18 марта 2017 года  Думой в первом чтении был принят закон, которым вносятся изменения в регулирование трудовых отношений на морском и внутреннем водном транспорте. Депутат В.И. Синяговский – член Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству, комментируя данный законопроект, отметил: «Новый законопроект достаточно прост. Он позволяет отказаться от Уставов о дисциплине на судах, которые на сегодняшний день являются лишь данью давней традиции, но фактически уже давно утратили актуальность и почти не используются. Существующих положений Трудового Кодекса вполне достаточно для регулировки служебных отношений на судах». Парламентарий сообщил, что «сейчас право поощрения работников и применения к ним дисциплинарных взысканий (например, замечание и выговор), имеет работодатель. Работодателем для моряка или члена экипажа судна внутреннего плавания является судовладелец. Законопроект же предусматривает наделение капитана судна правом по согласованию с судовладельцем применять поощрения и взыскания, установленные Трудовым кодексом». Владимир Синяговский обратил внимание на то, что в разработке нового законопроекта приняли участие организации судовладельцев и профсоюзов. Это является гарантом того, что здесь учтены все интересы моряков. «В целом – добавил депутат, – Предлагаемое исключение из законодательства Российской Федерации уставов о дисциплине упростит существующие процедуры и в целом будет способствовать поддержанию порядка на морском и внутреннем водном транспорте».

· Российский морской регистр судоходства (РС) получил признание Petronas, одной из крупнейших международных нефтегазовых компаний, как поставщик услуги комплексной оценки фактического технического состояния судна (Condition Assessment Program, CAP). «Сотрудничество с таким лидером нефтегазовой отрасли как Petronas является для Регистра подтверждением высокого качества наших услуг, профессионализма и компетенции сотрудников и позволяет поддерживать нормативную базу РС в соответствии с высокими стандартами нефтегазовой отрасли», – отметил генеральный директор РС Константин Пальников. Признание получено по итогам проведенного Petronas аудита нормативных документов РС и отчетных материалов РС по CAP на соответствие требованиям к судам, осуществляющим операции на терминалах Petronas. Услуги CAP применяются для независимой оценки и анализа фактического технического состояния конструкций корпуса, механической установки, механизмов, устройств, систем и электрооборудования судна. По итогам освидетельствования нефтеналивным судам, химовозам, газовозам и нефтенавалочным судам присваивается соответствующий рейтинг – от CAP1 до CAP4. Для страховых компаний, грузовых терминалов, фрахтователей и судовладельцев высокий рейтинг CAP является документальным свидетельством эксплуатационной надежности судна независимо от его возраста. Наличие рейтинга CAP1 и CAP2 расширяет коммерческие возможности судна и для ряда компаний является обязательным требованием при выполнении веттинг-инспекции судов, осуществляющих операции на терминалах. Изучение судовых документов и истории технической эксплуатации, проведение освидетельствования и замеров технических параметров, оценка прочностных характеристик судна, в том числе анализ усталостной прочности, в рамках услуги CAP помогает в раннем выявлении недостатков, составлении программ плановых ремонтных работ, что в результате может увеличить срок эксплуатации судна, снижает риски незапланированных простоев и повышает безопасность эксплуатации судна.

· Росимущество до 15 мая должно представить алгоритм проведения сделки по приватизации пакета акций «Совкомфлота». Об этом сообщил ТАСС глава Росимущества Дмитрий Пристансков. «Есть поручение Игоря Ивановича Шувалова (первый вице- премьер РФ – прим. ред.) к середине мая, чтобы был понятный алгоритм сделки… Мы окно возможностей рассматриваем не позднее июня, работа уже идет», – сказал Пристансков, уточнив, что алгоритм должен быть готов к 15 мая. Он напомнил, что структура сделки предполагает, что часть дохода пойдет в федеральный бюджет, а часть – на докапитализацию самого «Совкомфлота» за счет выпуска дополнительной эмиссии акций. Глава Росимущества пояснил, что пока назвать конкретные сроки окончания сделки нельзя, так как необходимо дождаться второго отчета инвестконсультанта («ВТБ Капитал»). Заслушать инвестиционного агента планируется на следующей неделе, добавил он. «Они доработают свой отчет с учетом поручения Игоря Ивановича Шувалова, где речь шла о дате 15 мая, но это не значит, что к 15 мая сделка может быть завершена, потому что должно быть еще road show», – уточнил Пристансков. Пристансков также сообщил, что Росимущество ведет переговоры с несколькими негосударственными пенсионными фондами (НПФ) об участии в сделке по приватизации «Совкомфлота». «Мы будем размещаться на Московской бирже – это раз. Соответственно, мы сейчас ведем переговоры, в том числе с негосударственными пенсионными фондами, – это два. Мы планировали изначально активное участие пенсионных фондов в этой сделке, но законодательство, которое регулирует их деятельность, не позволяет им участвовать в приобретении акций общества, которое на данный момент не размещено на бирже», – сказал он. Глава Росимущества добавил, что по этому вопросу велись переговоры с Центральным банком, но на данном этапе ЦБ не поддержал это предложение. «Пока это диалог, у нас есть достаточно времени, сейчас всего лишь середина марта», – сказал он. Приватизация «Совкомфлота» планируется уже несколько лет. Государство хотело продать компанию в 2015 г., получив от сделки 24 млрд руб. Однако продажа не состоялась. «Совкомфлот» стоял и в плане приватизации на 2016 г., но сделка снова была перенесена. Ранее глава МЭР Максим Орешкин заявлял, что приватизация крупнейшей российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот» (25% минус одна акция) может состояться не раньше мая 2017 г. По словам Орешкина, сделка не преследует исключительно цели финансирования дефицита бюджета, а структурирована сложнее – так, в рамках приватизации «Совкомфлота» предусмотрена допэмиссия акций компании. Четверть средств, полученных в ходе приватизации «Совкомфлота», будет направлена на докапитализацию компании. Объем привлеченных средств будет распределен: 75% – в пользу государства, 25% – в пользу компании. При этом привлечение новых инвесторов будет происходить в рамках «открытой процедуры». По словам Орешкина, средства, которые компания получит, будут использованы на заключения контрактов внутри страны, на покупку новых судов, которые будут способствовать расширению бизнеса. Благодаря этой сделке будет получено финансирование дефицита бюджета и снята долговая нагрузка компании. Заместитель министра финансов РФ Алексей Моисеев ранее заявлял, что правительство рассчитывает получить от приватизации судоходной компании около 30 млрд руб. Основной организатор приватизации – «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизация «Совкомфлота» пройдет на Московской бирже. В настоящее время «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 гг. предусмотрено снижение доли государства в компании до 25% плюс одна акция.

· Механизм утилизационного судового гранта будет работать в России до 2030 года, сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью «Российской газете». «Минпромторг разработал судовой утилизационный грант в форме субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение или строительство новых гражданских судов взамен судов, сданных в утиль. В этом году на субсидии запланировано до 400 млн рублей. Финансирование судового утилизационного гранта продлится до 2030 года», – сказал министр. По его словам, министерство планирует закрепить требования по приоритетному размещению заказов на строительство судов на отечественных верфях. Эта мера, ожидает Мантуров, может заработать с 2020 года. «Однако мера хороша только при полной технической модернизации отечественных предприятий. Необходимо самое современное оборудование, которое позволит не просто повысить качество наших судов до международного уровня, а обгонит его», – сказал министр. «Перевозка внутри российских территориальных вод должна производиться под российским флагом и на судах, построенных на российских верфях»,- заключил он.

· Экспертный совет по развитию судостроительной промышленности и морской техники создан при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. Об этом журналистам сообщил его первый зампред Владимир Гутенев. По его словам, совет возглавит вице-президент Лиги содействия оборонным предприятиям, президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. Сам Гутенев будет координировать работу совета от комитета. «Деятельность экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники, прежде всего, будет направлена на решение междисциплинарных задач, таких как нахождение разумного баланса в отношениях с металлургами и выстраивание тесных связей с двигателестроителями. Именно успехи в импортозамещении газотурбинного оборудования в значительной степени должны повлиять на конкурентоспособность российского судостроения», – подчеркнул депутат. Он также добавил, что «впервые при формировании экспертного совета было принято решение утвердить в качестве председателя не депутата, а наиболее авторитетного представителя профессионального сообщества – президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова». «Такая схема позволит привлекать к работе в экспертных советах Госдумы не только первых замов, но и «первых лиц» важнейших промышленных корпораций», – считает Гутенев.

· У каждой из верфей, входящих в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) появится своя специализация. Об этом заявил сегодня президент ОСК Алексей Рахманов, на отраслевом совещании «10 лет Объединенной судостроительной корпорации: итоги и перспективы развития отрасли», которое прошло под председательством министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова в Москве, передает ИА «Морвести.Ру». «Для повышения конкурентоспособности предприятий ОСК разработан целый комплекс мер, – сообщил президент ОСК. – Мы снижаем издержки, повышаем эффективность, прозрачность закупок, внедряем принципы бережливого производства, новейшие, в том числе и цифровые, технологии, централизуем управление. К примеру экономический эффект от повышения прозрачности закупочных процедур в прошлом году составил 10% от суммы всех контрактов, то есть 4,5 млрд рублей экономии». «Также мы меняем подходы к специализации верфей. Техническое перевооружение судостроительных заводов будет рассматриваться не в процессе переоснащения отдельных производственных единиц, а как модернизация различных производственных площадок единой компании. У каждой из верфей появится своя специализация. Где то мы сделаем акцент на проектное производство, на производство секций, где то сконцентрируемся на производстве крупных блоков и превращения их в готовые изделия. За счет этого снизятся операционные и инвестиционные затраты, у каждого предприятия появится своя точка компетенции», – подчеркнул Алексей Рахманов. Председательствовавший на заседании глава Минпромторга Денис Мантуров добавил, что предприятия ОСК будут решать вопрос увеличения доли гражданской продукции. «В прошлом году этому было положено хорошее начало, и впервые объем гражданского судостроения вырос более чем, на 10%. Нам нужно поддерживать такую динамику, учитывая, что к 2030 году объем производства планируется увеличить в несколько раз», – сказал министр.

· Технически строительство проектируемого атомного ледокола-лидера пока возможно лишь на заводе «Залив» (г. Феодосия, Республика Крым), где имеется стапель достаточных размеров. Как прокомментировал в ходе совещания, посвященного 10-летию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», президент ОСК Алексей Рахманов, в настоящее время Корпорация ведет модернизацию своих предприятий. В случае успешной реализации данного проекта и, если заказ на строительство такого ледокола будет передан в ОСК, то его строительство можно будет осуществлять также и на заводе «Северная верфь» (Санкт-Петербург), где предполагают сосредоточить крупнотоннажное судостроение в рамках Корпорации. Напомним, проектирование атомного ледокола-лидера осуществляет Крыловский государственный научный центр (Крыловский ГНЦ). В интервью ИАА «ПортНьюс» в августе 2016 года исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников рассказал, что проектирование ледокола-лидера займет порядка трех лет. Ориентировочная стоимость такого судна составляет 75-80 млрд руб.

· «Северная верфь» развивает сотрудничество с «Samsung Heavy Industries». Делегация южнокорейской компании «Samsung Heavy Industries» посетила «Северную верфь» (Санкт-Петербург) с деловым визитом. Сотрудники «Северной верфи» рассказали гостям из Южной Кореи об истории и специализации предприятия, а также совместно со специалистами Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) представили доклад о проекте модернизации верфи. Российская и южнокорейская стороны обменялись мнениями о перспективах сотрудничества и договорились о разработке его дорожной карты. Генеральный директор «Северной верфи» Игорь Пономарев, в частности, отметил, что опыт работы с Samsung Heavy Industries был бы очень полезен «Северной верфи», поскольку Samsung является мировым лидером отрасли, используя самые современные технологии судостроения: «Коллеги из Южной Кореи, а среди них есть и проектировщики, и технологи, руководители разных производственных направлений в Samsung, лично участвовали в строительстве крупнотоннажных танкеров для российских компаний. Интерес на нашем рынке к таким судам есть, и можно было бы рассмотреть вариант о строительстве танкерного флота на нашей верфи при участии корейской стороны»

· Решения, принятые Евросоюзом (ЕС) по судовому топливу (применение требований Правила ЕС 2015/757 по мониторингу, отчетности и проверке выбросов СО2,  региональная директива по MRV) входят в противоречие с нормами ИМО (Приложение VI к Конвенции МАРПОЛ касательно системы сбора данных по расходу топлива) и определяют более жесткий режим в портах европейских государств. Как передает корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), об этом сообщил в ходе общего собрания Российской палаты судоходства президент Палаты Алексей Клявин. «Считаем необходимым поддерживать предложения по пересмотру Правила (ЕС) 2015/757 и согласованию его с глобальной системой, принятой государствами-членами ИМО, как это предусмотрено в статье 22 Правила ЕС», – сказал Клявин. Ранее Международная палата судоходства, ECSA, Ассоциация судовладельцев Азии, Интеркарго и Интертанко обратились в Европейскую комиссию с просьбой привести в соответствие региональную директиву по MRV с глобальной системой ИМО по расходу топлива, принятой ИМО в октябре 2016 года. Российская палата судоходства полностью разделяет совместную позицию судовладельцев, поскольку осуществление 2-х режимов по представлению данных об использовании топлива значительно увеличивают административную нагрузку на судовладельцев. Системы ЕС и ИМО имеют существенные различия по времени предоставления данных, частоте предоставления данных, в использовании проверяющих органов, в публичной доступности. Так, например, правило ЕС требует, чтобы Европейская комиссия опубликовала полученные данные, вместе с  идентификаторами данными отдельных судов, чтобы они могли использоваться третьими сторонами с намерением повлиять на коммерческий рынок. В рамках системы ИМО информация с судов, представленных в ИМО через государство флага, является анонимной для третьих сторон. Требования по контролю выбросов СО2 применяются к судам 5000 GT и выше. Правило ЕС 2015/757 принято Европейским Парламентом и Советом 29 апреля 2015 года. Предусмотрены штрафы и отказ в заходе в порт. Правило ИМО принято резолюцией МЕРС.278(70) на КЗМС-70 28 октября 2016 года.

· Российский танкер «Мидволга-2», столкнувшийся с рыболовецким траулером у берегов испанской Барселоны, будет находиться в порту каталонской столицы до выяснения причин инцидента. В службе спасения на море сегодня сообщили, что “в качестве превентивной меры” танкер “будет оставаться в гавани”. Как отмечалось ранее, инцидент произошел в понедельник примерно в 15:30 по местному времени (17:30 мск) в 3 км от Барселоны. В результате столкновения двое членов экипажа, находившихся на борту испанского судна, пропали без вести, еще двое были спасены и доставлены в больницу. К настоящему моменту траулер удалось обнаружить. Ожидается, что в среду специальный робот исследует его. “Мы расследуем инцидент, но к настоящему моменту точно неизвестно, какова причина столкновения, – отметили в гражданской гвардии Каталонии. – У команды российского судна взяты показания в качестве свидетелей”. “Те, кто находились на испанском судне и были спасены, сейчас в больнице и пока не в состоянии давать показания”, – добавили в правоохранительных органах. По их информации, “пока еще слишком рано говорить о причинах столкновения”, и “не исключается ни одна гипотеза”. Танкер «Мидволга-2», длина которого составляет около 140 метров, был построен в 2014 году и шел по маршруту Барселона – Александрия. В свою очередь 25-метровое испанское судно принадлежит местной семье, занимающейся рыболовным промыслом. Пропавшими моряками являются 37-летний уроженец Сенегала и 34-летний выходец из Марокко. Еще два человека, находившихся на борту траулера, являются подданными пиренейского королевства, они были спасены членами экипажа российского судна после столкновения и доставлены в больницу с симптомами переохлаждения. Генеральное консульство РФ в Барселоне отметило, что “в целях защиты интересов экипажа российского танкера «Мидволга-2» находится в постоянном контакте с администрацией порта и полицией”. “Оказывается вся необходимая в таких случаях консульская помощь”, – добавили в диппредставительстве.

· Maersk Line и Oetker Group подписали договор купли-продажи немецкой контейнерной линии Hamburg Sudamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (Hamburg Süd), говорится в сообщении Maersk. Впервые о сделке компании сообщили в декабре прошлого года. Ее завершение планируется до конца текущего года при условии одобрения регуляторов, в том числе Китая, Кореи, Австралии, Бразилии, США и ЕС. Hamburg Sud занимает седьмое место в рейтинге крупнейших контейнерных перевозчиков мира и является лидером в сегменте перевозок север-юг. В результате слияния флот объединенного оператора составит 741 судно совокупной вместимостью 3,8 млн TEU (по сравнению с 3,1 млн TEU у Maersk Line на сегодняшний день), доля рынка возрастет до 18,6% (по сравнению с 15,7%).

· Hapag-Lloyd и UASC договорились перенести дату завершения сделки по слиянию на конец мая. Об этом сообщает пресс-служба немецкого перевозчика, передает ТАСС. Все разрешения и согласования от властей и банков со стороны Hapag-Lloyd и значительная часть согласований со стороны UASC получены, однако подготовка к объединению занимает больше времени, чем ожидалось. Тем не менее, задержка не повлияет на саму сделку, завершение которой ранее ожидалось 31 марта, отмечается в сообщении. Перенос сроков слияния также никак не повлияет на запуск альянса THE Alliance, который начнет работу с 1 апреля полностью в запланированном объеме. Hapag-Lloyd AG и UASC подписали соглашение о слиянии в июле прошлого года. Изначально сделка должна была завершиться до конца 2016 года, но затянулась из-за финансовых сложностей. Объединенная компания станет пятым крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком. Флот компании составит 237 судов совокупной вместимостью около 1,6 млн TEU, годовой объем перевозок оценивается в 10 млн TEU, годовой оборот – около $12 млрд.

· В порту Циндао состоялась торжественная церемония, посвященная спуску на воду полупогружного судна «Чжэньхуа-33». Судно, водоизмещение которого составляет 50 тыс. тонн, является одним из самых больших в своем классе и предназначено для транспортировки нефтедобывающих платформ и кораблей с осадкой до 20 метров. Об этом сообщает ИА REGNUM. Как отмечают эксперты, вероятнее всего, «Чжэньхуа-33» будет использоваться в военных целях. С помощью судна могут быть транспортированы военные корабли и объекты военной инфраструктуры, пишет «Чжунго синьвэнь». В 2000 г. ВМС США наняли голландское полупогружное судно «Blue Marlin» для транспортировки эсминца «USS Cole», поврежденного в результате атаки террористов в порту Йемена. Китайское судно может использоваться в аналогичных целях. «С технической точки зрения, полупогружные суда являются транспортными, обычно они используются в коммерческих целях, однако такие корабли как «Чжэньхуа-33» играют ключевую роль в условиях военного времени», — сообщил журналистам военный эксперт Лян Юйчунь. По словам специалиста, во время военных операций полупогружные суда могут использоваться для транспортировки, ремонта и строительства военных кораблей, кроме того полупогружные корабли могут быть переоборудованы в плавучие госпитали и суда материально-технического обеспечения. В 2015 г. власти КНР утвердили национальные стандарты для судостроителей, согласно которым любое гражданское судно имеет необходимый запас прочности для использования в военных целях. «Спуск на воду «Чжэньхуа-33» ознаменовал новый этап интеграции гражданского и военного кораблестроения, которая значительно улучшит стратегическую обороноспособность Китая на воде», — подчеркнул Лян Юйчунь. Как сообщало ИА REGNUM ранее, 9 декабря 2016 года в порту Гуанчжоу состоялась торжественная церемония спуска на воду самого большого полупогружного судна в мире. Длина корабля «Синь Гуан Хуа» составляет 255 метров, ширина — 68 метров.

· «MOL Triumph», первый из четырех мега-контейнеровозов вместимостью по 20 тыс. 150 TEU, строящихся для японского перевозчика Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., (MOL), прошел церемонию имянаречения на южнокорейской верфи компании Samsung Heavy Industries (SHI) в г. Кодже. Эти четыре сверхкрупных контейнеровоза были заказаны в феврале 2015 года и на данный момент являются крупнейшими в мире, оставив позади суда вместимостью чуть более 19 тыс. TEU, построенные другим южнокорейским судостроителем – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) – для перевозчика Mediterranean Shipping Company (MSC). В то же время удерживать звание крупнейшего контейнеровоза мира «MOL Triumph» будет недолго, так как SHI вскоре поставит первый из шести контейнеровозов вместимостью по 21 тыс. 100 TEU для гонконгской судоходной компании Orient Overseas Container Line (OOCL), которая заказала их также в 2015 году. Контейнеровозу «MOL Triumph», имеющему длину 400 м, ширину 58,8 м и максимальную осадку 16 м, было присвоено имя в ходе церемонии, собравшей высоких представителей SHI и MOL, включая руководителя SHI Дэ Юн Парка (Dae-Young Park) и главу MOL Юнихиро Икеду (Junichiro Ikeda). Поставка этого контейнеровоза заказчику должна состояться 27 марта после его окончательной подготовки к первому рейсу. Как ожидается, «MOL Triumph» будет работать на сервисе FE2 (Азия – Северная Европа) судоходного объединения THE Alliance. Как сообщает компания Samsung Heavy Industries, в этом году она планирует поставить заказчикам 10 контейнеровозов вместимостью 20 тыс. TEU и выше.

· По информации управляющего директора иранского перевозчика IRISL Мохаммеда Саеэди (Mohammad Saeedi), первый из десяти сверхкрупных судов, заказанных им в Южной Корее, будут поставлены в Иран в марте 2018 года. Как сообщил глава IRISL, поставка южнокорейской верфью Hyundai Heavy Industries (HHI) первого контейнеровоза вместимостью 14,5 тыс. TEU, состоится в марте 2018 года, а остальные заказанные суда будут поставляться по одному каждый месяц. Согласно контракту стоимостью 650 млн. долл. США, HHI будет строить для IRISL контейнеровозы вместимостью 14,5 тыс. TEU и танкеры для перевозок нефтепродуктов дедвейтом 50 тыс. тонн. Этот контракт является частью плана IRISL по обновлению своего флота, который предусматривает 2,5 млрд. долл. США инвестиций. В настоящее время перевозчик управляет флотом из 115 океанических судов, однако многие из них довольно стары и считаются небезопасными для перевозок, что не позволяет им пройти необходимую для работы процедуру страхования. 

· Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard приступает к строительству двух новых уникальных паромов типа Ro-Pax, сказал министр экономики Азербайджана Шахин Мустафаев. Резка первых стальных листов состоялось в четверг на судостроительном заводе. “Строительство судов планируется завершить до конца 2018 года. Проект будет реализован при господдержке: порядка 30 процентов средств, предусмотренных для строительства этих паромов, будет предоставлено за счет средств государства”, – сказал министр, напомнив также, что 25 процентов судостроительного завода принадлежат Азербайджанской инвестиционной компании. По его словам, эти суда будут служить развитию экономики Азербайджана и повышению ее конкурентоспособности. “Как известно, Азербайджан завершает строительство самого современного порта в Каспийском бассейне. Первый этап строительства уже завершен. Наряду с этим завершается строительство железнодорожной магистрали Баку-Тбилиси-Карс”, – сказал министр. По словам Мустафаева, Азербайджан обладает самым сильным потенциалом на Каспии и разветвленной инфраструктурой, которая еще более возрастет благодаря расширению парка судов. “Я также хочу отметить транспортный коридор “Север-Юг”, для создания которого Азербайджан также предпринимает необходимые меры, и в целом играет важную роль в формировании данного коридора. Одним из направлений транспортного коридора “Запад-Восток” является Каспийское море. Азербайджан на Каспии обладает самым сильным грузовым флотом”, – сказал министр. Строительство паромов Ro-Pax, по словам министра, сыграет важную роль в повышении транспортного потенциала Азербайджана и в целом окажет позитивное воздействие на развитие экономики. Контракт на строительство паромов на сумму 132 миллиона манатов был подписан в октябре 2016 года. Суда Ro-Pax будут построены по заказу ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство”. Проектировщиком по проекту выступает украинское ООО “Морское инженерное бюро”. Паромы Ro-Pax предназначены для грузовых и пассажирских перевозок. Судно дедвейтом 5540 тонн будет иметь возможность загрузки на борт до 56 цистерн (12-метровых), 46 полувагонов (13,9-метровых), 44 грузовых вагонов (14,7-метровых), 50 грузовых машин, а также имеет 100 пассажирских мест. В настоящее время ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство” имеет в своем распоряжении 13 паромов, два из которых суда типа Ro-Ro. Вместимость семи паромов составляет 28 вагонов, остальных шести паромов – 52-54 вагона.

· Финская компания Wärtsilä представила новую технологию, направленную на повышение безопасности маневрирования судов. Система Smart Predict помогает проложить оптимальный курс судна с учетом множества факторов. Smart Predict отображает текущее положение судна и ряд последующих его локаций, одновременно оценивая воздействие на судно различных сил, включая волны и ветер. Алгоритм динамического позиционирования (DP) обеспечивает прокладку наиболее точного курса и прогнозирование дальнейших перемещений судна. В Smart Predict предусмотрена возможность задать различные промежутки времени  для прокладки курса. В Wärtsilä заявляют, что системы прогнозирования курса предыдущих поколений менее функциональны, поскольку используют только базовые, а не динамические параметры. Возможности Smart Predict с этой точки зрения гораздо более широки. Программный модуль анализирует множество параметров и корректирует данные для конкретного судна в заданный промежуток времени. Характеристики рассчитываются на основании текущего положения, скорости судна, курса судна относительно ветра (галса), необходимости ускорения или замедления хода. Учитываются данные бортовых датчиков, в частности, показатели датчика ветра. Вся эта информация автоматически анализируется, и траектория движения судна постоянно обновляется. «Возможность прогнозировать будущее позволяет штурману принимать более разумные и взвешенные решения в процессе управления судном. Вероятность возникновения аварийных ситуаций снижается, – отметил один из разработчиков системы, специалист компании Wärtsilä Майк Стоевас. – Мы рассматриваем Smart Predict как важный шаг к максимальной автоматизации различных маневров, таким, например, как стыковка. Подобные системы, в конечном счете, смогут обеспечить полностью автономное маневрирование судна». Пользовательский интерфейс системы, разработанной Wärtsilä, обеспечивает простое интуитивное управление при помощи дисплея, который позволяет включать или выключать индикатор «призрак судна» для предсказанных позиций. Этот дисплей также дает возможность настраивать временные команды, в соответствии с полученным прогнозом. Система Smart Predict полностью совместима с функцией наложения электронных карт и информационных систем (ECDIS), выдает быстрые решения и обеспечивает четкие команды при потенциальной опасности во время маневрирования судна. Всемирно известная финская компания Wärtsilä входит в число лидеров по производству оборудования для объектов морской и промышленной индустрии. За последние годы Wärtsilä предложила уже несколько инновационных решений, которые были по достоинству оценены судостроителями.

· 19 марта 2017 года через Панамский канал прошло 1.000 судно класса Neopanamax. Статистика охватывает девять месяцев, прошедших со времени открытия обновленного канала. Контейнеровоз, принадлежащий компании Mediterranean Shipping Company (MSC), прошел по Панамскому каналу из Атлантического океана в Тихий. «MSC Anzu», грузоподъемность которого составляет 8.800 TEU, был построен в 2015 году, ходит под флагом Панамы. Судно длиной 299,98 м и шириной 48,23 м работает на линии SAWC-USA-NWC, соединяющей восточное и западное побережья Южной Америки, порты США и Северной Европы. Линия была открыта в 2016 году в расчете на использование расширенных в ходе реконструкции шлюзов Панамского канала. На сегмент контейнерных грузоперевозок приходится почти половина трафика в Панамском канале. В целом Панамский канал используют 53% всех судов мира, занятых в контейнерных перевозках. По состоянию на март 2017 года, среднее количество судов класса Neopanamax, проходящих по каналу, составило 5,9 контейнеровозов в день. Панамский канал проходят суда, работающие на 13-ти линиях. В большинстве случаев контейнеровозы осуществляют перевозки между восточным побережьем США и странами Азии. 1 апреля 2017 года к уже имеющимся добавятся еще две линии. Многие порты мира, в частности, вдоль восточного побережья США, уже модернизировали свою акваторию для приема судов класса Neopanamax. Использование контейнеровозов этого класса позволяет добиться рекордных объемов грузоперевозок. Так, в январе 2017 года существенное увеличение грузопотока продемонстрировали порты Чарльстон, Филадельфия и Саванна. Помимо контейнеровозов, по каналу ходят танкеры для перевозки сжиженного природного газа (LNG-танкеры). Первый такой танкер Панамский канал принял в июле 2016 года, и на сегодняшний день число таких судов, проходящих через канал за неделю, составляет в среднем 5,2. В феврале 2017 года Панамский канал установил очередной рекорд ежедневного грузооборота: 1.180 судов транспортировали через его шлюзы 1,18 миллионов тонн груза. Предыдущие рекорды также впечатляют: в декабре 2016 года и январе 2017 года тоннаж перевезенных за месяц грузов составил 35,4 и 36,1 млн тонн, соответственно. Панамский канал начали модернизировать в 2007 году, и первоначально открытие обновленного морского пути было запланировано на 2014 год. В рамках модернизации было построено 16 новых шлюзов, проведены дноуглубительные работы. В день официального открытия после реконструкции 27 июня 2016 года по Панамскому каналу прошло только одно судно, контейнеровоз компании Cosco «Andronikos», который в честь этого торжественного события был переименован в «Panama». Контейнеровоз длиной 300 м,  шириной 48,25 м и вместимостью 9.443 TEU был построен в 2015 году. Высокая честь открыть обновленный Панамский канал была разыграна в лотерею, но Cosco, тем не менее, оплатила за прохождение судна пошлину в размере $586.094,58. Годовая пропускная способность Панамского канала после реконструкции увеличилась вдвое. Если старые шлюзы были приспособлены под суда максимальной грузовместимостью 5.000 TEU, то по новым шлюзам могут проходить суда грузовместимостью 13.000 TEU. Правда, несколько судов все же пострадало от трения о стены шлюзов. Считается, что размеры новых шлюзов позволяют принимать суда длиной до 366 м и шириной до 49 м. Но специалисты утверждают, что запас ширины в камере шлюза при закрытых воротах составляет всего 6 м, чего не всегда достаточно в полной мере для безопасного прохождения.

· Последнее судно обанкротившегося перевозчика Hanjin Shipping – «Hanjin Rome» вместимостью 5 тыс. 302 TEU – было продано на днях согласно решению сингапурского суда по неуказанной цене и отправлено на судоразделочную верфь в Читтагонг (Бангладеш). Таким образом, все 97 контейнеровозов Hanjin совокупной вместимостью 617 тыс. TEU либо уже проданы, либо возвращены своим владельцам, либо забраны кредиторами, что стало последней главой в 40-летней истории  судоходной компании Hanjin Shipping. При этом, как сообщает консалтинговое агентство Alphaliner, по состоянию на 7 марта из 97 бывших контейнеровозов Hanjin 48 судов совокупной вместимостью 389 тыс. 300 TEU пребывали без работы.

МОРЯКАМ

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ МОРСКОЙ ПРОФЕССИИ: ПОЧЕМУ СУДОХОДСТВУ СЛЕДУЕТ БЕСПОКОИТЬСЯ

Газетные заголовки раскрывают возрастающий дефицит морских офицеров –   проблему,  идущую бок о бок   с такими вопросами утомляемости моряков, как стресс  и психическое здоровье,   и  способствующую их  ухудшению. Тем не менее, под  итогами нашумевшего  научного исследования есть серьёзная обеспокоенность вопросами мореплавания, которые судоходство не  может игнорировать.

Рассказывая о  своей книге «Права моряков в Китае: изменение  в законодательстве  и практике в соответствии с КТМС-2006», доктор Пэнфэй Чжан (Pengfei Zhang) –  капитан, ставший  юристом и преподавателем университета, – предостерёг, что «по-видимому суда гораздо  важнее  работающих на  них моряков».По словам Чжана, находясь в море, он всегда испытывал несправедливое обращение. Помимо низких окладов, продолжительных часов работы, плохих  условий труда и быта, он был непосредственным свидетелем эксплуатации моряков агентствами по комплектованию экипажей. Чжан начал углубленно  изучать   случаи жестокого обращения  с моряками в Китае в преддверии  ратификации в 2015 году  в стране Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС),  которая вступила  в силу на её территории  в ноябре 2016. По его признанию,  благодаря КТМС  произошли значительные улучшения, однако  слишком рано  говорить о  реальном изменении  в трудовых контрактах; признании в экономике Китая   статуса моряков наравне  с горняками и  строителям;  и острой необходимости в сильном профсоюзе  для ведения переговоров от имени моряков. Это принесло дополнительный статус, так как в  «Докладе БИМКО/МПС о кадровых  ресурсах- 2015» отмечено, что  Китай «как считалось, опередил Филиппины, и стал крупнейшим и единственным источником моряков, имеющих право на участие  в международных перевозках»,  хотя  Филиппины до сих пор  являются  самым крупным источником  лиц рядового состава. Тем не менее,  сведения  международных  судоходных компаний  дают основание полагать, что  предел доступности китайских моряков для международных перевозок может быть ограничен  ещё  больше. Отчасти, дело в языковом барьере. «Работа с международными вопросами требует  особых навыков… и умений, которых недостаёт  у большинства офицеров-членов профсоюза» в Китае,  объясняет Чжан.  В равной степени и Филиппины, и Россия  считаются важными источниками лиц командного состава,  за которыми сразу же следуют Украина  и Индия. Для моряков из названных стран, язык  не является огромным препятствием.

В отчёте о кадровых ресурсах  даётся оценка дефицита  численности морских офицеров, нехватка которых к 2020 году будет составлять 92000 человек, а к 2025 — 147500. Несмотря  на  улучшение уровня  подготовки и занятости, а также   начиная с 2010 года снижение текучести кадров среди комсостава, данный прогноз строится  на предположении роста  мирового торгового флота в следующие 10 лет и повышении ожидаемого спроса  на офицеров. Предложение  китайских кадровых агентств могло бы  смягчить усиление дефицита  офицеров торгового флота в фактической общемировой статистике, однако доктор Чжан встревожен  уровнем их навыков  и  умений. Квалифицированный, преданный профессии и правильно мотивированный моряк способен снизить  операционные расходы работодателя посредством  увеличения эффективности, повышения безопасности,  защиты инвестиций в суда и оборудование. Однако  сокращение численности офицеров ведёт к усугублению дефицита  профессионализма и, таким образом,  это уже больше, чем просто  проблема численности, говорит Колин Гиллспир (Colin Gillespire), заместитель директора по предупреждению убытков страхового клуба «North of England». «Международная конвенция  о подготовке и дипломировании моряков  и несении вахты (ПДНВ) имеет своей целью  представить минимальный стандарт, но многие компании не принимают  его», –  рассказал Гиллспир делегатам,  собравшимся в январе  на Форуме по  морским рискам компании «IHS Markit». «Чтобы моряки соответствовали нужному уровню, индустрия тратит  миллионы долларов   на  их профессиональную подготовку», – говорит Гиллспир. «Но мы рыбачим  в пруду со множеством других людей». Если компании   сделают всё возможное, чтобы укомплектовать  свои суда  офицерами, соответствующими повышенным стандартам ПДНВ, то они найдут пруд поменьше. Дилемма встаёт тогда, когда  на работу приняты  офицеры, обученные по повышенным стандартам, однако единицы из них не удовлетворяют  требуемому стандарту. Суда не могут ждать до тех пор, пока будут доступны моряки  с нужным сочетанием знаний, опыта  и отношения, поэтому стандарты  понижены. «Если бы не было  проблем с предложением, то  офицеры, набравшие менее 30%, не  принимались бы на работу. Тем не менее, они нанимаются, так как собственники должны укомплектовывать  суда людьми, у которых есть сертификаты ПДНВ». Гиллспи считает, что знания офицеров «недостаточны, но, тем не менее, они остаются в отрасли».  Предложение лиц командного состава  из Китая намного выше, чем на Филиппинах или Индии, в связи с чем профессионализм становится важным фактором в повышении безопасности, защиты экипажа и суда, его эксплуатационной эффективности, применении технологий, а также преодолении ещё одной  недостаточно освещённой проблемы –  взяточничества и коррупции. Обязательство уплачивать вознаграждения  за упрощение формальностей, то есть взяток,  – «это источник вреда, который в худшем случае, может  закончиться  сильной задержкой судна или даже его  арестом»,  если не выполнены платежи и не удовлетворены  требования, отметил в ходе форума  капитан Николас Купер (Nicholas Cooper). Взятки  ведут  к стрессу и потери времени комсоставом судна,  и данное явление только усугубляется. Капитан Купер привёл в качестве примера Суэцкий канал. «Раньше  на мостике  у меня была коробка  с  50  блоками  сигарет на взятки только для одного перехода через  канал. Меня  не сильно заботило то, сколько сигарет они брали и сколько это стоило, ведь переходы  моего суда через канал  никогда не задерживались». По его признанию,  с момента его последнего перехода через Суэцкий канал в 2008 году,  произошёл ряд изменений в лучшую сторону.  Фаз Пьермохамед (Faz Peermohamed), глава  судоходной группы юридической фирмы  «Ince & Co» и  сам бывший капитан,  в процессе обсуждений «Cadwallader Debate», проходивших в Лондоне в октябре прошлого года,  сказал,  что во многих странах  мира, «капитан действительно находится  под прицелом. Речь идёт о запугивании, вмешательстве  властей, криминализации, и требовании должностных лиц порта  совершить  привычные для  них   платежи». Запугивание  подобного рода не является чем-то редким, продолжил он. По информации Назначенного лица на берегу (DPA) в Великобритании,   за выходные второй недели марта, он одобрил  две  взятки, или вознаграждения,  за то, чтобы  дать  судну  разрешение    на выход в рейс  на утро следующего дня, либо, в противном случае,  судно бы  столкнулось с  выдуманными  сложностями. «Капитанов подвергают массовому притеснению. Такова  реальность давления коммерческой необходимости». Подобное ненужное  бремя  для  старших офицеров получается  тогда, когда  на  их знания, опыт и отношение  всё реже обращается внимание; когда они не всегда  могут быть уверены  в полной поддержке  владельца судна или его фрахтователя. Наблюдение Пэнфэй Чжана касающееся то, что моряки имеют второстепенное значение,  отразится  на  эксплуатации судов ввиду обострения проблемы  сокращения их численности,   и  снижения   уровня профессионализма.

Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton).

«Fairplay.ihs.com»

СУЩНОСТЬ  ОСВЕДОМЛЁННОСТИ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Фактической «нехватки» новобранцев в морской отрасли нет, пока есть дешёвые международные экипажи, которыми можно укомплектовать судно.

Все любят моряков. Во всяком случае такое впечатление сложилось от обилия самых лестных комплиментов, сделанных в их адрес самыми влиятельными морскими организациями. На торжественном обеде, устроенном в прошлом месяце Палатой судоходства Великобритании, её президент — ни больше, не меньше — начал своё выступление со слов благодарности морякам за их самоотверженный, тяжёлый труд, который является одной из ключевых составляющих судоходной отрасли.  А несколькими днями позже, на мероприятии, посвященном началу проведения в Великобритании Недели осведомленности о профессии  моряка (Seafarers Awareness Week), руководитель Carnival UK, Дэвид Дингл (David Dingle) говорил о недостатках в профессиональной подготовке и о том, какой большой акцент делается на людских ресурсах в Maritime Growth Study. Он дал высокую оценку британским морякам, напомнив присутствующим, что они «всегда были самыми лучшими, но никогда самыми дешёвыми». И, наконец, неделю мероприятий, запланированных на 24-30 июня, подытожит День Моряка, который выведет обсуждение проблемы морских кадров на международный уровень, ведь о них будет говорить  сам генеральный секретарь ИМО Китак Лим.  Но вернемся к открытию Недели осведомленности,  которая собрала огромное количество людей и, судя по всему, своих целей достигла. Заключались они частично в том, чтобы повысить общую осведомленность широкой общественности о профессии моряка, частично в — чтобы привлечь в ряды морских специалистов, военных моряков и портовых работников  новые кадры, рассказав о перспективах, которые открывает продвижение по карьерной лестнице в этих отраслях. Кроме того, эта Неделя стала отражением растущей озабоченности недостатком профессионализма среди морских кадров. Будучи островным государством, Великобритания всегда зависела от моряков… 95% всего импорта поступает к нам морем… зависимость от процветания торгового флота… и т. д. – всё это вы много раз слышали. Я, конечно же, не сомневаюсь в искренности этих хорошо отрепетированных фраз; мы имеем старение рабочей силы, при этом стоит отметить, что нехватка кадров уже заметно ощущается среди лоцманов, сюрвейеров и всех других должностей, на которые требуются   высококвалифицированные  профессионалы, и которые заполняют иностранные специалисты. Возможно, нас не должно удивлять, что ВМС Великобритании выбиваются из сил, чтобы набрать достаточное количество новобранцев, и убеждают своих офицеров, подошедших к пенсионному возрасту, остаться и пойти служить на новые авианосцы. Печально, что ВМС, в отличие от своих гражданских коллег, не могут решить эту проблему, просто предоставив комплектовать экипажи манильским крюинговым менеджерам, или просто открыв офис в Риге или Одессе, или нанять уже готовые экипажи из Шанхая.

Более дешевые экипажи.

Боюсь, что это именно та проблема, с которой нам вновь приходится столкнуться. В действительности, реальной «нехватки» моряков нет, пока есть возможность нанимать более дешевые международные экипажи. И все те люди, которые аплодировали президенту Палаты судоходства Великобритании, когда он благодарил моряков, мыслили «в международном масштабе», а никак не о единственно британских моряках. Совсем немного британцев работают на судах дальнего плавания, зарегистрированных под флагом Red Ensign. И до тех пор, пока вся международная судоходная отрасль не станет более разборчивой и элитарной, не будет достаточно  веских возражений к тому, чтобы продолжать нанимать рабочую силу из развивающихся стран. И если мы хотим видеть места для подготовки британских моряков, а также больше перспектив и возможностей карьерного роста для наших молодых высококвалифицированных офицеров, то наше правительство должно подставить своё плечо и даже субсидировать их рабочие места до определенной степени, чтобы сделать их привлекательными для трудоустройства.

Поскольку весь мир стал привыкать к дешевизне и изобилию морских перевозок, то он скорее предпочтёт остаться в этом счастливом состоянии, с дешевой рабочей силой,  нежели решится платить чуть больше местным специалистам. Зачем набирать, обучать и содержать экипажи, которые вы честно не сможете потом позволить себе взять на работу, с учётом тех доходов, которые в настоящее время приносят ваши суда, если есть очевидные альтернативы? Вы можете работать в защищенных зонах, например в США с его Законом Джонса, который, кстати, снова вынесут на обсуждение. Вы можете сражаться как лев, пытаясь сохранить законные барьеры против найма дешевой иностранной рабочей силы, как в Канаде, где профсоюз моряков недавно выиграл судебное дело, добившись усиления контроля за исполнением закона, запрещающего временный найм иностранных моряков. Вы можете пристыдить паромного оператора за то, что он платит своим экипажам, занятым в каботажных перевозках, местный  МРОТ. Однако в большинстве случаев вы не можете избежать давления конкуренции в отрасли, которая в совершенстве овладела этим искусством.   Вы можете предложить не использовать дешёвую иностранную рабочую силу в каботажных перевозках внутри Европы, но когда альтернативой является гораздо более дешевый наземный транспорт, вы оказываетесь в тупике. Есть отличный пример эффективной работы каботажных перевозок в Австралии, но пока вы не  примите в расчёт стоимость дорожных происшествий и пробок, вы не сможете «тягаться» с грузовиками. И если выбор стоит между комплектованием экипажем большого контейнеровоза  «готовыми на всё» моряками, говорящими на незнакомом языке, но при этом снизить затраты на рейс до приемлемых, и высококвалифицированными специалистами, которым надо будет платить соответственно, не трудно догадаться, в пользу какой альтернативы склонится оператор.

Нужно оставаться реалистами, в нашей недооцененной отрасли, которая иногда страдает от собственного излишнего оптимизма. Аплодировать убеждениям и настроениям можно, но не слишком громко.

Lloydslistnews.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРИЗЫВАЮТ    УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ  КТМС 2006

Автор: Адам Корбет (Adam Corbett)

Судовладельцы направили в адрес Международной морской организации (ИМО) свои предложения по усовершенствованию системы регистрации случаев оставления моряков, чтобы Конвенцию о труде в морском судоходстве  2006 (MLC 2006) можно было с  большей эффективностью использоваться для оказания помощи попавшим в беду  морякам. 

Международная палата судоходства (ICS), представляющая интересы судовладельцев и операторов по всему миру, отправила на рассмотрение правового комитета ИМО документ, предлагающий усовершенствовать формирование базы данных о случаях оставления моряков. По мнению разработчиков документа, это поможет отрасли иметь более чёткое представление о масштабах проблемы и эффективнее разрешать подобные ситуации. Правовой комитет  ИМО рассмотрит полученные предложения на своей встрече, которая состоится уже в этом месяце.

Недавно введенные меры, предусматривающие для судовладельцев обязательное наличие свидетельства, подтверждающего страховое обеспечение их финансовых гарантий, направленных на содействие морякам в случае оставления их без помощи, полностью не решают проблему, говорится в документе ICS.  «Несмотря на то, что большинство стран активно участвуют в урегулировании подобных инцидентов, к сожалению, в ряде случаев, которые имели место в последние месяцы, государства флага и порта отказывались от своей ответственности, предусмотренной в совместных руководствах МОТ/ИМО, касающихся помощи брошенным экипажам», – говорится в документе, адресованном Палатой правовому комитету ИМО.  ICS считает, что положения об оставлении следует применять только к тем судам, которые зарегистрированы под флагами стран, ратифицировавших Сводную конвенцию (КТМС 2006). «Эти страны должны действовать в соответствии с целями,  определенными в совместном руководстве ИМО и МОТ», – говорится в документе.

Для лучшего понимания масштабов и сути  проблемы оставления экипажей, а также чтобы способствовать более эффективному её разрешению, ICS предлагает усовершенствовать базу данных ИМО о подобных инцидентах. Начать Палата предлагает с указания статуса инцидента, т. е. урегулирован он или находится в стадии разрешения. Известно, что государства флага начинают действовать  активнее под давлением общественного мнения. ICS предлагает ввести четыре категории в базе данных, в которые  будут группировать эти случаи: разрешенные, на стадии урегулирования, спорные, неразрешенные. Случаи, в ходе урегулирования которых не удалось прийти к удовлетворительному заключению, предлагается классифицировать как «частично разрешенные».  Стороны, предоставляющие сведения о случаях оставления экипажей, необходимо убедить активнее участвовать в обновлении информации о том, на какой стадии находится процесс урегулирования инцидента.  Если в течение трёх месяцев об инциденте не поступает никакой новой информации, предлагается считать его официально закрытым. Сосредоточив усилия на тех случаях, которые находятся в активной стадии урегулирования, можно добиться лучших результатов, уверены в Палате. «В базе данных ИМО должны остаться только те случаи, которые по-прежнему требуют урегулирования», – подчеркивают в ICS.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БОРЬБА С  УГРОЗОЙ, ИСХОДЯЩЕЙ ОТ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Для контейнерной индустрии главной проблемой по-прежнему остаются неверно задекларированные опасные грузы.

Сопоставленные «Hapag–Lloyd» цифры  показывают, что на протяжении всей отрасли 0,06% всех контейнеров перевозят незаявленные опасные грузы.

В процентном соотношении,  эта цифра  крошечная, но  если её перевести в фактические контейнеры  и потенциальные аварии, к которым они могут привести, то  эта цифра ужасающая. «Если  взять, к примеру,  такой  порт,  как Сингапур,  являющийся  сердцем города и в котором ежегодно обрабатывается   порядка 20млн TEU,  то 0,06% равняются 12000TEU», –  говорит Кен Рольманн (Ken Rohlmann),  директор по опасным грузам «Hapag–Lloyd» и вице-председатель Системы оповещения  об инцидентах с грузами (CINS). «Это  12000TEU незадекларированного опасного груза. В случае аварии,  Вы понятия не имеете,  что содержится внутри него». Даже в Гамбурге, ещё одном городе-порте с ежегодной пропускной способностью 9млн TEU, 0,06% переводятся  в 5000TEU незаявленных опасных товаров.  Авария в Тяньцзине   в 2015 году, унесшая  жизни  более 170 человек и  обернувшая убытками около $1трлн,  демонстрирует, насколько крайне важной может быть  перевозка и хранение  опасных   грузов.  Тем не менее, риски возникают не только на  берегу, о чём свидетельствует  авария с «MSC Flaminia». «На одном из  наших судов  случилось происшествие. Капитан  сообщил о   дыме,  исходящем от одного из контейнеров», –  рассказывает  Рольманн. «Он  был заявлен  как контейнер общего назначения, поэтому мы понятия не имели, что находится внутри него». С инцидентом справились тогда, когда древесный уголь  стал выпадать из дна контейнера,  разрушившегося  под действием тепла, поэтому  задымление удалось  ликвидировать  с помощью воды. «Но это  ужасающе неправильно, так как не зная  о том, что находится внутри,  у нас нет  представления о том,  что делать  при борьбе с пожаром», –  считает Рольманн. «Мы должны  гарантировать, что все наши люди благополучно вернуться домой. На судне, посреди океана они одни, без поддержки, поэтому они должны уметь выйти из любой ситуации. Поэтому,  насколько это возможно,  мы снимаем с них    задачу  по  оценке рисков  и выполняем её в  офисе».

В рамках  мер  по  выявлению опасных грузов, в 2011 году  «Hapag–Lloyd»  разработала внутрикорпоративную поисковую систему Cargo Patrol, которая в режиме  реального времени  позволяет  изучить все условия размещения заказа на перевозку. Задача Cargo Patrol –  выявление любого незадекларированного, либо подозрительного груза. Дважды в день система  производит поиск  по  заданным  ключевым словам, которых насчитывается порядка 8500. Слова  постоянно  обновляются. Кроме того, система  включает 27000 комбинирующих правил по избежанию ложно-положительных результатов.   Система выполняет поиск по таким словам, как  «опасный», «воспламеняющийся», «ИМО»  или «ООН». Также  она отслеживает  синонимы и торговые названия. «Именно  здесь  задействован  наш опыт», – Рольманн. «Наш отдел  существует около 50 лет, и мы видим, что с целью обмана, используется большое количество  синонимов». Кроме того, система способна  искать  ключевые слова, связанные с отходами. «Отходы — это товар будущего, но в силу документального вопроса,  крайне сложный  для судоходных линий», – продолжает Рольманн. «Если у бы  Вас не было  нужного документа, то Вы могли стать собственником отходов».  Cargo Patrol также  ищет ключевые слова, характеризующие такие  радиоактивные грузы, как например, детекторы дыма. Система занимается поиском как   специальных грузов,  как рулонная сталь, –  которая, как правило,  ненадлежащим образом закреплена, – или какао масла, представляющего риск, с точки зрения страхования. Программа предлагает высокую степень гибкости благодаря  возможности,  в случае необходимости, дополнения  или удаления из неё  ключевых слов,  сообщает Рольманн. «Когда у нас случаются происшествия, подобные “MSC Flaminia” или Тяньцзинь,  то  для размещения новой информации, мы можем  вносить в программу изменения и, тем самым,  проверить  не перевозится ли на каком-либо судне  груз с конкретным ключевым словом». Ежедневно Cargo Patrol выявляет около 1250   предупреждений. «Опасные грузы подвергаются очень  строгому контролю», – говорит Рольманн. «Мы должны убедиться   в соблюдении нами  всех международных, национальных и  локальных нормативных  требований». Выполнение  локальных  требований  зачастую сопряжено с трудностями. «После аварии в Тяньцзинь,   ежедневно от каждого порта  мы получаем  от 5 до 10 новых требований, касающихся  груза уже находящегося в пути, поэтому мы должны были найти соответствующее решение».  Транспортировка опасных грузов, правильно спланированная и выполненная специалистами,  не является риском, продолжает Рольманн. По его заявлению: «Реальная угроза — это та угроза, которую мы не видим. Самая большая опасность, с которой мы сталкиваемся, – это незадекларированые грузы». «Когда мы говорим о задекларированных опасных грузах, то  мне точно известно, где они расположены  на наших судах. Но если речь идёт о незадекларированных  опасных грузах, то под прицелом именно   они, и я не пойму,  о чём мы говорим». Программа   Cargo Patrol значительно снизила  риск в отношении экипажей, судов и окружающей среды, а также других  потребителей груза, отмечает Рольманн. Если в  контейнере с  незаявленным опасным грузом  случится взрыв, то последствия   не ограничатся только этим контейнером.

Фальсификация

Главная причина, стоящая за незаявленным опасным грузом, –  мошенничество,  считает Рольманн. «У нас есть таблица данных  опасных грузов, в которых целые разделы либо были   исключены, либо изменены. К примеру, вместо «удобрения нитрат аммония» можно   было воспользоваться близким по значению словом  «регулятор роста растений» и так его задекларировать. Гипохлорит кальция  будет заявлен как белильная известь, при том, что у гипохлорита кальция   более 20 синонимов».  «Hapag–Lloyd» также получает большое количество поддельных протоколов испытаний, особенно из Азии. Они могли  выглядеть вполне легальными, со всеми  соответствующими штампами и ссылкой «проверено Швейцарским институтом», однако  быстрый поиск  в Google покажет, что такого института  не существует. «Это чистое мошенничество», – заявляет Рольманн. В 2014 году  компанией «Hapag–Lloyd»  обнаружено 162000 предупреждений от  собственного груза,  из которых 137000 –  были изучены,  и установлено, что груз неверно декларировался  в 2620 случаях  размещения  заказов на перевозку. «В 2015 году у нас  произошла авария  в Тяньцзине, и число тревожных сигналов достигло 236000», – Рольманн. «Мы расследовали 203000  эпизодов,  из которых 4340   –  регистрация  с незаявленными опасными грузами. И эта цифра по-прежнему стремится вверх. В прошлом году  у нас  было 263000 тревожных сигналов,  из них проверено  260000». Учитывая  масштаб  проблемы, «Hapag–Lloyd» обособила   Cargo Patrol от внутрикорпоративных систем,  и передала программу в «IBM»  с целью её разработки  в качестве отдельного продукта для  отрасли. Сейчас она проходит испытания  в двух крупных  судоходных линиях.

Отказ от вредных привычек

Обучение цепочки поставок  желательно, но оно не решит  проблему  умышленного  недекларирования грузов. По мнению старшего юриста компании «Holman Fenwick Willan» Алекса Кемпа (Alex Kemp), источником решений  должны быть  судебные иски. «Мы  стали свидетелями  огромного числа дел по  опасным грузам», – говорит Кемп. «За 2-3 года было  9 серьёзных исков. Не всегда проблема заключается  в неправильно заявленном грузе. К примеру, причиной взрывы и пожара  на “Maersk Seoul‘ вместимостью 8401TEU в 2015 году  в Ормузском проливе стал  задекларированный  гипохлорит кальция». При неправильной  перевозке опасных грузов, подобные происшествия  имеют далеко идущие последствия, говорит Кемп. Потеря жизни и порча имущества  могут быть очень тяжёлыми. Помимо прочего, здесь могут быть и  иски об ответственности  при причинении вреда здоровью,   смерти и повреждении  судна. Претензии имеют право подать и другие стороны,  участвующие в перевозке груза на судне. «Их количество  растёт  очень большими темпами», – Кемп. «Одно из дел  продолжается  с 2011 года. Здесь  размер претензий только по одному судну составляет около $35млн». Единственный  способ обеспечить соблюдение правил — призвать к ответственности  тех, кто  перевозит такие грузы,  считает Кемп. «Нужно попытаться преследовать таких людей через судебную систему. Однако, по моему опыту,  они крайне не хотят  так поступать по множеству причин». Возможно потому, что у компании-ответчика  нет денег, или она расположена  в юрисдикции, которая непривлекательна  для  их  судебного преследования, или в которых  договорная  база не получила признания. Но довольно часто причина  в коммерческих отношениях, говорит Кемп. «Перевозчики не хотят привлекать к ответственности своих клиентов. Ситуация ещё больше усугубляется, когда  задействованы экспедиторы, поскольку именно они обеспечивают  перевозчиков подавляющей частью работы». Следующий фактор –  страховщики и перевозчики  не хотят тратить  дополнительные суммы денег, они хотят  реагировать на происшествие и  решать проблему. Если же иск подан,  то энтузиазм к направлению дополнительных инвестиций  и принятию дополнительных мер ослабевает. «Хотелось бы сказать,  что попытка привлечь грузоотправителей к ответственности  состоит в предупреждении убытков», – Кемп. «Если контролировать  поведение, то перспектива того, что подобные  события  случится с Вами  в будущем,  становится всё менее вероятной». Против перевозчиков  можно подать иск  на  основе накладных,  по  месту их юридического адреса или юрисдикции контракта. «Дело можно и не доводить  до суда,  так как обычно  заключается  соглашение  об урегулировании спора,  который  покажет, что Вы не намерены  мириться  с поведением подобного рода   и убытками,  которые стали следствием  незаявленного опасного груза», – отмечает  Кемп. «Если   бы  существовали  реальные  финансовые последствия  для тех, кто прибегает к недекларированию грузов, то такое послание  стало  бы  вполне убедительным».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

ОПАСНЫЕ  ВЗАИМОСВЯЗИ

Автор: Майкл Грей ( Michael Grey)

Я с трудом вспоминаю, какой была наша жизнь до того, как наступил «эра контейнеризации». Опасные грузы перевозились всегда, но в небольших количествах, в цилиндрических ёмкостях, в специальных баллонах или ящиках, хранили их на палубе рядом со съёмным леерным ограждением, чтобы, если они начнут протекать или подавать признаки перегрева, их можно было легко  выбросить за борт  и не подвергать опасности судно.  Сегодня же, по некоторым подсчётам, 10%-12% «поклажи» контейнеровозов

составляют опасные грузы, это означает, что  примерно 6 миллионов контейнеров  с опасным содержимым бороздят моря и океаны всего мира. Это можно было бы считать положительным моментом, указывающим на то, каким важным и эффективным посредником мировой торговли является морской транспорт. Вот только есть все основания подозревать, что внутри  достаточно большого количества  контейнеров – из 36 миллионов перевозимых морем – содержится какой-нибудь  незадекларированный опасный груз. Мы не можем назвать точные цифры, а   можем лишь примерно предположить – экстраполировать те данные о незадекларированных опасных грузах, которые были получены в результате случайных проверок. По мнению Международной ассоциации по рационализации транспортно-грузовых операций (International Cargo Handling Coordination Association, ICHCA), ситуация в этом отношении сложилась тревожная: 1,3 миллиона контейнеров  из ежегодно перевозимых морем 6 миллионов, могут иметь различного рода нарушения, связанные с их маркировкой, упаковкой, или «попросту» их содержимое может быть неправильно отражено в декларации. С таким заявлением представители   ICHCA выступили на организованном этой ассоциацией мероприятии по названием «Тарные опасные грузы» (Packaged Dangerous Goods). И пусть эта статистика не вводит Вас в заблуждение, только подумайте, к каким последствиям может привести всего один вышедший его из-под контроля пакетик  внутри контейнера, который находится глубоко в трюме или на палубе, зажатый со всех сторон тысячами других контейнеров. А ведь это происходит постоянно. За исключением «MSC Flaminia», который загорелся посреди Атлантического океана, что привело к гибели 4 человек, было много других, менее трагичных инцидентов, когда крупные пожары и серьёзные взрывы происходили на судах, находящихся достаточно близко к берегу, и поэтому помощь к ним успевала вовремя. Рано или поздно на борту какого-нибудь большого судна, находящегося посреди океана, начнётся сильный пожар из-за возгорания груза, его экипаж сделает всё возможное, чтобы его потушить, а вот помощи им будет ждать неоткуда.

А куда свозят контейнеры до и после их морского путешествия? Мы ещё долго не забудем серию мощнейших взрывов и последующий сильнейший пожар на складах в китайском порту Тяньцзинь в 2015 году. Около 200 человек погибли в результате этой катастрофы, причиной которой стал взрыв на складе контейнеров, где находились опасные вещества в количестве, в 70 раз превышающем допустимые нормы. Большую часть погибших составили пожарные, отважные люди, погибшие страшной смертью из-за неумелого координирования их действий.  Однако даже эта страшная техногенная катастрофа ничего не изменила ни в умах, ни в действиях тех, кто по-прежнему не декларирует опасные грузы. В перерыве я услышал, как один из участников мероприятия высказал достаточно циничное, но, возможно, близкое к правде предположение о том, что, если бы катастрофа подобного масштаба произошла  в Гамбурге, где контейнерные терминалы расположены в относительной близости от мест проживания людей, то это вызвало бы гораздо более активные действия,  меры и решения в отношении проблемы опасных грузов. Пока же, похоже, есть сомнения в том, как нужно хранить опасные грузы в портах; что лучше — собрать их в одном месте  и изолировать от остальных, или наоборот, распределить частями по всем складским площадям.  И достаточно ли компетентны, подготовлены и опытны местные пожарные службы для того, чтобы противостоять серьезному инциденту, если таковой случится на вверенной им территории?

Большая степень незнания

Что толкает людей на обман, который ставит под угрозу жизни других людей, почему люди не указывают опасные грузы в декларации? Привычка? Культура? Желание избежать расходов? Предполагается, что многие просто не знают всего, что необходимо, о том, какими нормами и правилами следует руководствоваться при обращении с опасными грузами, особенно это касается развивающихся стран.  Они может и не сильно сэкономят, пометив  хлорную известь как «товары для отдыха», но легче пройдут все нормативные процедуры, да и бумажной волокиты будет гораздо меньше.  Любой, у кого есть голова на плечах, понимает, что шансы на то, что при проверке вскроют именно тот контейнер, где лежит незадекларированный опасный груз, малы, а также то, что даже если этот груз найдут и перевозчик откажется иметь с ним дело, найдутся другие, кто доставит его куда надо.   Более того, даже если перевозчик выявит какого-нибудь отъявленного негодяя, который без зазрения совести  отгружает всякую дрянь, закон о конкуренции запрещает ему делиться этой информацией с другими перевозчиками. Целесообразность и эффективность проверок осталась в прошлом, так как масштабы перевозок опасных грузов выросли до небес. Сегодня есть возможность произвести досмотр лишь ничтожной доли перевозимых контейнеров — на практике команда инспекторов за смену может проверить всего дюжину контейнеров, да и то, смотрят они только в открытую дверцу контейнера и видят то, что открыто обзору, в остальное время они проверяют документы, маркировку, упаковку подготовку к размещению и креплению груза.  Предлагается для тех, кто отвечает за укладку груза в контейнер, все необходимые правила и нормы обобщить и изложить в максимально возможном сжатом виде, т. е. уложить содержание пространного технического руководства в объём, который они реально смогут освоить, и перевести это содержание на удобоваримый язык. Неужели кто-то будет штудировать тома инструкций  стоимостью 1000 фунтов, которые к тому же постоянно обновляются и все вместе весят 23 кг?

Справедливости ради надо сказать, что, конечно, какая-то работа в отношении повышения безопасности контейнерных всё же перевозок ведётся, хотя количество серьезных происшествий при этом не уменьшается. Например, перевозчик «Hapag–Lloyd» проверяет 20% своих опасных грузов и даже разработал   специальную систему «Грузовой Патруль» («Cargo Patrol») с поисковой машиной, в результате реализации которой удалось значительно сократить риски длю людей, судов и грузов. Контейнерная отрасль должна быть благодарна компании «Hapag–Lloyd»  за это изобретение, сегодня их системой  могут пользоваться все остальные, а обеспечивает её функционирование концерн IBM.

Порты во всем мире ужесточают порядок и регламент своей работы, напуганные тем, что произошло в китайском Тяньцзине.  ICHCA подготовила и провела серьёзный, отрезвляющий  симпозиум. Единственное, чего ему не хватало, так это присутствия представителей  нескольких транспортных компаний, которые, если бы пришли, узнали бы для себя очень много нужного и полезного. Масштаб этой проблемы таков, что  просто не может не волновать, к тому же нельзя оставить без внимания тот факт, что «где-то там», где происходит оформление грузовых документов, работают люди, которым всё равно. Представляющий ICHCA Капитан Ричард Браф (Richard Brough) резюмировал всё это в двух словах : «Так, как есть, больше не может продолжаться».

Lloydslistnews.com

АСБЕСТ  НА  БОРТУ

Автор: Шэннон Коннор (Shannon Connor)

Что бывает, когда разрешение одного или многих  затруднений становится ещё большой проблемой? Для моряков одной из таких проблем является асбест.

Асбест — это волокно природного происхождения, которое добывается из недр и используется в строительстве и  производстве  бытовой химии. Асбест получил широкое распространение благодаря своей огнестойкости  и долговечности. Однако, в 60-х годах 20 века учёные обнаружили канцерогенные свойства этого материала, в частности была установлена связь между использованием асбеста и  образованием мезотелиом, которые могут формироваться в лёгких, брюшной полости  или сердце. Существует 6 типов асбеста, которые различаются целями использования и регионами месторождения. Раньше асбест использовался буквально  везде, да и сегодня он всё ещё присутствует в домах, квартирах, и множестве других вещей, при изготовлении которых использовались материалы, добываемые в непосредственной близости от асбеста, например, в тальке, защитной одежде, домашней утвари и кораблях. Кораблестроители широко использовали асбест, потому что он хорошо сопротивляется коррозии и воздействию высоких температур и поэтому считается надёжным материалом.

Ветераны флота составляют треть жертв мезотелиом. В период c 1930 по 1970 года асбест использовался во всём, чём только можно, практически на всех кораблях военного флота. Когда связь между раковыми заболеваниями и воздействием асбеста стала очевидной, начались проверки военных кораблей. К морякам  торгового флота такой немедленной заботы не проявили, так же как и к работникам судостроительных предприятий, которые регулярно работали с этим опасным материалам.

Как и военные моряки, моряки торгового флота вдыхали микроскопические волокна, работая в тесных, плохо вентилируемых помещениях. Риску подвергались и их семьи, ведь они могли приносить на одежде частички этого вещества, их жёны стирали и чистили эту одежду, и тоже вдыхали эти волокна. И хотя асбест не считается опасным до тех пор, пока он не «просочится» оттуда, где он содержится, не трудно представить, что постоянные вибрации и движение больших судов могло нарушить целостность каких-то асбестосодержащих материалов или предметов, и в конечном итоге привести к росту заболеваний моряков, которые вызваны взаимодействием с асбестом.

В США нет полного запрета на использование асбеста. До сих пор есть ряд асбестосодержащих товаров, которые производятся или импортируются в США.  Эта ситуация сложилась потому, что в 1989 году федеральный суд отменил  вынесенный Агентством по охране окружающей среды США (ЕРА) запрет на использование асбеста. Суд уточнил, что ЕРА может наложить запрет на использование асбеста в новых товарах, но не в тех, где использование асбеста — свершившийся факт. Поэтому, морякам следует знать, что представляет собой асбест, как он выглядит, и желательно проверять историю судна, чтобы узнать, проверялось ли оно когда-либо на наличие асбеста или чего-либо, что могло его содержать, и не были ли выявлены случаи нарушения целостности этих предметов/материалов.

Maritimeprofessional.com

LR ОБЪЯВЛЯЕТ О ЗАПУСКЕ   ПРОГРАММЫ КИБЕРЗАЩИТЫ

Признавая необходимость обеспечения  не только безопасной интеграции  кибертехнологий,    в пакете  киберуслуг и цифровизации  классификационного  общества  «Lloyd‘s Register» («LR») запущено очередное  направление.  Новый, комплексный  пакет  решений  нацелен на удовлетворение потребности в обеспечении  защиты людей, активов и систем в условиях постоянно меняющей кибербезопасности.

С целью создания  обязательных требований к обеспечению защиты информационного пространства,  с ноября 2016 года «LR»   работал над разработкой  своих  услуг, направленных на поддержание важности,  актуальности и надёжности данного требования. Через руководство  и обучение  оценке уязвимости и её последствиях, «LR» может помочь своим клиентам разработать  стратегию  защиты информационного пространства, которая будет  работать на  их бизнес сейчас и в будущем. Благодаря  этому, обеспечивается готовность безопасного управления активами, задействованными в информационном пространстве. «LR» находится  в центре безопасного внедрения  цифровых технологий  в морском и офшорном секторе. Им первым разработан подход «интегрированные системы» и создан принципиально новый  продукт, нацеленный  на оказание помощи широкому кругу отраслевых  участников в управлении огромным количеством возможностей  по  повышению эффективности и производительности. Кроме того, «Lloyd‘s Register»  поднял  различные вопросы  защиты и безопасности. В феврале 2016 года «LR» опубликовал первое руководство  по  судам, задействованным в информационном пространстве,  – «Размещение информации и технологий связи  в  судоходстве — подход Lloyd‘s Register к обеспечению». Данный документ  определяет элементы, которые составляют судно, включённое  в киберпространство,  и действия, которые следует предпринять для  гарантии того, что кибертехнологии не  представляют  угрозу  безопасности, тем самым, оперативно  обеспечивая индустрию путевой картой для понимания последствий  цифровых технологий. Данный шаг сопровождался  внедрением  первой   в отрасли процедуры ShipRight, которая детализирует структуру  «LR»  и  внедрение кибертехнологий  на разных уровнях автономии  – от судов, оснащённых самыми базовыми инструментами принятия  решений,  до полностью автономных судов. Она устанавливает  систему оценок,  процессов  и обсуждений, которых следует придерживаться.  Киберзащита считается  одной из  шести областей риска, изученных  в отношении подключенных судов, поэтому соответствующие меры  вошли в процедуру ShipRight Procedure.  Без их  соблюдения невозможно  подтвердить безопасность  уровня автономии.

Новый пакет  услуг «LR» основан  на простом  использовании  модели, которая вносит ясность  и позволяет  развиваться сообразно с  новыми угрозами и меняющейся   нормативно-правовой средой. Программа призвана помочь  клиентам  понять, насколько они защищены в  киберпространстве,  и какого уровня безопасности они хотят добиться в будущем. Новое предложение от «LR» позволит  судовладельцам, операторам и другим  клиентам  провести  анализ  пробелов в киберзащите и готовности других услуг  по отношению  к Стратегии Береговой охраны США по кибербезопасности, а также  предстоящим правилам ИМО и  наилучшей практики  в области безопасности киберпространства, которая   уже создана  в других отраслевых секторах, как например, Военно-морском флоте.  Специалисты по кибербезопасности «LR»   будут  работать с клиентами  над определением конкретных рисков, представляющих угрозу  для людей,  активов  и бизнеса,  и созданием  целевого плана управления  кибербезопасностью. Помимо прочего, они будут заниматься  информационной  защитой  их организации,   таким образом гарантируя, что сотрудники знают, как  эффективно реагировать, если что-то пойдет не так.

Как прокомментировал директор по морским и офшорных операциям  «LR» Ник Браун (Nick Brown): «Мы понимаем,  что киберзащита  важна для коммерческой деятельности  наших клиентов, но они  не хотят  влиять   на свои ежедневные операции или усложнять их  этим вопросом. Мы  будем работать с нашими клиентами и разработаем  план управления киберрисками, специально  ориентированный  на их корпоративные и оперативные потребности, для того, чтобы незаметно  внедрить  киберзащиту  в их организацию». Браун продолжил: «Мы признаем важность  наличия  лучших возможностей, поэтому сделали выбор в пользу сотрудничества с “QinetiQ”- ведущей  научно-инженерной компании, специализирующейся, главным образом,  на  рынках оборонной промышленности,  безопасности  и космического пространства. Благодаря  такому уникальному партнёрству, мы можем воспользоваться преимуществами  знаний, опыта и навыков “QinetiQ” в сфере информационной безопасности,  и дополнить  ими наш собственный опыт  по управлению рисками в морской и офшорной индустрии». Витторио Ваглиани (Vittorio Vagliani),  директор международного отдела по морскому консультированию  и программному обеспечению «QinetiQ»,  добавил: «“QinetiQ” рада сотрудничеству с таким авторитетным и всемирно известным  предприятием, как “Lloyd‘s Register”,  в области оказанию киберуслуг  морскому рынку. Многолетний опыт  “QinetiQ“  по предоставлению киберуслуг оборонной  и ключевым отраслям  промышленности   в сочетании с опытом ”LR” в освидетельствовании  и консультировании,  для судовладельцев и операторов делает  данные партнёрские отношения   уникальным предложением. Мы рады принести реальную пользу индустрии, и  поддерживаем внедрение ею  более сильной  практики киберзащиты и  обеспечения безопасности важной глобальной индустрии».

«Hellenicshippingnews.com»

КАТЕР  БЕРЕГОВОЙ  ОХРАНЫ  ЙЕМЕНА  ПОДОРВАЛСЯ  НА  МИНЕ,  ДВОЕ  ОФИЦЕРОВ  ПОГИБЛИ

Два офицера береговой охраны Йемена погибли, восемь других получили ранения после того, как их судно подорвалось на мине. Инцидент произошёл недалеко от порта Моха (Йемен), в непосредственной близости от оживленной судоходной артерии — Баб-Эль-Мандебского пролива. По сообщениям йеменских вооруженных сил, пострадавшее судно береговой охраны совершало контрольный обход. Ранее в этом месяце разведывательное управление ВМС США выпустило предупреждение в адрес судов, чей путь пролегает в этой зоне, о заложенных повстанцами – хуситами подводных минах.

Tradewindsnews.com

В  СВЯЗИ  С  НАПАДЕНИЕМ  ПИРАТОВ  НА  «ARIS 13» НЕОБХОДИМО  ВНЕСТИ  ЯСНОСТЬ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Небольшой бункеровочный танкер «Aris 13» в феврале  этого года около недели простоял на якорной стоянке  сомалийского порта Босасо (Пунтленд). Затем он направился на запад, в Джибути, где принял на борт груз и продолжил плавание в восточном направлении. Согласно некоторым сообщениям, конечным пунктом судна был шри-ланкийский порт Коломбо, правительство этой страны подтвердило, что в составе  экипажа «Aris 13» было 8 граждан Шри-Ланки. Однако ряд других источников считает, что судно держало путь в Могадишо. Пираты взяли судно на абордаж, когда оно со скоростью около 4 узлов шло Аденским проливом, между побережьем Пунтленда  и Международно рекомендованным транзитным коридором (IRTC). Первые потери в сгущающемся тумане войны с пиратством — предмет тщательного и всестороннего анализа. Согласно имеющимся данным, зарегистрированный под флагом Коморских островов «Aris 13» принадлежит «Armi Shipping», компании с оффшорным  адресом в Панаме, бенефициарным владельцем судна  считается «Aurora Ship Management», расположенная в Фуджейре (ОАЭ). Менеджер судна оттуда же, из Фуджейры — компания  «Flair Shipping». По сообщениям одного новостного агентства, старейшина племени из города Алула (Пунтленд) рассказал, что молодые рыбаки, «среди которых было несколько пиратов, два дня провели в океане в поисках иностранного судна, которое можно было бы захватить,…. нашли такое судно и проникли на борт».

Данное происшествие не осталось незамеченным  мировым судоходным сообществом. Генеральный секретарь ИМО Китак Лим призвал Федеральное правительство Сомали и его региональные власти в Пунтленде незамедлительно принять необходимые меры и обеспечить безопасное и скорейшее освобождение моряков из плена.  Участникам отрасли он настоятельно рекомендовал, в свете произошедшего нападения, неукоснительно придерживаться мер, предписанных ИМО, и  наиболее эффективных методов  защиты от пиратов, рекомендованных судам при прохождении пиратоопасных вод.  Среди прочего, он напомнил о необходимости информировать офис UKMTO (“Морских торговых операций Великобритании”) в Дубае о намерении судна следовать через пиратоопасный район и о подозрительных плавсредствах, а также о регистрации судна в MSCHOA (Центре морской безопасности – Африканский Рог) перед прохождением пиратоопасного района. Поскольку особо выдающихся новостей в тот день не было, каждое средство массовой информации сообщило о происшествии с «Aris 13», отметив при этом, что это первый угон судна сомалийскими пиратами с мая 2012 года, когда пираты напали на танкер «Smyrni» и впоследствии получили  выкуп за освобождение экипажа. Таким образом, СМИ сообщили о первом за пять лет успешном захвате торгового судна сомалийскими пиратами.

Однако попытки то были. Последняя была предпринята почти пять месяцев назад –  против зарегистрированного в Великобритании танкера-продуктовоза «CPO Korea», принадлежащего «CP Offen». Это нападение произошло в 330 км от восточного побережья Сомали, в нём участвовали шесть вооруженных людей, которые настигли танкер на скоростном катере. Между пиратами и вооруженной охраной танкера произошла перестрелка; тем временем  экипаж увеличил скорость корабля, изменил курс и приготовил  пожарные шланги, готовясь отразить атаку. Манера этого нападения не отличалась от множества тех, что уже были раньше, и оно оказалось неудачным, потому что экипаж проявил бдительность, действовал в точности, как было предписано, при полной поддержке судовладельца. Инциденты с «Aris 13», «CPO Korea» и «Smyrni» отличаются друг от друга. В одном случае регистрация судна под флагом и структура собственности явно указывали на стремление к сохранению анонимности, судно явно не было новичком в морском сообществе Пунтленда, и очевидно не предполагало, что на него могут попасть даже бывшие пираты. В двух других случаях суда в полном объеме применили наиболее эффективные методы защиты от пиратов, предписанные ИМО.  Фактически, «Aris 13» является классическим случаем, когда необходимо собирать как можно больше сведений о судне и обстановке на местности, прежде чем принимать решение о том, как действовать. На проходившем с  14 по 16 марта совещании Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем (ReCAAP) Управляющий Совет (Governing Council ) одобрил стратегию обмена информацией о пиратстве и вооруженных ограблениях судов в Азии. Среди других мер  выделили  необходимость использования аналитики данных для так называемого «Insight of Incidents» (Глубокого осмысления инцидентов), другими словами, предлагалось  использовать данные о прошлых нападениях для выявления закономерностей в способе действий, времени суток, местоположении, типе груза, и так далее.

Если бы средства массовой информации и судоходные организации тщательнее «готовили домашнее задание», они бы не собрали в кучу все эти пиратские нападения. Пожалуйста, немного больше понимания сути происходящего.

Fairplay.ihs.com

В СВЕТЕ  АТАКИ НА «ARIS 13», ВЛАСТИ США  ПОДЧЁРКИВАЮТ ВАЖНОСТЬ ПРИСУТСТВИЯ НА СУДАХ  ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ

С целью   наилучшей защиты  своих судов  от  пиратских  нападений, главный регулятор США,  отвечающий  за  обеспечение  безопасности на  море, рекомендовал  судовладельцам продолжить направлять капитал в частную охрану.

После подготовленных в Национальном  пресс-клубе США  замечаний о положении  береговой охраны, комендант Береговой охраны США Пол Цукунфт (Paul Zukunft), выступая 16 марта перед представителями СМИ сказал, что несмотря  высокую стоимость найма вооружённой охраны, «уже есть случай  успешного нападения  пиратов  на  судно с командами  частной охраны на борту», – сообщил он репортёрам. «Между  тем,  пираты  потребовали многомиллионные выкупы, а захваченный в плен экипаж, как правило,  страдает от нарушения прав человека. Только тогда Вы смотрите  на ситуацию с позиции  умеренных инвестиций». Комментарии Цукунфта появились  после   атаки  сомалийский пиратов    на шри-ланскийский  танкер-бункеровщик «Aris 13». Как считалось,  с 2012 года  это первый случай захвата   пиратами торгового судна. Военно-морские силы Евросоюза, в настоящее время  действующие  в прибрежной зоне Сомали,  подтвердили получение от капитана  «Aris 13» (сразу же  после  нападения на танкер 14 марта) информации  о том, что его судно  и экипаж   взяты в плен на  якорной стоянке близ сомалийского штата Пунтленд. Согласно последним сообщениям от 16 марта, пираты  освободили судно и экипаж без выдвижения условий после  того, как представители местной власти открыли переговоры.  Пираты  не арестованы, им разрешили  уйти,  сообщается в «New York Times».

Нападение на танкер вновь породило страхи о новой угрозе для коммерческого судоходства в северной части Индийского океана, а точнее в Аденском заливе,  который пять лет назад  был очагом пиратства. Ввиду  того, что  торговые операторы приступили к использованию руководящих указаний, одобренных Международной морской организацией  и другими ведомствами, в данном регионе  пиратские  атаки рассеялись,  но выросли  в других районах. Например, в Гвинейском заливе Западной Африки.  Британский профсоюз «Nautilus International», представляющий  интересы  22000 лиц комсостава, предупредил, что отсутствие  атак,  закончившихся захватом «Aris 13», вселило удовлетворенность   действиями  сил безопасности и судовладельцев по борьбе с пиратами.  В  письме от 15 марта, направленного министру иностранных дел Великобритании Борису Джонсону, «Nautilus» заявил, что профсоюз «повторно предупредил о необходимости  поддержки  присутствия Военно-морских сил ЕС ввиду  факта,  свидетельствующего о  продолжении присутствия в Индийском океане  и Красном море потенциального риска  для судоходства». Представитель «Nautilus» Эндрю Линингтон (Andrew Linington)  сделал ссылку  на  безуспешную пиратскую атаку в ноябре прошлого года  против химовоза «CPO Korea», находящегося под флагом Великобритании, как  доказательство того, что пиратство может появиться  вновь. «Угроза пиратства у берегов Сомали на самом деле никуда не уходила,  мы её  просто вполне хорошо ограничили», – рассказал Линингтон  издательству «Fairplay» 16 марта. «Думаю, в целом присутствует  обеспокоенность  тем, что  судоходная индустрия  может  и немного расслабиться  на фоне  отсутствия  столь длительное время  успешных нападений, поэтому  атака  на “Aris 13” –  для каждого это отчасти тревожный  сигнал».

С окончанием в декабре  Операции НАТО «Океанский щит» по  борьбе с пиратством, Линигтон,  также  напомнив  об отсутствии успешных  пиратских атак  с 2012 года, сказал, что его группа  было встревожена  голосованием Британии  за выход из Европейского союза, и тем, что оно  может означать  для  защиты торгового судоходства. «По заявлению Международного морского бюро, всего один успешный случай всё всколыхнул, поэтому   сейчас стоит ждать и наблюдать, каков будет результат», – сказал он. «Но если появится конкретное доказательство  повторного ухудшения ситуации, то  такие меры, как рекомендации нашим членам по применению вооруженной  охраны,  необходимо  будет переработать».

Автор:  Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

10   МИФОВ ОБ АИС-ТЕХНОЛОГИИ РАЗРУШЕНЫ

Эксперты «Lloyd‘s List Intelligence» взглянули на  истину, стоящую за мифами  о технологии отслеживания судов.

Самое время внести ясность об Автоматической  идентификационной системе  (АИС) — что  есть, чего нет, и способна ли она представлять полную и надежную картину  о глобальном перемещении судов.

Недавние сообщения в СМИ подогрели страхи о том, что для сокрытия  преступной и террористической деятельности  суда «уходят в тень»,  однако газетные заголовки не  говорят о  недопонимании   АИС и пределе её возможностей.

Согласно нашей базе данных, 3869 судов  совершили 24868  заходов в порты/страны, которые  были одобрены за последние 12 месяцев. Такая  информация  доступна  только  через провайдеров морских данных, которые, помимо технологии АИС, используют другие источники координат. Процесс получения всесторонней информации о перемещении судна и  извлечение  достоверных сведений крайне сложен и зависит от углубленных отраслевых   и технических  знаний. Деятельность этих 3869 судов возможно была законной, а может быть и нет, но  поспешность  с выводами    – это опасный путь, который, вне контекста и осмысления всех сложностей  технологии АИС, потерпит неудачу. Ниже  приведены  распространённые мифы  об АИС, и то, что на самом деле стоит за ними.

1.АИС была разработана для контроля за   местоположением судов.

Первоначально АИС была создана не для передачи данных  о  местоположении торговых судов. Система была внедрена для повышения  морской безопасности. Она позволила судам наблюдать за позицией  и направлением  движения других судов, находящихся в непосредственной близости от них, но без предоставления  общей картины о перемещении судов. Коммерческое  внедрение  и превращение данной технологии в товар  произошло буквально в последние 10 лет.

2. АИС — это тоже самое, что и GPS.

Система глобального позиционирования (GPS) отличается от АИС. Несмотря  на то, что   для определения  широты/долготы   и метки времени  на борту судов  должны находиться GPS-приёмники, вся  эта  информация   собирается  и передаётся системой АИС  через УКВ-радиоволны вместе  с множеством других  фрагментов  данных, как например, скорость относительно дна,  курс относительно дна, осадка и пункт назначения. GPS отслеживается   специальными  группами GPS-спутников, которые могут работать в любых погодных условиях и любой  точке  мира,  тогда как АИС  подвержена колебаниям уровням эффективности.

3. АИС может обнаружить  любое судно где угодно.

АИС  действует на УКВ-радиоволнах,  переходящих в  прямые линии. Расстояние  передачи  для УКВ-радиоволн почти соответствует пределам  прямой видимости  –  примерно 20-30 миль от наземных приёмников, расположенных   на возвышениях. Кроме того, они  ограничены кривизной земной поверхности. На  УКВ-радиоволны  также  могут  повлиять  атмосферные условия  и  суша,  что ведёт к колебаниям  в  дальности действия   сигнала  и досягаемости  наземных приёмников.

4. Добавление АИС-спутника  должно означать, что я могу постоянно  видеть все суда.

АИС-спутник полезен, но это не ответ  на ограничения  наземных АИС. В силу особенности спутниковых орбит и  их траекторий, приёмники АИС-спутников не способны принимать  сообщения от системы  чаще, чем наземные ресиверы, находящиеся в  стационарном положении. Обнаруженные с помощью спутника  данные АИС  дают  ценную,  но далеко не целостную информацию  о местоположении  судна,  чего не скажешь  о наземных приёмниках.

5. АИС безошибочно показывает одно судно с одним сигналом.

Сигналы судовой АИС определяются номером ИМПС (Идентификатором морской подвижной службы). Номер ИМПС  обычно  выдается  в рамках разрешения на радиовещание  судовой станции, как правило, вместе  с международным радиопозывным сигналом. Новый номер ИМПС  выдается при смене судном флага и отличается от уникальных номеров ИМО судов. Некоторые флаги  повторно используют  и перераспределяют номера ИМПС, что ведёт к  изменению численности  нескольких сотен пар судов с одинаковым номером ИМПС. Это означает, что судно  может  появиться   в двух местах одновременно, что  принято называть «спуфингом», или «подменой». У поставщиков высококачественных систем  по отслеживанию местоположения судов  есть  специальные группы, которые занимаются очисткой этих данных для сведения  к минимуму возможности  отражения ложной  информации.

6. Охват  глобального флота  сетью АИС должен быть  100%-ным и  постоянным.

Приёмники АИС и приёмопередатчики  – это технические составляющие  оборудования, которые  образуют сеть. По своей природе,  они подвержены техническим неисправностям и манипуляциям. Ни один  поставщик морских данных   не может предложить полноценно «постоянную» сеть АИС. Помимо того, в силу деликатных  геополитических вопросов, в определённых регионах не представляется возможным размещение  наземных приёмников.   Провайдеры систем контроля местоположения судов с охватом  таких районов  не могут гарантировать, что ресивер был размещён здесь на законных основаниях,  или   то, останется ли он в  онлайн режиме на неопределённый срок. Также сообщалось, что ряд стран  блокируют  передачи АИС.

7. «Уход в тень» означает, что судно действует в нарушение  закона

«Уход в тень» не обязательно говорит о том, что судно в ручном режиме  и преднамеренно  отключило  судовой приёмопередатчик АИС. Это может означать, что судно  перемещалось за пределами дальности обнаружения АИС, либо вошло в зону, где сигнал  сложно обнаружить. Работа судна  должна рассматриваться в контексте коммерческой деятельности,  в которую оно включено. К примеру, изменило ли судно  нормальную траекторию движения? Его действия  отличаются от  других судов такого же типа? Есть  ли признаки, указывающие  на  то, что компании, владеющие  и управляющие  судном,  ранее   имели историю незаконной деятельности?

8. АИС  отражает настоящее  местоположение судна.

В целом,  АИС  – прекрасный индикатор. Тем не менее, когда система была впервые представлена, при незначительном сдвиге от действительного положения судна, постоянно наблюдались  ошибки при калибровке. Такая особенность  встречается всё реже, но всегда будет небольшое количество судов, которые целенаправленно, через  спуфинг или ошибку,  покажут  позицию  своего судна за   сотни миль от  его фактического нахождения.

9. АИС предоставляет постоянную информацию  о грузе и осадке судна.

Действительно, в потоке сообщений АИС  доступна  дополнительная информация. Не все  записи АИС содержат  подобные сведения, а  совокупность данных о грузе  разбросана. Как правило, дополнительная информация  вносится экипажем с помощью  клавиатуры, напоминающей способ ввода текста на старом мобильном телефоне. Информация  полезна в качестве  руководства, однако при обращении к нему,  всегда нужно  учитывать  его источник  и способ  ввода.

10. АИС – единственный способ следить за перемещениями глобального флота.

Во избежание  зависимости от данных АИС,  информация о судозаходах  и отправлениях из портов  может быть доступна через портовых агентов. Также  при выходе из порта, суда  извещают их о своём следующем пункте назначения. Поскольку информация предоставляется  лицу,  то переданные сведения о местоположении  зачастую намного точнее,  чем те же  данные, но  внесенные в систему АИС.  Зачастую данные о пунктах назначения в АИС,  представленные экипажем,  могут содержать ошибки или скрываться для неразглашения  настоящего пункта назначения. Для решения  этого вопроса, «Lloyd‘s List Intelligence»  также собирает у портов  информацию  о судах, которые, по их ожиданиям, должны зайти в гавань. Цель — предоставить, насколько это возможно,  полную   и точную информацию. Человеческий разум — единственный способ подвергнуть проверке  сведения АИС о   портовой деятельности и пункте направления.

С целью углубленного  изучения контроля  за движением судов  и  содействия  в понимании условий рынка  и технической составляющей, «Lloyd‘s List Intelligence»  на протяжении многих лет сотрудничал  с международными торговыми организациями и правительствами. Клиенты обращаются к «LLI» потому, что  они осознают  предел   зависимости от информации АИС, и им   требуется более  надёжное решение.

Автор: Дэрил Уильямсон (Daryl Williamson).

«Lloydslist.com»

ЕВРОСОЮЗ  ДОБИВАЕТСЯ  ВВЕДЕНИЯ  ЗАПРЕТА  НА  ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  ФЛОТСКОГО  МАЗУТА  В  АРКТИЧЕСКОМ  РЕГИОНЕ

Европарламент проголосовал за принятие резолюции за запрет  использования тяжёлого дизельного топлива (мазута – HFO) на всех судах, осуществляющих плавание в арктических морях. Цель этой «Резолюции по Арктике» (“Resolution on the Arctic“) — поторопить  Международную морскую организацию ИМО начать рассмотрение вопроса об официальном запрете на использование мазута в арктическом судоходстве.

Очередное заседание Комитета ИМО по защите морской среды (МЕРС) намечено на июль. Ожидается, что на нём будут обсуждаться  данная резолюция и связанные с ней действия. «Сегодня, избранные представители интересов европейских  граждан дали ИМО чётко понять — пришло время запретить использование тяжёлого дизельного топлива в арктическом судоходстве. Если запрет будет введён к 2020 году, у ИМО будет возможность сократить как риски разливов нефтепродуктов, так и уровень выбросов вредных веществ, которые способствуют таянию арктических льдов», – заявила Шан Прайор (Sian Prior), консультант «Clean Arctic Alliance», поддержавшей резолюцию.

В случае вступления в силу, запрет серьёзно поднимет затраты на морское сообщение с арктической Норвегией, Исландией, Гренландией, Россией, Канадой, Аляской и на трансарктические перевозки между Европой и Азией по Северному морскому пути.  Лёгкие сорта дизтоплива обходится значительно дороже, чем мазут. Круизный туристический сектор уже отреагировал на призыв ввести запрет на использование мазута в Арктике. Ассоциация операторов арктических круизов (Association of Arctic Cruise Operators) поддержала призыв не использовать мазут при осуществлении круизов по Арктике. Даниел Шелдам, генеральный директор норвежской круизной компании «Hurtigruten», входящей в эту Ассоциацию,  заявил, что настал момент для ввода запрета на мазут в Арктике. «Применение мазута уже запрещено в Антарктике, настало время запретить его и в Арктике, – сказал он, призвав коллег по бизнесу предпринять ответственные действия. – Морские перевозчики должны стать первопроходцами в деле ввода правил, гарантирующих неуклонный рост в Арктике». Для туристической индустрии худший сценарий – это уничтожение чистоты Арктики из-за чёрной, вязкой и вонючей субстанции. «Если мазут разольётся в холодных водах Арктики, последствия будут более масштабные, чем где-либо в других местах. Арктике нужен постоянный рост и инновации, и индустрия должна сделать первый шаг», – сказал Шелдам.

В Европарламенте подчёркивают, что если отказаться от тяжёлого топлива не получится, «ЕС следует принять меры по запрету использования и перевозки мазута для судов, заходящих в порты ЕС». 

Tradewindsnews.com; thebarentsobserver.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И   РАБОТА  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ТЕРМИНАЛОВ

Автор: Антти Каунонен (Antti Kaunonen), президент «Kalmar».

Повышение производственной техники безопасности на контейнерных терминалах достижимо при условии изменения культуры безопасности, внедрения новых технических решений и  стандартизации в рамках всей отрасли. «Безопасность прежде всего» – фраза, которую можно услышать практически  в любой отрасли. Но что означает на практике? Для меня всё очень просто: безопасность — это когда каждый работник после трудового дня добирается домой, к семье и друзьям. Основные трудности в плане обеспечения безопасности в нашей отрасли представляют собой грузовые операции с контейнерами. Несчастные случаи в ходе работы с контейнерами могут иметь самые тяжёлые последствия, потому что в них участвует тяжёлое, неустойчивое оборудование, массивные предметы, а кроме того, это всегда – большой объём работ. При погрузке-разгрузке контейнеров очень часто случаются травмы рук, рабочие падают на скользских поверхностях, контейнерных транспортёрах и др.

Первый этап на пути к  повышению техники безопасности  состоит в её регулярной фактической оценке. Это может показаться очевидным, но на самом деле всё не так просто, особенно в крупных компаниях с международной сетью и многочисленными бизнес-проектами. После того, как Вы будете точно знать, как в действительности обстоят дела с безопасностью на Вашем контейнерном терминале, т. е. иметь соответствующую статистику и аналитику, можно перейти ко второму этапу — определиться с целями и задачами и начать строить стратегию  безопасности в компании, которая будет направлена на их достижение.

В компании «Kalmar» мы установили целевой показатель — 5 инцидентов на 1000 000 рабочих часов, это приемлемый уровень для такой  компании как наша. Моя личная цель, конечно, нулевой показатель, но, к сожалению, в крупных компаниях время от времени неизбежно происходят несчастные случаи. Но вернемся к нашему целевому показателю — 5 инцидентов на один миллион рабочих часов. В переводе на цифры это означает один несчастный случай в год на каждые 600 работников. На практике это означает, что если на вверенном Вам участке всё делается как надо, то несчастные случаи будут чаще происходить в Вашем офисе, в не на контейнерной площадке.

Важно отметить, что, устанавливая целевые показатели безопасности, не стоит стремиться к слишком высоким целям. Почему? Потому что    недостижимые результаты провоцируют возникновение тенденции к замалчиванию несчастных случаев, особенно когда сотрудники и руководители получают бонусы и премии за высокие показатели безопасности на рабочем месте (хотя сама по себе это очень хорошая  идея). Это порочный круг, потому что для того, чтобы исправить ситуацию, надо о ней знать.

Производственная безопасность и уровень общей культуры в компании в большинстве случаев взаимозависимы. Если у вас отличные показатели безопасности, то и вся ваша работа, скорее всего, правильно организована. И наоборот.

Помимо организационной структуры, ключ к повышению производственной техники безопасности кроется в технических решениях. Так, автоматизация работы терминалов приводит к практически нулевым показателям несчастных случаев, просто потому, что люди отстраняются от опасной работы с контейнерами. Однако можно добиться определенных улучшений и без такого радикального шага. На терминалах, где погрузкой контейнеров занимаются работники, а также на частично автоматизированных терминалах, можно значительно повысить безопасность за счёт внедрения соответствующих технических решений.  Это может быть оснащение датчиками движения,  внедрение технологий, основанных на определении местоположения, даже элементарно — можно ввести требование, чтобы водитель обязательно вышел из кабины и нажал собственной рукой  кнопку, которая находится на некотором расстоянии от грузовика, и только после этого можно было бы выгружать контейнеры на  грузовую платформу. Автоматизация операций контейнерных терминалов  — очевидный способ не только улучшить  безопасность, но снизить затраты и повысить эффективность. Основная трудность при этом состоит в отсутствии мировых стандартов безопасности для автоматизированных контейнерных терминалов. В каждой стране действуют свои правила и инструкции. Если операторы терминалов  и регуляторы смогут объединиться и договориться об общих стандартах, это, безусловно, пойдет на пользу и работе терминалов, и людям, которые там работают. 

Maritime–executive.com

КОНФЕРЕНЦИЯ:  БЕЗОПАСНОСТЬ   И   ТЕХНОЛОГИИ   ПАРОМНЫХ  ПЕРЕВОЗОК — 2017

(по материалам статьи)

Автор: Роберта Вайсброд (Roberta Weisbrod)

Можно ли сделать паромные перевозки безопаснее и дешевле? Да, отвечают новые технологии. На третьей ежегодной Конференции, посвященной проблемам безопасности и технологических инноваций в паромном секторе – Ferry Safety and Technology Сonference, которая пройдёт 11-12 мая этого года в Нью-Йорке, будут представлены многообещающие технические и технологические инновации, которые продемонстрируют, как, к примеру, телематика (телекоммуникация + информатика), доступные по цене датчики и графическая визуализация могут повысить безопасность, качество и снизить эксплуатационные издержки паромных перевозок.  Решения в области телематики продемонстрируют, как можно передавать данные беспроводным путём на большие расстояния, например, между паромом и базовой станцией. Пройдут презентации типов данных, которые разработчики могут передавать (автоматический учёт количества пассажиров; выработка топлива для двигателя; перегрев двигателя;  а также скорость, местоположение, резкие повороты судна. А с учётом ошеломительного технического прогресса, мы уверены, что вскоре таким способом можно будет передавать и данные о погоде по пути следования парома даже на очень большие расстояния. Исследователи из Университета Олбани поделятся прогрессом, достигнутым  ими в применении алгоритма, который позволяет обнаружить быстрое изменение в погодных наблюдениях, которое, в свою очередь, сможет продуцировать локализованные сигналы предупреждения; кроме того, исследователи рассматривают возможность применить эти разработки к новым погодным мониторам, созданным с помощью 3D печати и предназначенным именно для паромов.

Однако это не всё. Будет презентация технологии Google Glass Nav, которая испытывалась восемью лоцманами и судоводителями на тренажёре-симуляторе  MITAGS_PMI. Если говорить на техническом языке, то Google Glass Nav по сути представляет собой носимое устройство дополненной реальности с полным эффектом погружения (Wearable Immersive Augmented Reality Device) электронно-картографическая система — показывает расположение судов, буйков, участков суши и прочего — но без привязки к штурвальной рубки. Мастер-класс по обучению работе с этим устройством, также, пройдёт в рамках конференции, это будет долгожданный прорыв — электронный курс обучения на мобильном телефоне. Электронное, т. е. компьютерное, обучение, в связке с практической подготовкой на борту, доказало свою бОльшую эффективность по сравнению с тем, когда эти два обучения применяются по отдельности. Системы морского обучения  Marine Learning Systems следят  за способностью студентов усваивать материал, таким образом, учащиеся могут контролировать свою успеваемость, а разработчики курса могут увидеть свои недоработки и постоянно совершенствовать систему. Это новейшее достижение — электронное обучение на планшете или мобильном телефоне — разрабатывалось для того, чтобы каждый моряк мог готовиться   в своём темпе и тогда, когда ему удобно — в перерывах между работой, в свободное время, короткими промежутками по 20-30 минут.

Marine LMS представит курс, разработанный совместно с Philippines Archipelago Fast Cat при участии  Всемирной ассоциации безопасности паромов Worldwide Ferry Safety Association, членов отраслевой организации Interferry, а также учебный курс ИМО для бангладешских экипажей, но со специальными дополнениями по культуре безопасности и аварийно-спасательному оборудованию.

Все эти данные (о двигателе, судне, количестве пассажиров, погоде, обучении) можно соответствующим образом формировать и направлять менеджерам, а также страховым компаниям — в качестве оснований для снижения страховых взносов, ведь с введением таких прозрачных систем риски безопасности значительно сокращаются. 

Maritimeprofessional.com

МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙ ПОДДЕРЖИТ НОВЫЙ ВЗГЛЯД НА МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

Страховщики лондонского рынка Ллойда (Lloyd‘s) намерены воспользоваться преимуществом новой системы, которая может применяться  как  для  моделирования   риска потенциальной ответственности отдельно взятой компании,  так и расчёта  вероятности катастрофических событий.

Рынок Ллойда  запустил основанную на данных методологию, которая  классифицирует происшествия исходя  из  коммерческой деятельности компании,  её  продукции, услуг, операций, инфраструктуры и карт экономических связей,  которые отражают перемещение  в экономике её продукции  и услуг. Проект разработан совместно с  фирмой по моделированию «Arium». Программа включает информацию, поступающую от  андеррайтеров  и  страховых брокеров рынка Ллойда. По заявлению последнего,  одним из ключевых преимуществ  нового подхода  является то, что  он может определить  скрытые риски, которые пока не материализовались, но что может произойти в будущем. «Для  изображения подверженности рискам  в имущественных портфелях страховщиков, данный подход  создает  тысячи  потенциальных  происшествий способом, аналогичным тому, который формирует   тысячи  синтетических траекторий движения штормового ветра  в моделях природных катастроф. Благодаря чему страховщики  могут  оценить риск ответственности  тем способом, к которому  они прибегают при  моделировании  катастроф с имуществом, то есть используя  размер среднегодовых убытков,  кривые вероятности превышения и тепловые карты, которые   делают возможным визуальное распознание группы рисков».

Программа сопровождается постоянной обеспокоенностью  андеррайтеров ростом  в  секторе морского страхования уровней  кумуляции риска из-за убытков, понесённых  после   серии взрывов  в порту Тяньцзинь, гибели лайнера «Costa Concordia» и супершторма «Сэнди». По  заявлению  Ллойда, исходя  из вероятности всех их портфелей в целом,  новая система впервые  позволит страховщикам спрогнозировать потенциальную ответственность. «Такой подход  нацелен на оказание помощи в создании более надежной страховой индустрии  и повышении  её способности  удовлетворять претензии клиентов», – сообщил рынок Ллойда.  «Это чрезвычайно интересная разработка», – отметил Джон Хэнкок (Jon Hancock),  директор Ллойда  по управлению эффективностью. «Максимально точная классификация  рисков ответственности – в интересах каждого. И для  индустрии  представленная  методология  является  настоящим шагом  вперёд. Конечно, её эффективное функционирование  зависит от высококачественных  классификационных данных отрасли, и  я окажу поддержку  всем брокерам и другим заинтересованных лицам, и помогу со сбором таким сведений».  Новую систему приветствовали и страховые брокеры. Так, Нил Бодофф (Neil Bodoff),  исполнительный вице-президент «Willis Re»,  считает, что такая  модель  принесёт ощутимые преимущества   и клиентам, и  андеррайтерам.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

В  МИРЕ

ПУТИ РАЗВИТИЯ РЫНКОВ ХИМОВОЗОВ  И ТАНКЕРОВ-ПРОДУКТОВОЗОВ ОКАЖУТСЯ РАЗНЫМИ

На свой страх и риск, рассмотрите два сектора как одно целое. Это  и будет сравнение двух рынков.

Путь развития  рынков химовозов  и танкеров-продуктовозов в следующие  три года окажется разным при том, что сегмент продуктовозов  окрасил наиболее оптимистичный прогноз.

Решающим фактором в  секторе танкеров-химовозов до  2020 года по-прежнему останется переизбыток  тоннажа, тем самым,  продолжая оказывать давление  на  фрахтовые ставки, сообщает  консультант «Drewry» Уго Финлей (Hugo Finlay) –  бывший управляющий директор  собственника танкеров-химовозов «Essberger Tankers», должность  которого сейчас занимает экс-директор «Odfjell» Ян Хаммер (Jan Hammer). В ближайшие годы под наиболее сильным  влиянием  окажутся химовозы с эпоксидным покрытием танков дедвейтом  около 40000 тонн, рассказал «Lloyd‘s List» господин Финлей  на Лондонской конференции, проводимой Международной ассоциацией парцельных танкеров  и «Navigate Events»  15  марта. Дело в том, что  суда, пострадавшие  от жёсткой конкуренции со стороны танкеров-продуктовозов,  могут перевозить лёгкие химикаты. В индустрии данное явление известно как «колебание тоннажа». «Главным раздражающим фактором  на рынке продолжит быть колебание  тоннажа», – предупредил Финлей. Учитывая это, то для судовладельцев  фрахтовые ставки  в сегментах танкеров-химовозов  были низкими  и «не очень стабильными», сказал он. Пониженные цены на бункерное топливо  немного, но помогли  индустрии, продолжил Финлей. Плюсом  для  танкеров-химовозов являлся неуклонный рост в последние 5 лет  экспорта из США химикатов. Кроме того,  стабилен был и ближневосточный экспорт. К тому же,  исходя из спроса со стороны Китая, ожидалось,  что торговля метанолом «ощутимо» вырастит, прогнозировал Финлей. Начиная с сегодняшнего дня и  до 2018 года, в Китае  планируется  запустить четыре новых завода  по переработке метанола в олефины. Соединенные Штаты  и Ближний Восток,  – в частности Иран, –  поставляют в Китай метанол, создавая  для танкеров-химовозов возможности  транспортировки грузов.

Тем не менее, рынок танкеров-химовозов  не может  избежать  проблем, и дело не в темпах роста  флота. Средний возраст  мирового флота  составлял 9 лет, поэтому до 2020 года   уйдет большое количество судов, предостерег Финлей. В контексте все перечисленных факторов,  прогнозирование  доходности сопряженно с трудностями. «Думаю, если быть точнее, то это немного  опаснее», – Финлей.

Дно достигнуто?

На фоне танкеров-химовозов, более долгосрочные прогнозы по продуктовозам   заставили компанию «Braemar ACM»  остаться «подозрительно оптимистичной». Хотя эксперт танкерного рынка из «Braemar ACM» Люк Хартли (Luke Hartley) был пессимистичен относительно  всех сегментов танкеров-продуктовозов на 2017 год, но как он объяснил  издательству «Lloyd‘s List», вероятно  для танкеров-продуктовозов, дно  рынка уже достигнуто. Согласно его прогнозам,  исходя из уменьшенных запасов продуктов  и незначительного замедления   темпов роста  флота (что теоретически  может поддержать фрахтовые ставки), следующий год   способен принести намного больше возможностей для  арбитражных операций. Также увеличение  мощности нефтепереработки на Ближнем Востоке содействовало росту спроса  на  более  чистые нефтепродукты,  принеся выгоду   крупнотоннажным продуктовозам, в том числе крупнотоннажным танкерам второго класса (LR2). Действительно,  порты занимались  обновлением своих мощностей для  приёма  судов класса LR2. «Мы видим, что рынок  движется   к более крупным  танкерам-продуктовозам», – сказал Хартли. «Надеемся, что положительное мнение по укрупнённым судам  изменится в сторону  сегмента менее крупных судов». Ввиду улучшения ситуации на  рынке продуктовозов, как ожидается, заказ новостроев всё-таки произойдёт, однако   барьером, препятствующим разрушительным и необдуманным спекулятивным заказам,   станет недоступность капитала.  Несмотря  на преобладающее чувство оптимизма, не все убеждены в том, что танкеры-продуктовозы  достигли  дна рынка. «Не могу даже  сказать, какое  количество раз я слышал  фразу “’этот год — это дно рынка”», – рассказал «Lloyd‘s List» капитан Иэн Финли (Ien Finley). Что касается  траектории движения  рынка танкеров-продуктовозов, то следующие несколько кварталов  нам это покажут.

Автор: Хол Браун (Hal Brawn).

«Lloydslist.com»

“СОВКОМФЛОТ”  ЗАКАЗАЛ  СТРОИТЕЛЬСТВО  ПЕРВЫХ  В  МИРЕ  ТАНКЕРОВ   “AFRAMAX”  НА  СПГ-ТОПЛИВЕ

Этот первопроходческий проект — совместная работа ПАО «Совкомфлот» и одной из крупнейших в мире нефтегазовых компаний «Shell» в рамках  программы, которую партнёры назвали  “Green Funnel”.

ПАО «Совкомфлот» заключило с южнокорейской верфью «Hyundai Samho Heavy Industries» (HSHI) контракт на строительство четырех танкеров ледового класса IA дедвейтом 114 тыс. тонн.

Танкеры класса Aframax имеют в длину 250 м, в ширину 44 м и в высоту 21 м. Суда будут переданы заказчику в III квартале 2018 года и затем зафрахтованы компанией «Shell Gas & Power». Сумма сделки не раскрывается, однако брокеры оценивают стандартный танкер «афрамакс» в $43 млн.-$44 млн., плюс дополнительные расходы на двигатель и топливные цистерны для СПГ, которые в сумме составят около $10 млн.-$11 млн. Однако, несмотря на высокие капитальные затраты, «Совкомфлот» рассчитывает в долгосрочной перспективе их оправдать путём снижения общих расходов этих судов за рейс, которое будет достигнуто  за счёт выгодного договора с поставщиком топлива, более эффективной работы двигателя и преференций, предоставляемых портовыми властями судам, работающим на СПГ.

Отметим, что «Hyundai Heavy Industries» и российское дальневосточное судоремонтное и судостроительное предприятие «Звезда»  сформировали технологическое партнерство, целью которого является подготовка российской верфи к тому, чтобы к 2021 году эта верфь могла сама строить танкеры такого типоразмера.  Новые танкеры «афрамаксы» «Совкомфлот» планирует эксплуатировать в рамках региональных маршрутов. Предполагается, что они будут принимать на борт грызы в российских портах и портах Северного моря и доставлять их  в порты Балтики и Северной Европы, находящиеся в Зонах особого контроля за выбросами (ЕСА). В зависимости от того, насколько интенсивно танкеры будут  расходовать  СПГ — только для работы двигателя или для грузовых операций тоже, они смогут без дозаправки непрерывно работать до 7 дней.

«Совкомфлот» выбрал для своих новых танкеров двухтопливные двигатели низкого давления X–DF производства «Wartsila», которые минимизируют количество твёрдых примесей в отработанных газах. Вспомогательные двигатели и котлы новых танкеров также будут приспособлены для работы на газовом топливе, а двигатели будут оснащены технологией избирательного каталитического восстановления (SCR), чтобы соответствовать   требованиям  Tier–III по сокращению выбросов оксидов азота. Отмечается, что использование СПГ в качестве топлива позволит танкерам ледового класса IA сократить вредные выбросы: оксидов серы – на 90%, окислы азота – на 80%, и углекислого газа – на 15%. Также у судов этого проекта наполовину снижены шумы двигателя.

В заявлении российского судовладельца говорится следующее: «Группа компаний «Совкомфлот» остановила свой выбор именно на этих танкерах проекта «Green Funnel», потому что они  не просто удовлетворяют требованиям в отношении выбросов, но и устанавливают стандарт  для морских перевозок в экологически уязвимых районах плавания».  «Мы считаем, что получение заказа на строительство первого в мире танкера типа Aframax на СПГ топлива подтверждает наше мировое лидерство в строительстве экологичных судов. Поскольку в связи с ужесточением международных требований спрос на суда экологичных проектов будет расти мы предпримем все усилия для получения подобных заказов», – отметил представитель судостроительной компании HSHI.

Tradewindsnews.com

“СОВКОМФЛОТ”  И “SHELL”  ОПРОВЕРГЛИ  УСТОЯВШЕЕСЯ  ПРЕДСТАВЛЕНИЕ  О  ТЕМПАХ  РАЗВИТИЯ  СЕКТОРА СПГ БУНКЕРОВКИ

Выбор компанией «Совкомфлот» СПГ в качестве  топлива для своего нового танкера-«афрамакса» является знаковым для судоходной отрасли, так как это первый заказ на постройку  крупнотоннажных  танкеров, не привязанных к фиксированным маршрутам. Кроме того, это ещё одно подтверждение лидирующей позиции компании «Shell»  в применении СПГ в качестве судового топлива. Одним из основных камней преткновения, с которыми сталкиваются судовладельцы, взвешивающие за и против использования СПГ в качестве топлива, удовлетворяющего требованиям Международной морской организации (ИМО), которые ужесточатся в отношении серных выбросов к 2020 году, являются сомнения в будущей доступности и достаточности объектов инфраструктуры для бункеровки судов СПГ-топливом.  На сегодняшний день основными группами судовладельцев, выбравшими СПГ в качестве топлива для своих судов, являются операторы небольших паромов, сухогрузов и танкеров, работающих на регулярных или местных линиях. Недавно к ним примкнули  такие крупные круизные операторы как «Carnival Corp» и «MSC Cruises», в качестве наиболее вероятных кандидатов на скорейшее пополнение рядов этой группы эксперты называют контейнерных операторов. Что касается работающих на СПГ-топливе танкеров и балкеров, то, несмотря на обилие конструкторских проектов в этой области, считалось, что до реального их воплощения ещё далеко. Однако, ПАО «Совкомфлот» и нефтегазовая компания «Shell» разрушили популярное среди многих представление о том, как быстро  будет продвигаться развитие использования СПГ в качестве судового топлива  в танкерном секторе. Имея в своём распоряжении 42 танкера типа «афрамакс», работающие на конвенционном топливе,  ПАО «Совкомфлот» может позволить себе начать движение в сторону СПГ, несмотря на довольно слабую пока обеспеченность  инфраструктурой для бункеровки СПГ.  «Афрамаксы» совместного проекта «Совкомфлота» и «Shell» – «Green Funnel», позиционируются ими как «пилотная инициатива», хотя работа над этим проектом ведется  с сентября 2015 года. Компания «Shell»,  которая является основным фрахтователем «афрамаксов» «Совкомфлота», ещё 4 года назад заняла ведущие позиции по СПГ в Северной Европе». Ранее, эта одна из крупнейших мировых нефтегазовых компаний подсчитала, что спрос на СПГ как судовое топливо к 2040 году достигнет значений в  30млн.-35 млн. тонн в год, что составит от 15% до 20% мирового рынка бункеровочного топлива.

Tradewindsnews.com

«GOLDEN OCEAN GROUP»  ПОКУПАЕТ ГРЕЧЕСКОГО СУДОВЛАДЕЛЬЦА  «QUINTANA SHIPPING»

(по материалам статьи)

Балкерное подразделение «Golden Ocean Group» объявило о приобретении греческой судовладельческой компании «Quintana Shipping», владеющей 14-тью судами  а также двух судов компании «Hemen». Сумма сделки с греческой компанией оценивается в $364 млн., из них $262,7млн. – принятые на себя покупателем долги продавца.   Ранее зарегистрированная на биржах Осло и Нью-Йорка компания  «Golden Ocean Group»   провела частное размещение акций и смогла  «одним махом» привлечь свежий капитал на сумму $60млн.

Компания Golden Ocean гордится тем, что ей удалось совершить такую выгодную  сделку и пополнить свой флот большим количеством современных, высокоэффективных судов.   После слияния с балкерным бизнесом «Frontline 2012», численность флота  «Golden Ocean Group» составила около 70 судов, причём в основном это современные новые суда. Средний возраст приобретаемых у греческого судовладельца восьми «панамаксов» и шести «кейпсайзов» составляет всего 4 года. VesselsValue оценивает флот «Quintana Shipping» в $314млн.

Кроме этого, Golden Ocean приобрела два «панамакса» ледового класса 2017 года постройки у подразделений  «Seatankers Management», которая входит в состав подконтрольной Фредриксену компании «Hemen Holding».

Tradewindsnews.com

ПРИНАДЛЕЖАЩАЯ  ФРЕДРИКСЕНУ  “SEATANKERS”  ПОКУПАЕТ  БУРОВЫЕ  УСТАНОВКИ  И  УЧРЕЖДАЕТ  НОВУЮ  КОМПАНИЮ
Компания “Seatankers”, владельцем которой является судоходный норвежский магнат Джон Фредриксен (John Fredriksen), учредила новую компанию “Northern Drilling” и купила для неё две полупогружный буровые установки: «West Mira» (2014) и «Bollsta Dolphin». Продавец — южнокорейский концерн «Hyundai Heavy Industries». Также, Фредриксен привлек в новую компанию $230 млн. капитала. ППБУ «West Mira»  обошлась компании в  $365млн, это половина её себестоимости. Её постройку заказала подконтрольная Фредриксену  компания «Seadrill», но потом контакт был аннулирован из-за отсрочек платежей. ППБУ «Bollsta Dolphin» постигла та же участь, её заказчиком была компания «Fred Olsen Energy». По условиям сделки, цена этой установки для “Northern Drilling” составляет $400 млн., если компания произведёт расчёт до конца этого года.

Tradewindsnews.com

В ЮЖНОЙ КОРЕЕ ПОДНИМУТ СО ДНА ЗАТОНУВШИЙ ПАРОМ

В Южной Корее завершены последние приготовления к подъему парома «Sewol»,затонувшего 16 апреля 2014 года. Крушение самого крупного южнокорейского парома унесло жизни 304 человек. Гидравлические домкраты поднимут судно на поверхность 4 или 5 апреля 2017 года. Паром «Sewol» лежит на глубине 44 м в двух морских милях от острова Чиндо, Южная Корея. Специалисты китайской компании Shanghai Salvage уже завели под корпус парома 33 балки, на которых судно поднимут наверх при помощи 66 гидравлических домкратов. Подъем планируют осуществить во время прилива, при условии, что этим планам не помешает погода. Паром весит более 10.000 тонн, и в свое время правительство Южной Кореи заявило, что на операцию по его подъему понадобится не менее $100 млн. Рассматривалось пять вариантов подъема, и в итоге предпочтение было отдано способу, предложенному Shanghai Salvage. Крупнейшая китайская компания, которая специализируется на глубоководных работах, выиграла тендер и подписала с правительством Южной Кореи контракт стоимостью $73 млн. Паром предстоит поднять таким образом, чтобы не нарушить целостность его корпуса и не допустить утечки топлива. Паром «Sewol», DWT=6.825, был построен в 1994 году, ходил под флагом Республики Корея. В апреле 2014 года судно совершало рейс из порта Инчхон на остров Чеджу. На борту было 475 пассажиров и членов экипажа, в том числе 324 школьника в возрасте 12-15 лет, которые с 14-ю учителями направлялись на экскурсию. В ходе поисковых работ было обнаружено 295 тел погибших, еще 9 тел, возможно, до сих пор находятся внутри парома. Кроме того, один военнослужащий ВМС Южной Кореи и два гражданских водолаза погибли во время поисков. Сигнал SOS был получен с судна в 9 часов утра по местному времени, и к месту происшествия сразу были направлены суда корейской береговой охраны, военно-морских сил и вертолеты. Тем не менее, число жертв оказалось невероятно большим. Позже следствие установило, что судно сделало слишком резкий поворот, что привело к сильному крену и подвижкам груза (на борту находилось 150 автомобилей). В итоге паром завалился на один борт, перевернулся и затонул. Ситуацию значительно усугубила плохая погода. Изначально следствие считало, что причиной резкого маневра был человеческий фактор. Позже появилась версия о технической неисправности оборудования, основанная на данных системы автоматической фиксации курса. Имеет значение также и то, что импортированное из Японии 20-летнее судно было перепроектировано с целью повышения пассажировместимости и увеличения  грузовых отсеков, что отрицательно сказалось на его характеристиках. Так, предыдущий капитан неоднократно заявлял о проблемах с отстойчивостью и неполадках в рулевых системах. В последний рейс паром вышел перегруженным втрое; многие грузовые автомобили попали на борт без документов, что было сделано для того, чтобы сэкономить на налогах. Подъем парома даст возможность установить точные причины трагедии. Расследование крушения парома было резонансным. Выжившие пассажиры утверждали, что капитан не только не отдал команду об эвакуации, но и сделал по судовому радио объявление с просьбой оставаться в каютах, в то время как сам вместе с 14 членами экипажа покинул судно в числе первых. В ходе расследования также удалось установить, что в момент аварии судном управляла 25-летняя штурман, которая пришла на флот за год до трагедии, а на этой паромной линии работала всего 5 месяцев. Капитан парома, 68-летний Ли Чон Сок, и 14 членов экипажа, ответственных за навигацию и безопасность судна, предстали перед судом корейского города Кванджу 11 ноября 2014 года. Суд приговорил капитана к 36 годам заключения, а остальным обвиняемым вынес приговор о заключении на срок от 5 до 30 лет. Прокуратура настаивала на смертной казни, но суд снял с капитана обвинение в убийстве. Спустя два дня после вынесения приговора Ли Чон Сок подал апелляцию, требуя пересмотреть обвинительный приговор: капитан просил сократить срок наказания, учитывая его преклонный возраст. 28 апреля 2015 года приговор суда города Кванджу был отменен, и апелляционный суд Южной Кореи вынес новый приговор, согласно которому капитан получил пожизненный срок как виновный в массовом убийстве. Всего по делу о крушении парома обвинялось 399 человек, 154 из которых были арестованы, включая капитана судна береговой охраны. Это судно прибыло на место аварии первым, но его капитан не предпринял всех мер, необходимых для спасения пассажиров парома. Стоит отметить, что три члена экипажа парома получили посмертно звание героя Республики Корея. 22-летняя Пак Чи Ен спасла жизни полусотни человек, помогая им выбраться на палубу парома, а в критический момент отдала свой спасательный жилет одному из школьников. 28-летняя Чон Хен Сон и ее 28-летний жених спустились на нижнюю палубу в тот момент, когда судно накренилось, чтобы помочь находившимся там школьникам. Обратно молодым людям подняться уже не удалось. Косвенным образом трагедия парома «Sewol» повлияла на решение об импичменте президента Южной Кореи Пак Кын Хе. Выяснилось, что в то время, когда паром уходил под воду, президент страны пригласила в свои апартаменты личного парикмахера, чтобы тот сделал ей прическу. 9 декабря 2016 года Парламент Южной Кореи 234 голосами против 56 проголосовал за импичмент президента, причем в своем решении парламентарии написали, что считают крушение парома «Sewol» отягчающим обстоятельством. Пак Кын Хе, согласно Конституции, должна обеспечивать защиту жизни своих сограждан, поэтому в гибели 304 человек, по мнению депутатов, есть и ее вина.

«seafarers.com.ua»

В  РОССИИ

РОССИЯ НУЖДАЕТСЯ В СРОЧНОМ ОБНОВЛЕНИИ ЛЕДОКОЛЬНОГО ФЛОТА ДЛЯ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ – ЭКПЕРТЫ

Устойчивое развитие Арктической зоны РФ невозможно без срочного обновления как атомного, так и дизельного ледокольного флота, считают эксперты. В настоящее время для бесперебойной работы Северного морского пути Россия использует более 30 дизель-электрических и 4 атомных ледокола, но флот стремительно стареет, рассказал ТАСС председатель совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслав Штыров. «Три из четырех действующих атомохода потребуют вывода из эксплуатации в период с 2020 по 2022 годы. Большая часть дизель-электрических ледоколов «Росморпорта» подлежит списанию к 2017-2019 годах», – отмечает сенатор. Штыров добавил, что для отстаивания национальных интересов России необходимо срочно обновить свой атомный ледокольный флот на новой технологической основе. На проблему развития и обновления флота указывают многие эксперты. Так, член Научного совета РАН Михаил Григорьев сообщил ТАСС о старении флота и нехватке ледоколов. «У нас есть три пароходства – Мурманское, Северное и Ленское объединенное речное, давно работающие на Северном морском пути. Оборотных средств на строительство нового флота у них не хватает, так как в стране пока нет «длинных» и «дешевых» денег, а за рубежом их не получить. Так что идет объективное старение парка судов», – пояснил он. Ситуация с ледоколами, по словам эксперта, также «остается настораживающей». Однако, по словам некоторых экспертов, ледокольный флот России в последнее время получил существенное развитие. «Лет 8-10 назад мы говорили, что у нас весь ледокольный флот – и атомный и дизельный – устаревает и подлежит списанию. Сейчас строится новое поколение дизельных и атомных ледоколов: серия двухосадочных атомных ледоколов 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал», которые заменят старые ледоколы типа «Арктика», и дизель-электрические ледоколы различного назначения», – отмечает главный конструктор Крыловского центра по судам ледового класса Валерий Беляшов. Генеральный директор «Росморпорта» Андрей Тарасенко в ответе на запрос ТАСС сообщил, что на сегодняшний день в ведении компании находится 36 дизельных ледоколов. Основной задачей флота предприятия, по его словам, является обеспечение ледокольных проводок судов в 15 замерзающих морских портах РФ и на подходах к ним. «В 2018 году планируется ввод в эксплуатацию дизель-электрического ледокола проекта 22600М «Виктор Черномырдин» с мощностью судовой энергетической установки 25 МВт, способного круглогодично осуществлять проводки судов в прибрежной части трассы Севморпути», – рассказал директор. Беляшов отмечает, что обновление дизельного флота происходит, в том числе, за счет компаний, работающих в Арктической зоне РФ. Так компания «Норильский никель» владеет собственным транспортным флотом ледового класса. «Это позволяет обеспечить круглогодичные поставки продукции в Европу своими силами, сегодня флот «Норникеля» состоит из шести судов усиленного ледового класса ARC7 – пять контейнеровозов типа «Норильский никель» и один танкер «Енисей», – рассказал корреспонденту ТАСС представитель компании. Говоря о потребности в ледокольном флоте, эксперты сходятся во мнении – с увеличением грузопотока по Северному морскому пути и развитием крупных экономических проектов в Арктической зоне потребность в ледоколах будет только расти.Некоторые специалисты считают, что потребности России только для обслуживания грузопотоков в Арктике составляют 14 ледоколов, включающих 6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола-снабженца для обслуживания буровых платформ. Однако, как считает сенатор Штыров, на самом деле ледокольный флот должен быть значительно больше. «По плану к 2030 году грузопоток по Северному морскому пути должен увеличиться до 80 млн тонн. Значит, нам необходимо обеспечить постоянно действующую морскую трассу, которая может эксплуатироваться круглогодично, непрерывно. Это грандиозная задача, для решения которой в первую очередь потребуется значительное количество ледоколов, построенных по новым технологиям», – поясняет собеседник агентства. По мнению конструктора Беляшова, судостроительные верфи смогут удовлетворить потребности России по увеличению количества необходимых стране ледоколов. «С учетом планов развития транспортной системы – вывоза с «Ямала СПГ» 15 млн тонн, а также через строящийся терминал «Арктик СПГ-2» еще 15-17 млн тонн сжиженного газа – потребности в ледоколах вырастут. В районе порта Дудинка в перспективе также будет вывозиться уголь с Таймырского полуострова, и нефть с месторождения Таналан. Нефте- и рудодобывающие компании не смогут реализовывать свои планы без наличия надежной транспортной системы, поэтому новое поколение ледоколов строится как раз вовремя. С учетом всех этих планов надо будет строить еще два универсальных ледокола проекта – 22220», – добавил он. Что касается строительства атомных ледоколов, то, как рассказал ТАСС гендиректор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша, в Санкт-Петербурге идет строительство серии из трех универсальных атомных ледоколов ЛК60 («Арктика», «Урал» и «Сибирь»). «ЛК60 будут постепенно заменять действующие атомоходы», – сказал Рукша. Кроме того, при поддержке Минпромторга России начинается разработка технического проекта ледокола будущего – «Лидер». Данный ледокол обеспечит круглогодичное плавание по трассам Северного морского пути. «Это позволит России конкурировать с традиционными трассами перевозки грузов с Запада на Восток», – добавляет Беляшов. Финансирование, которое потребуется для строительства новых ледоколов, оценивается в 333,4 млрд рублей, считает сенатор Штыров. «В частности, 169 млрд. рублей на строительство еще трех ледоколов, включая ледокол «Лидер», 14 млрд рублей на строительство инфраструктуры для эксплуатации новых ледоколов. Расходы на поддержание сети метеостанций вдоль Северного морского пути – 1,3 млрд рублей ежегодно, расходы на развитие сети метеостанций – 2,5 млрд рублей. Расходы на реконструкцию портов оценивается в 146 млрд рублей», – рассказал он. Председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Рогозин ранее сообщил в интервью «Российской газете», что обеспечить круглогодичный проход судов по Северному ледовитому океану, а также обслуживание портов смогут 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт, 6-8 неатомных ледоколов мощностью 25-30 МВт и 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. «А вот чего у России реально не хватает, так это серьезных судов технического назначения. Например, нет мощных кранов, буровых судов ледового плавания. <…> Мало кто может строить такие суда, которые способны работать в тяжелых арктических условиях. Это перспективное направление для российской промышленности – такое судно можно использовать в любой акватории мира, но надежность его будет высочайшей», – считает Рогозин. Тема развития транспорта в Арктике станет одной из основных на международном форуме «Арктика – территория диалога», который пройдет 29-30 марта в Архангельске. Форум призван объединить международные организации, органы государственной власти, научные и бизнес-сообщества из России и других стран для координации подходов в развитии международного сотрудничества, консолидации усилий по обеспечению стабильного развития Арктики и повышения уровня жизни населения на арктических территориях.

«morvesti.ru»

СЛЕДСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СК РФ СЧИТАЕТ НЕОБХОДИМЫМ ПОДЪЕМ ЗАТОНУВШЕГО В ФИНСКОМ ЗАЛИВЕ СУДНА «МОННИ»

Следственное управление СК РФ считает необходимым подъем затонувшего в Финском заливе судна «Монни»

Северо-Западным следственным управлением на транспорте СК России осуществляется активная работа, связанная с решением вопроса о возобновлении операции по поиску тел погибших моряков, подъеме и транспортировке судна «Монни» на берег в порт Усть-Луга. Об этом сообщает пресс-служба управления. Отмечается, что это обусловлено необходимостью проведения судебной судоводительской технической экспертизы для установления причин и условий его затопления, в том числе технических, обстоятельств этому способствовавших, а также причинно-следственной связи между действиями конкретных лиц и наступившими последствиями, предотвращения подобных случаев впредь. Необходимость подъема судна со дна вызвана и тем, что тела членов экипажа судна «Монни» до настоящего времени не обнаружены, в тоже время их местонахождение на судне не исключается, ввиду того, что полное обследование его трюмов и других помещений в ходе водолазных работ невозможно. Подъем судна возможен только на возмездной основе и после заключения соответствующих гражданско-правовых договоров, предусматривающих оплату услуг по подъему судна, при этом собственник от подъема судна отказался, ссылаясь на отсутствие необходимых для этого денежных средств. Как сообщалось ранее, решением Кингисеппского городского суда ООО «Фи Шипинг» обязано в срок до 1 сентября 2017 года осуществить подъем судна «Монни» со дна за счет собственных средств. Решение суда обществом до настоящего времени не исполнено, ввиду отсутствия необходимых для этого денежных средств. Кроме того, следственным управлением в адрес губернатора Ленинградской области направлено обращение о рассмотрении возможности финансирования указанных мероприятий за счет средств Ленинградской области. В настоящее время ответ на обращение в следственное управление не поступил, при этом в рамках межведомственного взаимодействия установлено, что губернатором Ленинградской области поручено его рассмотрение подведомственным комитетам для определения возможности финансирования судоподъема. В настоящее время Главное управление МЧС России по Ленинградской области готово возобновить поисковые мероприятия, однако учитывая сложный рельеф дна, сильные подводные течения, динамически меняющееся направление ветра тела экипажа судна «Монни» могут находиться на значительной площади акватории Финского залива, в том числе на территории сопредельных государств. Кроме того, на данный момент на акватории Финского залива использование маломерных судов запрещено, в связи с закрытием навигации. Напомним, 4 января 2017 года в 11:30 мск в ЦУКС ГУ МЧС России по Ленинградской области поступила информация об отсутствии связи с рыболовецким судном. 3 января судно вышло на промысел на акваторию Финского залива в районе острова Мощный, однако на место стоянки в порт Усть-Луга не вернулось. Последний сеанс связи с ним состоялся в 08:10 мск 4 января. Затонувшее судно было найдено и обследовано водолазами, но экипаж не был обнаружен.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.