Арбитражный суд города Москвы оставил без движения до 21 апреля 2017 г. иск управляющей компании «Капиталъ» о банкротстве головной структуры Fesco – «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП). Это следует из определения суда, вынесенного 6 марта. «Оставить заявление ООО «Управляющая компания «Капиталъ» о признании ПАО «Дальневосточное морское пароходство» несостоятельным (банкротом) без движения на срок до 21 апреля 2017 г.», – говорится в документе. Иск о банкротстве был подан 27 февраля 2017 г. Согласно публикации «Ведомостей», в портфеле «Капитала» – рублевые облигации второй серии ДВМП на 306,6 млн руб., управляющая компания приобрела бумаги при размещении в 2013 г. Всего ДВМП разместила тогда облигации на 2 млрд руб. с погашением в 2017 г. В обращении находятся также рублевые облигации ДВМП первой серии на 5 млрд руб. и два выпуска евробондов Fesco (на $421 млн и $234 млн). Весь долг компании краткосрочный – $909 млн, из которых $758 млн – по рублевым и еврооблигациям, еще $134 млн – банковский долг. Ранее транспортная группа Fesco сообщила, что компания не ожидает, что иск о банкротстве ее головной структуры окажет какое-либо влияние на работу группы. В компании также выразили надежду, что инициированный УК «Капиталъ» судебный процесс не помешает достижению соглашения с держателями рублевых облигаций, добавив при этом, что диалог с кредиторами продолжается.

· Новая российская программа развития Арктики согласована со всеми ведомствами, кроме Минфина. Источники финансирования программы в скором времени будут обсуждаться в правительстве, сообщил на инвестиционном форуме «Сочи-2017» заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский. Проект программы разработало Минэкономразвития. Программа, уже внесённая на рассмотрение правительства, рассчитана на период до 2025 года. Замминистра отметил, что основное финансирование в рамках программы приходится на период после 2019 года, и напомнил, что в госпрограмму заложено финансирование масштабных проектов, например, строительство атомного ледокола «Лидер», сообщается в официальном пресс-релизе. По информации министерства, госпрограмма развития Арктики до 2025 г. на 210 млрд. руб. (3,38 млрд. евро) согласована всеми ведомствами, кроме Минфина. Как пишет «Коммерсант», основная идея новой программы — создание так называемых опорных зон, по одной в каждом из восьми арктических субъектов. Задачи опорных зон Минэкономики видит в развитии транспортного потенциала Северного морского пути и содействии вывозу руды и другого сырья. Якорными проектами опорных зон преимущественно станут минерально-сырьевые центры — почти две трети проектов в Арктической зоне замышляется осуществить именно в этой сфере, пишет газета. Новая программа придёт на смену прежней Программе социально-экономического развития Арктической зоны, принятой в 2014 году на период до2020 года.

· Якутия представила предложения по увеличение продолжительности северного завоза по Северному морского пути (СМП) с помощью дноуглубления и расчистки берегов арктических рек. Об этом ТАСС сообщил постоянный представитель Якутии при президенте РФ Юрий Куприянов. «Одним из способов увеличения продолжительности северного завоза может стать развитие Северного морского пути. Республика направила в правительство России, Минтранс, предложения, которые касаются необходимости строительства новых земснарядов для работы на баровых (мелководных) участках арктических рек. Недостаток дноуглубительной техники является одним из факторов, осложняющих навигацию», – сообщил Юрий Куприянов. Он уточнил, что для выполнения дноуглубительных работ Якутии на перспективу до 2020 года необходимо четыре земснаряда со вспомогательными судами. В 2016 года «Речводпуть» совместно с компанией «Судоремонтно- судостроительная корпорация» начало строительство первого такого земснаряда производительностью 1 тыс. кубометров в час для Ленского бассейна. Поставку землесоса для работы на баровых участках арктических рек планируется обеспечить до 2019 года. В 2015 году планировалось рассмотреть вопрос строительства еще одного земснаряда для работы в Арктике, но из-за сокращения параметров финансирования госпрограммы «Развитие транспортной системы РФ» проект был заморожен. «Также Якутия обратила внимание на отсутствие федеральной целевой программы по очистке берегов и русел рек. Между тем, в Ленском бассейне находится около 300 затопленных судов, брошенных собственниками. В связи с этим требуется создание судоподъёмных групп, оснащенных техническими средствами, что невозможно без федерального финансирования. Эти и другие наши предложения должны способствовать улучшению условий северного завоза», – сказал собеседник. В период арктической навигации в арктические районы Республики Саха (Якутия) ежегодно завозится более 400 тыс. тонн грузов. Навигация 2016 года проходила в сложных условиях мелководья на верховьях реки Лена. Межведомственной комиссией правительства Якутии были изменены схемы завоза жизнеобеспечивающих грузов. В частности, использовалась схема доставки нефтепродуктов по СМП и по железной дороге до станции Томмот и Нижний Бестях, что позволило своевременно доставить необходимый объем топлива до пунктов назначения.

• Начиная с февраля 2017 года ФГУП «Росморпорт» проводит цикл испытаний и работ с использованием беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в условиях реальных ледокольных проводок судов в акватории Белого моря. Тестовые полеты комплекса «Геоскан – 401» осуществляются с борта нового ледокола «Новороссийск» проекта 21900М, введенного в эксплуатацию в декабре 2016 года. Ежедневно под управлением опытного пилота-оператора БПЛА типа квадрокоптер выполняет полеты с вертолетной палубы судна для ведения разведки ледовой обстановки. В дальнейшем планируется провести тестирование других беспилотных летательных аппаратов, в том числе вертолетного типа и типа конвертоплан с улучшенными техническими характеристиками и специально разработанным оборудованием полезной нагрузки, которое может существенно повысить эффективность ледовой разведки. Основная цель испытаний: проверка эффективности использования БПЛА во время проведения ледовой разведки и морских поисково-спасательных операций с участием ледоколов ФГУП «Росморпорт». Тестовые полеты также позволят определить возможность проведения мониторинга загрязненности акваторий. По окончании испытаний специалисты ФГУП «Росморпорт» совместно с привлеченными экспертами выполнят анализ полученных данных и подготовят предложения и требования к использованию беспилотных летательных аппаратов на ледоколах и других судах предприятия. Испытания БПЛА 2017 года являются логичным продолжением исследований ФГУП «Росморпорт» 2008 и 2013 годов, но уже на новом техническом уровне.

· Южно-Сахалинский городской суд будет рассматривать уголовное дело по кораблекрушению в Охотском море траулера «Дальний Восток». Такое решение 6 марта принял Сахалинский областной суд, сообщили агентству «Интерфакс» в облсуде в пятницу. «Кассационная жалоба участников процесса по этому делу полностью удовлетворена – дело будет рассматриваться в Южно-Сахалинском городском суде», – сказал собеседник агентства. По его словам, на следующей неделе материалы дела областной суд передаст городскому суду. Как сообщалось, материалы уголовного дела о гибели в кораблекрушении 69 человек поступили в Южно-Сахалинский горсуд 29 декабря 2016 года. 12 января 2017 года начались предварительные слушания по делу, которые проходили в закрытом режиме. 20 января Южно-Сахалинский городской суд вынес решение направить данное уголовное дело по территориальной подсудности – в Ольский районный суд Магаданской области, так как поселок Ямск Ольского района является «ближайшим населенным пунктом к месту крушения траулера». Защитники обвиняемых, представители потерпевших и областная прокуратура обжаловали это решение, настаивая на судебном процессе по делу в Южно-Сахалинском городском суде. Материалы уголовного дела состоят из 174 томов. Потерпевшими по делу проходят 27 жителей Сахалинской области, 45 жителей Приморского края, 17 жителей других регионов РФ, а также иностранные граждане. Обвинения по уголовному делу по факту крушения 2 апреля 2015 года большого автономного морозильного траулера (БАТМ) «Дальний Восток» предъявлены: руководителям ООО «Магеллан» – первому заместителю гендиректора Алексею Васину, заместителю гендиректора по безопасности мореплавания Александру Кудрицкому, бывшему капитану траулера Анатолию Борисову, а также начальнику отдела ФГБУ «Сахалинрыбвод» Росрыболовства Николаю Харченко и госинспектору Северо-Восточного территориального управления (СВТУ) Росрыболовства Александру Никодименко. Васин, Кудрицкий, Борисов и Харченко обвиняются в нарушении правил безопасности мореплавания (ч. 3 ст. 263 УК РФ), Никодименко – в получении взятки (ч. 3 ст. 290 УК РФ) и в злоупотреблении должностными полномочиями (ч. 3 ст. 285 УК РФ). БАТМ «Дальний Восток», приписанный к сахалинскому порту Невельск (судовладелец – ООО «Магеллан»), затонул в течение 15 минут в ночь на 2 апреля в Охотском море в 300 км южнее Магадана. На его борту были 132 человека, из них 62 человека погибли, семеро пропали без вести, 63 рыбака были спасены. По данным следствия, непосредственной причиной крушения траулера «Дальний Восток» явилось возникновение крена судна на левый борт в результате подъема трала с большим уловом (приблизительно 130 тонн), однако дальнейшее затопление судна произошло в силу совокупности причин, наиболее значимой из которых являлось непригодное состояние траулера.

· Посольство России в Ливии, которое временно базируется в Тунисе, выясняет обстоятельства задержания российского судна с российским экипажем в ливийских территориальных водах. Об этом заявила на брифинге директор департамента информации и печати МИД РФ Мария Захарова, передает ТАСС. «По поступающей информации, 5 марта береговой охраной в прибрежных водах Ливии был задержан и далее отконвоирован в порт Триполи российский сухогруз «Мерле», – сообщила она. – В составе экипажа семь человек, все – граждане РФ». «Разумеется, будут предприняты все возможные шаги для скорейшего урегулирования вновь возникшей кризисной ситуации с нашими гражданами в Ливии, – отметила Захарова. – В связи с сохраняющейся в Ливии сложной военно-политической обстановкой и в связи с угрозами безопасности и иными рисками для российских граждан и организаций хотели бы еще раз напомнить о наших неизменных настоятельных рекомендациях российским операторам, которые осуществляют международные воздушные, морские и автомобильные перевозки, а также гражданам России, входящим в составы российских и иностранных экипажей воздушных и морских судов, воздерживаться от посещений Ливии по соображениям безопасности до нормализации обстановки в этой стране». Официальный представитель МИД РФ выразила надежду, что «в связи с очередным инцидентом с нашими моряками в Ливии соответствующими российскими компаниями будут сделаны надлежащие выводы».

· Круизный лайнер проекта PV300 будет заложен на Заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) 28 марта 2017 года. Новое судно станет вторым лайнером данного проекта. Строительство же первого (головного в серии PV300) за последние 60 лет пассажирского круизера класса «река-море» стартовало на одной из верфей ОСК летом 2016 года. На торжественной церемонии закладки киля круизного лайнера будут присутствовать высокопоставленные гости из курирующих ведомств и ОСК, представители заказчика, проектировщики и судостроители. Напомним, что строительство круизного лайнера проекта PV300 осуществляет Завод «Красное Сормово» согласно подписанному в январе текущего года трехстороннему контракту с компаниями «Госзнак-лизинг» и «ВодоходЪ». Круизный лайнер проекта PV-300 – это четырехпалубное судно нового поколения, его длина – 141 метр, ширина – 16,8 метров, общее число человек на судне – 342 пассажира и 144 человека экипажа; скорость эксплуатационная 22,5 км/час. Дальность плавания в автономном режиме – около 6000 км. Судно имеет класс Российского Речного Регистра: М-Пр 3,0 (лед 30) А. Разработчиком проекта PV–300 является ООО «Морское Инженерное бюро-дизайн-СПб».

· Приватизация крупнейшей российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот» (25% минус одна акция) может состояться не раньше мая 2017 года. Об этом заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, передает ТАСС. «Сделка запланирована на первое полугодие, но не в марте и не в апреле», – сказал он. Министр отметил, что сделка не преследует исключительно цели финансирования дефицита бюджета, а структурирована сложнее – так, в рамках приватизации «Совкомфлота» предусмотрена допэмиссия акций компании. «Учитывая особенности компании и достаточно высокий уровень долговой нагрузки, мы посчитали приемлемым провести приватизацию, сокращение доли государства в «Совкомфлоте» не только исключительно в пользу государства, но и в том числе за счет допэмиссии, что позволит направить дополнительные ресурсы на развитие компании», – пояснил Орешкин. Четверть средств, полученных в ходе приватизации «Совкомфлота», будет направлена на докапитализацию компании, добавил министр. «Объем привлеченных средств будет распределен: 75% – в пользу государства, 25% – в пользу компании», – сказал он. При этом привлечение новых инвесторов будет происходить в рамках «открытой процедуры». «Мы планируем, что средства, которые компания получит, будут использованы на заключения контрактов внутри страны, на покупку новых судов, которые будут способствовать расширению бизнеса. Благодаря этой сделке мы сразу убиваем несколько зайцев: получаем финансирование дефицита бюджета, мы снимаем долговую нагрузку компании, загружаем (мощности – прим.), российские верфи работают на создание новых судов», – отметил Орешкин. Приватизация «Совкомфлота» планируется уже несколько лет. Государство хотело продать компанию в 2015 году, получив от сделки 24 млрд рублей. Однако продажа не состоялась. “Совкомфлот” стоял и в плане приватизации на 2016 год, но сделка снова была перенесена. По словам заместителя министра финансов РФ Алексея Моисеева, правительство рассчитывает получить от приватизации судоходной компании около 30 млрд рублей. Основной организатор приватизации – «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Как сообщал министр экономического развития РФ Максим Орешкин, приватизация «Совкомфлота» пройдет на Московской бирже. В настоящее время “Совкомфлот” на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 годы предусмотрено снижение доли государства в компании до 25% плюс одна акция. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 146 судов общим дедвейтом 13 млн тонн. Треть судов имеет высокий ледовый класс. ПАО «Совкомфлот» является управляющей компанией группы «Совкомфлот», куда, в частности, входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в составе которого Сочинский морской торговый порт). Акции компании торгуются на Московской бирже.

· На прошедшем в конце февраля в Сочи инвестиционном форуме одной из тем обсуждений стало создание Единого транспортного оператора, который будет перевозить грузы в интересах не только Минобороны, но и других ведомств, а также частных грузоотправителей, что позволит сделать морские перевозки в Арктике более эффективными, сообщает ТАСС. “Зачастую грузы, которые можно было бы перевезти двумя пароходами, везутся пятью. Каждое ведомство заказывает под себя. Именно тогда мы в рамках соединения этих грузов – а это государственные затраты – поставили вопрос о создании единого оператора”, – сообщил губернатор Архангельской области Игорь Орлов. В 2016 году было подписано соглашение о сотрудничестве между правительством Архангельской области и с ООО “Оборонлогистика” (подведомственная организация Минобороны РФ и дочернее предприятие АО “Оборонстрой”) – единым транспортным оператором Минобороны России в Арктической зоне. Для решения логистических задач в Арктике создан Первый арктический консорциум, в который, помимо “Оборонлогистики”, вошли Дальневосточное морское пароходство и компания “Софрахт”.

· В ходе развития транспортных коридоров “Морского Шёлкового пути”, Китай намерен использовать и Северный морской путь. Как сообщают китайские СМИ, China Poly Group Corp. намерена вложить порядка 300 млн долларов в строительство портовых сооружений в Мурманске. Это явный сигнал желания КНР активнее участвовать в развитии маршрута, связывающего Восточную Азию и Европу через Арктику, передаёт корреспондент Накануне.RU. В 2015 г. первое судно с коммерческим грузом отправила по этому маршруту компания China Ocean Shipping Co, оно прошло 20 тыс. км за 55 дней, достигнув, при этом, экономии топлива и времени по сравнению с традиционным маршрутом, пролегающим через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Кроме того, обход Малаккского пролива позволит китайским кораблям избегать юридических сложностей, связанных с проходом через акваторию Южно-Китайского моря, за раздел которой в последнее время серьёзно обострились международные споры. Как отмечает издание Global Times, развитие Северного морского пути могло бы дать новый импульс развитию китайско-российских отношений. С одной стороны, китайские инвестиции послужат серьёзным подспорьем для развития окраинных областей России, тем более в условиях западных санкций и низких цен на нефть. С другой стороны, участие китайских госкорпораций в строительстве таких объектов инфраструктуры, как порты и железные дороги, станет важным тестом для стратегического взаимного доверия между Пекином и Москвой.

· Во времена Украины власти Севастополя занимались продажей земли и «распилом» городского бюджета. Сегодня здесь совершенно другая картина. Город стал получать абсолютно иные деньги, бюджет был увеличен многократно. Как следует из опубликованных отчетных документов, средства идут не только на развитие социальной сферы, модернизацию медицины и строительство дорог, но и на подъем отечественного судостроения. По словам официальных представителей пресс-службы правительства Севастополя, на недавнем совещании была проработана новая стратегия социально-экономического развития города, охватывающая ближайшие 15 лет. Одной из главных стратегических целей стало развитие судостроения, кораблестроения, а также судоремонтных предприятий, которые помогут Севастополю выйти на совершенно новый экономический уровень. Преображение Крыма напрямую связано с развитием доминирующих отраслей полуострова, именно поэтому в последние три года пристальное внимание уделяется именно судостроению. В рамках новой экономической стратегии будет реализован амбициозный проект по созданию крупнейшего кораблестроительного комплекса, размещенного в Инкермане и на «Севморзаовде», профинансировано  производство новейших военных, гражданских и транспортных судов. Предполагается, что до 2030 года в судостроение города будет инвестировано свыше 10 млрд рублей. Тем не менее, перед Севастополем также стоит немало проблем: развитию города мешают западные санкции, и отсутствие полноценного сообщения между полуостровом и материковой части России. Однако, не смотря на  это, руководство страны делает все возможное, чтобы раскрыть экономически потенциал, как Севастополя, так и всего полуострова Крым.

• Royal Dutch Shell и Maersk оборудуют танкер двумя роторными парусами и испытают его, чтобы выяснить можно ли с помощью ветряной энергетики значительно сократить потребление топлива нефтяными танкерами, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на Financial Times. Роторные паруса, или турбопаруса, используют энергию ветра на основе эффекта Магнуса. Он заключается в том, что при обтекании вращающегося тела – в данном случае гигантских цилиндров, вращающихся с помощью двигателей, – воздушным потоком образуется сила, перпендикулярная направлению потока и воздействующая на тело. При этом благодаря конструктивным особенностям роторных парусов всегда можно получить движущую силу в нужном направлении, а управлять ими можно с помощью компьютеров, сообщается в публикации. В прошлом роторные паруса уже успешно использовались на менее крупных судах. В 2008 году в Германии было построено грузовое судно E-Ship 1 компании Enercon длиной 130 м и дедвейтом 10,2 тыс. тонн, использующее турбопаруса в качестве вспомогательных движителей. По словам технического директора Maersk Tankers Томми Томассена, никто еще не пытался установить такие паруса на 245-метровый танкер дедвейтом почти 110 тыс. тонн, перевозящего нефтепродукты. По оценкам компании, они позволят экономить в среднем до 10% топлива на стандартных маршрутах. Если эти ожидания оправдаются, Maersk Tankers сможет использовать роторные паруса и на более крупных танкерах, перевозящих сырую нефть. Генеральный директор финской компании Norsepower Туомас Риски, которая строит роторные паруса для Maersk, отмечает, что первые роторные паруса были слишком тяжелыми и потому неэффективными. Norsepower производит для Maersk паруса высотой 30 м и диаметром 5 м из легких композитных материалов из углеродного волокна. Стоимость проекта 3,5 млн фунтов ($4,3 млн), большую часть средств на него выделил британский Институт энергетических технологий (ETI). Предполагается, что роторные паруса будут установлены в первой половине 2018 года и протестированы до конца 2019 года. В 2020 году вступят в силу правила Международной морской организации ООН, обязывающие компании использовать более экологичное, но дорогое топливо, цитируют «Ведомости» FT. Именно поэтому у грузоперевозчиков вырос интерес к различным способам использования возобновляемой энергии для экономии на топливе.

· «Консорциум развития Анаклия» (JSC Anaklia Development Consortium (Georgia) представил генеральный план развития порта, согласно которому строительство глубоководного порта в Анаклии начнется осенью 2017 года и продлится до 2020 года. Генеральный план рассчитан на 50 лет, и его первая фаза предполагает строительство инфраструктуры для приема контейнеров, обустройство самого порта и береговой линии, а также строительство автомобильной дороги, ветки железнодорожного пути и жилого комплекса для работников порта, – передает «Новости-Грузия». Для первой фазы строительства порта планируется осуществить инвестиции в размере $586 млн. На первом этапе развития порта запланировано удвоение грузооборота, а после реализации трех этапов планируется увеличение переработки грузов до 20 млн т в год. Напомним, создание глубоководного порта в Анаклии в правительстве страны назвали «проектом века».

· Средний тоннаж судов, проходящих через Панамский канал ежесуточно, в феврале 2017 года достиг рекордного уровня в 1,18 млн условных тонн (по специальной формуле подсчета объема транзита для Панамского канала, PC/UMS), что на 1,7% больше по сравнению с январем. Через новые, расширенные, а также старые шлюзы в феврале транзит совершили 1,180 судов, говорится в пресс-релизе администрации Панамского канала. Предыдущий рекордный показатель среднесуточного тоннажа был отмечен в январе (1,16 млн PC/UMS). Таким образом февраль стал третьим рекордным для Панамского канала месяцем. В декабре 2016 года и январе 2017 года ежемесячный транзитный тоннаж составил 35,4 млн и 36,1 млн условных тонн PC/UMS, соответственно. Через восемь месяцев после открытия расширенного канала через новую третью ветку шлюзов прошли около 850 судов типоразмера Neopanamax и 53% грузов, проходящих через водный путь на контейнерных судах. Кроме того, в 11 новых линейных сервисов были внесены изменения, чтобы воспользоваться более экономичным маршрутом. В администрации Панамского канала прогнозируют дальнейший рост объемов транзита грузов.‎ Также через расширенный канал с июня 2016 года прошли суда для транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ) и сжиженного природного газа (СПГ), а также сухогрузные суда, танкеры и океанские автовозы. На апрель 2017 года запланирован транзит через новые шлюзы Панамского канала первого круизного судна класса Neopanamax, способного перевозить до 4 тыс. Администрация Панамского канала (ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденным Советом директоров ACP.

· Через семь месяцев после открытия расширенного Панамского канала, недостаточная ширина новых шлюзов продолжает оставаться серьезной проблемой для судов вместимостью около 13 тыс. TEU, а также для буксиров, обеспечивающих их проводку. «Права на ошибку практически нет – суда все еще задевают стенки канала и преждевременно сбивают покрытие, предназначенное как для защиты судов, так и самих шлюзов», – говорится в докладе агентства AP. Репортеры AP недавно побывали на борту буксира во время выполнения им проводки контейнеровоза Ever Living через шлюзы Коколи на тихоокеанской стороне Панамского канала, и обнаружили, что «защитные подушки из черной резины заметно поизносились во многих местах, свисая в воду или же полностью отсутствуя». «В одном месте отвалившиеся подушки-бамперы были свалены в кучу, очевидно, ожидая, когда будут увезены прочь», – сообщили репортеры AP. Еще в июле 2016 года лондонское консалтинговое агентство по риск-менеджменту PGI Intelligence опубликовало доклад, в котором предупредило о «существенных проблемах с безопасностью» транзита через расширенный канал, которые могут привести к авариям,  задержкам поставок и повышению выплат страховщиков. Согласно докладу, новые шлюзы, имеющие 427 м длины и 55 метров ширины, слишком малы для судов класса neo-Panamax.
«Крупнейшие суда могут иметь длину до 366 м и ширину до 49 м, что оставляет каналу (для проводки контейнеровоза) лишь 6 метров ширины и 61 метр длины, и большая часть этого пространства будет занята буксирами, выполняющими проводку», – еще тогда сообщало PGI. «Совместное исследование Международной федерации транспортных рабочих (ITF) и бразильской ассоциации Fundacao Homem de Mar (FHM) обнаружило, что в условиях ветреной погоды маневренность судов может оказаться под угрозой, повышая вероятность аварий из-за недостаточной ширины шлюзов».
В то же время, по данным Администрации Панамского канала (ACP), с момента открытия новых шлюзов конце июня 2016 года, аварии и повреждения (судов или шлюзов) во время прохода судов через этот водный путь были зафиксированы лишь в 2% случаев (15 из 700).

· Контейнеровозы, ранее находившиеся в чартере у обанкротившейся судоходной компании Hanjin Shipping и теперь предлагающиеся на рынке по низким ценам, виноваты в том, что крупные перевозчики не желают размещать новые заказы у южнокорейских судостроителей, а также откладывают поставки новостроя, передает издание The Korea Times. Как сообщалось ранее, лидер рынка Maersk Line заказал в июле 2015 года у южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries (HHI) девять контейнеровозов вместимостью 14 тыс. TEU на общую сумму 1,1 млрд. долл. США. Поставка всех заказанных судов должны была быть выполнена до конца 2016 года, однако, как выяснилось недавно, поставка четырех или пяти судов этой серии была перенесена на следующий год. Как заявил в пошлом месяце финансовый директор группы AP Moller-Maersk Якоб Стаусхольм (Jakob Stausholm) во время ежегодной пресс-конференции, эти действия были предприняты «в рамках усилий группы по сокращению своих капитальных расходов». Отложив поставку заказанных судов Maersk Line, по некоторой информации, одновременно взяла в чартер шесть бывших контейнеровозов Hanjin Shipping вместимостью по 13,1 тыс. TEU по весьма низким ценам. Сейчас для судоходных компаний экономически гораздо выгоднее брать контейнеровозы в чартер вместо заказа у судостроителей новых судов, ввиду переизбытка предложения на глобальном судостроительном рынке.

· В Норвегии построят первый в мире судоходный тоннель. Stad Ship Tunnel позволит круизным и грузовым судам миновать опасные районы у побережья страны. Проект обойдется правительству Норвегии в $315 млн. Для его реализации придется прорубить путь в 1,7 км горной породы. Тоннель планируют проложить в самой узкой точке полуострова Стад. Высота тоннеля составит 37 м, ширина – 26,5 м, он будет рассчитан на суда с осадкой не более 12 м. Построить его планируют за три-четыре года, но полная реализация может затянуться и на десятилетие. Старт работ намечен на конец 2018 года. Норвежская береговая администрация, которая отвечает за проект, сообщает, что строительство будет вестись обычным буровзрывным методом. В ходе реализации проекта предстоит удалить около 3 млн кубометров горной породы. Специалисты отмечают, что использовать тоннель смогут и пассажирские, и грузовые суда: по предварительным данным, до 84% всех судов, работающих у берегов Норвегии, сможет проходить через Stad Ship Tunnel. В норвежской круизной компании Hurtigruten рассматривают строительство тоннеля как дополнительный фактор привлечения туристов. Планируется устраивать во время прохождения Stad Ship Tunnel своего рода уникальный аттракцион, с возможностью выхода гостей на верхнюю палубу, расположенную над капитанским мостиком. Проект разработан не с целью сократить время в пути, а исключительно из соображений безопасности. Stad Ship Tunnel даст возможность судам обходить изрезанное скалистыми фьордами побережье полуострова и не проходить через Стадхавет, отличающийся сложными навигационными условиями. Здесь, где встречаются Северное и Норвежское моря, насчитывается до ста штормовых дней в году. Учитывая течения и сильные ветры, которые тут также нередки, опасность для экипажей и пассажиров крайне высока. По статистике, после Второй мировой войны в этом районе погибли 33 человека. О необходимости строительства Stad Ship Tunnel в Норвегии говорили уже давно, но особенно актуальным вопрос стал в последние годы, после того как удалось разработать оптимальный маршрут прокладки тоннеля. В 2013 году парламент Норвегии решил выделить на строительство тоннеля $116 млн в рамках национальной программы по развитию транспорта на 2014-2023 годы. 2 марта 2017 года норвежское правительство официально подтвердило свое намерение финансировать проект. Деньги поступят в два этапа: первый транш намечен на начало 2018 года, второй запланировано предоставить до 2029 года.

· Hyundai Merchant Marine (HMM) подписала меморандум о взаимопонимании с Korea Shipping Company (KSC). Согласно документу, в целях укрепления финансового положения HMM реализует суда балансовой стоимостью 850 млрд южнокорейских вон (739,7 млн долларов), сообщается в официальном заявлении HMM. По условиям сделки, HMM продаст 10 своих контейнеровозов Korea Shipping Company на сумму порядка 150 млрд южнокорейских вон, а KSC профинансирует оставшуюся сумму путем приобретения акций и конвертируемых облигаций HMM за 100 млрд южнокорейских вон и 600 млрд соответственно. В ближайшие дни HMM рассмотрит возврат 10 контейнеровозов в лизинг. Напомним, Korea Shipping Company, функционируя как морской банк, в рамках государственной программы выкупает суда у перевозчиков и передает им их в лизинг, чтобы помочь компаниям выйти из финансовых затруднений.

· Несмотря на то, что число нападений на торговые суда в целом сократилось, по-прежнему высока опасность для членов экипажей в районе морей Сулу и Сулавеси, а также в Южно-Китайском море, в районе малазийской провинции Сабах. Таковы данные Регионального объединения по борьбе с пиратством и вооруженными грабежами судов в Азии (ReCAAP). В феврале 2017 года ReCAAP зафиксировало в указанном регионе 4 инцидента с торговыми судами: три случая классифицированы как нападения, один расценивается как покушение. В двух случаях речь идет о вооруженной агрессии со стороны неизвестных, возможно, боевиков Абу-Сайяф. Еще один инцидент является «классическим» пиратским нападением. Если анализировать ситуацию за год, с февраля 2016 года, то в последние четыре месяца интенсивность пиратской активности снижалась. В ноябре 2016 года было зафиксировано 12 инцидентов, в декабре 2016 года их было 7, в январе 2017 года пираты нападали на суда 6 раз. В докладе ReCAAP указано: один из февральских инцидентов касается судна «Giang Hai», перевозящего навалочные грузы. Шесть членов экипажа судна, шедшего из Индонезии на Филиппины, были похищены вооруженными людьми в море Сулу, у берегов острова Багуан, провинция Тави-Тави, Филиппины. Еще один член экипажа во время атаки был убит. Судно «Giang Hai», DWT=4.739, построено в 2008 году, ходит под флагом Вьетнама. Владельцем и оператором является компания International Shipping JSC. Два февральских нападения произошли в портах и на якорных стоянках в Китае и Индии. А попытка взять в заложники экипаж балкера «Donghae Star» успехом не увенчалась: с судна вовремя подали сигнал тревоги, и поддержка с филиппинской военно-морской мониторинговой станции на острове Бонгао помешала пиратам подняться на борт судна. Балкер «Donghae Star», DWT=82.861, построен в 2012 году, ходит под флагом Панамы, владелец панамская компания Eastern Star Shipholding Corp, управление осуществляет Dusung Shipping Co Ltd. ReCAAP выразил обеспокоенность по поводу того, что нападения продолжаются. Всем капитанам судов и членам экипажей настоятельно рекомендуется избегать конфронтации с преступниками и незамедлительно сообщать об опасности береговым службам, спасательным станциям и военно-морским базам. Службы безопасности и береговая охрана готовы оказывать поддержку и предоставлять торговым судам защиту при прохождении этого района.

МОРЯКАМ

МОРЯКИ  ИМЕЮТ  ЗНАЧЕНИЕ?

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Есть какая-то горькая ирония в том, что эта статья выходит  в канун  30-й годовщины  гибели  автомобильно-пассажирского парома «Herald of Free Enterprise». Ужасная трагедия –  судно опрокинулось, а виноват в этом оказался уснувший матрос. Последующее расследование показало, что в компании систематически  совершались различные  нарушения,  а  значит несчастный случай с  «Herald of Free Enterprise» был делом времени.

При воспоминании об этой трагедии на ум приходят выводы исследования в рамках проекта «Martha», на проведение которого было затрачено 1,5 млн.долл.  В ходе этого исследования специалисты выявляли  долгосрочные последствия усталости и переутомления моряков. Около 1000 принявших участи в опросах моряков поделились своим опытом –  рассказали о том, как сильно и как часто они устают, работая в море, как обстоит дело с отдыхом, и как они в целом оценивают своё психологическое состояние. Исследование показало, что те моряки, которым приходится стоять ночные вахты, спят меньше остальных членов экипажа, а больше всех  от стресса и усталости страдают капитаны.

Как известно, в феврале прошла очередная Европейская неделя судоходства, и я с удовольствием провёл одно из её мероприятий — конференцию, которая называлась «Моряки имеют значение» (‘Seafarers Matter‘). Мы пытались найти ответ на вопрос – почему нужно защищать рабочие места европейских моряков, работающих в европейской морской отрасли. Участники дискуссии плодотворно провели отведенное им время для того, чтобы  аргументировать необходимость в сильной  социальной составляющей, которая принесёт пользу не только самим морякам, но и всей морской отрасли.  Однако, как правильно заметили представители Европейской федерации транспортных рабочих (ETF), «несмотря на то, что  все участники отрасли согласны с тем, что рабочие места европейских моряков нужно защищать…нет согласия в том, каким образом это надо делать». Магда Копчинска (Magda Kopczynska), курирующая морской транспорт в Генеральном Директорате по  мобильности и транспорту Еврокомиссии, практически бросила вызов собравшимся, заявив следующее: «Если кто-то знает, что может сделать Еврокомиссия, чтобы урегулировать этот вопрос, я буду рада Вас выслушать». Согласно положениям действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW), для моряка считается приемлемой  98-часовая рабочая неделя, тогда как для тех, кто  на берегу, критичной считается работа свыше 48 часов в неделю. Ещё один финансируемый Евросоюзом, более широкомасштабный проект, посвященный той же проблеме — усталости моряков, называется «Horizon». Его выводы подтверждают наличие прямой зависимости между усталостью и ошибками в работе. Не каждую ошибку можно вовремя исправить и предотвратить происшествие, есть ошибки, которые быстро превращаются в аварию, которая наносит ущерб судну, окружающей среде или влечёт за собой травмы и гибель людей. В этой связи возникает логичный вопрос:  а станет ли меньше ошибок, если часть обязанностей моряков передать машинам? И, развивая эту мысль дальше, – станут ли морские перевозки безопаснее, если техника частично заменит человека. И ещё глубже: станут ли морские перевозки совершенно безопасными, если на борту судна не останется ни одного человека? Судя по скорости и масштабам, с которыми составы руководства компаний в Европе, Азии, Северной и Южной Америки пополняются Директорами по цифровым технологиям (chief digital officers), эпоха цифровых технологий стремительно проникает в отрасль. К 2030 году концепция «судоходство 4.0» (по аналогии с понятием Промышленность 4.0 — четвертая промышленная революция – объединение промышленности и информационных технологий — примеч. КРОУ ЦИА) станет ещё одним элементом интернета вещей морской отрасли, который является частью более широкой цифровой  инфраструктуры. В таком случае главный вопрос должен звучать следующим образом: «Зачем нам защищать  рабочие места в морском транспортном секторе?»

Что касается меня, то я ни капли не сомневаюсь в том, что роль моряка меняется. Труднейшая  дилемма, которую сегодня приходится решать морским учебным заведениям, состоит в том, чтобы подготовить следующее поколение моряков так, чтобы они были в состоянии выполнять задачи, которые требуются в условиях   интернетизации судоходной отрасли. Ещё не известны параметры, по которым будет осуществляться интернетизация, а подготовку специалистов, которые будут работать в рамках этого процесса, уже надо начинать.  Очевидно,  это нонсенс: глупо ждать, что переход от  управляемых людьми судов  к частично, а потом и к полностью автономным судам  пройдет «без сучка и без задоринки». Даже контейнеризация  — последнее революционное реформирование глобальной  транспортно-логистической цепи — длилась несколько десятилетий.  Всё это говорит о том, что сегодня участники отрасли стоят  на распутье: продолжать относиться к морякам как к  существенному элементу безопасности судоходства или всё сильнее игнорировать  потребности человека как фактора производства и способствовать ещё более масштабному внедрению информационных технологий. Я считаю, реальность где-то посередине.

Fairplay.ihs.com

«УМНОЕ»  ОСВЕЩЕНИЕ  МОЖЕТ УЛУЧШИТЬ  САМОЧУВСТВИЕ  И  НАСТРОЕНИЕ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА

Качество сна членов экипажей судов можно повысить с помощью достаточно простых мер, обеспечивающих освещение  «нужного качества в нужное время», уверен автор доклада под названием «Суда, моряки и освещение» Ларс Маркстром (Lars Markstrom). Вот что он рассказал в интервью «TradeWinds»: «Мы наблюдали интерес к системам управления освещением в других областях и видим потенциал их применения в морском секторе». Хороший сон, а значит полноценный отдых, – ключевой фактор хорошего самочувствия. Моряки особенно подвержены нарушениям режима сна из-за того, что они посменно несут вахты. Механизм действия особого  светового рецептора в человеческом глазу — ключ к пониманию воздействия голубого света на суточный ритм организма — наши биологические часы. Было обнаружено, что голубой свет регулирует выработку гормона сна мелатонина и гормона стресса кортизола, которые, в свою очередь влияют на способность к концентрации внимания. В качестве примера Маркстром привел результаты совместного исследования Лундского Университета и Городского университета Лондона. В ходе эксперимента в одной из лондонских школ было установлено, что простые изменения направления источников света оказывают очевидный эффект на  успеваемость школьников и их гормональный баланс в те месяцы, когда на улице темнее. Самый благоприятный эффект достигался, когда соотношение прямого света, падающего сверху вниз, и непрямого света, падающего от источника, размещенного на стене, колебалось в промежутке от 75%:25% до 55%:45%. В отчёте об исследовании Маркстром подробно описывает, как правильный режим освещения  влияет на состояние здоровья, в частности, он обращает внимание на то, что перед сном следует избегать воздействия  голубого света.

Практические методы, которые можно применять на судах, включают оснащение кают и рекреационных зон искусственными источниками света (важно выбрать направление и мощность освещения). Маркстром подчеркивает, что это очень недорогой способ повышения качества жизни моряков на борту, особенно в сравнении с общими эксплуатационными издержками судна.  Просто выйти на воздух и побыть какое-то время при дневном свете тоже может быть полезно, однако не все моряки могут это сделать, поэтому, например, в машинном отделении и кабине управления, а также во всех других местах, где моряки проводят много времени,  следует разместить лампы полного спектра.

Работа ночью представляет собой дополнительную трудность для человека,  её тоже можно облегчить, применив грамотный режим освещения, который поможет организму адаптироваться.  Установка полноспектральных ламп во всех палубных помещениях, например, ролкерного судна, может оказаться достаточно затратным мероприятием. Маркстром считает, что самый простой способ добиться быстрых положительных результатов в плане самочувствия моряков  — использовать блокирующие голубой свет защитные очки, особенно это полезно делать за несколько часов до сна.

Маркстром признаётся, что удивлен тем, как мало уделяется вопросу освещения на судах. Он предполагает, что поставщикам трудно продвигать на рынок  такого рода светотехнические  решения. Он обратил внимание на то, что в руководствах Береговой охраны США, касающихся выносливости экипажа, есть общие требования к освещению, однако никаких специальных мер, таких как очки, блокирующие голубой свет, не предусмотрено. Шведский фонд торгового судоходства — Swedish Mercantile Marine Foundation (SMMF), заказавший проведение этого исследования по поручению расположенного в Гётеборге  морского консультационного агентства  SSPA, занимается пропагандой повышения безопасности и качества жизни моряков на борту, проводит исследования, опросы и распространяет соответствующую информацию по всему миру.  Маркстром считает, что главное сейчас — сдвинуть дело с мёртвой точки. Его исследование содержит «базовые знания» по данной теме, на которую доныне предпочитали не обращать внимание, и призывает активнее работать в области создания оптимального освещения на борту.  При этом, по его мнению, судовладельцы, береговой персонал и командный состав должны работать вместе, а ещё лучше привлечь и поставщиков решений по освещению.  Испытаний в реальных условиях в рамках исследования не проводилось, тем не менее, Маркстром заявил, что ему бы хотелось, чтобы судовладельцы увидели конкурентное преимущество в организации грамотного освещения на борту, которое способствует более эффективной и безопасной работе их судов и улучшению самочувствия моряков.  Он надеется, что в скором времени какая-нибудь крупная известная судовладельческая компания серьезно возьмётся за это дело и покажет пример остальным. 

Tradewindsnews.com

ПОСЛЕ  СЕМИ  МЕСЯЦЕВ  НА  ГРАНИ  ВЫЖИВАНИЯ  ЭКИПАЖ  БРОШЕННОГО  БАЛКЕРА  «SEA HONEST»,  НАКОНЕЦ,  ПОЛУЧИЛ  ДЕНЬГИ

После семи месяцев на грани выживания, экипаж брошенного у берегов Алжира балкера наконец получил причитающуюся ему задолженность по зарплате в размере  $150000. Всё 17 членов экипажа судна под панамским флагом «Sea Honest» (28564 dwt/1997)  – 15 индийцев и двое турков – получили свои деньги и смогли вернуться домой. Владелец судна — расположенная в Турции компания «Vera Denizcilik Ithalat & Ihracat Ticaret» произвела полный расчёт с моряками, выплатив им в совокупности $151823. Об этом радостном событии сообщил  инспектор Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi). Из 17 членов экипажа 15  благополучно вернулись к своим семьям: пятеро получили деньги и улетели в Индию на прошлой неделе,  а остальные 10 получили причитавшуюся им задолженность по зарплате и вернулись домой в феврале. Двое моряков решили остаться на судне в составе нового экипажа, который уже сформирован, сообщил инспектор ITF.

Напомним, «Sea Honest» был брошен судовладельцем в порту Алжира и оставался там вместе с экипажем без средств к существованию на протяжении семи месяцев — с  30 июня 2016. Судовладелец бросил судно после того, как в ходе  инспекции на балкере было обнаружено 17 различных нарушений. Экипаж, остававшийся без средств существования в течение такого длительного времени, был доведен до отчаяния. По словам инспектора, среди членов экипажа существовал реальный риск самоубийства. «Их терпение и решимость вознаграждены, а мы благодарим всех тех, кто оказывал морякам помощь и поддержку — алжирские профсоюзы, администрацию порта Алжир и посольства Индии и Турции», – отметил инспектор Аррачеди.

Lloydslistnews.com

ЭКИПАЖ  «LIBERTY PRRUDENCIA» БЫЛ  ВЫНУЖДЕН  СПИСАТЬСЯ,  НЕ  ПОЛУЧИВ  ПОЛНОСТЬЮ  ВСЮ  ЗАРПЛАТУ

Экипаж M/V «Liberty Prrudencia», брошенный судовладельцем в ноябре прошлого года, вынужден был согласиться списаться на берег, получив  зарплату всего за один месяц и не имея твёрдых гарантий  того, что когда-нибудь они получат остальную задолженность.

Индийский экипаж балкера «Liberty Prrudencia» оказался брошенным в китайском порту Чжоушань. Моряки оставались на борту в ожидании окончания действующих контрактов о найме и выплаты всей причитающейся им зарплаты. Общая сумма задолженности судовладельца перед экипажем составила $148 465. Судно принадлежит компании «Paramount Liberty Shipping» и находится в управлении «Sushe Marine Services». Работодатель, якобы оказавшийся в трудной финансовой ситуации, не имеет средств для выплаты всей задолженности по зарплате, и морякам пришлось довольствоваться оплатой за один месяц, возможно, что оставшиеся деньги им перечислят через клуб взаимного страхования (P& I Club). Оказавшиеся в отчаянном положении моряки обратились за помощью в благотворительную организацию Human Rights at Sea, которая детально изучила ситуацию, а недавно  опубликовала  отчёт о расследовании этого случая. Многие члены экипажа этого судна списались ещё в январе, не в силах терпеть ужасные условия на борту. К тому же, у многих из них истекали визы, а они знали, что если у них не будет возможности их продлить,  судовладелец их не репатриирует. Некоторые моряки в письме в адрес Human Rights at Sea сделали письменное признание в том, что подвергались физическому насилию со стороны капитана. Так, второй помощник утверждал, что капитан ударил его клюшкой для гольфа.

Ниже мы приводим выдержки из признаний некоторых членов экипажа, которые они сделали  сотрудникам  Human Rights at Sea:

Второй помощник капитана:

«Причина всего этого безобразия — судовладелец и технические менеджеры, если они не пополняют запасы и не платят экипажу, то как они надеются, что судно будет нормально работать…..»

«Так как сразу после рейса у меня свадьба, мне очень нужны деньги, я очень переживаю, потому что каждый раз, когда моя семья просит меня прислать деньги, на которые они рассчитывали, я не знаю, что им ответить».

Матрос:

«Моя семья очень нуждается, у нас нет другого источника дохода, я глава семьи, здесь я работаю в обстановке огромного  стресса и давления только ради того, чтобы моя семья была довольна».

«Я влез в долги, потому что не получаю зарплату уже 4 месяца, как я могу вернуться домой без денег, ведь кредиторы  спрашивают долги с членов моей семьи».

Электромеханик:

«Несмотря на все наши усилия, дело так и не разрешилось  в нашу пользу, судовладелец по-прежнему настаивает на том, чтобы мы оставили судно, не дожидаясь, пока он выплатит нам всю зарплату, мы ему не доверяем, потому что у него очень плохая репутация, многие из наших коллег, которые списались с судна в июле 2016, до сих пор не добились возвращения своих денег».

Матрос:

«…члены моей семьи находятся на моём иждивении… моему отцу 55 лет, он рыбак, он не может работать каждый день.. У сестры в мае этого года запланирована свадьба… моя семья покупает продукты в долг последние два месяца… Они  звонят мне и плачут, рассказывая о том, в какой ситуации они оказались… пожалуйста, помогите нам получить заработанные деньги и списаться…»

maritime–executive.com

КОМПАНИЯ  «VISTA SHIPPING»  ПРИСЛАЛА  ЗАМЕНУ  КАПИТАНУ  СВОЕГО  СУХОГРУЗА,  КОТОРЫЙ  УПРАВЛЯЛ  СУДНОМ  В  НЕТРЕЗВОМ  СОСТОЯНИИ

Власти заметили странное поведение сухогруза «Helt» (2100 dwt/1985), которое резко сменило курс и направилось прямо к берегу шведского порта Глумслов. Попытки связаться с капитаном по радиосвязи не увенчались успехом, тогда береговая охрана направила к судна два катера. В  последний момент судно всё же увернулось и не наскочило на мель. Сотрудники береговой охраны поднялись на борту судна и обнаружили  капитана спящим. Когда его проверили на наличие алкоголя в крови, оказалось, что он был пьян, его задержали и посадили под арест В Хельсингборге. Все остальные члены экипажа находились в трезвом состоянии. Инцидент произошел ночью 10 марта.

Капитан Игорь Ильвес (Igor Ilves), управляющий директор компании «Vista Shipping», оператора судна, сообщил «TradeWinds», что во вторник задержанный капитан ещё оставался под стражей, а компания уже прислала ему замену, новый капитан находится на борту сухогруза.  

Tradewindsnews.com

В ГРЕЦИИ РАСТЁТ КОЛИЧЕСТВО МОРЯКОВ

В 2016 году  в море отправилось 14313 граждан Греции. В качестве фактора роста  данной статистики  считаются  государственные  меры жёсткой экономии.

Количество греческих моряков,  зарегистрированных на торговых судах, в прошлом году  повысилось впервые после 2011 года.

Это первое очевидное свидетельство того, что выбору морской профессии могли способствовать острые меры жёсткой экономии. В 2016 году общее число  греков, нанятых на  торговые суда,  составило 14313 человек против 13927 человек в 2015 году. Об этом сообщила в своём пресс-релизе греческая статистическая служба ELSTAT. Согласно приведённым сведениям, начиная с 2011 года, это  первое повышение в  зарегистрированных данных. Сюда относятся моряки всех званий, нанятых на суда, которые контролируются греческими компаниями. Флаг судна  не учитывается.  Как правило,  статистические данные Греции лишены однородности, либо же  подчиняются прихоти  администраторов, занимающихся их составлением. Тем не менее, в беседе с TradeWinds должностные  лица ELSTAT и  министерства торгового флота Греции  были категоричны в том, что  повышение статистики морской занятости   в 2016 году не  было ни  случайным,  ни итогом изменений в способе сбора  данных. «Работа в море всё больше  пользуется спросом у молодежи,  вступающей на рынок труда», –  рассказал  чиновник Управления  по  морской занятости министерства   торгового флота. Показатель безработицы в Греции  достиг 25% вследствие тяжёлого экономического кризиса,  который  разыгрался  в стране в последние 7 лет. Показатель безработицы  среди молодёжи в возрасте  от 15 до 24 лет (за исключением студентов  и солдат срочной службы)   находится на  уровне  около 50%. Растёт спрос  на  морские профессии и среди  более старшего поколения, которые отказались от  своей карьеры в  море, но сейчас вынуждены изменить своё решение. «Чтобы  быть ближе  к семье, часть из них  попытали себя  в разных профессиях, но из-за кризиса  лишились  работы», – сообщил  представитель министерства.

Согласно статистике, рост морской статистики несоразмерно  высок  среди  моряков более низкого звена:  в минувшем году их количество  увеличилось  на 3,2% и и достигло 10059 человек. Однако темпы роста числа  судов под иностранным флагом, контролируемых Грецией,  были намного выше — 4,9%. Приведённые цифры, хоть  и вселяют надежду, но всё же  ещё сильно не  соответствуют  потенциалу  греческого судоходства  и его возможности  повысить в стране занятость. Несмотря  на  очевидную потребность в стратегии по привлечению  в море  больше греческой молодежи,  судовладельцы и  профсоюзы моряков страны по-прежнему  далеки от консенсуса по решению этого вопроса. В конце прошлого года,  с требованием повысить  размер окладов  и заключить коллективные договоры,  моряки вышли  на 9-дневную забастовку. Союзе греческих судовладельцев (UGS) обвинил  представителей работников  в предъявлении бескомпромиссных и  чрезмерных требований. «Трудоустройство греческих моряков  на  низкие должности  возможно только  в соответствии с  законными международными стандартами», –  заявил Теодоре Вениамис (Theodore Veniamis), президент UGS, на ежегодном собрании  объединения, которое состоялось в прошлом году. «Иррациональные препятствия со стороны  профсоюза моряков»  только  сдерживали  создание новых рабочих мест в стране, в которой, по словам Вениамиса, «безработица  подрывает общественный строй».

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachistou).

«Tradewindsnews.com»

КАПИТАН,  ОБВИНЁННЫЙ  ПО  ДЕЛУ  О «МАГИЧЕСКОЙ  ТРУБКЕ»,  ЕДЕТ ДОМОЙ

Капитана танкера компании «Aegean Shipping» приговорили к тюремному сроку, который он уже отбыл, находясь под стражей, и теперь он может свободно уехать из США домой, на Филиппины.

52-летний Дженаро Анчиано (Genaro Anciano) проходил по делу об использовании пресловутой «магической трубки». Суд признал его виновным в препятствовании правосудию, и ему грозило до пяти лет лишения свободы. Однако он помог следствию выстроить обвинение против членов экипажа «Green Sky» (51000-dwt/2014), которых суд присяжных в прошлом месяце признал виновными.

Следователи допросили моряков после того, как в августе 2015 судно «Green Sky» стало в док в Северном Чарльстоне. Старшие механики Герберт Джулиан (Herbert Julian) и Панайотис Кутукакис (Panagiotis Koutoukakis) подделали документы, чтобы скрыть незаконный сброс льяльных вод, сообщалось в газете «TradeWinds». Имеются данные о том, что Береговая охрана заинтересовалась судном не просто так, а «по наводке» трёх информаторов из числа экипажа танкера, которые сообщили об имеющихся на борту нарушениях закона и попросили защиты у властей США. Свидетельства и доказательства, представленные в суде присяжных, говорили о том, что якобы с танкера «Green Sky» регулярно — в период с февраля по август 2015 – откачивали загрязненную воду и нефтесодержащие отходы прямо в море, минуя сепараторы очистки. Ни об одном таком сбросе нет документальных записей, а записи в судовом журнале учёта нефтяных операций подделывали, утверждали информаторы.

Капитан согласился сотрудничать со следствием

«Он был важным фигурантом нашего дела», – сказал судье прокурор Кристофер Хейл (Christopher Hale) перед вынесением капитану приговора. Адвокат капитана заявил следующее: «Приговор с зачётом отбытого под стражей срока — справедливое решение, которое капитан заслужил за долгую разлуку с семьёй и  неоценимую помощь следствию». Компанию «Aegean Shipping Management» приговорили к уплате штрафа в размере 2 миллионов долларов. Прокурор попросил судью разделить между тремя информаторами $500 тыс. из той суммы, которая будет получена от  «Aegean Shipping Management». Адвокат «Aegean Shipping Management», Джордж Чалос (George Chalos), выступая на суде заявил, что  компания серьезно подходила к защите окружающей среды, и для них «большая загадка» – почему экипаж «Green Sky» сбрасывал отходы в море.  Тем не менее, суд признал компанию «Aegean Shipping Management» виновной в  пособничестве и подстрекательстве к загрязнению окружающей среды, а также в препятствовании проведению расследования.

Капитан Анчиано, дававший показания с помощью переводчика, заявил, что сразу после того, как американские власти узнали о загрязнении моря с танкера,  официальные лица компании сказали ему, чтобы он не помогал следствию. «Мне сказали, чтобы я помалкивал. Я боялся потерять работу», – признался он в суде. Позже он осознал, что сокрытие сведений было его «самой большой ошибкой», и стал сотрудничать со следствием.

Джулиан, проработавший старшим механиком на этом танкере с 3 августа по 4 сентября 2015 года, был признан виновным по двум пунктам обвинения в нарушении Закона о предотвращении загрязнения моря с судов (APPS), а также в воспрепятствовании правосудию. Кутукакис, бывший стармехом этого судна с 1 февраля по 3 августа 2015, также был признан виновным по двум пунктам обвинения в нарушении Закона о предотвращении загрязнения моря с судов, а также виновным в подделке записей в судовом журнале. Оба моряка ждут вынесения приговора.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

У ПОБЕРЕЖЬЯ СОМАЛИ  ЗАХВАЧЕН ТАНКЕР

13 марта у побережья Сомали пираты поднялись на борт нефтеналивного танкера «Aris 13». Как утверждается,  за пять лет в данном регионе это первый случай захвата.

В  понедельник, 13 марта, более  20 человек  атаковали судно «Aris 13» (DWT1800; год постройки 1991). Инцидент  произошёл после полудня, у северного побережья  Сомали,  сообщает Bloomberg. На борту «Aris 13» находилось порядка  восьми членов экипажа. Танкер зарегистрирован под флагом Шри-Ланки и принадлежит компании «Flair Shipping», расположенной в ОАЭ. Джон Стид (John Steed), из группы помощи организации «Океаны без пиратства»,  рассказал агентству Reuters: «По сообщениям, вчера  днём  судно шло  в сопровождении двух скифов, после  чего танкер исчез». С 2012 года  данный эпизод  может стать  первым  случаем захвата торгового судна  сомалийскими пиратами.

«Это должно было  произойти»

Как рассказал издательству TradeWinds директор по оперативным вопросам охранной компании  «MAST», Джерри Нортвуд (Gerry Northwood): «Учитывая нынешнюю политическую ситуацию  в Сомали, а также принимая во внимание  усиление  уверенности среди тех, кто  пересекает  воды западной части Индийского океана  и Аденского залива, то  такая атака, с большой долей вероятности,  должна была произойти. Признаки  данного нападения  схожи  с более ранними случаями  пиратской активности, которые мы наблюдали в районе 2005 года. И те, кто ответственены за эти нападения, проанализируют  меняющуюся экономическую и политическую ситуацию вокруг них  и  решат,  что именно сейчас  самое подходящее время  для  атаки. Хотя почти наверняка, данное судно было лёгкой мишенью,   но тот, кто организовал   нападение, точно знал об уменьшении военного присутствия в данном районе  и увеличении количества  судов, которые недостаточно готовы  к  собственной защите  от захвата». 13 марта TradeWinds сообщило о  44%-ном  росте в 2016 году  случаев  захвата моряков в заложники. Однако за последние  несколько  лет  «горячие  точки» пиратства   сместились от  Сомали к  Гвинейскому заливу   и омывающим Филиппины  морями Сулу и Сулавеси.

Пиратство вновь на подъёме?

За последнюю неделю зарегистрировано 3 нападения,  в том числе  на СПГ-танкер компании «Knutsen OAS Shipping» и балкер греческой компании «Goldenport Shipmanagement». За последние 5 лет пиратство в Сомали   сократилось,  но из-за нелегального рыбного промысла, недовольство местных рыбаков, среди которых есть и  бывшие пираты, усилилось. Как рассказал Associated Press один из местных жителей: «С утра  вчерашнего дня в поисках иностранного судна  и его захвата они находились в океане. Обнаружив  такое  судно, они высадились на его борт. Иностранные рыбаки лишили  их средств к существованию  и  возможности   полноценного  промысла».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

СОМАЛИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  ТРЕБУЮТ  ВЫКУП  ЗА  ОСВОБОЖДЕНИЕ  ЭКИПАЖА  ЗАХВАЧЕННОГО  «ARIS 13»

По данным оперативного штаба ВМС Евросоюза, им удалось выйти на связь с капитаном захваченного во вторник, 14 марта, бункеровочного танкера «Aris 13» под флагом Коморских островов. Капитан подтвердил, что судно и экипаж захватили в плен вооруженные  сомалийские пираты, когда судно стояло на якорной стоянке у северного побережья Пунтленда. Также, капитан подтвердил, что вооруженные люди находятся на борту и требуют выкуп за судно. На судно напали вскоре после того, как в Аденском заливе капитан заметил две лодки в опасной близости от судна  и подал сигнал бедствия. «Как только поступил сигнал бедствия, патрульный самолёт береговой авиации военно-морской группировки Евросоюза вылетел с базы в Джибути в направлении судна, чтобы связаться с капитаном по радиосвязи. Самолёт несколько раз пролетел над судном, посылая ему сигналы, однако ответа так и не последовало, о ситуации на борту ничего не было известно до вечера вторника, когда оперативному штабу ВМС Евросоюза в Лондоне удалось связаться по телефону с капитаном захваченного судна», – говорится в сообщении EU Navfor. Теперь вся информация, касающаяся данного происшествия, передана судовладельцам;  за развитием ситуации продолжают следить, задействуя все доступные ресурсы.

Tradewindsnews.com

ЭКИПАЖ  НОРВЕЖСКОГО  СПГ-ГАЗОВОЗА  ВО  ГЛАВЕ  С  КАПИТАНОМ ОТРАЗИЛИ  НАПАДЕНИЕ  ПИРАТОВ  У БЕРЕГОВ  НИГЕРИИ

Норвежская компания «Knutsen OAS Shipping LNG» подтвердила, что её СПГ-газовоз «La Mancha Knutsen» (176,000-cbm/2016) подвергся обстрелу у берегов Нигерии, в 100 морских милях  от лоцманской станции, куда направлялось судно. Офицер по безопасности компании Knutsen,  Гилмар Лунд-Андерсен (Hilmar Lund–Andersen) рассказал «TradeWinds», что нападавшие попытались воспользоваться лестницей рядом с манифольдом судна. Инцидент произошел 10 марта.

Немедленное реагирование

«Благодаря быстрой реакции капитана и экипажа, а также умелому маневрированию судном, морякам удалось отразить попытку нападения пиратов», – рассказал Лунд-Андерсен. По его словам, судно применило наиболее эффективные методы  защиты от пиратов, рекомендованные судам при прохождении пиратоопасных вод.

ВМС были оповещены

Как только пираты напали на судно, капитан газовоза отправил сообщение Нигерийским ВМС, и спустя несколько часов  военное судно уже было на месте событий и поддерживало связь с газовозом.

Судно благополучно достигло экспортного СПГ терминала Bonny? А в воскресенье в сопровождении эскорта направилось в Европу с грузом СПГ на борту.

Tradewindsnews.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СТОЛКНУЛИСЬ С УСИЛЕНИЕМ ГЛОБАЛЬНОЙ УГРОЗЫ  ПОХИЩЕНИЯ ЛЮДЕЙ  НА МОРЕ

Общемировая статистика похищения моряков   в 2016 году подскочила   на  44%, заявляет «Control Risks».

На фоне роста количества происшествий за последний год,  вероятность того, что  в течение  года собственники и операторы судов могут иметь дело   с захватом  экипажей, достаточно  высока.

Как отмечено глобальным  агентством по оценке рисков «Control Risks»,  в 2016 году количество  случаев похищения на  море, в годовом исчислении,  выросло в мире  на 44%, главным образом из-за роста  инцидентов в Гвинейском заливе, морях Сулу  и Сулавеси. Одна треть   инцидентов  с захватом в заложники  произошла  в Юго-Восточной Азии, а точнее в регионе морей Сулу-Сулавеси.  Также уточняется,  что  зафиксировано 80%-ное повышение  числа происшествий с участием боевиков и террористов,  нападающих  на  портовую инфраструктуру,   торговые суда и морские  объекты, в частности в Йемене  и Ливии –  регионах Ближнего Востока и Северной Африки. Однако по всеобщему мнению,  в 2016 году  было 83%-ное  падение в  статистике  похищения людей на море  по всему миру из-за то,  что  преступники старались не предпринимать  попытки  к  захвату грузов и топлива  в Юго-Восточной Азии и Гвинейском заливе. Причина в том, что ведомства  по охране правопорядка на море Нигерии и Индонезии  усилили меры  по преследованию  организованных преступных группировок. В первую пятерку территорий по количеству инцидентов с судами, следующих в свой пункт назначения,  вошли: Нигерия, Перу (внутренние водные пути), море Сулу,  южная часть Красного моря  и Южно-Китайское море.  В топ-5 территорий, где происшествия  случились в портах и на якорных стоянках,  находились: Апапа-Лагос (Нигерия), Пуэнт-Нуар (Конго), Кальяо (Перу), Самаринда и Думай (Индонезия),  и Кандла (Индия). По  словам специалиста  по морским рискам «Control Risks» Себастьяна Виллина (Sebastian Villyn): «Тенденции, наблюдаемые во всем мире в 2016 году,  подчёркивают    динамичную природу  групп, участвующих в преступлениях на море. Так, взаимодействие  между достижениями  общественно-политической сферы  на берегу  и  частотой преступлений на море было очевидно в Гвинейском заливе. Кроме того,  это  демонстрировало, как  нападающие  в разных регионах, скажем в Юго-Восточной Азии,  отвечают на  меры безопасности, либо их отсутствие. Несмотря  на общее снижение в мире  инцидентов  с нарушением   безопасности на море,  количество случаев морского терроризма с тяжёлыми последствиями  и захвата людей увеличилось. Вероятно эти тенденции сохранятся, и в 2017 году будут представляют  значительную угрозу  для морских операторов. В связи с чем,  последним следует  удостовериться в  доступности  надёжной  и актуальной информации   о масштабе текущей угрозы».

Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

СУДА  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  О ЗАЛОЖЕННЫХ  ХУСИТАМИ  ПОДВОДНЫХ  МИНАХ  У  БЕРЕГОВ  ЙЕМЕНА

По данным разведывательного управления ВМС США, повстанцы-хуситы заложиди мины в районе порта Моха (Mokha). Все торговые суда, пересекающие Баб-эль-Мандебский пролив, предупреждают об опасности подводных мин у берегов Йемена.  Хуситы заложили мины именно в этом месте, так как опасаются, что этот район может быть  использован для сбрасывания с самолёта припасов. Армия Йемена пообещала в самое короткое время очистить район от мин.  В сообщении разведывательного управления ВМС США отмечается, что закрытие этого 25-километрового водного пути приведет к значительному увеличению расходов на топливо и мировых цен на нефть.

Хуситы совершили несколько нападений близ Баб-эль-Мандебского пролива. Самые последние из них были предприняты в феврале, – это атаки на фрегат Саудовской Аравии и маячное судно ОАЭ.

Tradewindsnews.com

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  НАСТАИВАЕТ  НА  ТОМ,  ЧТОБЫ  У  ОПЕРАТОРОВ  СУДОВ  БЫЛ,  КАК  МИНИМУМ,   ПЛАН  ДЕЙСТВИЙ  ПО  УСТАНОВКЕ  СИСТЕМ  ОЧИСТКИ  БАЛЛАСТНЫХ  ВОД

Содержание нового руководства, выпущенного Береговой охраной США (USCG), говорит о том, что судовладельцам, направляющим свои суда в США, скорее всего, ещё труднее будет принять решение об отсрочке приобретения дорогостоящего оборудования для очистки балластных вод.

В опубликованном 6 марта бюллетене USCG перечислены особые требования  к судовладельцам, которые хотят получить отсрочку от выполнения требований  в отношении управления балластными водами, действующими в США с 2012 года. Соединенные Штаты обычно разрешали судовладельцам отложить покупку оборудования, так как производители не могли предложить такую систему очистки балластных вод (BWMS), которая бы эффективно уничтожала необходимое количество инвазивных организмов, переносимых судами вместе с балластной водой. Однако три месяца назад ситуация изменилась: в декабре прошлого года судовладельцам стали доступны сразу три системы очистки балластных вод, получивших одобрение  властей США. И тогда USCG заявила, что теперь для того, чтобы получить отсрочку от оборудования судов системами очистки балластных вод, судовладельцы должны предоставить подтверждение того, что ни одна из имеющихся в наличии систем  не подходит для конкретного судна. В последнем руководстве Береговая охрана пошла ещё дальше. Судовладельцы, который признают, что есть подходящие для их конкретного судна, одобренные Береговой охраной США системы очистки, но не успевающие приобрести и установить их до установленного срока, должны предоставить подробный план установки этого оборудования до истечения 18-месячной отсрочки. Судовладельцы, настаивающие на том, что ни одна из одобренных Береговой охраной систем очистки не подходит для их судна, теперь должны иметь  план действий, включающий график, в соответствии с которым судно будет приводиться в соответствие с имеющимися требованиями — до истечения 30-месячного периода отсрочки. Данные требования касаются всех судов, получивших отсрочку от установки систем очистки балластных вод, которая истекает не позднее 31 декабря 2018. На заявления о предоставлении отсрочек, не содержащие подтверждений того, что судовладельцы реально готовят свои суда для оборудования системами очистки, Береговая охрана будет отвечать отказом. «Береговая охрана понимает, что нет одной системы, которая бы подходила для всех судов, однако операторы и владельцы судов обязаны заняться проработкой технических и эксплуатационных решений, чтобы в дальнейшем оборудовать суда системами управления балластными водами», – отметил помощник начальника USCG по политике предотвращения потерь Пол Томас (Paul Thomas) в комментарии к выходу нового руководства. Требуя от судовладельцев предоставить план действий по установке BWMS, прежде чем дать им отсрочку от выполнения введенных положений, Береговая охрана пытается уравновесить интересы судоводителей и производителей систем очистки.

Кроме того, Береговая охрана ещё раз обращает внимание на то, что суда, оборудованные альтернативными системами управления (AMS) — оборудованием, которое отвечает стандартам, установленным Международной морской организацией (ИМО), но не удовлетворяют методам тестирования, одобренным в США, не могут претендовать на получение отсрочки, поскольку такие суда уже считаются соответствующими требованиям на пятилетний период.

И ещё один важный момент в новом руководстве,  на который необходимо обратить внимание: судовладельцы должны подать заявление на предоставление отсрочки за 12-16 месяцев до даты вступления требований в отношении конкретного судна. Заявления, подаваемые за менее, чем год до этого срока, приниматься не будут.  

Fairplay.ihs.com

ПРИЧИНОЙ  ПОЖАРА  НА  СУДНЕ  СЧИТАЮТ «НЕПРАВИЛЬНО  ЗАДЕКЛАРИРОВАННЫЙ»  ГРУЗ

Причиной пожара на борту принадлежащего японской компании сухогруза «APL Austria» (6,350 TEU/2007), произошедший в прошлом месяце в Южной Африке, мог быть неправильно задекларированный груз, а именно хлорная известь. Южноафриканское агентство по безопасности на море SAMSA заявило, что сомнительное неорганическое соединение, хлорная известь, неуказанное в грузовом манифесте,  хранилось  под палубой, в грузовом трюме №4 сухогруза «APL Austria». На судне произошло сильное возгорание, когда оно стояло в порту

Нджиквура (Ngqura).  Технический эксперт SAMSA Дэрон Бюргесс (Daron Burgess) сказал в интервью местному изданию, что они подозревают, что под палубой находилась  незадекларированная хлорная известь, которая и явилась причиной пожара, однако  пока нет окончательного заключения противопожарной экспертизы, утверждать это рано. По его словам, экипаж не знал об опасном характере перевозимого груза.  После мойки судна под высоким давлением, можно будет точнее оценить причиненный ему ущерб.

Ранее представители SAMSA заявили, что с борта судна убрали 281 контейнер. Содержимое пострадавших от огня контейнеров выбросили в мусорные баки на берегу. К счастью, весь экипаж удалось вовремя эвакуировать, никто серьезно не пострадал.

Tradewindsnews.com

ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК СОХРАНЯЮТ СВОЮ АКТУАЛЬНОСТЬ

Спустя  30 лет после  трагедии  с «Herald of Free Enterprise»,  аварии с участием паромов по-прежнему уносят жизни людей.

После  затопления  у побережья Зебрюгге 6 марта 1987 года  судна «Herald of Free Enterprise» (1980 года постройки),  – в результате которого  погибло 193 человека,   –  случившаяся трагедия  считалась  поворотным моментом  в вопросе  безопасности пассажирских судов.

Однако Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь  британского профсоюза морских офицеров «Nautilus International» говорит, что последующие изменения  стали итогом череды  трагедий, которые показывают,  насколько  медленной была реакция  индустрии  на катастрофы с паромами. По его словам,  до внесения действенного изменения, произошло  три крупные  аварии с паромами: начиная  с затопления в 1982 году у побережья Хариджа, Англия,  судна «European Gateway»; «Herald of Free Enterprise» в 1987 году; и гибели «Estonia» в 1994 году,  унесшая  жизни 852 человек. Эти три трагедии  привели к включению  Стокгольмского соглашения  по остойчивости паромов в пересмотренную версию  Международной конвенции  по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в начале 1990-хг.г, которая привела к ужесточению  правил в области  судостроения. Изначально,  конвенция применялась только  к странам Северной Европы, в которых, как отметил Грейвсон, такие крупные  операторы, как «P&O» и «Stena»,  строили суда в соответствии с самыми высокими стандартами. Но со временем её действие распространилось и  на  Южную Европу.  Тем не менее,  паромы  вышли за пределы южного континента  в другие регионы мира, где  и продолжились трагедии. В особенности это касается «Al Salam Boccaccio 98», ранее работавшего на европейских трейдах. Паром   затонул  в Красном море. В  результате трагедии, из 1400 человек выжило только 388.

Расхождения в правилах

Новое правило  также  никак не отразилось на  судах,  занятых  на внутренних маршрутах за пределами Европы, – судах, не подпадающих под действие СОЛАС, – которые могут избежать  применения к ним международных требований. В 2014 году паром «Sewol» валовой вместимостью 6825 тонны (год постройки 1994) затонул во время  работы на внутренних паромных рейсах Южной Кореи. Жертвами трагедии «Sewol» стало 304 человека. «Sewol» подпадал под  действие  национального законодательства и оно эксплуатировалось  в условиях перегрузки. «Досадно то, что улучшения не были внедрены  на  международном уровне», – сказал Грейвсон. «Конечно, в наших силах  улучшить проектирование судов.  Пассажирские суда могут строиться  с более широким бимсом за счёт увеличения внутренних  делений  на водонепроницаемые отсеки. По нашим оценкам, капитальные затраты  обойдутся всего в 5% от  общих расходов на строительство». Также есть предложения  по внесению изменений  в меры  безопасности. Как говорит Грейвсон,  не так давно в ходе обсуждений с правительством Великобритании вопроса отмены государственного регулирования, он  боролся  за  то, чтобы на британских паромах были установлены  ящики для  аварийно-спасательного оборудования, которые стали ключевым  требованием после  катастрофы  с «Herald of Free Enterprise». В настоящее время «Nautilus»  выступает за   улучшение в  режиме работы, которое касается   экипажа паромов, подчас  работающих, по его мнению, в небезопасных условиях.

Проблема  возгораний на  пассажирских судах типа ро-ро также  продолжает  наносить вред  отраслевой статистике безопасности.  Не так давно с целью  содействия решению проблемы, Международный союз морского страхования (IUMI) потребовал ужесточить  международное регулирование. Так,  в декабре 2014 года  в Адриатическом море  на охваченном пожаром  судне «Norman Atlantic» (валовая вместимость 26904 тонны; год постройки 2009) погибло 9 человек.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

В  МИРЕ

“СОВКОМФЛОТ”  ПРОТИВ  ВЕНЕСУЭЛЬСКОЙ  ГОСУДАРСТВЕННОЙ  НЕФТЕГАЗОВОЙ  КОМПАНИИ  PDVSA

Претензии «Совкомфлота» к PDVSA (Petroleos de Venezuela) говорят о том, что венесуэльская компания не способна расплатиться с судовладельцем, а это ставит под угрозу будущие экспортные поставки нефти.

Разногласия между ПАО «Совкомфлот» и PDVSA возникли в отношении неоплаченных счетов за аренду нефтеналивного танкера «NS Columbus» (109919 dwt), а также  портовых и причальных сборов. Венесуэльская компания задолжала российскому судовладельцу арендную плату примерно за  шесть месяцев. Это может говорить о том, что дела в компании настолько плохи, что  к концу года она может превратиться в несостоятельного должника.

Танкер-афрамакс под либерийским флагом «NS Columbus», перевозивший 550 тыс. баррелей венесуэльской сырой нефти, застрял в карибском порту  Синт-Эстатиуса, Бонэйр с октября прошлого года. Зарегистрированный собственник судна — «Sigma Navigation Corp» – это подразделение  ПАО «НОВОШИП», которое, в свою очередь, является одним из ключевых активов ПАО «Совкомфлот». Около 11 судовладельцев, включая «Sigma Navigation Corp», подали иски против PDVSA, обвиняя её в просрочке платежей за аренду своих судов. Нескольким судовладельцам удалось получить право на арест  груза — т.е. перевозимой их танкерами нефти – за долги. Они требуют продать нефть, а за счёт вырученных денег покрыть просроченные арендные платежи, которые уже исчисляются миллионами долларов. Венесуэльская же компания настаивает на переправке нефти  на нефтехранилища. Сообщается, что в Карибском море с прошлого года застряли несколько судов, поскольку PDVSA не смогла оплатить их ремонт и техобслуживание, чтобы они оставались пригодными для мореплавания.

10 марта  суд, расположенный неподалеку, на острове Сен-Мартен в Карибском море, вынес постановление, согласно которому PDVSA разрешалось выгрузить нефть с «NS Columbus» и перевезти её в береговое нефтехранилище на  Синт-Эстатиусе, однако затем суд Великобритании вынес решение по иску о взыскании $30 млн. за неоплаченные счета по арендной плате за судно. «Sigma Navigation Corp» надлежало совместно с  PDVSA и владельцем терминала «NuStar» осуществить отгрузку нефти, при условии, что компании дадут письменное согласие и гарантии в отношении семи условий, установленных судом. PDVSA должна гарантировать «NuStar», что оплатит все счета за хранение нефти, в свою очередь «NuStar» должна подтвердить «Sigma Navigation Corp», что признаёт приоритет исков судовладельца перед своими, как имеющихся, так и могущих возникнуть в будущем, против PDVSA. В этом месяце ожидается постановление суда Великобритании, которое внесёт ясность в порядок и условия того, каким образом будет продан груз нефти, если до этого дойдет дело.

Пока же танкер  «NS Columbus» стоит на якоре близ Синт-Эстатиуса, а PDVSA арендует нефтехранилище у оператора терминала «NuStar Energy». Вместимость резервуара терминала  Синт-Эстатиуса составляет 13,4 млн. баррелей, также,  там есть перегрузочная база, что позволяет PDVSA смешивать свою тяжёлую нефть с более лёгкими сортами, получая продукцию, отправляемую на экспорт. Учитывая, что экономика Венесуэлы находится на грани краха, её нефтяной сектор испытывает серьезные финансовые затруднения, в стране даже начались общественные волнения, вызванные нехваткой продуктов питания и медикаментов. Эксперты считают, что Венесуэла не выберется из кризиса как минимум до конца  2018 года.

Lloydslistnews.com

«SOCAR»  ПОКУПАЕТ  СЕМЬ  ТАНКЕРОВ    У  «PALMALI SHIPPING»

Азербайджанская государственная топливно-энергетическая компания «Socar» пополнит  свой флот семью танкерами, сделку о приобретении которых она заключила с турецкой компанией «Palmali Shipping». «Socar» расширяет свои транспортные мощности в Средиземноморском и Каспийском бассейнах, и «прибавка» в виде пяти танкеров типа «афрамакс» и двух «суэцмаксов» отвечает этим целям.  До этого азербайджанская компания располагала флотом из 30 небольших судов вместимостью от 5,000 dwt до 15,000 dwt. Детали сделки стороны не разглашают.

Компания «Palmali Shipping» принадлежит миллиардеру турецко-азербайджанского происхождения  Мубаризу Мансимову  (Mubariz Mansimov). Её флот состоит из 87 судов, плюс три небольших судна в портфеле заказов.

Tradewindsnews.com

ПРЕДЛОЖЕНИЕ  ТРАМПА  СТАВИТ  ПОД УГРОЗУ  ЭФФЕКТИВНОЕ  ВЫПОЛНЕНИЕ   БЕРЕГОВОЙ  ОХРАНОЙ  США  ЗАДАЧ  В  ОБЛАСТИ  ТОРГОВОГО  СУДОХОДСТВА

Президент США Дональд Трамп предложил сократить бюджет Береговой охраны США (USCG) на $1,3 млрд. Эксперты считают, что это может негативно отразится на эффективности миссий по обеспечению морской безопасности. Департамент менеджмента и бюджета Белого Дома намерен направить эту сумму на финансирование мер в рамках новой иммиграционной политики, инициированной новым Президентом. Однако эксперты судоходной отрасли, прекрасно понимающие, какую роль  играет Береговая охрана в безопасности  и регулировании морских перевозок, говорят, что такое сокращение бюджета не сможет не сказаться на выполнении агентством своих задач.

Сокрушительный удар

«Это будет иметь разрушительные последствия. Пострадают все аспекты.  Будет меньше инспекций судов, меньше патрулей наркоконтроля. Будет меньше катеров, используемых для  проверки безопасности», комментирует Дениз Крепп (Denise Krepp), бывший официальный представитель USCG и старший юрисконсульт Морской Администрации США, которая сейчас лоббирует интересы судоходной отрасли. Кроме того, она подчеркнула, что это сокращение бюджета не достигнет своей  цели — предотвращения нелегальной иммиграции, потому что для этого надо укрепить границы, а получится, что уменьшится  финансирование на патрулирование судоходных маршрутов. Кроме того, что береговая охрана играет ключевую роль в обеспечении национальной безопасности и реагировании в чрезвычайных ситуациях, эта организация отвечает за инспекции гражданских судов, регистрацию судов под американским флагом, предотвращение и ликвидацию нефтяных разливов, расследование морских происшествий и аварий.  Ещё один бывший служащий Береговой Охраны,  юрист  по морскому праву Джонатан Уолдрон (Jonathan Waldron), считает, что сокращение бюджета приведет к тому, что USCG сконцентрируется на своих основных задач, в частности, на обеспечении национальной безопасности, в ущерб второстепенным миссиям, например, связанным с торговым судоходством.

Майкл Чалос (Michael Chalos), юрист K&L Gates, представляющий судовладельцев и моряков в уголовных делах, касающихся загрязнения окружающей среды, сказал, что в результате предложенного сокращения бюджета может пострадать сфера деятельности Береговой охраны, связанная со расследованиями и судебными преследованиями по таким делам.

Tradewindsnews.com

“OCEANFLEET SHIPPING”   ПОДАЁТ АПЕЛЛЯЦИЮ  НА  РЕШЕНИЕ  СУДА, СОГЛАСНО  КОТОРОМУ  ОНА  ДОЛЖНА ЗАПЛАТИТЬ  УГОЛОВНЫЙ  ШТРАФ

Греческий менеджер судов «OceanFleet Shipping» и судовладельческое подразделение  «Oceanic Illsab» подали в  судебные инстанции в США апелляцию, чтобы оспорить присужденный им штраф в размере $2,7млн. по делу о загрязнении окружающей среды с использованием пресловутой «магической трубки». Речь идёт о загрязнении моря с сухогруза «Ocean Hope» (29,500-dwt/1996). Как уже сообщалось в «TradeWinds», суд вынес приговор в отношении компаний ещё в январе, после судебного разбирательства, которое было сосредоточено на обвинениях механиков судна в том, что они скрыли использование  «магической трубки», с помощью которой они на протяжении нескольких месяцев  сбрасывали льяльные воды прямо в море.

Ключевые моменты

Из имеющихся документов видно, что представляющий интересы компаний «OceanFleet Shipping» и «Oceanic Illsab» известный адвокат Джордж Чалос  (George Chalos) теперь просит апелляционный суд рассмотреть вопрос о том, имел ли вынесший приговор судья достаточно веские основания для того, чтобы признать компании виновными в совершении преступления.

Сухогруз «Ocean Hope» был задержан в порту Уилмингтон, Северная Каролина. Минюст США провозгласил решение суда в прошлом месяце. «Представленные в ходе судебного разбирательство доказательства продемонстрировали, что компании не осуществляли строгий контроль за соблюдением требований, проводили его больше «на бумаге», чем в действительности. При этом упор делался на избежании ответственности, а не на адекватной профессиональной подготовке механиков и контролем за их работой», – говорилось в заявлении Минюста. «Компании не следовали своей собственной политике защиты окружающей среды и игнорировали тревожные сигналы, в частности, тот факт, что судно несколько месяцев не выгружало нефтесодержащие отходы и редко пользовалась сепаратором очистки вод».

Адвокат Чалос не впервые ведет подобные дела. Апелляционный суд Ричмондав 2013 году вынес решение против подконтрольной семье Паппадакис компании «Kassian Maritime», однако в итоге судовладелец добился оправдательного приговора. Чалос всё ещё добивается в суде  возмещения от правительства США ущерба, который был причинен судовладельцу из-за   простоя — в течение периода следствия и судебных разбирательств – фигурировавшего в этом деле судна   «Antonis G Pappadakis» (74,000–dwt/1995).

Tradewindsnews.com

ЗАКОНОПРОЕКТ США О ПЕРЕВОЗКЕ МОРЕМ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ  МОЖЕТ СПРОВОЦИРОВАТЬ  В НЕФТЯНОМ СЕКТОРЕ   СТРАНЫ  ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ  РЕАКЦИЮ

Проект закона,  в котором предлагается экспортировать  30% энергоресурсов страны  на  судах, находящихся под флагом США, угрожает  повышением затратности поставок энергоносителей и  ослаблением  их конкурентоспособности.

В случае получения статуса закона,   для судоходного и энергетического рынка данный законопроект, по всей вероятности,   будет иметь последствия. Так, вариант правового акта,  недавно представленный американским законодателем,  требует  увеличить экспорт  энергоресурсов страны, транспортируемых на американских судах, до 30%.

Если сравнивать с флотом под иностранным флагом, то расходы на экипаж на судах, покрытых «Законом Джонса» («Закон США  о торговом флоте» – примеч. КРОУ ЦИА),  могут  вырасти в четыре раза. Затраты  на постройку и обслуживание  флота  на  территории Соединённых Штатов  увеличатся  на 70%. Такую  оценку эксперты юридической фирмы «Holman Fenwick Willan»  дали два года назад. Но более  серьёзный вопрос –  захочет ли  индустрия  нефтегазового экспорта, которая  в США  пребывает всего лишь в стадии зарождения,  нести основное  бремя  повышенных  расходов на морскую перевозку. Нефтегазовые экспортные потоки из США  только  начинают проникать  на  мировые рынки. Торговые потоки, по большому счёту, зависят от  возможностей извлечения  прибыли на  разнице в цене (арбитража), которые  могут  исчезнуть  вместе с незначительными изменениями  в рыночных ценах. Повышение  расходов на транспортировку даже на несколько центов способно  сделать бесприбыльным   трансатлантический арбитраж.  Например, США столкнулись с  ожесточённой  конкуренцией со стороны  роста поставок сжиженного природного газа (СПГ)  из Австралии  для азиатского рынка. В декабре  стоимость транспортировки СПГ из американских портов Мексиканского залива в Токио  равнялась  $2,09 за один миллион британской  единицы тепла (BTU),  а через Панамский канал – $1,61 за один миллион BTU. Для сравнения,  стоимость  перевозки СПГ  с  австралийский терминалов Гладстон  в Токио  была всего  50 центов  за миллион BTU.

Предлагаемый законопроект противоречит  принципам  свободного рынка  США?

В нефтегазовой  промышленности как у покупателей,  так и у  поставщиков  был  опыт стратегического контроля   над судоходными активами, который позволил  им   управлять  экспортно-импортными потокам. На Ближнем Востоке, крупнейшие  флоты  танкеров и газовозов  находятся в  управлении и под контролем государства. К ним относятся: катарская «Nakilat»,  иранская  «National Iranian Tanker Co.»  и «Bahri» Саудовской  Аравии.  При подписании нефтяных сделок, судоходные активы, как правило,   использовались в качестве  переговорного рычага. В  случае с Ираном,  государственный флот  позволил Тегерану на несколько месяцев избежать западных санкций. Со стороны покупателя, нефтеперерабатывающие заводы Китая и Японии  предпочитают приобретать  сырую нефть на основе франко-борта (ФОБ). Это означает,  что покупатель передаёт  своим государственным перевозчикам  право на транспортировку  нефти, тем самым  гарантируя занятость  собственным  судоходным компаниям. Сами Соединённые Штаты,  для   поставки топлива  на свои  военные базы  по всему миру, часто фрахтуют торговые суда по тайм-чартеру. Если США санкционируют,   чтобы треть  энергоносителей   вывозилась на  судах под флагом США,  то вряд ли  это приведёт  к каким-либо нарушениям Всемирной торговой организации. Однако такой шаг  предупредит об ужесточении государственного регулирования в  энергетическом секторе США,   отражаясь наиболее сильно  на местных энергетических компаниях. Сланцевый бум на всей территории  штатов  стал результатом  свободного рынка, на котором  независимые землевладельцы  были свободны  в  пользовании  своих местными запасами, чего не скажешь об энергопроизводстве в России и Китае,  находящегося под жёстким контролем государства. По сути,  гибкость  контрактов  на экспорт природного газа США  были трансформационными  для мирового СПГ-рынка. В последние годы грузы СПГ из США  не имеют пункта назначения  и способствовали  коммерциализации СПГ.  На энергетических рынках США не хватает искусственных    рыночных механизмов контроля, среди которых:  нефтяные картели; официальные курсы продаж, используемые  нефтепроизводителями Ближнего Востока;  долгосрочные контракты на продажу; и  доля в капитале нефтеперерабатывающих заводов Азии.  Это делает  экспорт американской нефти  менее  чувствительным  к изменению себестоимости. В США нефтеэкспорт всегда сдерживается нехваткой эффекта масштаба, поскольку  крупнотоннажные танкеры VLCC не могут  производить погрузку  нефти в портах США, а лихтеровка  только увеличивает расходы  на  транспортировку. Повышенные  затраты на перевозку   с лёгкостью  могли  убить экспорт энергоресурсов ещё до того, как сектор  раскроет свой потенциал в полном объёме.  Внесение  морского законопроекта  с сильным протекционистским уклоном  имеет важное значение  по многим причинам. Несмотря  на его двухпартийную природу,  проект  появился сразу же после  победы Дональда Трампа  на президентских выборах и касался  создания в Америке рабочих мест. Предлагаемый законопроект, кроме того, оппортунистический, если учитывать становление Америки  в качестве  мировой энергетической державы, и в особенности принимая во внимание, что в центре  изменения  торговых потоков на  рынках танкеров и газовозов  оказываются  способы экспортных нефтегазовых поставок. «Закон об активизации морского судоходства Америки» («Energizing American Maritime Act»)  был предложен, вместе с двумя  другими законодателями, представителем Демократической партии США Джоном Гараменди (John Garamendi),  который  также является старшим членом  Подкомитета  по береговой охране  и  морским перевозкам. Законопроект был представлен 28 февраля. Его цель  –   укрепить  морскую индустрию внутри страны. Проект закона  по-прежнему доступен, однако  в своём обращении, датируемым 3-м марта, Гараменди  привёл аргументы  в пользу экономического интереса Америки, её национальной безопасности и  создания  рабочих мест в морском секторе.

Активизация  морского сектора Америки

На сегодняшний день, о законопроекте  известны некоторые детали. Основной довод в поддержку  морских рабочих мест  заключается  в комплектовании экипажей. Однако в зависимости от  того, какие  поправки  будут внесены  в проект, возможность  есть и  для занятости в судостроительном сегменте. «Морская индустрия Америки  пребывает в состоянии спада кризиса», – сказал Гараменди в  своём обращении. Он отметил, что истощение океанского флота под американским флагом и его падение   до отметки ниже 80 судов —  при том, что после Второй мировой войны флот страны  насчитывал 1200 судов — было не только экономической проблемой,  но и вопросом национальной безопасности. По его заявлению, если бы хоть небольшой процент  энергоносителей экспортировался   на  американских судах, это  заставило бы  индустрию восстановить технические навыки к укомплектованию судов и  увеличить количество «высокооплачиваемых и хороших   рабочих мест в морской отрасли». «Мы не можем полагаться  на  иностранные суда  и  доверить им  обязательное перемещение  стратегических материалов во время войны», – сказал он. «Мы –  наиболее могущественная нация в мире,  однако 99%  нашего товарооборота  перевозится на  судах под иностранным флагом». С целью изучения, проект закона  будет направлен сначала Комитету  по энергетике и и торговле,  и Комитету  по иностранным делам.

«Ящик Пандоры»

Предложение  транспортировать 30%  американского  нефтегазового экспорта на  судах под флагом США поднимает больше вопросов, нежели дает ответов. Причина  не  только в том, что   под флагом США на данный момент  нет флота  судов для перевозки сжиженного природного газа и в том, что нефть  вывозится на многочисленных  иностранных судах. Любой закон по созданию специализированного флота, предназначенного для транспортировки  американских энергоносителей,  должен  принять во внимание время  и соответствующие  расходы как для  судоходного, так и для энергетического секторов. Предложенный  законопроект разъяснит,  должны ли   такие  суда строиться на территории США, и следует ли построенным за границей  судам отказывать  в соблюдении требований американского флага.  По заявлению Морской администрации Соединенных Штатов (MARAD), «суда под флагом США  – это суда, зарегистрированные в Соединенных Штатах. В связи с чем, они  должны выполнять требования Береговой охраны страны  в области безопасности,  придерживаться правил касательно гражданства членов экипажа и  соблюдать   законодательство США». Кроме того, «Закон Джонса» накладывает ограничения  на суда, участвующие в каботажных перевозках в пределах штатов. Не  секрет, что  суда,  выполняющие положения  «Закона Джонса»,  несут повышенные расходы.

Доклад Счётной палаты

В 2015 году Счётная палата Соединённых Штатов опубликовала  отчёт о последствиях использования СПГ-судов  для американского экспорта. Установлено, что для  первых пяти  проектов США по экспорту  сжиженного природного газа потребуется  более 100  СПГ-судов, а для  укомплектования их экипажей  –  от 4000 до 5200 моряков. На возведение 100 судов действующей судостроительной мощности США   потребуется  более  30 лет, а соответствующие  расходы  будут  примерно в 2-3 раза  выше, чем при их постройке  на южнокорейских судостроительных предприятиях. Помимо прочего,  и в эксплуатации  они будут  гораздо дороже. На территории Соединенных Штатов  СПГ-танкеры начали строиться после  1980. Согласно докладу, на  сегодняшний день  под флагом США  не зарегистрировано ни одно СПГ-судно. Для  танкеров-продуктовозов и судов для сжиженного нефтяного газа — двух других ключевых направлений экспорта –  их количество очень низкое.  Данные расходы  могут  увеличить  стоимость  транспортировки СПГ из США,  снизить конкурентоспособность американского СПГ  на мировом рынке, а значит,  сократить спрос  на  природный газ этой страны. Такой вывод сделан в докладе. Как ожидается, и со стороны покупателей будет ответный удар. Они попытаются   пересмотреть, либо  прекратить  контракты  на покупку нефти и газа из США. В результате,  увеличение рабочих мест  в морской индустрии Соединенных Штатов  может повлиять на  занятость  в  национальной нефтегазовой  отрасли.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep).

«Lloydslist.com»

ПО ПРОГНОЗАМ КОМПАНИИ «TORM» НА 2017-2019, СПРОС НА ТАНКЕРЫ ОПЕРЕДИТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

В период с 2017 по 2019 годы  спрос на тоннаж  на танкерном рынке  опередит  предложение. Такой прогноз представила танкерная компания «Torm».

В прошлом году, предложение тоннажа  в показателе вместимости   насчитывало 6,5%, тогда  как   спрос   на тонну-милю  в данном секторе  подрос всего на 3,0%, говорится  в  отчёте  «Torm» за 2016 год.

Тем не менее,  заказ новостроев  в минувшем году упал на  80% и достиг всего  30 единиц, в то время как 75% судов, подлежащих в 2016 году поставке,  фактически были введены в эксплуатации согласно плану. По  прогнозам «Torm», такая ситуация повторится и в 2017 году.  «“Torm” предвидит  ограниченное количество заказов  на новые танкеры-продуктовозы с датой поставки  до конца 2018 года. Согласно ожиданиям компании,  в 2017 году активность по заказу судов  поднимется  с  исторического низкого уровня, наблюдаемого в 2016 году, однако останется  ниже долгосрочного среднего показателя», –  говорится в годовом отчёте компании. В нём уточняется, что для сектора танкеров-продуктовозов, 30 новостроев, в общей сумме  заказанных  в 2016 году,  – стали  самым низким показателем, начиная  с 1995 года.  Также «Torm» прогнозирует, что в период с 2017 по 2019г.г.  на  скрап будет отправлено  около 2% действующего флота, благодаря чему, суммарный годовой показатель роста флота танкеров-продуктовозов, как ожидается,  вырастит  примерно на  4%. С точки зрения спроса, темпы потребления нефти в общемировом масштабе  должны  вырасти  на 1,3млн баррелей в сутки, тогда как в прошлом году  он составлял 1,6млн баррелей/сутки. «Фундаментально сильный  спрос на нефть  в  развивающихся странах Азии  по-прежнему будет поддерживать  морские перевозки, и согласно прогнозам, данный регион станет зависим от импортного бензина», – заявил «Torm». «В 2020 году общемировое смещение  в технических характеристиках  судового топлива в сторону более чистых его  видов, способно привести  к новым низким показателям на  дальние перевозки. Предполагается, что рост нефтегазового производства на Ближнем Востоке  и Индии    уменьшит возможности экспортных поставок нафты  из перечисленных регионов, тем самым, поддерживая протяженные потоки поставок нафты   с Запада на Восток». В результате,  спрос на тонну-милю на основных маршрутах  в 2017-2019 годах  должен вырасти  на  совокупный годовой показатель  примерно в 5%,  добавила компания.

Зарегистрированная в Великобритании компания «Torm», управление деятельностью которой ведётся из Дании,  в 2016 году понесла  чистые убытки в сумме USD142млн на фоне  прибыли  в USD182млн в том же году. Причина в расходах от обесценивания активов, которые ею  зарегистрированы в 2016 году  в отношении  своего флота, состоящего из  77 судов. После отчислений,  за исключением обязательств по фрахту, чистая стоимость  акций компании,  в расчёте  на  собственный капитал, находилась на  уровне 83,3 датских крон (USD11,8). Среднесуточный   доход от фрахта  её судов  сократился на 30%, до USD16050. Доходы упали  с USD854млн до USD680млн.  В результате  завершения её реструктуризации и образования весной прошлого года публичной компании с ограниченной ответственностью, «Torm» во втором полугодии 2016 года внесла в новый фонд USD271млн на цели укрепления  своего финансового положения. С начала 2017 года, «Torm»  завершила продажу «Torm Anne»,  а также сделки по продаже  и обратной аренде   двух судов «Torm Mary» и «Torm Helene». «Помимо прочего,  новый срочный кредит  размером до USD130млн,  о котором было объявлено в декабре 2016,  был согласован и получен в январе  2017 года», – говорится в заявлении компании. В танкерном секторе сделки  продажи и обратной аренды в последнее время приобрели популярность в качестве способа повышения  ликвидности компании.  Дополнительные денежные средства  могут использоваться как  на цели защиты, так и на цели наступления. «Torm»  раскрыл информацию о том, что ею принята стратегия избирательного роста, основанная  на  ожидаемых итогах финансовой  отчётности. «Это может выступать в качестве консолидатора», – заявила  компания.

«Torm», зарегистрированная на   фондовой бирже Копенгагена,  продолжает работу, начатую  несколько лет назад, заключающуюся в регистрации своих акций  в Нью-Йорке,  где она может ожидать   более  высокой  ликвидности. После финансового кризиса, «Torm» пережила  два круга корпоративной реструктуризации, в результате  которых она стала специализироваться только на  танкерах-продуктовозах,  отказавшись от  своего  постоянного  подразделения по балкерным перевозкам. Заявления совета директоров дают основание полагать, что в ближайшем будущем   решительные шаги,   в плане приобретений,  маловероятны.  Вместо этого,  достижение успеха  на  выбранном курсе на данный  момент  даёт более высокую надежду  на стабильность.

Автор: Кари Рейнникайнен (Kari Reinikainen).

«Fairplay.ihs.com»

ВСЕМИРНЫЙ ДЕНЬ ЭКНИС

Всемирный день ЭКНИС – это не официальный праздник, не корпоративное мероприятие. Это чествование уже хорошо известного навигационного инструмента, и встреча профессионалов, посвящённая Электронно-картографическим навигационно-информационным системам (ЭКНИС)  и цифровой навигации,  является возможностью дать оценку истории развития ЭКНИС, а также углубленно изучить её будущее.

В сентябре 2015 года эта некоммерческая инициатива  впервые получила поддержку со стороны большего числа отраслевых лидеров. Более 200 судовых менеджеров и  других  заинтересованных лиц собрались в Гамбурге, чтобы  в ходе открытых обсуждений, симпозиумов и  связанных с ними семинаров поделиться своим опытом  и мнением.  Это день был  полон успеха  и  закончился церемонией  награждения  наиболее   выдающихся  лиц и команд  за  их вклад  в отрасль. Морской мир продолжает развиваться, в связи с чем он сталкивается  с новыми проблемами, которые  лягут  в основу  Всемирного дня ЭКНИС, который будет отмечаться в этом году 20 сентября в Гамбурге –  месте, где 18 лет назад ЭКНИС  получила  своё первое типовое одобрение.

«Hellenicshippingnews.com»

В  РОССИИ

В 2016 ГОДУ ЛЕДОКОЛЫ ПРОВЕЛИ ПО СМП В ДВА РАЗА БОЛЬШЕ СУДОВ ПО СРАВНЕНИЮ С 2015 ГОДОМ

Атомные ледоколы провели по Северному морскому пути (СМП) в два с лишним раза больше судов в 2016 году по сравнению с 2015 годом. Об этом сообщил ТАСС гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша. «Интенсивность работы атомных ледоколов в современных условиях конкурентного рынка услуг доведена до 36 ледоколомесяцев, то есть в среднем каждый из четырех ледоколов используется около девяти месяцев в году», – отметил глава предприятия. Так, по его словам, в 2016 году атомные ледоколы провели в акватории СМП 410 судов общей валовой вместимостью 5,2 млн тонн, а в 2015 году – 195 судов валовой вместимостью 2 млн тонн. Глава «Атомфлота» отметил, что ледокольное обеспечение крупнейших национальных арктических углеводородных проектов стало сейчас главной задачей компании. “Атомный ледокольный флот – это конкурентное преимущество России для обеспечения геополитических интересов России в Арктике», – сказал Рукша. Он добавил, что наиболее интенсивный грузопоток на сегодня – по направлению в порт Сабетта, только за декабрь 2016 года ледоколы провели 24 судна в этом направлении. В порту Сабетта идет строительство завода по производству сжиженного природного газа мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Контракт «Атомфлота» о сотрудничестве с компанией «Ямал СПГ», которая ведет разработку, подписан до 2040 года. Именно с проектом «Ямал СПГ» связана основная активность на акватории СМП. До 2035 года действует соглашение по ледокольному обслуживанию «Нового порта» (ПАО «Газпром нефть»). Мощность проекта – 8,5 млн тонн сырой нефти в год, экспорт начат в 2015 году. Каждые три года обновляется контракт на экспорт продукции горно-металлургической компании «Норильский Никель» из порта Дудинка. Рукша отметил, что среди походов ледоколов были и уникальные. В декабре-январе атомный ледокол «50 лет Победы» впервые в истории арктической навигации успешно завершил сверхпозднюю транзитную проводку каравана из трех судов из Чукотского моря в район мыса Каменный и Обскую губу. Ледоколы «Атомфлота» также ведут активную работу в Западном секторе Арктики, в Карском море. В феврале-марте атомные ледоколы Атомфлота «Вайгач» и «50 лет Победы» поочередно вели крупнотоннажное судно «Nordic Bothnia» (флаг Панама) с первой крупной партией высококачественного антрацита с нового месторождения на полуострове Таймыр. Эти работы в интересах «Арктической горной компании» будут продолжены до июня. Растущий грузопоток в Арктике, связанный в первую очередь с освоением месторождений, должны обеспечить новые атомные ледоколы, строящиеся по заказу «Атомфлота». «Для обеспечения растущего грузопотока по Северному морскому пути четырех действующих ледоколов уже недостаточно. В Санкт-Петербурге строится серия из трех универсальных атомных ледоколов ЛК60 («Арктика», «Урал» и «Сибирь») мощностью 60 МВт каждый», – сказал глава компании. Новые ледоколы обладают переменной осадкой от 11,5 до 8,5 метра, что позволит им выполнять задачи как линейных (типа “Арктика”), так и мелкосидящих (типа «Таймыр») атомных ледоколов. ЛК60 будут постепенно заменять действующие атомоходы, уже не первый десяток лет работающих в Арктике. Кроме того, при поддержке Минпромторга России начинается разработка технического проекта ледокола будущего – «Лидер». Данный ледокол обеспечит гарантированное круглогодичное плавание по трассам Северного морского пути. «Таким образом, в ближайшей перспективе Россия, обладающая единственным в мире атомным ледокольным флотом, укрепит и усилит свои позиции в Арктике. Развитие грузоперевозок по Северному морскому пути, освоение арктического шельфа и транспортировка углеводородов, проводка судов ВМФ и арктические научные исследования, – все эти задачи эффективно решаются с помощью судов Росатомфлота», – сказал Рукша. На сегодняшний день перевозки в Арктике обеспечивают четыре действующих атомохода: «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач».

«morvesti.ru»

БЕЗВИЗОВЫЙ ВЛАДИВОСТОК СТАВИТ РЕКОРД ПО ПРИЕМУ КРУИЗНЫХ ЛАЙНЕРОВ

Собственный рекорд по приему круизных лайнеров поставит свободный порт Владивосток – в предстоящий сезон иностранные круизные лайнеры зайдут в порт 14 раз, что превысит даже число заходов в год саммита АТЭС. Серьезную роль в увеличении числа заходов сыграет режим «свободного порта» – документ, позволяющий упрощенный порядок выдачи российских виз въездным туристам на территорию Владивостока в канун 8 марта был подписан Владимиром Путиным и в самое ближайшее время вступит в силу. Как комментируют эксперты «Атлантис-Лайн», круизного туроператора и разработчика закона об электронных визах, владивостокский проект – «первая ласточка», которая может наглядно показать экономические перспективы облегчения визовой политики для туристов. Не исключено, что позитивный опыт Приморья распространят на всю страну. В сезоне 2017 иностранные круизные лайнеры посетят порт Владивосток 14 раз, об этом сообщает пресс-служба приморского краевого департамента туризма. «Это рекордный показатель за всю историю развития водного туризма в регионе. До этого максимальное количество заходов круизных судов было зафиксировано в год проведения саммита АТЭС 2012 – в том году в порт Владивостока круизные суда заходили 12 раз»,  прокомментировал глава департамента туризма Приморского края Константин Шестаков. При этом одним из форвардов заходов станет круизная компания Costa – лайнеры из Costa Group Asia. Напомним, что Владивосток стал экспериментальной площадкой, где «пробуется» облегченный визовый режим, в том числе – введение электронных виз для туристов. Данный проект фактически первый закон, «продвинутый» до пробного исполнения силами отечественного турбизнеса – туроператором «Атлантис Лайн» и его главой Натальей Андроновой, также являющейся вице-президентом UNWTO при ООН. На данный момент президент России Владимир Путин подписал документ, согласно которому вводится упрощенный порядок выдачи виз иностранным гражданам, пребывающим через свободный порт Владивостока. Принятый закон затрагивает процедуру выдачи обыкновенных однократных деловых, туристических и гуманитарных виз на срок до 30 дней с разрешённым сроком пребывания в Российской Федерации до восьми суток. Также предусматривается выдача виз в электронном формате. При этом за выдачу электронных виз с граждан, прибывающих через пункты пропуска свободного порта Владивосток, консульский сбор не взимается. Согласно закону, иностранцы смогут приехать в любой из пяти дальневосточных регионов, где действует режим свободного порта — Приморский и Хабаровский края, Сахалинскую область, Чукотку и Камчатку. Сама виза будет проставляться прямо на российской границе, а срок рассмотрения заявки составит 4 дня. «Круизный туризм во всем мире набирает колоссальные обороты и становится одним из драйверов. Приятно, что и Россия становится принимающей стороной. Рекорд Владивостока показывает, что и Россия становится востребованной страной», – прокомментировала корреспонденту «ТУРПРОМ» Наталья Андронова, вице-президент UNWTO, глава «Атлантис Лайн». При этом, по словам эксперта, 7 лайнеров зайдут во Владивосток 14 раз, причем пока еще идет подписание контрактов, не исключено, что реальная цифра заходов будет больше. «Флагманом среди заходов лайнеров является компания Costa. Нам, как партнеру Costa приятно подчеркнуть, что на судах этой компании въездные туристы приезжают в Санкт-Петербург и Владивосток, уже несколько портов в нашей стране. Причем Costa заходит большими лайнерами, на 2.5 тыс пассажиров, соответственно, Владивосток примет 20-25 тыс. туристов», – рассказал эксперт. Собеседник подчеркнула, что увеличение круизных маршрутов непосредственно связано с упрощением визовой политики. «Упрощение» въездных виз сказывается приростом на всех уровнях – от краткосрочных круизных визитов до долгосрочных инвестиционных проектов. «Это уникальный для России опыт, упрощенный визовый режим не только повысит интерес туристов, но и увеличит привлекательность регионов для инвесторов, в том числе в турсфере – когда понятны перспективы, когда раскрутка находит отдачу, то это будет способствовать колоссальному развитию Дальнего Востока. Круизы и отмена виз будут драйверами развитиями региона», – подчеркнула Наталья Андронова. По ее словам, эта наглядная демонстрация успеха подтолкнет другие, уже заинтересованные, регионы присоединяться к проекту упрощенного визового режима. «Когда закон об электронных визах, продемонстрировав успех, распространится на всю страну, многомиллиардные доходы от въездного туризма перестанут проплывать мимо России и въездной туризм увеличится на порядки», – резюмировала Наталья Андронова.

«portnews.ru»

КАСПИЙ НЕ ПОШЕЛ КОРИДОРОМ

Каспийский морской бассейн на протяжении последних нескольких лет показывает тенденцию к сокращению объемов перевалки грузов, в то время как грузообороты остальных бассейнов, напротив, неуклонно растут. Недостатками транскаспийских логистических схем являются вопросы таможенного администрирования, закрытость Каспийского моря, неразвитая транспортно-логистическая инфраструктура.

Геополитика в помощь

Грузооборот российских портов Каспийского морского бассейна неуклонно снижается, начиная с 2012 года. За период с 2005 года по 2016 год объем перевалки грузов через порты бассейна сократился на 42,3%, его доля в общем объеме грузооборота портов России достигла микроскопической величины в 0,8%. По итогам января-февраля 2017 года грузооборот бассейна снизился еще более, чем в 2 раза, составив всего 540,3 тыс. тонн. Основная перспектива развития портов бассейна лежит в рынках Ирана и Индии, которые, действительно, открывают потенциально очень большие возможности с учетом численности населения этих государств. Однако на этом направлении каспийские порты имеют очень серьезного конкурента – Азово-Черноморский бассейн с его налаженной логистикой и развитой портовой и сопутствующей инфраструктурой. И пока эту конкуренцию Каспий проигрывает. В настоящее время заинтересованные министерства и ведомства в России разрабатывают различные планы развития Каспийского транспортного узла. Еще с 90-х годов существует проект транспортного коридора Север-Юг, предполагающий, в том числе, перегрузку в каспийских портах России и транскаспийские морские перевозки. Однако, как видно, особого эффекта от этого проекта пока не наблюдается. По расчетам, озвученным Минкавказа в 2016 году, перенаправление грузопотока в Индию и Иран и обратно через предполагаемый Каспийский хаб позволит снизить транспортные расходы на 10−15%, а продолжительность перевозки грузов сократить в полтора раза. В начале марта 2017 года свои изыскания на эту тему представил и Аналитический центр при правительстве России. Так, по словам заместителя руководителя центра Светланы Ганеевой, чтобы проект заработал, необходимо ставить на транскаспийские перевозки новые крупнотоннажные контейнеровозы (вместимостью от 1700 TEUs), что позволит снизить стоимость перевозки до $100 за контейнер, тем самым обеспечив конкурентоспособность маршрута. Между тем, по мнению заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, ставить судно подобной вместимости в закрытое Каспийское море, без возможности его привлечения в другие регионы, не может позволить себе ни один частный инвестор. «Безусловно, логистическая схема коридора Север-Юг сложная, предполагает использование различных видов транспорта. Она гораздо сложнее, чем простая схема, которая отработана годами, т. е. морского варианта. Поэтому здесь важно сформировать единый транспортный документ и провести оптимизацию таможенных формальностей… Это действительно вызов, это реальная битва, поскольку сегодня коридор Север-Юг сопоставим по затратам с традиционным путем через Новороссийск, и разница до 10 суток этот путь не убивает. Кому надо быстро – тот воспользуется самолетом. Поэтому нужно работать над нормальной таможенной стоимостью и над тем, чтобы не было «головных болей» для грузоотправителя (на коридоре Север-Юг – Ред.)…», – считает представитель Минтранса. По мнению Виктора Олерского, проект не заработает без государственной поддержки. Необходимы скидки на железнодорожные перевозки и организация транскаспийского сервиса по расписанию, для чего требуется предоставление субсидий, которые в дальнейшем, постепенно, по мере привыкания грузоотправителей к маршруту, можно будет снижать.  Также, видимо, потребуется привлечение бюджетных средств и для строительства контейнеровозов достаточной вместимости, либо предоставление иных видов господдержки для частных инвесторов такого строительства. Без государственной помощи не смогут окупиться и частные инвестиции в строительство круизных терминалов на Каспии, поскольку основными бенефициарами от круизного туризма выступают города и муниципалитеты, но не сами терминалы. Говоря о перспективах бассейна, нельзя упомянуть и того, что порт Астрахань расположен не очень удобно и имеет ограничения по развитию из-за городского окружения. Поэтому еще в 2011 году обсуждалась возможность переноса его мощностей в порт Оля. Тогда говорилось о том, что такой перенос станет актуальным при достижении грузооборота порта Астрахань в 5 млн тонн в год (по итогам 2016 года через порт было перевалено около 2,6 млн тонн). А это также потребует дополнительных инвестиций. Учитывая все эти факторы, можно констатировать, что развитие Каспийского морского бассейна станет возможным лишь при наличии политической воли, поскольку с рыночной точки зрения он малопривлекателен для инвесторов и грузоотправителей. С геополитической же точки зрения бассейн необходим России для диверсификации маршрутов перевозок в такие перспективные страны, как Иран и Индия, с учетом непростой политической специфики маршрутов через Черноморские проливы, Средиземное море и Суэцкий канал.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

«WÄRTSILÄ» ЗАПУСКАЕТ ТЕХНОЛОГИЮ SMARTPREDICT ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МАНЕВРИРОВАНИЯ СУДОВ

На морской круизной выставке «Seatrade Cruise Global», которая 13-16 марта состоится в Форт-Лодердейл, штат Флорида, технологическая группа «Wärtsilä» запускает  свой новейший инновационный проект SmartPredict.

Разработанный  подразделением «Wärtsilä» по динамическому позиционированию, проект SmartPredict предназначен  для   повышения безопасности  и эффективности  судовых операций  через  снижение  рисков, связанных с маневрированием. Система  отображает  прогнозируемое  положение  и курс  судна в будущем, использует   алгоритмы анализа динамического позиционирования для оценки  сил, действующих  на судно, тем самым,  предоставляя расширенный прогноз его движения. SmartPredict также  имеет функцию изменения времени прогнозирования. Большинство традиционных систем прогнозирования  могут использовать  только базовые параметры ввода и, тем самым,  предложить ограниченную  полезность. Между  тем, модуль программного обеспечения SmartPredict применяет  все  параметры, используемые для  автоматического контроля   динамического позиционирования, и адаптирует их к характеристикам движения   определённого судна. К таким входных данным относятся: текущая позиция и курс судна,  его  скорость и скорость поворота, и все относимые к ним ускорения. Кроме того, учтены    и команды  ручного управления от джойстика согласованного управления, и данные, поступающие от бортовых датчиков (датчика) ветра. Для непрерывной корректировки курса судна,  эти факторы оцениваются постоянно. «Возможность  заглянуть  в  будущее  позволяет оператору принять  более безопасное  и взвешенное решение  по управлению судном, тем самым, снижая  риск  возникновения аварий. Мы  рассматриваем SmartPredict в качестве  важного  шага  к расширению  автоматических процедур, в том числе докования,  и, в конечном счёте, полностью автономному маневрированию судна», – говорит Майк Стоэвхасе (Maik Stoevhase), директор по вопросам автоматизации, навигации и контроля «Wärtsilä».

Пользовательские интервейсы  от «Wärtsilä» предлагают  простой  и понятный дисплей, который позволяет  оператору  включать/выключать   индикаторы «изображения судна» для прогнозируемых позиций. Кроме того, такой дисплей даёт пользователю  возможность задать  конфигурацию этапов времени прогнозирования. Полностью соответствующая  функциям прокладки ЭКНИС, SmartPredict чётко отображает  потенциальные угрозы  во время  маневрирования судна, таким образом,  незамедлительно повышая  безопасность и  эффективность операций.

«Hellenicshippingnews.com»

В РАМКАХ ПРОГРАММЫ ПО  УПРАВЛЕНИЮ   ДВИЖЕНИЕМ МОРСКИХ СУДОВ  ПРОЙДУТ  ИСПЫТАНИЯ  НОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Согласно заявлению  поставщика электроники и систем ЭКНИС «Furuno»,  с целью испытания  проекта по Управлению движением морских судов (STM) для Евросоюза,  компания поставит свои системы   на 43 судна.

Проект STM основан  на  финансируемой Евросоюзом  программе MONALISA 2.0. В рамках MONALISA 2.0  разработана система, которая позволит  обмениваться между судами и береговыми центрами   информацией  о маршруте следования судна. С помощью этих данных,  другие поставщики услуг смогут предложить судами рекомендации по предупреждению  скопления судов  в районах с высокой интенсивностью движения; избежанию  районов  с уязвимой природной средой; а также  предоставить  информацию об обеспечении безопасности на море.

Как ожидается, в плане  прибытия, отправления  и оборота судна,  информационный обмен  между  судном и портами улучшит качество планирования  и  функционирования. Программа STM разрабатывает платформы  информационных технологий, необходимых для  планирования  рейса  и  транспортного потока. Испытательные стенды в Северной Европе  и Средиземном море будут включать 300 судов, 10 портов различных размеров и 3 береговых центра.  Таким образом будет проверена обоснованность  концепции STM и заложена  основа для  постепенного внедрения  новых совместных сервисов. Первый проект MONALISA, который был внедрён в 2010-2013 годах,  показал, что  наличие у судов возможности видеть  запланированные маршруты друг друга,  даёт судоводителям  более полное представление  о том, как окружающие суда повлияют на продолжение их рейса. Исходя из этого,   береговые центры могут  извлекать полезную информацию  и предлагать  судам  рекомендации относительно их маршрутов, например,  для предупреждения  заторов в  зонах интенсивного движения и  избежания  районов с уязвимой природной средой, а также передавать информацию  о  технике безопасности на море.

Утверждённый проект STM насчитывает 39 партнёров (частных, публичных и научных) из 13 стран мира. Суммарный бюджет проекта – €43млн ($45млн). Программа будет реализована  с 2015 по 2018г.г. По словам Теро Айриссало (Tero Airissalo), директора по продажам и маркетингу: «С помощью новых технологий  и решений, ”Furuno” стремится   оказаться в числе первых.  Мы признаём  долгосрочные преимущества  проекта по Управлению движением морских судов, заключающиеся в повышенном уровне защиты и безопасности,  улучшенной эффективности и  благоприятном влиянии  на  окружающую среду. Однако  проект  будет полезен и в ближайшем будущем.  Благодаря  более оптимизированным маршрутам   и заблаговременному  прибытию судов в порт захода,  в нынешних испытаниях потребители, применяющие нашу систему,  сэкономят  большое количество топлива».

Работа над технологией PortCDM завершена

Порты, задействованные в инициативе STM,  также  добились успеха в:  определении информации, необходимой  для   её обмена  и совместного использования;  разработке связующих звеньев  для возможности  автоматического обмена  сведениями;  и создании  технической инфраструктуры. С целью улучшения  координации и содействия своевременному прибытию судов, повышению предсказуемости, улучшению производительности причала, пунктуальности, сокращения времени ожидания и якорной  стоянки, а также повышения эффективности потребления ресурсов, в проект войдёт  испытание новой технологии PortCDM. Значительная добавленная стоимость    программы PortCDM заключается в  обмене  между портами и судами  сведениями о временных отметках,  что, в свою очередь, будет способствовать  своевременному прибытию судна в порт и  содействовать ликвидации  простоя  ресурсов, связанных  с операциями  по заходу  судов в морские гавани. Например, когда из-за нехватки точных сведений,  лоцман, находясь на борту судна,  вынужден ждать завершения  на терминале грузовых операций. Располагая  корректными данными, он может  точно в срок  прибыть на судно и, тем самым,  добиться  более эффективного использования ресурсов.

«Maritime–executive.com»

НОВАЯ ПРОГРАММА TRITON ВОССОЗДАЁТ РЕАКЦИЮ МАСС-МЕДИА И СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЕЙ   НА УСЛОВНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

«Navigate Response»  – международная компания, специализирующаяся на взаимодействий  в кризисных ситуациях, –  запустила  тренажёр социальных сетей  и ведущих средств массовой информации. Задача программы  –  максимально приблизить к  реальным условиям работу судоходной индустрии  и повысить  готовность компаний  к реагированию на кризис.

Онлайн платформа Triton воспроизводит  активность в СМИ и  социальных сетях,  тестирует  планы ответных действий  и в любом упражнении создаёт ощущение условий, максимально приближенных к реальным. Данная платформа  уже была применена  для моделирования в Великобритании крупного инцидента на море, в котором приняли участие более 40 компаний  и организаций. Triton может размещать видео и аудио файлы, дублировать  выходные данные ряда соцсетей  и ведущих каналов. Программа позволяет пользователям  просматривать и  отрабатывать  ответы на огромный объём  смоделированных вопросов масс-медиа   и постов в соцсетях. Как объяснил Дастин Эно (Dustin Eno), главный операционный директор «Navigate Response»: «Я устал  слышать от участников  проекта, что:  “Если бы это было по-настоящему,  то я бы ответил так…”. Но действительно ли оно  так? Мы разработали  программу Triton, поэтому  люди могут попрактиковаться в условиях, приближенных к реальным: упражнения  должны выглядеть как настоящие инциденты, а настоящие инциденты — как  упражнения». «Navigate Response» представляет интересы  компаний, владеющих и управляющих судами, суммарный флот которых  превышает 3000 судов. «Navigate Response» помогает им  рассказать о своём взгляде  на  событие в свете происшествия.  Давление  со стороны СМИ  способно значительно  отразиться  на  реакции   компании на  происшествие. В случае  неэффективного подхода к урегулированию  кризиса,  последний  может иметь долгосрочные отрицательные последствия   для  любой компании,  и быстро наводнить её  ложными слухами   и интересом в  социальных сетях.  Высока вероятность того, что  хорошо подготовленные и обученные  компании успешно справятся с последствиям  крупной аварии. Дастин Эно продолжил: «Не говоря  о  готовности СМИ, реалистичное моделирование помогает  создать неподдельный интерес  у участников команды всей компании. Программа Triton,  –  которая  доступна  на любом устройстве с возможностью подключения к Интернету,   – позволяет каждому  с помощью пароля  следить за заявлениями своей компании и  реакцией  на   них в сети,  как будто находясь в условиях настоящего происшествия». По словам Тань Вай Линь (Tan Wai Lin),  руководителя корпоративных связей сингапурской компании «AET Tankers»: «Проект Triton, в основу которого легли упражнения,   включил  каждого в процесс  отработки  новых методов  в контексте реального времени. Поток  смоделированного контента   показал насколько  быстро  может развиться  событие  и  насколько легко  могут вынесены из контекста  отдельные  высказывания». Обучающая программа от «Navigate Response»   не ограничивается  только  проектом Triton. Компании обучаются  тому,  как вести себя  с  журналистами  в ходе телефонных переговоров, в кабинетах, на телевидении и   интервью на радио.

Через свою глобальную сеть представительств, включающих 34 офиса,  «Navigate Response» имеет возможность проводить  подготовку  на  12 языках. Triton – бесплатно доступна как для всех клиентов «Navigate Response», так и в качестве  отдельного сервиса  для любой компании,  желающей  проверить  свои планы  реагирования на кризис и повысить реалистичность учений. Более 60 раз в год «Navigate Response» изучает,  обучает  и подвергает испытаниям  планы реагирования   компаний.

«Hellenicshippingnews.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.