеют право вести торговую деятельность в акватории ЕС, однако в течение двух месяцев после первого визита им необходимо будет подготовиться к программе мониторинга. Контроль государства порта проверит наличие на борту судна Документа о соответствии. Считается, что без этой документации суда не отвечают требованиям, а, следовательно, несут ответственность за штрафы или даже задержание, как определено государством-членом. До августа 2017 года правила требовали передачи судовладельцами плана мониторинга в такие сторонние проверяющие организации, как классификационные общества. Фактически контроль и учёт стартует 1-го января 2018 года, результаты, которых будет публиковаться Еврокомиссией и находиться в открытом доступе. С момента принятия в 2015 году требований MRV, судовые операторы согласились с тем, что часть сведений о грузе, обязательных к передаче, являются коммерчески важной информацией и что придание таким сведениям гласности может отразиться на конкуренции среди перевозчиков. «Не только члены нашей организации, но и мы, как индустрия, достаточно серьёзно обеспокоены этим вопросом», – рассказала «Fairplay» президент Американской палаты судоходства (CSA) Кэти Меткальф (Kathy Metcalf). CSA представляет интересы американских компаний, которые владеют, распоряжаются и занимаются фрахтование танкеров, контейнеровозов и сухогрузов на внутренних и международных рейсах. «У нас много вопросов к требуемой информации о грузе, поскольку такие сведения являются собственностью, и компании борются за транспортировку определённых категорий товаров на одних и тех же маршрутах», – добавила она. Следующий вопрос для тех, перед кем поставлена задача по сбору и учёту сведений по углеродным выбросам — отсутствие прозрачности в области реализации указанных правил. Ивана Мелилло (Ivana Melillo), руководитель по эксплуатации флота «d’Amico Shipping Group», заявила о важности для судовладельцев и фрахтователей наличия на борту судов Документов о соответствии, «так как нам неизвестно, какие штрафные санкции за несоблюдение правил применит то или иное государство», – сообщила она «Fairplay». «Пока такие уведомления мы получаем от властей портконтроля, однако надеемся приступить к их рассмотрению к концу текущего года».
Международная морская организация (ИМО) ведёт работу над созданием собственной «углеродной» стратегии на будущий год, которая будет завершена до 2023 года, после сбора и изучения собственных сведений об углеродных выбросах. При автономности существования европейского режима и Системы сбора данных ИМО, вероятность дублирования отчётности у Меткальф, как и у остальных судовладельцев, вызывает тревогу. Программа начинает действовать с 1-го марта 2018 года, а сбор сведений — с 1-го января 2019. «Следует удостовериться в соответствии европейских требований EU MRV нормативно-правовой базе ИМО», – сообщила Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества. «Это обеспечит эффективное, без дублирования работы, распространение на европейское судоходство единой системы». Ранее в своём заявлении официальная проверяющая организация сведений Программы EU MRV, а именно классификационное общество DNV GL, сообщила, что хотя в перспективе индустрия ожидает согласование режимов ЕС и ИМО, обе программы, с большой долей вероятности, на протяжении ещё нескольких лет будут «применяться параллельно». «В этот период слишком рано конкретизировать и говорить о практических последствиях двух похожих, но не идентичных режимов», – сказано в заявлении. Степень согласования двух режимов «будет открытым вопросом на протяжении большей части следующего года», – сообщил «Fairplay» Брайан Вуд-Томас (Bryan Wood-Thomas), вице-президент экологической политики Всемирного совета судоходства, представляющего интересы контейнерных линий. По его словам, требование от перевозчиков передачи отчётности в два постоянных, но разных режима, «является тревожным сигналом». Базирующаяся в Лондоне Международная палата судоходства предложила международному судоходству более долгосрочные цели в области сокращения выбросов CO2. Сюда относится поддержание общего уровня годовых выбросов CO2 ниже 2008 года, так как именно тогда углеродные выбросы сектора морских перевозок достигли максимального значения. Выступая на Конференции ООН по изменению климата в Бонне в начале декабря, Саймон Беннетт (Simon Bennett), директор ICS по вопросам политики, дал высокую оценку принятому Евросоюзом 13 ноября предварительному решению о невключении судоходства в полномасштабную региональную Систему торговли выбросами ЕС. Последняя рассматривается в качестве «рыночной меры», однако судовые операторы считают её для глобального судоходства нецелесообразной. «Включение десятков тысяч судов, находящихся в управлении тысяч операторов средней и малой руки, в дискредитированную систему, которую ЕС уже пытается реформировать, – это огромный риск серьёзного нарушения рыночного равновесия и создания бюрократических сложностей», – отметил Беннетт. Он уточнил, что, если рыночные меры считаются частью углеродной стратегии ИМО, то решение ЕС усиливает вероятность того, что международный топливный сбор станет типом рассматриваемой рыночной меры. И в сравнении с ужасом региональной Системой торговли выбросами, глобальный топливный сбор, определённо, станет преференцией подавляющего большинства судовладельцев. В связи с чем, должна ли рыночная мера вообще распространяться на них?», – Беннетт.
Fairplay
ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ ЗАПРЕТИЛ РЖАВОМУ УКРАИНСКОМУ СУДНУ ЗАХОДИТЬ В ПОРТЫ ЕГО РЕГИОНА
После того, как украинский сухогруз не прошел проверку безопасности в России, Парижский меморандум (Paris MOU) запретил ему на три месяца заходы в порты стран-участниц Меморандума.
Сухогруз «Lizori» (3400-dwt/1972) был задержан в порту Ростова-на-Дону 3 декабря, на его борту было обнаружено 14 нарушений, в том числе в неисправном состоянии были спасательная шлюпка и система Контроля Дееспособности Вахтенного Помощника Капитана (Bridge Navigational Watch Alarm System). Кроме того, вентиляционные трубы и лацпорты судна сильно проржавели. В 2016 году это судно уже дважды задерживали в этом же порту. Сухогруз ходит под флагом Молдовы, который занесён в черный список Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Оператором судна является украинская компания «Донбасстранзитсервис».
Tradewindsnews.com
В 2020 ГОДУ, ПОСЛЕ ВВЕДЕНИЯ НОВЫХ «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЙ, МНОГИЕ СУДА МОГУТ ПЕРЕВЕСТИ НА МЕДЛЕННЫЙ ХОД
Большинство судовладельцев выберут в качестве альтернативы соответствия новым требованиям в отношении выбросов перевод судов на более дорогое дизельное судовое топливо (газойль), считает Фил Греш (Phil Gresh) аналитик компании «JP Morgan». Уже в 2020 году начнут действовать новые требования ИМО в отношении атмосферных выбросов с судов. Вместо того, чтобы закупать дорогое газоочистительное оборудование (скрубберы) и потом ещё тратить деньги на его установку на судах, судовладельцы предпочтут менее хлопотный вариант — использовать топливо с низким содержанием серы. Однако это топливо ощутимо дороже обычного, поэтому, чтобы как-то компенсировать дополнительные затраты, судовладельцы, вероятно, снизят скорость судов, так как медленный ход позволяет экономить расход топлива. Датский судоходный гигант «Maersk» уже определился с выбором того способа, который позволит его судам соответствовать новым серным ограничениям, и этот выбор — газойль. По мнению мистера Греша, от 60% до 80% судовладельцев последуют его примеру. Напомним, с 1 января 2020 года содержание серы в судовом топливе не должно будет превышать 0,5% по массе, тогда как допустимый на сегодня предел составляет 3,5% по массе.
Tradewindsnews.com
СУДОВЫХ АГЕНТОВ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О МОШЕННИКАХ, КОТОРЫЕ МОГУТ ВОВЛЕЧЬ ИХ В КОНТРАБАНДУ ЛЮДЕЙ
Международный клуб транспортных посредников (International Transport Intermediaries Club — ITIC) предупреждает судовых агентов о том, что возобновили свою активность контрабандистские организации, занимающиеся нелегальной перевозкой мигрантов. Страховщики утверждают, что преступники используют судовых агентов как прикрытие. «Основная схема, по которой действуют преступники, очень проста: от имени владельцев или менеджеров судна они просят агента обслужить судно при заходе в тот или иной порт и помочь морякам, которые приезжают на замену экипажа. Обычно ни менеджер, ни судовладелец до этого не были знакомы с агентом. На самом деле, в услугах судового агента они не нуждаются, но это служит отличным прикрытием для прибытия мигрантов страну. После того, как мигранты оказываются в стране, они через какое-то время исчезают, оставив агенту неоплаченные счета за проживание в гостинице. Более того, иммиграционные власти агента могут заставить заплатить штраф, а если этих мигрантов потом поймают, то его еще обяжут оплатить их задержание и репатриацию»., – говорится в заявлении ITIC.
ITIC напоминает всем судовым агентам всех стран о необходимости быть особенно бдительными в том случае, когда ранее неизвестные им судовладельцы или их представитель обращаются к ним с просьбой оказать помощь при смене экипажа.
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ «WINDWARD» ВЛАДЕЕТ ТЕХНОЛОГИЕЙ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА, С ПОМОЩЬЮ КОТОРОЙ МОЖНО ПРОГНОЗИРОВАТЬ РИСКИ АВАРИИ ДЛЯ ВСЕГО МИРОВОГО ФЛОТА
Аналитическая компания «Windward» заявила, что её программа искусственного интеллекта (ИИ) для точного прогнозирования аварий с судами уже является реальностью, и с ее помощью можно успешно выявлять суда с высокой степенью риска аварий, тем самым потенциально снизить убытки морских страховщиков. За прошедший год этот стартап из Израиля разработал техническую базу с использованием технологии «больших данных» для оценки и ранжирования рисков по каждому судна мирового флота, а это около 180 000 соответствующих судов. Недавно этим проектом заинтересовались крупные представители страхового рынка. Так, в прошлом месяце Lloyd’s объявил пилотный проект с Windward и несколькими морскими страховщиками, в том числе с Underwitch Talbot, чтобы проанализировать влияние на бизнес этой «умной аналитики». В Lloyd’s отмечают, что они видят потенциал в управлении застрахованным флотом «с оглядкой» на предварительную оценку риска.
Исполнительный директор «Windward» Эйми Даниэль (Ami Daniel) говорит, что, учитывая общий показатель убыточности в отрасли, который составляет около 99%, а также то, что некоторые андеррайтеры несут убытки, даже небольшие улучшения могут оказать большое влияние.
Главный бизнес-директор Алли Авишай (Alli Avishai) сказала в интервью «TradeWinds», что компания хочет найти подходящего партнера из сферы страхования, потому что им нужен клиент, который бы не просто получал данные, которые ему будет поставлять «Windward», а реально работал бы с ними, т.е. Имел бы возможность их практического применения.
Чтобы проранжировать риски всех судов мирового флота, алгоритмы Windward обрабатывают миллионы данных, ежедневно поступающих от спутниковых источников, таких как АИС, например. Платформа использует эту «неподъёмную» для человеческого разума массу информации для создания отдельных профилей судов, которые в «Windward» называют «signatures». Каждый такой профиль судна состоит из огромного количества характеристик, которые иногда бывает по 350. Некоторые профили имеют такую сложную структуру, что их создают при помощи отдельных алгоритмов. Эти характеристики включают в себя самые разные показатели, такие как время, проведенное в суровых климатических условиях, распределение скорости судна, максимальная скорость, активные дни, время швартовки, время в дрейфе, полные морские мили, частоты выключения АИС и многое-многое другое. Сотни характеристик объединяются, чтобы образовать систему ранжирования риска по шкале от одного до пяти. Кроме того, серия слепых тестов, которые провели статистики страховых обществ, подтвердила состоятельность этих рейтингов. В одном слепом тесте алгоритм правильно выбрал те суда из «портфолио» клиента, которые представляли в 20 раз больший риск, чем остальные аналогичные суда.
Tradewindsnews.com
ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ ВСТАНУТ ВО ГЛАВЕ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Поскольку кибербезопасность становится все более серьезной проблемой для всех секторов во всем мире, владельцы танкеров будут испытательным полигоном для судоходной отрасли благодаря новым рекомендациям крупных фрахтователей. А способность танкеров противостоять новым цифровым угрозам может стать тем фактором, от которого будет зависеть, «возьмут ли его на работу».
Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF), ассоциация, устанавливающая стандарты безопасности для транспортировки нефти, выпустила в новой редакции свою программу «Управление танкерами и самооценка работы компании системы управления танкерами и самооценки» (TMSA), в которую включила раздел по кибербезопасности. Новая версия основного документа проверки судовладельцев и операторов заменит ту, которая применяется сейчас, срок действия которой истекает в начале 2018 года. Наряду с проблемами пиратства и контрабанды, новый раздел требует от владельцев танкеров подумать, как предотвратить проникновение вирусов, хакеров и вредоносного ПО в бортовые электронные системы своих судов.
Для заключения фрахтовых договоров TMSA имеет не такое важное значение как отчеты OCIMF об инспекции судна, поясняет морской директор ИНТЕРТАНКО Филипп Белчер (Phillip Belcher). Однако добавляет, что «очень, очень маловероятно», чтобы крупная нефтяная компания заключила контракт на нефтеперевозки с судном, у владельца которого отсутствует TMSA последней версии.
Кибербезопасность вышла на первый план после хакерской атаки на AP Moller-Maersk в начале этого года. Вероятно, вирус проник через компьютерные системы в офисе на берегу, их же он в основном и «поразил». Тем не менее, эта крупнейшая в мире судоходная линия приостановила и свои морские операции.
ИМО ввела обязательное требование: к 2021 году ввести стандарты кибербезопасности на судах. Органы портконтроля (PSC) и классификационные общества также могут разрабатывать свои стандарты кибербезопасности. Однако OCIMF и ИНТЕРТАНКО, которые помогали разрабатывать эти стандарты, считают, что кибер-угрозы растут так быстро, что нет времени чего-то ждать, меры необходимо применять уже сейчас. Поскольку суда – это всё же в основном механические транспортные средства, то по мнению мистера Белчера, кибер-угрозы для них минимальны. «Идея о том, что хакер может захватить контроль над всеми операциями судна, имеет крайне отдаленные перспективы», – говорит Белчер. Однако добавляет, что нарушить работу судовых систем можно случайно. Внедрение электронных картографических систем, требующих частых обновлений, является одной из уязвимых в этом отношении областей. Белчер привел пример, когда один из офицеров подсоединил к ЭКНИС через USB cвой мобильный телефон для подзарядки, и таким образом занёс туда вирус со своего телефона.
По мере того как все больше компонентов на судне становятся электронными, «количество векторов для попадания вирусов будет только увеличиваться». Джим Текстор (Jim Textor), партнер компании «Eversheds Sutherland», говорит, что новая TMSA будет подталкивать судовладельцев к тому, чтобы иметь документальные подтверждения того, что они знают, как будут справляться с потенциальными кибер-угрозами. Моряков это будет стимулировать ставить блокировку на те устройства, которые остаются без присмотра какое-то время, защищать надёжными паролями вход во все системы, воздерживаться от публикации в социальных сетях и не допускать применения рабочих флеш-накопителей для личного пользования.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ОБЩИЙ УРОВЕНЬ ДОВЕРИЯ К СУДОХОДСТВУ ДЕРЖИТСЯ НА САМОМ ВЫСОКОМ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА УРОВНЕ
Согласно опросу, которое регулярно проводит крупнейшая международная консалтинговая и аудиторская компания «Moore Stephens», рейтинг доверия к судоходству можно охарактеризовать как очень устойчивый, так как он держится на достаточно высоком уровне уже три с половиной года. На конец ноября общий показатель доверия к судоходству составил 6,2 пункта из 10 возможных. Таким образом, он не изменился со времени предыдущего опроса, который проводился в августе. А вот у фрахтователей оптимизма прибавилось, причём настолько, что их доверие стало рекордным за последние 9 лет, т. е. за всю историю проведения этих опросов, с мая 2008 года. Этот скачок составил сразу три пункта — с 4,7 в августе 2017 до 7,7 по результатам ноябрьского исследования. Доверие к отрасли среди судовладельцев поколебалось совсем незначительно — с 6,5 до 6,4, зато у менеджеров судов оно за последние три месяца выросло — с 5,8 до 6,1.
Если говорить о «географическом» распределении уровня доверия, то ситуация выглядит следующим образом: в Азии он сократился с 6,4 до 5,7, а в Европе и Северной Америке не изменился — 6,4 и 5,8 соответственно. Вероятность того, что респонденты будут делать значительные инвестиции в судоходную отрасль в ближайшие 12 месяцев слегка уменьшилась — с 5,4 до 5,3. Уровень общих настроений остался положительным по всем основным секторам: танкерный +31, навалочный +38, контейнерный +21.
Комментируя результаты исследования, Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер Moore Stephens, отметил следующее: «Замедление активности на рынке заказов новостроя начало приносить свои плоды, оказывая положительное влияние на баланс спроса и предложения, а это должно найти отражение в величине фрахтовых ставок. Желание делать инвестиции и участвовать в финансировании судоходства есть. И если о начале полноценного восстановления пока говорить рано, то, во всяком случае, налицо все признаки того, что 2017 стал последним годом спада».
Fairplay.ihs.com
«DNV GL» ПРОГНОЗИРУЕТ К 2030 ГОДУ СТАБИЛЬНЫЙ РОСТ СУДОХОДСТВА
Самые выские темпы роста морской торговли будут наблюдаться, вероятно, в азиатских регионах.
Как ожидается, в среднем в период с 2015 по 2030гг. глобальные морские перевозки в показателе тонно-миль в годовом исчислении прибавят 2,2%, а впоследствии ежегодные темпы развития замедляться на примерно 0,6%, сказано в докладе «DNV GL». В работе отмечается, что главным стимулом для роста окажутся товары, не связанные с энергетическим сектором. Так, по прогнозам, торговля в отдельных сегментах энергосырья упадёт из-за снижения потребления сначала угля, после сырой нефти, а уже затем – нефтепродуктов. Хотя, по прогнозам, в ряде регионов импорт нефтепродуктов в среднесрочной перспективе увеличится, «DNV GL» предполагает, что в преддверии 2030 года международные морские перевозки сырой нефти и нефтепродуктов достигнут максимально высокого объема, в то время как рост в области перевозки морем сжиженного природного газа и сжиженного нефтяного газа продолжится в силу того, что газ становится крупным энергоресурсом. Тем не менее, «Мировой показатель потребления газа после 2035 года упадёт, но темпы развития перевозок газа морем сохранят свою стабильность из-за смещения спроса в области с меньшими внутренними газовыми ресурсами и большим количеством новых нетрадиционных источников газа, которые нельзя подключить с помощью трубопровода», – информировало классификационное общество. Согласно ожиданиям «DNV GL», до 2030 года контейнерное судоходство, связанное с мировым валовым внутренним продуктом, превзойдет все остальные секторы, с годовым показателем роста, равным 3% в показателе тонно-миль. Причина – в стабильном спросе на потребительские товары и усилении тенденции в области контейнеризированных грузов. Как следствие ожидается, что темпы развития в среднем снизятся на 2,1% в годовом исчислении. «За весь прогнозируемый период, вплоть до 2050 года, годовой рост составит, в среднем, 2,6% для контейнерных тонно-миль, и 2,4% – для мирового ВВП. Таким образом, коэффициент контейнерных перевозок (рост торговли относительно роста ВВП) в среднем будет равен 1,1»,- сообщил «DNV GL». В сфере сыпучих грузов, до 2030 года «DNV GL» ожидает среднегодовой показатель роста, равный 1,8% в тонно-милях, а также 0,6%-ный годовой рост в свете увеличения спроса на зерно, руду и навалочные грузы. При этом согласно прогнозам, спрос на уголь упадёт. «Мы прогнозируем, что падение активности в шельфовом нефтегазовом секторе и снижение темпов освоения новых месторождений приведёт, в конечном счёте, к уменьшению деятельности в перевозках, связанных с освоением шельфа, несмотря на частичное смягчение падения стремительным ростом сегмента морских ветряных электростанций».
С географической точки зрения, Азия намерена засвидетельствовать самый высокий рост в морских перевозках, выше средних показателей, чем в Китае, в Юго-Восточной Азии, Центральной Африке и на Индостане. «В долгосрочной перспективе мы наблюдаем сохранения уровня экспорта нефти из Ближнего Востока, но падение в большей части других регионов. После 2030 года перевозка угля сократится во всех регионах». Как отмечено классификационных обществом, тенденция в области цифровизации и, как следствие, рост показателей его использования будет означать замедление, в сравнении с торговлей, темпов роста мирового флота. В показателе валовой грузоподъёмности, суммарный флот нефтеналивных танкеров, как ожидается, сократиться к 2050 году примерно на 20%. Падение начнется с 2030 года. С точки зрения увеличения флота, танкеры-продуктовозы, вероятно, сохранят свою стабильность, тогда как флот сухогрузов зафиксирует примерно 50%-ный рост. Развитие мировой торговли станет причиной 150%-ного роста к 2050 году мирового флота контейнеровозов и газовозов, тогда как тоннажность флота прочих грузовых судов к 2050 увеличится вдвое. «DNV GL» указывает на наличие трёх факторов, которые способны отразиться на его прогнозах. Во-первых, инициативы по декарбонизации способны изменить способ проектирования и эксплуатации судов, а необходимость сокращения выбросов парниковых газов, ведёт к повышению энергоэффективности и использованию альтернативных видов топлива. «Предположения о росте флота могут быть осложнены будущими законодательными актами, требующими значительных капиталовложений на цели обеспечения их соблюдения», – сообщило классификационное общество. Во-вторых, достижения технического прогресса, в том числе 3D-печать, робототехника и автоматизация, могут привести к возвращению производственных мощностей обратно в страны с развитой экономикой, а значит, сокращению глобальных цепочек создания стоимости и снижению спроса на морскую транспортировку. Тогда как повышенный интерес к циркулярной экономике снижает потребление первичного сырья, а отходообразование может уменьшить спрос на морские перевозки. Инициатива Китая «Один пояс-один путь», соединяющая морские и наземные перевозки, также способна преобразить морскую транспортировку. «Она (инициатива) могла бы работать в двух направлениях, так как железнодорожный и автомобильный транспорт мог бы завладеть рыночной долей судоходства, однако рост торговли благоприятствует именно судоходству», – «DNV GL». В-третьих, по предположению классификационного общества, цель Парижского соглашения по сдерживанию среднего значения потепления климата в пределах двух градусов по шкале Цельсия нельзя достичь до тех пор, пока наблюдается сокращение использования ископаемого топлива и, таким образом, требований к их транспортировке. Кроме того, будет потребность и в увеличении проектирования энергоэффективных судов и их эксплуатации, а также применении альтернативных видов топлива. «Будущие правила и ожидания заинтересованных сторон могут подразумевать существенные инвестиции в модернизацию и обновление судов», – заявил «DNV GL», что, в свою очередь, ведёт к повышению спроса на новый тоннаж.
Lloyd’s List
НЕСКОЛЬКО ВЫВОДОВ ИЗ УХОДЯЩЕГО 2017 ГОДА (В КОИ-ТО ВЕКИ НЕ ВСЕ ОНИ МРАЧНЫЕ)
2017-й стал годом, когда повсеместный пессимизм сменился возрастающим оптимизмом.
Наконец-то хорошие новости для тех, у кого есть решимость – и деньги – выжить.
Продержавшийся этой осенью подъём на рынке балкерных перевозок подтверждает, что строительный материал для стойкого и уверенного восстановления уже готовы. Рост экономики во всех развитых странах и ограниченное количество поставок новых судов привели к более радужным перспективам, наверное самым оптимистичным со времени начала кризиса 2008 года. Даже в небольших сегментах ощущается подъём, например, рост объемов морских автомобильных перевозок стал самым значительным за последние пять лет. Конечно, есть повод для оптимизма, когда такие авторитетные эксперты как Мартин Стопфорд и такие влиятельные инвестиционные банки как Jefferies, согласны с тем, что наконец настало подходящее время для инвестиций. Похоже, долгие беспросветные годы остались в прошлом.
Судоходная отрасль по-прежнему в аутсайдерах — весь мировой торговый флот вместе взятый стоит столько же, сколько одна компания «Apple»
Несмотря на рост объёмов морских перевозок, в реальности для большей части инвесторов судоходство остается сферой высокого уровня рисков, куда они по-прежнему не торопятся вкладывать средства. Это будет сдерживать рост стоимости судоходных активов и препятствовать стремительному росту флота. Для сравнения: по оценкам Clarksons, стоимость всего мирового флота, а это более 94500 судов, составляет $920 млрд, а рыночная капитализация гиганта Apple – $905 млрд.
Китай по-прежнему остается центром важнейших событий, но они не всегда носят позитивный характер
Усиление власти президента Си Цзиньпина может привести к росту торговли сырьевыми и промышленными товарами, поскольку он стремится сохранить высокие темпы экономического роста в Китае. Однако, его все более централизованный подход к бизнесу станет проблемой для иностранных судовладельцев. Желание Пекина поддержать контролируемые государством компании, чтобы их не подавили компании частного капитала, а также отдаваемое китайскому флоту предпочтение при перевозке отечественных грузов означают, что выгоды от экономического роста Китая не будут распространяться только на иностранных судовладельцев, как это уже было однажды.
Старые деньги из Старого Света еще помнят, как держать удар
Возрождение греческих судовладельцев, а также всего их окружения, состоящего из судовых брокеров и поставщиков различных услуг, было одним из главных событий последних лет – и эта тенденция ускорилась в 2017 году. Греческая судоходная отрасль, которую многие сбросили со счетов после финансового краха, возродилась и росла ускоренными темпами, чтобы сегодня превратиться в самый крупный национальный судовладельческий кластер в мире с тоннажем почти 200 миллионов.
Источники финансирования найти можно, если вы в состоянии платить за это высокую цену
Как говорится в одной старой поговорке, в судоходстве есть две вещи, которые никогда не бывают в дефиците: судостроительные мощности и финансы. Когда европейские банки, традиционно кредитовавшие судоходную отрасль, свернули это направление своей деятельности, столкнувшись с перспективой убытков по кредитам и нехватки оборотных средств, отрасль осталась без 30 млрд долларов. Это, безусловно, одна из причин относительно небольшого портфеля заказов на новострой, несмотря на рекордные низкие цены. Вместо скудных ссуд от банков, судовладельцы добрались до других источников финансирования, включая облигации, экспортный кредит, лизинг и акционерный капитал. Однако, эти источники доступны только для крупных компаний с хорошей кредитной историей, а по ним приходится платить больший процент, чем по банковским кредитам. И от этого может зависеть успех или неуспех той или иной сделки.
Цифровизация отлично смотрится на PowerPoint, но ее трудно применить на практике
Наряду с блокчейн, цифровизация была одним из самых модных слов года. Достаточно серьезные кибер-атаки, которым подверглись компании судоходной отрасли в прошлом году, привели к тому, что возможности и угрозы цифровизации сегодня доминируют в планах на будущее. Переход на «цифру» всегда сопряжен с трудностями, особенно в сфере физических транспортных перевозок, к которой относится и судоходная отрасль тоже. Клиенты и деловые партнеры должны быть уверены в том, что любая реорганизация будет успешной. Как сказал мистер Стопфорд из Clarksons в прошлом месяце на Форуме судовладельцев TradeWinds в Гонконге: «Лучше сделать что-то простое, что принесет результат, чем разочаровываться, пытаясь воплотить слишком амбициозные цели, которые никак не удается достичь».
Tradewindsnews.com
РЕГУЛИРОВАНИЕ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
ГОТОВА ЛИ «ДЕДОВСКАЯ ОГОВОРКА» К ВЫХОДУ НА ПЕНСИЮ?
Несколько десятилетий назад в конвенциях СОЛАС и МАРПОЛ вошло определение с причудливым названием «дедовская оговорка», цель которого: защита действующих судов от необходимости выполнения новых правил и поправок, которые могли потребовать внесение значительных изменений в их конструкцию или оборудование.
Аргумент в пользу «дедовских оговорок» заключается в том, что ожидание от судовладельца оплаты дорогостоящих изменений на флоте каждый раз, когда в законодательство вносятся дополнения или изменения, лишено всяких оснований. Подобный подход был бы справедливым, однако критики выразили глубокую обеспокоенность широким обращением к «дедовским оговоркам», которые могут охватывать всё: начиная от перевозки спасательных средств и заканчивая крупными конструктивными изменениями, вплоть до ненадлежащего использования таких оговорок рядом государств флагов. Ответственность за подавляющее большинство аварий на море лежит на старых судах, а значит, разрешение продолжить им работать с устаревшими системами и оборудованием, очевидно, сопряжено с проблемами. Например, в заключительном отчёте о расследовании касательно затопления в 2015 году ролкерного судна «El Faro» под флагом США установлено, что хотя открытые спасательные шлюпки судна соответствовали действующим стандартам, но в рамках СОЛАС-60 они были полностью непригодны для оставления экипажем судна в преобладающих условиях урагана. Норвежская группа кампании за безопасность «Skagerrak Safety Foundation» отметила, как исключение из вновь вводимых правил привело к сильному расхождению между новыми и возрастными круизными судами и в плане соблюдения новых правил безопасности, и с внесенными в них поправками. В отличие от необходимости замены более безопасными моделями, для продления срока службы с минимальными затратами, «дедовские оговорки» делают возможным внесение изменений в действующие суда. В ряде случаев, благодаря такому шагу судовладельцы, возможно и эксплуатируют суда на протяжении многих лет без внесения в них каких-либо существенных улучшений. Между тем, результатом ввода новых требований для новых судов, так же без модернизации старых, может оказаться замедление общего темпа развития инноваций в сфере обеспечения безопасности. Йен Харсем (Jan Harsem), сооснователь «Skagerrak Foundation», рассказал «Safety at Sea» следующее: «Политика норвежского правительства весьма консервативна, а новое законодательство всегда строится на минимальных стандартах ИМО, в связи с чем постоянно наблюдаются отсрочки в модернизации старых судов, к которым применяются прежние требования. Для удовлетворения новых нормативных положений мы хотим, чтобы обновление старых судов осуществлялось более быстрыми темпами. В идеале — полное отсутствие “дедовской оговорки”».
Новое ради старого
Универсального правила, требующего соблюдения действующим флотом новых законодательных положений Международной морской организации (ИМО), в том числе Международного кодекса по спасательному оборудованию на судах и пожарной безопасности, нет. Вместо этого, когда в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) или Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) вносятся дополнения или поправки, непосредственно вносится и положение о его применении, которое определяет, распространяется ли новое требование на действующие суда. Среди правил, которые охватывают новые и действующие суда, есть и правило II-2 СОЛАС, касающееся борьбы с пожаром, обнаружения возгораний и аспектов конструкции судна при ликвидации пожара. В свете аварии «Herald of Free Enterprise» 1987 года и возгорания на «Scandinavian Star» в 1990 году, исходя из стандартов аварийной остойчивости для новых судов в 1994 году к СОЛАС были внесены поправки, которые касались повышения живучести действующих пассажирских судов типа Ро-Ро. С целью улучшения пожарной безопасности существующих пассажирских судов, в том числе круизных, придав обязательный статус системам обнаружения дыма, аварийной сигнализации и противопожарным системам, в 1992 году были внесены и другие поправки. Тем не менее, большая часть законодательных актов применима только к новым судам, строительство которых было начато либо на указанную дату, либо после вступления в силу правила или поправки, что и носит название «дедовская оговорка». В зависимости от действия «дедовских оговорок», государства-члены ИМО, исходя из конкретного (законодательного) случая, должны принять решение об их применении. Например, судно может быть освобождено от выполнения правил на весь срок его службы; получить льготный период до окончания срока обязательного соблюдения требований; или же может быть применим график альтернативных улучшений в области безопасности и мер по предотвращению загрязнения.
Экономический стимул
Аргумент в пользу продолжения освобождения судов из новых правил имеет тенденцию к зависимости от экономических и практических факторов. Многие считают, что с введением каждого нового правила требовать модернизации систем полностью всем флотом судов, особенно, если они поступили в эксплуатацию совсем недавно, с финансовой точки зрения, нерационально. В 2014 году внимание привлекли проблемы, возникшие после того, как Международная палата судоходства потребовала внесения «дедовской оговорки» для освобождения судовладельцев от инвестирования в системы очистки балластных вод первого поколения в рамках Балластной конвенции, ссылаясь на то, что со временем такие системы могут оказаться вне этих требований. Масштабные конструктивные преобразования, как создание дополнительных отсеков в корпусе, могут быть весьма дорогостоящими и на несколько месяцев вывести судно из эксплуатации. Кроме того, многие новые законодательные нормы – это ответ на совершенствования в области технологий, а значит, должны быть применимы только к новым судам. Эдриан Мандин (Adrian Mundin), руководитель по вопросам политики Британской палаты судоходства сообщил «Safety at Sea»: «Вам следует согласиться с тем фактом, что часть законодательства является отражением новых технологий, нормы которого могут распространяться только на новые суда. Эксплуатация малого судна действующего флота десятилетиями могла осуществляться в идеально безопасных условиях. Несмотря на эволюции нормативно-правового климата, новые требования не делают в тот же миг такие операции опасными». При рассмотрении вопроса о нераспространении закона на действующий флот, отчасти проблема связана с установлением баланса между безопасностью, коммерческими и практическими аспектами. Некоторые государства флага раскритикованы за подчинение коммерческим потребностям грузоотправителей и внедрение «упрощённого» подхода. Как рассказал «Safety at Sea» Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь профсоюза «Nautilus International»: «В ИМО доминируют страны, которые хотят, чтобы суда перешли под их флаг, что подразумевает наличие минимального законодательства и минимального дополнительного налога для грузоотправителей. Конкуренция практически не регулируется законом. Отстаивание своей позиции и сильное ужесточение положения о предоставлении права на освобождение из новых требований или вовсе его отмена – не в интересах ни одной из стран, поскольку, в итоге, они могут потерять зарегистрированный тоннаж». Более предусмотрительные государства флага пытаются достичь более высоких целей и переступить минимальные стандарты безопасности. «Обращаясь к альтернативным и приемлемым методам, которые имеют одни и те же задачи в области безопасности, Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании проявляет осторожность в соблюдении более высокого регламентирующего стандарта», – сказал Мандин. С целью оказания помощи и во избежание возникновения пробелов в стандартах по обеспечению безопасности и предупреждению загрязнения для новых и действующих судов, национальные правительства, согласно рекомендации ИМО, предоставляют рекомендации по своим руководящим указаниям в области применении «дедовских оговорок» (Циркуляр MSC 1-Circ 765 от 1996). В центре внимания руководящих указаний – судостроение. Они рекомендуют государствам-членам регулярно подвергать повторной проверке статус «дедовских оговорок» («периодичностью в пять лет»). Данный шаг имеет своей целью создание условий для обновления, «до приемлемого уровня», стандартов для существующих судов и предупреждения увеличения пробелов между новыми и старыми судами. В нём сказано: «Несмотря на то, что, по сути, предпринимаемые меры могут отличаться от тех мер, которые были согласованы для новых судов, теоретически в долгосрочной перспективе это может привести к равным стандартам и для новых, и для действующих судов». В соответствии с руководящими указаниями, при оценке определённых мер по улучшению безопасности действующего флота судов, во внимание необходимо принять следующие аспекты:
1. Расходы на реализацию данной меры; потребность в ней; и её эффективность;
2. Наличие соответствующих средств защиты;
3. Возможность реализации меры;
4. Нагрузка на законодательные и административные ресурсы государств-членов;
5 . Нежелательность внесения в конвенции слишком частых и быстрых изменений;
6. Время на реализацию;
7. Простота поддержания данной меры;
8. Надёжность такой меры; и
9. Возможность применения конкретных и более подходящих мер в зависимости от улучшенных эксплуатационных стандартов.
Лидеры
Другие же сосредоточены на ужесточении управления отраслью для полного исключения «дедовских оговорок», либо выходе за пределы СОЛАС и МАРПОЛ с тем, чтобы как можно сильнее выровнять стандарты для старых и новых судов. Харсем хочет, чтобы правительство Норвегии отказалось от своего нынешнего консервативного подхода. «Если на международном уровне пока невозможно избавиться от “дедовской оговорки”, то нам следует сказать о том, что если суда хотят посещать Норвегию и страны Скандинавии, то они должны следовать нашим стандартам, которые выше минимального стандарта СОЛАС. Повышенные стандарты будут применяться вне зависимости от года постройки Вашего судна, будь то 1960 или 2017гг. Они будут охватывать все суда, всех стран, а не только флот под флагами Норвегии, Дании и Швеции», – сказал он. Харсем хочет видеть чёткие сроки, гарантирующие придание обязательного статуса в заданный период времени новым стандартам безопасности для каждого, в том числе для флота действующих судов. «Для соответствия новым требованиям, модернизация новых судов должна идти более быстрыми темпами. Систем, которые сейчас у нас есть, недостаточно», – сказал он. Ряд государств флага допускают нераспространение некоторых правил на весь срок эксплуатации судна, следовательно, для учёта того или иного риска загрязнения или угрозы безопасности, а также экономических последствий, для судовладельца должен быть принят более конкретизированный и рискоориентированный подход. «Что касается спасательного оборудования, то, с финансовой точки зрения, исключения достаточно обременительны», – заявил Грейвсон из «Nautilus International». «При вступлении новых правил в силу, придётся приобрести новое оборудование и внести изменения. Для реализации этого требования, мы можем предоставить льготный период. Возможно, пять лет – это разумный срок». При необходимости конструктивных изменений, по мнению Грейвсона, у собственников действующих судов должна быть возможность воспользоваться, до момента выполнения требуемых изменений, экономичным сроком службы судна или его доходностью от инвестиций. «К примеру, в рамках действующего законодательства срок службы судна, построенного пять лет назад, мог бы составить 15 лет. И прежде, чем обратить на него внимание, мы бы продлили срок его эксплуатации ещё на 10 лет», – к такому выводу пришёл Грейвсон.
«Дедовские оговорки» – главный признак нормативных актов. Тем не менее, до сих пор неясен их смысл и применение. Руководящие указания ИМО в области использования «дедовских оговорок» не обновлялись более 20 лет. Однако, по заявлению организации, если государства-члены хотят выступить с предложениями о внесении изменений, то она открыта для соответствующих предложений.
Fairplay
ECSA ТРЕБУЕТ ДЛЯ СУДОХОДСТВА ЕДИНОГО РЫНКА
Ссылаясь на успешный пример Европейского союза, Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) вновь обратилась с требованием формирования единого рынка.
ECSA отметила, что единый рынок ЕС по-прежнему далек от совершенства: в ряде секторов, как например судоходстве с его недостатками, проблемы наблюдаются до сих пор. «Во многих случаях грузы, транспортируемые судами между портами ЕС, утратили статус ЕС, что влечёт за собой тяжёлую административную нагрузку, в том числе для администраций стран и посредников», – сказано в заявлении. Кроме трудоёмкого процесса отчётности по грузам и соответствующим требованиям, в равной степени существуют правила и процедуры отчётности по судам, которые не только осложняют судовые операции и повторяют их, но во всех портах ЕС отсутствует их согласованность. В докладе ECSA говорится, что Директива о формальностях отчётности, которая призвана содействовать названным процессам, объединила их, но совершенно противоположным образом поступила с экипажами судов и судоходными компаниями, которые испытывают повышенную административную нагрузку, ведущую к увеличению стресса, низкой удовлетворенности работой, а также снижению производительности. ECSA заручилась поддержкой Еврокомиссии в пересмотре Директивы о формальностях и учреждении Европейского единого морского окна, а вместе с тем, и в оценке последствий, выполненной для определения необходимости в упрощении таможенной отчётности. Работа проведена для определения необходимости упрощения таможенной отчётности в дополнение к требованиям об отчётности по судам. ECSA полностью поддерживает пересмотр директивы и требует рассмотрения масштабного проекта. Безусловно, мы хотим, чтобы таможенная отчётность стала также частью системы. Только таким образом судоходству, наконец, удастся воспользоваться преимуществами «единого окна». Масштабность Европейского морского единого окна должна покончить с ненужной административной нагрузкой, которая на сегодняшний день является для моряков и персонала компаний тяжёлым и излишним бременем», – отметил генеральный секретарь ECSA Мартин Дорсман (Martin Dorsman). «Европейские судовладельцы считают, что успех Европейского морского единого окна возможен только тогда, когда все стороны, в особенности власти на национальном, региональном уровне и уровне портов, в полной мере привержены идее достижения прогресса. Все информационные требования, строго ограниченные данными по принципу “необходимой осведомленности”, должны быть покрыты одной и единой моделью ЕС. Ни одна из сторон не должна располагать возможностью или потребностью в обращении за пределы единой модели или интерфейса. Все соответствующие власти и компетентные органы на национальном и европейском уровне должны гарантировать принятие данных из Европейского морского единого окна». Что касается вопроса упрощения, то Порт Роттердама проводит новую кампанию по стандартизации портовой лингвистики, что, как считается, перенесёт его опыт в центр цифровизации и улучшения обслуживания клиентов. Роль Роттердама в межотраслевой попытке внедрить в портах мира единый свод функциональных определений сделала его площадкой для начала данной инициативы: Роттердам выступает в качестве стенда для их внедрения в режиме реального времени. Как ожидается, пилотная фаза продлиться до середины 2018 года. Испытания стандартизированных определений продолжатся в Хьюстоне и Сингапуре и уже потом — на мировом уровне.
Lloyd’s List
В РОССИИ
ВИТАЛИЙ КЛЮЕВ О ПРЕОДОЛЕНИИ АДМИНИСТРАТИВНЫХ БАРЬЕРОВ
Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.
– Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?
– Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах. В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы. Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.
– В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…
– По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи. Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.
– Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?
– В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней. А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.
– Как этого удалось добиться?
– Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.
– Документ первичной регистрации – он такой же?
– Да. Такой же юридической силы.
– А для международного плавания?
– Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.
– Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?
– Следующий шаг – внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.
– Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?
– Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы. Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой. Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.
– Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?
– Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям. При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции. Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства. Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно. Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже – 105. И теперь возникает дилемма – либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов. Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.
– По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?
– Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов. Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад. Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.
– Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?
– Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам. Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.
– Но есть же электронная база, где все записано про каждого?
– Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся. Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа. Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс. С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года. Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении. Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.
– В России?
– И в России и, надеюсь, в мире.
Беседовала Надежда Малышева
«portnews.ru»
ГРАНТ ПЛАТЕЖОМ КРАСЕН
Начала работать одна из долгожданных мер господдержки отечественного судостроения и судоходства – судовой утилизационный грант (СУГ). Первые платежи из госбюджета за утилизированный флот поступили на счета судоходных компаний в конце октября 2017 года. Государство, принимая решения по поддержке обновлению флота, преследует две взаимосвязанных конечных цели. Во-первых, это максимально возможная замена устаревшего флота новыми судами и во-вторых, загрузка отечественных судостроительных предприятий соответствующими заказами, что обеспечит отличный мультипликативный эффект. Существующие меры господдержки уже оказали положительное влияние на отрасль и привели к размещению достаточно крупных заказов на строительство новых судов на российских верфях. Успехи здесь связывают с принятым ранее 305-ФЗ, пролонгацией постановления № 383 о возмещении части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей и с введением судового утилизационного гранта. Судовой утилизационный грант – это единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота. Ее объем составляет около 10% стоимости нового судна. Грант можно использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях. Предоставление субсидий – судового утилизационного гранта из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, производится по постановлению правительства Российской Федерации N 502 от 27.04.2017.
Выплачено более 200 млн рублей
Первым получателем субсидий в рамках судового утилизационного гранта стала судоходная компания «Волготранс», основным фрахтователем которой является «Роснефть». Как сообщил первый заместитель генерального директора компании «Волготранс» Алексей Пальгов, за утилизацию старых судов компания получила средства из госбюджета в объеме более 140 млн руб. Деньги поступили в оплату лизинговых платежей по двум танкерам, построенным в 2017 году на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Напомним, в июле 2017 годасудостроительный завод «Красное Сормово» передал компании «Волготранс» два танкера-химовоза проекта RST27Морского Инженерного Бюро. Контракты на строительство двух танкеров-химовозов проекта RST27 были подписаны между ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК), ООО «Волготранс» и ЗАО «Гознак-лизинг» в октябре 2015 года со сроком передачи судов заказчику в 2017 году. Со стапелей судостроительного предприятия химовозы сошли в марте и мае этого года. «СУГ заработал только благодаря огромным усилиям Российской палаты судоходства и поддержке Минпромторга Россиии Минтранса России », – подчеркнул Алексей Пальгов. Компания также подала заявку на получение СУГ в отношении двух танкеров, строящихся на заводе «Лотос». Еще одним получателем СУГ стала судоходная компания «Петротанкер». Для финансирования постройки головного танкера проекта RST11 «Святой Князь Владимир» компания привлекла судовой утилизационный грант в объеме более 70 млн рублей. Новое судно строится по лизинговой программе ПАО «ГТЛК». Грант получен за утилизацию старого танкера типа «Волгонефть». Спуск нефтеналивного судна «Святой Князь Владимир» состоялся 28 июля 2016 года в Самаре на судостроительно-судоремонтном заводе «Нефтефлот». На сегодня уже поданы заявки на получение судового утилизационного гранта на общую сумму к возмещению около 1 млрд руб. Поэтому Минпромторг рассматривает возможность в 2018 году увеличить объем финансирования судового утилизационного гранта. На субсидии за утилизированный флот могут претендовать владельцы любых судов – и грузовых, и пассажирских, и технических. Причем, по словам министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, в рамках судового утилизационного гранта пассажирские суда получают преференцию: вместо 10% компенсации стоимости нового судна они могут предоставить компенсацию в размере 15%. Такое решение принято в связи с меньшей рентабельностью пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми.
Не грантом единым….
Идея субсидирования судовладельцев через механизм судового утилизационного гранта возникла три года назад. Сегодня она успешно воплощена в жизнь наряду с другими мерами господдержки отрасли. Но масштабы проблемы стремительно устаревающего флота настолько велики, что требуют усиления принятых мер. В настоящее время судовладелец должен выбрать только одну из двух мер господдержки, которые подразумевают прямое субсидирование: или возмещение затрат на строительство флота по кредитным и лизинговым договорам (383 постановление правительства), или судовой утилизационный грант. Совместить две субсидии в одном проекте пока нельзя. Достижение целей, поставленных Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года по обеспечению обновления грузового и пассажирского флота, повышению безопасности и экологичности перевозок на внутреннем водном транспорте, может быть достигнуто только при комплексном подходе и возможности в сложившейся экономической ситуации использовать все возможные меры господдержки. Поэтому, особо важной может стать разработка единого проекта постановления Правительства Российской Федерации, котороебудет предусматривать возможность на различных этапах строительства и финансирования судна использовать одновременно нескольких мер господдержки.
«rus-shipping.ru»
НОВЫЕ РОССИЙСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ СМОГУТ ПОБЕДИТЬ ЛЮБЫЕ ЛЬДЫ АРКТИКИ
Атомный ледокол “Лидер”, проектируемый в России, сможет преодолевать льды толщиной до четырех метров — это максимальная толщина льдов Северного Ледовитого океана. Об этом сообщил журналистам начальник штаба морских операций “Атомфлота” Владимир Арутюнян во время пресс-тура на предприятие.
Отрасль рекордов
Атомный ледокольный флот России с момента создания и по сей день — легендарный и уникальный, так как ни в одной другой стране атомных ледоколов нет. Хотя в свое время подобные проекты пытались реализовать США, Канада, Япония. Свой отсчет флот ведет от первенца, или дедушки атомного судоходства — ледокола “Ленин”. Он был заложен 25 августа 1956 года на Судостроительном заводе имени Андре Марти в Ленинграде. За время эксплуатации прошел 654 тыс. миль, из них во льдах — более 560 тыс. миль. “Ленин” проработал 31 год, и в 1990-м был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в столице Заполярья — городе Мурманске. На его борту действует музей. Но и “при жизни” он был одной из главных мировых достопримечательностей: на нем бывали многие лидеры государств, “звезды” всех рангов и сфер. Сейчас поток туристов в ледоколе-музее растет год от года, постоянно расширяя географию. На судне во многом сохранена обстановка начала второй половины XX века, оборудование, поэтому гости могут своими глазами увидеть, как жили и работали первые моряки атомохода. Сохранен даже судовой рояль, на котором Александра Пахмутова впервые представила песню “Усталая подлодка”. Не случайно в 2015 году музей вошел в специальный реестр объектов морского наследия России. Поддержали традицию уникальных достижений и последующие атомные ледоколы. Наиболее знаменит из них, пожалуй, “Артика”. Он был введен в эксплуатацию в 1975 году и уже менее чем через два года сделал то, что не удавалось ни одному надводному кораблю, — покорил Северный полюс. Еще один рекорд он поставил в 1999–2000 годах, отработав в Арктике целый год без захода в порт приписки. А ледокол “50 лет Победы” в 2011 году впервые достиг макушки планеты вне летнего сезона — в середине осени, привезя на полюс эстафету олимпийского огня зимних Игр в Сочи.
Равнение на “Лидера”
Всего нашей страной было построено девять атомных ледоколов. Из них сейчас остались в эксплуатации четыре: аналогичные “Арктике” суда “Ямал” и новейший на сегодня “50 лет Победы”, а также “Таймыр” и “Вайгач”, предназначенные для работы в более мелководных акваториях, в первую очередь устьях рек в Сибири. Остальные ледоколы, исчерпав ресурсы, ждут утилизации. Но на смену им уже строятся новые, которые унаследуют имена предшественников. В 2016 году был спущен на воду головной атомный ледокол “Арктика” проекта 22220. Всего строится три таких судна, которые после ввода в эксплуатацию станут самыми большими и мощными ледоколами в мире: мощность каждой из двух турбин ледокола составит 36 тыс. кВт (на сегодня этот рекорд составляет 27,9 тыс. кВт), а длина превысит 170 м против 150 м у “Вайгача” и “Таймыра”. Однако пальму первенства долго удержать им вряд ли удастся. Уже идет проектирование атомного ледокола-гиганта “Лидер”, который перекроет все показатели в полтора-два раза. Атомный ледокол проекта 10510 создается для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов дедвейтом более 100 тыс. т и шириной более 50 м на всем протяжении Северного морского пути. Его длина составит 209,6 м, ширина — 47,7 м, водоизмещение — 69,5 тыс. т, мощность — 120 МВт, он будет способен преодолевать льды толщиной до 4,1 м — как уже говорилось, больше для Арктики не нужно. Как рассказал Владимир Арутюнян, согласно планам, атомный флот практически полностью обновится к 2031 году. Из действующих к тому времени в строю останется только “50 лет Победы”, но к нему присоединятся шесть новых, включая три ледокола проекта “Лидер”. То есть флот вырастет почти втрое только по числу судов, не говоря уже о росте мощности. При этом начальник штаба морских операций, много лет проходивший на ледоколах капитаном, отметил, что современные ледоколы гораздо безопаснее и проще в управлении, хотя принципиально в их устройстве немногое поменялось. “Сейчас, конечно, на судах самая современная начинка, аппаратура, оборудование. Поэтому они способны решать гораздо более серьезные задачи”, — сказал Арутюнян. Как считают в “Атомфлоте”, этих 11 ледоколов будет достаточно для освоения арктических месторождений. В первую очередь речь идет о проектах “Ямал-СПГ”, планируемом “Арктик СПГ-2”, угольном месторождении Тайбасс, Новопортовском нефтяном месторождении.
Дом для атомоходов
Все атомные ледоколы находятся в ведении одного предприятия — ФГУП “Атомфлот”. Его база находится в Мурманске. Отсюда суда уходят в Арктику, здесь же проходят ремонт и перезарядку. Как рассказал замдиректора по производству и вопросам судоремонта “Атомфлота” Максим Филипов, ремонт и осмотр ледоколы проходят не реже одного раза в год. “Говоря языком автомобилистов, это техосмотр и техобслуживание”, — привел он сравнение. Эти процедуры “Атомфлот” проводит в двух доках. Сухой док позволяет поднять судно весом 20 тыс. т в воздух, чтобы ремонтировать можно было и его обшивку. Как рассказал Филипов, на покраску бортов и днища уходят тонны специальной краски, которая может выдерживать воздействие льда и соленой воды. Ремонтный персонал предприятия составляет 150 человек, не считая специалистов подрядных организаций. Это вполне закономерно. Ледокол, по сути, представляет собой если не город, то очень большое общественное здание в полтора десятка этажей, то есть палуб, высотой, где есть все необходимое для жизни. Например, на ледоколе “50 лет Победы”, помимо реакторного отсека, занимающего всю высоту судна, машинного зала и других помещений с оборудованием, есть медчасть с лазаретом, ресторан, библиотека, музыкальный салон, спортзал, сауны, лифт. И десятиметровый бассейн, в который набирают в походах морскую воду прямо из Северного Ледовитого океана. Именно на этом ледоколе возят туристов на Северный полюс с 2008 года, до этого восемь лет эту функцию выполнял “Ямал”. Путешествие до макушки планеты и обратно занимает около 11 суток, атомоход посещает острова архипелага Земли Франца-Иосифа, где можно увидеть огромные птичьи базары, белых медведей, моржей, китов, уникальные круглые камни и другие удивительные природные богатства. Из экзотических развлечений туристам предлагают пожарить полярное барбекю, поводить хоровод вокруг точки полюса, искупаться в Северном Ледовитом океане и насладиться видом незаходящего солнца: в самой северной точке планеты полгода длится полярный день. Несмотря на стоимость тура, от $25 тыс., от желающих нет отбоя. Сейчас ведутся проектные работы по новому доку, который сможет принимать строящиеся ледоколы-гиганты. Как рассказал Максим Филипов, он будет значительно превышать существующие по размерам, а грузоподъемность его станет больше сразу втрое и составит 60 тыс. т. Готовность построить такой гигант уже высказали отечественные судостроители. Док должен быть построен к моменту ввода в эксплуатацию “Лидера”, после начала работы которого каждая точка Арктики будет доступна в любое время года.
Илья Виноградов
«tass.ru»
ДПФ ФОРМИРУЕТ ИНИЦИАТИВУ ПО ПОДЪЕМУ МОРСКОГО, РЕЧНОГО ТУРИЗМА В РОССИИ
Организация морского, речного туризма в России может и должна быть возведена на уровень инструмента национального развития. К такому выводу пришли участники круглого стола «О системном содействии морскому, речному туризму в России», организованного Общероссийским движением поддержки флота (ДПФ). В мероприятии, состоявшемся 19 декабря на площадке Московской государственной академии водного транспорта – филиале ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, приняли участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГБУ «Канал имени Москвы», крупных судоходных компаний и яхт-клубов, морских и речных вузов, ряда регионов РФ. В своем выступлении заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай привел цифры, свидетельствующие о некотором снижении показателей отрасли в уходящем году. Так, согласно озвученным им предварительным данным, в 2017 году внутренним водным транспортом перевезено 12 млн. пассажиров, что составляет 92,1% к уровню прошлого года, в том числе по туристским маршрутам 310 тыс. пассажиров, что составляет 96,9% к уровню прошлого года. При этом, государство наращивает усилия по устранению наиболее назревших инфраструктурных проблем в данной сфере. Так, в целях устойчивого транспортного обеспечения населения в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)» ведется реконструкция гидроузлов, расположенных на канале имени Москвы, Москворецко-Окской шлюзованной системе, в верхней части р. Волги, а также подготовка к строительству Багаевского и Нижегородского гидроузлов, на Нижнем Дону и Средней Волге, соответственно. Многие выступающие связывали слабый прогресс в развитии водного туризма в нашей стране с недостаточным взаимодействием между собой основных игроков – судоходных компаний, морских, речных, городских и муниципальных администраций, отсутствием системного информационного продвижения этой темы в федеральных СМИ. Подводя итоги круглого стола, председатель ДПФ, заместитель председателя Общественного совета Росморречфлота Михаил Ненашев поддержал прозвучавшие предложения по консолидации усилий всех структур, заинтересованных в решительном подъеме отрасли морского и речного туризма в России, обладающей уникальным мультипликативным эффектом, особенно, в региональном развитии. В этой связи он высказался за превращение открытия очередной навигации в большое и яркое праздничное событие федерального уровня, предложив в рамках этой церемонии заложить традицию проведения ежегодных гонок на весельных шлюпах близ московского Кремля.
Важным мероприятием в развитии отечественного морского туризма, возможно, станет продвигаемая ДПФ идея проведения в 2020 году океанского похода флотилии парусных судов и яхт по маршруту русских первооткрывателей Антарктиды Ф.Ф.Беллинсгаузена и М.П.Лазарева. Предложения общественности по устранению образовательных барьеров для подготовки специалистов по морскому, речному туризму в воднотранспортных вузах и колледжах, открытию новых водных маршрутов в привязке к уже «раскрученным» рекреационным брендам, таким как вотчина всероссийского Деда-Мороза в Великом Устюге и ряд других, лидер ДПФ пообещал довести до сведения соответствующих федеральных структур и руководителей в самое ближайшее время.
Справка:
Учрежденное в сентябре 1991 года Общероссийское движение поддержки флота сегодня объединяет более 50 тысяч человек в 63 региональных отделениях и представительствах: от Калининграда до Камчатки и Сахалина, от Мурманска до Севастополя. Имеет представительства в Белоруссии, на Украине. Представители ДПФ активно работают в других республиках СНГ и Прибалтики. Согласно программным документам Движение осуществляет поддержку Российского флота, как единого комплекса, в который наряду с ВМФ входят: Морская пограничная охрана, морской (транспортный), речной, рыбопромысловой флот, судостроение и судоремонт, учреждения и организации морской науки, а также «народный флот» – маломерный флот и яхтинг.
«morvesti.ru»
В РОДНУЮ ГАВАНЬ
Россия в целом выполнила стратегическую задачу по переориентации грузопотоков на отечественные терминалы, однако сохраняется дефицит специализированных мощностей по ряду грузов. Системные проблемы внутренних водных путей начали решаться, однако возникла проблема конкуренции с железной дорогой. В сфере судостроения взят курс на импортозамещение, внедрение новых технологий и альтернативных видов топлива. Судоходную сферу ждет разумный протекционизм.
Завал на навал
Доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через порты Прибалтики и Украины, в 2017 году продолжила сокращаться и ожидается на уровне менее 7% по итогам года. Это практически соответствует тем показателям, которые были заложены в проект стратегии по развитию портовой инфраструктуры несколько лет назад. Однако в данном случае важны детали, потому что по некоторым видам грузов зависимость от сопредельных государств сохраняется. Прежде всего, это минеральные удобрения и отчасти уголь. В июле 2017 года в ходе заседания Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева сообщила, что порты Балтийского бассейна к 2020 году могут увеличить объем перевалки навалочных грузов примерно на 40 млн тонн в год. Дополнительный грузооборот, по ее словам, предполагается привлечь, в том числе, за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн тонн в год). Проблема, однако, заключается в недостатке в России глубоководных специализированных терминалов, в первую очередь минеральных удобрений (если говорить о конкуренции с портами Прибалтики). Строить такой терминал с ноля слишком дорого, особенно в нынешних условиях. В качестве решения данной проблемы можно рассматривать контейнеризацию. Так, еще в 2015 году в порту Усть-Луга (терминал Юг-2) началась перевалка минудобрений «Фосагро» с помощью контейнеров. А в 2017 году «Порт Бронка» (Санкт-Петербург) представил проект создания южного железнодорожного парка для переориентации перевалки навалочных грузов в Россию. Строительство парка планируется начать в 2019 году. Он позволит переориентировать 5-8 млн тонн грузов из портов Прибалтики в год, что эквивалентно 410-660 тыс. TEUs. В настоящее время применяется три способа выгрузки навалочных грузов из контейнеров: путем их переворачивания, наклона, либо нижней разгрузки. Переворачивание контейнеров требует установки дорогостоящего оборудования, наклонный способ не обеспечивает стопроцентного опорожнения. Поэтому технология с нижней разгрузкой, по оценке экспертов, наиболее перспективна. Именно такая технология (КОТТА) и применяется в Бронке. Проект в Бронке предусматривает перевалку минудобрений, чугуна, зерновых в контейнерах с разгрузкой на балкеры типоразмера Panamax вместимостью 50-70 тыс. тонн, что станет возможным благодаря наличию больших глубин у причалов в -14,4 м. Дефицит портовых мощностей по навалочным грузам остро ощущается также в Азово-Черноморском бассейне. Так, по данным заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, в этом регионе ощущается потребность в дополнительных мощностях на 53 млн тонн в год. Сократить дефицит позволит реализация проекта сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного перегрузку более 90 млн в год. Если говорить об Арктическом бассейне, то здесь ощущается потребность в создании мощностей по перегрузке угля. Так, в Мурманске реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, предусмотрено строительство угольного терминала Лавна на левом берегу Кольского залива. Основной спрос на российский уголь, все же, будет нарастать на азиатском рынке. В связи с этим большинство угольных портовых проектов сосредоточены на Дальнем Востоке. Кроме того, дальневосточный регион перспективен для экспорта зерновых. Развитие портов Дальнего Востока, однако, сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба). Так, исходя из потребностей грузоотправителей, к 2020 году совокупный дефицит мощностей портов Дальневосточного федерального округа составит 70 млн тонн в год, в том числе 66,5 млн тонн в год по навалочным грузам и 3,5 млн тонн по зерновым грузам. Однако, с учетом ограничений по пропускной способности железнодорожных подходов, максимальный объем дополнительных портовых мощностей, который может быть задействован к 2020 году, составляет 41,3 млн тонн в год, в том числе зависящих от развития Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) магистралей – 38,3 млн тонн в год, не зависящих – 3 млн тонн в год. Следовательно, дефицит пропускной способности железнодорожных подходов к портам Дальневосточного федерального округа к 2020 году может достичь 28,7 млн тонн в год. «Масштабная инвестиционная программа Дальнего Востока должна быть сопряжена с развитием транспортного кластера региона, имею в виду прежде всего БАМ и Транссиб. По проекту, который был утвержден три года назад, пропускная способность этих магистралей к 2020 году должна вырасти на 66 млн тонн, из них более 30 млн тонн должны приходиться на грузоотправителей Дальнего Востока. И хочу подчеркнуть, дальневосточные компании должны получить приоритетный доступ к транспортным услугам, иметь все возможности для полноценного снабжения и вывоза продукции», – сказал президент России Владимир Путин в ходе совещания по вопросам реализации крупных инвестиционных проектов в Дальневосточном федеральном округе. Если говорить о дальневосточных проектах, которые не зависят от развития БАМа и Транссиба, то здесь можно выделить следующие. Прежде всего, в регионе работает крупнейший российский угольный терминал «Восточный порт». Грузооборот терминала в 2016 году составил 23,5 млн тонн угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. В рамках увеличения мощностей по перевалке угля «Восточный порт» реализует Третью очередь развития терминала, работы в рамках которой в 2017 году вышли на завершающую стадию. На первом этапе строительства был образован искусственный земельный участок, построен глубоководный причал. В 2017 году проведены строительно-монтажные работы и сборка специализированной углепогрузочной техники. Монтаж оборудования на терминале, сборка вагоноопрокидывателей и части конвейерных звеньев, которые соединят основные склады Третьей очереди с действующим комплексом «Восточного Порта», электромонтажные и пусконаладочные работы по запуску вагоноопрокидывателей будут проведены в 2018 году. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот порта вырастет до 39-40 млн тонн угля в год в 2019 году. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе и других угольных бассейнах страны. Еще один проект, находящийся в стадии реализации, – строительство и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино в бухте Мучке (Хабаровский край). В ходе его реализации портовые мощности увеличатся на 24 млн тонн угля в год. Инициатором проекта выступило ООО «Сахатранс». Общий объем финансирования – 25,5 млрд руб. (по объектам частной собственности – 24,4 млрд руб., по объектам федеральной собственности – средства федерального бюджета в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» в объеме 1,1 млрд руб.). Кроме того, реализуется проект ООО «СК «Малый порт» по реконструкции гидротехнических сооружений: причалов №34, 35, подходного канала к причалам №31-35, акватории причала №34 и 35 в морском порту Восточный. Срок реализации – 2019 год. По объектам федеральной собственности финансирование осуществляется за счет средств ООО «СК «Малый порт», компенсируемых ФГУП «Росморпорт», за счет дополнительных доходов от портовых сборов с судов, обслуживающихся на терминале, в объеме 668 млн руб. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность терминала на 500 тыс. тонн угля в год. Также АО «Дальтрансуголь», владеющее угольным терминалом в порту Ванино в Хабаровском крае (входит в АО «СУЭК»), планирует провести реконструкцию комплекса для увеличения мощности до 40 млн тонн в год. Дальнейшая реализация инфраструктурных проектов в российских портах будет вестись с применением концессионных схем и портового инвестсбора.
Долго запрягаем, быстро газуем
В мире имеется тенденция на рост потребления сжиженного природного газа (СПГ), который, в отличие от трубопроводного, может перевозиться морским транспортом без строительства трубопроводной инфраструктуры, а потому используется странами-потребителями с целью диверсификации поставок. Неудивительно, что его производство активно наращивается такими удаленными от рынков сбыта поставщиками, как Катар, Австралия и др. Россия, обладая огромными запасами газа, не может упустить свою долю на этом рынке. Одним из крупнейших событий в экономике России в 2017 году стало начало отгрузок СПГ из порта Сабетта. Этот порт, в перспективе, также планируется использовать для экспорта других видов грузов, правда, для этого придется строить дополнительные железнодорожные подходы. На Балтике планируется реализовать сразу несколько проектов по созданию экспортно-бункеровочных терминалов СПГ. Крупнейший из них – проект «Балтийский СПГ» в порту Усть-Луга. Создание таких терминалов на Балтике интересно еще и с точки зрения развития альтернативных видов судового топлива, среди которых СПГ представляется наиболее перспективным. Ведь из-за ужесточения международного экологического законодательства традиционный рынок судового топлива в зонах особого контроля за выбросами с судов, в которые входит Балтийское и Северное моря, ждет переформатирование. Чтобы занять свою долю на этом рынке, России необходима инфраструктура по заправке судов СПГ. Отметим в этой связи, что Минпромторг России начал разработку проекта правил предоставления субсидий производителям техники на газомоторном топливе. Пионером со стороны российских судовладельцев в использовании СПГ в качестве топлива стала компания «Совкомфлот». В ее планах – начать эксплуатацию «зеленого» танкера типоразмера Aframax на сниженном природном газе (СПГ) примерно с середины 2018 года. Этот крупнотоннажный танкер предполагается использовать для коммерческих перевозок в Балтийском и Северном морях. Строительство серии танкеров типоразмера Aframax на СПГ топливе с 2020 года планируется осуществлять на судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край). Компанией было принято принципиальное решение по использованию СПГ в качестве судового топлива. В разработке решений перехода на СПГ топливо Совкомфлот ведет сотрудничество с компанией Shell.
Триколор дает отпор
В сфере морского транспорта также, как и в случае с портовой инфраструктурой, имеется тенденция на протекционизм и привлечение грузовой базы под российский флаг и российского судовладельца. Так, в декабре 2017 года проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа» был принят Государственной Думой России в третьем чтении. Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами Российской Федерации, но и между морскими портами Российской Федерации и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в Российской Федерации и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе Российской Федерации в обоих направлениях. Как пояснил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, законом вводится норма, закрепляющая за судами под российским флагом перевозки грузов, погруженных на Северном морском пути, независимо от места их добычи. При этом окончательная редакция документа допускает исключения по отдельным решениям правительства. «Появление этого закона — хороший сигнал для профильного бизнеса и судостроительной промышленности. Задача не просто повесить российский флаг, а сделать так, чтобы флаг и программа локализации судостроения заработали в связке», – подчеркнул Виктор Олерский.
Внутренними путями
В сегменте речных перевозок наступает перелом, связанный с реализацией остро необходимых для расшивки «узких мест» проектов: строительства Багаевского и Городецкого гидроузлов. Кроме того, принято решение о доведении финансирования содержания инфраструктуры внутренних водных путей до нормативного уровня. По данным Росморречфлота, объем финансирования по этой статье в 2017 году вырос на треть в сравнении с предыдущим годом, составив более 17,9 млрд руб. По итогам 2017 года ожидается рост объема перевозок по ВВП России на 0,5% – до 118,45 млн тонн. Впрочем, возникла другая проблема, связанная с конкуренцией со стороны железнодорожного транспорта. Так, на период навигации РЖД, пользуясь установленными Федеральной антимонопольной службой России (ФАС) границами тарифного коридора, делает скидки на перевозку грузов, оттягивая тем самым их на себя с водного транспорта. По оценкам Росморречфлота, если такая практика продолжится в следующем году, то судоходные компании могут недосчитаться 1 млн тонн грузов, что часть из них может довести до банкротства. Так, прогнозируется снижение объема перевозок нефтепродуктов из Саратова с 1,8 млн тонн в 2017 году до 0,8 млн тонн в 2018 году, а также 100 тыс. тонн нефтепродуктов из Самары (с 3,2 млн тонн до 3,1 млн тонн) при сохранении железнодорожной скидки. Как сообщил в ходе совместного заседания коллегии Росморречфлота и Общественного Совета при Росморречфлоте заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. вопрос о скидках не период речной навигации будет рассмотрен на совещании в правительстве под руководством заместителя председателя правительства Аркадия Дворковича. Ранее член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), председатель правления ООО «Инфраструктурная корпорация «АЭОН» Роман Троценко приводил расчеты, в соответствии с которыми указанная скидка даст для РЖД лишь 0,8% прироста объема перевалки наливных грузов и дополнительную прибыль в 1,5 млрд руб., то есть довольно незначительный выигрыш.
Что нам стоит флот построить?
В сфере судостроения в ближайшие годы России предстоит решить колоссальную задачу массового обновления флота, стремительно устаревающего со времен распада СССР. Главной проблемой на этом пути является доступ к «длинному» и дешевому финансированию. Для сохранения текущих объемов грузоперевозок к 2020-22 годам в России необходимо построить порядка 130-140 новых сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, а также 60-80 новых сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей. Если говорить о нефтеналивных грузах, то общая потребность в танкерах оценивается минимум в 100 ед. («Волго-Дон макс» класса). В настоящее время Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) разработали программы финансирования строительства флота на основе лизинговой схемы. В сегменте рыболовного флота обновление будет вестись благодаря предоставлению квот под киль. С применением инвестиционных квот до 2025 года может быть построено до 20 крупнотоннажных и более 80 средне- и малотоннажных судов. Если говорить о судостроительных мощностях, то крупным событием станет запуск судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае, который позволит строить в России крупнотоннажные суда. В частности, на этом заводе может быть построен ледокол-лидер (также рассматривается «Балтийский завод» в кооперации с «Северной верфью», завод «Залив»). В правительстве считают, что России потребуется минимум три таких ледокола, причем их строительство предполагается финансировать из внебюджетных источников. Напомним, проектирование ледокола-лидера ведется Крыловским государственным научным центром в сотрудничестве с отечественными конструкторскими организациями. В сфере судостроения России важно сосредоточиться также на инновационных проектах «завтрашнего» дня, связанных с автоматизацией и робототехникой. Работа в этом направлении ведется в рамках Национальной технологической инициативы группой «Маринет». Так, проект первого безэкипажного грузового судна в России планируется подготовить к 2019 году. На первом и втором этапах, которые планируется завершить в текущем году, предусмотрено разработать информационную модель и концепцию автономного мостика, в 2018 году – разработать проект судна и берегового центра управления, а также сформировать предложения по дополнению законодательной базы для эксплуатации безэкипажных судов. В 2019 году предполагается сформировать технические задания на строительство судна и берегового центра управления. Первые безэкипажные суда планируется использовать в каботажных перевозках, для транспортировки радиоактивных отходов и на Северном морском пути (Севморпути). Среди основных преимуществ безэкипажных судов называется отсутствие необходимости надстройки, оптимизация мореходных качеств, безопасность для людей. Для эксплуатации безэкипажных судов потребуется согласование международного законодательства в этой сфере, и здесь Россия также выступает одним из драйверов процесса. Так, Россия намерена поддержать Финляндию по внесению предложения в Международную морскую организацию (ИМО, IMO) о проведении оценки существующей нормативной базы в части беспилотных судов. Как отметил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев на 38-м заседании смешанной российско-финляндской комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге, «нами в Финском заливе создана экспериментальная акватория, в которой установлены средства мониторинга и тестирования систем беспилотного судоходства. В 2018 году мы наметили создание подобной акватории в Южном бассейне в Азовском и Черном морях. Мы также изучаем международное законодательство о плавании беспилотных судов и поддерживаем совместное движение в этом направлении». Как бы то ни было, массовая перевозка грузов безэкипажными судами – это дело достаточно отдаленного будущего, а потому необходимо готовить плавсостав, отвечающий всем международным требованиям. И Россия далеко продвинулась в этом направлении.
Итого
В целом в развитии российского водного транспорта прослеживаются следующие тенденции. Прежде всего, это курс на импортозамещение и протекционизм: как в стивидорной сфере, так и в судостроении и судоходстве. Другая тенденция: приоритет для инновационных проектов и альтернативных видов топлива. Кроме того, в следующем году предстоит решить проблему баланса между разными видами транспорта, дабы каждый из них занял свою нишу. Финансирование проектов в условиях дефицитного бюджета будет вестись, преимущественно, из внебюджетных источников.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.