Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) и Шанхайская промышленная группа компаний тяжёлого машиностроения Чженьхуа (ZPMC) (КНР) подписали 22 марта 2017 года в Москве Меморандум о сотрудничестве и совместной деятельности. Президент Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов и исполняющий обязанности Председателя Совета директоров компании ZPMC (КНР) Чжу Лянью провели в офисе ОСК официальную встречу, в ходе которой обсудили возможность кооперации в текущих проектах в области судостроения и производства судового комплектующего оборудования. По результатам встречи стороны подписали Меморандум о сотрудничестве и совместной деятельности. ОСК и ZPMC заявили о намерении осуществить локализацию производства современного судового комплектующего оборудования ZPMC на территории Российской Федерации для строительства плавкранов, судов-трубоукладчиков и кабелеукладчиков, дноуглубительных судов, транспортных судов для перевозки сверхгабаритных грузов, вспомогательных судов для обслуживания буровых платформ. Российская и китайская компании договорились создать рабочую группу и разработать дорожную карту для реализации положений меморандума.

• Российский морской регистр судоходства (РС) представит свои компетенции в области морской транспортировки газа в условиях Арктики на Международной выставке Gastech 2017, которая пройдет с 4 по 7 апреля в Токио, Япония. Столетний опыт классификации судов ледового плавания является ключевой особенностью Регистра. Для повышения безопасности газовозов при эксплуатации в экстремальных внешних условиях арктических морей РС активно ведет научную работу, которая включает целый ряд актуальных и технически сложных вопросов по определению допустимых гидродинамических нагрузок на стенки мембранных таков при колебательных движениях СПГ во время транспортировки. Ориентируясь на развитие технологий и запросы клиентов, Регистр совершенствует нормативную базу, расширяет пакет услуг, вводит новые нотации для повышения информативности символа класса РС для судовладельцев, фрахтователей и судовых компаний. В 2016 году в Правила РС внедрены новые дополнительные знаки:

GCU (gas combustion unit) – наличие на судне установки для сжигания избыточного отпарного газа, что позволяет повысить безопасность транспортировки груза;

RGU (regasification unit) – судно оборудовано регазификационной установкой, позволяющей поставлять газ  потребителям, минуя фазу прохождения груза через береговые регазификационные терминалы. Практический опыт технического наблюдения за постройкой газовозов специалисты РС реализуют на ведущих верфях Южной Корее, где на класс Регистра строится серия судов высокого арктического класса, первое из которых – Christoph de Margerie. Уникальный проект позволил сочетать в одном судне ледокольную форму и усиления корпуса, три движительные установки типа Azipod, грузовместимость 172 600 куб. м, оборудование, спроектированное для работы в условиях низких (до – 50 С) температур, высокую маневренность и ледопроходимость (до 2,1 м), что обеспечит эффективность и безопасность при транспортировке газа в рамках проекта Ямал СПГ. Кроме того, при участии РС строится первое судно типа FSRU с арктическим ледовым классом (Arc4). В целом портфель заказов организации по судам для перевозки СПГ сформирован до 2019 года. Для технического сопровождения проектов 60 специалистов РС прошли профессиональную подготовку в области освидетельствования таких высокотехнологичных судов в постройке и в эксплуатации. Дополнительная информация:  Международная выставка и конференция Gastech – широкомасштабный форум для ведущих компаний газовой и смежных отраслей, который освещает коммерческие и технические вопросы, касающиеся всей цепочки поставок природного и сжиженного газа. Мероприятие организуется с 1972 года и проходит с переменным местом проведения в разных регионах мира. Свыше 600 экспонентов демонстрируют на выставке наиболее яркие примеры применения современных технических решений в газовой сфере, анонсируют новые технологии.

· Завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде стал площадкой, на которой заложили второй по счету российский круизный лайнер типа река-море. Первый в августе 2016 года был заложен на астраханском заводе «Лотос», передал корреспондент ТАСС. «Мы начинаем строительство пассажирского судна, уровень применения передовых технологий и инноваций в котором будет очень высоким, я бы сказал, беспрецедентным для современной России», – отметил гендиректор завода «Красное Сормово» Николай Жарков на церемонии закладки судна. Второй пассажирский круизный лайнер будет построен по проекту PV300VD. Это будет четырехпалубное судно длиной более 140-метров и шириной почти 17 метров, которое сможет вместить 342 пассажира. По информации судостроителей, лайнер будет соответствовать уровню пятизвездочного отеля. Заказ на строительство судна «Красное Сормово» получило в начале года от одного из крупнейших операторов по круизному туризму РФ – судоходной компании «Водоход». Согласно контракту, работы по строительству второго лайнера должны быть завершены и судно должно быть передано заказчику до 1 февраля 2020 года. Предполагается, что оператор будет использовать его в туристических целях на европейской части РФ. Первый за 60 лет отечественный круизный лайнер был заложен в августе 2016 года в Астрахани на заводе «Лотос», построить его должны к апрелю 2019 года.

· Первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих и рыбоперерабатывающих предприятий, создан в Камчатском крае, сообщила пресс- служба АО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт». «Уникальный для региона комплекс предоставляет услуги по концентрации, доставке, хранению, перевалке, подготовке и отправке рыбопродукции во Владивосток для последующей доставки в центральные регионы России, а также в порты Японии, Кореи, Китая, США и Европы по специальным ценам и тарифам», – говорится в сообщении. По данным пресс-службы, первый рыбный терминал организован на базе пяти крупных предприятий Камчатки: ООО «Камчатское морское пароходство», ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт», ООО «Хладокомбинат», ООО «РефКАМФлот» и ООО «Автоагентство – НАВИ». «Камчатское морское пароходство» предоставляет рефконтейнеры; «Автоагентство-НАВИ» собирает и доставляет рыбопродукцию с прибрежных предприятий в Петропавловск-Камчатский в рефконтейнерах автомобильным транспортом; «РефКАМФлот» перевозит рыбу из районов промысла и с прибрежных предприятий на рефсудах. Хладокомбинат принимает рыбопродукцию с судов и автомобильного транспорта, хранит и комплектует груз, перегружает в рефконтейнеры и рефсекции; «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» предоставляет контейнерный терминал, склады временного хранения, обрабатывает суда под всеми флагами, а также оказывает все виды портовых услуг; «Камчатское морское пароходство» доставляет мороженую продукцию в рефконтейнерах в порты России, Японии, Кореи, США и Европы. «Этот проект привлечет дополнительный поток рыбопродукции на берег, что даст возможность создавать здесь новые рабочие места, даст толчок для развития малого судоходства, автомобильных перевозок, холодильных мощностей, развития портовой инфраструктуры и флота, принесет поступления в региональный бюджет в виде налогов. Плюс наши рыбопромысловые компании получают возможность перейти к цивилизованным и надежным способам доставки рыбы до потребителя», – отметил гендиректор АО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов.

· Госкорпорация «Росатом» может заказать у Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220, говорится в материалах Минпромторга РФ к госкомиссии по Арктике (копия имеется в распоряжении ТАСС). «По информации госкорпорации «Росатом», в дальнейшем планируется размещение заказа на четвертое и пятое судно», – отмечается в документе. У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно «Арктика», а также два серийных судна «Сибирь» и «Урал». Их планировалось сдать в эксплуатацию соответственно в 2017, 2019 и 2020 годах. Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (входит в ОСК) по заказу «Росатомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. При строительстве судна были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте. Двойная осадка с регулируемой глубиной погружения даст возможность проводить караваны судов во льдах как в морях и океанах, так и в устьях рек, а новый атомный реактор позволит более полугода не заходить в порт на перезарядку. Предполагается, что ледокол сможет ходить без перезарядки около 7 лет. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы.

• Прирост объема продукции в гражданском судостроении России в 2016 году составил 11%. Об этом в ходе расширенного заседания итоговой коллегии Минпромторга России сообщил председатель правительства России Дмитрий Медведев. «Важно не только поддержать ту планку, на которую мы вышли, но самое главное – двигаться вперед», – сказал глава правительства. Он подчеркнул, что в промышленность нужно внедрять полностью автономные интеллектуальные управляющие системы, контролирующие полный жизненный цикл изделия… Несмотря на то, что гражданская продукция в  российском кораблестроении едва ли превышает  30%, она по праву является одним из главных плацдармов подъема экономики России. На этот раз стремительный виток развития судостроения пришелся на производственные мощности Ярославской области. Конструкторское бюро судостроительного завода «Вымпел» разработало проект перспективных рыболовных рефрижераторных траулеров, не имеющий аналогов. Как уточняется, новые суда разрабатываются для компаний, занимающихся прибрежным рыболовным промыслом в Мурманской области. По словам представителей конструкторского бюро, судно было спроектировано таким образом, чтобы удовлетворить все потребности российских рыбаков. Так, например, чтобы заказчики смогли воспользоваться инвестиционными квотами, траулер был специально спроектирован длиной, превышающей 30 метров. Новейшие судна будут иметь грузоподъемность свыше 200 тонн, вместимость грузового трюма – 250 куб. метров, автономность плавания – 25 суток. В зависимости от модели, численность экипажа будет варьироваться от 10 человек до 17. Предельная скорость судная – 15 узлов. Все это позволяет тратить значительно меньшее количество топлива при больших объемах ловли. Предположительно, новые судна поступят заказчикам в начале 2020 года….

· Проработка облика атомного ледокола нового поколения «Лидер» мощностью 120 МВт будет завершена к концу года, заявил замминистра промышленности и торговли России Василий Осьмаков в эфире радиостанции «Эхо Москвы». «В то же время мы параллельно заканчиваем предварительные проработки ледокола 120 мегаваттного «ЛК-120» и к концу 2017 год закончим. Если мы его закончим, то Северный морской путь станет круглогодичным»,- сказал он. Кроме того, сейчас идет строительство трех новых ледоколов мощностью 60 мегаватт проекта 22220 (ЛК-60), которые планируется ввести в строй в 2018, 2019, 2020 годах. Ранее сообщалось, что строительство атомного ледокола нового поколения «Лидер» может занять 7-8 лет. Проектом ледокола «Лидер» для российского атомного флота занимается Центральный научно-исследовательский институт имени академика А. Н. Крылова в связке с Центральным конструкторским бюро «Айсберг». Предполагается, что ледокол сможет проходить по льду толщиной до 4 м, то есть практически беспрепятственно перемещаться по всей Арктике. Сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге уже строятся три атомных ледокола, которые должны прийти на смену действующим российским атомоходам: головное судно «Арктика», а также два серийных судна «Сибирь» и «Урал». Все суда строят по заказу «Росатомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Новейшие российские атомоходы мощностью 60 МВт смогут преодолевать почти трехметровые льды и проводить суда грузоподъемностью до 100 тыс. т, они будут обслуживать Северный морской путь – кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком.

· Датские пенсионные фонды PensionDanmark, Danica и инвестиционная группа Navigare Capital Partners создали новый фонд для инвестиций в покупку диверсифицированного флота морских судов, в том числе балкеров, контейнеровозов танкеров для перевозки нефти, нефтепродуктов, химических грузов, для передачи во фрахт операторам, сообщается в совместном заявлении инвесторов. Капитал фонда составит более $300 млн. «Новый инвестиционный фонд даст институциональным инвесторам возможность инвестировать в обширный портфель судов. Это очень позитивная новость для судоходной отрасли Дании», – прокомментировал соглашение управляющий партнер Navigare Capital Partners Хенрик Рамсков. Danica Pension управляет капиталом 327 млрд датских крон (44 млрд евро), капитал под управлением PensionDanmark по состоянию на конец прошлого года составлял 26,4 млрд евро. Navigare Capital, партнерами в котором являются несколько компаний с опытом работы в судоходной отрасли, будут участвовать в капитале фонда наравне с институциональными инвесторами.

· Два консорциума изучат осуществимость идеи о сооружении 92-километрового железнодорожного подводного тоннеля между Таллинном и Хельсинки. Проект получил название FinEst Link. Как передает Railway Gazette, консорциум в составе Ramboll Finland, Sito, Strafica, Urban Research и Pöyry Finland оценят пассажирские и грузовые объемы перевозок и есть ли экономические выгоды в создании такого объекта. Отчет в дальнейшем поможет понять нужно ли строить тоннель или лучше сосредоточиться на развитии перевозок по морю. Второй консорциум изучит техническую и экономическую осуществимость проекта, стоимость самого строительства и поддержки тоннеля на протяжении жизненного цикла, а также как наиболее эффективно включить его в транспортную систему региона в широком понимании этого слова. Это исследование проведут Sweco, WSP и Amberg Engineering. Пока что предварительное изучение показало, что строительство тоннеля обойдется в сумму от 9 до 13 млрд евро. Он будет значительно длинней Gotthard Base Tunnel (57 км), Seikan Tunnel (54 км) и тоннеля под Ла-Маншем (50 км), но короче, чем туннель-водовод Päijänne Tunnel (120 км) в Южной Финляндии.

· Немецкий логистический оператор Rhenus Group намерен приобрести 40% акций Arkon Shipping (Германия), говорится в сообщении компании. Сделка является частью стратегии развития Rhenus, в рамках которой планируется создать совместную инвестиционную компанию Rhenus-Arkon-Shipinvest GmbH & Co. KG и увеличить флот Arkon. «Arkon стал одним из лидеров на европейском рынке фидерных перевозок благодаря привлечению сторонних перевозчиков. Мы хотим совместно консолидировать эту позицию», – прокомментировал сделку глава Rhenus Port Logistics Томас Маассен. Arkon Shipping – судоходная компания, которая оперирует на маршрутах фидерных перевозок в Европе, а также обслуживает проектные перевозки. Флот компании состоит из 120 судов

· Затонувший три года назад пассажирский паром «Севоль» удалось благополучно доставить и разместить на полупогружное судно для дальнейшей транспортировки в порт, сообщило агентство Ренхап со ссылкой на министерство мореходства и рыболовства. Полупогружное судно с широкой палубой способно транспортировать корабли весом до 70 тысяч тонн. Самой сложной задачей было транспортировать «Севоль», закрепленный на двух баржах, на расстояние трех километров до полупогружного судна, так как этот этап работ во многом зависит от погоды и течений. Во время буксировки необходимо было строго соблюдать баланс тросов, соединяющих баржи и паром. Теперь «Севоль» направится в порт Мокхпо в 87 километрах от места трагедии, а затем будет доставлен в сухой док. Это произойдет, по разным данным, в промежуток между концом марта и 4-5 апреля. Паром «Севоль» (длина 145 метров, водоизмещение 6825 тонн), большинство пассажиров на котором были школьники, затонул в апреле 2013 года. Авария унесла жизни 295 человек, еще 9 человек по-прежнему считаются пропавшими без вести, так как их останки не были найдены. Предполагается, что они все еще могут оставаться внутри корабля. Причиной аварии стала перегрузка парома, а также незаконная переделка корпуса и ошибки в управлении.

· Компания Rolls-Royce подписала со шведской паромной линией Stena Line соглашение об оборудовании ее судов интеллектуальными информационными системами. Это повысит безопасность паромов и сделает их работу более эффективной. Интеллектуальная информационная система подразумевает, что данные всех датчиков, включая радар и автоматическую информационную систему (AIS), а также информация из глобальных баз будут локализованы. «Мы провели множество тестов, чтобы найти оптимальный вариант использования сенсорных технологий, который был бы одновременно и эффективным, и недорогим. Запуск пилотного проекта позволит нам понять, как адаптировать современные технологии с учетом потребностей коммерческого судна и его экипажа, – отметил представитель компании Rolls-Royce Асбьёрн Скаро. – Успех пилотного проекта станет очередным шагом на пути к созданию максимально автономных судов, которыми можно будет управлять дистанционно. Мы планируем достичь этой цели к концу десятилетия». Rolls-Royce рассчитывает, что концепция интеллектуальной информационной системы получит одобрение, что позволит запустить оборудование в коммерческое производство уже в 2017 году. Ранее Финское агентство по финансированию инноваций Tekes предоставило Rolls-Royce грант на исследования в области автономного судоходства, с перспективой дальнейшего инвестирования в развитие научно-исследовательского центра в Турку, Финляндия. Rolls-Royce планирует реализовать еще ряд проектов, ориентированных на использование искусственного интеллекта в сфере морских перевозок. Компания разрабатывает подобные проекты в рамках Инициативы по прогрессивным автономным водным приложениям (AAWA), которая действует с июня 2015 года и финансируется агентством Tekes.

· В центральном офисе Международной ассоциации морских средств навигации и маячных служб (IALA) с 13 по 17 марта 2017 года в г. Сен-Жермен ан Ле (Франция) проходила 20-я сессия Комитета по электронной навигации (ENAV-20), в которой приняли участие представители IMO, говорится в пресс-релизе Международной морской организации. МАМС активно поддерживает инициативы IMO по продвижению электронной навигации в судоходной отрасли. На сессии был обсужден ряд технических вопросов, которые способствуют развитию взаимодействия электронного информационного обмена между береговыми службами и судами в море, включая структуру и формат данных пакетов операционных и технических услуг для морского сектора, использование системы обмена данными VDES, облачное хранилище морского домена и другие решения для электронной навигации. Следующее заседание Комитета ENAV состоится в сентябре. На нем будет подготовлен пакет предложений по вопросам электронной навигации для представления на следующей сессии Подкомитета IMO по навигации, связи, поиску и спасанию на море (NCSR-5) в 2018 году. МАМС контролирует средства навигации (AtoN), таких, как буи в судоходных каналах и маяки, оборудованные приемопередатчиками автоматической идентификационной системы (AIS), а также СУДС. На 20-й сессии ENAV присутствовали 137 участников, представляющих государства-члены МАМС, межправительственные и неправительственные организации, а также представители частных компаний, многие из которых являются поставщиками услуг и услуг связи для морской отрасли.‎

МОРЯКАМ

ПОМОЩЬ ДЛЯ ОСВОБОЖДЕННЫХ ИЗ ПЛЕНА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА «ARIS 13»

Британская благотворительная программа «Гуманитарный ответ  морскому пиратству»   предлагает помощь  членам  экипажа  танкера «Aris 13», освобожденным из плена,  а также  семьям моряков. Благотворительная  организация  уже оказала   помощь  семьям  восьми членов  экипажа шри-ланкийского судна сразу  же после его  захвата  у побережья Африканского Рога   13 марта.

«Aris 13» (DWT1800; год постройки 1991) освободили  16 марта при поддержке Сил морской полиции Пунтленда. Капитан «Aris 13» сообщил ВМС ЕС  по борьбе  с пиратством (EU Navfor), что никто из  судовой команды  не пострадал.  Тем не менее, похищение  судна  могло обернуться жертвами. По сообщениям, у  приморского города  северной части Сомали  – Ксабо — танкер был вовлечен в перестрелку  с местными властями. Именно здесь судно удерживалось  после того, как  около  суток находилось  на якоре у Калулы. Не ясно, был ли с судна отгружен  груз  мазута. За  освобождение  судна  и экипажа,  сомалийские пираты  также   требовали выкуп от владельца танкера— арабской  компании «Flair Shipping». Захватчикам, возможно, было  известно  о случаях, в которых моряки удерживались в плену.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ЧЕТВЕРТАЯ  ПРОМЫШЛЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ  ПРИВЕДЁТ  К СОКРАЩЕНИЮ  РАБОЧИХ МЕСТ МОРЯКОВ

Морской транспорт по-прежнему будет нужен в будущем, а вот многие морские специальности могут и не понадобиться.

В рамках всемирно известной, ежегодной выставки-конференции СМА Shipping 2017, устраиваемой Морской Ассоциацией Коннектикута  (Connecticut Maritime Association, СМА), обсуждалось будущее морских перевозок, и многие выступающие  говорили о том, что рабочие места в судоходной отрасли будут неминуемо сокращаться из-за «Четвертой промышленной революции», несмотря на то, что популярность морского транспорта не уменьшится благодаря его более низкой стоимости и менее вредному воздействию на окружающую среду. Когда говорят о четвертой промышленной, или индустриальной, революции, имеют ввиду несколько  видов технических инноваций, включая автоматизацию, информационные технологии и производство, в котором сливаются  цифровое и физическое пространства. Примером последнего являются, например, 3D принтеры. Все эти новые технологии  являются энерго- и трудосберегающими. Доминирующей темой в ходе четвертой индустриальной революции будет стабильно слабый рост спроса на услуги морских перевозок, считают аналитики   Danish Ship Finance. Перспективные разработки в области использования возобновляемых источников энергии, возможно, приведут к тому, что сократится потребность в судах, перевозящих сухие и влажные навалочные грузы, в то же время рост внутреннего производства товаров благодаря внедрению инновационных технологий может ударить по контейнерным перевозкам. Руководитель  Danish Ship Finance, Кристофер Рекс (Christopher Rex) сказал следующее: «В отрасли прогнозируют ежегодный рост морских грузоперевозок в среднем на 2%-4%, однако мы ожидаем более медленный рост — примерно 1% в период с 2016 по 2030 г. Учитывая, что новые технологии ведут к росту производительности и эффективности, новая революция, скорее всего, вызовет сокращение рабочих мест и снижение потребности в ресурсах на один доллар роста».

Сокращение рабочих мест в торговом  флоте

Согласно информации DNV GL (норвежско-немецкое классификационное общество), автоматизированные суда, способные принимать свои собственные эксплуатационные и навигационные решения, могут появиться уже в 2035 году, что, конечно приведет к сокращению рабочих мест на борту, даже если судно будет полностью беспилотным. Исполнительный директор «Transas» Фрэнк Коулз (Frank Coles) сказал, что такие профессии-«посредники» как брокеры, экспедиторы, также рискуют исчезнуть, поскольку грузоотправители будут всё активнее внедрять информационные технологии для экономии затрат и увеличения рентабельности своей деятельности. «Стремление грузовладельцев  к рационализации своего бизнеса изменит судоходство. Можете считать меня сумасшедшим, но Вы должны понять — перемены уже идут», – отметил Коулз и привел в пример недавнее объявление о партнерстве между Maersk и  Alibaba, а также  появление новой платформы BHP Billiton для проведения онлайн аукционов на грузоперевозки. Даже мистер Рекс, который один из первых принял концепцию Четвертой индустриальной революции в морском транспорте, не застрахован от потери своего рабочего места, если вдруг появятся роботы, не хуже него разбирающиеся аналитике данных. «Мы всё еще финансируем суда, но мы становимся всё более избирательными в этом плане», – сказал мистер Рекс. 

Lloydslistnews.com

NAUTICAL INSTITUTE ЗАПУСКАЕТ  НОВУЮ ПРОГРАММУ ОБУЧЕНИЯ

Морской институт Великобритании (Nautical Institute) открыл  новую программу  дистанционного обучения для  капитанов. Программа получения диплома командующего (Command Diploma Scheme)  предназначена для  тех,  кто  собирается  принять на себя  командование и  тех, кто  уже это сделал. Суть программы заключается в том,  что   области, отнесенные действующими и   начинающими капитанами к проблемным, включают:  лидерство и управление на  борту судна; навигацию  и  управление судном;  торговую деятельность судна  и преодоление критических ситуаций. Программа  предоставляет начинающим офицерам  возможность  на практике подготовить себя  к ответственности и реалиям  командования  в море, заявляет институт. Сюда входит  программа самообучения,  с проблемными  практическими заданиями, плюс  финальный тест  и интервью, нацеленные на выход далеко за пределы  минимальных требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков  и несении вахты. Кандидаты  извлекают пользу  из оценки их работы  опытными моряками,  каждый их которых занимает руководящий пост в Nautical Institute. Получение диплома даёт капитанам  как возможность  укрепить   доверие к себе, так   и выделиться  среди  коллег. В  современных условиях труда, высоко конкурентных и  непростых,  независимое подтверждение готовности, как капитану, действовать продуктивно является важным  преимуществом. По словам Дэвида Патрайко (David Patraiko),  проектного директора Nautical Institute: «Принять командование  судном –  огромная ответственность. Вы несете  ответственность за жизни  членов экипажа, судна, груз, коммерческий успех компании и, конечно, окружающую среду. Программа Nautical Institute – сосредоточение  знаний  многих опытных моряков, собранных, чтобы помочь стать капитаном».

«Maritime–executive.com»

ДАНЬ УВАЖЕНИЯ КАПИТАНАМ ТОРГОВОГО  ФЛОТА

Джек Нунэн (Jeck Noonan) из компании «Chembulk» на встрече Морской ассоциации Коннектикута сказал,  что капитан –  это «наиболее впечатляющая должность».

Первый моряк торгового флота США, которого ассоциация назвала  «командующим», воспользовался  состоявшимся мероприятием, чтобы  отдать должное капитанам торгового флота.

Главный  исполнительный директор  «Chembulk» Джек Нунэн, получивший награду  на закрытии конференции «Судоходство-2017», заявил, что это заставило его остановиться   и задуматься о   пути перехода  от  «моряка   к руководителю». В должности вахтенного помощника  на американских судах Нунсен  проработал шесть лет, и прежде, чем начать свою карьеру  на берегу, – в таких компаниях, как «Stolt–Nielsen», «Clipper Group» и  «SPI Marine» –   он  достиг  должности старшего помощника. Однако по его заявлению, он испытывает  некоторую долю сожаления,  что не продолжил свою морскую карьеру и не стал  капитаном. «Капитан дальнего плавания, капитан танкера –  в нашем поле деятельности. Думаю,  что  это наиболее впечатляющая должность, которую можно занять», – Нунэн. «В каждой индустрии есть руководители. Но только в нашем деле,  – бизнесе морских перевозок, –   есть капитаны, настоящие капитаны». Пока Нунсен  находится в своём офисе,   моряки  сталкиваются с условиями, которые, в ряде  случаев,  могут быть «тяжёлыми». «Важно помнить и знать о  тех неблагоприятных  условиях, перед лицом которых стоят моряки», – продолжил он. «Над этим легко не задуматься,  находясь  в  удобном кабинете  начальника».

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsmews.com»

МОРСКАЯ  ОТРАСЛЬ  ИСПЫТЫВАЕТ  ДЕФИЦИТ  КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ  КАДРОВ

Глобальная морская индустрия борется с нехваткой моряков, обладающих необходимыми навыками, чтобы комплектовать современные суда.

Эта проблема в основном является результатом изменения характера отрасли, заявил  директор по развитию бизнеса «OSM Maritime Group» Шубприит Сингх (Shubpreet Singh) на семинаре в Сингапуре «Singapore Command Seminar 2017»,  организатором которого выступил Морской Институт (NI). Мистер Сингх отметил, что в наши дни речь идет не о количественной нехватке персонала для комплектования экипажей, а о качественной нехватке персонала, обладающего достаточной квалификацией для этого. Мистер Сингх добавил, что проблема трудовых ресурсов не теряет своей актуальности в отрасли, поскольку примерно 50% операционных расходов приходится на статьи, связанные с комплектованием экипажей.

Тем не менее, технически сложное оснащение  современных судов, набирающий обороты аутсорсинг, быстрая глобализация и более строгие правила, касающиеся прав моряков и техники  безопасности,  а также  тенденция к появлению «нетрадиционных» судовладельцев, например, из сферы частного акционерного капитала, который пробивает себе дорогу в судоходную отрасль  и усиливает необходимость в сокращении издержек,  – всё это вместе ещё больше усложняет задачу поиска квалифицированных морских кадров. Это влечёт за собой трудности иного характера, с которыми сталкиваются работодатели, например,  значительный рост числа условий, которые ставят моряки, прежде чем подписать контракт. Эти условия  касаются не только высоких зарплат, но и условий труда, вопросов безопасности, особенно в случае высокооплачиваемых моряков из западных морских держав,  сказал Сингх.

OSM предпринял ряд  шагов для привлечения и удержания морских кадров: обеспечение и поддержание высоких трудовых стандартов; поддержание репутации надёжности компании; предоставление страхового покрытия морякам на море и на берегу, а также их семьям; чёткий план карьерного роста через долгосрочное обучение;   программы для курсантов.

Опасения г-на Сингха по поводу обеспеченности судов квалифицированными кадрами являются обоснованными, их разделяет большинство деятелей морской отрасли,  что подтверждает тот факт, что в декабре прошлого года Британская Палата судоходства потребовала двукратного увеличения государственных расходов на обучение моряков.

Lloydslistnews.com

МИНИСТЕРСТВО ФИНАНСОВ БРИТАНИИ ОБСУЖДАЕТ ВОПРОС ОБ УВЕЛИЧЕНИИ РАСХОДОВ НА ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ МОРЯКОВ

Профсоюзы и судовладельцы  единодушны в своём желании повысить в этом году  бюджет программы SmarT до ₤30млн.

Министр  транспорта Джон Хейс вместе с министерством финансов поднял вопрос о  расширении финансовой поддержки обучения британских моряков, заявил один из  предшественников Хейса  на встрече в Палате Общин.

Со своей речью  20 марта, на сессии Всепартийной  парламентской морской  и портовой  группы  выступил член парламента  от Лейбористской партии Джим Фицпатрик (Jim Fitzpatrick),  – министр  транспорта  с 2007 по 2009г.г.. Расширение бюджета вселит   в британских судовладельцев  надежду  на то, что поддержка государства, – которая в настоящее время составляет ₤15млн/год, –  в какой-то момент  будет  поднята  до уровней, повсеместно  наблюдаемых в других  морских державах. Экспертная группа,  с участием  представителей  морских профессиональных  союзов  и ассоциации судовладельцев,   была созвана с целью обсуждения перспективы профессиональной подготовки моряков в Великобритании.  Марк Дикинсон (Mark Dickinson), генеральный секретарь профсоюза морских офицеров «Nautilus International», выделил меры, предпринимаемые предшествующими правительствами  для поддержки  новичков, вступающих в отрасль. Кульминацией стало введение в 2000 году  тоннажного сбора  и сопутствующих ему обязательств  в области   обучения.  Но несмотря  на то, что предпринятые шаги замедлили сокращение численности моряков, они не предотвратили это падение, в то время как задачи по удвоению в течение 10 лет размера торгового флота под британским флагом, доказали  свою «крайнюю нереалистичность», – сказал он. Около половины  из 18 рекомендаций исследования министерства  транспорта  2015 года, касающегося  изучения  темпов роста морской индустрии, – «Maritime Growth Study» –   относились к предложению труда, но  действия правительства были недостаточными, отметил Дикинсон. По его словам,  за последние 10 лет  количество британских моряков сократилось на 14%, тогда как по прогнозам,  численность инженеров к 2016 году должна была  упасть  на 40%. Действующая  программа поддержки  морского образования, известная как SmarT, покрывает 33%  расходов  на  подготовку в расчёте на одного моряка, при том, что европейская норма  равняется порядка  50%, а в Азии меры государственной поддержки превышают  80-90%. Таким образом,  бюджет SMarT должен быть увеличен с нынешних ₤15млн ($18,7млн)/год до порядка ₤30млн/год,  поддержал Дикинсон. «Мой призыв к правительству — сейчас самое время действовать», – сказал он.

После окончания выступления Дикинсона, Фицпатрик заявил, что он поднимал этот вопрос  вместе с господином Хейсом, и как  ему сообщили, департамент транспорта ведёт переговоры  с министерством финансов  по данной теме. Стив Тодд (Steve Todd), национальный секретарь  по вопросам  рядового состава профсоюза  «RMT», отметил, что среди  87000 лиц рядового состава, работающих на  британских судах,   на долю британцев  приходится меньше 10%. Данная цифра в следующие несколько лет должна  сократиться на треть вследствие выхода моряков на пенсию и  поиска  ими другой  работы,  продолжил Тодд. «Чтобы  добиться большего, нам следует приложить больше усилий именно сейчас», -Тодд. По словам  Гая Платтена (Guy Platten), главы Палаты судоходства, морская профессия  предлагает прекрасную возможность  повысить социальную мобильность —  цель, изложенную премьер-министром Великобритании Терезой Мэй. Молодёжь по-прежнему находит  мореплавание привлекательной профессией. На каждую программу кадетства  приходится, по меньшей мере,  2 кандидата, а недавнее предложение 20 программ ученичества от компании «Caledonian MacBrayne»  получило 1000 заявок, сказал  Платтен.  Школы морской подготовки в Великобритании  – это учебные заведения мирового класса и источник зависти  многих  стран. Тем не менее, Британия  остаётся дорогостоящим местом для подготовки моряков. Требование бюджета программы SmarT размером ₤30млн  резонно, учитывая,  что   в плане общегосударственных расходов, это не такая огромная  сумма, заявил Платтен.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

“ANGLO-EASTERN  SHIP  MANAGEMENT”  ОТКРЫВАЕТ  ВТОРОЙ  ЦЕНТР  ПОДГОТОВКИ  К  РАБОТЕ  С  СИСТЕМАМИ  УПРАВЛЕНИЯ  БАЛЛАСТНЫМИ  ВОДАМИ

Компания – судовой менеджер «Anglo–Eastern Ship Management» в сотрудничестве с поставщиком систем для очистки балластных судовых вод (BWTS)  «Optimarin» и судовладельческой компанией «Saga Shipholding» открыла центр подготовки к работе с BWTS при своей  академии в Маниле.  Это было сделано в преддверии вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (далее — Балластная конвенция).

Учебный центр, официально открытый в этом месяце, оснащен  балластной системой Optimarin (OBS), полностью готовой к работе. «Saga Shipholding», которая установила системы OBS на своем флоте, состоящем из  32 балкеров с  большим процентом раскрытия палубы (Open hatch bulk carrier OHBC), оказала материально-техническую поддержку проекту.  «Теперь, когда Конвенция BWM наконец вступает в силу, каждое подпадающее под её действие судно мирового флота требует оснащения удовлетворяющей требованиям конвенции системой управления балластными водами», – сказал генеральный директор Optimarin Торе Андерсен (Tore Andersen). «Поэтому очень важно, чтобы экипажи проходили  необходимое обучение, гарантирующее безопасную, безаварийную и надежную работу систем. «Учитывая это, мы считаем, что создание компанией  Anglo-Eastern специализированного учебного центра в одном из всемирно признанных учебных морских заведений – это именно то, что сейчас нужно судовладельцам и операторам. Наши системы OBS уже зарекомендовали себя как наиболее предпочтительная альтернатива для участников отрасли, они соответствуют требованиям конвенции по всем параметрам,  получили одобрение USCG (Береговая охрана США), к тому же их отличает проста установки и проверенные, экологически чистые технологии. Учитывая всё это, конечно именно системы OBS имеет смысл использовать в качестве платформы для обучения работы с системами управления балластными водами», – заявил он.

Капитан Прадип Чаула (Pradeep Chawla), директор по контролю качества и подготовки кадров компании «Anglo-Eastern Ship Management»,  сказал, что сочетание практического опыта и технических учебных занятий обеспечит реальные преимущества как для студентов, так и для их работодателей: «BWT – относительно молодой сектор, и хотя многие  понимают его важность, им не хватает глубокого понимания этой технологии, а также нюансов технического обслуживания соответствующего оборудования и его эксплуатации», – объяснил капитан Чаула. «Новый учебный центр восполняет этот пробел в знаниях, давая морякам возможность получить  необходимые им навыки, а владельцам и операторам  – создать прочную основу для спокойной — без забот и хлопот –  эксплуатации своих судов.

Новый учебный центр в  Маниле уже второй подобный центр.  В 2015 году «Anglo-Eastern Ship Management» уже открыла аналогичное подразделение  в Мумбаи (Индия), её партнёрами в этом проекте также выступили «Optimarin» и «Saga Shipholding».

marinelink.com

В  МИРЕ

КОНФИСКАЦИЯ  ЗА  КРЫМ

РИА Новости. Виталий Аньков

Порты разбора

Грузовое судно «Sky Moon» под флагом Танзании представители Государственной пограничной службы Украины задержали 30 ноября 2016 года. По данным службы, судно незаконно несколько раз заходило в порты Крыма. На борту находилось девять человек – капитан и восемь членов экипажа. На тот момент судно перевозило более 3 тыс. тонн кальцинированной соды. В марте Малиновский районный суд Одессы признал виновным капитана судна «Sky Moon» из-за того, что он перемещал товар вне зоны контроля украинской таможни с территории Крыма, нарушая установленные санкции. Суд постановил конфисковать соду, которую оценили в 18,5 млн грн ($686 тыс.) и само судно, сообщила пресс-служба военной прокуратуры Южного региона Украины. Стоимость конфискованного судна не называется. Вдобавок военная прокуратура страны собирается привлечь к уголовной ответственности капитана судна, одного из основателей компании-грузовладельца, гражданина Молдавии. А также, возможно, представителя судовладельца – гражданина Румынии. После, по результатам расследования, прокуратура намерена официально проинформировать власти Чехии, что юридическое лицо, зарегистрированное на территории этого государства, нарушило европейские санкции в отношении запрета торговли с Крымом. По мнению украинского следствие, капитан судна «Sky Moon» действуя по предварительному сговору с представителем судовладельца, отправителями и получателями грузов, в течение 2016 года восемь раз заходил в закрытые крымские порты Керчи, Феодосии и Севастополя. Судно перевозило в Турцию и Молдавию металлолом, кальцинированную и техническую соду и семена льна.

В феврале 2017 года на экипаж наложили штраф за заходы в порты Крыма. Семь членов команды судна,  граждане Сирии привлечены к ответственности по ст. 204-2 Кодекса Украины об административных правонарушениях (нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее). На каждого из них наложили штраф 1700 гривен. Это была крупнейшая партия товара, конфискованная за нарушения таможенных правил в истории Украины, отмечают пограничники страны. А также впервые суд Украины принял решение конфисковать судно нарушителя.

Запрет на вхождение в порты Крыма ввели почти сразу после того, как полуостров вошел в состав России. Судам, ходящим под европейскими флагами, закрыли вход в Крым, аналогичные меры ввела Украина.

Затем, два года спустя, весной 2016-го года правительство Украины запретило также заход в рыбные порты полуострова. В марте этого года источник в портовой отрасли Крыма сообщил “Интерфаксу”, что принимать торговые суда из Крыма перестала Турция. В частности, речь шла о тех, которые переводили на полуостров цитрусовые, овощи, строительные материалы и товары народного потребления. Причину этих перемен в регионе не знают. “Речь идет не только о пароме “Варяг”, есть еще несколько судов, которые не рекламировались, – теперь их не принимают”, – уточнил источник. При этом он добавил, что проблема началась в первых числах марта, и, по его мнению, это может быть связано с тем, что таким образом поставщики торгуются. В свою очередь, как сообщала турецкое издание Hurriyet, таможня Турции не принимает крымские паромы, экспортеры не могут загрузить их и отправить назад. Сейчас Москва обсуждает с Анкарой этот вопрос в рабочем порядке, заявила 16 марта официальный представитель министерства иностранных дел РФ Мария Захарова. “У нас сейчас устойчивые контакты с турецкими коллегами по различным каналам, поэтому как этот, так и другие сложные вопросы мы обсуждаем с ними в рабочем порядке”, – заявила она журналистам на вопрос о прекращении паромного сообщения.

www.interfax-russia.ru

ВЕДУЩИЕ  ПРОИЗВОДИТЕЛИ  ПРИЗЫВАЮТ ИНДУСТРИЮ К ОБМЕНУ ДАННЫМИ

В ходе конференции «Судоходство 2030», компания «Maersk» предупредила  об осмотрительный готовности ввиду того, что  «ABB» и «Wärtsilä»  толкают судоходство к  изменению своего взгляда   на использование данных.

Новая реальность — это рассвет  для морской индустрии,  заявляют ведущие  производители. Компаниям,  в том числе и соперничающим между  собой,  пора  обмениваться данными, если они хотят оптимизироваться свои  операции.

Во время конференции в Копенгагене,  директор по цифровым технологиям и исполнительный  вице-президент по вопросам цифровых разработок  «Wärtsilä» Марко Райан (Marco Ryan) призвал к сотрудничеству  среди конкурентов и сосредоточении внимания  на управлении ценностью индустрии как активом  укрупнённой  цепочки поставок. «Мы должны перестать думать, что “ABB”,  “Maersk”, “Wärtsilä”, “GE”  или кто-либо другой –  единственный ответ  и что   они одержат победу. Нам следует начать сотрудничать   в самых разных направлениях», – Райан. По его признанию, конкуренция  по-прежнему будет присутствовать, однако, при этом он указал на необходимость  основополагающего образа мышления, в котором  данные рассматривались бы  в качестве  актива. Производителям следовало изучить то, как технология управляет ценностью, дифференциацией  и  новыми бизнес-моделями, и не отдавать предпочтение тому, какая  компания  должна получить сведения первой. «Мы должны работать в условиях, в которых  наши друзья  являются также  и нашими противниками,  но при этом чувствовать себя  уютно. Мы должны знать, в чём заключается  наши главные конкурентные преимущества.  Мы не в силах быть мастерами во всем, поэтому  можно выбрать  свою область борьбы», –  продолжил он. Заинтересованные стороны  должны задуматься  над тем, как они используют данные и перспективные технологии для создания долгосрочных, проактивных и динамичных взаимоотношений на  протяжении всей цепочки поставок, что отличается от тех  взаимоотношений, которые  в настоящее время существуют. «Пока в этой  части мы не получили комментария. Это цепочка создания ценности, в которой Вам фактически нужно  знать,  в чем заключается Ваша  ключевая компетентность, на чем следует сосредоточиться и где нужно сотрудничать», –  завил Райан. Он уточнил,  что это касалось таких компаний, как «Wärtsilä»,  в которых нужно  помочь  клиентам справиться с цифровой революцией.

Вице-президент по цифровым услугам «ABB Marine» Кеннет Наккен (Kenneth Nakken) повторил точку зрения в пользу обмена  данными внутри индустрии,  отметив, что хотя  сегодня люди всё чаще выражают  желание  к обмену информацией,  5-10 лет  тенденция  была совершенно иной.  «Мы можем говорить об экосистемах и платформах, но самое главное состоит в том, что люди делятся  знаниями со стороны поставщика,  с судна и  берега», – заявил Наккен, указав, что  по сути важен и способ  поступления данных. Он заметил,  что в планы «ABB» не  входило совместное использование  абсолютной всей информации и, что компания будет отстаивать свои права на  интеллектуальную собственность. Тем не менее, «ABB» могла бы  поделиться сведениями  с  администрациями флага  и классификационными обществами и, тем самым,  оказать помощь  в уменьшении   необходимости выполнения  проверок.

Руководитель по перспективным  решениям  в управлении флотом и технологий «Maersk Line» Нильс Брус (Niels Bruus)  согласился  с важностью значения  совместного использования данных, однако сказал, что пройдёт некоторое время,  прежде, чем это начнёт происходить. «Думаю, что да, нам нужно  получить сведения  свободным потоком  и делиться ими  между собой»,  – сказал Брус. «Но  это тупиковая ситуация: кто  получит  информацию первым, а кто первым её откроет?». Те компании, которые являются  лучшими в использовании данных и  извлечении из них  ценности,   сохранят конкурентное преимущество, отметил Брус. Несмотря  на его предпочтение в сторону  поддержки обмена данными, Брус  посчитал, что в ближайшем будущем  «Maersk»  не приступит к данному  шагу. «Maersk Line» ежегодно направляла многомиллионные инвестиции   и собиралась   начать обмен данными, когда  это будет целесообразно, а не для простого раскрытия  информации,  сказал Брус.  Господин Райан  хочет увидеть, как данные, в качестве актива, классифицируются  в бухгалтерском балансе для того, чтобы изучить  трансформацию  их важности в различные периоды времени.  Вице-президент по инновациям,  инжинирингу  и технологиям «Rolls–Royce» Оскар Левандер (Oscar Levander) позволил себе отличиться. Он сделал ссылку на то, что внесение  данных в бухгалтерский баланс ничего не значило и что внимание должно быть обращено на то, как используется информация,  и как её  можно обратить во что- то ценное.

Автор:Анастассиос Адамопулос (Anastassious Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

ГАЗОЙЛЬ,  НИЗКОСЕРНИСТОЕ  ИЛИ ГИБРИДНОЕ  ТОПЛИВО,  СКРУББЕРЫ,  МЕТАНОЛ,  СПГ …  КАКИМ  БУДЕТ  ВЫБОР  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  К  2020  ГОДУ?

Менее чем три года остаётся  до вступления в силу  Приложения VI ИМО МАРПОЛ, в котором установлены ограничения на содержание серы в судовом топливе до 0,5%, время поджимает, и  судовладельцы и операторы  вынуждены принимать решение о том, какой вариант они предпочтут, чтобы выполнить требования в отношении сокращения выбросов. На недавнем форуме в Сингапуре, организованном совместно Международной ассоциацией бункеровщиков  (IBIA), Регистром Ллойда (IR) и Институтом метанола, обсуждался потенциал  использования  скрубберов, сжиженного природного газа и метанола в морских грузоперевозках.

Помимо этих трех вариантов, самым очевидным способом соблюдения нормативных требований является использование удовлетворяющих вводимым ограничениям видов топлива, таких как морской газойль (MGO) или мазут с низким содержанием серы (LSFO). Использование систем очистки выхлопных газов (EGCS), или скрубберов, позволит судам продолжать сжигать высокосернистое топливо, поскольку применяемая в них технология очистки  выбросов способна удалить из отработанных газов 90-99% оксидов серы (SОх). Использование скрубберов, однако, считается для судоходства  недальновидным решением, поскольку эта технология не способна сокращать  выбросы оксидов  углерода (CO2), парниковых газов, которые также находятся под пристальным контролем  ИМО и экологов.  «Использование EGCS не является долгосрочным решением для судоходства. Судовладельцы продолжают придерживаться  выжидательной тактики в отношении использования скрубберов – отчасти из-за высоких капитальных затрат на модернизацию кораблей», – считают в Институте энергетических исследований Технологического университета Наньян (NTU). Так,  стоимость оснащения одного двигателя мощностью 12 мегаватт  гибридной скрубберной системой, составляет около $3,5 млн., включая проектирование / монтаж, установку / ввод в эксплуатацию, а также подготовку и документацию. Для более мощного двигателя в 36 мегаватт эти расходы составят уже $5,7 млн.

Тони Риган (Tony Regan), управляющий директор DataFusion Associates, поделился своим мнением относительно одного из наиболее обсуждаемых вариантов — использования сжиженного природного газа в качестве топлива. Риган отметил, что хотя он не видит препятствий к использованию СПГ в плане его доступности, сложное финансовое состояние судоходной отрасли, характеризуемое убытками, ведёт к нежеланию судовладельцев  брать на себя обязательства по использованию экологически чистого газа. «Судно, работающее на сжиженном природном газе, стоит на 20-30% больше, чем обычные суда, а приличных размеров танкер-заправщик СПГ будет стоить около $60-80 млн., что намного дороже, чем нефтеналивная баржа», – сказал Риган. «Переход судов на СПГ топливо будет результатом нажима регуляторов, а не экономических стимулов», – сказал он. Широкому распространению сжиженного природного газа в качестве судового топлива  препятствует необходимость огромных вложений в создание сети бункеровочной инфраструктуры в глобальном масштабе. Использование сжиженного природного газа имеет тот же недостаток, что и использование скрубберов с точки зрения невозможности сократить выбросы CO2. Хотя при сжигании СПГ  практически отсутствуют выбросы SOx, оксидов азота (NOx) и твёрдых частиц (PM),  уровень CO2 выбросов при использовании СПГ лишь немного ниже по сравнению с тем, когда используется обычное  топливо с высоким содержанием серы.

Метанол — ещё одна альтернатива обычному судовому топливу. Своим мнением о его потенциале для судоходства поделился Бенгт Рамне (Bengt Ramne), управляющий директор шведского проектировщика судов – компании ScandiNAOS. Он отметил, что метанол проигрывает СПГ «маркетинговую войну», так как его гораздо меньше рекламируют как возможный вариант судового топлива. В остальном метанол фактически ничем не уступает сжиженному природному газу, так как удовлетворяет пределам содержания серы, установленным  ИМО, и к тому же более доступен, сказал мистер Рамне. «Существующая международная бункеровочная инфраструктура нуждается лишь в незначительных изменениях для использования  метанола, и связанные с этим затраты относительно скромны по сравнению с теми, которые необходимы для создания инфраструктуры бункеровки СПГ», – отметил он. Также, он обратил внимание на то, что с 2013 года «Stena Line Group» приступила к использованию метанола в качестве топлива: компания провела модернизацию четырёх главных двигателей круизного парома «Stena Germanica» (51837-gt), превратив их в гибридные, способные работать на метаноле и дизельном топливе. Боб Торнтон (Bob Thornton), морской технический директор «World Fuel Services» (WFS), сказал, что WFS интересовалась тем, к чему склоняются их клиенты в связи с вводимыми с 2020 года ограничениями на выбросы. Большинство пожимали плечами – «мы не знаем, что  делать, наверное, выберем газойль». «Клиент  сталкивается с огромным  выбором: газойль, низкосернистый мазут, гибридное топливо, скрубберы, метанол, СПГ и другие альтернативные виды топлива. Это похоже на выбор ребенка в кондитерской – слишком большой ассортимент, а в кармане всего две  копейки, поэтому я возьму что-нибудь самое простое», – подытожил  Торнтон.

seatrade-maritime.com

МИЛЛИАРДЕРЫ  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ 2017:  ПОБЕДИТЕЛИ  И ПРОИГРАВШИЕ

Кюне, Куок, Фредриксен, Офер и Арисон увеличили капиталы, а вот Апонте растерял часть своего состояния.

Клаус-Михаэль Кюне (Klaus-Michael Kuhne), почётный председатель транспортного концерна «Kuehne + Nagel International», возглавил список богатейших людей мировой судоходной отрасли. Стоит отметить, что все, кто в этом году вошёл в первую пятерку этого списка, увеличили своё состояние по сравнению с 2016 годом. В этом году журнал «Forbes» поместил  господина Кюне  на 100-ю строчку списка богатейших людей планеты, в 2016 году он занимал 106 строчку. Состояние господина Кюне выросло за год с $10 млрд. до $12,4 млрд.

Самый богатый человек Малайзии, он же второй по величине принадлежащего ему капитала судоходный деятель — Робер Куок (Robert Kuok), в общем списке богатеев занимает 115 строчку. Его личное состояние выросло за прошедший год с $10 млрд. до $11,4 млрд., во многом благодаря доходу от морских грузоперевозок.

Джон Фредриксен (John Fredriksen), урождённый норвежец, а ныне гражданин Кипра, пользующийся преимуществами «налогового рая» этой страны, третий по величине состояния представитель судоходной отрасли, за минувший год он стал богаче почти на полтора миллиарда долларов — теперь у него $9,9 млрд. вместо  $8,5 млрд., что позволило ему отвоевать две ступени в общем списке  «Forbes» – со 133 строчки он поднялся на 131-ую. В журнале  «Forbes» его характеризуют как «упрямого сына норвежского сварщика судостроительного завода», который «начинал с перевозок рыбы», а сегодня  контролирует один из крупнейших танкерных флотов мира.

Четвертый в нашем списке —израильский бизнесмен Эяль Офер  (Eyal Ofer), чьё состояние увеличилось за 2016 год с $8,4 млрд. до $8,9 млрд. А вот в списке  «Forbes» его рейтинг упал — он сместился в низ — со 137 на 145 место. Господин Офер занимает пост председателя  расположенных в  Монако компаний “Оfer Global” и  “Zodiac Group”, последняя — частная судоходная компания, флот которой насчитывает более 150 судов. Кроме того, среди его судоходных активов, принадлежащих ему на праве частной собственности, можно выделить компанию  «OMNI Offshore Terminals» и долю в капитале «Royal Caribbean Cruise Lines». Вместе со своим братом Иданом они продолжили дело отца — Сэмми Офера (Sammy Ofer), судоходного магната, одного из богатейших людей Израиля, которого не стало в 2011 году. Братья в 2014 году поделили унаследованную судоходную империю отца.

Владелец  крупнейшего в мире круизного оператора, «Carnival Corp», Микки Арисон (Micky Arison), тоже увеличил свой капитал за 2016 год, теперь на его счетах не $7,1 млрд., а $8,1 млрд., соответственно он стал на несколько позиций выше в списке «Forbes», перейдя со 167 на 159 место.

Замыкает пятёрку крупнейших судоходных миллиардеров Джанлуиджи Апонте (Gianluigi Aponte) и его супруга Рафаэла Апонте (Rafaela Aponte). Их общее состояние оценивается в $7,5 млрд., за год оно сократилось казалось бы не сильно –  с $8,4 млрд., но «в общем зачёте» они уступили много — со 135 строчки владельцы империи Апонте  опустилась на 182-ю. Принадлежащая им судоходная компания «Mediterranean Shipping Co» является вторым по величине контейнерным перевозчиком в мире, насчитывающим 480 судов. Её опережает лишь датский гигант «Maersk». Компрания  “MSC Cruise” – вторая по величине круизная компания мира, Рафаэла Апонте отвечает за внутреннюю отделку её круизных лайнеров. В 2013 году MSC продала 35% акций “Terminal Invest”,  международного портового оператора, который управляет 25 торговыми портами по всему миру, инвестиционному фонду  “Global Infrastructure Partners” и другим инвесторам. Сумма сделки составила $1,9 млрд.

Ниже мы приводим имена других миллиардеров 2017 года, также сколотивших состояние на судоходном бизнесе:

Идан Офер (Idan Ofer) — личное состояние  $3.1млрд;  Кжелл Рокке (Kjell Rokke) — владелец  “Aker” – $2.9 млрд,  Арне Вильхельмсен (Arne Wilhelmsen) –  $2.8млрд; Спиро Лацис (Spiro Latsis) — глава  “Latsco Shipping” –  $1.9млрд; возглавляющий  CMA CGM Жак Сааде (Jacques Saadé) –  $1.9млрд; Тунг Чи Чен (Tung Chee Chen) — глава азиатского судоходного гиганта «Orient Overseas» – $1.9млрд.; бывший председатель BW Group Хельмут Сомен (Helmut Sohmen) –  $1.8млрд. и другие.

Lloydslistnews.com

НОВОМУ  РУКОВОДИТЕЛЮ  МЕЖДУНАРОДНОЙ  ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА  ПРИДЁТСЯ  ВЕСТИ КОРАБЛЬ  СКВОЗЬ  ГРОЗОВЫЕ  ТУЧИ

Генеральный секретарь Международной  палаты судоходства (ICS), покидающий свой руководящий  пост после шести лет работы, дал интервью Терри Макалистер (Terry Macalister), в котором поделился своим мнением о Китае, глобальном потеплении, миграционном кризисе в Европе и растущей угрозе протекционизма.

Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe) объявил, что намерен сложить свои полномочия в мае следующего года.

Изменения уже витают в воздухе – и не только внутри исторической штаб-квартиры ICS в Лондоне. Рынки грузоперевозок по-прежнему «качает», природоохранное регулирование в области торгового судоходства ужесточается, а протекционизм снова «в деле», не говоря уже о гуманитарных кризисах в не столь отдаленных водах. Поэтому, хотя и важно  навести ещё больший глянец на  ICS, но для  Питера Хинчлиффе это далеко не первоочередная задача. «Проблема СО2 выбросов, безусловно, занимает большую часть моего времени, и уже довольно давно», – сказал он в интервью «TradeWinds». «Что меня по-настоящему беспокоит, так это  гибель  мигрантов в Средиземном море, а также  то, что ситуация с изменением климата только ухудшается».

Реальная угроза

Глава ICS  признает, что сегодня нет большей реальной угрозы, чем угроза глобального потепления, и упорно настаивает на том, чтобы и Международная палата судоходства,  и Международная федерация судоходства (ISF), которую он также возглавляет, активно участвовали в её предотвращении. Однако он отметил, что  неправильное регулирование будет контрпродуктивным, и он резко раскритиковал «самонадеянную» Европу за угрозу включения судоходства в Схему торговли выбросами (ETS), если только Международная морская организация (ИМО) не предпримет собственных мер по ограничению выбросов к 2023 году. «Это абсолютно бесполезно. У Европы есть давняя традиция — угрожать ИМО, но всё, чего она этим добивается, – это вносит раскол в дебаты среди членов ИМО», – сказал он. «Что действительно нужно сделать, чтобы добиться какого-то прогресса в этой области, так это направить хоть какую-то часть из немаленького европейского  бюджета, предназначенного для НИОКР, на выработку практичных решений и вносить боле позитивный вклад в дискуссии». П. Хинчлиффе и  члены вверенных ему организаций  выступают за приоритет международного бункерного сбора над региональным участием в ETS. Однако понятно, что Европейский Союз потерял терпение в связи с медленным  «наступлением» ИМО на углекислый газ. В защиту ИМО он привёл различные, уже введенные меры, такие как Показатель  проектируемой энергоэффективности судов  и проект сбора данных о топливе.

Почти 30 лет службы в ВМС Великобритании научили Питера Хинчлиффе как выстоять под  открытым огнём, но, честно говоря, он  явно испытывает удовольствие и от «скрытых», нестандартных сражений. Некоторые считают, что сейчас самое подходящее время для привлечения «свежей крови», нового мышления, а возможно, даже для перехода к более примирительной стратегии.  Смена руководства открывает дорогу  переменам. В отчёте, который будет выпущен по итогам этого года, деятельность Палаты будет представлена уже в более современном ключе, но и славное прошлое не будет отброшено. «Мы все еще находимся на этапе, когда отношение  широкой общественности к судоходной отрасли можно описать как «с глаз долой, из сердца вон», – признался Хинчлиффе. «Глобальная кампания стоит денег, а  у нас, в отличие от авиакомпаний, нет своего Ричарда Брэнсона. Нам нужно налаживать связи с общественными и политическими деятелями.  Наш имидж немного застрял в прошлом и не отражает всего того, чего удалось  достичь за эти годы нашей организации».

Бывший подводник, 62-летний Питер Хинчлиффе исполнил свой долг сполна, 16 лет отдав работе в Палате, из которых  шесть он занимал самый высокий пост. Но осталась одна   животрепещущая  проблема, которую ему предстоит передать новому руководителю Палаты: протекционизм. Он отмахивается от темы Брексита  как от  относительно малозначимой для внутреннего штата  ICS; другое дело – более широкий политический контекст распада Европы, политика Дональда Трампа и другие события. «Переход к политике протекционизма чрезвычайно беспокоит судоходство и общественность. Мы можем видеть … в ИМО, что [отдельные] правительства менее склонны уступать свои позиции, что затрудняет достижение консенсуса». Хинчлиффе беспокоит то, что, возможно, отсутствие согласия и сотрудничества на международном уровне  частично виновато в том, что мигранты по-прежнему гибнут, пытаясь пересечь  Средиземное море. Ему хотелось бы, чтобы Организация Объединенных Наций и Европейское Сообщество активнее действовали на местах, решая проблему до того, как люди в утлых судёнышках отправляются в опасное для жизни путешествие.

Между тем, такие глобальные соглашения, как морское право, гарантирующее безопасный проход судов по международным судоходным маршрутам, рискуют оказаться под угрозой невыполнения в некоторых местах, включая Южно-Китайское море, в связи с территориальными спорами.

Так может ли преемник Хинчлиффе прибыть  из Китая – теперь это морская сверхдержава – и можем ли мы стать свидетелями того, как штаб-квартира ICS переезжает в Шанхай или в Сингапур? «Мы абсолютно не предвзяты [в отношении преемника]», – ответил он. «К нам придёт нужный человек, независимо от того, откуда он родом». ICS имеет много членов в Азии, что свидетельствует о ее огромном значении для мировой индустрии, но мистер Хинчлиффе говорит, что нет оснований ожидать переезда штаб-квартиры из Лондона. А вот открытие нового  представительства на Востоке вполне возможно.

Tradewindsnews.com

HMM: МЫ  ХОТИМ  ВОЙТИ  В  ПЯТЁРКУ  КРУПНЕЙШИХ  МИРОВЫХ  СУДОХОДНЫХ  ЛИНИЙ

Генеральный директор флагманского южно-корейского перевозчика, компании Hyundai Merchant Marine  (HMM), Ю Чхан-кьюн (Yoo Chang-keun) сказал, что HMM должна сделать рывок вперед  после бурной встряски в 2016 году. На церемонии, посвященной 41-й годовщине создания компании, генеральный директор HMM Ю Чхан-кьюн сказал: «Наше будущее будет во многом зависеть  от того, какую подготовку мы проведем в этом году. Если HMM, уже обладающая достаточными экономическими ресурсами и творческим кадровым потенциалом, получит подкрепление в виде информационных технологий и расширит  свою всемирную сеть, чтобы увеличивать продажи и повышать конкурентоспособность по стоимости, то наша цель войти в первую пятерку не будет такой уж сложной». Основанная 25 марта 1976 года, HMM в июне 2016 года избежала  банкротства, сумев договориться и найти компромиссное решение с держателями облигаций и поставщиками судов и привлечь более $1 млрд. от продажи ряда своих активов. 17 февраля компания «Hanjin Shipping», когда-то бывшая ближайшим конкурентом HMM, была объявлена банкротом с  более чем 5 миллиардами долларов долга. Корейский банк развития и другие кредиторы HMM теперь контролируют 40% компании, обменяв  долговые обязательства на акции. Выступая на церемонии, собравшей более 600 руководителей различных уровней, Ю Чхан-кьюн сказал: «Сорок лет – это срок, достаточный для того, чтобы люди осознали, что было правильно, а что неправильно. Мы, наша компания HMM, смогли преодолеть много невзгод и трудностей благодаря нашему богатому опыту». Господин Ю отметил, что HMM должна сделать новый рывок после бурной встряски, которую она получила в 2016 году. «Давайте начнём новую эру, опираясь на наш богатый опыт работы в судоходной отрасли, накопленный за последние 40 лет, и создадим новую HMM, которая станет лидером на мировом рынке морских перевозок», – с таким напутствием обратился к присутствующим господин Ю. Церемония закончилась присуждением руководящим работникам компании наград за заслуги.

Fairplay.ihs.com

КОНСОЛИДАЦИЯ  В  ТАНКЕРНОМ  СЕКТОРЕ:  ЧТО ДАЛЬШЕ?

Автор: Хэл Браун (Hal Brown)

Компания DHT Holdings отказалась от предложения о слиянии с “Frontline”, зато согласилась объединиться с  “BW Group”, – как видим, у каждого свой взгляд на консолидацию; в этой статье мы попытаемся проанализировать ситуацию и сделать предположения о потенциальных союзах  среди танкерных компаний. По информации инсайдеров, BW предложила такие условия сделки, которые оставляли руководителей DHT в управлении компании, тогда как Frontline предлагала им удалиться. По утверждению ряда наблюдателей, именно это стало решающим фактором, и DHT сделала выбор в пользу BW, а не Frontline.

Большинство владельцев крупнотоннажного танкерного флота склонны как к прагматическому, так и стратегическому планированию, несмотря на множество свидетельств, указывающих на обратное, таких как переизбыток заказов на новые суда, например. Подтверждением этого может служить политика двух крупных владельцев пулов – «Tankers International» и «Nova» – они не беспокоятся о конкурентах из своих пулов, потому что самое главное для них — иметь в своем составе сильных судовладельцев, составляющих крепкий союз, который не поддаётся влиянию фрахтователей. Это помогает иметь меньше отдельных судов, перевозящих одинаковые грузы, и стимулировать снижение цен. При таком раскладе любой крупный судовладелец сочтёт, что консолидация удовлетворяет его стратегическим целям.  Вдобавок, если это акционерная компания, то повысится ликвидность акций и привлекательность для потенциальных инвесторов.

В этом ключе уместно посмотреть, какими еще могут быть действия в рамках консолидации. «Lloyd’s List» собрал и проанализировал ответы по этому вопросу.  За последние два года судовладельческая компания «Euronav» добавила в свой флот 25 VLCC. Возможно, это ещё не всё. «Мы всегда начеку», – заявил главный исполнительный директор Euronav Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers). Однако, по мнению некоторых наблюдателей, Euronav установил высокие требования, возможно, тем самым сдерживая  дальнейшее движение к консолидации. «Euronav по-прежнему в поиске, но это не просто, учитывая их требования к качеству», – считает судоходный аналитик ING  Квириджин Малдер (Quirijin Mulder).  Отвечая на вопрос, так ли это,  г-н Роджерс сказал, что покупать нужно только то, что, как минимум, не хуже того, что у вас уже есть. Точка  безубыточности приобретаемых судов должна быть примерно такого же уровня, какая есть у эксплуатируемого вами флота, и средний возраст вашего флота должен уменьшаться после покупки новых судов, подчеркнул он.

«Frontline» Джона Фредриксена (John Fredriksen) пока не отказался от намерений взять под своё крыло DHT, однако его интерес уже не столь ярко выражен. Однако теперь, когда DHT связана с BW Group, вряд ли Фредриксену удастся заполучить всю компанию целиком. Господин Малдер считает, что слияние с «Frontline»  имело бы больше смысла, поскольку в составе флота компании BW есть несколько более старых судов, а вот у «Frontline» всего пять танкеров старше 10 лет. Несмотря на то, что «Frontline» получила «от ворот поворот», эта компания, несомненно, по-прежнему ведёт серьезную охоту на потенциальных кандидатов для консолидации. Что же касается «BW Group», то вряд ли эта компания начнет активно действовать в плане укрупнения, потому что, если бы она действительно этого хотела, то  не стала бы продавать свои суда, а наоборот, покупала бы новые.

«Angelicoussis Group» обладает большим запасом огневой мощи, но, как и «Euronav», вряд ли захочет платить высокую цену, которую листинговым компаниям приходится платить за то, чтобы выйти на уровень фондового рынка. Кроме того, «Angelicoussis  Group», похоже, больше заинтересована в новострое, тем более, что цены на новые суда сейчас очень привлекательны. По данным Clarksons, на данный момент у компании в портфеле четыре заказа.

Таким образом, аппетит к дальнейшей консолидации, безусловно, существует, но в ближайшем квартале особой активности или размаха в этом отношении  ждать не стоит. Что касается потенциальных «жертв»,  то ни одного из имеющихся на сегодняшний день кандидатов, кроме  «Gener8 Maritime», нельзя назвать «крупной добычей».

Судьба  «Gener8 Maritime»

Возглавляемая Питером  Георгиопулосом  (Peter Georgiopoulos) «Gener8 Maritime» уже является продуктом слияния Genmar и Navig8. Ходят слухи, что вместо того, чтобы выступить в роли консолидатора, эта компания, скорее всего, захочет распродать свои активы. Так, Идан Офер (Idan Ofer) через свою компанию «Quantum Pacific Shipping» в начале этого года уже купил 5% «Gener8 Maritime». Некоторые обозреватели считают, что тем самым  было положено начало «большой распродаже». «Gener8 Maritime» продавала тоннаж в рамках программы обновления флота, утверждают в компании, так что, возможно, эта сделка по продаже части флота может, наоборот, быть подготовкой к дальнейшей экспансии.

Итак, если за последнее время мы чему то и научились, так это тому, что действия в рамках консолидации могут быть совершенно непредсказуемыми, независимо от того, как много вы пытаетесь читать между строк. Большинство считает консолидацию благом. Как сказал г-н Роджерс: «Консолидация должна приветствоваться,  этот процесс важен для отрасли, так как в результате больше судов будет сосредоточено в руках меньшего количество компаний».

Lloydslistnews.com

ТРАМП НЕ БЛАГОСКЛОНЕН К СУДОХОДСТВУ

По заявлению партнёра юридической фирмы «Blank Rome»,  для судоходства первые политические шаги  новой  администрации  больше  наполнены риском, чем выгодой.

Администрация нового президента США, возможно, недружелюбна  по отношению к судоходной индустрии, что связано с  запланированными  сокращениями бюджета и   предполагаемыми торговыми барьерами,  отметил партнёр «Blank Rome» Мэттью Томас (Matthew Thomas). Он представил  свою точку зрения  в ходе  экспертных обсуждений   на конференции Морской ассоциации Коннектикута.

Президент Дональд Трамп  заслужил похвалу за то, что в своём Кабинете  собрал  таких известных в судоходстве лиц, как Элейн Чао, занимающую пост  министра транспорта, и Уилбур  Росс,  министр торговли. Тем не менее, фактический курс политических действий Белого дома устанавливает для  судоходства  ряд препятствий. Томас сделал ссылку на  недавний  проект бюджета  Трампа, в котором предложено  сократить  на $1,3млрд  расходы на Береговую охрану США, что отразится  напрямую на  коммерческих морских перевозках. Количество судовых инспекций может  уменьшиться, потенциально ведя к замедлению  транзита судов. Экономия  на таких долгосрочных проектах,  как восстановление   ледокольного флота Береговой охраны,  способна  негативно сказаться на  зарождающейся  торговле и судоходстве  через воды Арктики. Сокращение бюджета «не оставляет у нас  оптимизма  насчёт других приоритетов Береговой службы», – сообщил Томас. Даже министерство  транспорта столкнулось с сокращением финансирования на 13%. Программы транспортного ведомства, – как например программа дискреционных грантов «TIGER Discretionary Grants»,  которая направляет инвестиции  в  проекты  интермодальных перевозок, –  могут столкнуться с сокращением расходов,   что будет  иметь отрицательные последствия   для судоходства. «Непросто  согласовать подобные   сокращения с обещаниями дополнительной финансовой поддержки  инфраструктуры»,  – Томас. Другие  программные предложения Трампа также представляют риски  для  морских перевозок, с точки зрения  груза. По словам Томаса,  риск новых тарифов и антидемпинговые меры  могут  сказаться на   всех потоках  морской торговли: начиная от грузов, перевозимых навалом, до товаров, транспортируемых в контейнерах. Подобным образом и  предлагаемый проект  по урегулированию  таможенных пошлин  может отразиться  на потоках сырой нефти, ввозимых  из-за границы. Такие  меры «повлияют на грузооборот», – сказал Томас.

Автор: Майкл Энджелл (Michael Andgell).

«Tradewinds.com»

ИНДЕКС  ДОВЕРИЯ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ    ОСТАЁТСЯ  СТАБИЛЬНЫМ,  НЕСМОТРЯ  НА  ЭКОНОМИЧЕСКОЕ  И  ПОЛИТИЧЕСКОЕ  ДАВЛЕНИЕ

За три полных месяца — с декабря 2016 по февраль 2017 включительно, индекс доверия в судоходной отрасли оставался стабильным, к таким выводам пришли составители последнего «Исследования уровня доверия в судоходной отрасли» (Shipping Confidence Survey) — специалисты международного аудиторского и судоходного консалтингового агентства      «Moore Stephens». Представленные ниже диаграммы дают представление о составе респондентов:

Итак, в феврале 2017 года средний индекс доверия, рассчитанный на основе ответов респондентов по шкале от 1 до 10,0, составил 5,6 пункта, т. е. он не изменился с ноября 2016 года. Отметим, что этот показатель — 5,6 –  самый высокий с августа 2015 года. Среди всех категорий опрошенных, только судовладельцы продемонстрировали рост доверия — у них он увеличился с 5,4 до 5,6. Фрахтователи же, уровень доверия которых обычно был самым высоким, стали сомневаться в надёжности судоходного бизнеса, и, как результат, индекс их доверия упал сразу с 6,8 до 5,9. Уровень доверия менеджеров судоходной отрасли понизился с 6,4 до 6,0. У брокеров доверие тоже  заметно  упало — с  5,6 до 4,6.

Что касается анализа уровня доверия  по регионам, то в Европе  и Северной Америке он вырос – с 5.4 до 5.5 и с 5.9 дo 6.1соответственно, а В Азии понизился — с 5.7 до 5.6.

Почти все респонденты отметили всё возрастающее влияние конкуренции и обострение  конкурентной борьбы. Среди других распространенных факторов, отрицательно влияющих на уровень доверия, опрошенные отметили переизбыток тоннажа и геополитическую нестабильность.  Основная масса респондентов в целом рассматривает 2017 год скорее как шаг назад, чем вперед. «Если судовладельцы смогут поддержать дисциплину и не поддаваться льстивым уговорам верфей, отчаянно нуждающихся в клиентах, то есть надежда, что 2018 году мы вернемся к рыночному  равновесию, где ключевым условием будет следующее: не снижать темпов утилизации», – считает один из опрошенных. «Учитывая текущее состояние большинства судоходных рынков, помноженное на ослабление  банков, необходимо создать более выгодные условия для привлечения в отрасль кредиторов  из альтернативных сегментов рынка капитала», – отмечает другой.

Вероятность каких-то серьёзных вложений или заметных улучшений в течение следующих 12 месяцев не изменилась — четвертый квартал подряд респонденты оценивают эту вероятность на уровне  4,9 баллов из 10,0 возможных. Ожидания менеджеров повысились с 5,2 до 5,6 пунктов, судовладельцев — с 5,0 до 5,1, а вот фрахтователи и брокеры растеряли оптимизм, их показатели ожиданий слегка понизились –  с 6.4 до 5.8 и с 3.8 до 3.4 соответственно.

Число респондентов, прогнозирующих на ближайший год рост расходов на  финансирование, выросло на 1% – до 54%. Это самый высокий показатель с ноября 2011.

Тенденция изменения спроса опередила конкуренцию в качестве фактора, который, по мнению опрошенных, в течение ближайших 12 месяцев  окажет наиболее заметное влияние на эффективность их деятельности. Следующими по значимости (в порядке убывания) факторами респонденты назвали следующие: расходы на финансирование и поставки новых судов. «Конкуренция сегодня обострилась до крайности: либо ты безоговорочно принимаешь те условия, которые тебе предлагают, либо груз уходит к  конкуренту», – сетует один из респондентов.

Количество респондентов, ожидающих повышения фрахтовых ставок на танкерном рынке в течение года, сократилось на 8% и составило 25%, а вот  понижения танкерных ставок ожидают уже не 24% опрошенных, и 28%.  А вот в балкерном секторе оптимизма гораздо больше:  44% респондентов ожидают роста фрахтовых ставок в этом секторе, что на 3% больше, чем ранее. Процент ожидающих повышения фрахтовых ставок на контейнерные перевозки также вырос — с 27% до 31%.

Индикатор настроения участников танкерного рынка составил -3 (в ноябре 2016 он был  +9), рынка  сухогрузных перевозок  +33 (ранее он составлял +31) и контейнерного рынка  +13 (в прошлый раз он равнялся +6).

Отдельно в проведенном опросе респондентам предлагалось ответить на вопрос, в каком диапазоне, по их мнению, будут через 12 месяцев цены на нефть (за баррель). Самой  популярной оценкой, которую указали  38% респондентов, стал промежуток от 50 до 59 долларов за баррель. Год назад, в феврале 2016 года, всего 19% рассчитывали на то, что цена на нефть окажется  в этих пределах. Самую большую цену — от 60 до 69 долларов — сегодня  ожидают 29%, а год назад  такое повышение казалось возможным всего 5% опрошенных. В то, что цены на нефть окажутся на самой низкой отметке — 30-39 долларов –  сегодня верит лишь 1% респондентов, а всего год назад  такие цифры назвал 31% участников опроса.

Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнёр Moore Stephens в области транспорта (Moore Stephens Partner, Shipping & Transport), так прокомментировал результаты проведенного опроса: «После того, как  в трёх кварталах подряд индекс доверия в судоходной отрасли рос, сегодня он стабилизировался. Это обнадеживает, учитывая сохраняющуюся политическую неопределенность в США и Европе. Судоходная отрасль очень чувствительна к изменениям на политической арене, и особенно заметно это влияние будет в этом году, так как предстоят выборы глав многих  ведущих промышленно развитых стран… Другие  проблемы, с которыми сталкивается отрасль, включают избыточное предложение судов и недостаточные темпы утилизации. Фрахтовые рынки во многих секторах почти достигли дна, а в танкерном секторе настроения участников рынка особенно низкие. Добавьте к этому ожидание еще более высоких затрат на финансирование судоходства, растущие издержки на соответствие новым правилам и нормам, угрозу кибер-преступности и прогнозируемое увеличение эксплуатационных расходов, и очевидно, что судоходную отрасль в обозримом будущем нельзя будет назвать местом для отдыха..

allaboutshipping.com

ГОСУДАРСТВА ФЛАГА СДЕРЖИВАЮТ ЕЩЁ  НА ПЯТЬ ЛЕТ ВОЛНУ УТИЛИЗАЦИИ  ТАНКЕРОВ

Если принимать во внимание и судовладельцев, то перерыв в проведении  дорогостоящего  переоборудования  систем очистки балластных вод  на  их возрастном флоте  только переносит  утилизацию тоннажа  до 2022 года,  предупреждает брокер «Braemar».

Рынок  среднетоннажных танкеров  всё  сильнее  обременен  избытком тоннажа, но  надежда  на  ослабление  проблемы через  утилизацию тоннажа   был перенесена  ещё на  5 лет, благодаря  милосердию, проявленному  государствами флага в вопросе  балластных вод,  сообщает  брокер Денис Петропулос (Denis Petropoulos).

Управляющий директор «Braemar ACM Singapore» упомянул об исследовании компании  о том,  насколько сильными  будут  последствия  заниженных фрахтовых ставок  на танкеры  для  собственников старого тоннажа. Темпы роста  флота среднетоннажных танкеров   (MR) и танкеров типа Handysize в нынешнем  году  будут  ниже прошлогоднего показателя в 83 единицы,  если исходить  из 73 запланированных поставок  и  ожидаемого сокращения портфеля заказов  на  30%.  Однако  для удержания  ставок на плаву, возможно, этого будет недостаточно, что связано не только с  постоянным  ростом  косвенного влияния   сектора крупнотоннажных судов  (LR). В текущем году,  к поставке запланированы 48 судов LR2 и 25 судов LR1, что в два раза превышает размер  портфеля заказов на танкеры MR и Handysize в показателе дедвейта.   «И это  очень важно, так как  всё чаще  и чаще  в течение  последних  2 лет  мы видим, что  суда LR2 и LR1  вытесняют  среднетоннажные танкеры  со многих   более  протяженных  трейдов», –  рассказал  Петропулос  делегатам, собравшимся  в Пекине  на Саммите  по танкерным перевозкам нефти «Enmore Oil Tanker Summit». Благодаря перенесенной на  два года ликвидации судов,  у действующего  торгового флота  есть претенденты   на  демонтаж —  это свыше 100 танкеров-продуктовозов MR и Handysize возрастом 20 лет и старше.  Таким образом,  ставки по тайм-чартеру, которые  практически не  покрывают амортизацию, могли  обыкновенно дать надежду  на ускоренный темп отправки  на  слом. «В 2015 и 2016 годах мы наблюдали  исторически низкий  уровень отправки на  скрап», – отметил Петролулос.  «В 2015 году  это была функция относительно  сильных фрахтовых рынков, и  низкой стоимости  стального лома  к концу 2016 года. Ввиду  сохранения  низкого значения фрахтовых ставок  в нынешнем году,  наши прогнозы на 2017 также заключаются в том,  что мы  столкнемся  с ростом утилизации  – видом  высвобождения    в последние  два  года сдерживаемой  утилизации».  Тем не менее,   такое  согласование  будет  ослаблено благодаря  крупнейшим государствам флага танкеров, которые в минувшем году для  ряда  своих судовладельцев нашли   конструктивное решение  дорогостоящей проблемы.  «Наше исследование показывает, что  6 из  ведущих государств флага танкеров,  – на долю которых, в сумме,  приходится свыше 80%  танкерного тоннажа,   –  дают разрешение  на   то, чтобы Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP)  не было связано с  другими освидетельствованиями,  проводимыми  каждые пять лет», – Петропулос. В прошлом году  издательство «TradeWinds» сообщило  о   предложении, инициированном Либерией, разрешить судовладельцам  возобновлять  действие  свидетельства IOPP отдельно от  других сертификатов и, тем самым, отложить на  пять лет  установку  системы  обработки балластных вод  стоимостью $1-4млн.  Текущее освидетельствование по IOPP не  требует сухого докования, поэтому многим судовладельцам можно было ожидать заблаговременного обновления документа  с целью  сохранения коммерческой деятельности в рамках  прежних  «балластных» правил. Тем самым переносится  и   всякое решение о возможности инвестирования  в новые системы,  которые,  в любом  случае,  могли бы в скором времени  стать  устаревшими.  «Поэтому  мы думаем,  что 2022 год,  – то есть через пять лет после 2017,  –  станет   годом,  когда  на  утилизационные ставки повлияет данная конвенция (Международная конвенция  по предотвращению загрязнения с судов — примеч. КРОУ ЦИА)», – Петропулос.  Это станет  причиной  разочарования  не только для  производителей систем очистки  балластных вод, которые называют себя «страдающими»,  и  действующих на упреждение  судовладельцев, которые уже  понесли расходы, но и для  более широкого рынка, а именно  в сегментах, которые  нуждаются в корреляции  процесса утилизации, в том числе  и среди  танкеров-продуктовозов.

Между  тем, наряду  с милосердием государств  флага, страны Дальнего Востока  подтверждают  свою  открытость  для старого тоннажа, что выразилось  в  более  высоком,  чем ожидалось, коэффициенте  использования  старых танкеров-продуктовозов  средней тоннажности. «В одном из наших недавних исследований, мы увидели, что перевозками на Востоке  занимаются  65% среднетоннажных танкеров  возрастом старше 15 лет», – продолжил Петропулос. «Поэтому, нравится Вам или нет,  но дело в том, что большая  часть старого тоннажа  может найти  пристанище  на Дальнем Востоке».

Автор: Боб Раст (Bob Rust).

«Tradewindsnews.com»

В  РОССИИ

ВСЕ ПОД ФЛАГ: МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ХОТЯТ ВЕРНУТЬ РОССИЙСКИМ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ

Член генсовета «Деловой России», советник гендиректора ОАО «Мурманского морского пароходства» Ольга Куликова о том, почему внутренние морские перевозки в РФ под российским флагом дороже чем, на судах иностранной юрисдикции и как защитить российских судовладельцев, сохранив свободную конкуренцию. В апреле Госдума рассмотрит во втором чтении поправки в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ в части, касающейся каботажа, то есть перевозок, которые осуществляются исключительно между портами одной страны. Как принятие поправок скажется на российских перевозчиках? Каботажные перевозки грузов существуют с незапамятных времен. Вода была и остается одним из самых доступных способов транспортировки грузов любых габаритов в странах с длинной береговой линией. Для России же это особенно актуально: для перевозок грузов у нас есть целый Северный морской путь. Именно на этом транспортном коридоре нужно особенно аккуратно соблюдать баланс между свободной конкуренцией и защитой российских судовладельцев. Сейчас каботажные перевозки осуществляются судами, выходящими в море под государственным флагом.

РФ. Суда, которые плавают под флагом иностранных государств, сохраняют возможность производить каботаж, не нарушая при этом международные договоры России или в случаях и порядке, предусмотренном постановлением правительства РФ №504. Однако имеется большое количество лазеек, которыми пользуются и российские компании, и чиновники для того, чтобы фрахтовать исключительно «иностранцев». В результате, несмотря на все старания законодателя, каботажные перевозки осуществляются часто иностранными  компаниями. Почему? Мы точно не знаем, вариантов миллион. Говорят, например, что у российских компаний ставка фрахта больше. Это правда, а откуда у нас взяться низкому фрахту? У нас сколько сборов, требований, налогов и т.д.! У французов, скажем, законодательство другое, там нет такого большого количества требований. А чего стоит ледовый сбор, ставка которого по непонятным причинам у норвежцев ниже? Тут целый комплекс вопросов, которые без помощи законодателя решить, к сожалению, невозможно. Буквальная трактовка понятия каботажа могла бы гарантировать российским судовладельцам хотя бы видимость стабильности. И вот долгожданная первая ласточка – законопроект о расширении области применения «каботажа» относительно территории. Под каботажем предлагается понимать перевозку и буксировку не только между отечественными морскими портами, но и островами искусственного происхождения, установками и сооружениями на континентальном шельфе нашей страны. Эта практика соответствует Договору о ЕАЭС и положениям других международных договоров. По мнению законодателей и бизнеса, в целом этот законопроект позволит добиться роста объемов перевозок, осуществляемых судами под российским флагом. Я считаю, что к существенному росту объёма перевозок это не приведёт, но, по крайне мере, документ символичен как первый шаг в сторону поддержки российского флота. Будем надеяться, что законопроект позволит увеличить количество российских компаний, которые осуществляют перевозки в рамках границ арктических территорий, и им станет легче конкурировать с иностранными перевозчиками.

Ольга Куликова

«rosinform.ru»

ПРАВИТЕЛЬСТВО ГОТОВО ПОМЕНЯТЬ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО РАДИ ПРИВАТИЗАЦИИ «СОВКОМФЛОТА»

Минэкономразвития обсудило приватизацию «Совкомфлота» с возможными инвесторами. Организаторы размещения «ВТБ-Капитал» и Сбербанк-CIB оценивают 25% «Совкомфлота» примерно в 30 млрд рублей. Акциями «Совкофлота» интересуются негосударственные пенсионные фонды, но тогда компанию придется экстренно включить в основной индекс ММВБ или договориться с ЦБ о снижении требований к риску. Отраслевые эксперты предупреждают, что СКФ — весьма рискованный актив. В Минэкономразвития прошло совещание, посвященное грядущей приватизации «Совкомфлота», рассказали «Газете.Ru» три источника, знакомых с ходом приватизационного процесса. Речь идет о продаже 25% минус 1 акция из расширенного капитала компании («Совкомфлот» сейчас выпускает допэмиссию), после которой под контролем государства должно остаться 75%. Официальная оценка актива еще не делалась, но организаторы размещения «ВТБ-Капитал» и Сбербанк-CIB оценивают 25% «Совкомфлота» примерно в 30 млрд рублей, говорит источник, знакомый с ходом обсуждения в Минэкономразвития. Ранее правительство заявляло о намерении получить за этот пакет 24–30 млрд рублей. Но, по словам источника, цену наверняка еще попытаются увеличить. По словам источника «Газеты.Ru», акциями «Совкомфлота» активно интересуются российские негосударственные пенсионные фонды. Как раз с ними и проводило совещание Министерство экономического развития. Интерес негосударственных пенсионных фондов здесь очевиден — дивиденды. По словам источника «Газеты.Ru», НПФ имеют в виду, что «Совкомфлот» останется государственной компанией, а Минфин настаивает на том, что госкомпании должны направлять на дивиденды не менее 50% от прибыли по МСФО. Правда, как раз с прибылью у крупнейшей российской судоходной компании не все хорошо. По итогам 2016 года она упала на 42% и составила $206,8 млн. То есть на 25-процентный пакет приходится $51,7 млн. Ранее сообщалось, что в приватизации «Совкомфлота» могут принять участие нефтегазовые компании (СКФ занимается как раз транспортировкой нефти и сжиженного газа). В конце февраля о своем интересе к активу заявил итальянский банк Intesa, который представлял кредитное финансирование сырьевому трейдеру Glencore и катарскому суверенному фонду Qatar Investment Authority (QIA) в ходе приватизации «Роснефти».

Для участия негосударственных пенсионных фондов в приватизации «Совкомфлота» есть препятствия. Дело в том, что согласно установленным правилам акции, приобретаемые НПФ, должны соответствовать ряду критериев. В частности, они должны входить в котировальный список 1-го уровня (КС-1) и в основной индекс ММВБ, состоящий из 50 компаний. Если одно из этих условий не соблюдено, то НПФ не могут потратить на приобретение бумаг более 10% своих активов. «Проблема в том, что почти у всех фондов эти 10% уже исчерпаны, — рассказывает собеседник «Газеты.Ru». — И если ввести «Совкомфлот» в КС-1 при размещении еще реально, то в основной индекс ММВБ попадают бумаги, которые торговались на бирже не менее шести месяцев». Вопрос о допуске НПФ к приватизации «Совкомфлота» прорабатывается в правительстве, знает федеральный чиновник, сейчас рассматриваются два сценария. Первый: ММВБ делает исключение и вносит акции «Совкомфлота» в основной индекс без оценки в течение шести месяцев. «Но подобных прецедентов еще не было, и предварительные консультации с ММВБ говорят о том, что биржа на такой шаг не готова», — рассказывает чиновник. Второй сценарий более реален. Учитывая, что деятельность НПФ регулируется Центробанком, ЦБ закрывает глаза на то, что пенсионные фонды потратят на покупку бумаг «Совкомфлота» средства, выходящие за пределы 10% их активов. Все это будет сделано в расчете на то, что в будущем акции компании войдут в основной индекс ММВБ. В ЦБ «Газете.Ru» заявили, что не комментируют сделки по конкретным компаниям. «Совкомфлот» сам по себе — крайне рискованный актив для инвестиций, полагает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов. Связано это в первую очередь с высокой волатильностью котировок акций танкерных компаний. «В этом плане хуже них только разного рода стартапы, — отмечает Безбородов. — Одно дело, когда инвесторы (в том числе те же пенсионные фонды) вкладывают деньги конкретно в корабли, в их строительство, как происходит на протяжении уже нескольких столетий в Германии и Европе. Там короткий цикл, но инвестор имеет стабильный, хоть и небольшой (2–3%) доход». С инвестициями в акции «Совкомфлота» ситуация, по словам Безбородова, осложняется еще и тем, что весь кэш-флоу (денежный поток) проходит через зарубежные счета, что затрудняет контроль. Позднее, в среду, Минэкономразвития выступило с опровержением информации, содержащейся в материале «Газеты.Ru» «Правительство готово поменять законодательство ради приватизации «Совкомфлота».В частности, министерство указывает, что нет никаких подтверждений тому, что у негосударственных пенсионных фондов исчерпаны лимиты в 10% активов, зарезервированные на покупку акций не входящих в котировальный список 1-го уровня, либо в основной индекс ММВБ, как об этом говориться в статье. «Более того, использование этого лимита освобождает фонды от соответствия указанным выше критериям», – указывает министерство. В соответствии с пунктом 1.5.6. Положения Банка России от 25 декабря 2014 г. N 451-П «Об установлении дополнительных ограничений на инвестирование средств пенсионных накоплений негосударственного пенсионного фонда, осуществляющего обязательное пенсионное страхование, дополнительных требований к кредитным организациям, в которых размещаются средства пенсионных накоплений и накопления для жилищного обеспечения военнослужащих, а также дополнительных требований, которые управляющие компании обязаны соблюдать в период действия договора доверительного управления средствами пенсионных накоплений» «на момент заключения сделки по приобретению акций российских акционерных обществ, включенных только в список для расчета Индекса ММВБ, или акций российских акционерных обществ, включенных только в котировальный список высшего уровня… совокупная стоимость таких ценных бумаг (с учетом приобретаемых) составляет не более 10% стоимости инвестиционного портфеля».

Таким образом, инструкция Банка России позволяет использовать 10% лимит. Он является достаточным для проведения сделки. Этот вопрос дополнительно прорабатывался на рабочей встрече Минэкономразвития и Банка России. По итогам была выработана позиция о достаточности 10% лимита НПФ для подготовки сделки по приватизации компании с учетом наличия значительного спроса к сделке иных категорий инвесторов.

Также Минэкономразвитие обратило внимание на информацию о том, что официальная оценка «Совкомфлота» еще не проводилась. Как заявляет министерство, в действительности такая оценка есть, на нее получено положительное заключение Росимущества.

«morvesti.ru»

СТРОИТЕЛЬСТВО ФЛОТА: ПРОЦЕСС ПОШЕЛ

Невероятное обилие тем, подписание важных соглашений, анализ самых животрепещущих вопросов рыбной отрасли – все это вместили в себя два дня работы IV Международной конференции «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы». Делегаты из 10 стран мира и многих регионов России успели обсудить модернизацию рыбопромыслового флота и государственные меры по ее стимулированию. Были рассмотрены основные векторы развития международного сотрудничества профессиональных объединений и союзов в сфере рыболовства. Ученые дали подробные прогнозы перспектив ресурсной базы арктических морей. Специалисты обсудили ситуацию с подготовкой кадров для рыбохозяйственной деятельности в Арктике. Но особое внимание было уделено одному из самых больных и труднорешаемых вопросов – строительству и модернизации рыбопромыслового флота, а также введению инвестиционных квот на постройку новых судов. Красной нитью сквозь выступления делегатов прошла мысль: суда необходимо строить на отечественных верфях, тем более что с мурманскими рыбаками готовы сотрудничать корабелы из Ленинградской и Ярославской областей, Санкт-Петербурга, Калининграда.
– Забудьте про Норвегию в плане строительства траулеров! – призвал заполярных судовладельцев министр рыбного и сельского хозяйства Мурманской области Андрей Иванов. – И про Данию, Голландию забудьте. Власть задает вектор движения: строить суда нужно в России. А как в этом направлении движутся судовладельцы и судостроители, как они подписывают контракты – это частные вопросы.

Рыбная отрасль по-прежнему занимает особое место в экономике Заполярья. Об этом в своем выступлении напомнила глава региона Марина Ковтун.

– Всего рыболовством, рыбоводством, переработкой рыбы и морепродуктов у нас в области занимаются около 150 организаций, – подчеркнула Марина Васильевна. – Трудятся в них 7,5 тысячи человек. Промышленным и прибрежным рыболовством занимаются 100 предприятий. Заработная плата рыбаков, занятых на промысле, более чем в два раза превышает средний заработок в экономике региона. Основой производственного потенциала рыбной отрасли в Мурманской области является рыбопромысловый флот, состоящий из более чем 200 морских судов. Средний возраст траулеров 28 лет. Конечно, он достаточно внушительный. Поэтому сегодня, несмотря на сложности с получением финансирования от отечественных банков, наши предприятия не ограничиваются модернизацией и изыскивают возможности строительства новых судов.

Глава региона напомнила также, что в 2013-2014 годах тремя мурманскими предприятиями были построены три новых рыбодобывающих судна: траулеры «Таурус» (ЗАО «Таурус»), «Механик Сергей Агапов» (ООО «Робинзон») и «Миракс» (компания «Мурмансельдь-2»). Но этого, безусловно, недостаточно, и существующую тенденцию старения флота такие отдельные успехи, безусловно, переломить не могут.

– В связи с этим мы надеемся, – подчеркнула губернатор, – что на динамике обновления флота позитивно скажутся меры государственной поддержки, которые разрабатываются и принимаются на федеральном уровне.

Уже давно задумались об обновлении своего парка судов мурманские прибрежники.

– Вот уже год, как мы ведем работу по строительству новых траулеров, – сообщил председатель правления Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана Анатолий Евенко. – Мы подружились в хорошем смысле слова с одним из судостроительных заводов в Ярославской области. Год назад подписали с ним соглашение, а теперь вышли уже на практическое воплощение – на предконтрактную работу. В этом году мы определили линейку строительства судов. Теперь ждем принятия постановления правительства РФ о квотах на инвестиционные цели. Одно из наших предприятий уже дало письменное согласие, что в случае подписания документа по инвестквотам оно заключит контракт на строительство первых двух судов. Траулеры мы собираемся строить под охлажденную продукцию, но предусмотрена также возможность заморозки рыбы. Закон это позволяет. Есть только одно условие: мы должны поставлять продукцию только на отечественный берег, но мы его неукоснительно соблюдаем. По мнению заместителя главы Росрыболовства Петра Савчука, процесс обновления российского промыслового флота уже идет.

– Есть поручение президента о том, что в течение месяца должны быть подписаны нормативно-правовые акты, в соответствии с которыми мы вступаем в большую программу строительства флота. Более того, уже имеется 12 подписанных контрактов на постройку судов, три корабля строятся, поэтому, можно сказать, процесс пошел. Выступая на форуме, Петр Савчук обозначил перспективы отрасли: приоритет отдается строительству новых судов, развитию морских биотехнологий и товарного рыбоводства. С 2017 по 2025 годы в рыбную отрасль Северного бассейна запланировано привлечь 130 миллиардов рублей инвестиционных средств. Также необходимо стимулировать прохождение грузов по Северному морскому пути – все возрастает количество предложений от российских и зарубежных предпринимателей. Активное участие в работе международной конференции принимали представители рыбацких кругов Норвегии. Генеральный консул Королевства Норвегия в Мурманске Уле Линдеман подчеркнул, что между нашими странами в рыбной отрасли продолжает успешно развиваться экономическое, промышленное и научно-исследовательское сотрудничество. С большим интересом встретили представители рыбацкого сообщества выступление директора управления по работе с крупными корпоративными клиентами АО «Альфа-Банк» Сергея Андреева. Тема его доклада была особенно актуальной – «Инвестиционные квоты и финансирование строительства рыболовецкого флота». Понятно, что без значительных средств корабль не построишь и если банк идет судовладельцу навстречу, предлагая оптимальные условия кредитования, то это можно только приветствовать. Мы живем в морском городе. Но кто из мурманчан может похвастаться, что попробовал пирожное «Пир Нептуна» (с печенью трески по-мурмански), блинчики «Легкий бриз» (фаршированные морепродуктами), блюдо «Царевна-Лебедь», салат из пустассу с фукусом и северными ягодами, джем из морской капусты со вкусом не водорослей, а яблока, вишни, абрикоса, ассорти из икры и молок трески по-мурмански? Наверное, только те счастливцы, кому удалось побывать в первый день международного форума рыбаков на дегустации блюд, приготовленных учеными-технологами из МГТУ. Более 70 наименований деликатесов из морепродуктов были представлены на дегустации в первый день конференции. Презентацию, на которой побывали Марина Ковтун и Петр Савчук, провел заведующий кафедрой технологий пищевых производств МГТУ профессор Владимир Гроховский. А помогли ему в этом талантливые ученые и аспиранты кафедры. Он же выступил на второй день работы форума с докладом на тему «Разработка и внедрение современных технологий продукции из водных биоресурсов». В фокусе внимания второго дня работы форума оказались такие вопросы, как прогнозы развития ресурсной базы арктических морей, внедрение современных технологий производства и переработки рыбной продукции, а также подготовка кадров для рыбохозяйственной деятельности в Арктике. О том, как строятся рыболовные суда в Норвегии, рассказал первый заместитель руководителя Союза рыбаков Норвегии Арилд Орвик. Выступление председателя Союза рыбопромышленников Карелии Ильи Раковского было посвящено теме межрегионального сотрудничества в сфере развития рыбопромышленного комплекса. О сложной задаче обеспечения безопасности мореплавания в районах промысла делегатов конференции проинформировал начальник ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Анатолий Леонтьев. И с огромным интересом встретили собравшиеся на форуме судовладельцы сообщение генерального директора ПИНРО Константина Древетняка о состоянии запасов водных биоресурсов и перспективах промысла на Северном бассейне. А о том, как в условиях сегодняшнего дня готовятся кадры для рыбной промышленности региона, рассказали ректор МГТУ Сергей Агарков и директор Мурманского индустриального колледжа Григорий Шатило.

Главная мысль, прозвучавшая на форуме, – рыболовный флот России и, в частности, Заполярья будет обновляться. Суда будут строиться, и что очень важно, у нас в стране. Правда, высокотехнологичное оборудование – «начинку» – придется пока приобретать за рубежом, в этой сфере мы несколько отстали. Но, как отметил с оптимизмом Андрей Иванов, с течением времени мы будем стремиться перейти на свое оборудование. Насколько это будет возможно, конечно. Анализ, проведенный в Союзе рыбопромышленников Севера на основе данных о судах Мурманского рыбного порта, убедительно показывает, насколько изменилась структура мурманских флотов и как нуждаются промысловики Заполярья в радикальном обновлении флота.

– Реально у нас 99 судов переступили порог тридцатилетия, – оценил обстановку председатель правления Союза рыбопромышленников Севера Владимир Григорьев. – Откровенно говоря, эти суда – кандидаты на списание. Надеюсь, что благодаря инвестквотам состоится значительный скачок в отечественном судостроении. Сегодня практически все крупные мурманские судовладельцы ведут переговоры с корабелами, уже многие застолбили за собой верфи, подписаны первые договоры, а в рамках нынешней международной конференции планируется заключение очередного соглашения о намерениях. Были также подписаны договоры еще в конце прошлого года, в основном с заводами, которые базируются на Балтике. К сожалению, у нас в Заполярье предприятия не готовы строить современные траулеры, а на Балтике такие судостроительные заводы, как «Янтарь» (Калининград), «Выборгская верфь» (Выборг), «Северная верфь» (Санкт-Петербург) по своим мощностям способны построить вполне современные высокопроизводительные суда. Говорю это со знанием дела, потому что сам поездил по предприятиям и посмотрел. Им это вполне по силам. Международный рыбный форум в Мурманске начался с подписания трехстороннего соглашения о сотрудничестве между Союзом рыбопромышленников Севера, Ассоциацией прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана и Союзом рыбаков Норвегии. Вот как прокомментировал Владимир Григорьев это значимое для международных контактов событие:

– Соглашение предусматривает реализацию большого плана совместных мероприятий заполярных и норвежских рыбаков. Запланированы полезные и интересные для обеих сторон контакты: семинары, круглые столы, встречи по вопросам рыболовства, которые будут проходить как в Мурманске, так и в Норвегии. К примеру, уже в июне в Будё должен состояться семинар по розыску и спасению терпящих бедствие с презентацией средств оказания помощи рыбакам, также будет обсуждаться сотрудничество в этой области с береговой охраной. В августе-сентябре мы встретимся с норвежскими коллегами, чтобы обсудить ситуацию с запасами биоресурсов в Баренцевом море. Кроме того, в сентябре должен пройти чрезвычайно актуальный семинар в рамках проекта MARP по предотвращению загрязнения Арктики пластмассой и сетематериалами. Конечно же, мы традиционно собираемся принять участие в Конгрессе Союза рыбаков Норвегии (1-2 ноября в Тронхейме). Среди особо важных направлений для обсуждения – экология, безопасность мореплавания, выделение квот, модернизация рыболовного флота и многое другое. Такие деловые диалоги очень полезны, ведь мы трудимся в общем море и заботы у нас, по сути, общие.

Директор управления по работе с крупными корпоративными клиентами АО «Альфа-Банк» Сергей Андреев посвятил свое выступление инвестиционным квотам и финансированию строительства рыболовецкого флота.

– Наша цель – помочь нашим клиентам принимать оптимальные решения в планировании финансово-инвестиционной деятельности. У нас крупный частный банк с капиталом порядка 300 миллиардов рублей, или 5,7 миллиарда долларов.

Портфель «Альфа-Банка» в агропромышленной отрасли на текущий момент составляет около двух миллиардов долларов. Мы активно участвуем в системе льготного кредитования АПК по программе господдержки 15-28, инициированной Министерством сельского хозяйства, а также в проектах по поддержке профильных отраслей АПК. Портфель банка в рыбодобыче – 265 миллионов долларов. При этом финансирование проектов рыбодобывающей отрасли составляет 14 процентов всего кредитного портфеля банка в АПК. Понимая большой потенциал рыбодобывающей отрасли, мы готовы кредитовать сегодня еще больше. Опыт финансирования строительства крупных судов у нас тоже есть. На текущий момент одно из них уже работает в Баренцевом море. Докладчик перечислил главные критерии, которыми руководствуется «Альфа-Банк» при анализе инвестпроекта по строительству рыбопромышленнного судна:

– Методика оценки инвестиционных проектов, с которой работает банк, опирается на расчеты, исходя из нескольких ключевых факторов. Первый, основополагающий – объем квот потенциального заемщика. При этом учитываются как текущие квоты, так и новые, которые компания получит при реализации проекта по строительству фабрики или судна, а также зоны вылова и виды рыб. Второй фактор – финансы компании. Здесь важно понимать, как тот долг, который привлечет компания под инвестиционный проект, отразится на текущих показателях ее прибыли и рентабельности. Третий фактор – рынок, на котором работает заемщик. Специалисты банка рассматривают объем экспорта, валюту выручки, даже ценовую динамику по конкретному виду рыб, который добывает компания. И последний момент – наличие действующего флота и его состояние, плановые проекты по модернизации и реновации судов.

Итак, финансовая модель складывается из анализа квот компании, состояния ее флота, финансов компании, рынка и инвестиционного потенциала отрасли, который сейчас огромен. После анализа всех этих факторов появляется некий показатель стоимости бизнеса, на основе которого принимается решение о структуре и размере финансирования, которое «Альфа-Банк» готов предоставить на реализацию проекта. При этом размер капитала «Альфа-Банка» позволяет финансировать до 100 процентов от стоимости проекта. Несомненным плюсом является и то, что «Альфа-Банк» имеет доступ на рынок международных капиталов, у нас нет ограничений по работе с валютой в любой точке мира. Мы снижаем риски, предоставляя финансирование в валюте выручки заемщика. Кроме того, мы не ограничены и по срокам финансирования. При определенных показателях аналитической модели это могут быть и 7-, 8- и 10-летние кредиты. Тем не менее конкретные условия зависят от проекта. Ключевым фактором будет наличие квот, это основная ценность. Сегодня и банки, и бизнес, и госорганы ждут принятия постановления правительства РФ, которое будет регулировать порядок отбора проектов по строительству новых судов, требования к инвестициям, процессуальные моменты в части сроков подачи заявок на выдачу квот. Ожидается, что оно будет подписано в апреле, и тогда у банков появится конкретика для просчета инвестпроектов. Думаю, что сразу же после принятия постановления банки начнут одобрять заявки, и мы не исключение.

«portnews.ru»

МИНТРАНС: СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ЛИДЕРСТВО РФ В ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ

Развитие транспортных маршрутов в Арктике придаст импульс для освоения ресурсов северных территорий и улучшит условия проживания местного населения, считают в Минтрансе.

Освоение Арктической зоны на сегодняшний день является одной из ключевых государственных задач, и во многом ее решение зависит от успеха мероприятий по модернизации и развитию транспортной системы арктического региона. Об этом говорится в материалах Министерства транспорта РФ. Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года поставлена задача развития транспортной инфраструктуры в регионе с целью обеспечения лидерства России в транспортном использовании Арктики. Через территорию Арктики проходят морские, воздушные и наземные транспортные маршруты, развитие которых придаст дополнительный импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки для транзитных перевозок по трассе Северного морского пути, а также будет способствовать улучшению условий жизни проживающего в Арктике населения. “Минтранс России проводит большую работу по развитию арктической транспортной инфраструктуры в рамках государственных программ, в том числе с привлечением частных инвестиций”, – отметил представитель Минтранса.

Аэропорты Арктического региона

Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 аэродромов: Амдерм, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. В связи с сокращением бюджетного финансирования в ближайшей перспективе планируется проведение реконструкции аэропортов Чокурдах и Тикси. Кроме того, в целях сохранения и развития аэропортовой инфраструктуры труднодоступных и северных территорий на базе убыточных аэропортов регионального и местного значения государством были созданы федеральные казенные предприятия, субсидируемые из федерального бюджета. Такая мера позволит проводить более эффективную работу по развитию авиации в Арктике.

Развитие железных дорог

Для развития железнодорожной инфраструктуры Арктики реализуется проект строительства пускового комплекса “Томмот – Якутск”, направленный на обеспечение круглогодичного бесперебойного завоза грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера. Крайне важным для развития транспорта в Арктике является проект “Создание железнодорожного Северного широтного хода”, которым предусмотрено соединение Северной и Свердловской железных дорог, сокращение транспортных коммуникаций от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского бассейна. Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 гг.

Модернизация автодорожной сети

Всего по территории Арктической зоны проходят участки автомобильных дорог федерального значения общей протяженностью 729,5 км. В настоящее время ведется планомерная ремонтно-восстановительная работа на этих участках дорог. На автомобильной дороге Р-21 “Кола” завершена реконструкция подъезда к Мурманску протяженностью свыше 15 км. Реализация проекта позволила устранить инфраструктурные ограничения грузовых и пассажирских потоков, повысить безопасность дорожного движения путем выведения транзитного транспорта за пределы улично-дорожной сети Мурманска. На автомобильной дороге М-8 “Холмогоры” завершена реконструкция на участке протяженностью 13 км. Участок автомобильной дороги является звеном таких важнейших международных трансъевропейских маршрутов, таких как Северный морской путь и Международный евроазиатский транспортный коридор “Север – Юг”. В текущем году планируется реконструкция мостового перехода через канал Княжегубской ГЭС на автомобильной дороге Р-21 “Кола” в целях повышения пропускной способности.

Северный морской путь

Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, “Ямал СПГ”, Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные (“50 лет Победы”, “Ямал”, “Таймыр”, “Вайгач”) остальные 4 – дизель-электрические (“Адмирал Макаров”, “Красин”, “Капитан Хлебников” и “Капитан Драницын”). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн. К 2020 году планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн тонн (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).

«tass.ru»

СЕДЬМОЙ – СЕМНАДЦАТЫЙ: ОСК ОТМЕТИЛА ПЕРВЫЙ ЮБИЛЕЙ

На прошлой неделе, 21 марта в Москве состоялось совещание Объединенной судостроительной корпорации. Формат мероприятия, на котором собрались руководители большинства ведущих отечественных верфей и КБ, был праздничным – корпорация в этот день отмечала свой десятилетний юбилей. Соответственно, тематика выступлений и докладов была итоговой – что сделано за эти годы.

Первый круглый юбилей корпорации, от успешной деятельности которой в первую очередь зависит обороноспособность нашей страны, не мог остаться без внимания со стороны первых лиц государства.
В самом начале мероприятия собравшимся зачитали письмо от президента России. Владимир Путин был краток: он поздравил ОСК, назвал компанию признанным лидером отечественного судостроения и призвал не сбавлять набранные темпы, внедрять передовые технологии и управленческие решения, добиваться роста эффективности предприятий и их конкурентоспособности как на внутреннем, так и на внешнем рынка. Еще одно поздравление, о котором, наверное, стоит упомянуть, пришло от директора Службы внешней разведки России Сергея Нарышкина. Ведомство, которое он возглавляет, с судостроительной отраслью вроде бы не связано, но ларчик открывается просто: именно он в 2007 году стал первым председателем совета директоров новообразованной Объединенной судостроительной корпорации. В письме к участникам праздничного совещания ОСК он отметил, что за минувшее десятилетие существенно укрепилась обороноспособность страны на море и создан серьезный задел для интенсивного развития военно-морского кораблестроения.

Фрегаты, ледоколы, круизные лайнеры

Более развернуто выступил министр промышленного и торговли России Денис Мантуров, лично присутствовавший на совещании и являвшийся его сопредседателем, наряду с главой ОСК Алексеем Рахмановым. Министр практически сразу перешел к цифрам, сообщив, что за последние годы отечественное судостроение построило более 250 боевых кораблей, около 400 гражданских судов и объектов морской техники с водоизмещением более 100 тонн. При этом свыше 70% объемов производства по отрасли обеспечили верфи Объединенной судостроительной корпорации. В ближайшие 7-10 лет, подчеркнул он, ожидается кратное увеличение выручки. Отдельно Денис Мантуров остановился на качестве исполнения гособоронзаказа:

– Построенные для Военно-морского флота России корабли доказали свою надежность в составе российской авианесущей группы в первом в современной истории походе в Средиземное море. Высоких оценок президента России удостоились результаты боевого применения надводной и подводной техники, впервые участвовавшей в нанесении высокоточных ракетных ударов, в том числе из удаленных, закрытых морских акваторий. Сегодня “Севмаш”, “Адмиралтейские верфи”, “Северная верфь”, “Звездочка”, “Звезда” обладают уникальными компетенциями по военному кораблестроению. Они обеспечивают серийную постройку самых современных фрегатов, корветов, малых ракетных кораблей, стратегических и многоцелевых атомных и дизель-электрических подводных лодок. Высокий уровень возможности наших корабелов по линии военно-технического сотрудничества демонстрирует опыт достройки авианосца “Викрамадитья” для военно-морских сил Индии. При этом предприятия продолжают работать по наращиванию боевой мощи Военно-морского флота. Уже начато проектирование подводных кораблей следующего, пятого поколения. Гражданское судостроение, по данным министра, наконец, начало набирать обороты. Впервые за несколько лет годовые темпы роста превысили планку в 10%. При этом к 2030 году объемы производства планируется увеличить в несколько раз. Локомотивом “гражданки” станет ледоколостроение. Уже сейчас развернуто серийное строительство крупнейших ледоколов нового поколения на Балтийском заводе. Головное судно проекта 22220, 60-мегаваттный ледокол “Арктика”, спущено на воду прошлым летом. А на стапелях уже стоят “Сибирь” и “Урал”. В ту же копилку идет разработка проекта атомного ледокола “Лидера”, который позволит осуществлять круглогодичный транзит по трассе Северного морского пути. Отмечена уникальная морская ледостойкая стационарная платформа “Приразломная”, сданная “Севмашем” в 2013 году. Упомянуто строительство современных рыбопромысловых судов, транспортных судов для морских и внутренних водных путей, в том числе паромов для Балтики и Сахалина. И, конечно, значимая веха в гражданском судостроении – закладка двух первых российских круизных лайнеров проекта PV300.

– При этом нам предстоит в полном объеме выполнить программу техперевооружения в отрасли, – заявил Денис Мантуров. – Необходимо выдержать сроки строительства первой очереди комплекса крупнотоннажного судостроения в Большом Камне. Подобных мощностей в отрасли не создавалось с середины 70-х годов прошлого века. Другие площадки также продолжат модернизацию, на эти цели предусмотрено инвестиции на сумму более 15 миллиардов рублей. Особо значимо будет завершение проектов на “Сатурне” в Рыбинске и на “Звезде” в Санкт-Петербурге. Пройдет техперевооружение крымских верфей в Севастополе, Керчи, Феодосии. Нет никаких сомнений, что в перспективе роль корабельного дела в отечественном машиностроении будет возрастать, обеспечивая поступательное развитие и других связанных отраслей российской промышленности.

Лизинг – хорошее подспорье

О перспективах ОСК на следующую десятилетку и дальше – до 2030 года рассказал президент корпорации Алексей Рахманов:

– Сегодня наш магистральный курс состоит в том, чтобы увеличивать долю гражданских заказов, дающую главный прирост новых технологий. Причем развивать ее надо на уровне, который опережает лучшие мировые образцы. Несмотря на то, что в настоящий момент нам по сути приходится нарабатывать компетенцию в гражданском судостроении с чистого листа, задачу, поставленную главой государства, – к 2030 году довести соотношение военной и гражданской техники к портфелю заказов до паритета, мы решаем с опережением графика. В отношении количества военных кораблей и гражданских судов паритет уже достигнут. Теперь задача, пожалуй, самая сложная и амбициозная: добиться того же соотношения и в выручке от обеих тематик.
Главный потенциал роста гражданского судостроения, считает Алексей Рахманов, лежит в требуемом прямо сейчас обновлении гражданского флота. Из стоящих на учете в обоих российских регистрах 11 тысяч судов возраст в 40 лет превысило примерно 2 600 единиц. Это значит, что строить нужно много и чем дальше, тем больше. Главная проблема, как обычно, упирается в финансирование этого строительства, но здесь глава ОСК рассчитывает на развитие лизинговых программ.

– Программа лизинга судов – это хорошее подспорье, и здесь ОСК уже доказала свою эффективность. Из выделенных 6,4 миллиарда рублей бюджетных ассигнований на реализацию проекта лизинга морских судов за этот период времени было инвестировано и построено гражданских судов на сумму почти 12 миллиардов рублей. Это хороший мультипликатор, который позволяет с уверенностью говорить о том, что решение о запуске корпоративной программе лизинга дает свой эффект. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна, из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находиться на стадии строительства, 13 были построены на верфях, не входящих в Объединенную судостроительную корпорацию. Более того, в конце 2016 года было зарегистрировано еще 5 миллиардов рублей на строительство двух круизных пассажирских судов PV300. В настоящий момент, подтверждением большой востребованности рынком предложения ОСК “Судно плюс финансовый продукт”, является более сотни заявок на это предложение и строительство судов общей стоимостью 90 миллиардов рублей, – отметил Алексей Рахманов. Корпорация предлагает принять программу лизинга морских и речных гражданских судов на период до 2030 года, в рамках которой предусмотрены бюджетные ассигнования на сумму около 30 млрд рублей.

Судостроители в почете

Какое же праздничное мероприятие без наград и благодарностей! Тем более, если на него собираются руководители крупнейших предприятий отрасли. Юбилей ОСК для министра промышленности и торговли Дениса Мантурова стал хорошим поводом, чтобы отметить званием “Почетного судостроителя” гендиректоров трех российских судостроительных заводов – главу “Адмиралтейских верфей” Александра Бузакова, главу Прибалтийского СЗ “Янтарь” Эдуарда Ефимова и главу “Балтийского завода – Судостроение” Алексея Кадилова. Кроме того, Почетной грамотой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации были награждены генеральный директор ПО “Севмаш” Михаил Будниченко, генеральный директор Морского бюро “Малахит” Владимир Дорофеев, генеральный директор Северного ПКБ Владимир Спиридопуло, генеральный директор ЦМКБ “Алмаз” Александр Шляхтенко, директор департамента безопасности ОСК Сергей Юдаков. Благодарность Минпромторга была объявлена генеральному директору Невского ПКБ Сергею Власову, генеральному директору “Пролетарского завода” Михаилу Калугину, вице-президенту по экономике и финансам ОСК Александру Нейгебауэру, генеральному директору Выборгского судостроительного завода Александру Соловьеву, директору департамента гражданского судостроения ОСК Игорю Шакало.

«korabel.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

«БАЛКЕРНЫЙ СЕКТОР ДОЛЖЕН УСТАНОВИТЬ СОБСТВЕННЫЕ КРИТЕРИИ БЕЗОПАСНОСТИ»

Сектор  сухогрузов должен последовать примеру  танкерной индустрии, говорит уходящий в отставку директор «CSL».

Для предоставления  клиентам критериев безопасности,  балкерному сектору следует   работать сообща, по примеру  танкерной индустрии,  заявил покидающий пост директора «CSL» Род Джонс (Rod Jones).

Выступая на официальной встрече за завтраком американского подразделения Международной женской  ассоциации судоходства  и торговли, Джонс  сказал, что несмотря  на  повышение безопасности  в секторе сухогрузов, по отношению к  другим  судам в отрасли,  здесь  до сих пор отсутствуют критерии безопасности. В результате, «CSL» – канадская компания-владелец балкеров — сравнивает свои  показатели безопасности  с данным ИНТЕРТАНКО — отраслевой группы собственников танкеров.

Требование оценки

«Без оценки нельзя управлять. Я действительно считаю, что для улучшения   ситуации,   нам нужно работать как одной целой индустрии», – сказал Джонс  за завтраком, на полях Судоходной конференции-2017 Морской ассоциации Коннектикута. По словам Джонса, в индустрии произошли большие изменения в лучшую сторону с того момента, когда  он в первый день работы на саморазгружающемся балкере в качестве матроса упал, и его морская карьера почти не оборвалась. «Танкерная  индустрия  всегда опережает балкерную отрасль», – отметил Джонс. По его заявлению «CSL»  стремится  к  мышлению, ориентированному на безопасность, что ведёт компанию  к выполнению правил, и не видит в качестве цели  соблюдение  нормативных требований. «Это огромная, очень огромная разница», – продолжил он.

Политика « открытых дверей»

В  своей речи за несколько недель  до передачи дел компании, которой  он посвятил 30 лет карьеры, Джонс  также сказал,  что индустрия должна  открыть перед женщинами больше возможностей. 50% должностей среднего управленческого звена и ниже  в «CSL» занимают женщины, также они замещают  30%  постов старшего руководящего звена и 20%  – в правлении компании. Хотя, как считает Джонс,   индустрия и совершила прогресс, но в ней доминирующее положение  по-прежнему  принадлежит мужчинам, а поэтому предстоит пройти долгий путь. «Мы консерваторы, которые всё также господствуют в индустрии, но  нам  следует знать о своих предубеждениях и упорно работать над их преодолением», – сказал Джонс.

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewinds.com»

CEFOR ОПУБЛИКОВАЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  ПО МЕГАКОНТЕЙНЕРОВОЗАМ

Скандинавский страховой форум указывает  на огромные риски, которые представляет  новое  поколение гигантских контейнеровозов  в том случае, если что-то пойдёт не  так.

Скандинавская ассоциация морских страховщиков (Cefor) выпустила новое  предупреждение  о  проблеме, которую представляют собой   попавшие в беду мегаконтейнеровозы.

Многочисленные  риски  варьируются  от сложностей с  тушением пожаров,  проблем в реагировании   на  посадку судна на мель, лихтеровки  огромного количества  контейнеров,  доступности  ремонтных верфей  до сложностей в доставке  толстостенной стали,  необходимой  для   корпуса  судов, а также вопросов  в области   навигации и  подготовки экипажа. В докладе Cefor говорится,  что в эксплуатации находится  69 ультрбольших контейнеровозов (ULCV) вместимостью  свыше 14500TEU. В результате, к тому  моменту, как все известные новострои прибудут на  рынок,   флот  вырастит до 148  судов. Грузоподъемность контейнеровозов  росла  с каждым поколением судов — совокупный  рост за последние 50 лет  достиг 1200%. В конце 1960-х г.г. размер судна  увеличился  с  1500TEU до 5000TEU, в 1980-х.г.г  достиг  5000TEU, и вырос с 8000TEU в 1990-х  до  самых современных судов  вместимостью 19000TEU. Недавно «TradeWinds» сообщило об имянаречении  первого судна вместимостью 20150TEU для компании «Mitsui OSK Lines» («MOL») – «MOL Triumph». Как  отмечено форумом Cefor под председательством Стэйнара Ливертсена (Steinar Silvertsen) –  технического руководителя норвежского клуба «Norwegian Hull Club»  – были слухи о разработке  проекта суда вместимостью 24000TEU. В докладе признается экономия от масштаба, предлагаемой ультрабольшими контейнеровозами, однако  указывается,  что расчёт представляемых ими  рисков недостаточен. «Ни в коем случае мы  не противники машин,  однако, находим,  что  разработка  таких огромных судов  требует   согласованных усилий всех участников, задействованных  в транспортировке контейнеров  морем», – заявлено на техническом форуме, на котором  получил разъяснение документ, нацеленный на поддержку обсуждения соответствующих вопросов.

«Беспрецедентное влияние»

«Если не подходить к вопросу надлежащим образом, то  мы могли бы столкнутся с ситуацией крупного инцидента, который  имел бы беспрецедентные последствия для  окружающей среды  и инфраструктуры, не говоря  об ущербе для  общества и  страховщиков». Форум обратил внимание   на то, что пожары  на контейнеровозах могли быть очень  серьёзными,  так как контейнеры всегда  содержат  опасные и токсичные вещества, не считая уже  неправильно заявленных грузов. Есть определённые сложности  и в тушении пожаров  в контейнерах, расположенных ниже уровня палубы. В  таких случаях  не всегда  доступна вода, а углекислый газ  редко  эффективен, при этом  допущение  контролируемого  горения пожара   представляет риск  нагрева остального груза  и  повреждения его дымом. Для  лихтеровки севшего на мель  огромного контейнеровоза  не хватает оборудования, поскольку  ещё несколько лет размер таких судов  обогнал  мощность спасательного флота. В отчёте Cefor говорится, что  скорость разгрузки в час  четырех контейнеров   с бедствующего судна  оптимистична, в связи  с чем,   на снятие с борта  судна  даже  4000 контейнеров  уйдёт  42 дня  круглосуточной работы.

Число ремонтных верфей  с сухими доками, способных  обрабатывать  суда типа ULCV,  также крайне  ограничено, особенно когда авария требует  внеплановой доступности. Стальная плита  толщиной   более 80мм  требует ремонта всей  обшивки судна ULCV— верхней наружной  обшивки, примыкающей к палубе, — но она , как правило,  заказывается.  Кроме того, может быть недоступна сварка  и другое оборудование  для  обработки толстостенной  стали. Далее  на техническом форуме был поднят  вопрос о «влиянии стенок» –  гидродинамической  силе, способной привести к посадке судов  на  мель или  касанию  стенок  водного пути, потенциально ведя   к  сильному  повреждению. «В течение  последних нескольких лет мы видели некоторое  количество судов  типа ULCV — участников  столкновений   и касания грунта при переходе через Суэцкий канал… поэтому, по всей видимости,  есть необходимость  в более качественной подготовке   штурманов, а также  лоцманов Администрации Суэцкого канала», – отмечается в докладе.

Расположенная в Осло ассоциация Cefor взаимодействует с  ведущими  морскими страховщиками Скандинавии, среди которых «Gard», «Skuld», «Norwegian Hull Club», «Swedish Club» и «Codan».

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).

«Tradewindsnews.com»

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ПОДДЕРЖИВАЕТ ИДЕЮ ПРИДАНИЯ СЕРВИСУ INMARSAT СТАТУСА ГМССБ

Британским правительством представлено предложение о  рассмотрении  системы FleetBroadband компании «Inmarsat» в качестве Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения  безопасности  (ГМССБ).

Проект предложения  вынесен на обсуждение Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасания (NSCR). Государства-члены Международной морской организации  поддержали  данное предложение, и теперь система FleetBroadband получит оценку  Международной организации подвижной спутниковой связи (IMSO), тогда как сейчас заявление рассматривается  в комитете ИМО по принятию решений – Комитете  по  безопасности на море (КБМ).

На текущий момент компания «Inmarsat» является единственным провайдером услуг спутниковой связи ГМССБ, которые поставляются  через  её систему «Inmarsat C». FleetBoardband – это  флагманский продукт связи  для судов  от британской компании. Хотя заявление получило принципиальное признание  ИМО, вполне вероятно, что  программа Fleetbroadband будет принята   с целью выполнения общемирового стандарта ИМО. В случае одобрения  системы, она будет рассматриваться в качестве альтернативы, а не замены  действующей системы. Заявка «Inmarsat» сдвинулась места, тем не менее, попытка американской компании «Iridium» получить на встрече Подкомитета  по мореплаванию, связи, поиску и спасания признание  в качестве поставщика ГМССБ не  увенчалась успехом. В результате предшествующей оценки IMSO,  в систему «Iridium» было рекомендовано  внести ряд технический модификаций.   В ходе встречи NSCR было признано, что «Iridium»  достигла прогресса. Однако администрация США не представила  ни одного нового заявления  на основе улучшенной системы, поэтому в Комитете по безопасности на море  уже запущен конкурс  – а  это следующий этап перед получением окончательного признания. В рамках широкомасштабной реформы, в  ИМО проходит процесс внесения изменений в общемировой стандарт по Глобальной морской  системе  связи при бедствии. Для введения в силу нового стандарта,   Международная организация  установила в качестве цели 2024 год. Предполагается, что «Iridium»  возможно не удастся до того срока функционировать в качестве провайдера ГМССБ.

Система «Iridium»  состоит из 66 низких околоземных  орбит, перекрёстно связанных  спутников, охватывающих весь мир, в том числе Северный и Южные полюсы. Охват полюсов –  одна из сильных сторон  заявления «Iridium».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Lloydslist.com»

СУДОХОДСТВО ПРИЛАГАЕТ ВСЕ УСИЛИЯ К ПРЕОДОЛЕНИЮ УГРОЗЫ ДЛЯ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

По мере распространения  в глобальной судоходной индустрии цифровизации,  повышается   риск  нападения или несчастного случая.

Находясь в порту, современное судно,  – оснащенное самыми последними цифровыми технологиями, которые делают безбумажным процесс его работы, –   подвержено ошибке навигационного программного обеспечения из-за компьютерного вируса. Подобная проблема  на 5 дней мешала  выходу  судна  из порта.

Индустрия начинает  охватывать цифровые технологии, и по мере  того, как на флот внедряются  всё больше сетевых систем,  увеличивается и  риск нарушения безопасности информационного пространства, а происшествия, подобные  этому,  ведут  к дорогостоящим задержкам судов. Эксперты в области судоходства в беседе с «TradeWinds» на  полях конференции Морской ассоциации Коннектикута, говорят, что принципиальный киберриск – это не сценарий «судного дня», в котором хакеры  берут под контроль судно, угрожая изменить курса его следования и, таким образом, нанести вред (хотя они не отказываются, что такая возможность маловероятна). Между тем, специалисты указывают на расширение  фактов,  свидетельствующих о  настоящих инцидентах, в которых операционные системы судов подвергались таким цифровым угрозам, как вредоносные программы и вирусы, непреднамеренно внесенные членами экипажа. По словам капитана Александра Суханова, директора по  изучению вопросов обеспечения морской киберзащиты некоммерческого Центра морских ресурсов США  (USMRC), информированность индустрии  о киберзащите  растёт намного медленнее, чем должна быть. Круизные линии  и оффшорный сектор являются лидерами, тогда как  сегмент балкеров, контейнеровозов  и танкеров, наоборот, отстает.  «Их знания  о киберпространстве поверхностны. Как они поступают с соответствующими угрозами? Могу сказать, что никак», – указал Шон Клайн (Sean Kline),  директор  по  морским делам Американской палаты судоходства.  Среди реальных ситуаций, есть несколько примеров, в которых вирусы  в навигационных программах   мешали  выходу судна в рейс.  По крайней мере, в одном случае, инцидент возник  по вине одного из членов экипажа, который заряжал  свой мобильный телефон от навигационного компьютера Actis. В данном примере  судно пострадало от компьютерных вирусов, которые находились в неактивном состоянии до того момента,  пока к интернету на некоторое время не была подключена определённая часть оборудования.  В другом случае, механик,  занимаясь поиском, на первый взгляд,  легального онлайн каталога, свернул всплывающее окно, не  осознавая,  что это может стать источником проблем. В результате, вредоносная программа  на два часа  блокировала  судно. Даже когда судовладельцы изолируют управление  технологией   от обширной  сети Интернет, система  может  иметь соединения  с  техникой, которая различными способами подвергает её  киберрискам,  например при  обновлениях  программного обеспечения.  Угрозы не ограничиваются вредоносными атаками,  и  могут включать непредвиденные последствия от взаимосвязанности цифровых технических средств судна. Классификационным обществом «Lloyd’s Register» документально подтверждена ситуация, в которой  обновление  программного обеспечения  для системы  обогрева, вентиляции и воздушного кондиционирования  закончилось тем,  что из машинного отделения мегаяхты   был выкачан воздух, что привело к остановке двигателя и его выходу из строя.

Главный исполнительный директор Либерийского регистра Скотт Бержерон (Scott Bergeron) говорит, что судоходство демонстрирует стремление   к отставанию  от  темпов внедрения  технологий на берегу и именно в этом,  заключается  риск.  «В нашей повседневной жизни  мы всё больше и больше усилий прилагаем к борьбе  с  вредоносными программами и вирусами,  а также связанными с  ними обстоятельствами. Поэтому пришло время  решить эти вопросы  и на  судах, которые  становятся  всё  более технологически усовершенствованными», – сказал он.   По словам Бержерона, Либерийский регистр сотрудничает с БИМКО,  «ClassNK» и USMRC в области определения угроз для судоходства, а также  обнаружения судов, уязвимых  к  рискам, схожими с  береговой компьютерной сетью.  Ежедневная практика способна  создать условия для  распространения  вирусов и  других последствий вредоносных программ. Кроме того, есть и  неожиданные способы,  с помощью которых  на операционные системы судов могут распространиться вирусы. «В настоящий  момент конечный результат, который мы наблюдали,  – это проведение  соответствующего испытания  на уязвимость, заключающегося  в том, что  Вы закроете эти системы  и,тем самым, будете способствовать созданию  на борту  судна проблем»,  – Бержерон. «Это источник огромного риска? Всегда, если какое-то  оборудование по обеспечению безопасности не   функционирует так, как должно  функционировать,  то это может стать источником  непредвиденного     риска».
По заявлению экспертов, то, что должны делать судовладельцы, не  несёт высокотехническую нагрузку,  и в большей степени  должно касаться  политики и  управления, опираясь  на опыт экипажа, а также посетителей судна, у которых есть доступ к судовым системам. Они рекомендуют, чтобы  судовладельцы  проводили оценку  своих стратегий. Береговая  охрана США  имеет своей целью  обновление  правил Международного кодекса  по управлению безопасностью, что потребует от судовладельцев  наличия  стратегий  управления  киберзащитой. «Теперь  на  них возложена такая ответственность», – отметил Клайн. «Не может быть больше безнаказанным  стикер с паролем».

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

ВЛАСТИ США НАМЕТИЛИ  ПЛАН ДЕЙСТВИЙ В ОБЛАСТИ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

В центре внимания первого дня ежегодной судоходной конференции Морской ассоциации Коннектикута (CMA), состоявшейся в Стамфорде, оказался документ от американских регуляторов по управлению  морскими киберрисками.

Выступая 20 марта  на открытии конференции, Пол Томас (Paul Thomas),  помощник командующего Береговой охраны США по политике предупреждения, сообщил собравшимся, что в ближайшие несколько недель его ведомство  опубликует  самое ожидаемое руководство по политике, которое положит начало переходу надзора  за киберрисками  от рекомендаций  и  информированности к фактическому регулированию. «Новый этап за пределами информированности сосредоточен   на  базовых элементах управления, которые мы все можем использовать для того, чтобы  понять риски, относимые к  эксплуатации и обслуживанию действующих  киберсистем. Кроме того, данный подход способен  помочь  минимизировать  угрозы,  характерные для  таких систем, так как  они  были  разработаны  и интегрированы   на Ваши суда  ещё до того, как Вы сосредоточили внимание  на вопросе безопасности информационного пространства», – сказал Томас. Стратегия, которая будет оформлена в виде  «Циркуляра по навигации и инспекции судов», предусмотрит руководящие указания как по управлению киберрисками, так и внедрению управления  на регулируемых портовых сооружениях,  отметил Томас.  «Наша цель — потребовать, чтобы вопросы базовых компонентов  управления,  – включая  определение  критически важных киберсистем, которые сейчас используются  для выполнения  нормативных требований Береговой  службы, – были   решены в следующем плане  охраны  сооружений  для  наших высокорискованных мощностей»,  – объяснил он. Циркуляр  не имеет силу закона. Однако,  невыполнение его положений  может  означать, что операторы судов не соблюдают  соответствующий закон  или правило. Как указал Томас,   хотя  предстоящий циркуляр  не будет напрямую применяться к судам, «он станет полезной ссылкой для судовых операторов, намеревающихся установить управление киберрисками, в частности, через систему управления безопасностью  (СУБ)»,  – Томас. За последние 2 года Руководство по киберуправлению  в морском секторе значительно расширилось как на международном уровне через Международную морскую организацию,  так и  на национальном уровне, в пределах федеральных администраций.

Ранее в этом году Береговая охрана  выпустила  директиву, оказывающую ещё более сильное давление   на операторов судов и терминалов  в США, которые должны информировать  Национальный центр реагирования о подозрительной деятельности, угрожающей безопасности информационного пространства. Чарльз Рей (Charles Ray), заместитель командующего Береговой охраны США по оперативным вопросам, в своей программной речи сказал, что  для судовладельцев «представляют наибольшую сложность не  управление киберрисками, а несколько других  вопросов». По предупреждению Рея, индустрия  может  стать свидетелем принятия нынешним Конгрессом США закона, который потребует разработки  руководящих указаний по добровольной передачи информации  о рисках и инцидентах в области  кибербезопасности, связанных с морем. Береговая охрана, которая сопровождает делегацию США в ИМО,  также усилит контроль за информационным пространством,  в том числе, и  на международном уровне. По словам  Томаса,   в июне на 98-ой сессии Комитета ИМО по безопасности на  море, Соединенные Штаты представят  на рассмотрение бумагу, в которой будет убедительно  обосновано  внедрение управления киберриском  в рамках  систем управления безопасностью. Согласно Международному кодексу по управлению безопасностью, СУБ уже обязательны. «В нашем документе    для должностных лиц портконтроля будут предложены сроки,  в пределах которых они должны  приступить к опросу  того, как происходит управление киберрисками в Вашей системе управления безопасностью, как то требует МКУБ». По словам Томаса,  следующий шаг  в режиме контроля  информационного пространства –  минимизация  в киберсистемах  характерного для них риска через «внедрение стандартов  по  проектированию и постройке, интеграции  судовых киберсистем те же способом, которым мы устанавливаем стандарты по проектированию и постройке  пропульсивных и электрических систем».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

В АЗИИ ЗА ОДНУ НЕДЕЛЮ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО  ТРИ СЛУЧАЯ  НАПАДЕНИЯ ПИРАТОВ

RECAAP повторно  рекомендует всем судам, по мере возможности,  менять маршрут следования и обходить  моря Сулу и Сулавеси.

За одну неделю –  с 7 марта  по 13 марта — в Азии  зафиксировано три случая  вооруженного ограбления судов. Об этом сообщает Центр обмена  информацией расположенного в Сингапуре Регионального соглашения  о сотрудничестве  по борьбе  с пиратством и  вооруженным разбоем против судов в Азии (RECAAP).

Два инцидента  произошли на  судах во время  их якорной стоянки. Третий эпизод с участием  танкера-продуктовоза «Maersk Aegean», случившийся 12 марта,  был попыткой  ограбления. По сообщениям, во время стоянки «Maersk Aegean» на внутреннем рейде в Думае, Индонезия,  с борта судна пропали некоторые предметы. 5 марта скиф с шестью  людьми  на борту преследовал судно общего назначения «Phu Ann 268», которое двигалось вдоль побережья Сандакана, Восточная Малайзия.  Для предотвращения  проникновения   их на борт «Phu Ann 268», капитан и экипаж воспользовались сетью и водяной пушкой, информировал центр, уточнив, что  банда избежала  захвата кораблем  малайзийских ВМС,  который ответил на  сигнал о помощи. RECAAP повторно рекомендует всем судам, при возможности,  менять  маршрут  и обходить данный район. С другой стороны, капитанам  и членам экипажа настоятельно советуется проявлять  повышенную бдительность при переходе  морей Сулу  и Сулавеси, а также  региона около восточного побережья Сабаха, Малайзия, сообщил RECAAP. Третий инцидент  с участием контейнеровоза «Santa Florenza» произошёл  на рейде Читтагонга, Бангладеш. Пока судно стояло на якоре, четыре вооруженных человека  высадились на его  борт  и  похитили некоторые корабельные запасы.  В настоящее время Береговая охрана Бангладеш  ведёт расследование по данному случаю.

«Дорожная карта»

Между  тем,  приняв участие  во встрече управляющего совета RECAAP, Сингапур  объявил о своей поддержке «дорожной карты» организации. Среди прочего,  названный   документ  призывает к расширению использования анализа данных для  обнаружения  взаимосвязи  между временем и местоположением  мишеней,  а также типов  груза  и судов. К другим сферам,  над которым ведётся работа,  относится новая программа по наилучшей практике среди правоохранительных органов, а также  сотрудничество внутри судоходной индустрии  по борьбе с пиратством. Предполагается,  что первая программа состоится в Японии и Сингапуре  в этом и будущем году.  «В 2016 угроза пиратства и  вооруженного разбоя против  судов, в частности в Малаккском и Сингапурских проливах, существенно уменьшилась. Это итог  скоординированных  совместных действий всех заинтересованных сторон, в том числе  региональных правительств, отрасли и RECAAP», – заявил  главный исполнительный директор Морской и портовой администрации Сингапура (MPA) Эндрю Тан (Andrew Tan). Несмотря на то, что  инциденты в регионе Сулу-Сулевеси по-прежнему вызывают тревогу, в Малаккском проливе подобные случаи сократились. «Со стороны Сингапура,  морская администрация  продолжит тесное сотрудничество с нашими правоохранительными агентствами, в том числе Полицией береговой  охраны Сингапура  и Тактической  группой морской охраны ВМС республики Сингапур, для  защиты морских  путей. MPA также   продолжит привлекать внимание регионального  и международного сообщества к вопросам пиратства посредством  обмена передовой практикой и  создания  сети пунктов  связи», – добавил Тан.

Автор: Абдул Хадхи (Abdul Hadhi).

«Lloydslist.com»

БЕСПИЛОТНЫЕ  ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ  АППАРАТЫ   НА  СЛУЖБЕ  ЕВРОПЕЙСКОГО  АГЕНТСТВА  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Европейское агентство морской безопасности (EMSA) заключила контракты на сумму около $72 млн. на использование беспилотных летательных аппаратов среднего размера с неподвижным крылом. Эти контракты EMSA заключила с  консорциумом REACT и ещё одним консорциумом, в которых входят португальские ВВС, UAVISION и DEIMOS. Эти беспилотные летательные аппараты способны выполнять полёты  большой продолжительности, а также на дальние расстояния. Этот беспрецедентный контракт — часть пятилетнего  стратегического плана EMSA,  который, также, предусматривает поставки компанией «Martek Marine» нескольких дронов меньшего размера.

Контрактные беспилотные летательные аппараты  «Martek Marine» будут использоваться для выполнения операций за пределами прямой видимости и будут оказывать помощь при проведении мероприятий по пограничному контролю, в поисково-спасательных операциях и мониторинге загрязнений, а также в для обнаружения незаконного промысла, наркоторговли и торговли людьми. Видеоматериалы и данные датчиков дронов будут передаваться в режиме реального времени в центр управления, чтобы страны-члены ЕС могли принимать оперативные решения о мерах вмешательства. EMSA и Martek заключили двухлетний контракт, в рамках которого компания предоставит агентству беспилотные летательные аппараты, пилотов, антенны дальнего действия, средства управления полетами и бригаду наземного обслуживания. Выбранные дроны компактны и чрезвычайно маневренны, они могут взлетать  и приземляться вертикально как с берега, так и с борта судна. «Заточенные» на выполнение заданий на короткие расстояния, беспилотники будут оснащены новейшими датчиками, предназначенными для ведения морского наблюдения. Для эффективной работы в суровых морских условиях, при создании этих дронов были разработаны технологии противостояния штормовому ветру, сильным дождям, снегу и солевым туманам. Типичная задача наблюдения включает в себя развертывание беспилотного летательного аппарата с палубы судна в определенную интересующую область. Затем беспилотник собирает заданную разведывательную информацию и передаёт её в центр, конечным пользователям. Ожидается, что дроны начнут выполнять задания EMSA уже с середины 2017 года.

Ранее, в ноябре 2016 года EMSA уже заключила один контракт с «Maetek» стоимостью $10 млн. на поставку дронов для мониторинга выбросов судовых двигателей.

Maritime–executive.com

ИННОВАЦИОННЫЙ  МОДУЛЬНЫЙ  БАРЬЕР  И  СИСТЕМА  КРУГОВОГО  ОГРАЖДЕНИЯ  «DFENCE»  ГОТОВЫ  К  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

После двух лет научных и конструкторских разработок, компания «Gray Page» рада представить новую систему кругового ограждения судна под названием «DFENCE».

«Gray Page» – признанный специалист в области морской безопасности и эксперт по защите от морского пиратства, разработанная её сотрудниками система DFENCE предназначена для предотвращения несанкционированного доступа на борт судов, нефтяных платформ и других морских объектов. Создавая эту инновационную систему, специалисты компании «Gray Page» при содействии клиентов-судовладельцев постарались учесть все детали и  теперь они готовы представить результат своего труда – систему DFENCE – на мировом морском рынке. Джеймс Уилкс (James Wilkes), управляющий директор «Gray Page», отметил следующее: «Мы уже не один год  работаем над усилением защиты судов от внешних  угроз, таких как пиратство. За это время мы изучили различные способы защиты леерных ограждений, включая натяжение колючей проволоки по всему периметру судна и другие импровизированные  самодельные средства защиты. В последнее время появились опробованные на судах «защитные барьеры», разработанные другими компаниями. Проблема заключалась в том, что хотя каждое из этих средств имело свои преимущества и отвечало поставленным задачам, ни одно из них не было настолько практичным для использования именно в море, на судах, как должно было быть. Таким образом, в отсутствие на рынке продукта, который бы отвечал всем нашим требованиям, мы решили разработать свой собственный». Джеймс добавил: «Пиратство и насилие в отношении моряков  по-прежнему представляют собой значительную проблему в некоторых регионах, таких как Гвинейский залив и море Сулу. Недавний  захват танкера «Aris 13» у северного побережья Сомали подтверждает, что  угроза пиратства в Сомали не исчезла, несмотря на значительные усилия, направленные на её подавление.

Вот как выглядит эта модульная система ограждения:

marineinsight.com

IMSA  ЗАПУСКАЕТ  ГЛОБАЛЬНУЮ  СЛУЖБУ  ЭКСТРЕННОЙ  ПОМОЩИ  СУДАМ  В  МОРЕ

Экипажи судов во время плавания сталкиваются с различными непредвиденными и аварийными ситуациями, при этом в большинстве случаев им приходится обходиться  без помощи и поддержки специалистов, которые находятся на берегу. Организация «Международное партнёрство по морской безопасности» (International Maritime Security Associates, IMSA) в настоящее время предоставляет  суда аварийной поддержки по всему миру для оказания экстренной помощи  в рамках своего Глобального разведывательного, информационно-коммуникационного центра (Global Intelligence, Information and Communications Center, G-I2C). Оперативный центр укомплектован специалистами таким образом, чтобы иметь возможность оказывать судам помощь в режиме  24/7. Для различных чрезвычайных ситуаций действует  один номер для вызова помощи.  «Во время чрезвычайных ситуаций экипаж судна должен сосредоточиться на чрезвычайной ситуации, а не растрачивать силы и время на множестве звонков и уведомлений, которые необходимо сделать», – поясняет главный исполнительный директор IMSA Кори Рэнслем (Corey Ranslem).

Морская служба экстренной помощи является частью программной платформы АРМС (автоматизированное решение для управления рисками), которая будет запущена во всем мире позднее в этом году. IMSA будет оказывать помощь судам на основе их собственных планов реагирования в чрезвычайных ситуациях, таких как Угроза безопасности, Экстренные медицинские ситуации, Пожар, Наводнение, Посадка на мель, Столкновение, Внезапные серьезные механические поломки и др. «У нас работает команда опытных морских профессионалов, которые понимают проблемы, с которыми  могут столкнуться экипажи судов во время чрезвычайных ситуаций, и как им лучше помочь в той или иной ситуации. Наша главная задача — обеспечить как можно более быструю связь судна с береговыми службами, которые могут помочь судну в конкретной ситуации, чтобы экипаж не тратил на это время, а сосредоточил усилия на устранении чрезвычайной ситуации», – отмечает  Рэнслем.

marineinsight.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.