ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №15 (2016)

• “Газпром” и Petrovietnam планируют реализовать новые нефтегазовые проекты и сотрудничать в области электроэнергетики. Председатель правления “Газпрома” Алексей Миллер и председатель совета директоров вьетнамской нефтегазовой группы Petrovietnam Нгуен Куок Кхань подписали ряд документов в развитие сотрудничества компаний, говорится в сообщении “Газпрома”. В частности, были подписаны меморандум о взаимопонимании в сфере развития новых нефтегазовых проектов; меморандум о взаимопонимании в области производства электроэнергии; дополнение о продлении соглашения о сотрудничестве в области обучения персонала. Согласно меморандуму о взаимопонимании в сфере развития новых нефтегазовых проектов, стороны намерены изучить дополнительные возможности для взаимовыгодного сотрудничества в сфере поиска, разведки и разработки месторождений углеводородов. В частности, рассматривается перспектива совместной деятельности в рамках новых проектов на лицензионных блоках шельфа СРВ и на территории третьих стран. Меморандум о взаимопонимании в области производства электроэнергии отражает намерение сторон рассмотреть перспективы реализации совместных проектов в сфере газовой электрогенерации на территории Вьетнама. Для этого предусматривается использование газа с совместных проектов на шельфе республики и СПГ из портфеля группы “Газпром”. Срок действия соглашения о сотрудничестве в области обучения персонала продлен, согласно дополнению, на пять лет. “Вместе с компанией Petrovietnam мы успешно ведем разведку и добычу углеводородов, взаимодействуем в сфере газомоторного топлива, осуществляем программы обучения персонала. Подписанные сегодня документы расширяют горизонты нашего сотрудничества. Мы намерены совместно реализовывать новые нефтегазовые проекты и работать области электроэнергетики, последовательно наращивая наше партнерство”, – отметил Алексей Миллер. “Газпром” и Petrovietnam намерены реализовывать новые нефтегазовые проекты и сотрудничать в области электроэнергетики
• Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 6 мая внес изменение в положение Роснедр, согласно которому «Газпром» и «Роснефть» при подаче заявки на шельфовую лицензию должны сообщить, сколько судов и морской техники они планируют построить для освоения участка, а также когда они их построят и на каких верфях. Об этом сообщает газета «Коммерсант». Кроме этого, с 2019 года использование судов и морской техники иностранного производства будет возможно только при условии, что компания также заказала суда у российских производителей. В Минприроды подтвердили «Ъ», что были инициатором этих изменений и они направлены на импортозамещение. По данным Минприроды, к осени 2015 года «Газпрому» и «Роснефти» было выдано 122 лицензии на шельфе с запасами 1,7 млрд тонн нефти и 13 трлн кубометров газа. Сейчас на рассмотрении Роснедр еще около десяти заявок от этих компаний на новые участки. При этом, как пояснил «Ъ» источник в правительстве, требования затронут не только новые лицензии, но и те, которые компании захотят актуализировать после вступления поправок в силу. В прошлом году Минприроды по просьбе «Роснефти» и «Газпрома» изменило условия 44 ранее выданных лицензий на шельфе. Традиционно госкомпании в основном закупали иностранное морское оборудование. В рамках курса на импортозамещение после введения западных санкций они, по данным «Ъ», в конце прошлого года заявили о планах по строительству до 2030 года 72 судов на мощностях Объединенной судостроительной корпорации. Сюда входят суда-снабженцы, суда-завозчики якорей, универсальные суда и т. д. В частности, в 2018-2020 годах планируется построить 15 судов, их суммарная стоимость оценивается примерно в $1,75 млрд. В «Газпроме» утвержденные изменения комментировать не стали. В «Роснефти» считают, что поправки будут способствовать развитию российской судостроительной отрасли. В компании напомнили «Ъ», что активно развивают проект верфи «Звезда» на Дальнем Востоке и передали туда все свои заказы на строительство новых судов – «Роснефти», как ожидают в компании, потребуется 116 единиц шельфовой техники до 2030 года. Источник «Ъ» в отрасли отмечает, что в госкомпаниях спокойно восприняли изменение законодательства. По его словам, переход на собственное судостроение – давно обсуждаемая тема, и в нефтегазовом секторе согласны, что идея о создании собственного оборудования для работы на шельфе является здравой. «Российские компании готовы закупать отечественное оборудование, если оно по стоимости, качеству и скорости строительства не будет уступать импортным аналогам»,- подчеркнул он. Сейчас Россия строит качественные суда снабжения и суда ледового класса.
• Средний возраст танкеров-бункеровщиков, работающих на внутренних водных путях (ВВП) России, составляет 42 года. Такую информацию подготовил аналитический отдел ИАА «ПортНьюс». Проблема изношенности бункеровочного флота в данном сегменте водного транспорта может быть решена только комплексно, вследствие развития сервисных услуг для внутреннего водного транспорта (ВВТ). Правительством Российской Федерации принята «Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года», в которой обозначены проблемы, препятствующие развитию отечественной  судоходной отрасли и намечены пути их решения. В бункеровочном сообществе отмечают необходимость жестко контролировать исполнение данной Стратегии и ее финансирование.
• Отсутствие долгосрочных контрактов с грузовладельцами вносит неопределенность в развитие российских речных пароходств. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказал генеральный директор ООО «Межрегионфлот» (объединяет ряд предприятий на внутренних водных путях, в том числе «Обь-Иртышское речное пароходство» и «Иртышское речное пароходство») Евгений Кормышов. «В отличие от европейской части России, для нас глубины на судоходном пути – не главное. Большую обеспокоенность вызывает недостаточность грузовой базы сегодня и неясность с ее перспективой на ближайшие годы. Это ведет к неопределенности с развитием собственных речных предприятий», – сказал собеседник агентства.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) намерена в текущем году заложить на своих верфях круизный лайнер. Об этом сказал в рамках церемонии открытия форума «Морская индустрия России» глава ОСК Алексей Рахманов. «В этом году будет заложен пассажирский круизный лайнер», – сказал он, отметив, что строительство такого судна в РФ начнется впервые за 60 лет. В советские годы верфи строили пассажирские суда класса река-море. Сейчас ОСК специализируется в основном на военном судостроении, а также на строительстве современных гражданских высокотехнологичных судов, в том числе, ледового класса. Лидерами по строительству пассажирских судов остается Китай, на втором и третьем местах – Южная Корея и Япония. В пресс-службе ОСК ТАСС сообщили, что никаких подробностей о том, каким будет судно и на каких верфях оно будет заложено, на данный момент нет. Минпромторг РФ намерен с 2017 г. запустить меры поддержки судостроения через механизм «утилизационного гранта”. Судовладельцы будут получать грант при размещении заказа на отечественных верфях и сдаче в утиль старого судна. По мнению министерства, эта меня позволит, прежде всего, обновить пассажирский флот. Средний возраст пассажирских российских судов – около 40 лет. При этом, по данным Минпромторга, высокая стоимость круизных судов (около 2,5 млрд руб.) и сезонность эксплуатации приводят к сверхдлинным срокам окупаемости – свыше 20 лет. Еще одна мера поддержки круизного флота касается напрямую ОСК – корпорация должна получить из федерального бюджета через взнос в уставный капитал 4 млрд руб. для создания лизинговой компании, которая обеспечит продажу пассажирских лайнеров на выгодных условиях.
• Российские верфи, которые умеют строить суда качественно и в срок, получают своего заказчика, мнение, что в России ничего не строится – глубоко ошибочно. Об этом заявил заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, выступая на открытии VI международного форума «Морская индустрия России», который стартовал сегодня 17 мая в Москве, передает ИА «Морвести.Ру». «Неправильно говорить, что сегодня в российском судостроении нет заказов, – отметил замминистра в своем приветственном слове во время церемонии открытия форума. – Заказчики никуда не пропали, и те, кто умеет строить качественно, всегда получают свой контракт. Поэтому задача судостроителей, – предложить заказчику тот продукт, который он хочет видеть. Соответствующий и по цене, и по срокам, и по качеству исполнения. И в моем понимании в горизонте 5 – 7 лет будет, что строить. Слово за верфями».Мнение Олерского поддержал президент «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Алексей Рахманов. «Мне приятно сообщить, что мы приступаем к строительству рыболовецких судов, в этом году будет заложен впервые за 60 лет российской истории пассажирский круизный лайнер. Далее, мы продолжаем строить суда обеспечения и различную морскую технику для добычи углеводородов», – привел пример глава ОСК.
• У Свободного порта Владивосток появились три новых резидента, с которыми подписало соглашения АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Новые резиденты — ООО «Рус Фуд», ОАО «Находкинский морской рыбный порт» и ООО «Терра» — инвестируют в экономику Приморского края 4 млрд рублей и создадут более 320 рабочих мест, сообщает пресс-служба КРДВ. В рамках своего проекта ОАО «Находкинский морской рыбный порт» планирует провести масштабную реконструкцию и модернизацию порта. Для увеличения объемов перевалки, хранения и переработки рыбной продукции будет создан современный многофункциональный перегрузочный комплекс, в том числе холодильно-морозильный (ОРЦ), с передовыми технологиями и оборудованием, конкурентоспособным для приемки и обработки судов рыбопромыслового флота. Кроме того, реализация проекта позволит увеличить портовые мощности и создать условия для развития международного транспортного коридора «Приморье-1», а также Северного морского пути, Нового шелкового пути и др. Кроме того, резиденты ООО «Рус Фуд» и ООО «Терра» намерены выращивать рис и запустить производство энергоэффективного оборудования LED-освещения. По словам генерального директора АО «Корпорации развития Дальнего Востока» Дениса Тихонова, преференции, которые предоставляют ТОРы и Свободный порт, стимулируют активность со стороны сельхозпроизводителей, которые расширяют посевные площади, закупают новую технику, что приводит к увеличению объемов производства и готовой продукции. Развитие участников рынка в этой отрасли благоприятно отразится на экономике Приморского края.
• Wartsila совместно с международной группой судоходных компаний и организаций отрасли будет участвовать в проекте по разработке концепции движительной установки на сжиженном природном газе (СПГ) для сухогрузных судов, сообщила пресс-служба финской корпорации. Проект под названием Project Forward, официально стартовавший год назад, в мае 2015 года, возглавляет греческая судоходная компания Arista Shipping (Афины). Цель проекта – разработка коммерчески осуществимой концепции сухогрузного судна, способного работать на сжиженном природном газе (СПГ), которая соответствовала бы стандартам 2025 года индекса энергоэффективности проекта судна (EEDI) Международной морской организации (IMO), а также отвечала всем соответствующим требованиям по сокращению вредных выбросов. Кроме греческой компании, в проекте участвуют финское проектно-конструкторское бюро Deltamarin, американское классификационное общество из Хьюстона American Bureau of Shipping (ABS) и ГТТ, французская компания GTT, разрабатывающая мембранные защитные емкости для хранения СПГ на борту судна. В основу движительной установки будущего сухогруза на СПГ топливе, скорее всего будет положен двухтопливный двигатель серии Wärtsilä 31DF. Напомним, что представленный на рынке в июне 2015 года двигатель серии 31 был включен в Книгу рекордов Гиннеса, как самый эффективный четырехтактный дизельный двигатель в мире. Двухтопливная версия этого двигателя позволяет использовать в качестве топлива либо СПГ, либо обычное судовое топливо, мазут. В то время как двухтактные двигатели являются общепринятым решением для такого типа судов, наивысший КПД, отличающий двигатель Wärtsilä 31, делает его конкурентоспособной и жизнеспособной альтернативой. По словам вице-президента отдела продаж морского оборудования корпорации Wartsila Аарона Бреснахана «мы были выбраны для участия в этом важном проекте из-за того большого опыта, который мы имеем в разработке движительных установок на основе СПГ, нашим сильным позициям в разработке технологии 4-х тактного двигателя, и, в частности, благодаря нашему передовому двигателю Wärtsilä 31. Этот двигатель не только соответствует высокой эталонной планке эффективности, но также при работе в СПГ режиме отвечает стандарту IMO Tier III, без необходимости использования каких-либо систем очистки выхлопных газов». Проект должен быть представлен в качестве основной темы на крупнейшей отраслевой конференции и выставке Posidonia 2016, которая пройдет в Афинах (Греция) 6-10 июня 2016 года. Напомним, двигатель Wartsila 31 спроектирован для самых разных судов, его мощность – в пределах от 4,2 до 9,8 МВт. Двигатель Wartsila 31 подходит для буксирных судов, судов-снабженцев, буровых и полупогружных судов, где требуется многофункциональность, мощность, большие промежутки между плановыми ремонтами и высоким уровнем безопасности. Среди особенностей двигателя выделяются системы впрыска топлива, системы управления двигателем и другие технологии. Двигатель доступен для использования в установках с механическим приводом, для производства электроэнергии в сочетании с генератором, для гибридных установок, а также при работе на установках с повышенной нагрузкой или в качестве вспомогательного двигателя. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2015 году чистый доход от продаж Wartsila составил 5 млрд евро. Численность сотрудников корпорации на конец года составляла 18,9 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.
• Иран собирается заказать в Китае шесть контейнеровозов, чтобы пополнить свой флот, для которого вновь нашлась работа после снятия санкций. Проектировать и строить суда будет Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC), с которой Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) вот-вот подпишет соответствующий договор. Вместимость каждого контейнеровоза составит 14.500 TEU, их стоимость пока не разглашается. Иран, чей флот находится в запущенном состоянии после нескольких лет санкционного режима, остро нуждается в новых судах. Желающих помочь ему в этом деле за соответствующее вознаграждение хватает, поскольку судостроительные компании Азии отнюдь не завалены заказами. В начале этого месяца стало известно, что корейская компания Hyundai Heavy Industries (HHI) подписала с Ираном контракт на три контейнеровоза примерно такого же размера, общей стоимостью $350 млн. Китай может гордиться – он получит вдвое больший заказ, чем Южная Корея. DSIC ведёт переговоры с Ираном уже несколько месяцев, представители компании успели трижды встретиться с руководством IRISL и её партнёра National Iranian Tanker Company (NITC). Китайцы надеются, что это только начало сотрудничества, ведь Ирану сейчас требуется гораздо, гораздо больше, чем шесть судов. Отдел планирования NITC сообщил, что «зелёный свет» программе обновления флота уже дан. Речь идёт о десятках судов класса Suezmax и Aframax, и отдельно – о танкерах класса VLCC, которые нужны для перевозки иранской нефти. Точное количество ещё неизвестно. О газовозах пока тоже не было сказано ни слова, несмотря на большие амбиции NITC, связанные со сжиженным природным газом (LNG) и сжиженным нефтяным газом (LPG). По-видимому, сейчас заказы должны градом посыпаться на те фирмы, которые уже давно сотрудничают с иранскими судоходными компаниями. Из китайских верфей в этот список входят DSIC и Shanghai Waigaoqiao Shipyard (SWS). Последний заказ Ирана, прерванный введением санкций, выполнялся именно этими двумя верфями: каждая должна была построить для NITC по шесть танкеров класса VLCC. Неожиданное возвращение Ирана в ряды заказчиков и его большой аппетит могут негативно сказаться на состоянии мирового флота, чья главная проблема сейчас – избыточный тоннаж. Доктор Али Акбар Сафаи, генеральный директор NITC, утверждает, что этого не произойдёт. «Мы не будем торопиться с заказами, у нас всё тщательно распланировано, – уверяет он. – Кроме того, программа обновления флота – это не просто заказ новостроев. Параллельно мы занимаемся утилизацией или модернизацией старых судов, а также осваиваем новые секторы. Когда мы примем все новострои, общий тоннаж нашего флота может оказаться меньшим, чем был до программы». В первую очередь NITC собирается заменить пять танкеров класса VLCC, которые скоро отпразднуют двадцатилетие, одно судно класса Suezmax, построенное в 1999 году, и ещё четыре судна, чей возраст приближается к 15 годам – критической отметке для большинства фрахтователей. По всей видимости, поток иранской нефти хлынет на сырьевой рынок в полную силу не раньше, чем эти замены будут произведены.
• Genting Hong Kong и немецкая судостроительная группа Lloyd Werft Group подписали соглашение о строительстве десяти круизных кораблей, сообщает пресс-служба гонконгской компании. Контракт стоимостью 3,5 млрд евро предусматривает строительство двух мега-круизных судов класса Global Class для круизного брэнда Star Cruises и суда (включая шесть речных судов Crystal Endeavor Expedition Yacht и судно Exclusive Class) для оператора Crystal Cruises. Круизные суда Global Class, проект которых разработан конструкторским бюро Star Cruises, предназначены для кругосветных путешествий. Валовая вместимость судна 201 тыс. тонн. По условиям контракта передача в эксплуатацию судов серии Global Class намечена на период между 2019 и 2020 годами. Вначале будет передаваться одно судно в год, затем ежегодно будут передаваться по два судна. Первые два судна в серии  разработаны с учетом «китайской специфики», то есть, это будут первые круизные суда, специально построенные для современного китайского рынка. Genting Hong Kong первой в Азии 23 года назад предложила  потребителю круглогодичные круизные путешествия на судах своего брэнда Star Cruises. Расширяя свой бизнес, 16 лет назад Genting приобрела круизный брэнд Norwegian Cruise Line –  быстрорастущей и прибыльной круизной компании в США. В портфеле компании из Гонконга также такие известные бренды как Crystal Cruises (для международного рынка класса люкс), Dream Cruises (для азиатского круизного рынка класса люкс) и Star Cruises для современного круизного рынка. Напомним, что для расширения круизного флота своих компаний и упрощения процедуры строительства этих судов Genting в текущем году приобрела четыре судостроительные верфи в Германии, на базе которых сформировала судостроительную группу Lloyd Werft Group, которая смогла бы в перспективе строить по два мега-лайнера каждый валовой вместимостью свыше 200 тыс. тонн и по одному судну среднего размера (50 тыс. тонн). Группа Lloyd Werft в настоящее время имеет два гигантских крытых сухих дока, пусковую платформу для спуска судов и крытые доки площадью 500 тыс. кв. м, где будут строиться современные круизные суда в любых погодных условиях.
• Крупнейшие международные линейные судоходные компании Hanjin, Hapag-Lloyd, «K» Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) и Yang Ming пришли к соглашению о создании нового партнерского объединения THE Alliance, которое будет охватывать все судоходные океанские линии между Востоком и Западом, а именно Азия-Европа, Средиземноморье, Азия-Западное побережье Северной Америки, Азия-Восточное побережье Северной Америки, Трансатлантика и Азия-Ближний Восток, Персидский залив, Красное море, говорится в сообщении NYK. Обязывающее соглашение было заключено всеми партнерами, и «Альянс» планирует начать работу в апреле 2017 года при условии одобрения соглашения всеми соответствующими регулирующими антимонопольными органами. Первоначальный срок партнерского объединения рассчитан на 5 лет. Новый альянс намерен выстраивать одну из ведущих сетей в контейнерном судоходстве, которая по совокупной емкости составит около 3,5 млн TEUs или 18% всего мирового контейнерного флота. Все шесть партнеров альянса управляют современными и конкурентоспособными флотами в общей сложности из более чем 620 специализированных судов. Объединение сможет предоставить грузоотправителям улучшенное транзитное время, увеличенным количеством рейсов и более широким охватом портов. По плану продолжаются переговоры между Hapag-Lloyd и арабской судоходной компанией UASC о слиянии. Пока соглашение об объединении бизнеса еще не достигнуто, но в любом случае, при достижении соглашения, такая сделка должна быть одобрена антимонопольным органами. Предполагается, что UASC может стать частью этого альянса, что позволит увеличить общую вместимость более чем на 4 млн TEUs. Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией. Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 года в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag/Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 150 современных судов ежегодно перевозит пять миллионов контейнеров. В штате компании — 6,9 тыс. сотрудников, работающих в 300 представительствах в 114 странах мира. Группа компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), головной офис которой расположен в Токио, специализируется в международной логистике, морских перевозках, круизном бизнесе, операциях терминалов, управлении с недвижимостью и др. операциях. Компания владеет флотом из более чем 700 судов и собственным парком контейнеров разных типов. Персонал группы превышает 33 тыс. сотрудников по всему миру. Терминалы, склады и логистические хабы NYK расположены в Азии, Европе и Северной Америке. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 896 судов разного назначения общим дедвейтом 62,98 тыс. тонн. Персонал судоходной компании – 890 человек, общая численность группы – 10,6 тыс. человек. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE), одна из старейших (создана в апреле 1919 года) и крупнейших компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 671 чел. Валовой доход группы за II квартал финансового 2015 года составил 11,6 млрд йен, операционная выручка – 668,3 млрд йен. Южнокорейская государственная судоходная компания Hanjin Shipping, входящая в Hanjin Group, была основана в 1977 году и в настоящее время является крупнейшим игроком судоходной отрасли страны. Ведутся переговоры о ее слиянии с другой госкомпанией Hyundai Merchant Marine. Yang Ming Marine Transport Corporation (Yang Ming) является одной из ведущих компаний в мире, осуществляющих морские контейнерные перевозки.
• Морские контейнерные линии, оставленные за бортом последней волны консолидации в отрасли, близки к созданию нового глобального альянса перевозчиков. Как передает ТАСС, об этом сообщает The Wall Street Journal со ссылкой на заявление комиссара FMC Уильяма Дойла. Уильям Дойл сообщил, что сегодня в Федеральной морской комиссии проходит встреча с представителями ряда судоходных компаний, на которой обсуждается данное предложение. Дойл не уточнил, представители каких именно судоходных компаний вошли в состав делегации и сколько операторов участвуют в переговорах. По завершении слияния c NOL CMA CGM выведет APL из состава альянса G6 Alliance, и оба перевозчика вместе с Cosco China Shipping, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line войдут в состав нового альянса Ocean Alliance. Крупнейшая контейнерная линия Maersk Line и второй по объемам оператор Mediterranean Shipping Co. №2 работают в паре в альянсе 2М. В число перевозчиков, которые оказались исключенными из системы альянсов в результате резкой перетряски рынка, входят немецкие Hapag-Lloyd AG и Hamburg Sud, южнокорейские Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. и Hanjin Shipping Co.Ltd., тайваньская Yang Ming MarineTransport Co., японские Mitsui O.S.K. Lines Ltd и Nippon Yusen Kabushiki, а также United Arab Shipping Co..
• Крупнейший в мире круизный лайнер «Harmony of the Seas», построенный на верфи STX Сен-Назер во Франции, передан заказчику – компании Royal Caribbean Cruises (США). По словам представителей заказчика, судно является не только крупнейшим среди круизных лайнеров, но и самым дорогим. В ноябре 2016 года «Harmony of the Seas» отправится в свое первое плавание через Западное Средиземноморье из Барселоны (Испания). После этого судно будет плавать по маршрутам в Карибском бассейне. На 16-ти палубном судне расположены 20 ресторанов и семь различных зон, включая зеленый парк, бассейн, спортивные залы, центр для спа-процедур и фитнеса, места для развлечений, молодежная зона. На борту будут возведены три многоуровневые водные горки. Экипаж лайнера – 2,394 тыс. человек. К услугам пассажиров в баре Bionic будут роботы-бармены (впервые использованы на борту судов этого класса «Quantum of the Seas» и «Voom»). Валовой регистровый тоннаж лайнера – 227 тыс. тонн, пассажировместимость — 5,479 тыс. человек, количество кают – 2,747 тыс. Длина лайнера – 361 м, ширина – 60 м, высота – 72 м, водоизмещение – порядка 80 тыс. тонн. Как сообщалось ранее, лайнер «Harmony of the Seas» был спущен на воду на судоверфи STX Les Chantiers de l’Atlantique в Сен-Назер 19 июня 2015 года. STX Europe является международной судостроительной группой, насчитывающей 15 верфей в Бразилии, Финляндии, Франции, Норвегии, Румынии и Вьетнаме со штатом сотрудников из 15,5 тыс. человек. С 2009 года собственником группы является южнокорейский судостроительный концерн STX Shipbuilding. Верфи группы строят круизные суда и паромы, нефтяные платформы, военные корабли и специальные суда. Строительство торговых грузовых судов выделено в отдельное подразделение. Круизные суда строятся, в основном, на площадках компании STX Finland Cruise Oy в Турку (Финляндия), а также STX France Cruise SA в Сен-Назер (Франция). Royal Caribbean Cruises Ltd. является международной круизной компанией, которой через совместные предприятия принадлежат Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Pullmantur, Azamara Club Cruises, CDF Croisières de France и TUI Cruises, в которых RCL имеет 50% долю. Общий флот этих шести компаний-брэндов состоит из 43 судов. Еще шесть судов находятся в стадии строительства и планируется заказать три судна. Эти суда плавают на различных маршрутах с 480 пунктами назначения на семи континентах.
• Международная морская организация (IMO) 11.04.2016 циркулярным письмом MSC.4/Circ.219/Rev.1 проинформировала об итогах статистического анализа пиратства и вооружённого разбоя в отношении судов в 2015 году. Оказалось, что в наибольшей степени пострадали суда в: – Малаккском проливе и Сингапуре – 122 нападения (вместо 81 в 2014 г.); – Южно-Китайском море  – 73 нападения (вместо 93 в 2014 г.); – западной части Индийского океана, в т.ч. в Аравийском море, Восточной Африке и Персидском заливе – 38 нападений (вместо 62 в 2014 г.); – Западной Африке – 35 нападений (вместо 45 в 2014 г.). Количество инцидентов вблизи Сомали – 15 (вместо 12 в 2014 г. и 78 в 12007 г.). Количество смертельных случаев членов экипажей – 1 (в Западной Африке). Количество членов экипажей, которые были взяты в заложники/похищены – 71 (в 2014 г. – 137). 5 судов были захвачены (для сравнения в 2014 г. – 21).

ДАВАЙТЕ  УЧИТЬСЯ  У  МОРЯКОВ,  КОТОРЫЕ  ПОГИБЛИ,  ЗАЩИЩАЯ МИР

Финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников призвал почтить память моряков, которые пострадали или погибли во время Второй Мировой Войны, чтобы не допустить повторения прошлых ошибок.

Некоторые отраслевые издания   в прошлом году, похоже, пропустили или не обратили внимание на дату, которая, я считаю, является самой важной: 70-ая годовщина окончания самого кровопролитного  военного противостояния в Европе в 20 веке. Поскольку приближается очередная годовщина окончания Второй Мировой Войны в Европе, я решил поделиться своими мыслями с читателями «TradeWinds», чтобы попытаться восполнить пробел, допущенный в прошлом году,  и отдать дань памяти поколению войны, и в частности, гражданским морякам, которые прошли через невообразимые тяготы и страдания  в этой ужасной войне.

Потери среди моряков торгового флота в войне были огромными. В этом году мы отмечаем 75-ую годовщину  Арктических Конвоев, которые в рамках программы ленд-лизинга с союзниками доставляли крайне важные военные грузы, в которых отчаянно нуждался Советский Союз. Арктические Конвои являются  величайшим примером храбрости, стойкости, братства и международной солидарности. Всего около 1400 торговых судов участвовали в этих конвоях, из них  85 были потеряны. Мемориал Тауэр Хилл (Tower Hill Memorial) в Лондонском Сити, изначально созданный в честь моряков торгового и рыболовного флотов, погибших в Первой Мировой Войне,   «чьей могилой стало море», был достроен и вместил ещё один новый, более крупный комплекс, в котором перечислены имена всех моряков, отдавших жизни во Второй Мировой Войне. На другой стороне земного шара, во Владивостоке, есть ещё один мемориал в память о  погибших гражданских моряках. Он увековечил имена  более 400 моряков и 25 торговых судов  Дальневосточного Морского Пароходства, погибших во Второй Мировой Войне. Во время моего первого посещения Владивостока, около 20 лет назад, я побывал в музее пароходства, и его хранитель, которому было за 80 лет, рассказал мне невероятную историю, которую я никогда не забуду.  В апреле 1944 года его грузовое судно, шедшее из Ванкувера во Владивосток, атаковали торпедами и потопили к югу от  Алеутских островов. 29 из 42 членов экипажа спаслись на шлюпке, из них 20 погибли за то время, что дрейфовали в открытом море, оставшихся в живых подобрало чудом оказавшееся у них на пути  пассажирское судно. Хранитель музея как раз был одним из тех 9 выживших и самым старшим из тех, кто оказался в шлюпке, на тот момент ему был 31 год.  Моя страна заплатила непомерную человеческую цену,  чтобы положить конец войне. Вот почему День Победы в России — это и день памяти погибших. И мы должны помнить,  несмотря на то, что с каждым прожитым годом Вторая Мировая Война уходит всё дальше в историю. Это наш долг перед памятью  миллионов людей, чьи жизни унесла война. Это наш долг перед памятью моряков, «чьей могилой стало море». Это наш долг перед живущими  ветеранами этой войны, которых  остаётся всё меньше и меньше. Это наш долг перед нашими родителями, дедушками и бабушками, которые пережили эту войну,  потом восстановили её после разрухи и вырастили нас. Это наш долг перед самими собой, который научит нас вернее оценивать наши собственные  повседневные решения и поступки. И это наш долг перед нашими детьми, которые примут от нас эстафету памяти, и которые должны извлечь уроки из прошлого, чтобы не повторять ошибок своих предков. Тогда, я уверен, мы все сможем лучше справиться с теми проблемами, которые есть сегодня, и которые готовит нам завтрашний день.

Поэтому, давайте помнить.

Tradewindsnews.com

МОРЯКАМ

ВСЕГДА ЛИ ВИНОВАТ КАПИТАН?

По всей видимости основополагающая роль капитана судна заключается в его ответственности.

Время от времени вы узнаете новости, которые вызывают отчаяние и гнев  за своих  товарищей и коллег. В мае появилось сообщение об инциденте в Суэцком канале, в котором кормовой свес  крупнотоннажного контейнеровоза  столкнулся с  погрузочным краном на причале.

Как правило, при ударе подобного рода происшествие заканчивается ничем другим, как  катастрофой, поскольку устойчивость огромных погрузочно-разгрузочных устройств  нестабильна, чем напоминает нападающего из Премьер-лиги, которого на скамейке штрафных случайно коснулся защитник противника. Если говорить о происшествии в Суэцком канале, то оно было вдвойне катастрофичным,  так как упавший кран искорежил  массу контейнеров, находящихся на причале, один из которых воспламенился  и  стал причиной  серьезного пожара. По счастливой случайности никто из людей не пострадал. Подобные вещи случаются и, по всей видимости, довольно часто,   по этой причине я  говорю о необходимости беседы  с теми парнями, которые бывают на контейнерных терминалах всего мира и имеют дело с претензиями, ставшими результатом  подобных злополучных  случаев столкновения судов с стационарными объектами. Но больше всего меня возмутило сообщение, в котором говорилось, что контейнеровоз, покинув терминал, стоял на якоре, в то время как власти  рассматривали вопрос о возможном аресте капитана судна. Безусловно, капитан виновен в данной аварии,  и когда его определят в камеру — вопрос времени. Так кто же ещё может быть обвинен в таком несомненно опасном вождении? И надо признать, ответственность  – это то, в чем  в наши дни заинтересован каждый.  Никто даже ни на долю секунды не задумывается, что здесь могут быть и другие   смягчающие  обстоятельства,  одно из которых в рассматриваемом случае  могло бы рассматриваться как причинная связь с инцидентом. Были ли своевременны рекомендации лоцмана,  сопровождающего операции на мостике   данного судна во время его  отхода от причала? По всей видимости, этот контейнеровоз  мог бы сопровождать вспомогательный буксир, который бы  тянул или толкал судно. В конце концов, во время маневрирования судна, на мостике находилась  вахтенная  команда в полном составе. В самый неподходящий момент  могли  произойти непредвиденные погодные условия  или случиться сильный порыв ветра, и кто знает, возможно, из-за этого случились бы  проблемы в машинном отделении,  например, пропульсивная установка упорно бы отказывалась  идти на предельной мощности, что   требуется  для поддержания безопасного расстояния  от кормы  судна  до причала. Вне всякого сомнения,  все эти вопросы будут приняты во внимание, но понятно одно, что самым первым и очевидным шагом  окажется арест капитана судна. Надеюсь, власти не пошли  по этому пути, однако в рамках ответственности, о которой говорилось в докладах, они обязаны так поступить, что и  вызвало моё возмущение.  И действительно во всякого рода ситуациях,  случающихся по всему миру, именно капитан судна  признаётся виновной стороной только потому, что на его кителе  четыре золотых тесьмы. Если не считать объемной бумажной работы  и не говорить о бестолковых запросах своих  фрахтователей и судовладельцев,  то его принципиальная роль, несомненно, заключается в   принятии на себя ответственности.  Никто ни на минуту  не задумывается  о том, что огромное судно — это не  точный инструмент, который способен маневрировать подобно компактному автомобилю. Никаких прогнозов  о крайне неблагоприятных  или непредсказуемых метеоусловиях никогда не даются, равно как и ожидания своевременного  прибытия или отплытия судна. Во внимание не принимается ни сильное увеличение таких судов в размерах, ни их безумная форма при осуществлении на их палубе смехотворных  погрузок. Никто не задумывается о соответствии таких «монстров» размерам причалов, которые были спроектированы для  приёма судов в половину меньше. Никому не приходит на ум  и возможные  последствия манёвренности  сумасшедшего спроса на  снижение тяговой мощности, если так  угодно,  с целью сохранения  цветущей окружающей среды. Сейчас в эксплуатацию поступают суда,  в которых каждый штрих проектировщиков  – это попытка  наполнить  судно как можно больше грузом. При этом к минимуму  сводится размер  руля, до максимума доводится   величина винта и минимизируется  объем вредных выбросов, а потом у всех вызывает удивление, почему их «экосудно» не может  быть безопасно обработано  на малых оборотах в порту. Я рад был узнать, что темой  известной лекции по праву, носящей имя профессора Кэдуолладера (Сadwallader law lecture), организованной Лондонским правовым центром судоходства, осенью этого года станет разбор правовой позиции капитана судна. Ряд выдающихся лекторов обсудят вопрос «размывания»  полномочий капитана  и расширение  круга его ответственности. В ходе лекции будут изучены пути,  в которых  капитан, как представитель судовладельца,  может запросто стать  заложником ситуации, а рассчитывать на появление фрахтователей в таких обстоятельствах чересчур самонадеянно.  На встрече также  будет рассмотрен вопрос подверженности капитана судебному преследованию и уголовному наказанию практически в каждом  государстве мира, а также влияние оперативных средств связи  и современных технологий  на капитанов. Не так уж и редко поступают жалобы от людей,  командующих судами, на  запугивание,  оскорбление  и, в целом, грубость представителей  администрации порта. Будем надеяться,  что и этот вопрос будет поднят в ходе дебатов. Хотелось бы, и действительно  есть огромная надежда на то, что  эксперты примут во внимание срочность  решения данного вопроса с целью поддержки  капитана в рамках закона, и возможно изменение его роли,  круга полномочий и ответственности. Кроме того,  вероятно на встрече  обсудят тему  риска бездействия  и то, что капитаны решают, что они больше не  хотят  существовать в столь опасной профессии. И на самом деле, какой здравомыслящий человек  будет их осуждать? В любом случае, я будут следить за ходом обсуждений. Никогда не знаешь, когда  произойдут перемены к лучшему.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

НОВОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ДЛЯ  МОРЯКОВ  «ВЭЛНЕС  НА  МОРЕ»

Одна из крупнейших благотворительных организаций, оказывающих поддержку морякам по всему миру, –  «Общество моряков» (Sailors’ Society) запустила новое приложение «Wellness at Sea app» (Вэлнес на море). Таким образом, программа, направленная на повышение благополучия и оздоровление моряков,  которая была инициирована Обществом в прошлом году, получила развитие. Приложение «Wellness at Sea» – следующий шаг на пути реализации Обществом задачи улучшения состояния здоровья и благополучия  моряков на борту путем предоставления им самим возможности «заняться собой». «Wellness at Sea app» можно будет загрузить совершенно бесплатно. Приложение предлагает упражнения по каждому из пяти элементов — Социальный, Эмоциональный, Физический, Умственный и Духовный, и ежедневно отслеживает достигнутый пользователем прогресс. Сандра Уэлч (Sandra Welch), директор программы «Sailor’s Society», сказала следующее: «Коучинг- программа «Wellness at Sea» была одобрительно встречена участниками отрасли, и мы решили вывести её на новый уровень, вложив в руки самих моряков инструменты для улучшения их благополучия и наблюдения за этим процессом. Приложение «Wellness at Sea»  в интерактивной развлекательной форме  помогает морякам на борту улучшить своё благополучие, одновременно снабжая их полезной информацией, например, о местных социально-бытовых услугах для моряков и  о передвижении судна». Приложение «Wellness at Sea» призвано бороться с такими проблемами как усталость,  плохое психическое здоровье и стресс, с которыми моряки сталкиваются каждый день, и которые могут стать решающим фактором     в том, чем закончится рейс — благополучным достижением пункта назначения или серьёзный аварией.

Safety4sea.com

ДЕФИЦИТ МОРСКИХ ОФИЦЕРОВ РАСТЁТ

Уровень предложения офицеров торгового флота на общемировом уровне в ближайшие несколько лет вырастит, однако  увеличивающийся спрос  будет опережать предложение. Об это говорится в самом последнем  докладе БИМКО и Международной палаты судоходства «Трудовые ресурсы» («Manpower»). Работа по пятилетней оценке  спроса и предложения, запущенная Международной морской организацией (ИМО) в понедельник, 16 мая,  устанавливает, что  на  фоне нехватки в 2015 году 16500 офицеров, к 2025 году потребуется, сверх того, ещё 147500 лиц командного состава для работы на мирового торговом  флоте. Согласно исследованию,  в период с 2005 по 2010 г.г. зарегистрирован рост  численности  офицеров на 34%, но  по подсчётам, в последние пять лет  эта  цифра прибавила 24%. Несмотря  на   хорошие успехи  в расширении  возможностей  найма и подготовки моряков и снижении уровня потери офицеров, Международная палата судоходства  предупреждает, что помимо значительного улучшения  в уровне подготовки,  темпы роста спроса на моряков в силах привести к образованию серьёзного дефицита  в предложении лиц командного состава.  В последние  5 лет  суммарное количество  моряков выросло: в 2005 году их насчитывалось   1187000, куда входили 466000 офицеров и 721000. рядовых,   а в 2015 году — уже  1647500 человек, в том числе  774000  офицеров и 873500 рядовых. Как говорится в докладе, спрос  на моряков  в 2015 году  оценивается в 1545000 человек, при том, что  индустрии  требуется порядка 790500  офицеров  и 754500 рядовых, то есть  спрос  на комсостав, начиная с 2010 года, вырос на 24,1%, а на рядовых — на 1%. Исходя из представленных данных,  картина текущего  соотношения спроса  и предложения — это в целом переизбыток 102500 моряков, при этом переизбыток рядового состава оценивается  в 119000 человек, а вот дефицит офицеров  равняется 16500 человек. Если заглянуть в 2020 год, то согласно  прогнозам,  недостаток офицеров   составит в общем 92000  и к 2025 году прибавит 18,3%, в итоге дефицит офицерских кадров  вырастит до 147000 человек Среди категорий лиц командного состава  дефицит присутствует среди  инженеров-механиков на  управленческом уровне, также  требуются офицеры для работы на таких специализированных судах, как танкеры-химовозы, суда для транспортировки  СПГ и СНГ.  Согласно докладу к пяти странам, лидирующим по уровню предложения  моряков, относятся Китай, Филиппины, Индонезия, Россия  и Украина. В то время как Китай является крупнейшим поставщиком  морских офицеров, Филиппины — лидер  в предложении лиц рядового состава.

Автор: Никола Гуд (Nicola Good).

«Fairplay.ihs.com»

ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ПО ЗАРПЛАТЕ ПЕРЕД ЭКИПАЖЕМ ГРЕЧЕСКОГО СУДНА «OCEAN GLORY»

11 моряков  на  вышедшем из строя судне «Nicolakis» не получали  заработную плату с января этого года.

«Nikolakis Shipping» задолжала 11 членам экипажа потерпевшего аварию судна общего назначения деньги за 4 месяца.  Моряки работают на судне «Ocean Glory» (год постройки 2006)  дедвейтом 6027 тонн, которое  из-за поломки  главного двигателя,  с января этого года  находится на якорной стоянке в Драпетсона, Греция. Рабочие профсоюзы Греции  заявили в совместном обращении, что  на судне находятся 3 украинца, 2 русских и 6 уроженцев Ганы. Помимо долгов по заработной плате, профсоюз заявляет, что судовая команда работает сверхурочно,  а  просьбы некоторых моряков о  возвращении на родину  так до сих пор и не удовлетворены. Представитель  профсоюза  рассказал «TradeWinds», что судовладелец   ожидает прибытия из Китая запасных частей  для ремонта судна. Также он добавил, что на момент публикации статьи,  «Nicolakis Shipping» был недоступен, из-за того, что телефон компании, указанный на веб-сайте «Clarksons» не работает. В 2008 году «TradeWinds» сообщала о том, что экипажи ряда судов компании «Nicolakis Shipping» предстали перед судом США по обвинениям в управлении судном в состоянии алкогольного опьянения.

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

ЗАБАСТОВКА БРАЗИЛЬСКИХ МОРЯКОВ  ПРОТИВ «TRANSPETRO»

Бразильские профсоюзы моряков  при  федерации профсоюза CONTTMAF проголосовали за проведение 14 мая забастовки на всех судах, принадлежащих и находящихся в управлении «Transpetro» – дочерней компании «Petrobras», занимающейся  транспортировкой нефти и газа.  Мероприятие, которое затронуло танкеры  и офшорные суда,  сопровождалось спором о том,  что именно профсоюзы  относят к «дискриминационной практике, потенциально подрывающей идентичность государственного флага офшорного и каботажного флота страны».  Голосование за расширение  промышленной забастовки  состоялось 4 мая и проходило на всех судах. По сообщениям Международной федерации работников транспорта (МФТ),  поддержка в пользу  акции протеста  оказалась ошеломительной. 6 мая компания  была уведомлена о проведении забастовки. «Мы были включены в состоявшиеся в прошлом году переговоры  по заключению коллективных договоров,  ведь проблемы, стоящие за  принятым решением, не новы. Среди них и  прекращение в “Petrobras” дискриминационной практики и  совершенствование  механизмов здравоохранения  и безопасности работников   с целью  установления  равных условий труда во всех компаниях, нанимаемых “Petrobras” и её дочерними подразделениями», – МФТ. «Условие стабильной занятости уже включено в коллективные соглашения, подписанные между  ”Petrobras”   и профсоюзами. Система равных периодов работы на судне и отпуска на берегу (система ”1×1”) уже является  обычной практикой во всех остальных частных  судоходных компаниям, оперирующих в офшорной индустрии Бразилии и работающих на “Petrobras” и  её дочерние компании. Система  предупреждает несчастные случаи по причине усталости.  Дело в том, что   все частные компании, не считая дочерних подразделений “Petrobras”, которые  заняты в  офшорном  и каботажном секторах Бразилии, создают условия не  только  для  недобросовестной конкуренции, но и  повышают  риски», –  прокомментировал  президент CONTTMAF и  глава профсоюза морских офицеров SINDMAR Северино Алмейда (Severino Almeida).  Президент МФТ  Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) поддержал  своих бразильских коллег, указав, что в большинстве стран не  наблюдается дефицита корпораций, которые «пытаются  прибегнуть к дискриминационной практике, потенциально  нарушающей  базовые принципы  прав  профессионального союза,  заложенных Международной организацией труда  и Глобальным договором ООН. Надеемся,  настрой “Transpetro” против сотрудничества не является показателем попытки   приватизации  компании  для её перевода под суда под иностранным флагом. Для Бразилии это станет национальным позором,  приведет к массовому упадку экономики страны и  нехватке квалифицированных кадров»,  – добавил он. «Мы готовы к  проведению забастовки и намерены поддерживать акцию  столько, сколько потребуется,  до тех пор пока “Petrobras” не  поймет необходимость проведения честных и   надлежащих  переговоров  и не  положит конец  дискриминационному порядку», – заключил Алмейда.

«Worldmaritimenews.com»

ПРОФСОЮЗ  МОРЯКОВ  ЮЖНОЙ  КОРЕИ  ВЫСТУПАЕТ  ПРОТИВ  УВОЛЬНЕНИЙ  МОРЯКОВ

Федерация профсоюзов корейских моряков (Federation of Korea Seafarers’ Unions – FKSU) выступила с заявлением, в котором высказала протест против каких-либо временных увольнений или сокращений штата, которые возможны в связи с тем, что две ведущие судоходные компании страны – Hanjin Shipping и Hyundai Merchant Marine — готовятся к глобальной реструктуризации.

Кредиторы  Hanjin Shipping 4 мая одобрили автономную реструктуризацию компании. Кредиторы Hyundai Merchant Marine дали отсрочку погашения задолженности до 29 июня, при этом был проведен аудит, чтобы оценить возможности для  реструктуризации долга компании. Основной кредитор этих компаний  – Korea Development Bank – потребовал, чтобы обе они обеспечили значительное сокращение фрахтовых ставок, и тогда им разрешат провести добровольную реструктуризацию. В пресс-релизе профсоюза говорится, что, когда дела идут хорошо, несколько судовладельцев «снимают сливки», а когда рыночная обстановка ухудшается, те же самые компании не теряя времени начинают экономить на работниках. Повторения такой ситуации допустить нельзя, и профсоюз обратился к правительству, требуя разработать контрмеры для защиты интересов моряков.  Хотя моряки с большим стажем могли бы устроиться на работу на южнокорейских судоверфях, потому что молодёжь не стремится туда трудоустраиваться, им должны быть предоставлены финансовые льготы в виде  освобождения от уплаты подоходного налога. Профсоюз добавил, что необходимо принять меры, чтобы не допустить увольнений моряков, которое вполне возможно планируют неблагополучные компании, поскольку они сокращают свой флот, продавая суда. В другом заявлении профсоюз отмечает, что даже если сокращения штата моряков избежать не удастся, у правительства должен быть готов конкретный  план по смягчению удара, который в этом случае получат моряки. Профсоюз утверждает, что из-за слабого спроса на морские перевозки  образовался дисбаланс между спросом и предложением морских кадров, поэтому морякам, которые попадут под сокращение, будет трудно найти новую работу. Учитывая всё это, правительству следует снять все ограничения по пособиям по безработице. Обычно компании предлагают пособия по безработице, эквивалентные месячному окладу за каждый год работы, при этом количество лет работы ограничено   определенным количеством лет. «Недовольство моряков действиями правительства и судоходных компаний, которые испытывают их терпение на протяжении одного из тяжелейших для судоходной отрасли  периодов,  достигло пика. На фоне внушительных сумм финансовой поддержки, которые иностранные компании получают от властей  своих стран, те действия, которые сегодня предпринимает наше правительство, являются запоздалыми  и кажутся непродуманными. «При благоприятных экономических условиях судоходные компании покупают суда, вовсю их эксплуатируют, а как только обстановка ухудшается, первое, что они делают — это сокращают штаты, урезают зарплаты и социальные выплаты. Учитывая, что сложная обстановка на рынке держится уже несколько лет, судоходные компании и так воздерживались от значительного увеличения зарплат.  Нельзя отнимать у моряков право на жизнь», – говорится в заявлении профсоюза.  В заключении,  профсоюз  пообещал продолжать отстаивать рабочие места моряков путем давления на политиков и правительство, убеждая их внести поправки в соответствующие законы и разработать меры в поддержку моряков.

Fairplay.ihs.com

ЧРЕЗМЕРНЫЙ  ВЫЛОВ  РЫБЫ  И  ПОВСЕМЕСТНОЕ  НАРУШЕНИЕ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  В  ТАИЛАНДЕ

«За всю свою более чем 20-летнюю практику я не могу припомнить ситуации, в которой я сталкивался с таким количеством вопиющих нарушений прав человека,  как в Таиланде», – признаётся  Стив Трент (Steve Trent), соучредитель Фонда экологической справедливости (Environmental Justice Foundation (EJF)), имея ввиду  сферу  добычи морепродуктов этой страны.  Рыбопромысловая отрасль Таиланда выделяется на фоне всех остальных стран своими ужасающими преступлениями против прав человека и окружающей среды, а если бы эту ситуацию удалось исправить, то она могла бы стать отличным  примером позитивных изменений для рыбопромысловых отраслей всего мира. Трент отмечает, что согласно результатам проведенного ООН опроса, 59% принявших в нём участие моряков  становились свидетелями убийства членов экипажа. «Повсеместно распространена торговля беззащитными людьми, которые в итоге зачастую становятся настоящими рабами на рыбопромысловых судах. Никто не собирается оплачивать их труд или отпускать их. Они являются самыми настоящими рабами, в полном смысле этого слова», – говорит Трент. Двадцатиоднолетний Мьо Мин Наинг (Myo Min Naing) – один из тысяч моряков, которые оказались жертвами обмана. Ему пообещали хорошую работу с оплатой сверхурочных на ананасовой фабрике в Таиланде. Вместе с ещё пятью такими же нелегалами их тайно перевезли через границу в Таиланд в полицейской машине, а потом заставили  работать на рыболовном судне. 10 месяцев он вынужден был работать на рабских условиях, не получая за это  никакой оплаты, а потом ему удалось сбежать. Он и остальные члены экипажа подвергались постоянным побоям и издевательствам со стороны капитана, после одного из таких избиений он частично потерял слух.  Трент в своём интервью, которое приводится ниже, подробно рассказал  об этой проблеме и о том, что предпринимает британский Фонд для того, чтобы помочь людям, оказавшимся в такой же ситуации как Наинг.

Преступное сотрудничество на различных уровнях, благодаря которому в Таиланде получил распространение рабский труд, опутало всё таиландское общество. Как эта недопустимая ситуация достигла такого размаха?

Когда мы только приступали к исследованию этой проблемы, таиландская рыбопромысловая отрасль была совершенно бесконтрольной. Не существовало никакого режима регулирования рыбной отрасли, в результате произошел бесконтрольный рост  числа рыбопромысловых судов, соответственно объёмы добычи морепродуктов в стране увеличились до невероятных размеров. В свою очередь, это привело к обезрыбливанию пищевых цепей Андаманского моря и Таиландского залива вследствие того, что наиболее ценные виды рыб и других морских организмов исчезли. В результате лодки больше времени проводили в море, тратили больше топлива, выловить достаточное количество рыбы становилось всё труднее, потому что её становилось всё меньше. Всё это стало приводить к тому, что доходы владельцев рыбацких лодок от рыбопромысловой деятельности стали сокращаться. Это одна из первопричин того, что в  рыболовной отрасли Таиланда стал использовать подневольный и рабский труд. На сегодня ситуация докатилась до крайности: дело дошло до того, что сейчас, если начать платить морякам рыбацких лодок, то рыбный промысел станет убыточным.

Сколько рабов сегодня трудится на рыболовных судах в Таиланде?

Исходя из сведений, которые нам удалось собрать в ходе собственных расследований, мы уверены, что таких людей сегодня — многие сотни. Если же проанализировать все имеющиеся на данный момент данные, – представленные в обзорах ООН, опубликованные в «Guardian», содержащиеся в свидетельских показаниях и многие другие, то эта цифры будет  гораздо больше. В рыбопромысловой отрасли Таиланда занято  от 650 тысяч до 900 тысяч работников, примерно 90% из них – мигранты. Скорее всего, большинство из них были вывезены в Таиланд нелегальным путем. Теперь вы можете судить о масштабах проблемы.

Результатами проведенных Фондом  экологической  справедливости расследований стал ряд докладов и документальных фильмов, освещающих эту проблему. Что ещё вы предпринимаете в этом отношении?

Рекомендации, которые мы даём в своих докладах и отчетах, это не просто перечень полезных советов на всякий случай, которые могут пригодиться. Все они тщательным образом продуманы и разработаны специально для практической реализации в Таиланде. Например,  когда мы говорим о системах слежения за судами, у меня уже есть на примете человек в правительственных кругах Бангкока и в центре управления подготовкой кадров.   Мы стараемся внедрить механизм, который будет способствовать прозрачности и отслеживаемости событий.  Это то, без чего прогресс в решении данной проблемы невозможен, и наоборот, если деятельность рыбопромысловой отрасли станет прозрачной, можно будет проводить независимые проверки и осуществлять надзор за изменениями, которые будут происходить с течением времени. У нас разработана и действует чётко отточенная схема правозащитной деятельности. В поисках решения проблем  мы не всегда обращаемся к большому количеству отдельных людей, мы стараемся привлечь  конкретных лиц и организации, которые имеют определенные рычаги давления внутри сектора. В Таиланде я лично встречался с заместителем премьер-министра и главами ряда министерств, включая министра труда, министра иностранных дел, министра сельского хозяйства и главнокомандующего ВМФ. Это тот уровень, где мы ищем поддержку и надеемся на сотрудничество. Также, мы действуем на аналогичном уровне в бизнес-кругах, имеющих отношение к добыче морепродуктов в Таиланде. Мы предложили участникам отрасли объединиться и вместе решать проблемы, которые у них есть в рамках цепи поставок, кроме того, мы рекомендовали им конкретные способы коммерческого давления, которые им под силу применить, если они задействуют общие капиталы.

Таиланд остается на самом низком уровне в программе отчётности о Торговле людьми, однако изменения в лучшую сторону всё же есть, хотя и очень медленные. Чего удалось достичь в этом отношении на сегодняшний день?

На сегодняшний день ситуация складывается таким образом: юридические и правовые основы для искоренения торговли людьми в Таиланде заложены. За последние пару лет Таиланд принял комплекс законов по организации труда и регулированию рыбной отрасли. Кроме того,  рыбная отрасль Таиланда почувствовала серьезное финансовое давление: она упустила  значительный объём иностранных инвестиций, которые были перенаправлены в соседние страны. Это очень эффективное воздействие, и не потому, что мы жаждем кого-то  наказать, а потому что деньги обладают «даром убеждения».  Когда люди видят, что деньги от них уходят, они понимают, что надо действовать. Также, сейчас в Таиланде серьезно озаботились репутацией и престижем страны. Часто в разговорах об азиатских странах люди высказывают озабоченность их репутацией. Я на своем опыте знаю, что власти во всем мире придают огромное значение  «доброму имени» своих стран. Крупные компании тоже заботятся о репутации своего бренда, а также о том, чтобы не упустить свою долю рынка, поэтому они задаются вопросом: А хотим ли мы, чтобы наша продукция ассоциировалась с тем, что при её  производстве использовался рабский труд? И практически везде ответ будет – «нет».

Фонд экологической справедливости был основан в 2000 году. Что подтолкнуло Вас к его созданию?

Защита окружающей среды не ограничивается мерами по её сохранению. Это понятие включает в себя  равенство, обеспечивающее более справедливое будущее и законность для тех, кто больше всего в этом нуждается. Когда вся рыба будет выловлена незаконным путём, что станет с людьми, которые живут на побережье и зависят от рыбных ресурсов? На тот момент, когда мы основали наш фонд, я думаю не ошибусь, если скажу, что было очень небольшое число организаций и даже отдельных людей, которые напрямую связывали защиту окружающей среды и защиту прав  человека, и мы видели необходимость в том, чтобы это исправить. В то время преобладали западные организации, которые с налёта брались за дело, спасали ситуацию и  также исчезали, ничего после себя не оставляя. Я ни в коем случае не хочу их критиковать, они добивались замечательных результатов. Я лишь хочу обратить внимание на то, что мы наблюдали, я считаю, что для того, чтобы  изменения, которых удалось добиться, укоренились и стали необратимыми, необходимо локализовать решения проблем, при этом осуществляя внешний контроль. Одно не исключает другое.

Мы будем продолжать наши расследования, мы одна из немногих организаций, которые проводят расследования как на море, так и на суше. Также, мы продолжим нашу правозащитную деятельность на самом высоком уровне и будем вырабатывать новые рекомендации, предложения и варианты решения проблем. Собранные нашим фондом факты, свидетельствующие о незаконной рыбной ловле в Западной Африке, стали основанием  для целого ряда арестов и миллионных штрафов, наложенных на владельцев браконьерских судов.

Посмотреть видеоролики, повествующие об ужасах, царящих в рыболовной отрасли Таиланда, можно здесь:

https://www.youtube.com/watch?v=5qsERAosVyw#action=share

https://www.youtube.com/watch?v=qwJ38-O4pDY#action=share

maritime–executive.com

ПЕРВЫЕ  ЧЕРНОКОЖИЕ  ЖЕНЩИНЫ-КАПИТАНЫ  ИЗ  ЮЖНО-АФРИКАНСКОЙ  РЕСПУБЛИКИ

ЮАР, объявившая о намерении развивать свою морскую отрасль, делает первые шаги в этом направлении. Недавно три  три чернокожие женщины из этой страны получили квалификацию капитана грузового судна. Две из них уже приняты на работу в Управление морской безопасности ЮАР (South African Maritime Safety Authority, SAMSA) на должности сюрвейеров в Дурбане, третья была принята в штат Национальной портовой  администрации (NPA). По мнению SAMSA, профессиональные достижения этих женщин положительно отразятся на огромном дефиците женщин-капитанов не только в ЮАР, но и во всем мире. В поздравительном обращении SAMSA ко всем трём женщинам-капитанам говорится следующее: «Путь к получению диплома капитана очень сложный, тем более для женщин, поскольку традиционно эта должность считалась исключительно мужской. Кандидаты на получение диплома капитана должны были не менее 36 месяцев стажироваться в море прежде, чем были допущены к теоретической части экзаменов». Исполнительный директор SAMSA Собанту Тилайи (Sobantu Tilayi) сказал, что достижения  этих женщин являются хорошим предзнаменованием, обещающим успех SAMSA, которая стремится полностью трансформировать морскую отрасль ЮАР, чтобы это было выгодно для всех.

Рост числа дипломированных капитанов торгового флота в ЮАР совпал с увеличением количества судов, зарегистрированных под флагом этой страны. Балкер “Cape Orchid”, принадлежащий компании «Vuka Marine», вошёл в историю как первое – с 1985 года – торговое судно, зарегистрированной под флагом ЮАР. Сегодня уже три судна работают под этим флагом, и ещё 12 заявок находятся на стадии рассмотрения.

maritime-executive.com

В  МИРЕ

ИНВАЛИДЫ ПОНЕВОЛЕ: СТОЯНКИ ДЛЯ «ЗАМОРОЖЕННЫХ» СУДОВ В АЗИИ ЗАБИТЫ БИТКОМ

Любопытное зрелище открывается перед взором тех, кто вылетает на самолёте из Сингапура. Авиалиния проходит как раз над рекой Джохор, которая так забита судами, что яблоку негде упасть. И дело вовсе не в оживлённом трафике. Просто Джохор является якорной стоянкой для судов, временно выведенных из эксплуатации. Мелководье Джохора идеально подходит для длительной якорной стоянки. В основном там можно встретить балкеры и шельфовые суда – именно этим секторам судоходства сейчас приходится тяжелее всего. В водах Джохора стоит больше дюжины «замороженных» нефтяных платформ, не говоря уж о буксирах для обработки якорей и других вспомогательных судах. Джохор – относительно небольшая по меркам Восточной Азии стоянка. Гораздо большие площади заняты под простой судов в Брунейском заливе у берегов Малайзии, или возле индонезийского острова Батам. И они тоже забиты до отказа. Компания Wilhelmsen Ship Management (WSM), которая предоставляет услуги по выводу судов из эксплуатации, сообщает, что в Брунейском заливе сейчас находится около 160 «замороженных» судов. По данным Safe Haven Maritime (SHM) – фирмы такого же профиля – возле острова Батам простаивает более 100 судов. По статистике, приведённой компанией International Shipcare (ISC), большая часть судов на этих стоянках – это шельфовые суда, начиная от больших нефтяных платформ и заканчивая плавучими складами. Также на стоянках находится довольно много балкеров и меньше – контейнеровозов и достаточно старых газовозов. В последнее время стало расти количество контейнеровозов среднего размера. Ни одна фирма не разглашает названия компаний, поручивших суда её заботе, но все признают, что не испытывают недостатка в заказах. Стоянки забиты, однако место для новых судов найти можно – в основном, за счёт того, что «старожилы» либо возвращаются в эксплуатацию, либо отправляются на слом. Брунейский залив и Батам – это стоянки для судов, выведенных из эксплуатации на долгий срок. Для краткосрочной «заморозки» судовладельцы обычно используют другие площадки. В этом случае на судне остаётся сокращённый экипаж, который поддерживает в рабочем состоянии основные системы. Конечно, это обходится дороже, чем долгосрочная «заморозка», зато судно в случае необходимости может быстро вернуться к работе. К примеру, краткосрочный вывод из эксплуатации балкера класса Capesize экономит владельцу $1.500 в день – при обычных операционных расходах около $5.000 или $5.300 в день. «Это хороший вариант для компаний, у которых есть основания полагать, что рынок оживёт уже в ближайшие месяцы, – считает Алекс Шульц, генеральный директор SHM. – За судном закрепляется место, на борту остаётся часть экипажа. Специфика нашей работы в том, что сокращённый экипаж, как и полный, нуждается в разнообразном сервисе, – и мы его предоставляем». Популярной стоянкой для краткосрочной «заморозки» является внешняя гавань Сингапура. «Замороженные» суда здесь выстроены в ряд, который выходит за пределы Сингапурского залива далеко в Южно-Китайское море. По слухам, в последнее время Сингапур не поощряет простой судов в своих портовых водах. В Малаккском проливе, возле порта Малакка, недавно была создана новая площадка для краткосрочного вывода судов из эксплуатации. Популярностью также пользуется стоянка в малазийском Порт-Кланге.

«seafarers.com.ua»

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ПРИСТУПАЕТ К ВЫПОЛНЕНИЮ АМБИЦИОЗНОГО ПЛАНА ПО УВЕЛИЧЕНИЮ НАЦИОНАЛЬНОГО СУДОВОГО РЕГИСТРА

Новый директор «UK Ship Register» Саймон Барэм (Simon Barham), в поддержку расширения морского кластера Британии,  изложил свои аргументы в пользу  роста регистра.

После ряда недавних аварий, на фоне критики утраты британским флагом  своего курса,   краеугольным камнем  плана Судового Регистра Великобритании («UK Ship Register») по удвоению  размера его флота  станет сотрудничество с судовладельцами.  Сильный судовой регистр  рассматривается в качестве  главного условия  стремления Великобритании к сохранению статуса одной из ведущих мировых морских наций — цель, получившая поддержку правительства страны  ввиду впечатляющего  вклада отрасли в экономику страны. Однако после введения тоннажного сбора и утверждения Агентством морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) более коммерчески ориентированного подхода к управлению регистром,  восстановление прежнего размера  флота под британским флагом остановилось. После  высоких показателей  2009 года,  размер  флота, зарегистрированного в Великобритании,  неуклонно падал.  В то время как  морские круги Соединенного Королевства  стали проявлять недовольство по поводу утраты регистром  своей клиентоориентированности, несколько  широко известных судовладельцев  перешли под другие регистры. Правительство отреагировало  принятием решения  об учреждении  отдельного подразделения  внутри MCA и назначении директора, обладающего  опытом работы в коммерческой сфере.  Подходящим кандидатом оказался Саймон  Барэм, который перед тем как занять несколько высокопоставленных должностей на берегу, в том числе пост  главного операционного директора «Bibby Ship Management» и управляющего директора «Reederei Nord», 16 лет  работал в море.  В новой должности он 3 месяца и уже  завершил первый этап  плана, открыв  дирекцию судоходства, которая непосредственно будет отвечать за  управление флагом.  Он согласен  с тем, что критика  британского регистра  была справедливой  и что доступность  инспекторов  и, к примеру,  скорость их ответа,  для судовладельцев не всегда была удовлетворительна. Господин Барэм проводит встречи с судовладельцами и получает информацию  о британском флаге и его конкурентах «из первых рук», поэтому  обе вышеназванные области  находятся в стадии изучения.  «У Вас есть выбор обратиться к нам, как флагу, или выбрать другой регистр», – говорит Барэм. «Нам бы хотелось видеть  более тесное партнерство  и сотрудничество  с судовладельцами». Сама по себе доходность Судового регистра  Великобритании небольшая, однако он  считается центром  расширения морского кластера  и роста влияния Британии  на мировой арене судоходства.  «На мой взгляд, всё дело в морском секторе Великобритании, как едином целом», –  комментирует Барэм. «Судовой регистр повышает важность этого сектора, содействует  продвижению знаний и профессионального обучения в морской области,  что является  фокусной точкой отношений между правительством и морской индустрией и  поддерживает нашу сильную позицию в Международной морской организации. Если мы станем  высокоуважаемым флагом,  нам удастся расширить профиль “UK Maritime Ltd.”».  Самые последние данные, на конец апреля, оценивают  размер «UK Ship Register» в 1324 судна  суммарным дедвейтом 15,1млн тонн. Тем самым, по сравнению с прошлым годом рост составил 8%, что говорит о поворотном моменте после  нескольких лет  убытков. В первые месяцы 2016 года зарегистрирована чистая прибыль регистра. Несмотря на выход из-под флага части тоннажа, здесь зарегистрировано новые 400тыс. тонн дедвейта. В конце прошлого года  размер флота британского регистра достиг в показателе  дедвейта 14,7млн тонн, тогда как в 2012 году  он равнялся 17,7млн тоннами, а на конец 2014 –  13,7млн тоннам.  Импульсом  к оживлению  одного из самых  авторитетных флагов в мире  стали  опубликованные в прошлом году результаты  «Исследования роста морской отрасли», в котором изложены доводы в пользу  радикальных преобразований, призванных поддержать расширение морского кластера. Несмотря на значительную убыточность в последние годы ряда компании, в том числе «Maersk», регистр  привлекает множество известных компаний, среди которых «CMA CGM», «Evergreen», «Zodiac Maritime» и «Grimaldi». «Mediterranean Shipping Co» рассматривает вопрос  о выборе британского регистра  для некоторого числа своих круизных судов. В своем первом интервью  с момента занятия господином Барэмом новой должности, он  рассказал  о том, что будет сфокусирован  в начале на   действующих клиентах регистра. «Чтобы исправить положение, в настоящее время  я  сконцентрирован на  тех судовладельцах, чьи суда уже находятся под британским флагом», – Барэм. Как только будут разрешены различные  проблемные области, он намерен  погрузиться  в более активную маркетинговую кампанию.  «Все  сосредоточено на  повышении престижа регистра», – рассказывает Барэм. В следующем месяце он посетит  выставку «Posidonia», где представит  свои планы по расширению судоходного сообщества  Судового регистра Великобритании.

Движущая сила.

В начале Барэм  прогнозирует медленный рост, однако, после укрепления репутации регистра, Барэм  будет работать  над маркетинговым  планом определения  целевых областей, начав с  программы новостроев операторов судов под  британским флагом. «Развивая не только национальный флаг, но  и в целом морской сектор», правительство  выполняет весьма важную функцию поддержки. Но обсуждение одного вопроса, который может  иметь прямое отношение  к флагу Великобритании, строго запрещёно  – предстоящий референдум  по вопросу  сохранения членства Британии в Евросоюзе. Как государственный служащий, Барэм  не может давать свои комментарии по этому вопросу.  Тем не менее, остальные  говорили  об угрозах для  морских интересов Великобритании, связанных с выходом  из ЕС. Среди  них оказался  и бывший  президент Палаты судоходства Великобритании Том Бордли (Tom Boardley), выступавший за радикальное изменение регистра.  По словам Бордли, флаг Британии   – главный регистр в Евросоюзе,  поэтому выход страны  будет иметь «незамедлительные последствия» для  программ королевства  по привлечению  большего количества  судов  в свой национальный флот.  Несмотря на потенциальную угрозу, Барэм  работает над более долгосрочной  задачей изучения всей структуры «UK Ship Register» и   анализа того,  должен ли он обладать  более обширной автономией.  Межу тем,   Барэм  столкнулся  с необходимостью  соблюдения тонкого баланса  расширения  регистра, не прибегая к чересчур  быстрому ускорению темпов роста  и чрезмерному давлению на ресурсы. «Мы не можем  позволить себе  потерять репутацию  по качеству.  Мы должны   оказывать услуги  надлежащего качества и  расти вместе  с данной целью». Он признает, что цель, поставленная «Исследованием роста морской отрасли», напряженная, но  достижимая. «Возможно ли за четыре года удвоить флот регистра? Думаю, да, это возможно», – отмечает Барэм. «Я всецело   поддерживаю тот  факт,  что мы является  традиционно морской нацией  и нам следует  сохранить  свои традиции. Мы по-прежнему считаемся одним из ключевых  морских центров  в мире  и для этих целей мы располагаем внушительным судовым регистром».

Автор: Джанет Портер (Janet Porter).

«Lloydslist.com»

ИРАНСКИЕ  НЕФТЯНЫЕ  ТАНКЕРЫ  ТЕПЕРЬ  МОГУТ  ЗАХОДИТЬ  В  ЛЮБЫЕ  ПОРТЫ  МИРА

Иранские нефтяные танкеры не имеют больше препятствий для совершения рейсов в любой порт, потому  что санкции в отношении судоходных линий полностью сняты, заявил управляющий директор Национальной иранской танкерной компании (NITC). Али-Акбар Сафае (Ali-Akbar Safaei) заявил, что NITC удалось получить необходимые сертификаты международных страховых агентств для своих танкеров, чтобы они могли ходить  в международных водах. “Поскольку  проблема со страхованием решена, и иранские танкеры в настоящее время застрахованы на международном уровне, то они могут заходить во все порты мира”, – добавил Сафае. “Соответственно, все танкеры, которые находятся в собственности Ирана, а также любой иностранный танкер, который заходит в порты Ирана,  не будут иметь никаких проблем, связанных со страхованием”. Чиновник также отметил, что иранские танкеры могут отныне принимать грузы, предназначенные для европейских портов. Он добавил, что оставшиеся процедуры, необходимые для того, чтобы иметь возможность получить более конкурентоспособные страховые полисы, будут завершены в ближайшее время.

Иран владеет крупнейшим в мире флотом для транспортировки нефти,  состоящем из 70 танкеров, включая 42 крупнотоннажных нефтеналивных танкера (VLCC), каждый из которых способен перевозить 2 млн. баррелей нефти.

Marineinsight.com

ПАНАМСКИЕ ДОКУМЕНТЫ — НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ЮРИСТОВ

У адвокатов, охотящихся за судоходными активами, появился свежий кладезь сведений: названы  сотни предприятий,  связанных с индустрией морских перевозок.

Публикация базы данных «панамских документов»  представила общественности  прежде секретные  данные о судоходном секторе.

В то время как один ищут информацию, которую скрывают частные лица и компании, благодаря свежей информации в руках морских юристов окажется новый инструмент   погони, напоминающей охоту на крота,  за спорными активами  для наложения на них арест. После того, как  крупнейшая  в истории утечка цифровых данных  заняла в последние недели   первые полосы газет, Международный консорциум  журналистских расследований уже обнародовал базу данных, в которой перечисляются наименования предприятий  и частных лиц, связанных с  офшорными компаниями. База данных  была составлена панамской юридической фирмой «Mossack Fonseca».

Сотни компаний.

Документы  называют свыше 1200 компаний,  связанных со словом «судоходство». Также в этот список вошло множество персон, имеющих отношение к судоходству. Кристофер Нолан (Christopher Nolan), адвокат  в американской фирме «Holland & Knight» сообщил, что   публикация документов, по всей видимости,  станет очередным орудием в  инструментарии американских адвокатов, так как именно в США  федеральный морской закон дружески  снимает с бизнеса «корпоративную  вуаль». По его словам сведения  из  опубликованных документов  помогут в делах, сконцентрированных на требовании установления ответственности, равно и возврате активов после  вынесения  решения  судом или арбитражем.

Возврат активов.

«Как только  вынесенное судебное решение признано, США предлагает  широкие возможности  по поиску способа возврата  активов  как   от участников договора, с которыми дебитор ведет деловые отношения, так и от банков, чьими услугами они пользуются», – прокомментировал Нолан. Как он указал,  морские адвокаты таким же образом применили опубликованные Wikileaks сведения. «Панамские документы» не станут панацеей. Учреждение компаний в офшорных юрисдикциях является стандартной практикой  для многих участников судоходной индустрии, и «Mossack Fonseca»  одна из многих  в Панаме, которая  выполняет эту работу.

21 юрисдикция.

«Mossack Fonseca» предоставляет услуги по корпоративной регистрации в 21 юрисдикции, в том числе в Сингапуре, Гонконге и на Британских Виргинских островах. В числе компаний, внесенных в перечень панамских документов, находятся филиалы «COSCO Group», «China Shipping Group», «Fred Olsen & Co» и «Evergreen Marine».  Среди  частных лиц, вошедшие  в это досье, оказались председатель «COSCO» Вей Цзяфу (Wei Jiafu) и украинец Виктор Баранский. Тем не менее,  учитывая,  что использование офшорных компаний  – общепринятая практика в судоходстве,  единственно появление информации в базе данных  Международного консорциума  журналистских расследований не означает  совершения компаниями каких-либо противоправных действий.

С целью отражения того, что «BW Group Inc», вошедшая в панамские документы, не имеет никакого отношения к одноименной судоходной группе, в ранее опубликованную статью были внесены изменения.

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

ПАНАМСКИЕ ДОКУМЕНТЫ ПО-НОВОМУ РАСКРЫЛИ СУТЬ ЗАПУТАННОЙ БИЗНЕС-СЕТИ УКРАИНСКОГО СУДОВЛАДЕЛЬЦА

После утечки некоторых данных в Интернете  появилась информация о  ранее неизвестной компании, связанной  с Виктором Баранским.

Через «панамское досье» всплыла информация о запутанной и противоречивой сети  коммерческих организаций, связанной с бывшим акционером «Industrial Carriers Inc» («ICI») Виктором Баранским.

Опубликованная  панамской юридической фирмой «Mossack Fonseca» в первой половине мая база данных о регистрации компаний  демонстрирует, что в состав «Vista», принадлежащей  молодому  украинскому судовладельцу, входят в качестве акционеров два предприятия: «Weber Foundation» и «Hachi Holding». В ходе судебных разбирательств в США были предъявлены обвинения в том, что базирующаяся в Одессе «Vista Shipping», создана на активы  от  исчезнувшего  балкерного оператора «ICI», после его краха в 2008 году. Уже установлено, что «Hachi Holding»  является одной из компаний, входящих в сеть предприятий Баранского. «ICI»  находилась в управлении отца Баранского, Сергея Баранского.  Однако   в судебном деле, истцами которого выступили кредиторы «ICI», а точнее «Flame SA» и «Glory Wealth Shipping», которые в течение нескольких лет разыскивали активы «ICI» в рамках решений, принятых британскими судами, по поиску $67,4млн в виде неоплаченных сумм,  «Weber Foundation» не называлась. Панамские документы по всему миру вызвали «ударную волну»  раскрытия сведений об  использовании спрятанных в офшорных зонах льготного налогообложения  предприятий с целью  сокрытия активов богатых и влиятельных лиц. Но  в международном судоходстве владение офшорными компаниями с засекреченными данными также общепринято, как и владение судами.  Адвокаты кредиторов «Flame»  и «Glory Wealth»  обвиняли Баранского и его отца  в использовании  запутанной сети  предприятий  для  уклонения от выполнения своих обязанностей перед кредиторами. Попытки   адвокатов двух юридических фирм связаться с Баранским не  принесли успехов:  веб-сайт «Vista» уже не действителен, номер телефона компании нигде не зарегистрирован. Тем не менее, ранее они отрицали обвинения в связи между предположительно пропавшими активами «ICI»  и  становлением  судовладельческого бизнеса Баранского в молодом возрасте. По сообщениям адвокатов, начав  свою операционную деятельность  благодаря займу в $1млн, предоставленному  его  матерью, он создал собственный балкерный флот.  О «Weber Foundation» доступно мало информации. Панамские документы  связывают нахождение «Weber Foundation» с Аргентиной, где компания находится по улице Талькахуано. Согласно сведениями Google Streetview, офис располагается на первом этаже  многоквартирного дома, находящего напротив Национального апелляционного суда Аргентины  и Еврейского музея Буэнос-Айрес. По этому адресу, в соответствии с  «панамскими документами»,  размещаются  ещё 41 юридическое лицо, в связи с чем, считается, что этот офис  используется в качестве   места регистрации для ещё нескольких подобных компаний.  «Weber Foundation»  часто используется  для наименования корпоративных предприятий: такое название носят свыше  дюжины других компаний, зарегистрированных по разных адресам по всему миру. «Vista», как посредник, или как компания, выступающая от имени бенефициарного владельца, имела отношение к швейцарской компании «Trusban International». Доступных сведений о «Trusban» не так много, но, как говорят данные, его роль такова, как и всех остальных 211 предприятий. Панамские документы относят Баранского к бенефициарам, а не акционерам  зарегистрированной на Британских Виргинских островах компании «Vista». Согласно ранее раскрытой информации, «Hachi Holdings»  зарегистрирована  на Маршалловых островах. По данным панамских документов,  компания  зарегистрирована в Ричмонде, пригороде Ванкувера. Адрес её нахождения, как свидетельствуют документы, связан с «Markom Nominees» – компанией, оказывающих услуги по доверительному и корпоративному управлению, включая назначение  номинальных директоров  и акционеров, действующих  от  имени бенефициарного собственника. Офисы «Markom Nominees» расположены в Лондоне  и на Кипре. В своём заявлении «Markom» отметила, что часть её клиентов  стали жертвами  утечки документов из «Mossack Fonseca»  – действие, по заявлению «Markom», является «противозаконным». «С целью гарантии  сохранения конфиденциальности  и защиты интересов наших клиентов, как то предусмотрено законом, мы, по мере возможности,   сотрудничаем с “Mossack & Co”», – рассказал директор «Markom» Марк Омельницкий. По его словам, «Markom»  оказывает содействие авторитетным компаниям  и гарантирует  проведение  транзакций в соответствии с нормами  закона.

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

УКРАИНСКАЯ  КОМПАНИЯ  “VARAMAR”  РАСПРОСТРАНЯЕТ  СВОЮ  ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  ПО  ВСЕМУ  МИРУ

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)

Украинский оператор судов планирует открыть офисы на Дальнем Востоке и в США, продолжая экспансию за пределами своего основного бизнеса  – рынка МРР (многоцелевые суда).

Украинская компания — судовой оператор «Varamar» была основана 7 лет назад в Одессе её генеральным директором Александром Варваренко.  Впервые информация об этой компании появилась на страницах «TradeWinds» в 2011 году, тогда в её операторстве  находились 10 взятых в аренду судов, и она праздновала заключение своего первого контракта на предоставление услуг коммерческого менеджмента для датского многоцелевого судна. Сегодня зафрахтованный компанией флот увеличился  в три раза, и хотя она по-прежнему концентрирует свою деятельность в основном на небольших судах многоцелевого назначения, в составе оперируемого ею флота уже есть балкеры типоразмеров «handy» и «panamax». «Varamar» открыла свои офисы в ряде крупных судоходных центров на Ближнем Востоке и в Европе и планирует дальнейшее расширение зоны  своей деятельности по всему миру. «Мы начинали со штата в количестве 4 человек, сегодня в офисах нашей компании работают 39 сотрудников. Мы постоянно растём», – сказал г-н Варваренко в интервью «TradeWinds». 36-летний Александр Варваренко  с этого года представляет Федерацию национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов  (FONASBA)  в Украине.  Первым значимым достижением в его карьере стала работа в  специализирующейся на судах-тяжеловозах  “CEC Lines”, когда она была совместным предприятием между бельгийским судовым менеджером “Flamar” и датской “Clipper Elite Carriers”. В 2006 году Варваренко, будучи гражданином Бельгии, уехал в Украину. «Меня пригласили  открыть отделение, занимающееся перевозкой негабаритных и тяжеловесных грузов для компании «Kaalbye Group», – рассказал Варваренко. В его обязанности входил поиск «работы» для судов группы, когда они оставались без заказов на своих привычных маршрутах. «Через три года мы не смогли договориться об условиях продолжения сотрудничества, меня не устраивала  их зарплатная политика, и тогда я решил взять кредит и основать свою собственную компанию», – продолжил Варваренко.  В 2009 году он учредил компанию «Varamar», которая стала работать в той сфере, в которой у Варваренко  уже имелся опыт. Компания предлагала  полулинейные и трамповые морские перевозки для таких типов грузов, как тяжеловесные и негабаритные, проектные и генеральные, оборудование для ро-ро судов и контейнеры, сталь и навалочные. «Мы использовали суда компании  NYK, мы фрахтовали суда «Cosco», “Dohle”  и суда других, более мелких владельцев», – отметил Варваренко. За последние два года «Varamar»   в дополнение к своему головному офису в Одессе, открыл отделения в Дубаи, Гамбурге, Лимасоле и Париже. Кроме того, планируется учредить офисы на Дальнем Востоке и США. В качестве судового агента эта компания уже работает в 27 отделениях в Европе, Северной Америке, Ближнем Востоке, Индии и Дальнем Востоке. Генеральное агентство расположенной на Кипре компании «White Whale Shipping» (WWS) является основным видом деятельности.   «White Whale Shipping» и балкерный оператор «Veles Bulk» – это торговые марки, над развитием которых мы работаем. «Veles Bulk» более известна как перевозчик балкерных грузов,  «White Whale Shipping» – проектных, а «Varamar» – осуществляет коммерческий менеджмент для них обеих», – пояснил Варваренко.  «Varamar» предпочитает заключать краткосрочные контракты на перевозку, чтобы сохранять гибкость в плане деятельности, а также потому что она позиционирует себя как диверсифицированную компанию. Политические волнения в Украине не оказали негативного влияния на  бизнес компании, потому что, по словам Варваренко, её деятельности почти никак не связана ни с Россией, ни с Украиной. Что касается прогнозов в отношении того, когда же балкерный сектор начнёт выходить из кризиса, Варваренко отметил, что сейчас рынок испытывает такие изменения, на фоне которых трудно делать какие-либо прогнозы.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ЗАТЕРЯННЫЕ В ОКЕАНЕ: ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ НА СУДНЕ ОТКАЗАЛИ ОБЕ ECDIS?

Электронная картография переживает свой расцвет. Всё больше судов полагается исключительно на Электронную картографическую навигационную систему (ECDIS), ставя себя в зависимость от системы глобального позиционирования (GPS). Преимущества ECDIS в сравнении с другими методами прокладки курса очевидны: удобство, простота в использовании, экономия времени. В то же время, в мореходных академиях США не так давно возродили позабытую практику: вновь начали учить курсантов определять местонахождение судна по солнцу и звёздам. Причина понятна – ECDIS тоже может допустить ошибку, или стать мишенью хакерской атаки. Осторожность не бывает излишней, но действительно ли моряку так уж необходим секстант, если ECDIS на судне дублируется? В настоящий момент 19-й параграф пятой главы Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) требует, чтобы ECDIS была продублирована. То есть, на судне должно быть как минимум два независимых друг от друга ECDIS-компьютера, каждый со своим экраном и отдельной базой данных. В этом случае на судне разрешается использовать только электронные навигационные карты (ENC) и не хранить их бумажные аналоги. ECDIS довольно проста в использовании – нужно лишь установить нужный раздел, загрузить необходимые поправки и проложить курс. Однако не все страны предоставляют корректировки в двух вариантах – бумажном и электронном – поэтому иногда морякам приходится самостоятельно их искать, что превращается в проблему. Периодически программное обеспечение даёт сбой или требует установки обновления. Тогда систему приходится перезагружать. Но период дисфункции при сбое или перезагрузке обычно очень короткий, и всё это время на судне используется запасная система. Самая опасная ситуация – это когда основная и дополнительная ECDIS перестают работать одновременно. Такое редко происходит в открытом море, в тихую и ясную погоду. Обычно двойной сбой подстерегает моряка в узком канале, во время шторма или лоцманской проводки. В Европе это называют законом Мерфи, у нас – законом подлости. Тогда-то и может понадобиться старый добрый секстант. Если обе ECDIS выходят из строя в открытом море, когда судну ничего не угрожает, главное – не паниковать. У экипажа обычно хватает времени, чтобы составить план действий, сделать прокладочный планшет и определить местоположение судна. Как вариант, можно связаться с назначенным лицом компании (DPA), которое в свою очередь свяжется с провайдером обеспечения, чтобы он прислал на судно PDF-документ с бумажными картами. По ним судно сможет дойти до ближайшего порта, где можно отремонтировать ECDIS. Если электронная навигация отказала на мелководье, и судну опасно двигаться дальше, то лучше всего дождаться PDF-документа, стоя на якоре. Это зависит от плана, разработанного на случай поломки ECDIS конкретно вашей компанией. Если же у судна нет связи со спутником, и нет возможности получить бумажные карты, то это по-настоящему опасная ситуация. Здесь действительно может пригодиться умение определять координаты по звёздам. Ещё хуже обстоят дела, если отсутствует список запланированных безопасных точек маршрута, где заранее проверена глубина под килем. Да, вы можете определить местонахождение судна по солнцу и звёздам. Но будет ли от этого польза, если вы всё равно не знаете, где именно по отношению к судну расположены опасные участки? Вот почему секстант – это лишь частичное решение проблемы. Как наши предки справлялись с такими ситуациями? В далёком 1530 году нидерландский математик Реньер Гемма Фризиус предложил определять долготу судна по разнице во времени. На борту судна находились механические часы, которые показывали время порта отбытия. Актуальное время на судне можно было измерить с помощью астрономических инструментов. Разница между первым и вторым показателем определяла долготу: каждый час был равен пятнадцати градусам. Это, разумеется, не единственная альтернатива GPS, изобретённая человечеством. Существуют радионавигационные системы LORAN-C и DECCA, которые изучались в мореходных академиях США даже тогда, когда из программы было изъято ориентирование по солнцу и звёздам. Но станции поддержки этих систем давно закрыты, что делает секстант единственным помощником моряка после отказа или блокировки GPS. Навыки, необходимые в чрезвычайной ситуации, следует поддерживать с помощью периодических тренировок. Для этого морякам нужно время от времени пользоваться секстантом, тренироваться создавать прокладочные планшеты и вспоминать иногда названия хотя бы двух-трёх созвездий. Необходимые для этого приборы – секстант, хронометр и другие – должны быть в рабочем состоянии. Возможно, они не обеспечат такую же точность и безопасность навигации, как ECDIS, но спасти судно от самого худшего вполне смогут.

«seafarers.com.ua»

UK P&I CLUB ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  О  ТОМ,  ЧТО ОПАСНО  ЧРЕЗМЕРНО  ПОЛАГАТЬСЯ  НА GPS

Клуб  взаимного  страхования Великобритании UK P&I Club выпустил информационный бюллетень, в котором напоминает операторам судов о том, что опасно чересчур полагаться только на один метод определения местоположения.

После того, как GPS (глобальная система местоопределения) получила повсеместное распространение на судах всех типов  и размеров, морская навигация стала гораздо более безопасной и точной. Однако, продолжают поступать сообщения о том, что Северная Корея якобы искажает сигналы GPS, кроме того, потенциально существующая возможность того, что помехами для сигнала могут служить другие источники, беспокоит правительства многих стран, а также судоходную и авиационную отрасли в целом. Эти сообщения служат напоминанием о том, что суда рискуют, полагаясь при определении местоположения только на GPS, а также о том, что важно задействовать все доступные средства и способы навигации, которые предусмотрены в СОЛАС и ПДНВ. Офицерам-судоводителям следует уделять особое внимание традиционным методам навигации, в  том числе определению места положения судна с помощью небесных светил.    В последней публикации Клуба под названием «Hellas Highlights», её автор Дэвид Никол (David Nichol), оценщик рисков UK P&I Club,  обращает внимание на ряд распространенных факторов, способствующих морским авариям, отмечая, что «использование исключительно GPS в прибрежных водах или узких участках может быть недостаточно, и часто выступает одним из факторов, приводящих к посадке судна на мель».   Никол советует в таких случаях «полностью использовать радары и ориентиры, а визуальный пеленг и кульминацию светил  можно использовать в качестве   первичных методов местоопределения   судна». Преимущество, которое даёт возможность сверки данных,  полученных разными способами, состоит в том, что вахтенный офицер может вовремя заметить расхождения и обратить на это внимание, при этом повышается его ситуационная осведомленность и качество комплексного восприятия разнородной информации, – он лучше ориентируется в том, как расположено судно по отношению к рельефу берега и близости от источников опасности. GPS не непогрешима. Вахтенные офицеры должны знать о пределах возможностей оборудования и приборов и о том, что существует вероятность сбоя сигналов, помех со стороны внешних источников, а также о возможности расхождений, существующих между координатами GPS и координатами используемых карт, что приводит  к несоответствиям при прокладке маршрута. Всё-таки GPS – это дополнительная помощь при навигации, а не единственное средство навигации.

Safety4sea.com

ОТЧЁТ  О  РАССЛЕДОВАНИИ  АВАРИИ:  ПРЯМИКОМ   К  СТОЛКНОВЕНИЮ

Проводившие расследование мальтийские специалисты утверждают, что суда находились в пределах видимости  друг друга в течение часа до столкновения, и у них было более чем достаточно времени, чтобы избежать аварии. Мальтийская служба безопасности мореплавания (Transport Malta’s Marine Safety Investigation Unit (MSIU)) считает виновниками аварии, произошедшей в мае 2015 года  обоих её участников — автомобилевоз «Tongala» (6,460-ceu / 2012) компании «Wilh Wilhelmsen» и сухогруз «Bo Spring» (9,040-dwt / 1994) компании «Bobae Shipping». «Расследование пришло к выводу, что в штатной  ситуации пересечения курсов, в условиях хорошей видимости, когда суда примерно  в течение часа находились в поле зрения друг друга, вахтенные офицеры обоих судов неверно оценили ситуацию в динамике», – говорится в отчёте о расследовании.

Не меняя курса

Согласно информации мальтийской службы безопасности, компания «Bobae Shipping» не принимала участие в расследовании, однако её судно шло неизменным курсом вплоть до момента столкновения.  Записи на «Tongala» показывают, что второй помощник капитана был “полностью  погружен” в составление маршрутной карты для следующего рейса автомобилевоза, при этом он был единственный, кто нёс дежурство на посту наблюдения на мостике. «Вахтенный офицер оставался в штурманской рубке вплоть до 15.35, когда произошло столкновение», – говорится в отчёте.

Отвлекающие факторы

В MSIU отметили, что один человек на наблюдательном посту в дневное время – это норма, но стоящий на этом посту вахтенный офицер не должен выполнять какие-либо другие обязанности, которые могут стать помехой  обеспечению безопасного судоходства. Столкновение произошло у берегов Филиппин, автомобилевоз под мальтийским флагом шёл в балласте из  Объединенных Арабских Эмиратов в Японию. В результате происшествия были повреждены три автомобильные палубы и машинное отделение с правого борта «Tongala»,  у сухогруза «Bo Spring» повреждения получила носовая часть. К счастью, обошлось без пострадавших и без причинения ущерба окружающей среде.

«Wilhelmsen» принимает меры

В отчёте MSIU сказано, что после этого столкновения дочерняя компания «Wilhelmsen Lines Сar Carriers» норвежского судовладельца  расширила свою программу обучения и инструктировала  капитанов проводить выборочные проверки соблюдения на практике правил несения вахты. «Tongala» имеет класс DNV GL, а «Bo Spring» классифицировал Корейский регистр судоходства. Оба судна застрахованы компанией West of England.

Tradewindsnews.com

УПРАВЛЕНИЕ  РЕСУРСАМИ  НАВИГАЦИОННОГО МОСТИКА  И  ЕГО  КЛЮЧЕВЫЕ  ЭЛЕМЕНТЫ  НА  БОРТУ  СУДОВ

Автор: Паромита Мухерджи (Paromita Mukherjee)

Существует всем известное, расхожее выражение – «человеку свойственно ошибаться». Оно означает, что допускать ошибки — естественно. Все мы люди, и все мы ошибаемся. Человеческая ошибка — неизбежное и повсеместное явление. Иногда в итоге они могут привести к катастрофическим последствиям. Однако, если ошибку вовремя заметить, то из неё можно извлечь полезный урок. Начиная с первых лет судоходной деятельности и по сей день, безопасности  придаётся первостепенное значение. Новые морские технологии  кардинально изменили ресурсы, доступные морякам. Сложное оборудование и другие средства автоматизации предоставляют новые источники информации и помощи. Морские офицеры должны развивать новые навыки, чтобы эффективно использовать эти новые технологии. Курс Управление ресурсами мостика, или BRM, был принят морской отраслью в начале 1990-х годов в качестве инструмента  управления безопасностью и ошибками,  и теперь стал неотъемлемой частью обучения моряков. BRM задействует все доступные ресурсы, включая оборудование, информацию и человеческие ресурсы для достижения безопасной эксплуатации. BRM играет важную роль в среде, где человеческая ошибка может иметь разрушительные последствия. Доказано, что BRM является важным инструментом повышения уровня безопасности в морской отрасли и предотвращения повторения аварий и  происшествий. Таким образом, BRM помогает поддерживать безопасное и более эффективное выполнение операций путем совмещения технических знаний и человеческих  навыков.
BRM можно дать такое определение: эффективное управление и использование всех ресурсов, человеческих и технических, доступных команде навигационного мостика, для обеспечения безопасного завершения рейса судна.

Важнейшие элементы BRM.

Управление ресурсами мостика состоит из нескольких важнейших элементов, без которых невозможно достигнуть конечной цели. Некоторые из них перечислены ниже:

Общение: первый блок навыков  BRM включает те, которые касаются эффективной коммуникации. Хорошее взаимодействие между членами экипажа —  ключ к успешному BRM. Эффективная передача информации — комплексный процесс. Для этого требуется, чтобы информация была передана по мере необходимости, понята, принята получателем и разъяснена, если требуется. Во многих случаях так получалось, что необходимая информация существовала всегда, но не была доступна   в нужное время тем, кто в ней нуждался. Сообщения либо не были получены, либо были неправильно истолкованы. Ещё одной распространенной  причиной серьезных происшествий были неточные, неполные, двусмысленные или искаженные сообщения. Важно, чтобы члены экипажа подтверждали и повторяли полученные указания и приказы, чтобы убедиться, что они все правильно поняли. Непрерывное взаимодействие между людьми и оборудованием ведёт  к тому, что судно управляется безопасным и эффективным способом. Перекрестные проверки и перекрестные вопросы – обязанность всех офицеров и членов экипажа. Только тогда можно добиться эффективного взаимодействия. Также, важно придерживаться какого-то одного языка для общения  на борту судна — так взаимодействовать друг с другом будет проще и быстрее.

Коллективная работа: BRM сосредоточен на формировании команды и коллективной работе. Работа в команде помогает вместе решать проблемы, с которыми ежедневно сталкиваются члены экипажа. Командный подход гарантирует, что все члены экипажа вовлечены в решение проблемы, а не выполняют роль обычных зрителей. Мы должны помнить знаменитое выражение Генри Форда: «Собраться вместе — это начало, держаться вместе — это прогресс, работать вместе — это успех». Обсуждения в команде имеют важное значение для изучения и совершенствования BRM. Хорошая команда должна предвидеть опасные ситуации и определять развитие цепи ошибок. На мостике вахтенный помощник и вахтенные матросы должны работать как одна команда, чтобы обеспечить безопасную навигацию. Безопасная и эффективная навигация — это задача не для одного человека, поскольку необходимо учесть  множество аспектов. Важно, чтобы команда мостика сходилась во мнении по поводу предполагаемого перехода. Если возникают какие-либо сомнения, осуществляющие наблюдение члены команды мостика  сразу же должны сказать об этом. Работая в команде, каждый человек может принести большую пользу и разработать лучшие идеи.

Принятие решений: Это ключевой навык эффективного BRM. Казалось бы, принятие решений — дело индивидуальное. Все мы согласны с тем, что капитан является последней инстанцией на борту судна. Однако, для принимающего решение крайне важно принять во внимание значимые мнения  офицеров и членов экипажа. Прежде, чем принимать решение, крайне важно собрать  актуальную и необходимую информацию. Неправильно принятое решение может привести к множеству нежелательных ситуаций на борту судна. Именно поэтому важно проводить регулярные собрания, взаимодействовать с офицерами и членами экипажа и выслушивать мнения, которые могут помочь сделать окончательный выбор из нескольких возможных вариантов и таким образом принять наиболее осознанное и продуманное решение. Из-за плотного графика и частых заходов в порт не всегда возможно собрать всю информацию за короткое время или оценить альтернативные решения. В таких случаях принятое решение базируется, в основном, на прошлом опыте. Капитан, будучи наиболее опытной персоной на борту, рассматривается, таким образом, как человек, единолично принимающий решения. Анализ последствий от принятых решений является неотъемлемой частью процесса принятия решений.

Ситуационная осведомленность: Каждый опытный моряк должен думать и планировать заблаговременно. Офицеры и остальные члены экипажа должны быть осведомлены о внешних и внутренних условиях, которые могут повлиять на безопасность судна. Моряки должны держать свои глаза и уши открытыми, сохранять бдительность и быть готовыми к непредвиденным ситуациям. Важно всегда соотносить то, что происходит в настоящее время, с тем, что происходило в прошлом, и тем, что может произойти в будущем.
Игнорирование важных деталей или безразличие к происходящему вокруг могут привести к снижению ситуационной осведомленности. Мы всегда должны быть наготове, чтобы не допустить аварии. Обращая внимание на текущую ситуацию, можно увеличить время реакции для того, чтобы безопасно обработать непредвиденное событие. Распространенная проблема заключается в том, что мы уделяем  излишнее внимание деталям, при этом упуская из вида общую картину. Пробелы в ситуационной осведомленности могут привести к авариям и несчастным случаям. Офицеры часто склонны сидеть перед радаром или стоять в одном положении вместо того, чтобы пройтись по мостику. Они не знают о том, что именно происходит за пределами иллюминаторов мостика. Прогнозирование и правильное реагирование на изменение обстановки на судне может в значительной степени снизить количество аварийных или опасных ситуаций. Ситуационная осведомленность особенно важна во время маневрирования в ограниченном районе при неблагоприятных погодных условиях. Будучи осведомленным, никто не может поступить неправильно, а не будучи осведомленным, может сделать что угодно. Следовательно, необходимо  все свои действия соотносить в уме с той информацией об окружающей остановке, которой вы владеете на данный момент.

Усталость: Усталость представляет собой серьезную проблему среди моряков. Несмотря на то, что было внедрено множество средств автоматизации для снижения уровня ручного управления, та степень  автоматизации и та степень сложности, с которыми моряки вынуждены иметь дело, сами по себе могут быть утомительными. В наши дни многие отчеты о расследованиях аварий указывают на усталость как на одну из их причин. Посадка на мель или столкновение, например, могут быть вызваны недостатком внимания со стороны уставшего офицера. Способность  анализировать сильно снижается  из-за усталости. Моряки часто работают сверхурочно, чтобы выполнить работу вовремя и не разочаровать владельца судна. Моряки не могут позволить себе роскошь задержать прибытие или отправление судна, чтобы компенсировать часы отдыха. Они, как правило, работают помногу часов и даже в ночное время, так как во главу угла ставится соблюдение графика. Таким образом, очевидно, что очень важно грамотно управлять графиком работы членов экипажа, чтобы  они оставались энергичными насколько это возможно и сохраняли ясность ума. Дела на судне могут идти гораздо более ровно и гладко, если соблюдать надлежащий режим работы и отдыха на борту судна. Нерегулярный сон и плохой отдых вызывают отвлечение внимания, что приводит к снижению производительности. В свою очередь, снижается осведомленность об опасностях, сопряженных с выполнением той или иной работы. Аварии часто происходят тогда, когда рабочие нагрузки превышают возможности экипажа.

О необходимости обращать особое внимание на управление ресурсами навигационного мостика неустанно говорится в отрасли. Качественное управление ресурсами мостика — это концепция, которую необходимо внедрять на практике. Управление ресурсами мостика имеет важное значение для всех моряков, помогая им эффективно работать во всех ситуациях. Это попытка повысить способности человека выполнять работу, используя сложное оборудование, и одновременном создавая безопасные условия. Человеческий фактор способствует подавляющему большинству аварий с судами. Никто не застрахован. Оказаться в беде может  любой из нас. Нужно осознавать риски и не испытывать судьбу. Безопасность — это не то, что у нас есть, а то, над чем мы работаем каждый день.

Marineinsight.com

СИСТЕМА  УПРАВЛЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТЬЮ:  ПОРА  ПЕРЕВЫПОЛНЯТЬ  МИНИМАЛЬНЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ

Автор: Дональд Дональдсон (Donald Donaldson), директор «ChartCo» по подготовке и консультированию

Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ) находится сегодня в состоянии относительной завершенности, и мы наблюдаем за тем, как государства флага начинают принимать на себя одинаковые обязательства. В рамках наших систем управления безопасностью (SMS) на сегодня мы уже разработали принципы и порядок, оценку  риска, процесс коммуникации, и, что важно для успеха всей концепции — механизм отчётности.   Одними из основных направлений отчётности, которую будут вести компании, являются сообщения об авариях, нештатных ситуациях и  аварийных ситуациях. Таким образом будет предоставляться информация,  на основании которой можно будет понять, что происходит на судне, при каких обстоятельствах  произошли те или иные события, и что к ним привело. Раздел 9 МКУБ чётко устанавливает требования, обязывающие внедрить и применять эти системы.   Тем не менее, после того, как многие компании завершили внедрение этих систем, хотелось бы понять, насколько они способствуют не просто их реализации, а стремлению к их совершенствованию.  В рамках этих систем будет предусмотрена подробная отчётность, ведение которое потребует значительного участия  со стороны компании.

«Соответствие— плюс» (сверхсоответствие)

Однако, внедрение системы отчётности — лишь одна составляющая установленных обязательств, выполнение которых необходимо для того, чтобы достичь полного соответствия.  Процесс расследования и комплексный анализ — те стадии, которые, похоже, во многих системах не раскрыли весь свой потенциал. Важно отметить, что есть два подхода к реализации SMS: просто соответствие и соответствие-плюс — т.е с перевыполнением обязательств. Для компаний, которые уже работают с прошедшими все стадии внедрения системами управления безопасностью, второй подход должен стать основной целью. Итак, как же добиться «соответствия-плюс» в таких аспектах как расследование и анализ?

Во-первых, мы должны выполнить базовые условия соответствия. Нам нужно гарантировать, что все аварии, чрезвычайные ситуации и аварийные ситуации, о которых мы доложили, были тщательным образом расследованы. Сюда входит классификация события по степени тяжести последствий, определение причинных факторов, анализ характера и последствий отказов (FMEA), анализ первопричин и любые другие методы, которые позволят определить ключевые показатели того, что именно случилось, что пошло не так, а также где произошёл сбой, и что к этому  привело. Все эти этапы  имеют важное значение не только для самого расследования, но и для того, чтобы понять, как действовать в дальнейшем, чтобы избежать повторения инцидентов. Кроме того, как раз здесь расходятся две дороги: одна ведет к достижению «просто соответствия», другая — к достижению «соответствия -плюс». Многие компании выбирают пассивный подход: они изучают  выводы расследования, анализируют их, и на основании установленных причин происшествия внедряют меры по контролю за тем, чтобы случившееся не повторилось.  А как насчёт того, чтобы пойти дальше? Как насчёт того, чтобы использовать прошлые данные для  проактивных, более инициативных действий?

Большие данные

Если походить к делу с позиции упреждения наступления негативных событий, то очевидно, что чем больше массив анализируемых данных, чем более детально они классифицированы, тем более точными и информативными будут результаты, и тем эффективнее будет их упреждающий потенциал.  Это означает, что весь анализ в целом может перейти на более высокий уровень, когда можно будет проследить тенденции, используя более ранние данные, и учесть их при составлении прогнозов возможных будущих событий. Также, эти  данные можно использовать как критерии в протоколах оценки риска.

Если мы просто выполняем имеющиеся требованиям и не более того, то мы не просто упускаем дополнительные возможности анализа данных и получения ценной информации, мы рискуем  снизить заинтересованность моряков  в передаче данных, так как они не будут видеть отдачи, пользы от этого. Другой путь – проактивный, является более дальновидным, он способствует постоянному совершенствованию  культуры безопасности, вовлеченности  моряков в процесс, их заинтересованности в сборе и передаче данных, поскольку они видят преимущества этого процесса.

fairplay.ihs.com

ПИРАТСТВО

ИНТЕРВЬЮ: ЗАХВАТ ЗАЛОЖНИКОВ С ЦЕЛЬЮ ВЫКУПА – ПРОСТОЙ И МЕНЕЕ РИСКОВАННЫЙ СПОСОБ ЗАРАБОТКА

В 2016 году пиратство  снова стало  одной из ключевых проблем  для моряков, находящихся в рейсе. Особую обеспокоенность вызывает непрерывно растущее  число случаев  похищения людей с борта торговых судов с целью получения выкупа. Количество таких инцидентов  существенно выросло  в Дельте Нигера: только за этот год  жертвами стали, по меньшей мере, 16 человек. Но обстановка в других регионах, которая кажется  более спокойной, не является основанием для самоуспокоения, говорит  операционный директор британской морской компании «Dryad Maritime», Майкл Эдей (Michael Edey). Ниже Эдей рассказывает  о текущих тенденциях в пиратстве, их причинах и дает  свой взгляд  на развитие ситуации до конца текущего года.

World Maritime News (далее WMN): Оглядываясь назад, подавление пиратства в Юго-Восточной Азии в 2015 году кажется принесло свои плоды. Во второй половине 2015 и первом квартале 2016 годов  значительно сократилось  число  зарегистрированных случаев захвата заложников  и  морских преступлений. Сохраниться ли эта тенденция или же пираты перемещаются в другую «горячую точку»?

Эдей: На текущий момент тенденция продолжается, но мы не можем проявлять самонадеянность. Региональные силы безопасности  должны продолжить работу по совместному патрулированию очагов пиратства. Скорее всего, ранее организованные преступные группировки  вновь попытаются   действовать  в морской сфере  и единственным сдерживающих фактором  здесь станет  готовность региональных сил безопасности  и полиции  к поимке и  судебному преследованию  не только исполнителей, но  и организаторов и финансистов,  стоящими за этими преступлениями. Тем не менее, капитан и экипаж судна  также должны брать на себя ответственность  за поддержание   высокого уровня знаний  в области безопасности,  поскольку подавляющее большинство атак в Юго-Восточной Азии можно предупредить посредством готовности экипажа к нападениям, внимательному несению  вахты  и  поднятию тревоги в случае обнаружения  нечто подозрительного.

WMN: В первом квартале 2016 года в Гвинейском заливе и не так давно у берегов Филиппин зафиксировано несколько инцидентов с похищением людей. Что Вы можете сказать о причине  данной тенденции? И  какие действия следует предпринять для борьбы с этим явлением?

Эдей: Похищение людей  – относительно легкое преступление  с огромными  доходами.  В отличие от угона судов  с целью последующего получения выкупа или для  получения ценного груза топлива, преступным группам не надо  беспокоиться  о том, как выгрузить  и продать  этот груз, как например, в  Гвинейском заливе,  а также  обеспечивать контроль  судна  в безопасной зоне  пока  ведутся  переговоры о выкупе, к примеру  с сомалийскими пиратами.  Вкратце, похищение людей  – значительно менее  рискованное предприятие. Интересно, что взятие в заложники и в Сомали, и в Гвинейском заливе предположительно  связано с «воинствующими» организациями. Однако, эти предприятия малоприбыльны, которые  мало указывают на то, что  похищение людей  преследует непосредственно политические цели, хотя косвенно деньги  могут направляться на поддержку функционирования этих преступных организаций.  Борьба с данным видом преступности  требует  значительного присутствия на море  военно-морских сил  и эффективных действий  против преступных банд  на берегу. Противодействие пиратству должно иметь своим результатом судебные разбирательства. Этот рецепт, хорошо  зарекомендовавший себя в сокращении числа похищений людей  в Индийском  океане и недавно в Юго-Восточной Азии, уже сработал  и  в Гвинейском заливе.

WMN: Какова роль международного сообщества, особенно его военно-морских сил, в борьбе с данным явлением?

Эдей: И в Гвинейском заливе, и в море Сулу,  вряд ли «международные» силы смогут оказать непосредственную помощь. Многие из этих инцидентов  происходят  в территориальных водах или близ них. Захваченный экипаж  оказывается  на берегу, где  международные силы  не могут действовать. Таким образом, в ведении местных  и региональных сил находятся функции по противодействию  пиратам в этих зонах. Международные силы  способны  помочь  с подготовкой персонала и координацией действий, поддержать местные вооружённые силы в разработке мероприятий противодействию преступникам. Местные  войска в обеих зонах некоторое время боролись с  данным видом преступности, иногда с переменным успехом.  Они знают как поступить, но не всегда  располагают  возможностью  для реализации своих  намерений.

WMN: Что Вы посоветуете судовладельцам и экипажам, следующих через кишащие пиратами воды, особенно Гвинейского залива?

Эдей: Выяснилось, что ряд судовладельцев, операторов  и капитанов, несмотря на возможную осведомленность о данной угрозе,  не всегда обращаются  к  нужным мерам предосторожности  для  уменьшения  этого риска.  Мы считаем,  что большинство из них по-настоящему не до конца  осознают  опасность ситуации и не знают как избегать пиратоопасных зон. Именно здесь в игру вступает  профессиональная рекомендация  по борьбе с риском  и мне хотелось бы  посоветовать всем, кто работает в пиратоопасной зоне,  принимать этот аспект во внимание. Безусловно, мне бы хотелось, чтобы за рекомендацией  обратились  к «Dryad», так как именно над этим вопросом  мы работаем  с нашими квалифицированными морскими специалистами, но кроме  нас есть и другие уважаемые компании. Серьезнее вопроса  о  благосостоянии и безопасности моряков нет, поэтому   сокращение персонала, при этом не понимая сути эксплуатационных условий,  является  потенциально необдуманным поступком.

WMN: В случае нападения пиратов на судно, какой самый оптимальный порядок действий?

Эдей: Некоторое число  нападений  было успешно предотвращено  благодаря правильным и  быстрым действиям  экипажа  и капитана судна. На более низком уровне, например  при совершении преступлений, относимых Региональным соглашением о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (RECAAP) к категории 3 и 4, готовность судовой команды и подъём тревоги сразу же после определения нарушителей препятствует высадки  преступников на борт или же, если они уже оказались на борту,  мешают их бегству. Более серьезные инциденты, как  угон  судна и похищение людей, относимых RECAAP к 1-ой категории, можно предупредить при помощи маневрирования судна. Но, когда пираты атакуют,  предпринимать какие-либо действия подчас  слишком поздно. Экипажи  должны быть  подготовлены, обучены с тем, чтобы они знали как  им действовать в подобных ситуациях. Суда в Зонах высокого риска  должны быть подготовлены в соответствии с положениями BMP4 («Наиболее  эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося  на территории Сомали» – примеч. КРОУ ЦИА) и Временного руководства по борьбе с пиратством в Западной Африке. По утверждению некоторых, вооруженная охрана на судне обеспечивает максимальную защиту, кроме того, охранники  проявили высокую эффективность в  сдерживании сомалийского пиратства, но в Западной Африке  они, наоборот, подтвердили свою неэффективность.

WMN: Если говорить о заложниках, то какие у Вас  были  данные об обращении с пленными  моряками?

Эдей: В целом,  с большинством  взятых в плен в Западной Африке моряками  обращались  относительно неплохо. После передачи выкупа они  сразу освобождались. Однако,   были  сообщения  и о плохом обращении с заложниками, а именно об избиениях, пытках и скудном рационе питания. Судьба лиц, захваченных в плен в Юго-Восточной Азии,  вызывает вопросы. Казнь заложника Джона Ридсдела (John Ridsdel) (канадец был казнён террористами  на Филиппинах в сентябре 2015 года — примеч. КРОУ ЦИА) свидетельствует о том, что связанные с террористами преступники готовы  демонстрировать большую  агрессию  в донесении своей позиции, что очевидно коснётся семей  захваченных моряков. Однако,  освобожденные  из плена  моряки  не информировали ни о каких серьезных проблемах.

WMN: Являются ли силы обеспечения безопасности на судах ответом на растущую проблему пиратства? Можем мы ожидать  найма на суда   большего числа охранников?

Эдей: Хотя точное число охранных команд, оперирующих в Индийском океане, сложно подсчитать, статистика обращения к их услугам падает. Действуют сложные местные, региональные и международные законы, которые препятствуют работе охранного персонала  и  в Юго-Восточной Азии,  и в Западной Африке. В Западной Африке возможно  принять на борт судна  служащих ВМФ и Полиции,  но это относительно сложно,  и вполне вероятно  незаконно, но, как я говорил раньше, это не гарантирует безопасность. Оперирующие  в Западной Африке компании могли бы поддержать мою точку зрения,  но «Dryad» в настоящее время не рекомендует принятия решений  в пользу вооруженной охраны в названном регионе, ввиду слишком высокого общего риска.

WMN: Какие имеются прогнозы на оставшийся год касательно тенденций в пиратстве? Есть ли какие-то признаки  возможного подавления  пиратских группировок, активных в Гвинейском заливе?

Эдей: Вероятно, Юго-Восточная Азия  останется спокойным районом, каким мы его видели в этом году, но маловероятно мы засвидетельствуем возвращение к тем уровням зарегистрированной преступности, которые были в прошлом году.  В Западной Африке инциденты продолжатся, однако, если вооруженные силы Нигерии будут действовать на упреждение, то им удастся искоренить это явление. Тем не менее, в настоящее  время совершено больше  пиратских атак, чем за весь прошлый год. В ходе недавних обсуждений в ООН  была отмечена обеспокоенность всей мировой общественности  проблемой пиратства у берегов Нигерии. Помимо прочего,  мы можем наблюдать, что для выявления и противодействия  дальнейшим атакам,  в эту зону  направлялись дополнительные международные ресурсы. Нигерийские ВМФ   проводят операцию «Tsare Teku» в рамках которой кораблями   патрулируется  главная проблемная зона –  побережье  Байельса. На этой неделе (стать опубликована 09.05.2016 — примеч. КРОУ ЦИА) зарегистрировано небольшое снижение инцидентов с пиратами,  но, по мнению коллег,  это просто совпадение. В Индийском океане думаю, мы также можем видеть некоторое число нападений на  одномачтовые каботажные и рыболовные суда, как  то было в прошлом году  под  предлогом «защиты рыболовства» Сомали. Но не думаю, что мы столкнемся с возвращением сомалийского пиратства к промышленным масштабам, наблюдаемого в начале этого десятилетия. Мы продолжим  получать отчёты,  главным образом  от судов с вооруженными охранниками на борту, об «умеренном приближении» пиратов к судам  без какого-либо реального доказательства  того, что сомалийские пираты были в них задействованы. Ещё большее опасение вызывает  возможное отрицательное последствие  от текущих операций в Йемене. Мы уже стали свидетелями одного инцидента у берегов Йемена, когда судно «Limburg» было обстреляно предположительно террористами. Мы и сейчас встречаем похожие случаи.  Тем не менее, атаки,  подобные нападению  на судно «Limburg» в 2002 году, сложно спрогнозировать, но я считаю, что на текущем этапе этого наименее возможно.

«Worldmaritimenews.com»

ПОРТЫ

ПЯТЬ ОСОБЕННОСТЕЙ ПОРТА БУДУЩЕГО

В будущем количество портов будет сокращаться, а их размеры будут расти. На смену прибрежным портам придут офшорные конкуренты. Об этих и других вопросах будущего портовой отрасли размышляет голландский эксперт Олаф Мерк. Порты будущего будут большими, их работа будет быстрее и разумнее, а вред окружающей среде сведется к минимуму. Другими словами, будущее портов формируется пятью явлениями, которые в английском языке, как ни странно, начинаются на букву S: размер (size), пространство (space), скорость (speed), устойчивость (sustainability) и разумность (smartness).

Размер

Размер порта напрямую связан с размером судна и размерами флота перевозчика. Большим судам нужны большие порты. А это приводит к укрупнению перевозчиков и уменьшению их количества. Как следствие, перевозчики не будут нуждаться в большом количестве портов. Таким образом, портовая система становится все более концентрированной: самые большие получают больше, остальные приходят в упадок. Важнейшим вопросом будущего станет место швартовки крупных судов. Мой самый важный вывод: до тех пор, пока заказчики будут по-прежнему видеть преимущество в заказах судов больших размеров, они будут их заказывать. Если системные и внешние затраты будут отражаться в стоимости судна, то оно подорожает в цене. В этом случае суда достигнут максимальных размеров. Бьюсь об заклад: будущие порты будут вынуждены стать намного больше.

Пространство

Большим судам нужно больше пространства в портах. В большинстве случаев оно ограничено, поскольку много портов расположены вблизи городов. Эта проблема особенно остра в успешных городах с растущим населением. Поэтому в будущем мы увидим гораздо больше портов, которые будут находиться за пределами города. Возникнет и другая крайность: возрастет количество офшорных морских портов, то есть портов, которые не являются частью береговой линии, а расположены в море, а с землей соединены только автомобильной или железной дорогой, либо баржевым сообщением. Это может быть более дешевым вариантом. Но нужно ли при этом учитывать сложные метеорологические условия в море? Смогут ли офшорные порты наладить хорошее сообщение с сушей, как это удалось городским портам?

Скорость

Скорость имеет важное значение для современных портов в сохранении привлекательности для перевозчиков. Высокая скорость означает лучшее оборудование, большую гибкость и лучший уровень автоматизации. Логистические цепочки настолько слабы, что являются самым слабым звеном в работе портов. Поэтому недостаточно просто быть гибким портом, который работает в режиме 24/7, то же самое относится и к таможенным, логистическим компаниям, водителям грузовиков. Готовы ли все отказаться от существующей практики не работать в ночное время или в выходные дни? Автоматизация означает уменьшение рабочих мест в порту, однако во многих случаях это нежелательно. Компромисс может выглядеть так: создает ли убыстрение обработки грузов большую стоимость, чем рабочие места, потерянные с помощью автоматизации? Этот вопрос особенно актуален в контексте стабильно низкой скорости судов на протяжении последних нескольких лет.

Устойчивость

Ни один порт не может выжить, если он не является устойчивым. Будущие порты для получения “лицензии на деятельность” должны наносить минимум вреда окружающей среде. В противном случае сопротивление местного населения приведет к переводу портов в другое место. “Озелененные” порты будут развиваться от компромиссов к беспроигрышным ситуациям: в прошлом были более или менее “зеленые” порты, в будущем порт и “зеленость” будут дополнять друг друга. Например, круговая (многооборотная) экономика, использующая отходы и остатки от одного производственного процесса в качестве сырья для другой, может открыть новые бизнес-возможности для портов, сокращая при этом выбросы углерода и затраты на энергию. Как создать эту жизнеспособную бизнес-модель для портов? Многое будет зависеть от более предприимчивого подхода портов и готовности регуляторов изменить законодательство.

Разумность

И, наконец, чтобы адаптироваться к другим будущим вызовам, порту необходимо быть разумным. Для меня, разумный означает: правильное использование недостающих элементов для создания стоимости, хорошей стоимости для вложенных денег, для задействованного пространства и потраченного времени. Разумность предусматривает использование всевозможных технологий, интенсивный обмен информацией и данными, внедрение передового опыта, опробованного в портах по всему миру. Разумный порт является не просто арендодателем, а инвестором в инновации, а также передовым в применении новых идей и технологий. Разумный порт довольно далек от большинства сегодняшних портов, деятельность которых определяется, в основном, рутиной и реакционностью.

Мы прошлись по пяти вопросам, которые могут формировать порты будущего. Это размер, пространство, скорость, устойчивость и разумность. Так что, не удивляйтесь, если в ближайшие годы вы увидите больше офшорных морских портов, больше автоматизированных портов, больше углеродно-нейтральных портов и больше инновационных портов.Конечно, в будущем все будет иначе, чем мы ожидаем сейчас.

Олаф Мерк, Shipping Today

Перевод портала ЦТС

«cfts.org.ua»

СУДОСТРОЕНИЕ

ИМО ВВОДИТ НОВУЮ ЭРУ ПРАВИЛ ПОСТРОЙКИ СУДОВ

Представленные 12 классификационными обществами правила конструкции нефтеналивных танкеров  и навалочных судов согласуются  с  целями и функциональными требованиями Международной морской организации (ИМО), обозначая, тем самым,  новый этап в установлении и внедрении  международных стандартов  на постройку судов. Впервые  ИМО наделена полномочиями  по проверке и  контролю выполнения правил по конструкции,  разработанных классификационными обществами  для  новых  нефтеналивных  танкеров и балкеров.

Согласно международной организации,  философия целевых стандартов  для  нефтеналивных и навалочных судов состоит в том, что  суда  должны проектироваться  и строиться   на установленный расчётный срок службы, и при  надлежащей эксплуатации и обслуживании,  должны оставаться безопасными и экологически безопасными  в течении  всего срока своей службы. Правило II-1/3-10 Международной конвенции  по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) применяет этот принцип к новых нефтяным танкерам  и балкерам  длиной более 150 метров. В  рамках указанного правила перечисленные суда  должны иметь соответствующую прочность,  целостность  и остойчивость  для минимизации  риска  потери судна  или загрязнения  морской среды  вследствие  нарушения конструкции, в том числе  разрушения, ведущего к  затоплению или  потери водонепроницаемости.  Комитет по безопасности на море (КБМ) изучил  отчёты  12 признанных организаций (RO), являющихся членами Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), о проверке исполнения целевых стандартов. Проверки выполнены  командами экспертов, назначенных государствами-членами ИМО. Комитет подтвердил,  что правила постройки 12 признанных организаций соответствуют  целям и функциональным требованиям, изложенных в Международных  целевых стандартах  постройки навалочных и  нефтеналивных судов. КБМ  также подтвердил, что суда, зафрахтованные  в рамках действующих  одобренных правил, признаны удовлетворяющими Целевым стандартам постройки судов. Поправки к ним  в части правила II-1/3-10 СОЛАС  были приняты в 2010 году  и вступили в силу в 2012 году. 1-ое июля 2016 года   определена как дата  применения правила к новым нефтяным танкерам и сухогрузам.   Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) рассказал, что  процесс проверки, который уже завершен,  стал важным шагом  для международной организации, где до сегодняшнего дня отсутствовал прямой контроль со стороны ИМО за соблюдением правил постройки классификационных обществ. Хотя нет никакого сомнения в том,  что классификационные общества  в течение многих лет   обеспечивали  полное выполнение  всех  применимых стандартов ИМО, в том числе тех, которые входят в СОЛАС и Международную конвенцию по предотвращению загрязнения вод с судов (МАРПОЛ), элементы конструкции судна относились к сфере компетенции классификационных обществ. Целевые стандарты контроля процесса проверки  означает, что все аспекты постройки нефтяных  танкеров  и балкеров подлежат в настоящее время  контролю и аудиту согласно установленным в ходе встрече КБМ  задачам. «Окончание процесса разработки  целевых стандартов  для нефтеналивных танкеров  и балкеров с последующей детализацией   процесса проверки означает, что сейчас мы  имеем  более тесную согласованность между  правилами классификационных обществ и регулятивным процессом ИМО. Это говорит о  достижении существенного прогресса в развитии  нормотворческого процесса ИМО», – отметил Лим. Целевые стандарты  для нефтетанкеров  и балкеров, принятые ИМО, устанавливают цели и функциональные требования, связанные с этими  задачами. Важным элементом  процесса верификации  стало  подтверждение того, что правила  и  нормы классификационных обществ  на само деле гарантируют  соблюдение  функциональных требований, входящих в эти задачи,  и, соответственно,  выполнение  самих  задач.

Определены следующие задачи:

1. Суда должны проектироваться и строиться  так, чтобы они были безопасными и экологически безопасными в течении установленного расчётного срока службы,  при условии надлежащей эксплуатации и технического  обслуживания в  определенных условиях   эксплуатации и  условиях окружающей среды.
2. «Безопасное  и экологически безопасное»  означают  то, что судно имеет соответствующую прочность, целостность и остойчивость  для минимизации риска потери  судна или загрязнения  морской среды  вследствие  нарушения конструкции, в том числе  разрушения, ведущего к затоплению или  потери водонепроницаемости.
3. «Экологически безопасное»  также требует, чтобы судно  было построено  из материалов, пригодных  для экологически рациональной утилизации.
4. Безопасность применяется к конструкции судна,  арматуре  и устройствам,  обеспечивающих  безопасный доступ,  выход, проверку и  надлежащее техническое обслуживание  и  облегчающие  безопасную эксплуатацию.
5. Заданные условия эксплуатации и условия окружающей среды определяются  предполагаемым  район плавания  судна  на протяжении всего его срока службы  и охватывает условия, в том числе промежуточные состояния, возникающих в результате  грузовых и балластных операций в порту, на водных путях и в море.
6. Установленный расчётный срок службы  – это номинальный период, в котором судно,  как предполагается, подвергается  условиям эксплуатации и/или условиям окружающей среды, и/или коррозионной среде. Он используется  для  выбора соответствующих параметров проекта судна. Однако, фактический срок службы судна может быть  увеличен или укорочен  в зависимости от действительных  условий эксплуатации  и технического обслуживания  на всём протяжении срока его эксплуатации.

Функциональное  требование II.1  «Расчётный срок эксплуатации судна»  определяет, что «установленный расчётный срок эксплуатации должен быть не менее 25 лет».  Следующий  пример  функциональных требований — правило II.14 «Конструктивная доступность»: судно должно  проектироваться, строиться  и оборудоваться  таким образом, чтобы обеспечивать  надлежащие  средства доступа  ко всем  внутренним структурам  для удобства  проведения  полной и тщательной инспекции и измерения толщины. Для достижения целей и функциональных требований, классификационные общества, действующие как  признанные организации,  и/или национальные Администрации,  разрабатывают  специальные правила  и нормы (например, по достижению «надлежащих средств доступа»). После проверки независимыми аудиторами и ИМО на предмет  соответствия целевым стандартам,  требования становятся частью  системы этих  целевых стандартов. Детализированный файл постройки судна  должен находиться на каждом судне. Правило II-1/3-10 СОЛАС  по целевым стандартам постройки судов  для балкеров  и нефтеналивных танкеров (резолюция MSC.290(87)), вступившее в силу 1-ого января 2012 года, требует, чтобы все нефтеналивные  и навалочные суда  длиной от 150 метров и больше, по которым  контракт на постройку  был размещен на 1-ое июля 2016 года или после этой даты, удовлетворяли  применимым требованиям к конструкции, соответствующих  функциональным требованиям Международных целевых стандартов конструкции навалочных судов и нефтяных танкеров (резолюция MSC.287(87)).

Автор: Эрик Хон (Eric Haun).

«Maritimeglobalnews.com»

КОЛИЧЕСТВО ЗАКАЗОВ НОВЫХ СУДОВ НА 2017 ГОД ВЧЕТВЕРО НИЖЕ, ЧЕМ В ТЕКУЩЕМ ГОДУ

Ситуация в гражданском судостроении продолжает осложняться, пишет «Коммерсант». Так, по данным Российского морского регистра судоходства (РМРС), в 2016 году российскими судостроителями будет сдано заказчикам 90 гражданских судов, при этом объем заказов на 2017 год на данный момент не превышает 20 единиц. Об этом  на форуме «Морская индустрия России» сообщил глава управления планирования и маркетинга РМРС Георгий Бедрик. Он добавил, что для заключения новых контрактов есть еще полгода. Бедрик пояснил, что в ближайшее время должно произойти оживление на рынке рыболовецких судов, портового флота, а также судов класса «река-море». В частности, по его словам, сейчас средний возраст рыбопромыслового флота – 28 лет. «У нас в классе находится 1206 единиц, из которых более 30% (то есть 400 судов) старше 30 лет, это создает хорошую перспективу обновления»,- говорит он. Аналогичная ситуация и с портовым флотом: по данным РМРС, в классе свыше 50% судов старше 30 лет. По данным агентства «Infoline-Аналитика», в 2016 году будет сдано примерно то же количество судов, что и в 2015-м,- не менее 80. Но их стоимость вырастет по сравнению с 2015 годом более чем в 1,5 раза, до 30 млрд руб. В агентстве отмечают, что причиной этому станет передача ЛУКОЙЛу платформ для месторождения им. Филановского верфью «Красные баррикады» и Астраханским судостроительным производственным объединением (АСПО). В результате, доля военных заказов в отрасли в денежном выражении снизится примерно до 75%. Как отмечают в «Infoline-Аналитике», наиболее значимыми заказами 2016 года станут многофункциональное судно снабжения ледового класса Ice15 «Сахалин-2», которое Выборгский судостроительный завод строит для «Совкомфлота», дежурно-спасательное судно ледового класса проекта Aker ARC 121 (на 13 МВт), которое для «Совкомфлота» строит Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), два танкера проекта RST27 класса «Волга-Дон макс» для «БФ Танкер» и три земснаряда для Росморпорта на заводе «Красное Сормово». Что касается перспектив, то в 2017 году количество переданных заказчикам гражданских судов сократится до 40 единиц, но стоимость гражданского заказа составит не менее 60 млрд руб.- вдвое выше уровня этого года. Наиболее значимыми проектами являются плавучая АЭС «Академик Ломоносов», танкер-химовоз на базе проекта RST25, который строит завод «Лотос» для «Волготранса», два дизель- электрических ледокола проекта Aker ARC 130A ледового класса Icebreaker8, которые строит Выборгский завод для «Газпром нефти», и атомный ледокол ЛК-60, который строит Балтийский завод. В «Infoline-Аналитике» прогнозируют, что падение объемов строительства гражданских объектов начнется с 2018 года и будет обусловлено отставанием в освоении шельфа при сохранении низкой конкурентоспособности российских судостроителей в сегменте гражданского судостроения. Последняя связана с низким качеством типовых проектных решений, уступающим проектам европейских и азиатских верфей, а также отсутствием серийности, что не позволяет даже при девальвации рубля сформировать привлекательное предложение.

«morvesti.ru»

МОЩНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ НЕДОСТАТОЧНЫ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

Правительство России на днях одобрило поправки в ФЗ «О рыболовстве» и в некоторые отдельные законодательные акты, которые направлены на улучшение системы распределения квот на вылов водных биоресурсов. В частности, законопроект предполагает увеличение срока закрепления долей квот за пользователями с 10 до 15 лет. Это должно позволить предприятиям рыбной отрасли строить долгосрочные планы по развитию своего флота и прибрежной переработки. До 20% квот предлагается предоставлять на инвестиционные цели для стимулирования строительства новых рыболовных судов на российских верфях и рыбоперерабатывающих мощностей (так называемые «квоты под киль»). По словам премьера Дмитрия Медведева, эта мера не только должна стимулировать развитие рыбной промышленности и судостроения, но и усилить ответственность игроков рынка за освоение выделенных квот на вылов биоресурсов. «В ряде случаев ужесточаются условия, при которых действие права на вылов может быть прекращено. Это происходит, если в течение двух лет предприятия не выбирают более 70% выделенных квот, при этом не менее 70% квоты должно вылавливаться на собственных или зафрахтованных судах. Это позволит избежать цепочки посредников, которых иногда называют «квотными рантье», которые не занимаются собственным промыслом, а только систематически переуступают свои права другим участникам рынка. От таких квот, конечно, рыбы больше не становится», – считает Дмитрий Медведев. Gudok.ru уже затрагивал тему старения промыслового флота, которая негативно сказывается на бизнесе рыбаков. О проблеме в очередной раз говорилось на недавнем совещании в Камчатском научно-исследовательском институте рыбного хозяйства и океанографии (ФГБНУ «КамчатНИРО»). Согласно проведенному анализу ученых, сегодня среднее недоосвоение выделяемых объемов добычи морепродуктов (без учета лососевых пород рыбы) в районе полуострова Камчатка составляет около 145 тыс. т или 10%. Это сопоставимо с добычей всей трески, камбалы и сельди в прикамчатских водах в 2015 году. Среди причин недоосвоения общего допустимого улова и рекомендованного вылова – сокращение промыслового флота, его значительный износ, использование устаревших технологий добычи и переработки сырья. Впрочем, на эффективность промысла негативно влияют и другие факторы, в том числе неблагоприятные погодные и ледовые условия. Однако сами рыбаки указывают на то, что судостроительных мощностей в стране сегодня не хватает. Например, в Хабаровском крае, где сегодня из 70 промысловых судов более 80% имеют предельные или сверхнормативные сроки эксплуатации, только три-четыре рыбодобывающих предприятия смогут воспользоваться «квотами под киль».

«Предполагается, что в 2018 году при распределении квот часть их будет выделена, как говорится, «под киль» предприятиям, инвестирующим в обновление флота. Многие рыбаки разместили заказы на строительство судов на российских предприятиях. Но уже сейчас видно, что возможности отечественного судостроения не позволяют построить такое количество судов. Потеряны кадры, компетенции», – считает председатель совета директоров ООО «Востокинвест» Ольга Булкова. Этой компании необходимо построить два среднетоннажных морозильных траулера и два малых рыболовных сейнера в течение двух-трех лет. Заявки были направлены на судостроительные заводы в Хабаровске, Благовещенске, Владивостоке, однако пока речь о размещении заказов не идет. «Мы создали условия для получения господдержки. С 2014 года строим и ремонтируем флот в России, на верфях Приморского края и на мощностях в Охотске, где купили остатки судоремонтного завода, начали его восстановление. Но пока не урегулирован механизм поддержки, непонятно на каких условиях будут выделяться эти квоты. Поэтому многие рыбодобывающие предприятия, и мы в том числе, решили взять паузу», – рассказала Ольга Булкова. По ее словам, необходимо разработать госпрограмму, которая будет предусматривать кредитование рыбаков на срок до 10 лет. Как показывает практика, максимальный срок сейчас – не более трех лет. «Мое предложение – обратить внимание на судоремонт. Нужно давать субсидии, как судостроителям, так и судоремонтникам. Это будет подспорьем и тем рыбодобывающим предприятиям, которые раньше ремонтировались за границей», – подчеркнула Ольга Булкова. Также, считает она, нужно снизить таможенные пошлины на зарубежное оборудование и комплектующие, которые не производятся в России, разработать механизмы кредитования для судоремонтных заводов, отменить НДС для судостроителей и судоремонтников. В министерстве природных ресурсов Хабаровского края также отметили, что рыбакам в настоящее время сложно получить кредиты на свои инвестпроекты, причем речь идет не только о частных банковских организациях, но и о государственных, как “Россельхозбанк”, который обязан плотно работать с представителями рыбной отрасли. Не решив проблему с флотом, непросто будет обеспечить дальнейший рост вылова морепродуктов. Пока что тенденция сохраняется положительной: объемы вылова в России с начала 2016 года увеличились на 1,8% по сравнению с прошлогодним результатом, сообщил на пресс-конференции 11 мая руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. Он напомнил, что в 2015 году добыча водных биоресурсов выросла практически на 5% к уровню предыдущего года. «Это все говорит о том, что процессы и вопросы импортозамещения в рыбной отрасли активно идут. Хотя надо признать, что и до этого с точки зрения объемов потребления и объемов вылова рыбная отрасль показывала достаточно хорошие результаты», – сказал Илья Шестаков. Глава Росрыболовства констатировал, что в текущем году, как и в прошлом, снижаются объемы импорта, правда, уже не такими темпами. «Нас радует, что этот объем замещается отечественной рыбой, поскольку на фоне роста вылова также сокращаются и объемы экспорта. И действительно, мы видим, что через порты Дальнего Востока и с Северного, Азово-Черноморского, Западно-Балтийского бассейнов все больше рыбной продукции идет на территорию РФ», – сообщил глава Росрыболовства.

Автор: Павел Усов

«Gudok.ru»

СТРАХОВАЯ  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

КАК  УМЕНЬШИТЬ  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ  ЗА  СВЯЗАННЫЕ  С  РАБОТОЙ  ЗАБОЛЕВАНИЯ  –  СОВЕТЫ  СТРАХОВЩИКОВ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ

Клуб  взаимного  страхования Великобритании UK P&I Club даёт судовладельцам  советы о том, как решать проблемы, которые возникают у них в связи с контрактами, в которых нет определения связанных  с  работой заболеваний,  и  снизить  ответственность  по  этим  типам  страховых требований.

Для того, чтобы заболевание расценивалось именно как связанное с работой, согласно Контракту о  найме моряка Филиппинского агентства по трудоустройству за рубежом (POEA–SEC), должны быть соблюдены следующие условия:

1.Работа моряка должна быть связана с рисками, описанными в РОЕА-SEC для этого заболевания. Сердечно-сосудистые осложнения, такие, как сердечные приступы и инфаркты (которые не связаны с уже имевшимися до этого  сердечными заболеваниями)  считаются связанными с работой в тех случаях, когда моряк работал в чрезвычайно напряженных условиях в течение 24 часов перед приступом.

2.Заболевание возникло в результате того, что моряк подвергался  описанным рискам. Например, если моряк, страдавший диабетом или гипертонией, не принимал прописанные медицинские препараты и не следовал врачебным рекомендациям в отношении питания и образа жизни, и в результате у него случился сердечный  приступ, то в этом случае заболевание не будет рассматриваться в качестве связанного с работой.

3.Заболевание возникло в период подверженности рискам и под влиянием иных подобных факторов, которые  неизбежно ведут к данному заболеванию. Обычно это определяет медицинский эксперт на основании данных о конкретном случае и  сведениях о работе моряка.

4.Не допускалось никакой грубой неосторожности или халатности  со стороны моряка.  В соответствии с Разделом 20(D)  POEA-SEC, заболевание или травма, ставшие результатом намеренных действий моряка, не подлежат компенсации. Например, если моряку было дано задание очистить трюм, а он не надел специальную маску, хотя она имелась в наличии на борту и её использование было обязательным и предусмотрено   соответствующими  инструкциями. Впоследствии у моряка может развиться респираторное заболевание, которого можно было избежать, если бы он  не проигнорировал требования техники безопасности, а это значит, что его халатность стала одной из причин этой болезни. Обязанность  доказать это ложится на судовладельца.

Мисс Аманда Хастингс (Amanda Hastings), специалист по страховым требованиям  UK P&I Club, дала практические рекомендации, следуя которым судовладельцы могут снизить подверженность риску нести ответственность по данным типам страховых исков.

Предрейсовый медицинский осмотр  (РЕМЕ): Все моряки должны пройти медицинский осмотр перед тем, как отправиться в рейс; однако качество медицинского обследования при прохождении РЕМЕ во многих случаях сильно отличается. Некоторые государства флага запрашивают минимальную информацию, и, соответственно,  вероятность выявления проблем со здоровьем ограничена.  Другие регистры требуют прохождения более тщательного обследования, что повышает шанс обнаружения факторов риска для ряда заболеваний или диагностирования уже существующих болезней, таких как гипертония и диабет.  Хотя эти уже имеющиеся заболевания необязательно являются основанием для отстранения моряка от работы в море, зная о них, работодатель получает возможность напомнить моряку о необходимости следовать врачебным рекомендациям и изменить образ жизни. Однако следует уточнить, всё же обязанность соблюдать врачебные рекомендации лежит на самом моряке.

Safety4sea.com

Напомним, что Всемирная организация здоровья разработала для моряков ряд руководств, которые регулярно переиздаются.

Международное руководство по судовой медицине, 3-е издание

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/43814/17/9789244547205_rus.pdf?ua=1&ua=1

Справочник лекарственных средств. Приложение к международному руководству по судовой медицине, 3-е издание

http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44341/8/9789244547991_rus.pdf?ua=1

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ IUMI, ПОПРАВКИ К ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИМ  ПРАВИЛАМ ПОМОГУТ  УМЕНЬШИТЬ НА 20%  РИСК НАСТУПЛЕНИЯ  ОБЩЕЙ АВАРИИ

Международный морской комитет  поддерживает идею редактирования Йорк-Антверпенских правил 2016 года.

Как утверждает Международный союз морского страхования (IUMI), подверженность страховщиков риску наступления общей аварии может уменьшиться на одну пятую благодаря  поправкам к Йорк-Антверпенским правилам, принятым в начале мае конференцией  Международного морского комитета в Нью-Йорке.

По свидетельству IUMI, система общей аварии, – в рамках которой  расходы  от морских претензий распределяются между судовладельцем, грузовладельцем и другими заинтересованными сторонами, –  увеличит  стоимость расходов от  морских происшествий на 10-30%.  По большому счёту причина кроется во взимании 7% в виде процента  и 2%  комиссии практически со всех  расходов и  убытков,  а также назначении  вознаграждения для оценщиков. В добавок, обеспечение по общей аварии должно быть собрано cо всех грузовладельцев, которых,  в случае транспортировки груза   большими контейнеровозами, может насчитываться порядка нескольких сотен. Обычно упорядочение сведений о судне, стоимости груза  и  затратах,  а после перераспределение  расходов и убытков по общей аварии,  занимает несколько лет и мешает  скорому завершению рассмотрения претензий. У IUMI ушло 20 лет на поддержку кампании в пользу изменения Йорк-Антверпенских правил,  которое разрешает  налагать  более обширный круг  расходов по общей аварии в случае  выхода  таких издержек за пределы  общей аварии, которые,  в соответствии с полисами  морского страхования и  с целью ускорения  публикации распределения   общих аварий,  по-прежнему относятся к категории «частной аварии». Поправки, известные как «Йорк-Антверпенские правила 2016», включают в себя  изменения Йорк-Антверпенских правил 2004 года,  которые, до сих пор не входившие в типовые формы БИМКО,  были, по большому счёту, излишни. Йорк-Антверпенские правила 1994 года продолжали оставаться самым часто встречающимся вариантом  названных правил, которые ежегодно обходятся страховщикам в значительные суммы, если сравнивать с теми суммами, которые они могли бы  выплачивать  в рамках Йорк-Антверпенских правил 2004 года.  Поправки включают  непостоянную, но в целом, пониженную процентную ставку  возмещений по общим авариям, в среднем равняющуюся 3,86%. Кроме того,  к изменениям относятся: отмена  комиссионных вознаграждений, исключение из общей аварий операций по спасению,  кроме случаев  исполнения  одним лицом обязательства по  оплате спасения  за другое лицо, и   уменьшение   величины   заработных плат  и суммы за техническое обслуживание, которые  судовладелец  может вернуть по общей аварии  в случае  задержания судна в порте-убежище. Если бы  изменения 2004 года была повсеместно  инкорпорированы в  договоры перевозки,  то  риск наступления   общей аварий для страховщиков  уменьшился бы ориентировочно на 20%/год,  говорилось в заявлении IUMI.  Но как добавила отраслевая организация,  то количество изменений, которые  международный союз страховщиков хотел бы видеть, не  являются частью нового соглашения.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ПОПРАВКА К СТАТЬЕ «ПО ЗАЯВЛЕНИЮ IUMI, ПОПРАВКИ К ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИМ  ПРАВИЛАМ ПОМОГУТ  УМЕНЬШИТЬ НА 20%  РИСК НАСТУПЛЕНИЯ  ОБЩЕЙ АВАРИИ»

Статья «По заявлению IUMI, поправки к Йорк-Антверпенским правилам помогут уменьшить на 20% риск наступления общей аварии», опубликованная  10 мая 2016 года издательством «Lloyd‘s List»,  ввела в заблуждение, в связи с чем, редакция приносит свои извинения  за  вызванную данной статьей путаницу.

Международный союз морского страхования не делал заявления о том, что пересмотренные  правила (Йорк-Антверпенские правила 2016 года)   сократят риск наступления общей аварии на 20%. На самом деле, IUMI сообщил, что Йорк-Антверпенские правила 2016 года  представляют собой в некотором роде вспомогательные средства, которые, при условии их включения в контракты,  способны сократить на несколько процентов  для страховщика риск наступления общей аварии.

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.