Инфобюллетень №8 (2018)

• Арбитражный суд Новосибирской области 12 марта 2018 года принял решение о признании банкротом АО «Западно-Сибирское речное пароходство» (АО «ЗСРП», Новосибирск) и открыл конкурсное производство, говорится в материалах компании. «Признать должника банкротом и открыть конкурсное производство, номер дела А45-35647/2017», – говорится в сообщении. Напомним, что акционеры АО «ЗСРП» на внеочередном общем собрании 15 декабря 2017 года приняли решение о ликвидации Общества. Принято решение приступить к процедуре добровольной ликвидации АО «Западно-Сибирское речное пароходство». Ликвидатором АО с 15 декабря 2017 года назначен Дмитрий Власов. Западно-Сибирское речное пароходство основано в 1897 году как частное товарищество. В 1923 году пароходство становится государственным предприятием. В 1993 году государственное предприятие – пароходство – преобразуется в акционерное общество открытого типа. С 1998 года приобретает свое нынешнее название – АО «Западно-Сибирское речное пароходство» (АО «ЗСРП»). Исторические области деятельности пароходства включают водные пути от истоков реки Оби до природных районов Алтайского края, Новосибирской, Томской и Тюменской области.
• Евразийский банк развития (ЕАБР) и ПАО «ГТЛК» заключили кредитный договор о рефинансировании затрат на строительство нефтеналивных танкеров класса «река-море» типа RST54 (3 ед.) и типа RST27 (2 ед.) на российской судоверфи ОАО «Окская судоверфь». Документ подписали председатель Правления ЕАБР Андрей Бельянинов и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин. Кредит в размере 50,2 млн долларов США предоставляется сроком на 5,5 лет. Новые танкеры строились по технологиям, соответствующим требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ 73/78). После завершения строительства танкеры были переданы в финансовый лизинг компании ООО «БФ Танкер» для перевозки мазута и других нефтепродуктов по российским водным путям. Реализация проекта способствует решению важной задачи обновления речного флота в транспортной отрасли, которая относится к стратегическим приоритетам Евразийского банка развития. ЕАБР высоко оценивает потенциал данных проектов в сотрудничестве с лидерами рынка, в частности, ГТЛК, в рамках развития транспортных систем стран-участниц Банка. По оценкам экспертов ЕАБР, эксплуатация судов позволит увеличить экспорт российских товаров. Дополнительный объем валового выпуска в смежных отраслях экономики, генерируемый на время строительных работ, а также во время эксплуатации судов, составит 111,65 млн долларов США. За 8 лет реализации проекта, включая период строительства танкеров на российской верфи, совокупный объем валового выпуска составит около 202 млн долларов США или порядка 25 млн долларов США ежегодно. Кроме того, при эксплуатации танкеров будут созданы десятки новых рабочих мест. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) – крупнейшая лизинговая компания России. Поставляет в лизинг воздушный, водный и железнодорожный транспорт, автомобильную и специальную технику для отечественных предприятий транспортной отрасли, а также осуществляет инвестиционную деятельность в целях развития транспортной инфраструктуры России. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Министерства транспорта РФ. ГТЛК имеет кредитные рейтинги категории double B от трех ведущих международных рейтинговых агентств, а также рейтинг по национальной шкале «A+(RU)» от агентства АКРА. По состоянию на 30 сентября 2017 года активы ГТЛК по МСФО превысили 291 млрд рублей.
• Принятие законопроекта о приватизации невостребованных речных портов затягивается. Но если его вовремя не принять, порты исчезнут и приватизировать станет нечего. Об этом, как передает корр. ИА «Морвести.Ру», президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев сообщил на круглом столе в рамках Съезда транспортников, который прошел 5 марта в Москве. «Главный вопрос, который всегда беспокоил речников – это содержание внутренних водных путей, – сказал в своем выступлении глава АПСРТ. – Есть решение Госсовета, прямое поручение президента и постановление правительства о переходе с 2018 года на финансирование ВВП по нормативам, утвержденных правительством. В прошлом году финансирование было увеличено сразу на 4,5 млрд рублей. Мы все это почувствовали. Но на 2018 год нет никакого увеличения, а наоборот запланировано снижение финансирования». «Отказ пришел со стороны министерства финансов. Поэтому вопрос содержания ВВП на каждом заседании Союза транспортников должен быть главным», – подчеркнул А. Зайцев. «Речные порты – сегодня самое слабое звено на речном транспорте, – продолжил президент Ассоциации. – Изначально они оставались в госсобственности и были никому не нужны. Чтобы исправить ситуацию подготовлен законопроект о приватизации портов. По нему невостребованные или находящиеся в неудовлетворительном состоянии порты будут продаваться за символическую цену – 1 рубль. Но до сих пор не закончилось согласование документа, Минфин его не завизировал. Сейчас документ в правительстве на согласительной комиссии». «Если не принять закон, порты погибнут. Уже исчезли Московский Западный речной, Угличский, Костромской, Кинешемский, Нижегородский порты. Нечего стало приватизировать», – подвел итог А. Зайцев.
• Правительство Камчатского края и “Новатэк” заключили соглашение о сотрудничестве по созданию морского терминала по перегрузке СПГ мощностью до 20 млн тонн в год. Терминал для перевалки сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке может быть построен в 2020-2022 годах, сказал журналистам финансовый директор “Новатэка” Марк Джетвей в кулуарах нефтяной конференции CERAWeek (IHS Markit) в Хьюстоне, передает ТАСС. “Я думаю, что это может произойти примерно в тот же период, когда мы запустим и “Арктик СПГ-2″ – в 2020-2022 годах”, – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. Он также отметил, что стоимость реализации “Арктик СПГ” будет как минимум на 30% ниже первой очереди – “Ямал СПГ”. Ранее сообщалось, что правительство Камчатского края и “Новатэк” заключили соглашение о сотрудничестве по созданию морского терминала по перегрузке СПГ мощностью до 20 млн тонн в год. Инвестиции в проект оценивались в 1 – 1,5 млрд долларов. Отмечалось, что рассматривались две альтернативные площадки – Авачинская губа и Бечевинская губа. По данным правительства Камчатского края, строительство терминала позволит оптимизировать транспортную логистику при доставке СПГ из Арктики потребителям в странах Азиатско- тихоокеанского региона (АТР), стимулировать использование трасс Северного морского пути, а в дальнейшем – создать на базе перевалочного терминала новый независимый центр формирования цены СПГ в АТР. Благодаря проекту Камчатка получит необходимые объемы газа для обеспечения энергетической безопасности региона.
• Бельгийские предприниматели намерены вложить в развитие портовой инфраструктуры Крыма более €50 млн, сообщает ТАСС. “Крым дает много возможностей для развития бизнеса. Это отличное место для торговли, а приятные погодные условия способствуют развитию туризма. Я еду на полуостров, чтобы привлечь инвестиции в сферу портовой инфраструктуры. Мы планируем вложить более €50 млн”, – сообщил газете торговый советник порта в Антверпене, владелец логистической компании Flanders Maritime Port Services Петр Вергаувен. Кроме того, бизнесмены намерены инвестировать в производство стройматериалов и строительство коммерческой недвижимости, а также развивать на полуострове портовый менеджмент. Группа действующих парламентариев, бизнесменов и экспертов из Бельгии примет участие в IV Ялтинском международном экономическом форуме (ЯМЭФ), который пройдет с 19 по 21 апреля. Официальный визит представителей этой страны станет первым после присоединения Крыма к России.
• Гражданин Грузии, матрос Нукри Хохба, который вместе с другими членами экипажа турецкого судна «Рекс» более полугода назад был задержан в ливийском порту Триполи по обвинению в нелегальном судоходстве, освобожден из заключения и сегодня вернулся домой, в родной город Батуми, сообщает во вторник пресс-служба МИД Грузии. «Основанием для освобождения Хохба стало отсутствие доказательств, подтверждающих причастность рядовых членов экипажа, среди которых был грузинский моряк, к предъявленным судну обвинениям, а дело капитана и его помощника (также граждан Грузии – ИФ) передано обвинительной палате, и судебное следствие продолжается», – говорится в сообщении внешнеполитического ведомства. При этом отмечается, что МИД Грузии интенсивно продолжает работать над освобождением оставшихся в заключении грузинских моряков. В этот процесс активно включены как центральный аппарат министерства, так и грузинские миссии за рубежом, Агентство морского транспорта Грузии, правительство Аджарской автономной республики, а также посольства стран-партнеров. Турецкое судно, которое плавало под флагом Танзании, было задержано в Ливии 30 августа 2017 года по обвинению в нелегальной перевозке груза, о чем в Грузии стало известно лишь в середине сентября. На судне находились 11 членов экипажа, из них трое – граждане Грузии, остальные – Турции и Индии.
• В ближайшее десятилетие на планете останется не более 5-10 морских судоходных линий. Об этом заявил глава Администрации портов Шри-Ланки Паракрама Диссанайаке. По мнению морского эксперта, значительное сокращение судоходных маршрутов является единственным способом для крупных компаний дифференцировать свой сервис. Также специалист выразил уверенность, что модель рынка контейнерных перевозок, в которой доминируют крупные альянсы, постепенно сойдет на нет по мере того, как линии будут дифференцировать свой продукт, уходя от исключительно ценовой конкуренции. Глава Администрации портов Шри-Ланки в качестве примера будущей стратегии развития отрасли привел компанию Maersk, которая с целью трансформирования бизнеса работает над созданием интегратора контейнерной логистики, что иллюстрирует вектор развития всего морского сектора в будущем. “Интегрированный Maersk будет иметь полный контроль над всей цепочкой поставок. У мега-линий уже есть масштаб, им нет необходимости быть частью какого-либо альянса. Самостоятельные операции – это единственный способ для них дифференцировать свой сервис”, – пояснил Диссанайаке. По мнению морского чиновника, исходя из вышеуказанных обстоятельств, уже через 5-10 лет на планете не останется более 10 морских судоходных линий.
• Фатальное столкновение между нефтяным танкером «Alnic MC» и американским военным кораблем «USS John S McCain» в августе прошлого года было вызвано внезапным поворотом военно-морского судна на курс танкера. Таковы результаты заключительного отчета об инциденте Бюро расследований транспортной безопасности в Сингапуре. Два судна столкнулись 21 августа 2017 года в Сингапурском проливе, примерно в 4,6 морских милях от маяка Хорсберг. В результате столкновения погибло десять моряков. Исследование показало, что поворот был вызван ошибочными действиями экипажа эсминца, которому, по мнению авторов доклада, не хватило знаний системы управления судном. Когда экипаж «Alnic MC» увидел маневр эсминца, то предположил, что тот сможет безопасно пройти. Столкновение произошло в течение трех минут после того, как «USS John S McCain» повернул влево, и действия, предпринятые командой танкера, были недостаточными, чтобы избежать аварии, указано в отчете. Также указано, что команда мостика танкера не была укомплектована в соответствии с системой управления безопасностью компании, и у капитана не было полной поддержки на мосту.
• Hyundai Heavy Industries (HHI) будет привлекать роботов к постройке судов. На верфи в Ульсане (Южная Корея) завершены тестовые испытания роботизированной системы. Планируется, что замена людей роботами увеличит производительность и сократит расходы на судостроение. Тестирование беспилотной роботизированной системы проходило на южнокорейской верфи в течение года. Главный акцент при разработке новой системы был сделан на 3D технологиях: с их помощью роботы на верфи смогут изготавливать детали с изогнутыми поверхностями. При этом основным ориентиром для разработчиков являлась концепция «Интернет вещей» (Internet of Things), согласно которой физические предметы, оснащенные встроенными технологиями, могут взаимодействовать друг с другом и с внешней средой. Такой подход позволяет исключить из части процессов непосредственное участие человека. В ближайшее время HHI, крупнейший мировой судостроитель, планирует также внедрить на своих верфях технологии, подразумевающие использование так называемого искусственного интеллекта. Специалисты HHI заявляют, что роботизированная система сможет заменить квалифицированный труд человека при проведении сварочных, покрасочных работах и погрузо-разгрузочных операциях. В компании рассчитывают за счет внедрения новых технологий втрое увеличить производительность труда и значительно улучшить качество конечного продукта. В ближайшие десять-двадцать лет компания ожидает сокращения расходов на сумму от $92,3 млн до $184,6 млн, в зависимости от того, как долго будут эксплуатироваться роботы. Роботизация различных процессов, связанных с судостроением и судоходством, уже давно остается топ-темой выпусков новостей. Так, в октябре 2015 года капитан порта, работающий на датского судовладельца DS Norden, начал применять дроны с видеокамерами для инспекции грузовых трюмов. В апреле 2016-го в Норвегии спроектировали робота-змея для ремонта подводной техники. А в июне 2016-го Европейское агентство морской безопасности (EMSA) решило поручить проверку судов дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPAS), которые смогут отслеживать загрязнение воды и воздуха с судна. Для управления дронами провайдеры смогут использовать мобильные наземные станции, которые можно будет разместить на территории любой страны в течение 30 дней после соответствующего запроса.
• Система обязательной отчетности о расходе различных видов топлива судами для международного судоходства, одобренная в 2017 году Международной морской организацией (IMO), вступила в силу с 1 марта 2018 года. Как указывается в сообщении Международной ассоциации бункеровочного бизнеса (IBIA), с 2019 года в соответствии с этим требованием все суда валовой вместимостью от 5 тыс. тонн и выше должны будут собирать данные за этот и каждый последующий год о расходе топлива в тоннах (с разбивкой по видам), пройденном расстоянии относительно земли и времени в пути в часах. Методы сбора данных могут включать использование бункеровочных накладных (BDNs) наряду с показаниями топливных танков на начало и конец отчетного периода (календарный год). Также для получения данных могут быть использованы показатели бортовых расходомеров, ежедневные наблюдения за топливными танками на борту. Это потребует учета потребления по каждому виду используемого топлива, что в свою очередь необходимо для определения выбросов с судна углекислого газа с применением коэффициента пересчета. В соответствии с новым Положением 22А о сборе и представлении отчетности о потреблении судового топлива, общие данные передаются государству флага после окончания каждого календарного года. Государство флага перед выдачей заключения о соответствии подтверждает, что данные были представлены в соответствии с требованиями. Затем государство флага передает эти данные в базу данных IMO о потреблении топлива, которые будут использоваться IMO для подготовки ежегодного доклада Комитета по защите морской среды (КЗМС). Цель Положения 22А – более точное определение объемов выбросов СО2 от международного судоходства в рамках трехэтапного подхода, начиная с этапа сбора данных с последующим анализом данных и заканчивая политическими решениями. Положение является составной частью «дорожной карты» IMO, согласованной в 2016 году, для разработки «комплексной стратегии IMO по сокращению выбросов парниковых газов с судов». Первоначальная стратегия по сокращению парниковых газов может быть принята КЗМС на 72-й сессии (9-13 апреля 2018 года). Сессии КЗМС будет предшествовать заседание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (3-6 апреля). Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA), созданная в 1992 году, представляет интересы поставщиков и конечных потребителей судового топлива. В ассоциацию входят судовладельцы, фрахтователи, поставщики бункерного топлива, трейдеры, брокеры, операторы барж и нефтехранилищ, судовые инспекторы, портовые администрации, кредитные агентства, юристы, сообщества страхователей, производители оборудования, отраслевые СМИ и консультанты морского сектора. В настоящее время в IBIA состоит более 600 членов из 66 стран.
• Завершение строительства первого в мире круизного лайнера ледового класса на норвежской верфи Vard Søviknes и передача заказчику, французской компании PONANT, запланировано на 2021 год. Как сообщает компания ABB, лайнер будет оснащен системой Azipod® и станет сотым заказом АВВ в данном сегменте. Круизное судно, предназначенное для полярных экспедиций, будет оснащено двумя движительными установками, пригодными для самых сложных ледовых условий. Гибридный круизный лайнер сможет доставлять пассажиров в полярные неизведанные районы Арктики и Антарктики. Движительные установки Azipod с шестиметровыми винтами общей мощностью 34 МВт обеспечат высокую маневренность и эффективность судна, сокращая при этом воздействие на окружающую среду. А также позволят максимально снизить уровень шума и вибрации, что крайне важно для комфорта пассажиров и экипажа. Диапазон мощности движителей Azipod от 1,5 до 22 мВт. Максимально безопасная для окружающей среды электрическая пропульсивная система – технология будущего, которую, несомненно, ждет активное развитие.
• Власти США, включая береговую охрану, NОАА и Агентство по охране окружающей среды, отслеживают 76 контейнеров, которые упали с «Maersk Shanghai» 3 марта примерно в 17 милях от залива Орегон, Северная Каролина. Да, компания Maersk подтвердила общее количество и содержимое потерянных контейнеров. Их оказалось 76. Также по сообщению береговой охраны, в одном из них находилось 9500 фунтов серной кислоты. Его пока не обнаружили, а другие контейнеры не содержат опасные материалы. Береговая охрана Северной Каролины пытается отследить маршрут пропажи, анализируя течения, однако постоянные облеты территории оказываются малорезультативными. Владельцев плавсредств предупредили, что плавающие контейнеры представляют опасность для судоходства. Maersk также планирует использовать гидролокаторы с боковым сканированием, чтобы найти контейнеры под водой и определить их риск воздействия на окружающую среду. Погода и морские условия определят, насколько быстро они смогут исследовать эту зону. «Наш главный приоритет – обеспечение безопасности судоходства в этом регионе и устранение потенциального негативного воздействия на окружающую среду», — сказал капитан береговой охраны Северной Каролины Бион Стюарт. «Мы работаем с NOAA, Агентством по охране окружающей среды, Службой национального парка, государственным и местным управлением в чрезвычайных ситуациях, чтобы как можно быстрее сократить экологические риски и наладить безопасную навигацию», — добавил он. Построенный в 2016 году «Maersk Shanghai» имеет вместимость 10 081 TEU.
• 6 марта 2018 года компания Rolls-Royce презентовала новую «ситуационную систему осведомленности» Intelligent Awareness (IA). Разработанная в рамках реализации проектов по автономному судоходству, IA будет доступна для приобретения и установки на судах любого типа. Первый образец установят на пассажирский паром «Sunflower», которым управляет компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Система IA дает возможность смоделировать 3D-изображение пространства вокруг судна на основе данных множества датчиков, с использованием интеллектуального программного обеспечения. IA предназначена для того, чтобы максимально упростить процесс управления судном, снизив ситуационные риски. Система использует данные Light Detection and Ranging (LIDAR) для измерения расстояний и данные GPS для точного определения местоположения судна. Это помогает дополнить базовую информацию, полученную при помощи ECDIS и радара. IA формирует объемное изображение и 3D-карту, в режиме реального времени изображающую нужный квадрат с высоты птичьего полета. В компании Rolls-Royce утверждают, что система Intelligent Awareness является первой в своем роде на рынке. «IA является частью нашей масштабной разработки автономного судна. Мы решили сделать эту технологию доступной, поскольку она обладает реальными преимуществами для сферы судоходства, – сказал генеральный менеджер Rolls-Royce по дистанционным и автономным операциям Айро Линдборг. – IA, несомненно, является одним из самых значительных достижений с точки зрения безопасности судоходства, поскольку предоставляет стоящим на мостике морякам максимально глубокое понимание окружающей судно обстановки». Система IA будет установлена на пассажирском пароме «Sunflower», который ходит между портами Кобе и Оита (Япония). «Паром «Sunflower» курсирует в одном из самых перегруженных районов мирового океана, и будет логично испытать Intelligent Awareness, разработанную Rolls-Royce, именно на нем. Система может предоставить нашим экипажам дополнительный инструмент поддержки при принятии решений, что поднимет безопасность судов и моряков на новый уровень», – сказал директор MOL Кента Арай. Напомним, что осенью 2017 года компания MOL сообщила о внедрении на своих судах нового инструмента для обучения моряков технике безопасности – технологии виртуальной реальности (VR). Rolls-Royce рассматривает пассажирские суда как перспективный сегмент в плане внедрения инновационных технологий. В компании считают, что IA будет полезна любому судну, особенно во время ночных переходов и в неблагоприятных погодных условиях. По заявлениям одного из менеджеров, Rolls-Royce уже получила заявки на установку IA на борту нескольких контейнеровозов. Отметим, что в июне 2017 года Rolls-Royce презентовала первое в мире дистанционно управляемое судно – буксир «Svitzer Hermod» с динамической системой позиционирования. Ранее, в марте 2017 года, компания подписала соглашение со шведской паромной линией Stena Line об оборудовании ее судов интеллектуальными информационными системами.

МОРЯКАМ

ЧИСЛЕННОСТЬ ГРЕЧЕСКИХ МОРЯКОВ ДОСТИГЛА САМОГО ВЫСОКОГО ЗНАЧЕНИЯ
Численность греческих моряков, занятых на судах торгового флота, увеличивается второй год подряд, достигнув самого высокого значения с начала столетия.
Расширение занятости в морском секторе является подтверждением того, что годы рецессии заставляют всё больше и больше выходцев из Греции рассматривать вопрос о профессии моряка. Количество греков на торговом флоте подскочило с 14313 человек в 2016 году до 15968 моряков в 2017. Прирост составил 12%, сообщил Орган статистики Греции (Elstat). Это самое высокое значение с 2000 года — периода, по которому доступны сравнимые данные. Сюда входят моряки всех рангов, трудоустроенных на греческих судах, независимо от принадлежности к государству флага, которые были наняты через Управление занятости моряков Министерства транспорта страны. Приведенная информация – единственные официальные сведения о занятости в национальной морской отрасли. Последние десятилетия численность греческих моряков неуклонно падала по причине выхода на пенсию моряков более старшего поколения, а также утраты популярности Эгейских Островов — колыбели морских традиций Греции, – и урбанизации островов и превращения их в центр туризма. Сокращение численности греческих моряков продолжалось с 2012 года. Негативная тенденция остановилась в 2016 году, когда официальная статистика выросла на скромные 2,8%. Большая часть моряков, которых коснулся статистический анализ Elstat, работают на судах под греческим флагом, то есть на их долю приходится всё количество моряков. Тем не менее, греческие моряки на судах под иностранным флагом – это самая динамично развивающаяся группа: их численность выросла с 5,8% в 2016 году до 39% в прошлом году, достигнув значения в 1601 человек. Трудоустройство местных моряков на греческие суда сильно зависит от национального законодательства, предписывающего минимальную численность моряков на судах под флагом страны. Данная связь очевидна и в случае с кадетами. По состоянию на конец 2017 года, на судах под греческим флагом находилось 56 кадетов, выходцев из Греции, что на 7,7% больше, чем в 2016 году. Для сравнения, на судах под инофлагом не было ни одного греческого кадета, возможно потому, что судовладельцы Греции не обязаны нанимать их на свой флот под флагом другого государства. На долю судов под греческим флагом приходится одна пятая и одна четвертая часть от общего флота, подконтрольного Греции, в зависимости от того, что взято за основу — количество судов или тоннаж. Официальная статистика среди офицеров выросла более быстрыми темпами, чем среди рядового состава. Численность капитанов и старшего персонала, греков по национальности, увеличилась почти на 17%, достигнув 4910 человек, что представляет собой 31% от общего количества греческих моряков. Численность рядового состава прибавила 9,4% и составила 11002 человека.
TradeWinds

РАБОТОДАТЕЛИ РИСКУЮТ ПОЛУЧИТЬ ШТРАФНЫЕ САНКЦИИ ПОСЛЕ ПЕРЕСМОТРА В ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПЕНСИОННОЙ СИСТЕМЫ
Морские работодатели рискуют получить штрафы за нарушение новых правил пенсионной системы Великобритании.
С первого февраля за отказ от автоматической регистрации в пенсионной системе работников, обладающих таким правом, компании, которые трудоустраивают моряков и работников шельфовой индустрии, могут столкнуться с административными санкциями и суточными штрафами в размере до ₤50000 и ₤10000 соответственно.
С 1-ого февраля компании столкнулись с административными штрафами в размере ₤50000 ($69300) и суточными штрафами в размере ₤10000 за отсутствие автоматического включения в пенсионную программу работников, обладающим таким правом. Замешательство относительно применения правил к морякам и работникам шельфовой отрасли способно привести к повышению угрозы наложения штрафных санкций, предупредила руководитель пенсионного фонда торгового флота Великобритании Ensign Pension Fund Джемима ФицМоррис (Jemima FitzMorris). «Работодатели могут обнаружить, что и без того сложные правила по автоматической регистрации усложнились ещё больше, в плане их применения к морскому сектору. Дело в том, что критерии обусловлены для тех, кто ”работает на территории Великобритании”, однако о моряках и шельфовых работниках в этой формулировке ничего не сказано», – отметила ФицМоррис. Морские работодатели, которые находятся за пределами Британии, так же, как и компании, сотрудничающие с иностранными работниками на территории страны, в отношении которых может применяться автоматическая регистрация в системе, могут обнаружить, что они невольно столкнулись с штрафными санкциями за несоблюдение требований. Великобритания развернула программу по автоматической регистрации в пенсионной системе в 2012 году. Более одного миллиона работодателей автоматически включили в программу трудовой пенсии уже свыше 9млн работников, сообщает пенсионный регулятор. Программа стандартна во всех отраслях промышленности страны, означая, что не все её условия подходит для морской индустрии. Сюда относится процесс отказа от участия в программе, в котором период отказа составляет один месяц. Поскольку моряки часто находятся вдали от дома, а доступ к надёжному интернету у них есть один раз в несколько недель или месяцев, то период отказа от участия не предоставляет морякам справедливую возможность по изучению альтернативных путей и принятию мер. «Легко понять, почему толкование работодателям правил сопряжено с трудностями», – сказала ФицМоррис. В настоящее время Министерство труда и пенсий Великобритании намерено разъяснить то, как автоматическая регистрация может действовать в отношении моряков.
Lloyd’s List

WISTA ПРОДОЛЖАЕТ ПРОПАГАНДИРОВАТЬ ГЕНДЕРНОЕ РАЗНООБРАЗИЕ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ ФЛОТЕ
Международная ассоциация женщин в судоходстве и торговле (WISTA) учредила комитет по вопросам гендерного разнообразия. Это событие WISTA приурочила к Международному женскому дню. В официальном заявлении, вышедшем 8 марта, говорится, что главной задачей нового комитета станет выработка практических решений по расширению возможностей гендерного разнообразия в морской отрасли. В состав комитета войдут представительницы 11-ти национальных отделений WISTA – Аргентины, Бермуд, Бразилии, Кипра, Ганы, Греции, Гонконга, Италии, Швеции, Швейцарии и США.
Комитет будет наделен полномочиями в трёх областях:
1.Разработка рекомендаций и руководств для расширения возможностей участия женщин в морской отрасли, пропагандируя гендерное разнообразие, равные права на реализацию собственных возможностей и непредвзятость.
2.Планируется написать обращение с призывом к членам морского сообщества продвигать идеи гендерного разнообразия и равных возможностей в отрасли. Возможно проведение различных акций в поддержку этого движения.
3.Разработка дальнейшей стратегии для WISTA International вместе с практическими предложениями по расширению гендерного разнообразия и равных возможностей.
В заявлении WISTA говорится, что выводы и рекомендации комитета будут оглашаться публично и размещаться на сайте организации. Кроме того, комитет займётся составлением перечня средств и способов достижения поставленных перед ним целей, таких как курсы, онлайн-тренинги, семинары, различные другие материалы, имеющие отношение к гендерному разнообразию и сексуальным преследованиям и домогательствам на рабочем месте. Президент WISTA International, Деспина Панайоту Феодосиу (Despina Panayiotou Theodosiou), всегда выступавшая за большее гендерное разнообразие в морской отрасли, сказала следующее: «С учётом набирающего обороты движения #METOO, наши члены решили, что настал подходящий момент для того, чтобы призвать участников морской отрасли присоединиться к нам в нашей борьбе за увеличение гендерного разнообразия. Наша цель — представить практические рекомендации по данному вопросу, применимые во всех секторах морской отрасли.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ОТКРОЮТ ДОСТУП К ИНФОРМАЦИИ О ТОМ, КАК ОНИ УТИЛИЗИРУЮТ СУДА
Создана новая платформа, в рамках которой такие компании как Maersk и Hapag-Lloyd расскажут, как они утилизируют суда.
AP Moller-Maersk, Hapag-Lloyd, Wallenius Wilhelmsen, China Navigation и Norden объединились в рамках стартового проекта, который призван повысить прозрачность в области корпоративной политики по вопросам утилизации судов. К этой команде присоединятся финансирующие судоходную отрасль Standard Chartered Bank, Nykredit и GES, а также классификационное общество Lloyd’s Register.
Данная инициатива была продиктована возрастающим давлением на судовладельцев с тем, чтобы они проводили более жесткую политику в области охраны окружающей среды и техники безопасности в процессе утилизации судов. Площадкой для данного проекта, который получил название Ship Recycling Transparency Initiative (Инициатива увеличения прозрачности в сфере утилизации судов) (SRTI), станет некоммерческое благотворительное общество Forum for the Future и независимая благотворительная организация Sustainable Shipping Initiative (SSI). О запуске проекта было объявлено в начале марта на состоявшемся в Гамбурге Форуме, посвященном проблемам утилизации судов – TradeWinds Recycling Forum. Тогда же обсуждался вопрос о том, каким образом продвигать проект, чтобы привлечь в него больше участников, главным образом судовладельцев. Генеральный менеджер SSI Том Хольмер (Tom Holmer) сказал следующее: «Ответственный подход к утилизации судов не только окажет положительное влияние на безопасность рабочих и окружающей среды, но и принесёт огромную пользу судоходной отрасли и мировому сообществу в целом». «Мы считаем рост информационной открытости главным условием перемен к лучшему в секторе утилизации судов. Если судовладельцы будут делиться информацией о своих подходах и правилах в данной области, то это позволит лучше понять, что же на самом деле там происходит, заставит «неблагополучные» компании «встать на путь исправления» и позволит судовладельцам и клиентам вознаградить тех, кто заботится о благополучии работников и экологии», – заключила Стефани Дрейпер (Stephanie Draper) из Forum for the Future.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ РОБОТИЗИРОВАННЫХ СУДОВ ОСТАЁТСЯ ПОД ВОПРОСОМ
Согласно заявлениям экспертов, в судоходной отрасли до сих пор не выработаны меры контроля автономных судов в случае возникновения неисправностей или сбоев в работе во время плавания в открытом море. «На данный момент у нас нет подобных действующих проектов», – сказал Гейсберт де Йонг (Gijsbert de Jong), директор по маркетингу и сбыту Bureau Veritas, французской инспекционно-сертификационной компании, которая, в числе прочего, оказывает услуги в области технического надзора, инспекции и верификации судов и грузов, проверки соответствия стандартам в области качества, экологии, безопасности и охраны труда. Самым простым было бы разработать такое судно, которое бы автоматически отключалось и приводило в действие аварийный радиобуй, считает он. «Вы не сможете всё контролировать», – сказал мистер Йонг в интервью «TradeWinds». Также, он отметил, что, скорее всего, правила и инструкции по борьбе за живучесть судна, применяемые на обычных судах, укомплектованных экипажами, будут применяться и к безэкипажным судам, чтобы предотвратить затопление. Йонг добавил, что пока автономные суда не эксплуатируют далеко в открытом море, потому что эта технология пока находится на ранней стадии разработки. Пока что инженеры проводят испытания с небольшими судами длиной около 20 метров, которые дистанционно управляются с находящегося поблизости судна-базы или находятся под наблюдением. Компьютеры на борту должны будут как-то импровизировать в случае непредвиденной ситуации на борту. Как они будут это делать? – очень хороший вопрос.
Tradewindsnews.com

«STANDARD CLUB» ПРИЗЫВАЕТ ПРОЯВИТЬ ПОВЫШЕННУЮ БДИТЕЛЬНОСТЬ К КОНТЕЙНЕРАМ С НЕВЕРНО ЗАЯВЛЕННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ
По словам Ива Ванденборна (Yves Vandenborn), директора по урегулированию убытков страхового клуба «Standard Club», если судоходные компании намерены принять меры для борьбы с практикой неправильной декларации опасных грузов, то им следует узнать больше о том, с кем они работают.
«Fairplay» встретился с Ванденборном в свете публикации страховым клубом доклада, в рамках которого подробно изучена возрастающая угроза неверно заявленных опасных грузов. В работе сказано, что судоходные фирмы должны улучшить правила своей игры касательно способа фрахтования контейнеров. Как сказал Ванденборн, если компании хотят успешно справиться с практикой неверной декларации грузов и мошенничества, то им необходимо усовершенствовать процесс размещения заказов. «Проблема с опасным грузом состоит в том, что, несмотря на его опасность, он всё равно требует транспортировки», – объяснил он. «Мы говорим не о том, что такой груз не следует перевозить, а о том, что его необходимо декларировать, а значит, для его транспортировки могут быть приняты соответствующие шаги по управлению рисками». Тем не менее, возрастает количество случаев, в которых владельцы умышленно предоставляют неверную информацию о содержимом контейнеров с целью снижения расходов на их перевозку, что ведёт к вероятности серьёзных происшествий, в случае нарушения устойчивости или утечки груза. «Очень часто судоходная фирма будет говорить о том, что ответственность за проверку документации грузовладельца лежит на грузоотправителе», – отметил Ванденборн. «Но дело не в этом. Как судоходной компании, Вам следует удостовериться, что Вы всё знаете о клиенте, и особенно, если это новый клиент. Вам следует проверить и убедиться либо в его реальном существовании, либо в том, что это подставная компания для предприятия, которое имеет опыт по неверному декларированию грузов. К примеру, если приятель просит вас взять с собой в самолет кейс и передать его по прибытию своему другу или кому-либо ещё, то сначала Вы спросите, для кого предназначен груз и почему его необходимо передать. И даже, если Вы получите информацию, подтверждающую личность получателя, Вы можете отказаться. Однако, как и прежде, судоходные компании не принимают меры, необходимые для подтверждения сведений о компаниях, которые обращаются к ним с предложением о транспортировке груза». По заявлению Ванденборна, хотя в докладе «Standard Club» говорится о ряд мер, которых следует придерживаться, но всё же его ключевые вопросы заключались в необходимости повышения бдительности, обучения персонала, занимающегося фрахтованием, а также возможности заинтересовать сотрудников к выявлению случаев неправильной декларации груза.
Fairplay

НА БОРТУ «MAERSK HONAM» ОБНАРУЖЕНЫ ТЕЛА ТРОИХ ПОГИБШИХ МОРЯКОВ
Обнаружены тела трёх из четырёх моряков, пропавших с борта объятого пламенем контейнеровоза «Maersk Honam». В заявлении компании «Maersk Line» говорится, что «они с глубоким прискорбием вынуждены сообщить, что на борту судна обнаружены останки трёх человек». Их личности пока не установлены. «Учитывая тот промежуток времени, который прошёл с момента начала пожара, а также крайне серьезные повреждения, которые нанёс судну огонь, мы вынуждены признать погибшими всех четырёх наших коллег, которые считались пропавшими без вести после пожара на борту «Maersk Honam», который начался 6 марта. Мы сообщили об этом семьям всех четверых погибших», – говорится в заявлении. Исполнительный директор компании, Сорен Тофт (Soren Toft) выразил соболезнования родным и близким жертв этой трагедии и заверил в том, что компания сделает всё возможное, чтобы поддержать их в этот тяжелый период.

Осмотр судна продолжается
Тщательный осмотр судна продолжается, а вот поисково-спасательные операции на море прекращены. Всего с борта судна было спасено 23 члена экипажа, один из них впоследствии скончался от полученных травм. Национальный состав экипажа «Maersk Honam» выглядел так: 13 индийцев, 9 филиппинцев, один румын, один гражданин ЮАР, один таец, и один англичанин. По словам официальных представителей «Maersk Line», в состоянии спасенных членов экипажа наблюдается «положительная динамика»: «Все 22 моряка получили необходимую медицинскую помощь, большинство из них уже выписали из больницы. Те, кто изначально находился в отделении интенсивной терапии, переведены в общее отделение в связи с улучшением состояния, их жизнь уже вне опасности. Все члены экипажа могли воспользоваться услугами кризисного психолога». Главный технический директор компании Палле Лорсен (Palle Laursen) добавил: «Наши коллеги были доставлены в больницу в состоянии разной степени тяжести, сейчас все они идут на поправку, а мы готовимся отправить их домой, как только разрешат врачи». Сотрудники морской полиции Индии (India Marine Police), которые ведут расследование, проведут опрос всех членов экипажа. Специальные пожарные суда остаются на месте пожара, спасательные операции ведутся под руководством компании «Smit Salvage and Ardent».
Tradewindsnews.com

ТРАГИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ НА БОРТУ «MAERSK HONAM» ВЫЗВАЛИ НАСТОЙЧИВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПЕРЕСМОТРЕТЬ ПРАВИЛА ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
В адрес отрасли звучат настойчивые требования объединить коллективные усилия и определить, какие шаги можно и нужно предпринять, чтобы обеспечить надлежащую противопожарную безопасность нового поколения контейнеровозов.
Перенос навигационного мостика и кают на больших контейнеровозах в носовую часть был сделано с целью улучшения обзора для экипажа, чтобы огромные штабеля контейнеров не мешали наблюдению.
В случае с «Maersk Honam», это могло предотвратить полную конструктивную гибель судна. Распространение пожара, который начался в одном из трюмов этого контейнеровоза, и который, как сообщается, унёс пять жизней, мог бы задержать жилой блок, выступив в качестве барьера для огня. В результате, было бы спасено и судно стоимостью $122млн, и оценивающийся в сотни миллионов долларов груз, находящийся в контейнерах на палубе и в трюмах, где бушует пожар. Пожарные сделают всё, что в их силах, однако, похоже, потребуется несколько дней, а то и недель, чтобы полностью потушить огонь и дать возможность специалистам начать выяснять причины этого катастрофического по масштабам пожара. Однако, эксперты уже сейчас делают предложения на этот счёт. Некоторые полагают, что виной всему незадекларированный груз или ошибки при укладке опасного груза. Такие ужасные пожары, как этот, случаются редко и с большими промежутками. Последним был пожар на судне «MSC Flaminia» в 2012 году, на борту которого прогремели несколько взрывов, в результате которых погибли несколько членов экипажа. Огонь на судне бушевал несколько недель, а порты вдоль побережья северной Европы отказывались предоставить ему убежище. Однако, помимо таких масштабных, имеющих катастрофические последствия, пожаров, постоянно происходят менее серьезные инциденты, о которых не кричат в заголовках газет, отмечает директор по управлению рисками страхового общества TT Club Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox) и приводит цифры: примерно каждые 60 дней на каком-нибудь контейнеровозе случается пожар. Большинство из них удается быстро ликвидировать и избежать жертв, однако, на протяжении уже целого ряда лет отрасль бьется над тем, чтобы научиться справляться с происшествиями на ультрабольших контейнеровозах. В этом смысле 340-метровый «Maersk Honam» нельзя причислить к «высшей лиге». Контейнеровозы новейшего поколения — 20-титысячники — достигают в длину 400 метров и, соответственно, способны перевозить гораздо больше груза. К сожалению, эффективность противопожарных мероприятий не растёт пропорционально вместимости судов.
Точно так же, как совместные усилия морских перевозчиков и грузоотправителей в конце концов привели к введению требований об обязательной верификации веса груженых контейнеров, и этот пожар может в итоге убедить в необходимости по-новому взглянуть на судовые пожары, их причины и способы борьбы с ними.
Введению требований об обязательном взвешивании контейнеров помогла открытая информация, начиная с данных по аварии с «MSC Napoli» и других подобных инцидентов того периода, которые окончательно и бесповоротно подтвердили, что некоторые грузоотправители не всегда предоставляют полностью правдивую информацию относительно веса контейнеров и груза. Причиной пожара на борту «Maersk Honam» могло стать что угодно, но его сила и масштаб так велики, что, вполне вероятно, установить истину не представится возможным. Судно принимало груз на борт в нескольких портах — Сямынь, Яншань, Нинбо, Пусан и Сингапур, и среди обычных товаров, которые экспортируют в Европу, вполне могли находиться пиротехнические изделия и хлорная (белильная) известь, которые становились причинами возгораний на судах раньше. Эти грузы, если они правильно упакованы, размещены и заявлены как опасные, не представляют собой особого риска. Груз на борту «Maersk Honam» мог принадлежать клиентам компании «Maersk», или его партнеров по альянсу – «Mediterranean Shipping Co», или покупателям контейнер-мест – «Hyundai Merchant Marine», поэтому установить виновную сторону будет очень не просто.
Тем не мене, господин Сторрс-Фокс призывает участников отрасли, в том числе Международную морскую организацию (ИМО) и Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО) объединить усилия и определить, какие шаги можно и нужно предпринять, чтобы обеспечить надлежащую противопожарную безопасность нового поколения контейнеровозов. Эти мероприятия должны помочь остановить недобросовестных грузоотправителей, которые ставят под угрозу жизнь людей, и принести пользу как владельцам грузов, так и транспортным компаниям. Все остальные тоже могут присоединиться к данной инициативе, и кому же её возглавить, как не крупнейшему в мире контейнерному оператору — компании «Maersk», которая сейчас лично заинтересована в том, чтобы установить, что же произошло на борту «Maersk Honam», из-за чего возник пожар, и что необходимо предпринять, чтобы избежать таких разрушительных инцидентов в будущем.
Lloydslistnews.com

В БОРЬБЕ С ПОЖАРОМ НА ПЕРВОМ МЕСТЕ ДОЛЖНА БЫТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ, А УЖЕ ПОТОМ — ЭКОНОМИЯ, ГОВОРЯТ СТРАХОВЩИКИ
Вице-председатель Комитета по урегулированию убытков Международного союза морского страхования (IUMI) Уве-Питер Шидер (Uwe-Peter Schieder) сказал, что судоходная индустрия больше не может преследовать цель по экономии расходов ценой безопасности контейнерных судов, а именно по борьбе с возгораниями на их борту.
Его комментарии появились в свете продолжения расследования причины воспламенения «Maersk Honam» вместимостью 15262TEU в Аравийском море, в результате которого один человек погиб, четыре — пропало без вести, и два моряка получили серьёзные увечья. Шидер рассказал «Fairplay», что на протяжении нескольких десятилетий сектор морского страхования проводит кампанию по вопросу нехватки на борту контейнеровозов противопожарных систем. Он добавил, что следует признать, что моряки за последние 40 лет утратили навыки борьбы с возгоранием контейнеров в море. «Контейнерные суда находятся в эксплуатации порядка 40 лет. За это время на их палубной надстройке мы видели экраны, а напротив неё – водяные завесы», – разъяснил Шидер. «Однако с того момента мы стали свидетелями перехода на более бюджетное судостроение и его смещению, к примеру, на Дальний Восток, а мониторы и водяные занавесы, в целях экономии, исчезли с судов». Шидер добавил, что с 2000 года на контейнеровозах произошло 60 случаев возгорания. «Были случаи и с полною гибелью судов, и с получением ими незначительных повреждений, но все они являются потенциальным источником угрозы для жизни моряков и расходов – для собственников и страховщиков», – уточнил он. Причиной тревоги оказались серьёзные инциденты, в которых практически нет шанса на локализацию огня из-за нехватки противопожарных средств. Сюда относится и гибель в июле 2012 года германского контейнеровоза «MSC Flaminia», на борту которого, при попытке потушить пожар, погибло три члена экипажа судна. «Мы наблюдаем, что контейнеры размещаются по 11 единиц в высоту и, в случае пожара, у экипажа практически нет шанса на эффективное его тушение», – объяснил Шидер. «Если заглянуть в машинное отделение, то в нём установлены системы, которые обеспечивают ликвидацию возгорания. Однако похожих систем нет на палубе контейнерных судов, и это следует изменить». По словам Шидера, план будет заключаться в том, чтобы обратить внимание Международной морской организации на эту проблему и получить конкретные предложения об уровне противопожарных систем и средств, которые должны быть на борту контейнерных судов. «Переход от экономии к безопасности — наша задача», – добавил Шидер.
Fairplay

ЗА ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ МОРСКИЕ АВАРИИ, СВЯЗАННЫЕ С РАЗЖИЖЕНИЕМ ГРУЗОВ, УНЕСЛИ ЖИЗНИ БОЛЕЕ 100 МОРЯКОВ
Согласно неутешительной статистике, представленной ИНТЕРКАРГО (Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов), разжижение грузов за последние десять лет стало причиной гибели более ста моряков.
В последнем сопоставительном отчёте этой организации – Benchmarking Report, указывается, что в период с 2007 по 2016 годы 101 моряк стал жертвой морских аварий, связанных с разжижением грузов. Однако, если в эту печальную статистику включить ещё гибель судна «Emerald Star» (57,000-dwt/2010) в 2017 году, жертвами которой стали 10 моряков, то количество погибших от разжижения груза составит 111 человек за последние 11 лет. В отчёте Интеркарго говорится, что бОльшая часть смертельных случаев, произошедших в период с 2007 по 2016 годы, связана с шестью инцидентами; все они произошли с судами, перевозившими никелевую руду из Индонезии в Китай. Однако, были и другие примеры разжижения грузов. Два из них связаны с транспортировкой латерита, или глинистой железной руды, из Индии в Китай. Ещё одна трагедия произошла с перевозившим бокситовую руду «Bulk Jupiter» (56,000-dwt / 2006). “Перемещение и разжижение остаётся главной опасностью в секторе балкерных перевозок»”, – заключают специалисты, проводившие исследование. Полученные цифры позволяют говорить о том, что на сегодняшний день разжижение груза является причиной самого большого количества жертв среди членов экипажей в балкерном секторе. Затопление — причина, повлекшая за собой второе по величине количество жертв — 27. Затем идут пожары и взрывы — они унесли жизни 16 моряков. А вот разрушение (поломки) конструкции судна, которое в 1990-е годы и начале 2000-х являлось причиной большого количества аварий балкеров со смертельным исходом, сегодня уже не является распространенной угрозой для моряков. За исследуемый период по причине поломки конструкции погибло только одно судно, при этом, к счастью, обошлось без человеческих жертв.
Однако, эта картина может измениться, и после изучения отчётов об авариях в балкерном секторе за 2017 год, Интеркарго может прийти к другим выводам. Так, в 2017 году регистр Маршалловых островов расследовал причины гибели рудовоза VLOC «Stellar Daisy» и пришёл к выводу, что одной из главных причин трагедии стало разрушение конструкции судна.
В ходе исследования, на основе которого Интеркарго составил свой отчёт, специалисты обнаружили, что только 26 из 59 случаев полной гибели судов, имевших место в период с 2007 по 2016 годы, были должным образом расследованы, а соответствующие отчёты отправлены в Глобальную интегрированную информационную систему о судоходстве Международной морской организации (IMO’s Global Integrated Shipping Information System), которая является централизованной базой данных, куда стекаются все отчёты государств флага о расследованиях аварий с судами. Интеркарго установила, что Кипр, Белиз, Мексика, Монголия, Вьетнам, Коморские острова и Китай до сих пор не представили отчёты о расследовании причин гибели своих балкеров. Кроме того, по наблюдениям Интеркарго, далеко не все регистры соблюдают установленные сроки расследования. Так, согласно требованиям ИМО, отчёт о расследовании причин серьезных аварий должен быть представлен не позднее года со дня происшествия. Однако очень немногие укладывались в этот срок. Самым исполнительным оказался судовой регистр Багамских островов: отчёт о расследовании гибели одного своего балкера он отправил в ИМО спустя 7 месяцев после инцидента. У регистра Мальты на составление каждого из трёх отчётов о расследовании гибели его балкеров уходило в среднем по 42,7 месяца. Кипр вообще закончил всего одно расследование гибели судна, тогда как всего их было 4, да и то, ушло у него на это 42 месяца.
Из положительных итогов можно отметить то, что если анализировать длительный период, то уровень смертности в балкерном секторе заметно сократился, и общая ситуация с безопасностью неуклонно улучшается. Так, в период с 1994 по 2003 годы, в среднем в балкерном секторе ежегодно гибло 53 человека, в период с 2007 по 2016 эта цифра составила 21 человек. Среднее количество ежегодно гибнущих судов за эти периоды тоже сократилось – с 10,5 до 5,9 соответственно.
Tradewindsnews.com

ПОГИБШИЕ СУДА И МОРЯКИ
Всех 32 членов экипажа затонувшего «Sanchi» море забрало к себе. В «Fairplay» решили освежить в памяти печальную статистику и посмотреть, сколько же всего, начиная с 1980 года, судов и моряков погибли в результате крупных морских происшествий. В целом, тенденция явно положительная. Так, число погибших моряков уменьшилось — с самого «тяжелого» 1981 года, когда море унесло жизни 599 моряков, до самого благополучного — 2016 года, когда погибли 36 членов экипажа. Количество погибших судов также неуклонно снижается: самым «убыточным» в этом отношении был 1980 год, когда было потеряно 369 судов, а в 2016 году мировой флот не досчитался «всего» 88 судов. И хотя уровень безопасности мореплавания, безусловно, совершил за эти годы огромный скачок, трудно смириться с тем, что море забрало более 10 000 жизней за менее, чем три десятилетия.
Ниже мы приводим диаграмму, на которой видно, сколько судов и сколько членов экипажей погибли в разные годы в результате морских происшествий. Внизу диаграммы — статистика погибших судов и моряков по типам аварий: столкновение судов, касания, пожар/взрыв, повреждение корпуса/машинного оборудования, пропавшие без вести, военные потери, посадка на мель.

Погибшие суда
Погибшие или пропавшие без вести моряки

“Fairplay”

BUREAU VERITAS ОПУБЛИКОВАЛО НОВЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ КЛАССА КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ
Классификационное общество Bureau Veritas разработало комплексный подход к поддержке судовладельцев в решении проблем, связанных с обеспечением информационной безопасности. Новая серия обозначений класса, рекомендаций и услуг позволяет владельцам судов соблюдать нормативные требования, защищать свои экипажи и активы как от сбоев, так и от вредоносных кибератак, говорится в пресс-релизе классификационного общества. Первый символ класса SW-Registry относится к контролю изменений в программном обеспечении с функцией отслеживания правильной установки тестированных версий новых программ. Этот класс требует создание и поддержку сертифицированного реестра программного обеспечения, используемого в системах, применяемых на судне. Обозначение SW-Registry является обязательным для строящихся судов, использующих цифровые системы и позволяет судовладельцам отвечать требованиям IACS UR E22, применяемых с 1 июля 2017 года. Уже действующие суда могут также создать свой собственный реестр и воспользоваться дополнительным обозначением класса, подтверждающим их уровень кибербезопасности. Второе обозначение класса SYS-COM решает вопросы кибербезопасности и направлено на предотвращение злонамеренных кибератак. Нотация Bureau Veritas SYS-COM является добровольной, охватывающей обмен данными между судном и береговыми службами. BV является единственным классификационным обществом, которое предлагает обозначение класса для этого конкретного риска. При разработке и тестировании обозначения класса общество опиралось на проекты судовладельцев и производителей оборудования и технологий, в частности совместные проекты с Bourbon и Kongsberg. Поддержка новых обозначений класса будет обеспечиваться услугами по тестированию, предоставляемыми Bureau Veritas и его партнерами. Услуга тестирования кибербезопасности включает анализ программного кода для потенциальных рисков безопасности и моделирование с использованием математической модели судна для проверки кода в опасных ситуациях. Вопросы рисков кибербезопасности решаются через оценку угроз безопасности с помощью тестов возможного проникновения в программное обеспечение. Кроме того, в конце декабря 2017 года BV выпустило инструкцию NI 641 для автономного судовождения. В данном документе излагаются основы для оценки рисков судов включая автономные системы, целевые рекомендации для минимального уровня функционала автономности и для повышения надежности основных систем в автономных судах. Публикация других инструментов и услуг запланирована на 2018 год. Они включают схему сертификации, охватывающую все судовые системы и оборудование, а также дополнительное обозначения класса, имеющего отношение к постоянному контролю бортовых систем и регистрацию всех событий, имеющих отношение к безопасности для обеспечения отслеживаемости (трассируемости). Созданное в 1828 году Bureau Veritas является одним из лидирующих международных обществ в сфере классификации, сертификация, лабораторного тестирования и проведения инспекций и освидетельствований. Общая численность сотрудников группы – более 69 тыс. человек, работающих в 1,4 тыс. офисах и лабораториях по всему миру. Bureau Veritas оказывает услуги своим 400 тыс. клиентам для обеспечения соответствие их активов, продукции, инфраструктуры и процессов, стандартам и правилам с точки зрения качества, здоровья и безопасности, охраны окружающей среды и социальной ответственности.‎
«portnews.ru»

СУДА ПОД ГОЛЛАНДСКИМ ФЛАГОМ В ОДНОМ ШАГЕ ОТ ПОЛУЧЕНИЯ ОДОБРЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЧАСТНОЙ ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ НА БОРТУ
В сегодняшнем (13 марта 2018) заявлении Ассоциации голландских судовладельцев (KVNR) говорится, что они рады сообщить, что нижняя палата парламента страны проголосовала за то, чтобы разрешить использовать на судах под голландским флагом частную вооруженную охраны с целью самозащиты от пиратских нападений. И хотя это законопроект ещё должен получить одобрение верхней палаты, в Ассоциации настроены оптимистично и очень рассчитывают на то, что наконец-то скоро завершится их 10-тилетняя борьба за разрешение этой меры защиты судов. Такой итог голосования в парламенте стал возможным благодаря прошедшим в стране всеобщим выборам. Раньше левое крыло, возглавляемой Лейбористской партией (PvdA), настаивало на своей принципиальной позиции, которая заключалась в том, что только государственные охранные компании имеют право размещать своих сотрудников на борту судов торгового флота под флагом Голландии. Таким образом, голландские судовладельцы могли воспользоваться только услугами служащих военно-морского флота страны, однако они настаивали на том, что ВМФ просто не в состоянии обеспечить защиту в том масштабе, который им необходим. По их словам, невозможность обеспечить надлежащую охрану, являлось серьезным конкурентным недостатком судов под голландским флагом. Чтобы обойти этот запрет, некоторые владельцы даже вынуждены были вывести свои суда из-под флага Голландии, а те, кто рассматривал голландский регистр в качестве потенциального государства флага, нередко отказывались от этой идеи не в последнюю очередь из-за этого запрета. Ещё одним фактором, который поспособствовал голосованию «за» этот законопроект, стала поправка, которая предусматривает обязательную аудио-видео запись действий вооруженной охраны в случае нападения пиратов на судно.
Fairplay.ihs.com

ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЕ ИДЕИ О ПЛАВУЧИХ АРСЕНАЛАХ
Плавучие арсеналы с боевым оружием работают в «серой» зоне, где круг ответственности и обязательств по созданию условий и обеспечению соблюдения свода стандартов до сих пор неясен.
В свете усиления пиратской активности в Западной Африке (ссылаясь на историю с вооруженными охранниками) и новости о том, что частные морские охранные компании (PMSC) вновь приступили к найму бывших военнослужащих, сейчас самое подходящее время для переосмысления и решения таких затянувшихся вопросов. На пике расцвета пиратства в Сомали в 2008-2010гг. выросло количество «частных морских охранных компаний на базе кафе», часть из которых были легальными, а часть – нет. Управление ими осуществлялось через ноутбук за чашкой кофе. Без надлежащего законодательства и отсутствия внимания, нечестные охранные компании могут продолжить рекламировать свои услуги. «CSO Alliance» выступила против свободного функционирования плавучих оружейных складов, говоря о конкуренции в цене, о несоответствующих стандартам командах, которые не в силах обеспечить защиту надлежащего качества, о низких стандартах и слабой деловой этике, о запутанной работе с документами, ошибках и просрочке платежей, о незаконном провозе оружия, об отсутствии ресурсов у их владельцев, которые не уделяют должного внимания охранным компаниям, а также о безответственности за охранные компании «за чашечкой кофе», которые могут удалиться, если что-то пойдёт не так при отсутствии у них страхового покрытия или резервов. Эффективные стандарты, проверки на предмет их соблюдения и формирование для судовладельцев списка авторитетных частных морских охранных компаний должно помочь в борьбе с многими из перечисленных проблем. Но всё же щекотливый вопрос об ответственности передаётся «из рук в руки». Предприняты отважные шаги поступить подобным образом с такой организацией, как Ассоциация безопасности морской индустрии (SAMI), в рамках которой, благодаря программе безопасности и обеспечения соблюдения, охранное морское предприятие может стать официальным членом SAMI. Таким образом, у судовладельцев есть возможность выбора из зарекомендовавших себя компаний PMSC. Несмотря на то, что в ряде областей данный шаг повысил стандарты безопасности, он, в конечном счёте, утратил популярность, а собственники отказались от услуг сторонних организаций. Фил Тинсли (Phil Tinsley) из БИМКО лаконично описал главную проблему следующим образом: «Чтобы упорядочить весь процесс потребуется много времени и денег, которых, по всей видимости, ни у кого нет». Решительных мер, необходимых для формирования правил и контроля над ними, не хватает. Ранее Международная морская организация (ИМО) сообщила издательству «SAS», что хотя ряд делегаций, в частности из Индии, считают, что руководство могло бы обеспечить нормативно-правовую базу, остальные же полагают, что оно должно быть покрыто действующими нормативными положениями, в том числе Международным кодексом по охране судов и портовых средств. При этом часть «говорит об отсутствии острой необходимости, и что это вне полномочий ИМО». Поскольку никто, кроме Индии, не будет поднимать этот вопрос на следующей 99-ой встрече Комитета ИМО по безопасности на море, которая состоится в июне, вопрос не получит, вероятно, продолжения в ИМО. Тем не менее, без законодательной базы и в свете возможного роста использования услуг частных морских охранных компаний и плавучих арсеналов для противодействия недавним обострениям в «горячих точках» пиратства, когда мы столкнемся с очередным случаем, подобным с «Seaman Guard Ohio», – вопрос времени. 10 членам экипажа и 25 членам охранной группы «Seaman Guard Ohio» предъявлены обвинения, в том числе и за перевозку незарегистрированного оружия. Безусловно, и власти обязаны принять участие в дебатах, и в особенности Соединенное Королевство, если учитывать, что большая часть оружия на плавучих складах зарегистрирована именно в Великобритании. Хотя данное дело кажется безнадёжным, есть надежда на определение Управлением ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН) правил по плавучим арсеналам. Питер Кук (Peter Cook), директор консалтингового агентства по вопросам безопасности на море «PCA Maritime», является проектным консультантом УНП ООН по созданию нормативно-правовой базы для плавучих арсеналов посредством переноса действующего законодательства под один «зонт». По словам Кука: «Мы изучаем все существующие на сегодняшний день законы, правила, распространяющиеся на плавучие арсеналы, и их применение». Только время покажет, насколько успешен данный проект. Но время — это роскошь, которой моряки и судовладельцы не всегда обладают, когда оказываются перед лицом реальной и настоящей угрозы пиратского нападения и поиска способа ответа на неё.
Fairplay

В МИРЕ

КОГДА ПОХВАЛА ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЗАСЛУЖЕНА: ОТДАВАЯ ДОЛЖНОЕ ДОСТИЖЕНИЯМ ИМО
Автор: Никола Гуд (Nicola Good)
Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что 70 лет — это важная веха. В этом месяце мы будем отмечать 70 лет с момента принятия в Женеве международной конвенции, знаменующей образование Международной морской организации (ИМО). И хотя для вступления в силу конвенции потребовалось еще десять лет, с момента его первого собрания, которое состоялось 6 января 1959 года, это агентство, действующее под эгидой ООН, не переставало играть главную роль в регулировании морской отрасли. ИМО – международный орган по установлению стандартов безопасности, защиты и экологического воздействия в морской отрасли, и добиться согласования между всеми его 173 государствами-членами не всегда получалось быстро или легко. ИМО часто упрекали в медлительности. Ставшую притчей во языцех конвенцию об управлении балластными водами до введения в действие «тащили» 14 лет. Один острый на язык участник отрасли в прошлом году сравнил темпы деятельности ИМО с ползущей назад улиткой. Несмотря на то, что инициативы ИМО иногда «затухают» в руках национальных и региональных регуляторов, работающая в здании на Albert Embankment в Лондоне команда без устали трудится на благо всей судоходной отрасли. Их усилия, безусловно, не прошли даром, и широкое судоходное сообщество не скупится на похвалы в адрес этой влиятельной организации. «Достижения ИМО за последние 70 лет, которых удалось добиться благодаря разработке и принятию международных конвенций, протоколов и руководств, имели решающее значение для повышения безопасности мореплавания и защиты морской среды во всем мире», – сказала управляющий директор Интертанко Катарина Штанцель (Katharina Stanzel). «Я восхищаюсь силой и настойчивостью, которые демонстрирует ИМО, выполняя свою роль, которая заключается в том, чтобы сделать судоходную отрасль более экологичным, более надёжным и безопасным местом работы», – сказал президент британской Палаты судоходства Грэхэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) в интервью Fairplay. Успехи и заслуги ИМО неоспормы и очевидны. Тем не менее, чтобы сохранить ведущую позицию, необходимо предвидеть будущие трудности и уметь к ним подготовиться. Несмотря на то, что находятся те, кто считает, что позиция ИМО может быть подорвана из-за политических трений, которые вызовут дальнейший виток принятия региональных норм и правил, всё же большинство продолжают верить в способность ИМО и дальше вести свой корабль через бурные воды.
Fairplay.ihs.com

СУДОХОДСТВО НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕТ УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ МОДЕЛИ ВЕДЕНИЯ БИЗНЕСА И ЗАРАБАТЫВАТЬ НЕ ТОЛЬКО НА СУДАХ
В условиях цифровых инноваций, придерживаясь традиционных циклических моделей ведения коммерческой деятельности индустрия морских перевозок рискует стать нерентабельной. Такое мнение выразили экономические и финансовые эксперты, а также специалисты в области судового менеджмента и цепочки поставок в ходе международной конференции «Transas», состоявшейся в Ванкувере 7 марта.
Крис Космала (Kris Kosmala), генеральный директор азиатско-тихоокеанского направления в «Quintiq» сказал, что судоходство было вынуждено измениться под давлением извне. Он предупредил о том, что «практически каждый придерживается одной и той же бизнес-модели» и статус-кво о том, что судоходство становится «водителем Uber, но не Uber». Кроме того, Космала обратил внимание на то, что в условиях конкурентной индустрии, «в которой цена, в конечном счете, сходится к минимально возможному уровню», только часть участников сосредоточена на инновациях. В качестве примера Космала привёл порты, которые, вслед за «моделью Uber», вынуждены вносить изменения в морские операции. Вместо договорных цен на наиболее востребованное время для постановки судов к причалу, порты составляли планы на год вперёд с добавлением 15 минут, позволив судам выбирать время, в которое они могли бы прибыть. Порт определил цену дополнительных 15 минут и отразил, тем самым, периоды наибольшей и наименьшей нагрузки, заставляя суда выбирать более дешёвое и менее загруженное время. «Подобная модель также идентична аэропортам, которые предлагают временные интервалы продолжительностью 7 минут и определяют их стоимость для того, чтобы побудить бюджетную авиакомпанию совершать рейсы в менее дорогостоящее и свободное время», – отметил Космала. «Порты “урбализируют” перевозчиков, говоря, “приходите в любое, по Вашему желанию, время, но за это необходимо заплатить ту или иную цену. Именно клиенты и партнёры осуществляют изменения в судоходстве, поэтому судоходству следует измениться и принять цифровизацию, либо стать рядовым водителем Uber». По словам Кристофера Рекса (Christopher Rex), руководителя исследований «Danish Ship Finance», который также воспользовался аналогией с Uber: «Все говорят о глобализации и цифровизации, и каждый из нас хочет быть следующим Uber, но некоторые окажутся следующим водителем Uber, что желательно менее всего». Рекс добавил, что вследствие повсеместного переизбытка мощности, низких фрахтовых ставок и низкой стоимости на вторичном рынке, судоходству следует рассмотреть вопрос о дополнительных потоках поступления доходов. «Перевозка товаров из пункта А в пункт Б уже не подходит. Сложность в том, что и оборудование становится товаром, и даже в самых современных контейнеровозах недостаточно места для того, чтобы предложить возможность раздельной транспортировки груза». Вместо этого он выступил с предложением о монетаризации судоходных сведений, чтобы, «помимо судов, и на них зарабатывать деньги». «Уверен, некоторые греческие судовладельцы выразят несогласие и скажут о том, что они всегда покупают по низкой цене и продают — по высокой, но если взглянуть на сотрудничество “Maersk” и “IBM”, то условия претерпевают значительные изменения. При наличии торговых платформ, меняются, в целом, и все предлагаемые преимущества». Рекс добавил, что в сфере цифровизации судоходные компании должны сотрудничать с технологическими предприятиями и более зрелой отраслью. «Мы располагаем в реальном времени информацией о том, как меняется глобальная экономика, и если её объединить с отдельно взятой отраслью, то у нас есть максимально сильное предложение по созданию стоимости, помимо судна, что может быть так же ценно, как и само судно». Тем не менее, он предупредил об отсутствии точной информации о том, кому принадлежат конкретные судоходные сведения, и предупредил о том, что если отдельные судовладельцы создают стоимость помимо данных, они должны гарантировать, что они принадлежат им. Между тем, в рамках открытого программного выступления Фрэнк Коулз (Frank Coles), главный исполнительный директор «Transas», рассказал о различиях между морскими операциями и судоходством, и их подходом к разработке новых бизнес-моделей. Он отметил, что «между секторами логистики и морских операций усиливается различие. Темпы преобразования логистики намного превышают перемены, наблюдаемые в морских операциях. Представление о морских операциях и инфраструктуре трансформируется, кажется, очень медленными темпами. Находясь в окружении современной логистики, мы, по всей видимости, довольствуемся старомодными судами и прежней бизнес-инфраструктурой». Как отметил Коулз, «в балкерном пространстве, по меньшей мере, один крупный перевозчик» уже представил онлайн торги для своих грузов, после чего «стало появляться множество новых проектов-разрушителей», которые предлагают решения по «многим аспектам» в области логистики и создания стоимости, как например, заказ грузового пространства. «Всё из перечисленного является неотъемлемой частью и судоходства, а не только морских операций».
Fairplay

ФИНАНСЫ ПОТЯНУЛИ КО ДНУ
На фоне продолжающейся уже несколько лет стагнации мирового фрахтового рынка, в 2017 году его танкерный сегмент продемонстрировал серьезное падение. Крупнейшие мировые судоходные компании в феврале-марте отчитались о значительных убытках в танкерном сегменте за прошедший год. Улучшение ситуации ожидается в 2018-19 годах, однако долгосрочные перспективы довольно туманны из-за нестабильности на глобальном рынке нефти.
Печальный год
В 2017 году фрахтовые ставки оказались на 35-55% ниже средних значений 2016 года по нефтеналивным танкерам и примерно на 15% ниже по танкерам-продуктовозам типа MR, следует из статистики аналитического агентства Clarksons. При этом предыдущий 2016 год также демонстрировал снижение ставок. В сегменте Aframax, который является наиболее востребованным российским экспортерами, падение средневзвешенных спотовых тайм-чартерных ставок составило 39,5%, до $13,873. При этом в ноябре-декабре доходность в сегменте падала до наименьшего уровня с августа, составляя $ 11,732 в день. Падение ставок годового тайм-чартера в сегменте Aframax в среднем составило 28% до $15,490. На этом фоне мировые танкерные компании отчитываются об убытках за 2017 год. Так, убыток Teekay Corp. (включая танкерный, газовый и офшорный дивизионы) из перерасчета на долю акционеров составил $151,7 млн (consolidated GAAP net loss attributable to shareholders of Teekay). Чистый убыток Teekay Tankers в 2017 году составил $58 млн против прибыли в $67,8 млн по итогам 2016 года. При этом резко сократились показатели доходности от оперирования судами. У оператора Teekay Tankers они сократились с $96,7 млн в 2016 до $1,4 млн, а у глобальной Teekay Corp. соответствующий показатель снизился с $384,3 млн в 2016 году до $6,7 млн по итогам 2017 года. Убыток Scorpio Tankers составил по итогам 2017 года $158,2 млн. При этом только по итогам IV квартала убыток компании составил $41,5 млн. Чистая прибыль Euronav сократилась в 2017 году до $1,2 млн с $204 млн годом ранее. При этом танкерный сегмент принес компании отрицательный результат – убытки от него составили $28,6 млн против доходов $169,6 годом ранее. Tsakos Energy Navigation показала сокращение чистой прибыли за 2017 год более чем в 7 раз – до $7 млн 612 тыc. На фоне падения ставок фрахта у многих игроков неизбежно резко снизился и показатель EBITDA. Так, у Teekay Tankers показатель EBITDA в четвертом квартале 2017 года составила $30,1 млн, падение в сравнении с показателем 2016 года составило 45,6%. У компании Nordic American Tankers EBITDA составила $10,4 млн, произошло падение на 64%, а у оператора Euronav EBITDA составила $49.2 млн за тот же период, падение составило 60%. Как сообщила компания Cosco, на фоне резкого падения ставок на танкеры VLCC ожидаемые потери от трех VLCC, которые зафрахтовала компания, составляют по $53 475 в день, а от еще одного – $37 600 в день.
Факты и надежды
Отметим, что стагнация на рынке танкеров VLCC наблюдается уже десятый год. Так, среднемесячная ставка на подобные танкеры в 2009 году (AG-JPN) доходила до уровня в $200 тыс. в день, с тех пор она сократилась в 20 раз. Кратковременный взлет наблюдался лишь в конце 2016 года – до $100 тыс. в день. Аналогично, среднемесячная ставка на танкеры-продуктовозы LR в 2009 году доходила до $55 тыс. в день, в настоящее время она составляет порядка $5 тыс. в день, демонстрируя десятикратное падение. Фрахтовая ставка на танкеры MR коррелирует с этими показателями. На рынок фрахта давит падение нефтяных цен и политика ОПЕК по снижению ее добычи, профицит танкерного тоннажа и большие запасы. По словам президента и главного исполнительного директора Teekay Tankers Кевина Маккея, “несмотря на то, что спотовые ставки на рынке танкеров для перевозки сырой нефти увеличились в четвертом квартале 2017 года, традиционного сезонного пика мы не получили из-за снижения добычи нефти со стороны ОПЕК и избытка запасов… Мы прогнозируем дальнейшее ослабление на рынке морских перевозок сырой нефти из-за этих факторов, к которым добавляется рост цен на бункерное топливо”. Впрочем, по мнению Кевина Маккея, в перспективе поддержку ставкам фрахта может оказать рост объемов списания судов и улучшение фундаментальных факторов на нефтяном рынке. Между тем, на протяжении 2017 года тоннаж танкерного флота в мире только прирастал. Так, по данным приводимым Teekay, за год его суммарный дедвейт увеличился на 26,6 млн тонн или на 4,8%, в 2016 году прирост составил 31,4 млн тонн или 6%. Помимо этого, на рынок было выведено множество судов, использовавшихся в качестве танкеров-накопителей. В то же время, страны ОПЕК в 2017 году сократили добычу на 1,2 млн баррелей в день. Эти факторы привели к сокращению объемов перевозок из нефтедобывающих стран Ближнего Востока, что, в свою очередь, спровоцировало конкуренцию со стороны танкеров размера VLCC с танкерами типоразмера Suezmax за атлантические перевозки, оказав давление на ставки фрахта для среднеразмерных танкеров. С другой стороны, беспрецедентный рост экспорта нефти из США несколько поддержал рынок, однако этого оказалось недостаточно для компенсации потерь от сокращения добычи в ОПЕК. В 2018 году, по прогнозу участников рынка, ситуация может несколько улучшиться благодаря более низким темпам ввода нового тоннажа и более высоким темпам списания старого. Так, объем утилизации тоннажа в 2017 году достиг 11,5 млн тонн дедвейта, что стало рекордным уровнем с 2012 года. В январе 2018 года уровень утилизации не снизился, составив 1,6 млн тонн дедвейта. Между тем, объем ввода нового тоннажа, как ожидается, сократится со второй половины 2018 года и будет продолжать сокращаться в 2019 году из-за исчерпания существующего портфеля заказов. В условиях низких ставок фрахта, высоких цен на бункерное топливо и нестабильности на рынке нефти, участники рынка вряд ли решатся на возобновление масштабных программ по обновлению флота. Несомненно, что рынок постепенно отрегулирует фактор избыточного предложения, однако его дальнейшее развитие зависит, прежде всего, от состояния глобального рынка нефти, в настоящее время трудно прогнозируемого из-за роста добычи в США и разворачивающихся торговых войн.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»

В РОССИИ

ПОСЛЕ ПРОШЛОГОДНЕГО СПАДА ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ВЕРФИ ЖДУТ РОСТА
В 2017 году как гражданское, так и военное судостроение показало резко отрицательную динамику. Число сданных заказов тоннажем более 50 тонн уменьшилось на 17%, до 75 судов, совокупная стоимость — на 24% в гражданском сегменте и на 33% в военном, в целом приблизившись к 97 млрд руб. Но эксперты отмечают тренд на активизацию гражданского судостроения, в основном благодаря заказу новых рыбопромысловых судов на «квоты под киль». Об этом пишет издание «Коммерсант». В 2017 году российские верфи сдали 75 судов и кораблей тоннажем выше 50 тонн, что на 17% меньше, чем годом ранее, также построено более 110 судов и катеров меньшего тоннажа, следует из рейтинга «Infoline-Аналитики» Infoline Shipbuilding Russia Top. Сокращение наблюдалось и в гражданском, и в военном сегментах: сдано 42 судна и 33 корабля против 50 и 40 соответственно в 2016 году. Совокупная стоимость сданных гражданских судов уменьшилась на 24%, до менее чем 32 млрд руб., военных заказов — на 33%, до 65 млрд руб. Но совокупный тоннаж сданных крупных и средних судов вырос на 11%, до 226,6 тыс. тонн. На военное кораблестроение пришлось 45% от числа заказов, но в тоннаже разброс значительнее — 17% против 83% соответственно (в стоимостном выражении доля военных заказов приблизилась к 67%). По расчетам Минпромторга, в 2017 году сдано 49 кораблей и судов (около 155 тыс. тонн), выручка верфей выросла на 14%, до 523 млрд руб. (см. “Ъ” от 28 февраля). По тоннажу и стоимости сданных судов лидерство сохранила государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК): на нее приходится 67% заказов (64,8 млрд руб.) тоннажем 121,2 тыс. тонн. Год назад эти показатели у ОСК были ниже — 62% в стоимости (86 млрд руб.) и 115 тыс. тонн. На первый квартал 2018 года у корпорации в стадии строительства более 100 судов на 950 млрд руб. тоннажем более 700 тыс. тонн. Вторую строчку рейтинга сохраняет холдинг «Ак Барс»: сдано судов на 4,3 млрд руб., портфель заказов — более 150 млрд руб. Четвертое место вслед за «Трансшипом» занял со сданными заказами на 1,8 млрд руб. новый игрок рынка — «Калашников». Концерн в 2016–2017 годах получил Рыбинскую верфь и СЗ «Вымпел», покупает «Верфь братьев Нобель», ведет переговоры по Сосновскому СЗ (ожидается вхождение в «Ростех» и передача в управление «Калашникову» феодосийского «Моря»). Как отмечается в рейтинге, в 2017–2018 годах проявился тренд на активизацию гражданского судостроения. До 2020 года запланирована сдача более 300 судов и кораблей тоннажем более 50 тонн. На военные заказы приходится 60% в количественном выражении, но в тоннаже их доля сократится до 40%. По данным «Infoline-Аналитики», действие закона об инвестквотах (право на вылов в обмен на заказ судов в РФ) привело к буму: 130 млрд руб. заявок на верфях к началу года. Росту объемов способствует и развитие дальневосточной верфи «Звезда» консорциума «Роснефти», Газпромбанка и «Роснефтегаза», где к январю законтрактовано более 25 судов тоннажем более 3 млн тонн. По данным рейтинга, в серийном производстве в 2017 году по тоннажу лидировали танкеры класса «Волго-Дон макс» RST27 и RST27M, а также ледоколы проекта Aker ARC 121 (такое судно «Геннадий Невельской», построенное Выборгским СЗ ОСК, стало и самым дорогим сданным гражданским заказом — около 4 млрд руб.). Среди военных заказов лидерами стали фрегат 11356М «Адмирал Макаров» — более 13,5 млрд руб.— и корвет проекта 20380 «Совершенный» — более 13 млрд руб. По подсчетам «Infoline-Аналитики», в списке отдельных верфей по сдаче судов в денежном выражении лидера 2016 года «Адмиралтейские верфи» обогнал прибалтийский СЗ «Янтарь» (в первую очередь благодаря сдаче «Адмирала Макарова»). На третьем месте построивший «Совершенный» Амурский СЗ (все три верфи входят в ОСК). Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров заметил, что на 2018–2019 годы запланирована сдача более 190 судов и кораблей тоннажем более 50 тонн — общей стоимостью более 400 млрд руб. (из них около 100 военных). В денежном соотношении на кораблестроение придется около 70%, в тоннаже — около 40–45%, говорит эксперт. Крупнейшими сданными заказами 2018 года будут два танкера RST25 для ООО «Волготранс» по 15 тыс. тонн каждый (строятся на СЗ «Лотос») и ледокол Aker ARC 130A «Александр Санников» для «Газпром нефти» на 13 тыс. тонн (строится на Выборгском СЗ). В кораблестроении планируется сдача подлодок проекта 955А «Борей» «Князь Владимир» (проходит испытания) и проекта 09852 «Белгород» (строятся на «Северной верфи»), добавляет господин Бурмистров.
«morvesti.ru»

КАК РОССИЙСКИЙ ФЛОТ ГОТОВЯТ К АРКТИКЕ
О том, что Арктика – это стратегически важная для нашей страны и перспективная территория, известно давно. Но для развития Севера нужны специальные технологии, ведь арктические условия обычная техника не выдержит. В России эту миссию выполняет петербургский Крыловский научный центр. Основанный больше столетия назад, сегодня он стал одним из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования.
Макет во льдах
В Крыловском создаются и испытываются совершенные корабли, суда и средства океанотехники. Отдельное внимание уделяют арктическому флоту. На территории научного центра разработан специальный ледовый бассейн, гордость Крыловского. Этот бассейн – самый большой в Европе (его размер 100*10 м), и в отличие от его иностранных аналогов, в нем предусмотрена возможность двух принципиальных разных типов моделирования льда. «Ледовый опытовый бассейн предназначен для испытаний в ледовых условиях объектов морской техники, которые должны эксплуатироваться в подобных условиях. В чаше бассейна моделируется ледяной покров, в котором проверяется ледопроходимость и маневренные качества проектируемого судна», – рассказывает начальник сектора исследований ледотехники Алексей Добродеев. Модель судна с динамометром (он нужен для того, чтобы выявить ледовое сопротивление корпуса) крепится на буксировочной тележке и с заданной скоростью буксируется через ледяной покров. Испытания проходят в течение месяца и за это время эксперты не только исследуют ледовые качества будущего флота, но и вносят корректировки в проект. Правда, следовать замечаниям испытателей или нет, решает заказчик. Кстати, в этом же бассейне испытывали на прочность опоры будущего Крымского моста через Керченский пролив. Проверяли в Крыловском и ледокол «Лидер», самый мощный из всех существующих судов. «В «Лидере» применено уникальное техническое решение, в нем расположено четыре гребных винта. С учетом размеров судна (его длина больше 200 м, а ширина – 50 м), таких широких судов с такой большой скоростью еще не было. «Лидер» уже прошел серию испытаний, уточнений и готов для того чтобы его можно было строить», – рассказал А. Добродеев.
Тренировка на суше
В Крыловском испытывают на прочность не только корабли и танкеры. С 2012 года на базе научного центра работает специальный тренажерный комплекс, который обучает будущих моряков в условиях, максимально приближенных к реальным. В состав комплекса входят два полномасштабных навигационных мостика, посты управления крановыми операциями, морскими операциями буксировки платформ, отгрузки нефти с платформы на танкер. Всего в центре шесть тренажеров. Они полностью моделируют работу судна в море, во льдах или в порту в зависимости от задачи. Более того, вокруг кабины создается визуальная сцена, чтобы будущие капитаны судна могли замерять дистанцию на глаз. «Не моделируются на тренажере только повреждения. Это сделано для того, чтобы моряки не привыкали к тому, что эти повреждения возможны», – отмечает начальник тренажерного комплекса Александр Проняшкин. В процессе имитации движения тренажером все операции записываются электронной системой. Также задаются целевые параметры: превышение скорости, скорость на повороте, ускорение. Можно задавать аварийную ситуацию, перегрузку двигателя – нужно, чтобы пользователь среагировал вовремя соответствующим образом. Все расчетные параметры судна и параметры воздействия на судно фиксируются во времени в виде базы данных.
Испытания штормом
В мореходном бассейне Крыловского центра проходят не менее значимые испытания. Здесь эксперты «бросают» судна в шторм, цунами, проверяют на прочность в экстремальных течениях и при сильном ветре. Цель одна – увидеть, насколько судно пригодно к тому, чтобы выйти в открытое море и остаться безопасным для человека. Если испытания провалены – специалисты Крыловского центра дают рекомендации проектантам, следуя которым можно добиться прочности судна. «Не раз были случаи, когда проект судна готов, а на испытаниях выясняется, что в условиях шторма паром или платформа небезопасны. Например, на одном из наших испытаний танкер, выполняющий погрузку, не смог выстоять при небольшом волнении. В таком случае судно не ликвидируется. Мы предлагаем технические решения, следуя которым проект становится безопасным», – рассказывает начальник отделения гидроаэродинамики Вячеслав Магаровский. Всего за годы работы Крыловского центра через испытательные бассейны прошло более 12 тыс. моделей.
«rzd-partner.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.