• Потепление климата позволит к 2030 году организовать круглогодичную навигацию на Северном морском пути (СМП). Такое мнение высказал ТАСС в кулуарах форума «Арктика: Настоящее и будущее» высказал ректор российского государственного гидрометеорологического университета Валерий Михеев. «Что касается Северного морского пути, то на сегодняшний момент реально идет потепление у нас. Одно связано с определенным цикличным периодом и с определенными воздействиями природы. И к 2030 году планируется, что Северный морской путь, побережье Северного морского пути будет безо льда, – сказал Михеев. – Это будет достаточно для того, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию». В тоже время он считает, что необходимо просчитать риски, которые могут возникнуть в связи с потеплением. К примеру, в Норильске, где дома строились на территории вечной мерзлоты, на сегодняшний день фундаменты 80% всех строений в городе «поплыли». Поэтому необходимо делать новые строительные нормы и правила по строительству домов, уверен эксперт.
• «Газпромнефть Марин Бункер», оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти», разработала российский стандарт по бункеровке СПГ и зарегистрировала его в Федеральном информационном фонде стандартов, сообщила компания. Сейчас в России нет аналогичного регламента. Новый документ основан на аналогичном международном стандарте 2017 г. для бункеровки судов, работающих на сжиженном природном газе. Формально теперь по этому документу должны работать все компании, которые занимаются СПГ-бункеровкой или планируют включать в состав своего флота суда на СПГ. «Документ фиксирует основные требования к судам-бункеровщикам и бункеруемым судам, использующим в качестве топлива сжиженный природный газ. В частности, стандарт регламентирует технологические процессы и процедуры бункеровки СПГ, описывает требования к конструкциям систем передачи топлива, определяет рекомендации по обучению персонала, подготовке отчетности и документации», – отмечает компания. Ранее сообщалось, что в 2020 г. будут введены новые международные требования Marpol, которые ограничат содержание серы в топливе для судов на уровне не выше 0,5% для всей акватории Мирового океана. Сжиженный природный газ отвечает требованиям этой конвенции как по содержанию серы, так и по концентрации соединений азота. В настоящее время «Газпромнефть Марин Бункер» разрабатывает проект строительства первого в России СПГ – бункеровщика, а также участвует в формировании законодательной и разрешительной базы для выполнения СПГ- бункеровок в российских портах, отмечает ТАСС.
• Госкорпорация «Росатом» планирует создать ситуационный центр арктического судоходства в Мурманске через два года. Об этом сообщил ТАСС заместитель главы дирекции развития Северного морского пути, начальник управления по развитию СМП и прибрежных территорий ГК «Росатом» Максим Кулинко в кулуарах форума «Арктика: Настоящее и будущее». «Центр управления судоходством или ситуационный центр будет построен в Мурманске на базе ФГУП «Атомфлот», – сказал он. По его оценкам, подобный центр может появиться в течение двух лет. Эксперт отметил, что ситуационный центр в том числе будет заниматься прокладкой наиболее оптимальных маршрутов во льдах между образующимися трещинами, что оптимизирует расходы судовладельцев. «Это очень непростая задача, как оказалось. И решаем мы ее таким образом – берем маршруты за все 5-7 лет, как ходили суда, потом накладываем математически, как предлагает компьютер, и пытаемся выработать некий алгоритм, но сказать, что уже есть готовое решение, пока невозможно», – рассказал Кулинко. Он добавил, что для внедрения такого информационного сервиса может понадобиться модернизация инфраструктуры и обеспечение постоянной интернет-мощности. В рамках работы над проектом «Росатом» взаимодействует с пограничной службой, Росгидрометом, МЧС и другими службами. «Мы готовы к сотрудничеству и считаем, что это должен быть коллективный труд. Потому что здесь самое важное – это источники информации, чем больше будет источников, тем будет достовернее информация», – пояснил Кулинко. Форум «Арктика: Настоящее и будущее», организатором которого выступает Ассоциация полярников, проходит в Санкт-Петербурге с 5 по 7 декабря. Его участники обсуждают вопросы защиты экологии северных регионов, развития инфраструктурных проектов, защиты прав коренных народов, молодежную политику в Арктике, подготовку кадров. В работе принимают участие около 2 тысяч человек из арктических регионов России и более чем 20 других стран, в том числе всех стран – участниц Арктического совета.
• Госкорпорация «Росатом» не намерена отказываться от круизов на ледоколах на Северный полюс. Об этом сообщил ТАСС заместитель главы дирекции развития Северного морского пути, начальник управления по развитию СМП и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко в кулуарах форума «Арктика: Настоящее и будущее». «Круизы – это был некий хороший шаг по поддержке предприятия (ФГУП «Атомфлот»), в том числе и по задействованию ледоколов. В настоящее время ситуация кардинально меняется, и это уже не является каким-то приоритетным направлением в нашей деятельности, но и отказываться пока мы не хотим», – сказал он. Кулинко уточнил, что заинтересованность в подобных круизах, в рамках которых можно полюбоваться красотами российской арктической зоны, высказывают в том числе иностранные компании. По его словам, все билеты на сезон 2019 года уже проданы. Собеседник агентства отметил, что когда отечественный флот пополнится новыми ледоколами Балтийского завода, один из старых может быть выделен на такие путешествия. Он подчеркнул, что «Росатом» пока не ставит сроков сворачивания программы круизов. Ранее сообщалось, что арктические круизы проводятся на российских атомных ледоколах с 1991 года. Это помогло поддержать атомный флот в 1990-е, когда морские перевозки в Арктике резко сократились. Туристов последние годы традиционно доставляет новейший и самый крупный в мире атомный ледокол «50 лет Победы».
• «Адмиралтейские верфи» оценивают повреждения, полученные в результате пожара на ледоколе «Виктор Черномырдин», сообщил на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» глава «Адмиралтейских верфей» Александр Бузаков. «Произошла нештатная ситуация. Был взрыв. Мы предполагаем, что причина в человеческом факторе. В конечном итоге разберется следствие, кто в итоге виноват в этом пожаре», – сказал он. Говоря о причиненном в результате пожара ущербе, Бузаков отметил, что «цифра, которая названа, можете на нее ориентироваться». Ранее глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщил, что ущерб оценивается в 150 млн рублей. Пожар на строящемся на «Адмиралтейских верфях» в Петербурге дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» произошел 27 ноября. По данному факту возбуждено дело. В СК сообщили, что в ходе выполнения строительных работ не было обеспечено соблюдение правил безопасности. В результате в помещении котельного отделения произошло возгорание, повредившее внутреннюю обшивку, проводку и электрооборудование.
• Госдума приняла в третьем чтении закон, определяющий полномочия госкорпорации «Росатом» в сфере развития и функционирования Северного морского пути (СМП) и прилегающих территорий, сообщает ТАСС. Закон подготовлен во исполнение инициативы правительства о создании инфраструктурного оператора Севморпути на базе госкорпорации. Документ предусматривает сосредоточение ряда компетенций, в том числе в сфере судоходства, безопасности мореплавания, развития портовой и энергетической инфраструктуры в акватории СМП и на прилегающих территориях, а также в области обеспечения необходимых при этом сервисов, в рамках одного инфраструктурного оператора – госкорпорации «Росатом». В частности, предусматривается наделение Росатома полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, получателя бюджетных средств, главного администратора доходов бюджета, администратора доходов бюджета и государственного заказчика государственных программ в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП. Полномочия по нормативно-правовому регулированию судоходства по Севморпути, выполнение международных обязательств РФ, контрольно-надзорные функции, в том числе утверждение стандартов и требований, связанных с безопасностью мореплавания и другие, осуществляет Минтранс России. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории СМП. Он будет также осуществлять от имени РФ полномочия концедента и заключить концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории СМП, а также проектировать и строить здания, в т.ч. и сооружения повышенного уровня ответственности.
• 11 декабря 2018 года арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот» принял на борт первую партию сжиженного природного газа (СПГ), произведенного на третьей технологической линии проекта «Ямал СПГ». Об этом сообщает пресс-служба «Совкомфлота». Старт грузовым операциям в порту Сабетта (ЯНАО) в режиме прямого телемоста с судном после доклада капитана Сергея Зыбко о готовности танкера «Кристоф де Маржери» к погрузке дал председатель правительства России Дмитрий Медведев. В торжественной церемонии приняли участие министр энергетики РФ Александр Новак, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов, представители участников проекта «Ямал СПГ» – компаний Total, CNPC и Silk Road Fund. Поздравив участников церемонии с выводом проекта «Ямал СПГ» на полную мощность, председатель Правительства отметил: «Это знаменательное событие для всей российской газовой отрасли и, конечно, для наших международных партнеров, для международной кооперации в сфере энергетики. Уже полвека наша страна успешно сотрудничает с европейскими соседями в газовой сфере, теперь активно выходит и на рынки Азии. «Ямал СПГ» – весомое подтверждение надежности нашего партнерства с другими государствами – в данном случае с Францией и Китайской Народной Республикой. Важно и то, что «Ямал СПГ» будет стимулировать развитие транснациональной инфраструктуры, прежде всего Северного морского пути – магистрали, которая соединяет Европу и Азию. Я убежден, что для наших зарубежных партнеров участие в этом проекте, который уже состоялся в Российской Арктике, и в целом ряде других крупных проектов открывает большие перспективы». Комментируя мероприятия в Сабетте, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов сказал: «За время успешной работы нашего флота в акватории арктического и субарктического морских бассейнов компания «Совкомфлот» подготовила свыше 50 высокопрофессиональных экипажей, то есть около полутора тысяч моряков, способных безопасно и качественно выполнять сложную работу в высоких широтах. В числе наших экипажей немало трудовых династий, мы бережно храним и преумножаем опыт старших поколений моряков – первопроходцев Арктики». Справочно: «Кристоф де Маржери» способен круглогодично следовать по Севморпути без поддержки ледоколов в западном от Ямала направлении, и в течение шести месяцев (с июля по декабрь) – в восточном, в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Прежде период летней навигации в акватории восточного сектора Севморпути ограничивался четырьмя месяцами в году и только при наличии ледокольного сопровождения. В декабре 2017 года «Кристоф де Маржери» осуществил транспортировку первой партии газа, произведенного на первой технологической линии завода «Ямал СПГ». К настоящему моменту судно успешно совершило в рамках проекта 16 рейсов и доставило потребителям 1,2 млн тонн СПГ. Транспортировку первой партии газа, произведенной на второй линии завода «Ямал СПГ», в августе 2018 года также осуществило судно группы компаний «Совкомфлот» – газовоз «Псков».
• Теплоход «Нептун» российской компании «Гудзон» не может покинуть судоремонтный завод в китайском порту Наньтун, где он находился последние полгода, из-за продолжающихся пересчетов обеими сторонами объемов выполненных работ и их оплаты. Об этом ТАСС в среду сообщил заместитель директор «Гудзона» Валерий Улискин. Ранее сообщалось, что судоремонтный завод в Наньтуне (провинция Цзянсу, Китай) отказался выполнить обязательства по контракту на ремонт «Нептуна». Ремонт начался в марте и, согласно контракту, должен был быть завершен в течение 25 дней, но затянулся, а в октябре завод потребовал оплаты за фактически выполненные работы. Руководство «Гудзона» заявляло, что виной всему стали санкции Минфина США, хотя российские дипломаты в Китае эту информацию опровергали. В ноябре компания заявила, что конфликтная ситуация разрешается. «Китайская сторона, несмотря на то, что мы уже вроде бы согласовали общую сумму оплаты, снова пересчитывает стоимость каких-то мелких работ. Они не слишком дороги, но их тоже нужно согласовать, чтобы и мы, и они убедились, что работы проведены, и их нужно оплатить. И эта история с пересогласованием тянется уже очень долго», – рассказал Улискин. Он добавил, что простой судна в доках тоже стоит денег. А поскольку эта сумма также растет, она еще больше усложняет процесс взаиморасчетов. Он вновь подтвердил, что ремонт теплохода не был доведен до конца, так что компании в любом случае придется искать новое место, где можно будет закончить все запланированные работы. В августе Министерство финансов США объявило о расширении санкционных списков, в которые вошла, в том числе, компания «Гудзон». По мнению властей США, ее суда причастны к передаче «нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН». В сентябре-октябре у судов «Гудзона» возникали проблемы с заходом в южнокорейские порты. По данным генерального консульства РФ в Шанхае, в случае с «Нептуном» речь идет об исключительно хозяйственном споре, а «санкционная риторика в переговорном процессе двух компаний полностью отсутствует».
• Объем перевозок по Севморути в 2019 году по экспертным оценкам вырастет на треть – до 24 млн тонн. Такой прогноз в ходе совещания по вопросам развития Арктики сделал глава правительства России Дмитрий Медведев, следует из опубликованной стенограммы совещания. В текущем году он составит 18 млн тонн. По словам Дмитрий Медведева, в Арктическом регионе будет сформирован производственно-логистический хаб. «И нам нужно активнее строить транспортную систему, чтобы использовать все богатейшие месторождения», – подчеркнул председатель правительства. «Строить одни портовые терминалы недостаточно. Нужно параллельно создавать и трубопроводы, и железные дороги, развивать авиационный транспорт, энергетические мощности», – сказал Дмитрий Медведев.
• Дистанционно управляемый пассажирский паром ледового класса «Суоменлинна II» прошел по заданному маршруту недалеко от порта г. Хельсинки. Современные технологии позволяют управлять судном из любой точки, сообщает пресс-служба ABB. На прошлой неделе АВВ и Городское транспортное предприятие Хельсинки провели испытание дистанционного управления паромом в столичном порту Финляндии. Передовые технологии, успешно протестированные на пассажирском пароме, могут быть установлены на судно любого типа. «Мы не сомневаемся, что проведенные нами испытания повлияют на развитие морской индустрии, – комментирует руководитель подразделения «Промышленная автоматизация» АВВ Питер Тервиш (Peter Terwiesch). – Передовые решения в области автоматизации уже не раз доказывали, что невозможное возможно, в том числе и в судостроении. Повышение эффективности и безопасности навигации с помощью новых разработок всегда будут актуальны». «Автономность судна не означает полное отсутствие экипажа. На современных судах все более популярно использование систем электродвижения, подтверждают свою эффективность цифровизация процессов и интегрирование систем. Решения АВВ позволяют перейти на новый и повышают безопасность навигации», – продолжает руководитель направления ABB «Морские суда и порты» Юха Коскела (Juha Koskela). Паром «Суоменлинна II» был оснащен новой системой динамического позиционирования ABB Ability™ Marine Pilot Control, а управление судном велось с берега из центра в Хельсинки. Завершив рейс, капитан Хаинонен (Heinonen) прокомментировал: «Прогресс, которого мы достигли в дистанционном управлении, уже достоин внимания. Мы на верном пути и продолжаем двигаться вперед». Эти уникальные испытания очень важны для привлечения интереса и повышения доверия к судовым системам автоматизированного управления. Ожидается, что в ближайшие десятилетия решения по автономной работе изменят международное судоходство, так как отрасль оправилась от спада, вызванного финансовым кризисом 2008 года. Согласно данным Международной палаты судоходства, спрос на морские перевозки в мире за последнее десятилетие вырос на 30 %, более 10 миллиардов тонн грузов транспортируется морем каждый год. Обычно «Суоменлинна II» курсирует между Хельсинки и островной крепостью Суоменлинна (объект Всемирного наследия ЮНЕСКО). При тестировании дистанционного управления паром отошел от причала на Рыночной площади Хельсинки (Kauppatori), и капитан Хаинонен, используя систему ABB Ability™ Marine Pilot Control, с берега провел судно по отведенному для испытаний участку в районе акватории порта Хельсинки. Испытания провели в нерабочие часы, на удаленном от берега расстоянии, без пассажиров на борту и в отсутствие вблизи других судов. «Суоменлинна II» оснащено системой динамического позиционирования, в обычном режиме используется стандартное бортовое управление, дистанционное – только в тестовом. Судно и экипаж продолжат принимать участие в дальнейшей исследовательской работе. Пассажирский паром «Суоменлинна II», построенный в 2004 году, оснащен движителями Azipod® от АВВ. В 2017 году паром усовершенствовали, установив систему ситуативной осведомленности ABB Ability™ Marine Pilot Vision. Судно «Суоменлинна II» предназначено для круглогодичной эксплуатации, даже в суровых условиях зимы, которые непосильны для многих других судов, работающих в районе г. Хельсинки (Финляндия). Платформа ABB Ability™ – это портфолио передовых решений и услуг ABB.
• Лейбористская партия Австралии инициирует масштабное разбирательство на уровне Сената, чтобы установить причины продолжающегося неуклонного упадка морской индустрии страны и организовать межпартийную работу, которая позволит изменить ход вещей. Об этом пишет worldmaritimenews.com. «Пришла пора всем политическим партиям начать плотно работать с морским сектором, с представителями работников, занятых в индустрии. Пора покончить с политикой инерции и объединиться, чтобы обеспечить австралийской индустрии морских перевозок достойное будущее», – так говорится в заявлении Энтони Албанезе, депутата парламента от района Грейндлер и теневого министра инфраструктуры, транспорта, городского хозяйства и туризма. На протяжении последних 30 лет количество судов, работающих под австралийским флагом в водах Австралии и за их пределами, сократилось со 100 до 14. А это потеря рабочих мест и квалифицированных кадров. Дополнительный мощный удар по австралийскому морскому сектору был нанесен, судя по всему, в 2013 году. Тогда коалиционное правительство одобрило закон, фактически, позволивший иностранным судам, команды которых получали зарплату уровня третьего мира, конкурировать с австралийскими судами, на которых команда получала австралийскую зарплату. В 2015 году закон отменили, но индустрию это не спасло – она продолжила медленно загнивать. Как островное государство по своей сути, 99% импорта и экспорта которого осуществляется посредством морских перевозок, Австралия должна поддерживать свой национальный морской сектор не просто на плаву, а в активном, энергичном состоянии, подчеркивает Энтони Албанезе.
• В китайском порту Циндао строят второй терминал для супертанкеров. Строительство терминала планируется завершить к концу 2019 года. Он будет включать в себя один причал для супертанкеров-нефтеперевозчиков дедвейтом до 300 тыс. тонн, дополнительный причал для судов дедвейтом 100 тыс. тонн и сопутствующую инфраструктуру. После ввода терминала в эксплуатацию, порт Циндао сможет дополнительно переваливать до 25 млн тонн сырой нефти в год, отмечает seatrade-maritime.com. Кроме того, в порту начато строительство нефтехранилища на 600 тыс. кубометров. В этот проект вложился как сам порт, так и китайская PetroChina. Резервуар будет в основном обеспечивать местные нефтеперевозки. Циндао – ведущий порт по перевалке сырой нефти и руды в Китае. Он известен тем, что на его территории находится самый крупный в мире рудный терминал, который в состоянии принять судно дедвейтом в 400 тыс. тонн, а действующий нефтяной терминал порта способен работать с танкером до 450 тыс. тонн.
• Разработчик блокчейн-технологий в морской отрасли компания Maritime Blockchain Labs (MBL), находящаяся в управлении технологической компании BLOC и финансируемая фондом Lloyd’s Register, объявила о создании консорциума, который будет руководить испытаниями системы сертификации моряков на основе блокчейн-технологии. Пилотный проект направлен на упорядочение и ускорение процессов, которые могут осложняться отсутствием проверки документации по безопасности, оформлением на бумажных носителях и отсутствием доступа к проверенным сертификатам безопасности и подготовки моряков. Консорциум объединяет несколько заинтересованных сторон, вовлеченных в сертификацию судовых команд. В том числе судоходные компании, для которых крюинговая деятельность является серьезной проблемой, например, крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания Maersk, ведущий оператор морских танкеров Heidmar и PTC Holdings Corp., которая представляет ассоциации связанные с обучением судовых экипажей и их управлением. В консорциум также входят разработчики технологий с опытом работы в области управления и сертификации флота, например поставщик облачных решений для управления флотом компания Hanseaticsoft, провайдеры морских платформ Navozyme и C-LOG, а также международная благотворительная организация The Mission to Seafarers. В задачи пилотного проекта блокчейн-технологии входят многоэтапная демонстрация процесса цифровой сертификации и одобрения с использованием цифрового хранилища для утвержденной документации членов экипажа, журналов проведения занятий и системы утверждения. В частности, основное внимание будет уделено выдаче сертификата в соответствии Конвенцией ПДНВ и соответствующей вспомогательной документации от старших инженеров-механиков, находящихся в нескольких юрисдикциях, и утверждение одобрения морской администрацией посадки и высадки. После утверждения и оценки окончательный вариант платформы позволит морякам, круинговым агентствам, морским администрациям и судовладельцам иметь доступ, управлять документацией, сертификатами, внесением изменений и утверждением в разных юрисдикциях через облачное хранилище. По мнению главы представительства Maersk в Северной Европе Грэма Томсона, «технология блокчейн имеет потенциал для значительного улучшения прозрачности, подлинности и простоты процедуры, связанной сертификацией экипажа, для судовладельца, оператора флота, и что более важно, для самого судового экипажа. Создание и поддержка интуитивно понятной и удобной платформы для управления сертификацией экипажа принесет огромную пользу всем заинтересованным сторонам». Maritime Blockchain Labs (MBL) – товарищество, созданное технологической компанией BLOC и фондом Lloyd’s Register Foundation (LRF) – благотворительной организацией Великобритании, основанной в 2012 году, которая финансирует продвижение инженерного образования и исследований и поддерживает проекты, повышающие безопасность жизни и имущества. MBL начало работу в апреле 2018 года с первоначальным грантовым финансированием из Фонда LRF.
• В Бангладеш в конце ноября текущего года официально дан старт второй очереди реализации проекта Sensrec, целью которого является создание в стране условий для разработки плана правовой, политической и институциональной реформы для последующего присоединения к Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (Гонконгская Конвенция), а также подготовка кадров для данной отрасли, говорится сообщении IMO. Проект по созданию условий для безопасной и экологичной утилизации старого флота продлится 19 месяцев. Он финансируется в рамках соглашения с правительством Норвегии на сумму $1,1 млн. На первом этапе проекта Sensrec были проведены экономических и экологические исследования, имеющие отношение к утилизации старых судов, разработаны обучающие материалы и планы строительства инфраструктуры, включая объекты для обработки, хранения и удаления опасных отходов, образующихся в результате утилизации. Бангладеш является одной из пяти стран мира, специализирующихся в утилизации судов, наряду с Китаем, Индией, Пакистаном и Турцией, где в совокупности выполняется до 98% объема данного вида работ. Переработка судов на металлолом является ключевым для местных экономик и дает большое количество стали и других материалов, перерабатываемых и реализуемых на рынке. В основе проекта – два рабочих пакета. Первый из них касается создания национального потенциала для подготовки к присоединению к Гонконгской Конвенции путем проведения трех взаимосвязанных мероприятий: оценки нынешней ситуации; изучения текущей передовой практики в других странах по утилизации судов; и определения рекомендаций и плана действий, который будет направлять правительство Бангладеш в процессе присоединения к Гонконгской Конвенции. На втором этапе проекта Sensrec-2 будет продолжена поддержка движения Бангладеш к развитию отрасли в соответствии с международными требованиями и присоединению к договору об утилизации судов IMO – Гонконгской Конвенции. В рамках реализации второго рабочего пакета будут проведены целевые экспериментальные учебные мероприятия в соответствии с требованиями Гонконгской Конвенции, создана надежная система управления и обучения и осуществлены учебные мероприятия, разработанные для различных заинтересованных сторон и будущих кадров. Два учебных семинара будут посвящены вопросам управления отходами, образующихся в ходе утилизации судов. Они будут проведены при поддержке секретариатов Базельской, Роттердамской и Стокгольмской конвенций (БРС) – договоров, направленных на защиту здоровья человека и окружающей среды от опасных химических веществ и отходов. В этом проекте IMO выступает в качестве учреждения-исполнителя проекта, при тесном сотрудничестве с Министерством промышленности правительства Народной Республики Бангладеш в качестве национального партнера-исполнителя. Проект финансируется Министерством иностранных дел Норвегии через посольство Норвегии в Бангладеш. На проект выделено 9,0 млн норвежских крон (примерно $1,1 млн). Соглашение между IMO и Норвегией о финансовой поддержке было подписано 24 ноября 2017 года. В числе других международных партнеров данного проекта в Бангладеш: Секретариат конвенций БРС, Международная организация труда (МОТ) и Организация по промышленному развитию ООН (UNIDO). Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
• Балтийский и международный морской совет (BIMCO), встревоженный серией кибератак на судоходные компании Maersk и Cosco, а также на судового брокера Clarksons, взял на себя инициативу разработать договорные положения о кибербезопасности, которые после их публикации в мае 2019 года можно будет включать в чартерные договора и другие контракты. Положения о кибербезопасности BIMCO потребуют от договорных сторон «иметь установленные планы и процедуры для защиты своих компьютерных систем и данных, а также иметь возможность быстро и эффективно реагировать на киберинциденты», передает лондонское издание Loadstar. «Смягчение последствий нарушения кибербезопасности имеет первостепенное значение. Разработанные положения обязуют пострадавшую сторону быстро сообщать об этом другой стороне, чтобы она могла предпринять необходимые контрмеры», – говорится в пресс-релизе BIMCO. Как подчеркивает BIMCO, положения о кибербезопасности были разработаны таким образом, чтобы они могли включаться в широкий спектр контрактов, включая соглашения с поставщиками услуг, такими как судовые брокеры и агенты. Положения предусматривают, что при отсутствии оговоренной ранее суммы, финансовая ответственность каждой из сторон контракта (применительно к кибербезопасности) будет ограничиваться суммой в 100 тыс. долл. США. BIMCO считает, что разработанные положения будут иметь две жизненно важные функции: повышать информированность отрасли о рисках, присутствующих в киберпространстве, и предлагать механизм, гарантирующий, что договорные стороны будут иметь набор систем и процессов, который поможет им свести риск кибератаки к минимуму, а если она вдруг случиться, то «смягчит последствия подобного инцидента». Положения о кибербезопасности были составлены небольшой группой специалистов во главе Ингой Фройсой, директором по юридическим вопросам из норвежской судоходной группы Klaveness, в сотрудничестве с другими фирмами, включая британскую P&I Club. Судовые брокеры приветствовали разработку BIMCO положений о кибербезопасности. Один из них сообщил Loadstar, что необходимость в этом «назрела давно», а другой отметил, что кибератака на Clarksons в ноябре прошлого года «сфокусировала внимание отрасли» на потребности защищать себя.
• Президент США Д. Трамп подписал Закон о судоходстве после внесения в него изменений, которые призваны защитить американских портовых операторов, лоцманов, буксировщиков, бункеровщиков и поставщиков оборудования от возможного злоупотребления монопольным положением со стороны трех ведущих судоходных альянсов. Как сообщает юридическая фирма Holland & Knight, обновленный закон защищает поставщиков подобных услуг «от вынужденного принятия ценового предложения от океанических перевозчиков в согласованном действии, которое будет угрожать их долгосрочной устойчивости и сдерживать будущие инвестиции в инфраструктуру и технологии». Поправки к Закону США о судоходстве были разработаны в ответ на консолидацию глобальной отрасли контейнерного судоходства и отражены в Законе о полномочиях Федеральной морской комиссии 2017 года и Законе о полномочиях Береговой охраны 2018 года, который президент США подписал на прошлой неделе. В своем комментарии юристы Holland & Knight отмечают, что эти поправки являются «первым существенным пересмотром» Закона США о судоходстве 1984 года с момента принятия Закона о реформировании океанического судоходства в 1998 году. За последние два десятилетия по отрасли океанических линейных перевозок прокатилась волна слияний и поглощений, и теперь на основных судоходных направлениях между Востоком и Западом доминируют три крупных объединения перевозчиков: 2М, Ocean Alliance и THE Alliance. Выступая перед Конгрессом в мае 2017 года во время представления данного законопроекта г-н Данкан Хантер, занимавший на тот момент должность председателя Комитета по морским перевозкам и береговой охране Палаты представителей, сообщил, что предложенные поправки «устранят для поставщиков портовых услуг любую возможность оказаться в невыгодном положении во время каких-либо переговоров с океаническими перевозчиками». Как отметил конгрессмен от Демократической партии из Орегона Питер ДеФазио, внесение изменений в Закон о Судоходстве необходимо, та как он «не поспевает за масштабными изменениями в судоходной отрасли, так называемыми альянсами, – новыми гигантскими конгломератами, которые могут накапливать огромную переговорную силу и ослабить нашу национальную отрасль еще больше». Обновленный закон дает Федеральной морской комиссии (FMC) право расследовать деятельность любого океанического альянса, который подозревается в антиконкурентном поведении во время переговоров с другими участниками морской отрасли, включая стивидоров, операторов морских терминалов, операторов буксиров, которые занимаются швартовкой судна, и бункерные компании. Holland & Knight отмечает эти законодательные положения: «Федеральная морская комиссия должна на ежегодной основе рассматривать влияние альянсов и включать эту информацию в свой доклад перед Конгрессом. Судоходным альянсам запрещено ведение коллективных переговоров, которые могут привести к чрезмерному негативному воздействию на конкуренцию (такому как неустойчивые ставки, сокращение мощностей). Кроме того, FMC будет оценивать совокупное воздействие партнерских соглашений между перевозчиками на конкуренцию при рассмотрении необходимости в судебном запрете определенных операций. Перевозчики также не могут одновременно участвовать в обсуждении ставок и в соглашении о совместном использовании судов на одном и том же направлении, если подобное участие ведет к уменьшению числа сервисов или повышению транспортных расходов. Внесенные поправки дают FMC право инициировать судебный запрет на действия регулируемых предприятий, которые существенно снижают конкуренцию в закупках на определенных сервисах. Также расширяется перечень факторов, которые FMC должна учитывать при рассмотрении необходимости в судебном запрете, причем акцент будет делаться на комплексный эффект соглашений о совместном использовании судов, а не на их изолирование влияние».
МОРЯКАМ
СОРОК МОРЯКОВ БРОШЕНЫ В ОАЭ
Базирующаяся в Великобритании благотворительная организация по защите прав моряков Human Rights at Sea сообщила о трёх брошенных в ОАЭ судах и их экипажах общей численность 40 человек, которые находятся в ужасных условиях.
С организацией связались члены экипажей трех судов, принадлежащих компании «Elite Way Marine Services EST». Они обратились с просьбой оказать им срочную помощь. Суда, о которых идёт речь – два судна для перевозки палубных грузов «Azraq Moiah» и «Tamim Aldar» и вспомогательное оффшорное судно «Al Nader» – находятся на якорной стоянке в порту Шарджа в ОАЭ.
Члены экипажей этих судов сообщили, что продукты питания и медикаменты на борту заканчиваются. Моряки вынуждены готовить себе еду прямо на палубе, на костре. Некоторые из моряков находятся на борту более двух лет, многие не получают зарплату больше года, всё это время они не имеют возможности сойти на берег и связаться со своими родными. Санитарные условия на всех трех судах ужасные. Недостаточно продовольствия и питьевой воды, нет медикаментов. Моряки сообщил, что они остались без въездных документов и удостоверений личности моряка, которые были конфискованы властями ОАЭ. Один из членов экипажа получил известие о внезапной смерти отца, однако управляющая компания не организовала его списание и он не смог присутствовать на похоронах отца. Моряки жалуются, что из-за нехватки топлива происходят ежедневные отключения электричества, и в жаркие летние месяцы они страдают от жажды и обезвоживания. А недавно (16 октября) судно «Al Nader», будучи обесточенным, допустило столкновение с другим судном.
У HRAS есть задокументированные заявления от некоторых моряков. Сураб Наскар (Sourabh Naskar), член экипажа «Tamim Aldar», написал следующее: «У нас нет достаточного количества еды и воды, нет ни одеял, ни подушек, ни зубной пасты. На судне ни разу не проводилось никакой дезинфекции, поэтому в наших каютах полно постельных клопов. Спать просто невозможно. У меня больше нет сил терпеть всё это, и сейчас я действительно очень истощён – психически и физически. Сэр, я из бедной семьи. Мне нужна моя зарплата, чтобы отправить деньги моим родным, они сейчас находятся в очень трудном положении. Сэр, я хочу списаться на берег и получить заработанные деньги».
Местные власти и консульство Индии знают об этой ситуации с апреля 2018 года, сообщает HRAS, и, по словам капитана одного из судов, Федеральное транспортное управление (FTA) ОАЭ предприняло ряд юридических мер и запретило судам компании Elite Way Marine Services EST заходить в порты ОАЭ по причине того, что она бросила своих моряков. Моряки говорят, что судовладелец и компания-менеджер заверили FTA в том, что они продадут суда и в ближайшее время решат проблему. Однако пока они не предпринимали никаких действий. В HRAS обеспокоены ростом количества случаев оставления моряков и будут внимательно следить за развитием этой ситуации.
Maritime-executive.com
ОСТОРОЖНО: ТУМАН
КАПИТАН ПОПАВШЕГО В АВАРИЮ ПАРОМА ДУМАЛ, ЧТО ЕГО СУДНО ДВИЖЕТСЯ В ПРОТИВОПОЛОЖНОМ НАПРАВЛЕНИИ
Капитан и старпом парома типа Ро-Пакс, принадлежащего оператору «Red Funnel», были временно отстранены от исполнения своих обязанностей после инцидента, произошедшего у побережья города Ист-Каус на юге Англии. Тогда, в октябре, после столкновения с яхтами паром «Red Falcon» (4100-gt/1994) сел на мель.
Результаты внутреннего расследования просочились в прессу, откуда стало известно, что капитан парома настолько «заработался», что не смог правильно сориентироваться в условиях окружившего судно тумана. Несмотря на то, что капитана видели за навигационным оборудованием, его мысленное представление о ситуации настолько отличалось от реального, что он отмахнулся от фактов, которые были перед ним», – говорится в отчете о расследовании.
Необходимо повышение квалификации
В отчете рекомендуется всем экипажам компании «Red Funnel» пройти повышение квалификации по работе в условиях тумана. Генеральный директор «Red Funnel» Фрэн Коллинз (Fran Collins) сказала в интервью местной газете следующее: «Этот документ служит для того, чтобы информировать нашу команду о немедленных шагах, предпринимаемых компанией для полного расследования ситуации». Также, она подчеркнула, что их компания придерживается принципов полной прозрачности, поэтому результаты расследования и меры, которые будут приняты, станут известны их клиентам и партнерам. «Наш внутренний отчет в сочетании с ожидающимися выводами MCA [Агентства морской и береговой охраны], позволит нам представить более полную информацию».
Стоит отметить, что «заблудившийся» капитан снова в строю, правда в должности старшего помощника. В «Red Funnel» заявили, что в отношении него не будет принято никаких дополнительных дисциплинарных мер, независимо от результатов расследования, которое проведет Британское Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB).
Tradewindsnews.com
ПРИЧИНА ДАВЛЕНИЯ НА КАПИТАНОВ – ОТСУТСТВИЕ ПОНИМАНИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
«Почему замедлили ход? Задержка недопустима. Судно вместе с грузом должно быть у причала утром в понедельник. Если в пути произойдет задержка, у Вас будут серьезные неприятности».
Милые люди, фрахтователи, которые ни на минуту не оставляют в покое капитанов, постоянно вмешиваясь в управление графиком рейса. Несомненно, груз важен для них и их клиентов, но проблема в том, что они ведут себя по отношению к судну, которое перевозит груз морем, так же, как разгневанный грузополучатель, чей груз потерялся во время перевозки по автомагистрали. Но это же судно, ради всего святого! И капитан замедлил ход, потому что борется со штормом, который не даёт ему продвигаться вперед. Разве эти люди не понимают, что существуют элементарные эксплуатационные ограничения или требования безопасности?
Ответ очень прост — не понимают, потому что те люди, которые шлют все эти гневные сообщения, очевидно не имеют ни малейшего представления о морском деле, они действительно думают, что корабль со скоростью 15 узлов должен проходить 360 миль в день, и если эти их ожидания не оправдываются, то они имеют полное право возмущаться. Они думают, что их давление на капитана судна, которое они зафрахтовали, полностью оправдано, а осуществлять это давление им помогают современные средства связи, которые позволяют им давать указания капитану 24/7.
Ничего нового о коммерческом давлении
Давление из коммерческих соображений на людей, управляющих судами, – давняя проблема. Сто лет назад капитану пострадавшего от шторма корабля по прибытии в порт пришлось «заявить протест», чтобы снять обвинения в том, что он не проявил должного рвения, объясняя это тем, что погода от него не зависит. Были (и остаются) чересчур требовательные операторы, которые не преминут указать капитану В на то, что капитан А прошёл тот же путь гораздо быстрее него. Всегда были и остаются люди – операторы терминалов – диспетчеры – капитаны портов, действующие в интересах фрахтователя – которые пытаются заставить капитана судна делать то, что он предпочел бы не делать.
Особенность давления на капитанов сегодня заключается в том, что мало того, что его оказывают люди, не имеющие практического опыта в эксплуатации судов, так они ещё и пребывают в полной уверенности, что современные средства связи и возможность в любой момент определить местоположение судна дают им право диктовать капитану свою волю. И слишком часто судовладельцы идут у них на поводу вместо того, чтобы поддержать своих капитанов, и тем самым поощряют их поведение.
Несоблюдение требований безопасности
Поэтому очень хочется выразить признательность Морскому Институту (Nautical Institute), который взял на себя роль защитника капитанов, которые оказываются в затруднительном положении, когда фрахтователи требуют от них игнорировать правила безопасности. В выпускаемом Морским Институтом журнале «Seaways» была напечатана очень резкая статья на эту тема. В ней офицер торгового флота Леонид Ващенко без обиняков заявил, что отсутствие у фрахтователей и иже с ними понимания эксплуатационных особенностей судна ставит под угрозу его безопасность. Он приводит ряд примеров, когда решение капитана отменяли уполномоченные фрахтователями лица: в одном случае капитану не разрешили взять на борт лоцмана при прохождении Датских Проливов, в другом потребовали поставить судно к причалу, для которого судно было слишком велико. Возможно, что эти «любительские попытки» вмешиваться в вопросы, влияющие на безопасность эксплуатации судна, являются следствием слабого фрахтового рынка, однако под угрозу они ставят безопасность судов и тех, кто находится на борту.
Запугивания, неуважительное обращение, невежество, угрозы понижения в должности или увольнения, сомнения в профессионализме и верности принимаемых членами экипажа решений достигли таких масштабов, что необходимо принимать меры. Капитан Леонид Ващенко полагает, что созрела необходимость в международной резолюции или конвенции, регулирующей взаимодействие между судном и берегом.
Решение повседневных проблем
Моряки, по его словам, «остаются единственными людьми, которые в состоянии успешно справляться с повседневными проблемами на судне». Я не уверен, что эту проблему могут решить инструкции или предписания. Гораздо эффективнее могла бы стать практика публичной огласки тех компаний, которые потворствуют подобному поведению.
Люди на берегу должны помнить, что корабли не ходят по рельсам, как трамваи. Возможно, им также нужно напомнить, что море может быть жестоким и непредсказуемым.
Seatrade-maritime.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ДРОНЫ-ИНСПЕКТОРЫ УЖЕ В ПОЛЁТЕ
(по материалам статьи)
В контексте постоянного внимания к безопасности в закрытых помещениях, японское классификационное общество ClassNK представило доклад о том, как прошли испытания его дронов, которые намерены произвести революцию в сфере освидетельствований и проверок судов. Весной этого года ClassNK опубликовал руководства по использованию беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для проведения освидетельствований судов, в которых, кроме прочего, были представлены правила безопасности использования дронов.
Вы удивитесь, когда узнаете, что дроны имеют достаточно долгую историю. Прототипы сегодняшних дронов применялись еще во время Второй мировой Войны. Сегодня дроны — это простые в управлении, небольшие по размеру и весу летательные аппараты, оснащенные компактными камерами для фотосъемки или видеозаписи и возможностью передачи данных через Wi-Fi . Они быстро завоевали популярность во всем мире. Интерес к этому виду техники возник в очень многих отраслях: они идеально подходят для получения изображений в труднодоступных или опасных местах. В морской отрасли дроны пытаются использовать для проведения проверок и обследований судов. Фактически, в МАКО уже достигнут заметный прогресс в отношении использования дронов для удаленных инспtкций. D июне 2016 года МАКО уже опубликовала пересмотренные Методы проведения удаленных инспекций (Remote Inspection Techniques (RIT)).
Использование беспилотников на судах сопряжено с рядом серьезных проблем. Дрон может не функционировать должным образом в грузовом трюме или балластном танке из-за нахождения в замкнутом пространстве, в окружении материалов с магнитными свойствами, которые могут создавать помехи в работе некоторых его датчиков – в частности, GPS и магнитного компаса – которые обеспечивают стабилизацию аппарата в полёте. Темнота также может затруднить безопасное управление беспилотниками. ClassNK проверяет работоспособность беспилотных летательных аппаратов, проводя испытательные полеты в различных закрытых помещениях на судах.
Испытания на моделях, имитирующих пространство внутри цистерн и танков
Чтобы смоделировать условия, существующие внутри цистерны на борту судна, испытания дронов проводили в специальных стальных конструкциях башенного типа. В экспериментах с использованием беспилотника DJI Matrice100 изучалось влияние на эффективность его работы и возможность производить фотосъемку следующих аспектов: ненадежной работы компаса, периодического или полного отсутствия сигнала GPS и плохого освещения. Результаты испытаний показали, что взлет был возможен, только когда дрон находился на расстоянии более 50 см от магнитных материалов, то есть стальных стен. Также, было установлено, что независимо от того, был включен режим GPS или нет, стабильность полёта оставалась неизменной. Пилотирование дрона с относительно низкой точностью управления – хороший способ накопления опыта для операторов дронов. Когда дрон пролетал в непосредственной близости к стенкам башки, отмечалось его дрожание, это было следствием влияния потока воздуха о его собственных винтов. Во избежание столкновения со стенами может потребоваться установка защитного устройства или устройства для предотвращения столкновения.
Изображения, снятые внутри башни, как правило, были низкого качества из-за плохой освещенности, небольшого размера датчика камеры и неправильных настроек ISO. Искусственные источники света, установленные как на уровне земли, так и на самом дроне, привели к улучшению изображений. Когда поверхность фотографируемого объекта имеет глянцевую, блестящую или металлическую поверхность, для получения его четкого изображения необходимо пробовать разные варианты размещения источника рассеянного света. Как вариант можно рассматривать камеры ночного видения.
Испытания на борту судов
Заключительный этап исследования был направлен на тестирование характеристик беспилотников внутри грузового трюма сухогруза и цистерны нефтяного танкера. Испытания проходили дроны DJI Matrice 210 весом 4,5 кг и DJI Matrice 100 весом 3,5 кг.
На балкере испытание проходило при полуоткрытом люке, обеспечивающем прерывистый сигнал GPS и хороший дневной свет для фотографирования, поэтому дополнительное освещение не требовалось. Маршрут полета дрона фактически повторял путь, который проходит проверяющий в ходе внутренней инспекции. Поскольку Matrice 210 – это беспилотник промышленного класса с усовершенствованной системой самолокализации, его полет был стабильным независимо от наличия сигнала GPS. Фотосъемка велась на расстоянии 5 м, так как ширина самого беспилотника – почти 1 м. Его высококачественная камера обладает как оптическим, так и цифровым зумом. Зум-фотография, как правило, чувствительна к вибрации или движению, однако в ходе испытаний были получены достаточно качественные снимки благодаря высокой устойчивости дрона при зависании в фиксированной точке. Однако, на больших высотах направленная вниз система наблюдения с трудом различала ориентиры на однородной поверхности трюма. В таких условиях предпочтительнее ручное управление полётом дрона.
Итак, испытание показало, что безопасный полет дрона в трюме возможен, однако важно присутствие квалифицированного оператора дронов. Кроме того, поскольку из-за больших размеров полёты Matrice 210 в непосредственной близости от людей запрещены, неизбежно будут слепые зоны при осмотрах с помощью этого аппарата.
На нефтяном танкере, как и в случае с сухогрузом, траектория полета была выбрана в соответствии с местами, которые необходимо фотографировать при настоящей освидетельствовании, которое проводит сюрвейер. Оператор дрона работал вместе с помощником, отвечающим за фотосъемку. Третий участник эксперимента – сюрвейер – проверял изображения по мере их поступления, при необходимости просил сделать фото крупным планом и говорил, когда можно перейти к следующей точке осмотра. Дополнительное освещение обеспечивали фонари, установленные на дроне. Эта модель дрона продемонстрировала хорошие результаты в плане получения неподвижных изображений, а вот видеоизображение получилось неудачным из-за шума. Ухудшение качества изображения усиливалось при увеличении масштаба изображения. Во время съемки крупным планом результаты сильно зависели от опыта оператора дрона, особенно при полете вблизи стен или других сооружений.
Наилучшие практические методы, приведенные в руководствах ClassNK, сочетают в себе понимание технических характеристик беспилотников, полученных в этих и других испытаниях, и многолетний опыт проведения освидетельствований. будет продолжать активно работать с такими инновационными технологиями, как беспилотники, и ClassNK будет продолжать прилагать усилия для содействия дальнейшему развитию морской индустрии.
Maritime-executive.com
OCIMF И ИНТЕРТАНКО ВЫПУСТИЛИ НОВОЕ РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ КОМПЕТЕНЦИЙ И ИЗВЛЕЧЕНИЮ ВЫВОДОВ ИЗ АВАРИЙ
Международный морской форум нефтяных компаний – OCIMF и Международная ассоциация независимых владельцев танкеров – ИНТЕРТАНКО выпустили два новых справочных документа, которые призваны повысить безопасность в сфере энергетического судоходства.
Результатом совместной инициативы этих двух организаций стали новые рекомендации в двух очень важных сферах: оценке уровня компетенций и выводах из инцидентов.
Оценка поведенческих компетенций и верификация для операторов судов (Behavioural Competency Assessment and Verification for Vessel Operators) представляет собой систему оценки компетентности моряков.
«Система оценки поведенческих компетенций и верификации представляет собой новый подход к управлению компетенциями моряков», – объясняет директор ИНТЕРТАНКО по вопросам торгового флота доктор Фил Белчер (Phil Belcher). «Мы сосредоточили внимание на основных моментах того, как на самом деле члены командного состава берутся за выполнение той или иной задачи. Проанализировав шесть ключевых поведенческих компетенций, компании могут получить более полную картину того, как члены комсостава применяют достигнутые нелегким трудом технические навыки, а сами офицеры смогут использовать эти знания, чтобы повысить собственную производительность труда». Директор OCIMF Роб Драйздейл (Rob Drysdale) высказал считает так же: «Человеческий фактор – это сложный вопрос, который требует практического руководства во многих аспектах. Этот документ предлагает полезное практическое решение, но отрасли необходимо будет продолжать разрабатывать дополнительные рекомендации в других областях».
Во втором документе – «Обмен выводами из инцидентов» – приводятся наиболее эффективные способы, с помощью которых операторы судов могут делиться выводами, сделанными в ходе расследования имевших место происшествий. Кроме прочего, этот документ содержит формы-шаблоны, куда предлагается по пунктам «забивать» самую основную информацию.
«Эта совместная инициатива – отличный пример сотрудничества двух организаций на благо всей нашей отрасли», – заключил Драйздейл. «Следующим шагом в рамках этой инициативы станет создание базы данных об авариях с участием танкеров, которое ожидается уже в 2019 году».
Hellenicshippingnews.com
ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ МОЖЕТ ВВЕСТИ ИСКЛЮЧЕНИЯ В ОТНОШЕНИИ ОГРАНИЧЕНИЯ ДОСТУПА К СВОИМ ДАННЫМ
Расположенная в Гааге организация заявляет, что готова рассмотреть вопрос об исключениях из своего решения ограничить доступ третьих лиц к массиву данных, касающихся инспектирования судов.
Ранее TradeWinds сообщал, что Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU) решил не предоставлять массивы своих данных участникам отрасли. Это решение было продиктовано озабоченностью ряда стран-членов Меморандума тем, что этими сведениями могут воспользоваться коммерческие организации. Этот запрет вызвал неоднозначную реакцию, поскольку массив данных, которые предоставляет Меморандум, являются важной частью многих отраслевых автоматизированных программ оценки, верификации и обеспечения безопасности, и лишение возможности использовать эту информацию многие расценили как «шаг назад» в плане безопасности.
В ответ на это, недавно назначенный генеральный секретарь Парижского меморандума Люк Смалдерс (Luc Smulders) заявил, что государства-члены готовы рассмотреть индивидуальные запросы о предоставлении доступа к информации. «К нам уже обратились несколько организаций с просьбой предоставить им данные проверок Парижского меморандума. И я думаю, что, очевидно, на следующем заседании комитета [членов] мы проинформируем государства-члены об аргументах, на основании которых эти организации запросили данные», – сказал Смалдерс. Он напомнил, что результаты инспекций Меморандума по-прежнему можно самостоятельно найти на сайте. «Члены Парижского меморандума о взаимопонимании будут и впредь размещать на своём веб-сайте публичную информацию о проверенных судах, текущих задержаниях и текущих запретах, а также ежемесячный список задержаний судов», – добавил он.
Что касается организаций, которые обратились с просьбой по-прежнему снабжать их массивами данных, то о них пока ничего неизвестно, кроме одной. На данный момент только Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) подтвердила, что просит Парижский меморандум пересмотреть своё решение. Однако, если Парижский меморандум решит предоставлять данные лишь каким-то «избранным» организациям, это вызовет недовольство остальных.
Tradewindsnews.com
ПРИБРЕЖНАЯ ПЛАТФОРМА СПОСОБНА СОКРАТИТЬ ВРЕМЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Несмотря на внимание Международной морской организации к безопасности на море через конвенции и технологии, многочисленные человеческие жертвы, – зарегистрированные в Средиземноморье, особенно среди мигрантов, – продолжают расти. Прибрежные поисково-спасательные платформы способны помочь сократить количество таких трагедий. В операциях по поиску и спасанию самый важный фактор — время. Чтобы предотвратить утопление или гипотермию, поисково-спасательные центры должны оперативно реагировать на получаемые сигналы бедствия, быстро обнаруживать место бедствия, собирать сведения об аварии с целью оценки ситуации и, уже потом планировать и реагировать с привлечением поисково-спасательных средств. Статистика показала, что в нынешних условиях, с момента получения сигнала о бедствии и до прибытия поисково-спасательных средств к месту аварии, проходит много времени. Так, в сентябре 2002 года, в результате опрокидывания парома «Le Joola», ещё до прибытия спасателей, погибло 1864 человека. Задержки происходят в силу разных факторов, среди которых: расстояние до места аварии, погодные условия, неточность данных о местоположении и время, необходимое для отправки сотрудников и поисково-спасательных средств. Использование прибрежных поисково-спасательных платформ, применяемых для оперативного развёртывания морских и воздушных роботов, могло бы сократить время реагирования. Такая платформа может фиксироваться якорем и работать при минимальном составе профессиональной поисково-спасательной команды в соответствии с Руководством по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR). Руководство предлагает более дешёвый, эффективный и простой способ поддержки, который может быть объединён с требованиями к системе реагирования поиска и спасания в опасных и сложных условиях в открытом море. Кроме того, платформа могла бы использоваться для отслеживания судов, а также в спасательных операциях и при подводных инспекциях. Задача платформы заключается в обнаружении выживших с помощью камер дрона и сбрасывании спасательных и медицинских средств пока проводится оценка ситуации. Для доставки надувного спасательного плота может использоваться беспилотная капсула, а для сбора данных, оценки ситуации и состояния любого судна — подводные аппараты. Данные решения могут быть использованы до момента прибытия на место поисково-спасательного оборудования. Прибрежные поисково-спасательные платформы могут быть размещены в районах высокого риска, в том числе на миграционных маршрутах и в районах с интенсивным судоходством. С целью развития поисково-спасательных платформ, Международной морской организации необходимо поддерживать сотрудничество правительств, поисковых центров, добровольцев и компаний. ИМО должна содействовать научным исследованиям, созданию международных стандартов, законодательных актов и проектов финансовой поддержки. Только тогда платформы могут стать эффективным средством в массовых поисковых операциях.
Концепция прибрежной поисково-спасательной платформы разработана в рамках диссертации соискателей на получение степени бакалавра наук: Хассаном Кадусом (Hassan Kadous), Энтони Магди (Antoni Magdi) и Мохамедом Джамалом (Mohamed Gamal) под руководством капитана Абдельхалика Камаля Элдин Солиман Селми (Abdelkhalik Kamal Eldin Soliman Selmy), лектора Факультета технологий морского транспорта Арабской академии наук, технологий и морского транспорта.
Автор: Абделькхалик Камаль Элдин Солиман Селми
Maritime-executive.com
В МИРЕ
ТОП 10 ГОСУДАРСТВ ФЛАГА В 2018 ГОДУ
Состав первой десятки крупнейших судоходных регистров мира в 2018 году мало кого удивит. год. Стоит отметить, что только четырем из них удалось увеличить тоннаж, тогда как остальные потеряли 10% своего флота. Могут ли эти тенденции сохраниться в течение следующих нескольких лет и повлиять на будущую расстановку сил среди государств флага?
В нашем списке топ-10 государств флага в 2018 лидирует Панама. Однако, конкуренты не дремлют и набирают обороты, неуклонно сокращая разрыв.
Топ 10 флагов
1.ПАНАМА
Неудивительно, что Панама по-прежнему остаётся крупнейшим в мире судовым регистром с общим тоннажем более 80 млн тонн «под своим крылом». Тем не менее, не все гладко даже в этом государстве флага. Несмотря на то, что под флагом Панамы эксплуатируется самый большой флот балкеров и второй по величине флот танкеров, за текущий год регистр потерял почти 5% своего тоннажа, а в балкерном сегменте — падение составило 6%. На первый взгляд может показаться, что такие небольшие сокращения — пустяк. Так бы и было, если бы не рвение ближайших «преследователей» — регистров Маршалловых Островов и Либерии, которые всерьёз решили показать, на что они способны и совершают такие скачки, которые раньше считались невозможными. Тем не менее, ещё должно пройти время, прежде чем у соперников появится реальный шаг сместить Панаму с пьедестала.
2.МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА
На фоне успешного 2017 года и постоянного роста всё последнее десятилетие, Маршалловы Острова продолжили свое восхождение в 2018 году. Флаг отразил жесткую конкуренцию со стороны Либерии, увеличив свой валовой тоннаж примерно на 8% и заняв почётное второе место. Он занял первое место в сегменте танкеров и танкеров-газовозов, а сегменте балкеров — второе. Растущая популярность регистра указывает на то, что он может стать серьезным соперником для Панамы, хотя, его собственные конкуренты за его спиной отнюдь не сдались и почивать на лаврах пока не время.
3.ЛИБЕРИЯ
Хотя Либерии и не удалось удержать тот темп наращивания флота, который задал регистр Маршалловых островов, тем не менее, нельзя сказать, что она не преуспела в 2018 году. Регистр Либерии смог не только «прибавить в весе» в условиях жесточайшей конкуренции, но и ещё сильнее дистанцироваться от ближайшего соперника за спиной — регистра Гонконга.
LISCR (компания, управляющая регистром Либерии) расширила свое присутствие в сегменте балкеров и сохранила первое место в сегменте судов, перевозящих пакетированные грузы (более широкое понятие контейнерных грузов — примеч. ЦИА РПСМ). В компании надеются, что недавние изменения внутреннего законодательства страны помогут укрепить связи с Китаем, с которым они уже тесно сотрудничают. Однако сможет ли Либерия ускорить темпы роста в 2019 году и вернуть второе место на мировой арене, еще неизвестно.
4.ГОНКОНГ
В 2018 году флот под флагом Гонконга немного уменьшился, и в итоге он уступил Либерии. Тем не менее, регистр уверенно удерживал четвертую позицию, рядом не было серьезных претендентов на борьбу за это место. Регистр Гонконга занял третью по величине долю на трёх рынках: перевозок навалочных, генеральных и пакетированных грузов. Однако, если такие же «неблестящие» результаты регистр продолжит демонстрировать и дальше, то через пару лет он рискует сместиться во второй эшелон судовых регистров мира.
5.СИНГАПУР
Другим крупным государством флага, который в 2018 году лишился части своих судов, стал Сингапур. Тем не менее, это сокращение не обязательно отражает какую-то серьезную проблему внутри регистра. Этому государству флага принадлежат одни из самых больших долей в сегментах балкеров, танкеров и судов для перевозки пакетированных грузов. Действительно, Сингапур был одним из тех регистров, которые существенно увеличились за последнее десятилетие. В следующем году всё может измениться, и не в последнюю очередь из-за грядущей смены руководства. В конце 2018 года истекает пятилетний срок полномочий нынешнего главы регистра Сингапура.
6.МАЛЬТА
Регистр Мальты стал единственным представителем середины первой десятки, который увеличил свой тоннаж в этом году, особенно значительным оказался прирост в сегменте балкеров. За последние 10 лет флаг постоянно расширял своё присутствие в разных сегментах, и, судя по его темпам роста, в течение нескольких лет он вполне может вклиниться в пятерку лидеров, особенно если его конкуренты будут продолжать топтаться на месте.
7.БАГАМСКИЕ ОСТРОВА
Багамские острова всегда входили в топ-10 государств флага. Тем не менее, по мере того, как другие регистры росли быстрее и агрессивнее, Багамские острова опускались в рейтинге. Тоннаж регистра в 2018 году сократился, тем не менее, ему по-прежнему принадлежит большая доля сегменте танкеров, а по количеству зарегистрированных под их флагом танкеров-газовозов Багамские острова и вовсе занимают второе место. Этот регистр отличается стабильностью, однако сможет ли он совершить рывок и продвинуться в перед – это ещё вопрос.
8.КИТАЙ
Помимо пугающего количества кластера судовладельцев, портовых и инфраструктурных проектов и мощнейшего глобального финансового механизма, Китаю за сравнительно короткий срок удалось создать внушительный судовой регистр, почти половина тоннажа которого состоит из балкеров. Тем не менее, в 2018 году Китаю не удалось справиться с задачей увеличения тоннажа, даже наоборот, количество судов под флагом этой страны немного сократилось.
9.ГРЕЦИЯ (Hellenic Coast Guard)
Единственное заметное «движение», причем как в отношении прироста, так и сокращения, произошло в греческом регистре: за 2018 год количество судов под флагом Греции уменьшилось более чем на 10%. Этому существенному падению предшествовали в основном стабильные показатели тоннажа в предыдущие годы. Отчасти это падение связано с неспособностью страны выпускать достаточное количество морских кадров, что могло бы стимулировать увеличение тоннажа под греческим флагом, ведь одним из условий регистрации судов под флагом Греции является определенное число греческих моряков в составе экипажа. Положительным моментом является то, что Греция контролирует вторую по величине долю пассажирского флота и четвертую по величине долю танкерного флота, уступая только Маршалловым островам, Панаме и Либерии.
10.ЯПОНИЯ
Не для всех регистров, не претендующих на мировое лидерство, 2018 год складывался неудачно. Япония, например, продолжила экспансию, и в 2018 году добавила ещё больше тоннажа и добилась ещё большего отрыва от ближайших преследователей – США и Кипра. Имея относительно большой флот, который насчитывает больше судов, чем регистры Багамских островов и Греции, и третью по величине долю пассажирских судов, Япония намерена закрепиться в десятке крупнейших государств флага. Уже сегодня Япония занимает третье место по величине тоннажа в сегменте балкерного флота, и не собирается останавливаться на достигнутом.
Рейтинг топ-10 судовых регистров составлен на основе данных валовой вместимости, предоставленных Lloyd’s List Intelligence.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В ПОЛЕ ЗРЕНИЯ – СУДОВЫЕ РЕГИСТРЫ
(по материалам статьи)
«Недобросовестные судоходные регистры и компании, занимающиеся менеджментом экипажей, ставят под угрозу безопасность судов и потенциально угрожают национальной безопасности», – заявил Джон Галлахер (John Gallagher), главный редактор «Fair Play».
На 105-ой сессии .jblbxtcrjuj комитета Международной морской организации, которая состоялась в апреле этого года, одной из горячих тем была как раз деятельность недобросовестных судовых регистров. Этот вопрос был вынесен на обсуждение Комитета по той причине, что несколько государств-членов ИМО в течение последних лет сообщали в Секретариат ИМО о случаях незаконной постановки судов под их флаг. Особенно «отличилась» в этом плане Демократическая Республика Конго (далее — ДРК) в 2015 году.
Факт мошенничества вскрылся после того, как Интерпол направил в ДРК запрос на разрешение возбуждения дел в отношении двух судов под флагом ДРК, которые участвовали в незаконной деятельности. В результате проведенного расследования выяснилось, что 77 из 84 судов, которые эксплуатировались под флагом ДРК, были зарегистрированы без разрешения морских властей страны. Власти Фиджи сообщили о 91 судне, незаконно зарегистрированном под их флагом в 2017 году. Федеративные Штаты Микронезии заявили о 150 случаях незаконной постановки судов под их флаг в прошлом году. Несмотря на то, что согласно данным IHS Markit, число незаконно зарегистрированных за последние три года судов сократилось, совершенно очевидно, что проблема никуда не ушла. Получается, что через пять месяцев после того, как ИМО первый раз провела серьезное обсуждение этой проблемы, как минимум три новых государства флага заявили о случаях мошеннической постановки судов под их флаг. «Проблема становится всё серьезнее. Глядя на количество судов, которые незаконно ходят под флагами Микронезии, ДРК и Фиджи, становится страшно не только за безопасность судов, но и за национальную безопасность. Получается, что мы имеем дело с огромным количеством судов с полным набором поддельных сертификатов, и если сотрудники государственного портового контроля не знают, что регистрация того или иного судна не законна, то они вполне могут пропустить такое судно дальше. Одному Богу известно, какие нарушения безопасности могут быть в этом случае на борту», – комментирует ситуацию директор ИМО по юридическим вопросам Фредерик Кенни (Frederick Kenney).
В прошлом году в «Fair Play» уже была статья о том, большинство случаев поддельной регистрации — в подлинности которой можно убедиться, проверив семизначный номер ИМО, связано с небольшими рыболовными судами, небольшими сухогрузами и земснарядами (дноуглубительными судами). Несмотря на то, что они зарегистрированы под признанными флагами, их соответствие требованиям безопасности и защиты окружающей среды проверить невозможно. Кроме того, поскольку такие суда обычно ещё и очень старые, например, часто это однокорпусные танкеры, то есть сомнения в том, что они прошли надлежащую техническую инспекцию, отмечает аналитик IHS Markit Maritime & Trade Марк Кшижак (Mark Krzyzak). Мистер Кшижак как раз контролирует верификацию регистраций судов в ИМО и государствах -членах. Он обратит внимание на ещё один момент, связанный с поддельной регистрацией судов: бюджет стран теряет деньги, которые уплачиваются при регистрации судна, потому что в этом случае они уходят мошенникам. В ИМО отмечают, что поддельная регистрация судов «отрицательно сказывается на способности государств флага выполнять задачи ИМО. Кроме того, это подрывает репутацию государства в целом.
Занимаясь вопросами поддельной регистрации судов, в ИМО столкнулись со связанной с ней другой проблемой: поддельными сертификатами и дипломами, выданными морякам организациями, не имеющими на это законных полномочий. «Мы получаем электронные письма от капитанов судов и компаний-судовых менеджеров, в которых они сообщают об имеющихся у них сертификатах, но как мы можем сказать, действительны ли они. Если судовладелец нанимает для работы на судах людей с поддельными дипломами или сертификатами, которые в действительности не обладают достаточными знаниями и умениями, чтобы управлять судном, то последствиями могут быть не только проблемы с безопасностью судна или ущербом окружающей среде, всё может обернуться гораздо хуже, если, например, произойдёт авария или разлив нефти. Перспективы действительно выглядят устрашающе», – говорит мистер Кшижак. Еще в апреле 2015 года, на той самой сессии Юридического Комитета ИМО, где впервые серьезно затронули вопрос поддельной регистрации судов, несколько стран-членов (Кипр, Фиджи, Германия, Марокко, Испания, Вануату и ДРК), выступили с предложением рассмотреть вопрос о необходимости принятия мер для решения этой проблемы. «В результате практики мошеннической регистрации, по всему миру эксплуатируются сотни судов, за которыми не осуществляется надлежащий контроль. Во многих случаях компании-операторы «покрывают» незаконную и противоправную деятельность этих судов, которая часто связана с торговлей со странами, которые находятся под санкциями ООН. Кроме того, тем самым они способствуют процветанию субстандартного судоходства и ставят под угрозу жизнь моряков. Очень часто государствам, которые становятся жертвами мошенников, незаконно регистрирующих суда под их флагом, трудно отследить эти мошеннические компании», – считает Марк Кшижак.
В итоговом документе ИМО по данному вопросу говорится, в частности, что для эффективного решения этой проблемы необходим комплексный подход, который будет включать обеспечение возможности своевременного получения судовладельцами, страховыми компаниями и уполномоченными официальными лицами проверенной, надёжной информации о статусе национального регистра. Кроме того, в ИМО уверены, что искоренению данной проблемы безусловно будут способствовать более жесткие меры принудительного исполнения существующих законов и требований. Юридический Комитет направил в Секретариат ИМО запрос на проведение исследования известных на сегодняшний день случаев поддельной регистрации судов. Также, Комитет просит изучить вопрос о том, можно ли решить данную проблему с помощью GISIS (Глобальная интегрированная система информации о судоходстве). В GISIS, которая состоит из 43 модулей, в которых собраны данные обо всех морских авариях, происшествиях и случаях причинения ущерба окружающей среде, можно включить ещё и список государственных органов, уполномоченных выдавать сертификаты. Кроме того, эту базу данных можно было бы использовать как средство обмена информацией о регистрах, которые сталкивались с незаконной постановкой судов под флаг. Как следствие, если, например, сотрудники государственного портового контроля будут знать, что регистр ДРК часто используют для мошеннической регистрации судов, то они лишний раз перепроверят судно под этим флагом. Юридический Комитет ИМО объявил, что ждёт от заинтересованных участников отрасли конкретные предложения по решению данной проблемы. Они будут рассмотрены на 106 сессии, которая намечена на 25-29 марта 2019 года.
После того как три года назад впервые была публично озвучена эта проблема, количество случаев незаконной регистрации судов под флагами Фиджи, Микронезии и ДРК резко пошло на убыль. Однако за это время появились новые «фигуранты» по данному делу: Танзания, Мальдивские острова и Нидерланды заявили о том, что их регистры стали жертвами мошенников. Эта тревожная тенденция обратила на себя внимание большого количества регистров, причём как крупных, так и не очень. С официальным заявлением выступила даже IRI – компания, управляющая судоходным регистром Маршалловых островов, одним из крупнейших в мире. «Эта проблема представляет реальную угрозу безопасности. Кроме того, практика поддельной регистрации судов может иметь нежелательные последствия для ничего не подозревающих об этом моряков и бизнес-партнеров», – заявила Лаура Шерман (Laura Sherman), директор IRI по маркетингу и связям с общеcтвенностью.
В петиции, подписанной семи странами (см. выше), подчёркивается, что «далеко не всё ещё сделано для того, чтобы покончить с практикой мошеннической регистрации судов, и необходимо выработать и активно внедрять меры по предотвращению подобных случаев».
«Fairplay»
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В ОБЛАСТИ АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА: ИМО ПРЕДПРИНИМАЕТ СЛЕДУЮЩИЕ ШАГИ
Международная морская организация приняла двухэтапную дорожную карту продолжительностью 18 месяцев, которая вводит правила эксплуатации автономных судов.
С целью охвата морских автономных надводных судов, в начале декабря Комитет ИМО по безопасности на море, – который владеет максимальными полномочиями в вопросах безопасности и защиты, – согласился провести предварительную оценку возможных изменений или нововведений к действующему законодательству и включению в них морских автономных надводных судов. Представленные в июне 2017 года Международная морская организация делает первый шаг на долгом пути к законодательству в области автономного судоходства, ускоряемого приближением современных технологий и обещаниями повысить навигационную безопасность. Несмотря на то, что комитет согласился назвать четыре степени автономии, он говорит, что из них в приоритете две: суда дистанционного управления с моряками на борту и суда дистанционного управления без моряков на борту. Два других уровня касаются судов с автоматизированными процессами и поддержки принятия решений, и полностью автономных судов. В рамках согласованной дорожной карты, страны-добровольцы пересмотрят, в первую очередь, действующие инструменты ИМО, и решат: какие правила применяются к морским автономным надводным судам и мешают их эксплуатации; какие применяются, но не мешают их эксплуатации; какие правила применяются и не препятствуют их эксплуатации, однако могут потребовать уточнения или поправок; и, наконец, какие требования не применяются во все. На втором этапе страны обсудят наиболее оптимальный способ применения правил для учёта операций морских автономных надводных судов, как, например, внесение изменений в действующий инструментарий или разработка нового. Дорожная карта должна быть завершена в мае 2020 года, когда на втором этапе комитет обсудит результаты исследования и комментарии. Делегаты ИМО конкретизировали свои следующие шаги в области законодательства, регламентирующего автономное судоходство, и раскрыли пару ключевых коммерческих проектов.
В декабре «Finferries» представила автономный паром дистанционного управления. Кроме того, испытания в области удалённого управления прошёл и пассажирский паром ледового класса «Suomenlinna II». И в первом, и во втором случае испытания прошли в водах Финляндии.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
ПЕКИН УСТАНАВЛИВАЕТ НАЦИОНАЛЬНОЕ «СЕРНОЕ» ОГРАНИЧЕНИЕ
Китай принял решение с 2019 года продолжить работу над национальным «серным» ограничением, что обусловлено августовским решением о представлении соответствующего плана.
Министерством транспорта обнародована официальная программа внедрения Районов контроля выбросов с судов (ECA), которые охватывают почти все территориальные воды страны и большую часть реки Янцзы и Чжуцзян. Начиная с 1-го января 2019 года морские суда, посещающие прибрежные Районы контроля выбросов, должны будут переходить на топливо с содержанием серы не более 0,5%. При плавании в акватории ECA, содержание в топливе серы будет ограничено 0,1%. С 1-го марта 2019 года суда, не оснащённые устройствами для очистки отработанных газов, смогут перевозить только то топливо, которое соответствует требованиям программы. С 1-го января 2022 года акватория вокруг Хайнаня – южной островной провинции, где Пекин хочет провести испытания национальной экологической зоны, – будет подчиняться требованию о 0,1%-ном «серном» ограничении. Также по информации министерства транспорта, в установленном порядке ведомство изучит целесообразность применения 0,1%-ного ограничения ко всем Районам ECA после 1-го января 2025 года. Кроме того, с целью выполнения правил об ограничении выбросов, в качестве альтернативы суда могут использовать экологически чистую энергию или скрубберы. Системы скрубберов должны быть оборудованы устройствами контроля, а «промывочная вода и отходы размещаться согласно правилами». В Районах контроля выбросов действуют ограничения на выбросы оксида азота и летучего органического вещества. Суда, – занятые на международных маршрутах, которые были построены (в зависимости от даты закладки киля) или проведена серьёзная модернизация дизельного двигателя после 1-го января 2000, мощность которых превышает 130 кВт – должны соответствовать стандартам Tier I Международной морской организации. Тот же тип судов, но построенных или переоборудованных после 1-го января 2011 года, должны выполнять стандарты Tier II, которые также распространяют своё действие на суда под флагом Китая, ведущие внутреннюю торговлю, и построенные или переоборудованные после 1-го марта 2015 года. Китайские суда на внутренних маршрутах, построенные или переоборудованные после 1-го января 2022 года, столкнутся с правилами Tier III ИМО. Более того, министерством транспорта определён для судов график по использованию береговой электросети на доступных причалах. В начале декабря «Lloyd’s List» сообщил, что в преддверии подготовки Пекином правил по ограничению выбросов, Гуанчжоу, – где находятся крупнейшие порты мира, – намерен развернуть стимулирующую программу по дальнейшему снижению выбросов от судов.
Автор: Цы Чэнь Шэн (Cichen Shen)
Lloydslist.com
КАК СПГ-БУНКЕРОВКА ПОКОРЯЕТ МИРОВУЮ МОРСКУЮ ИНДУСТРИЮ
До вступления в силу глобальных ограничений по концентрации серы в топливных выбросах осталось всего около года. И мировое сообщество морских перевозчиков наблюдает за феноменально быстрым оформлением бункеровочной инфраструктуры, которая должна будет обеспечить суда топливом будущего – СПГ. Ряд зарубежных изданий уже предлагают обзоры стремительного развития сервисов бункеровки СПГ по регионам мира.
ЕВРОПА
Горячий интерес представителей европейской индустрии морских перевозок к практической реализации проектов по СПГ-бункеровке, наглядно продемонстрированный в этом году, неудивителен. Европа – мировой лидер в использовании СПГ как судового топлива. Недавние расчеты показывают, что капитализация европейского рынка СПГ-бункеровки может к 2024 году перевалить за 12 млрд долларов. В настоящее время насчитывается примерно 120 судов, работающих на СПГ. И большинство из них эксплуатируется в Европе (особенно в Норвегии). Сейчас в Европе активно обкатываются различные схемы бункеровки – «берег-судно», «судно-судно», «автоцистерна-судно». Первая СПГ-бункеровочная станция «берег-судно» заработает в Германии во втором квартале 2019 года. Следует упомянуть, что в порту Роттердама еще в начале октября состоялась первая СПГ-бункеровка «судно-судно». Бункеровщик Cardissa компании Shell заправил первый в мире танкер класса «афрамакс», работающий на СПГ – «Проспект Гагарина» российской компании «Совкомфлот». Что касается схемы «автоцистерна-судно» – тут отличилась испанская энергетическая компания Repsol. Именно она пригнала 11 цистерн с СПГ-топливом в порт Картахены. Заправляемым судном стал танкер Paul A. Desgagnes, работающий под канадским флагом дедвейтом 15тыс. 100 тонн. Отдельно следует сказать о том, что в России компания «Газпромнефть Марин Бункер» на прошлой неделе приняла стандарт ISO 20519:2017 «Суда и морская технология – Специфика бункеровки судов, работающих на СПГ» для российского рынка морских перевозок. В документе подробно оговаривается технологический процесс и различные процедуры, связанные с СПГ-бункеровкой. Кроме того, приводятся требования к устройству топливоперекачивающих систем и рекомендации по обучению персонала. «Газпромнефть Марин Бункер» также планирует построить первый в России танкер-бункеровщик и дальше развивать СПГ-бункеровку в российских портах. «Каждый год доля коммерческих судов на газе будет расти, что потребует активного развития бункеровочной инфраструктуры. Введение нового стандарта в России – это, фактически, отправная точка в формировании в нашей стране нового сегмента судовой бункеровки – экологичным СПГ-топливом», – говорит глава «Газпромнефть Марин Бункер» Андрей Васильев.
АЗИЯ
Как правительства, так и компании Сингапура, Брунея, Южной Кореи и Японии в этом году продемонстрировали явную заинтересованность в развитии СПГ-бункеровки. Недавно две сингапурские инженерные и сервисные компании заключили соглашение на 50 млн долларов по созданию и развитию небольшого бункеровочного узла в Юго-Восточной Азии. Но если говорить о масштабах, конечно, стоит упомянуть Южную Корею как безусловного лидера в продвижении идеи СПГ-судоходства. Правительство страны объявило о намерении заказать 140 судов стоимостью в 900 млн долларов, работающих на СПГ, у мелких и средних судостроительных компаний к 2025 году. Цель – придать новые силы местной судостроительной отрасли, переживающей непростые времена, стимулировать производство экологичных судов и, соответственно, развитие СПГ-бункеровки. Правительство Южной Кореи планирует также вложить более двух млрд долларов в бункеровочную инфраструктуру. В свою очередь, компании Korea’s Posco Daewoo и Brunei National Petroleum Company в конце ноября подписали меморандум о создании целой производственно-технологической цепочки, включающей в себя разведку газовых месторождений, добычу газа, сжижение, транспортировку и продажу. В Японии компании K Line, Chubu Electric Power, Toyota Tsusho Corporation и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha создали два совместных предприятия, цель которых – развитие бизнеса по СПГ-бункеровке в центральном регионе Чубу. Одно из совместных предприятий – Central LNG Marine Fuel Japan Corporation – будет заниматься собственно бункеровкой, а другое – Central LNG Shipping Japan Corporation – всеми вопросами, связанными с бункеровочными судами. Кроме того, Япония начинает бункеровку по схеме «судно-судно» в портах Йокогама и Нагойя.
АМЕРИКА
Компания Eagle LNG Partners со штаб-квартирой в Хьюстоне, готова дальше развивать свой бизнес по СПГ-бункеровке после того как американская Федеральная комиссия по регулированию в области энергетики выдала ей свое предварительное заключение о воздействии на окружающую среду. В Eagle LNG Partners заявили, что заключение регулятора сделало возможным принятие окончательного решения об инвестициях в проект в Джексонвиле, а также позволит развить успех в поставках СПГ для рынков стран Карибского бассейна. В конце июля Eagle LNG Partners открыла дополнительное предприятие, чтобы обеспечить СПГ-топливом свое хранилище в порту Джексонвиля. Это хранилище предлагает услуги по бункеровке как американским судам, так и кораблям, следующим международными торговыми маршрутами.
БЛИЖНИЙ ВОСТОК
Два меморандума, включающих в себя вопросы СПГ-бункеровки, были подписаны в ОАЭ и в Омане. ОАЭ и Юго-Восточная Азия – целевые регионы для эмиратской компании Adnoc Logistics & Services и японской Japan’s Inpex Corporation в их совместном бункеровочном бизнесе на основе соглашения, подписанного на прошлой неделе. Оманский порт Сохар также готов получить свою долю барышей в связи с намерением французской Total развивать свой сервис СПГ-бункеровки в соответствии с соглашением, подписанным компанией и правительством Омана еще в мае. Total планирует создать в Омане целый бункеровочный хаб – с заводом по сжижению газа прямо в порту Сохар.
«morvesti.ru»
ТРИ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИХ ПРИНЦИПА ГРЭМА ХЕНДЕРСОНА, ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА «SHELL»
«Shell» заняла лидирующую позицию в предстоящих правилах ИМО в области сокращения серных выбросов с судов. Как сообщила компания, она будет готова правилам, которые начнут действовать с 1-го января 2020 года.
Вице-президент «Shell Shipping & Maritime» Грэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) подчёркивает, что каждое судно, которое находится в эксплуатации или зафрахтовано, будет соответствовать этим требованиям. По его словам, у компании «Shell» ест суда, арендованные по договору рейсового чартера, которые аннулируются до наступления конечного срока, и в отношении этих судов «мы приложим все усилия, чтобы они удовлетворяли требованиям». Как говорит Хендерсон, среди них могут быть суда, оснащённые скрубберами для очистки отработанных газов любого типа, которые будут соответствовать техническим требованиям Международной морской организации (ИМО). «Это не протест против использования скрубберов», – говорит он. «Мы не располагаем информацией, чтобы выступать против». Кроме того, «Shell» выбирает сжиженный природный газ (СПГ) в качестве ещё одного способа для соблюдения требований. Так, она приняла по договору фрахтования четыре двухтопливных танкера типа Афрамакс, которые могут бункероваться СПГ-топливом. «Мы рассматриваем и другие возможности для заправки СПГ-топливом», – уточняет Хендерсон. Несмотря на это, «Shell» является и поставщиком, который, с целью выполнения требований 2020 года, будет поставлять разные виды топлива: топливо с высоким содержанием серы, топливо с очень низким содержанием серы и сжиженный природный газ. Компания уже начала раскрывать подробные сведения о доступности топлива с очень низким, 0,5%-ным содержанием серы, и предлагает собственникам протестировать продукт. «Shell» – первая компания, которая приступила к развитию СПГ-бункеровки. Хендерсон считает, что общемировая инфраструктура для СПГ-бункеровки, которой на данный момент пока нет, в скором времени появится. «Есть несколько видов топлива, которые станут доступны, и для этого существует ряд решений», – говорит вице-президент. «После 2020 года данное направление продолжит развиваться, так как посредством использования разных видов топлива, люди получают знания и опыт». Но готова ли остальная часть отрасли? Хендерсон беседовал со многими судовладельцами, и считает, что большинство из них готовы или почти готовы. «Есть вещи, которые мы все должны сделать», – говорит он. «В отношении своего флота у нас есть хорошо продуманные планы. Другие делают то же самое с точки зрения “ какие процедуры, какая подготовка требуется экипажу? Возможные проблемы и как будет происходить замена топлива, которое уже есть в резервуарах?». Думаю, важное значение имеет наше сотрудничество… важно то, что мы, как индустрия, уже это делаем, и если нам удастся, то я полагаю, это будет прекрасно». Сотрудничество – один из трёх руководящих принципов Хендерсона, два других – лидерство и ответственность. Он всегда обращается к ним. Он говорит, чтобы в 2020 году, чтобы понять, что нужно сделать для соответствия судов требованиям, компании должны быть лидером изнутри. Кроме того, компании должны нести ответственность за окружающую среду, признавая соблюдение требований и даже стремиться не ограничиться ими. «Я думаю в судоходной индустрии много прекрасных вещей», – говорит он. «Судоходство, имеющее огромное значение и большое количество возможностей, – это изумительное место для работы». Тем не менее, Хендерсон уточняет, что отрасль превратилась в крайне разрозненную индустрию, а такой аспект, как сотрудничество, вызывает всё большую тревогу. Помимо декарбонизации 2020 года, он считает, что ключевым фактором является партнёрский подход. «Shell» ведёт работу над топливом будущего, а именно водородом, энергией ветра и аккумуляторами, которые достаточно далеки, говорит вице-президент «Shell Shipping & Maritime». Он назвал цель ИМО 2050 года о наличии выбросов парниковых газов «отличной. Вначале был поднят вопрос, а затем все собрались для его обсуждения. Мы работаем над этим. Как компания мы верим в это, однако, не может добиться этой цели в одночасье, а значит, нам следует приложить усилия и работать над технологиями». И в области технологических разработок компания «Shell» добилась определённого успеха — сократила выбросы. Шесть лет назад «Shell» приступила к изучению эксплуатационной эффективности своего флота, начала изучать его этапы от погрузки до разгрузки груза, после чего перешла к сравнению полученных данных с оптимальным временем таких операций. Шокировала продолжительность операций после захода судов в порт, которые выполняются последовательно, а не параллельно, как, например, при прибытии самолёта в аэропорт. «Мы хотим, чтобы именно так работали наши суда, поэтому мы начали с этого», – говорит он. На сегодняшний день благодаря этой работе и, отчасти, цифровизации, «Shell» снизила выбросы от своего флота, а также уменьшила потребление топлива примерно на 15%. Сейчас «Shell» рассматривает возможность дальнейшего снижения данного показателя посредством использования таких технологий, как например, воздушная смазка корпуса для уменьшения поверхностного трения. «Shell» объединила усилия с «Maersk Tankers» в рамках проекта по оснащению танкера роторными парусами Флеттнера в испытаниях в реальных условиях. Хендерсон считает, что благодаря уже доступным технологиям можно легко добиться 25%-ного сокращения выбросов, и считает, что будет больше технологий, способных увеличить данный показатель до 30-35%, что близко к цели ИМО 2030 года о сокращении выбросов на 40%. Однако завершение декарбонизации требует перехода на новые типы топлива, что займёт некоторое время, признаётся Хендерсон. По его словам, для «Shell» судоходство — это крупный горизонтальный бизнес, который затрагивает все стороны группы. Он говорит, что многое из того, что «Shell» делает, так или иначе, на воде. «Shell» владеет 2000 плавучих активов, а «Shell Shipping & Maritime» специализируется на безопасности, страховании и управлении. Из этих 2000 на долю судов приходится 300-350 единиц, которые практически все зафрахтованы, «Shell» владеет небольшим количеством. 50 находящихся в управлении компании судов зафрахтованы либо по бербоут-чартеру, либо находятся в собственности совместной компании. Хендерсон говорит, что на протяжении многих лет фрахтование было эталоном компании. Реагирование на нефтяные разливы также входит в сферу полномочий Хендерсона. Тем не менее, для него не все носит коммерческий аспект. «Речь идёт о том, чтобы выйти из офиса в конце рабочего дня, и поинтересоваться, какие грамотные решения приняты в отношении людей, занятых на наших судах. Для меня это самое главное».
Хендерсон часто говорит о необходимости повышения безопасности судоходной индустрии. Он участвовал в расследовании ряда смертельных случаев и видел последствия серьёзных аварий. Вице-президент рассказывает о смертельной аварии у побережья Брунея – «которая впервые оказала на него действительно сильное впечатление». Он входил в состав команды по расследованию аварии, когда на вертолетной базе встретил женщину и молодую девушку, которые рассказали ему о том, что они – жена и дочь одного из погибших людей. «Я дал себе слово, что не хочу, чтобы при мне происходили такие инциденты», – Хендерсон. Он приводит обнародованные статистические данные, согласно которым за последние 10 лет погибло около 115 судов, унесших сотни человеческих жизней. Согласно подсчётам его команды из «Shell», в этом году в судоходстве погибло 200 человек, и это только зарегистрированные данные, уточняет он. «Это просто недопустимо, и нам следует улучшить ситуацию». Хендерсон приложил все усилия, чтобы сдержать своё обещание. В рамках международного морского форума «Global Maritime Forum» в Гонконге, в сентябре он провёл встречу рабочей группы по вопросу безопасности. В преддверии встречи, Хендерсон спросил собравшихся об их ключевых инициативах в области безопасности, которые действительно имеют положительные результаты. Проанализировав полученные ответы, он разделил их на три основные темы: лидерство, ответственность и партнёрство. В рамках гонконгского форума Хендерсон поддержал идею об общей повестке дня – двукратном сокращении количества серьёзных происшествий на море в следующие 10 лет. Но Хендерсон не останавливается на достигнутом. В декабре он намерен провести первую встречу и согласовать первоочередные мероприятия по повышению безопасности. Среди приглашённых: Международная ассоциация независимых владельцев танкеров, Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов, Международная ассоциация владельцев паромов, Международная организация круизных линий, Всемирный совет судоходства, Международный морской форум нефтяных компаний и Международная палата судоходства. Он считает, что перечисленные организации могут передать полученные сообщения компаниям, которые они представляют, а также ряду ключевых судовладельцев, которые «увлечены продвижением этой идеи». Хендерсон ожидает, что в преддверии сентябрьской встречи «Global Marine Forum» в 2019 году, будущая группа из 30 человек проведёт больше встреч. Хендерон уже имеет опыт реализации изменений: за последние шесть лет «Shell» засвидетельствовала четырёхкратное улучшение качества своей безопасности на фоне фактических или потенциальных серьёзных аварий. Он отмечает, что участниками корпоративной программы «Maritime Partners in Safety» стали 500 подрядчиков. Они посещают суда, расследуют инциденты и задействованы в Resilience – модуле для экипажей, который касается таких аспектов, как усталость, стресс и плохие вести от родных. Кроме того, он выделяет HiLo – модель по оценке рисков от компании «Shell». HiLo – идея Хендерсона, в основе которой находится математическая модель сканирования с судов сведений об инцидентах с целью выделения «слабых сигналов», которые показывают области, на которых следует обратить внимание. После завершения глобального морского форума и последующего выступления на Морском форуме в Нью-Йорке, Хендерсон говорит: «Известные компании говорят, что они хотят быть частью этого. Я действительно верю, что если мы объединимся, действительно продемонстрируем лидерство, возьмём ответственность и будет сотрудничать… нам удастся изменить ситуацию к лучшему».
Босс, который любит «ставить высокие цели»
Грэм Хендерсон родом из Лондона. Он провёл всю свою профессиональную жизнь в компании «Shell». Он родился и вырос в Кисвике, на западе Лондона, где его отец держал ателье. По словам Хендерсона, он хотел стать профессиональным футболистом, а в школе делал успехи в математике. «Я на всё смотрю сквозь цифры», – говорит он. Саутгемптонский университет, на юге Лондона, где он изучал гражданское строительство, Хендерсон закончил с отличием и продолжил обучение с целью получения учёной степени в сфере моделирования морских волн в Ла-Манше и их влияние на береговую линию, с акцентом на движении песков. В течение года он читал лекции по судостроению. Несмотря на это, он признаётся, что выбрал Саутгемптон по другой причине: на тот момент Саутгемптонский университет был лучшим «футбольным» университетом в стране, говорит он. Молодой Хендерсон выиграл национальный футбольный турнир среди университетов и принимал участие в турнире США, выступая за Университеты Британии. «Это было незабываемое время. Это был превосходный опыт. Я отправился в США, и до того дня, никогда не летал на самолётах». Но получив два диплома и начав карьеру лектора, его отец посоветовал ему найти работу. «Он был прав», – признаётся Хендерсон. Он присоединился к «Shell» в качестве инженера по разведке и добыче, которая была обособлена, и 25 лет проработал за границей: три должности в Нидерландах, две – в Брунее, Нигерии и Сирии. В Брунее он занимал поста председателя и управляющего директора регионального подразделения по разведке и добычи – «Brunei Shell Petroleum» и «Brunei Shell Tankers». Именно «Brunei Shell Tankers» впервые познакомила его с морскими перевозками и СПГ-флотом группы. После возвращения в Европу, – чтобы быть ближе к дочери и сыновьям-близнецам, – роль судоходства материализовалась. Как отмечает Хендерсон, он любит свою работу. Чтобы быть ближе, он покинул офис вице-президента в Лондоне и вместе со своей командой работает в помещении с открытой планировкой. Он любит «доводить дело до конца», если уже принято соответствующее решение. По словам коллег, он принимает активное участие в работе, а его увлеченность ею «весьма заразительна». Несмотря на то, что Хендерсон сотрудничает с «Shell» давно, культура и мотивы группы претерпели серьёзные изменения, и, Хендерсон считает, что в этом есть и его заслуга. Хендерсон, который ежедневно посещает спортзал, до сих пор следит за футболом, а именно командой «Chelsea», и клубом регби «Harlequins», на западе Лондона.
Как хорошо Вы знаете своё судно?
На стенах в лондонской штаб-квартире «Shell Shipping & Maritime» размещены мониторы, которые отображают солидный массив данных о СПГ-судах компании. Благодаря этим сведениям «Shell» добивается от своего флота лучших результатов. Ответственная команда заявляет, что за одну секунду система выгружает информацию из 500 точек данных, и, в целом, из 2,5 млн точек данных. Для раскрытия, в масштабе реального времени, сведений об эффективности эксплуатации 220 судов, информация проходит через аналитическую модель. При составлении электронной таблицы, «Shell» сравнивает полученные данные с недельными данными, что, вероятно, приведет к разговору о событиях через месяц после того, как они произошли. В системе применяется Seamap – технология, разработанная авиастроительной компанией «Boeing». Она используется для просмотра маршрута, который прокладывает капитан судна, его моделирования и проверки на наличие более приемлемой альтернативы. Seamap должна помочь судам избежать проблем в области безопасности, использовать попутные течения и ветры. Компания запустила программу Seamap на СПГ-флоте, однако сейчас переводит данную технологию на танкеры-продуктовозы и танкеры для перевозки сырой нефти. Что касается СПГ-судов, то она позволяет контролировать температуру и давление в судовом резервуаре, а значит, гарантировать, что он находится в состоянии, чтобы соответствовать требованиям терминала. Раньше, после прибытия судна в порт, могли возникнуть проблемы. В основе новой системы данных лежит огромный механизм машинного обучения, который предсказывает, когда что-то случится, и, исходя из этого прогноза, рассчитывает момент, когда может возникнуть проблема, что позволяет операторам работать на опережение. Сейчас компания заявляет, что может вести «более содержательный разговор» – ускорить прибытие судов, заблаговременно сообщать даты погрузки и разгрузки или запросить у терминала возможность принятия судна под чуть более высоким давлением. С целью контроля над избыточным испарением на зафрахтованном флоте компании «Shell», существует возможность наблюдения за использованием установки для сжигания газа на СПГ-танкерах. В три щелчка команда может получить подробную информацию об операторе, выбрать судно и рейс, посмотреть, что происходит на установке для сжигания газа, выбрав ту или иную точку данных. Теперь система подключена к торговой системе «Shell», что позволяет ей получать данные о ценах и автоматически готовить документацию по претензиям. Компания также ищет модели диагностического обслуживания и связывает их с контрактами на закупку.
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)
Tradewindsnews.com
«DSF» ПРОГНОЗИРУЕТ КОНЕЦ ФРАХТОВЫХ СТАВОК В ЭПОХУ ЦИФРОВОГО ПЕРЕВОРОТА
В сотрудничестве с технологической компанией «Rainmaking», «Danish Ship Finance» («DSF») подготовил доклад о морских тенденциях, который предостерегает судовладельцев от «исключительного старта» в гонке за создание стоимости будущего.
Многочисленные игроки различных отраслей промышленности вкладывают средства, чтобы получить свою долю. Однако, по заявлению «DSF», ключевой является именно монетизация данных, а не традиционное перемещение груза из порта в порт. «Мы ожидаем увидеть изменение в структуре судовладения и коренные перемены в алгоритмах работы, когда игроки экосистемы выходят за пределы судов и включаются в международную цепочку поставок», – добавил «DSF». «Сами суда по-прежнему будут занимать центральную роль в перемещении груза из порта в порт. Однако сведения, которые они генерируют, будут включены в ряд услуг, которые потребители требуют, и начинают управлять созданием будущей стоимости далеко за пределами фрахтовых ставок. Игроки экосистемы склоняются к созданию надёжной клиентской базы в одной индустрии, и перехода в другие с целью возможности обслуживания потребностей всех своих клиентов».
Изолированность судов?
По заявлению «DSF», непосредственный вклад судов в создание стоимости может заключаться в изоляции. «Фрахтовые ставки могут разделить и с точки зрения соотношения спроса и предложения, и с точки зрения эксплуатационных расходов судна. Возможный сценарий: фрахтовые ставки приблизятся к нулю или стабилизируются на низком уровне, на основе сделки. В этом случае стоимость поддержанных судов со временем обесцениться, и не оставит практической никакой возможности для игры активами, которая сейчас для многих судовладельцев являются источником создания стоимости». В докладе заявляется, что опыт других отраслей показывает, что любой сектор, который принимает цифровой формат, вероятно, вступит в мир динамичного роста и изменений, с простым доступом к информации, её совместному использованию и распространению в отрасли и за её пределами. «Если что-то можно представить в нулях и единицах – от контейнерных перевозок до интеллектуальных материалов, – то это становится информационно-ориентированной технологией, которая может дать цепную реакцию с другими технологическими достижениями, и революционизировать существующие отрасли и бизнес-модели, а также открыть новые возможности скрытого потенциала», – сказал «DSF». «Мы считаем, что бизнес-модели собственников и операторов судов такие же, как и интегрированных судовладельцев, претерпят кардинальные изменения, но по совершенно другим причинам».
Судоходство теряет ценность?
«DSF» считает, что ключевые услуги в традиционных бизнес-моделях, то есть перевозка товаров из одного порта в другой, теряют свою ценность в условиях цифровой индустрии, и узурпируется прочими услугами. «Для тех, кто по-прежнему сосредотачивается на владении активами, единственная сложность заключается в том, что всё больше людей получает доступ к информации, не владея активом (например, складами, портами, судами и т. д.). Это представляет собой реальную проблему для традиционных игроков, так как мы уже видим новых участников, которые вступают в разные части глобальной цепочки поставок. Эти новички, не владея никаким активом, могут приступить к модернизации определённых областей цепочки поставок или всего цикла взаимодействия с клиентом. Отделение данных от актива открывает широкий спектр новых возможностей, с точки зрения бизнес-моделей и создания стоимости».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ГАЗ ЕСТЬ, ДЕНЕГ НЕТ
«Новатэк» – основной грузоотправитель для Севморпути, имеет обширные планы по созданию инфраструктуры для вывоза СПГ, однако государственное финансирование от них пока отстает. Планы по строительству перегрузочных комплексов в Мурманске и на Камчатке, требующие применения уникальных технологий, могут натолкнуться на недофинансирование развития самой инфраструктуры Севморпути, в том числе в Сабетте.
Логистическое импортозамещение
Вывоз сжиженного газа из Обской губы и Гыдана на рынки сбыта – нетривиальная логистическая задача. В качестве отгрузочного комплекса, как известно, выступает порт Сабетта. Далее, на точках выхода из Севморпути целесообразно перегружать газ с танкеров ледового класса на обычные, что позволит существенно снизить логистические издержки, необходимое количество дорогостоящих ледовых танкеров. В западном направлении в настоящее время «Новатэк» перегружает СПГ в Норвегии. Так, в конце ноября 2018 года была осуществлена первая перегрузка СПГ по схеме «борт в борт» на танкер, находившийся в бухте Сарнес у о. Магерёйа на северо-востоке этой страны. В дальнейшем «Новатэк» намерен реализовать логистическую схему, предусматривающую перегрузку СПГ с танкеров ледового класса на обычные в Мурманской области и в Камчатском крае. В Мурманской области оптимальным местом для размещения перегрузочного комплекса СПГ была определена губа Ура, в Камчатском крае – бухта Бечевинская. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» в ходе конференции «Нефтегазшельф-2018» в Москве начальник управления проектирования портовых сооружений департамента СПГ-проектов ПАО «Новатэк» Максим Минин, на перегрузочных комплексах будет установлено плавучее хранилище газа, которое представляет собой несамоходное уникальное судно вместимостью 360 тыс. куб. м СПГ (ранее говорилось о двух хранилищах на каждом комплексе). Так как на месте установки накопителей имеются большие глубины (до 150 м), а также сильное течение (3 узла в Мурманске) и даже угроза цунами (на Камчатке), то хранилища предполагается закрепить при помощи уникальной системы якорей и цепей высокого класса прочности. Ввиду того, что дно в данных местах скалистое, предполагается применять забуриваемые якоря, либо готовить специальные площадки для их закрепления. В Мурманской области планируется закрепить накопитель при помощи 16 цепей с якорями, на Камчатке – при помощи 32-х ввиду угрозы цунами в этом регионе. Предусматривается и создание береговой инфраструктуры. В Мурманске ее предполагается разместить в поселке, который ранее использовался военными. В настоящее время здания и сооружения в этом поселке пустуют, но при этом находятся в достаточно хорошем состоянии, так что их можно использовать для проживания персонала перегрузочного комплекса и его строителей. Береговая инфраструктура здесь будет небольшая: скорее всего, она будет включать в себя одно здание для размещения представителей федеральных структур и структур «Новатэка», инженерную инфраструктуру (в Мурманской области она уже имеется, нужно лишь адаптировать ее для нового использования). Также в Мурманской области предусмотрен причал для стоянки судов портофлота, а также объекты для обеспечения безопасности мореплавания, которые согласовываются с «Росморпортом». Сама губа находится недалеко от Мурманска – примерно в 40 км, с городом ее соединяет автодорога и каких-то серьезных проблем с коммуникацией, логистикой, доставкой грузов как по суше, так и по морю, здесь нет. В Камчатском крае ситуация выглядит несколько сложнее ввиду отдаленности места размещения комплекса от основных коммуникаций. Здесь на берегу придется создавать автономную инфраструктуру, а связь с «большой землей» будет возможна лишь по морю. Кроме того, на подходном канале имеются участки с небольшими глубинами (до 3 м), поэтому предполагается осуществить большой объем дноуглубительных работ, который, по предварительным оценкам, может составить значительно более десяти млн куб. м. С более точным объемом дноуглубления компания определится весной 2019 года после проведения соответствующих изысканий. Также обсуждается необходимость создания здесь объектов связи и системы управления движением судов (СУДС). В целом, проект на Камчатке находится в более высокой степени проработки, чем в Мурманске: здесь уже выполняются инженерные и прочие необходимые изыскания. Тем не менее, оба комплекса планируется вводить синхронно: их первая очередь должна быть запущена в 2022 году, вторая – в 2023 году. Напомним, что мощность указанных перегрузочных комплексов составит по 20 млн тонн в год каждого. Пока проектами данных комплексов не предполагается осуществлять бункеровку судов сжиженным природным газом (СПГ), хотя о такой потребности ранее говорили в «Совкомфлоте». Впрочем, в беседе с ИАА «ПортНьюс» Максим Минин не исключил, что это может быть реализовано в дальнейшем. При этом, как ранее рассказал ИАА «ПортНьюс» в ходе конгресса Oil Terminal 2018 в Санкт-Петербурге заместитель директора по развитию ЗАО «ГТ Морстрой» (проектировщик) Александр Страшный, в порту Сабетта бункеровка СПГ может быть организована на причале проектных грузов.
Арктические ключники
Если говорить о Сабетте, то и ее инфраструктуру еще нужно серьезно развивать для обеспечения вывоза всего запланированного объема газа. В рамках VIII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков заявил, что в «Законе о федеральном бюджете на 2019-2021 годы» предусмотрено снижение финансирования проекта развития Севморпути на 24 млрд руб. в силу принятого государством решения о строительстве двух дополнительных атомных ледоколов. При этом ранее был сформирован паспорт этого проекта, в котором были четко прописаны сроки строительства инфраструктурных объектов, обеспечения их деятельности и их финансирования по годам. Так, в рамках этого проекта государство должно расширить акваторию порта Сабетта, создать дополнительные льдозащитные сооружения, расширить подходной канал, обеспечить работу ФГУП «Гидрографическое предприятие» и выполнить мероприятия по обеспечению безопасности. «Однако первые деньги на реализацию этих работ у Минтранса появятся после 2020 года (в 2020 году запланировано только начало проектирования – прим. ред.) В свою очередь у «Новатэка» возникает закономерный вопрос – зачем нам с опережением графика строить объекты на берегу, если средства на развитие акватории порта появятся только в 2020 году», – уточнил Юрий Цветков. Он пояснил, что, в частности, планируется расширить подходной канал к порту Сабетта в два раза – с существующего 295 м. Кроме того планировалось повысить субсидирование гидрографического предприятия. Сегодня существующий флот ФГУП «Гидрографическое предприятие» обеспечивает 37 тыс. приведенных км. Этот показатель необходимо было увеличить до 80 тыс. приведенных км в год. Обеспечить это можно за счет увеличения субсидий до 823 млн руб. в год, которое не подтверждено на сегодняшний день. В существующем бюджете на эти цели предусмотрены всё те же 400 млн руб. В связи с увеличением крупнотоннажного флота на трассах Севморпути потребуется задействовать высокоширотные маршруты. Для этого требуется увеличить объем промерных работ «Гидрографического предприятия». «Работу «Гидрографического предприятия» необходимо увеличивать, поскольку у нас появляются новые крупнотоннажные суда, которые должны пойти высокоширотными маршрутами, не до конца изученными гидрографической службой», – подчеркнул Юрий Цветков. Также он отметил, что для обеспечения безопасности движения судов по Севморпути необходимо пополнение судов Морспасслужбы. С учетом проектирования и строительства судов, их пополнение смещается за границу 2024 года, при этом эти суда являются уникальными, период их проектирования и строительства будет достаточно продолжительным. Помимо этого, есть вопросы с обновлением и пополнением лоцмейстерских и картографических судов. Заместитель секретаря Совбеза Сергей Вахруков в своем комментарии неодобрительно высказался в адрес Минфина России. Он подчеркнул, что принимая решение о финансировании инфраструктурных проектов на Севморпути, необходим комплексный взгляд, «иначе мы не достигнем роста грузооборота до 80 млн тонн к 2024 году». Юрий Цветков подчеркнул, что эти проблемы были доложены председателю правительства России Дмитрию Медведеву и вскоре (по информации ИАА «ПортНьюс» – 11 декабря 2018 года) они будут обсуждаться на совещании в порту Сабетта с заинтересованными сторонами. Отметим, что на 11 декабря также запланировано рассмотрение Госдумой России в третьем (окончательном) чтении законопроекта об управлении на Северном морском пути. В соответствии с редакцией законопроекта второго чтения, основная часть полномочий передается госкорпорации «Росатом», которая, тем не менее, по многим вопросам должна согласовывать свои планы с Минтрансом России в рамках т.н. «принципа двух ключей». Ранее в ходе «Транспортной недели-2018» помощник президента Игорь Левитин высказал мнение, что «министерству транспорта, Федеральному агентству (морского и речного флота – Ред.) вместе с «Росатомом» необходимо настолько четко для себя сформировать выверенные нормативные документы, чтобы, когда мы сорвем план в 80 млн тонн (ежегодных перевозок по Севморпути в соответствии с поручением президента РФ – Ред.), понимать, чья была за это ответственность». Судя по вышесказанному, в число ответственных следует включить еще и Минфин России.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ШАГИ НА ПУТИ К ГЛАВНОЙ ЦЕЛИ В РАЗВИТИИ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ. БЛИЦ-ОПРОС
23 июля Госдума приняла в первом чтении закон о наделении госкорпорации «Росатом» статусом оператора Северного морского пути, а 24 июля было принято решение о создании Дирекции СМП под руководством Вячеслава Рукши, ранее занимавшего должность генерального директора ФГУП «Атомфлот». Дирекция будет реализовывать государственную политику и стратегию развития СМП. «Главная цель дирекции – доведение объема грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2030 году. Это указ президента, и мы будем его выполнять в сотрудничестве с Министерством транспорта РФ», – пояснил В. Рукша после назначения. Журнал «Морской флот» провел блиц-опрос, поинтересовавшись у вовлеченных в процесс чиновников, бизнесменов и экспертов: «Какими, по вашему мнению, должны быть первоочередные шаги новой структуры на пути к достижению главной цели.
ВЛАДИМИР КАЮМОВ, министр транспорта и дорожного строительства Камчатского края:
По мнению Министерства, первыми шагами Дирекции СМП должны стать:
– изучение мнения регионов, участвующих в реализации проекта развития СМП, по направлениям развития морских перевозок, учет региональных особенностей и возможностей каждого субъекта;
– изучение портовых мощностей на всем протяжении СМП и путей их развития;
– работа с предпринимательским сообществом в России и за рубежом по вовлечению их в морские перевозки по Северному морскому пути, развитие производственных мощностей на территориях, примыкающих к трассе СМП, разработка и разведка минеральных и углеводородных месторождений в арктическом регионе России;
– формирование судостроительной программы, обеспечивающей создание флота, способного осуществлять круглогодичную навигацию по Северному морскому пути с ледокольным сопровождением только в узкостях проливов и других критических точках маршрута;
– усиление системы безопасности мореплавания на участке от Карских ворот до бухты Провидения, с параллельным развитием её морской, воздушной и наземной составляющих;
– в связи с дальнейшим таянием льдов в Арктике и возможностью перспективы перенесения судоходных путей СМП далее на север, способствовать активизации решения вопроса расширения российского континентального шельфа в Северном Ледовитом океане за счет присоединения подводного хребта Ломоносова и других подобных образований.
ВАЛЕРИЙ ПОЛОВИНКИН, научный руководитель ФГУП «Крыловский государственный научный центр», заслуженный деятель науки рф, д.т.н., профессор:
Значение Северного морского пути как транспортной магистрали для северных районов и России в целом определяется прежде всего потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий. Морской транспорт в северных широтах арктической и субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориальных хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах севера России. Его роль в перспективе значительно возрастет с освоением прибрежных и шельфовых углеводородных месторождений. Первоочередные шаги новой структуры Дирекции СМП должны быть направлены на укрепление в Арктике российских приоритетов и восстановление частично потерянных транспортного и экономических потенциалов.
С этой целью целесообразно в кратчайшие сроки обратить внимание на разработку:
• основных направлений государственной поддержки восстановления трансарктического Северного морского пути как основы перспективных внутренних и международных сообщений;
• экономического обоснования перспектив развития транснациональной арктической морской системы, в том числе развития арктического судостроения;
• программы действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти северных регионов – субъектов Российской Федерации и хозяйствующих в арктической зоне субъектов по комплексному использованию Северного морского пути и его использованию на коммерческой основе;
• национальных правил мореплавания в российской арктической зоне, обязательных для всех участников транспортных операций по СМП.
Необходима также разработка законов или иных правовых актов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России.
В новом подходе к решению экономических и социальных задач северных территорий заинтересованы администрации всех северных субъектов Российской Федерации, что определяет необходимость объединенных усилий в поисках путей их разрешения. Но обязательным требованием к эффективному освоению и развитию северных территорий России являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути и созданию портов-убежищ. Государство в лице дирекции должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий – участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем дирекции, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны и северные регионы в частности, как это происходит при эксплуатации наиболее известных мировых каналов.
Развитие мирового рынка транспортных услуг на Северном морском пути может быть обеспечено в первую очередь снижением транспортных затрат, повышением надежности и безопасности всех транспортных операций, своевременностью и оперативностью транспортировки грузов. Для определения возможных и оптимальных вариантов формирования и эффективного функционирования уникальной арктической морской транспортной системы, какой является Северный морской путь, необходима научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, предоставляемых любому государству, любым мировым транспортным компаниям при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствования всей системы управления как главной северной транспортной магистрали России, способной обеспечить гарантированную и экономически эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в минимальные сроки с учетом социальных, оборонных, природоохранных требований, обеспечивающих национальную безопасность.
Мнение В. Половинкина дополняют конкретные предложения экспертов ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Первые шаги Дирекции СМП под руководством В.В. Рукши, рекомендуемые в выполнении главной цели – доведении объема грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2030 году в соответствии с указом президента. Для этого предлагается:
1. Исходным постулатом принять, что для достижения поставленной цели необходимо надежное обеспечение круглогодичной навигации на трассах СМП в течение всего года.
2. Ориентироваться на российских грузоотправителей.
3. Собрать и обобщить информацию о существующих и перспективных (но реальных для освоения до 2030 года) месторождениях добычи нефти, газа и других полезных ископаемых в арктической зоне России, расположенных в арктических морях, на шельфе и в районе судоходных рек, где морские и речные перевозки конкурентоспособны.
4. Определить объемы необходимых морских и речных перевозок, включая перевозку грузов, требуемых для строительства и/или модернизации морских платформ и отгрузочных терминалов, портов и портопунктов.
5. Сформулировать и согласовать с потенциальными заказчиками тактику необходимого завоза/вывоза грузов (летне-осенний период или круглогодичный).
6. Обеспечить выполнение полевых научно-исследовательских работ по получению и обобщению данных об особенностях льдообразования и характеристиках ледовых условий в течение ледового периода в перспективных районах грузоперевозок, включая трассы выхода на СМП.
7. Обобщить информацию об объеме надежных грузоперевозок транзитных грузов зарубежных и российских компаний (пессимистическая оценка наиболее вероятных перевозок).
8. Доработать и ввести в действие Правила плавания по СМП с формулированием требований к выбору класса ледовых усилений транспортных судов.
9. Констатировать, что надежные и ритмичные круглогодичные грузоперевозки на трассах СМП могут быть обеспечены строительством и вводом в эксплуатацию ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт.
10. Разработать математическую модель завоза/вывоза грузов по трассам СМП и на основании расчетных исследований определить варианты обеспечения требуемых грузоперевозок в летний и зимний периоды навигации в зависимости от ледовых классов и ходовых качеств грузовых судов. Также на основании расчетных исследований определить количество и мощность необходимых ледоколов на трассах СМП и прилегающих заполярных реках.
P.S. Вопросы обеспечения гидрографических работ, связи и прочие не рассматриваются ввиду их очевидности.
СЕРГЕЙ БУЯНОВ, генеральный директор АО «ЦНИИМФ»:
Во-первых, хочу поздравить Вячеслава Владимировича Рукшу с назначением на должность директора Дирекции Северного морского пути (СМП) госкорпорации «Росатом». Во-вторых, мое мнение, что В.В. Рукша – специалист высочайшей квалификации с огромным опытом работы в разных сферах деятельности Северного морского пути и в наших советах не нуждается. Но если вопрос задан, есть следующие пожелания.
1. Установить тесное взаимовыгодное сотрудничество с Министерством транспорта Российской Федерации, учитывая, что и «Росатом» и Минтранс России в равной степени отвечают за обеспечение безопасности судоходства и развитие СМП. Результаты этой деятельности будут зависеть от того, насколько будет найден взаимный компромисс.
2. Инициировать процедуры, направленные на ускорение процесса корректировки Правил плавания в акватории СМП с учетом особенностей эксплуатации крупнотоннажных судов в арктических морях.
3. Привлекать АО «ЦНИИМФ» к выполнению научно обоснованных предложений по корректировке или разработке нормативных правовых документов в области эксплуатации транспортного и ледокольного флота, обеспечения безопасности мореплавания на трассах СМП и др.
ИГОРЬ ОРЛОВ, губернатор Архангельской области:
Очевидно, что одним из важнейших шагов вновь созданной дирекции может стать оценка объема грузопотока, идущего через арктические порты России. Архангельск – это один из ключевых и важнейших портов Российской Арктики, базовый и опорный город для нефтегазовых операторов, сервисных компаний и грузоотправителей. Без участия Архангельска была бы невозможна реализация ни одного из национально значимых арктических проектов. Уверен, что текущая и перспективная перевалка широкой номенклатуры грузов для арктических проектов через Архангельск внесет очень весомый вклад в эту работу и позволит существенно увеличить объемы перевозок в Арктике. Речь идет как о грузах для проектов на территории Архангельской области, так и о проектах на других прибрежных и островных территориях. На подходе начало разработки Павловского месторождения на Новой Земле, ведется подготовка к строительству производственно-логистического комплекса «Архангельск» в интересах государственных и частных грузовладельцев, продолжается работа по проектам строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района морского порта Архангельск. «Белкомур» и глубоководный порт позволят привлечь грузы не только из Архангельской области, Республики Коми и Пермского края, но также из целого ряда регионов Урала, Сибири и Северо-Запада, а также грузы, направляющиеся из зарубежных стран и транзитом. При замыкании в единую систему грузопотоков, планируемых к транспортировке по Северному широтному ходу, «Белкомуру» и существующим магистралям, с терминалами Архангельска и перспективным новым глубоководным районом обработка и транспортировка грузов через порты на арктическом побережье может перейти на новый этап развития, предполагающий ускорение, цифровизацию и, как следствие, удешевление этих операций.Весомую поддержку этим проектам окажет создание в Архангельске центров координации перевозок в Арктике, которые выстраивают компании «Оборонлогистика» и «Совфрахт». Небольшой по объемам перевозок, но также очень значимый перспективный проект – это создание многоцелевых автономных комплексов на территории национального парка «Русская Арктика» (Земля Франца-Иосифа и Новая Земля) для круглогодичного приема и размещения российских ученых и туристов в высокоширотной Арктике. Что касается второго направления – грузов по проектам за пределами Архангельской области, – предприятия региона уверенно доказали свою способность строить платформы для шельфа («Приразломная», «Арктическая») и гидротехнические сооружения (Сабетта, Северодвинск, Архангельск), обеспечивать постоянное функционирование и снабжение платформ и береговых объектов. Высокие производственные компетенции и потенциал судостроительных предприятий Северодвинска может быть востребован и при реализации новых проектов – «Арктик СПГ-2» и «Каменномысское море». Строительство и обслуживание платформ и надземной инфраструктуры также дадут постоянный прирост в объеме перевозок.
Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы «Росатом» поддержал и включился в реализацию этих проектов вместе с нами. На основе проведенного анализа текущего и перспективного грузопотока по всей номенклатуре грузов арктическая дирекция госкорпорации «Росатом» вполне могла бы содействовать принятию очень значимых для всех участников рынка решений. Так, принципиально важно обеспечить дифференцированный подход к регулированию портовых сборов в портах Западной Арктики и создание привлекательных условий, особенно на начальном этапе, если мы хотим получить преимущества на международном рынке морских перевозок через арктические порты.
Такое стимулирование судозаходов на переходном этапе позволит развить мощности российских стивидоров и судовладельцев. В свою очередь, при росте числа судозаходов и грузооборота сформируется основа для низких экономически обоснованных тарифов без дополнительной временной поддержки, а полученная прибыль позволит создать базу для модернизации терминалов, причалов и оборудования, проведения необходимого дноуглубления, что сделает арктические порты России еще более привлекательными для грузоотправителей по всему миру.
ВИТАЛИЙ ЗБАРАЩЕНКО, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра морского флота СССР в период 1982-1988 гг., академик Международной академии транспорта:
Цена вопроса – не менее $30 миллиардов, которые сегодня мы тратим ежегодно на импорт морских транспортных услуг – фрахтование иностранного тоннажа для перевозок отечественных грузов внешней торговли. На очереди – привлечение иностранного флота для перевозок грузов в нашей Арктике, включая северный завоз, так как основные пароходства – Северное, Мурманское и Дальневосточное – находятся на грани банкротства, а вновь создаваемая Дирекция Северного морского пути, входящая в состав ГК «Атомфлот», в своем составе транспортного флота не имеет. Представляется необходимым во имя защиты суверенитета страны, сохранения национального опыта работы в Арктике и кадрового контингента морского арктического плавсостава включить в корпоративную структуру Дирекции Севморпути указанные три пароходства путем создания на основах государственно-частного партнерства соответствующих судоходных компаний за счет приобретения в акционерном капитале Северного, Мурманского и Дальневосточного пароходств Дирекцией СМП не менее 51% акций капитала каждого пароходства с привлечением для совместной транспортной работы в Арктике единственного транспортного судна «Атомфлота» – атомохода «Севморпуть». С учетом административного и финансового потенциала государственной корпорации «Росатом» и ледокольных мощностей «Росатомфлота» и Дирекции СМП включение в их состав транспортного сегмента арктических ледокольно-транспортных судов указанных пароходств позволит реализовать решения президента Российской Федерации В.В. Путина о передаче перевозок национальных грузов России в Арктике под флаг России и создаст предпосылки для реализации проекта национального транзитного коридора – арктической контейнерной линии Мурманск – Камчатка и возрождения отечественного морского торгового флота на других бассейнах страны в рамках ГЧП – государственно-частного партнерства. Полагаю, что флотская составляющая в составе Дирекции СМП создаст предпосылки для решения транспортных вопросов в Арктике на современном уровне и сохранит многоопытные коллективы плавсостава. Кроме того, вполне можно найти приемлемое для акционеров пароходств решение, если в принципе будет достигнуто одобрение руководства ГК «Росатом».
«morvesti.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.