ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №13 (2016)

Правительство РФ предлагает почти полностью сохранить действующий состав совета директоров крупнейшей судоходной компании «Совкомфлот», сменив только одного человека из девяти. Список кандидатов в новый состав совета подготовлен Росимуществом (единственный акционер «Совкомфлота»), говорится в распоряжении правительства, сообщает ТАСС. Согласно списку кандидатов, места в совете могут сохранить гендиректор судоходной компании Сергей Франк, председатель совета директоров «Совкомфлота» Илья Клебанов, член совета Дэвид Мурхаус, первый заместитель председателя – член правления Внешэкономбанка (ВЭБ) Михаил Полубояринов, генеральный директор ОАО «Северная нефтегазовая компания» Иван Глумов, президент СРО «Ассоциация судоходных компаний» Алексей Клявин, партнер компании CHAMMAH and PARTNERS, LLC Валид Шамма и ректор Московской школы управления «Сколково» Андрей Шаронов. Выйти из состава совета может профессор Высшей школы менеджмента НИУ ВШЭ Анна Белова, ее может заменить проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кладочников. Группа компаний «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Флот компании состоит из танкеров-газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров, танкеров-химовозов.

• • Транзит контейнеров по Севморпути неперспективен, для транспортировки выгоднее создавать магистрально-фидерную систему, об этом заявил начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в период 1982-1988 гг., вице-президент Международной академии транспорта, капитан дальнего плавания Виталий Збаращенко на международной конференции «Транспорт и логистика в Арктике», которая прошла 14 апреля в Москве, передает ИА «Морвести.Ру». «Сейчас много говорят о транзите грузов по Северному морскому пути, однако по большей части все это – пустые разговоры, не подкрепленные расчетами, – сказал он. – Во-первых, мнение о том, что перевозки по Севморпути дешевле, чем через Суэц, потому что маршрут короче глубоко ошибочно. Ближе – далеко не всегда дешевле. К примеру, сегодня перевозка 20-ти футового контейнера через Суэц, от Шанхая до Гамбурга стоит всего 600 долларов. Такая скромная цена возможна благодаря увеличению грузового модуля. Огромные суда работают как пылесосы, и предлагают скидку за каждый перевезенный контейнер. «Во-вторых, надо выполнять минимальные требования по безопасности плавания в суровых полярных условиях, что связано с огромными капиталовложениями в строительство флота по сравнению с плаванием в обычных морях. Это резко увеличивает себестоимость перевозок», – подчеркнул В. Збаращенко. «Суда арктического класса оправданно использовать в Арктике, но что делать, когда полярные воды они прошли? На всех остальных линиях они убыточны. Их отличает большой расход топлива, причем дорогого дизельного топлива, а не мазута. Далее необходимо вернуть огромные инвестиции, сделанные в постройку. К примеру сухогруз без ледового покрытия стоит 165 млн долл. Судно с таким же дедвейтом, но ледового класса стоит уже 365 млн долларов. И дальше получается экономический абсурд. 600 миль по Карскому морю идет это чудовище, ломает двухметровые льды, а дальше 2 тыс. миль до Роттердама оно идет по чистой воде», – сказал вице-президент Международной академии транспорта. «Требуется внедрение иных схем. Есть уже технология давно во всем мире отработанная – магистрально-фидерные системы. Нужно создать челнок, который работал бы в Арктике круглогодично. Он ходил бы по Севморпути, а в конечных точках маршрута осуществлял бы перевалку на более крупные суда. Для нефтяных грузов такая схема уже создана. К примеру, Совкомфлот возит нефть до Кольского залива, а там перегружает на более крупные суда. Следует создать подобный сервис и для контейнеров», – заключил В. Збаращенко.

 

• Возможность внедрения в РФ системы SMART-port, позволяющей оптимизировать логистические потоки в направлении портов и повысить эффективность работы портовой инфраструктуры, обсудили 20 апреля 2016 года, на встрече заместителя генерального директора ФГУП «Росморпорт» Оксаны Губиной с делегацией администрации порта Гамбург (Германия) во главе с советником министерства экономики, транспорта и инноваций Вольного и Ганзейского города Гамбург господином Рольфом Бёзингером. Об этом сообщает пресс-служба «Росморпорта». Темой переговоров стало развитие сотрудничества между ФГУП «Росморпорт» и портом Гамбург. В 2013 году с целью укрепления сотрудничества в сфере обмена информацией о планах развития и модернизации портовой инфраструктуры, организации обмена знаниями в области обучения персонала, обмена опытом в использовании передовых технологий, а также возможных совместных маркетинговых инициатив и обмена данными об исследовании рынка между ФГУП «Росморпорт» и Портом Гамбург был подписан Меморандум о взаимопонимании. Стороны обменялись информацией о текущем состоянии и перспективах развития портовой инфраструктуры РФ и порта Гамбург и договорились продолжить сотрудничество в данной сфере. Делегация администрации порта Гамбург была приглашена посетить стенд ФГУП «Росморпорт» на X ежегодной выставке «Транспорт России», которая традиционно пройдет в Москве в декабре 2016 года.

• Российские стандарты в судостроении в значительной степени устарели. Такое мнение в ходе конференции «Применение композиционных материалов в судостроении» высказал начальник лаборатории прочности и проектирования конструкций из композиционных материалов ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Николай Федонюк, передает пресс-служба оргкомитета мероприятия. По его словам, эти документы, созданные в конце 70-х – начале 80-х годов XX века, уже не отвечают реалиям и зачастую противоречат друг другу. «Поэтому сегодня Крыловский центр участвует в разработке новых документов, которые устранят все противоречия» – рассказал Николай Федонюк. ФГУП «Крыловский государственный научный центр» – крупнейшая комплексная научная организация России по кораблестроению, судостроению и морской технике, обеспечивающая проектирование и строительство военно-морского и гражданского флота России и морских сооружений для разведки и добычи полезных ископаемых на морском шельфе. Центр осуществляет научно-техническую деятельность в области гидродинамики, энергетики, акустики, в сфере проектирования кораблей и судов.

 

• • Санкт-Петербург должен стать центром инновационного судостроения России. Такое мнение в ходе конференции «Применение композиционных материалов в судостроении» высказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Дмитрий Колодяжный, передает пресс-служба оргкомитета мероприятия. По словам Колодяжного, внедрение полимерных композиционных материалов является основным приоритетом инновационного развития российского судостроения. «В рамках новой технической политики, формируемой в корпорации, будет налажено взаимодействие и с наукой, и с производителями материалов и компонентов, и с обладателями технологий производства изделий из композиционных материалов» – отметил он. По мнению представителя ОСК, именно Санкт-Петербург должен стать центром инновационного судостроения России. Здесь сосредоточены ведущие научно-исследовательские и конструкторские учреждения и промышленные предприятия отрасли, в том числе флагман внедрения композиционных материалов — Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ), входящий в структуру ОСК. В сложившейся ситуации одним из наиболее эффективных шагов на пути решения проблем внедрения композиционных материалов в судостроении должен стать центр компетенций. Как прокомментировал в ходе указанной конференции исполнительный директор ГК «Композитные решения» Алексей Заостровский, его создание позволит объединить потенциалы бизнеса, науки и органов власти и сформировать единую структуру, включающую все аспекты применения композиционных материалов в судостроении – от разработки новых материалов до сертификационных мероприятий и вывода на рынок, в том числе международный, продукции на основе композиционных материалов. Таким центром компетенций может стать Научно-инжиниринговый центр композитных технологий на базе Композитного кластера Санкт-Петербурга. В этом вопросе мнение частного бизнеса поддерживается и со стороны крупнейших игроков. В частности, глава Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ) Владимир Середохо отметил, что в настоящее время завод работает по многим направлениям в рамках задач, ставящихся государством, в том числе в области ветроэнергетики, строительства мостов и др. «Решить все задачи одному предприятию сложно, поэтому интересно взаимодействие с другими участниками, имеющими технологические наработки и решения в области применения композиционных материалов в судостроении. Нам хотелось бы иметь возможность размещения в рамках кластера всех компетенций и добиться максимальной локализации производства деталей и узлов корабля на базе предприятий кластера» – подчеркнул Владимир Середохо.

 

• На российских верфях пока не размещено ни одного заказа на строительство плавучих буровых установок, и несмотря на принимаемые меры по снижению технологической зависимости от зарубежных партнеров, ряд российских компаний продолжает арендовать импортные буровые установки для проведения геологоразведочных работ на шельфе. Об этом в ходе III Национального нефтегазового форума и отраслевой выставки «Нефтегаз-2016», которые состоялись 19-20 апреля 2016 года в Москве, заявил вице-президент по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Евгений Загородний, сообщает пресс-служба ОСК. По его словам, на арендуемых платформах трудится экипаж, состоящий из иностранцев, при этом российские специалисты не имеют возможности получать ценный опыт работы на шельфе. «Получается, что в период серьезного спада работ на мировом шельфе мы продолжаем обеспечивать работой бригады иностранных буровиков», – заметил Загородний. Вице-президент ОСК также обратил внимание участников форума на более чем солидный возраст арендуемых буровых платформ, которые построены по давно устаревшим технологиям, что только усиливает экологические риски при работах на шельфе. «Таким образом, технологическое отставание отечественной промышленности продолжает расти, а решение вопросов импортозамещения морского нефтегазопромыслового оборудования пока остается только на бумаге», – подчеркнул Евгений Загородний. По его оценке, подобная тенденция приводит к тому, что такие ведущие верфи, как Выборгский судостроительный завод и «Звёздочка», входящие в ОСК, утрачивают недавно наработанные компетенции по строительству буровых установок различного типа.

 

• • Китай объявил о планах поддержки торгового судоходства через Северо-Западный проход – арктический маршрут, связывающий Атлантику с Тихим океаном, – который на 30% короче традиционного маршрута через Панамский канал, сообщает газета China Daily. Из-за потепления и таяния льдов Северо-Западный проход стал доступен для судоходства без ледоколов еще в 2007 году. Администрация безопасности судоходства КНР опубликовала 5 апреля руководство по навигации вдоль северного побережья Северной Америки, которое включает в себя морские навигационные карты и данные о состоянии ледового покрова. На пресс-конференции в связи с выходом руководства пресс-секретарь Администрации Лю Пенгфей заявил, что массовое использование этого маршрута «в корне изменит глобальную индустрию морских перевозок и окажет глубокое влияние на международную торговлю, мировую экономику, распределение капитала и добычу природных ресурсов». При этом он не указал сроков, когда Китай планирует начать регулярные перевозки по этому маршруту, сообщив, что это перспектива на будущее. Большая часть Северо-Западного прохода лежит в водах, которые Канада считает своими территориальными. Между тем, в октябре прошлого года китайская судоходная компания COSCO заявила о намерении запустить регулярный сервис в Европу по Северному морскому пути (СМП), вдоль российского арктического побережья.

 

• Постоянный представитель КНР при ООН Лю Цзеи в понедельник призвал международное сообщество оказать содействие странам Гвинейского залива в борьбе с пиратством. Гвинейский залив является одним из регионов мира, серьезнее всех страдающих от пиратства и вооруженных грабежей на море. С 2011 года там усилилось пиратство, которое угрожает безопасности судоходства и ежегодно наносит прибрежным странам ущерб на сумму в несколько млрд долларов. СБ в тот день провел открытые дискуссии по вопросам пиратства в Гвинейском заливе и принял заявление председателя. Лю Цзеи в своем выступлении отметил, что международное сообщество должно претворить в жизнь соответствующие резолюции СБ, обращать должное внимание на трудности, связанные с недостаточным финансированием, отсталостью инфраструктуры, дефицитом техники и т.д., с которыми сталкиваются страны на побережье Гвинейского залива, оказать им содействие в укреплении возможностей в борьбе с пиратством. Дипломат предложил, что уважая главенствующую роль стран на побережье Гвинейского залива, мировое сообщество должно оказать содействие им в следующих направлениях: активно участвовать в строительстве, эксплуатации и обслуживании портов и других объектов инфраструктуры; оказывать поддержку в укреплении их возможностей приема судов, их снабжения и ремонта, и повышении уровня материально-технического обеспечения; оказывать помощь странам на побережье Гвинейского залива в усилении подготовки морских сил безопасности, повышении их способности совместного законоисполнения и мониторинга. Лю Цзеи отметил, что необходимо в дальнейшем проявить роль региональных и субрегиональных организаций, создать постоянный региональный механизм, мобилизовать ресурсы для активизации международного сотрудничества по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе, увеличить помощь в развитии стран на побережье Гвинейского залива. Китайский представитель напомнил, что Китай неизменно принимает активное участие в международном сотрудничестве по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе, оказывает помощь в наращивании возможностей стран на побережье Гвинейского залива в инфраструктуре и в других сферах. Конвойные корабли ВМС Китая были приглашены для совместных антипиратских учений с ВМС Нигерии и Камеруна. Китай также предоставил грузы и технику странам Гвинейского залива в борьбе с пиратством. Китайские предприятия принимают активное участие в портовом строительстве в Нигерии, Гвинее, Кот-д’Ивуаре, оказывая сильную поддержку региональным морским операциям. Лю Цзеи подчеркнул, что Китай продолжит реализовывать плоды йоханнесбургского саммита Форума по китайско-африканскому сотрудничеству, укреплять сотрудничество с африканскими странами в защите безопасности в акватории Гвинейского залива, создавать хорошую безопасную среду для социально-экономического развития Африки, поддерживать осуществление африканскими странами прочного мира и общего процветания.

 

• • Международная выставка судоходной индустрии Posidonia 2016 состоится в Афинах (Греция) в комплексе Metropolitan Expo 6-10 июня 2016 года, сообщает оргкомитет мероприятия. На пятидневной международной выставке Posidonia 2016 будут обсуждаться проблемы судоходной отрасли и проходить общение представителей бизнеса. На протяжении более 40 лет эта выставка остается одним из крупнейших событий для морской отрасли, площадкой для общения греческих и международных судовладельцев и покупателей.
  • Две линейные судоходные компании Hapag-Lloyd AG (HL) и United Arab Shipping Company SAG (UASC) ведут консультации по формам сотрудничества, включая потенциальную возможность объединения совместных операций по морской транспортировке контейнерных грузов, сообщила пресс-служба Hapag-Lloyd. При обсуждении вопроса объединения операций двух компаний, стороны основываются на сравнительной оценке двух предприятий: 72% у Hapag-Lloyd и 28% у UASC, при условии взаимоприемлемого завершения переговоров и должном юридическом оформлении. На сегодняшний день, переговоры, проведенные между двумя перевозчиками не привели к каким-либо обязывающим соглашениям и не гарантируют, что могут закончиться положительным решением по данному вопросу. Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией. Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 г. в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag / Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 177 современных контейнеровозов ежегодно перевозит пять млн. контейнеров, обслуживая 121 судоходные линии. Парк стандартных контейнеров компании составляет 1,6 млн TEUs, включая рефрижераторные контейнеры. Hapag-Lloyd является членом-основателем G6 Alliance, одного из крупнейших альянсов контейнерных перевозчиков. В штате компании около 9,5 тыс. сотрудников, работающих в 366 представительствах в 118 странах мира. Расположенная в Дубае (ОАЕ) судоходная компания United Arab Shipping Company была создана в июле 1976 года (с офисом в Кувейте) с долевым участием шести  арабских государств Персидского залива (Бахрейн, Ирак, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия и ОАЭ). Объединенное арабская судоходная компания управляет флотом из 52 собственных и зафрахтованных судов, которые обслуживают более 18 контейнерных сервисов, соединяющих Ближний Восток с Европой, Средиземноморьем, Индийским субконтинентом, Дальним Востоком, Западной Африкой, Северной и Ю. Америкой. Судозаходы UASC охватывают более 200 портов и пунктов назначения по всему миру. Планируется, что портфель заказов компании позволит увеличить флот UASC в ближайшие три года до более 500 тыс. TEUs.
  • Высокие темпы списания контейнеровозов, наблюдаемые в конце прошлого года, продолжились и в году нынешнем: по итогам января-февраля 2016 года на слом было отправлено 19 контейнеровозов совокупной вместимостью 58 тыс. TEU. При этом консалтинговое агентство Drewry прогнозирует, что в 2016 году списания будет ускоряться. Из числа списанных за отчетный период контейнеровозов возраст 12-ти был менее 20 лет, а 9 имели вместимость по 4 тыс. TEU, сообщает Drewry и напоминает, что уровень списаний повысился в последние месяцы 2015 года, так как спрос на суда класса Panamax ослаб, а чартерные ставки упали. «Цены на судовой металлом остаются непривлекательно низкими, однако многие судовладельцы, особенно те, которые не занимаются перевозками самостоятельно, решили, что в условиях падения чартерных ставок лучше уйти с этого рынка, отбив какую-то часть стоимости своих активов на рынке судового металлолома», – говорится в докладе Drewry.
    Как сообщалось ранее, рекордное пополнение контейнерного флота новыми контейнеровозами в 2015 году (на 1,7 млн. TEU) совпало с необычно низким уровнем списаний, увеличивая разрыв между спросом и предложением и разрушая прибыль перевозчиков. Так, в 2015 году совокупная вместимость списанных контейнеровозов  уменьшилась относительно 2014 года в два раза и составила 195 тыс. TEU.

 

• Президент Ирана Хасан Рухани намерен претворить в жизнь проект, давно лежавший на полке. Работу над ним уже начал Тегеранский университет. Речь идет о строительстве судоходного канала, который свяжет Каспийское море с Персидским заливом. Проект скоро будет реализован. Уже сейчас его называют иранским «Суэцким каналом». Ожидается, что для этого проекта Иран попросит помощи у России. Прогнозируемая стоимость проекта — семь миллиардов долларов. Завершить его планируется в 2030 году. Благодаря ему страны, выходящие к Каспийскому морю — Азербайджан, Казахстан, Туркмения, Россия, Иран — смогут транспортировать нефть и природный газ в открытое море. Это оживит экономики южнокавказских и прикаспийских государств. Напомним, сейчас речные суда могут выходить из Черного моря в Каспийское. Предполагается, что и этот водный путь станет более удобным. А если соединение Черное море — Каспий будет открыто для более крупных судов, в таком случае можно будет обеспечить более эффективное сообщение с Европой через Черное море. Как известно, через реку Дунай это сообщение может достигать центра Европы. Поэтому мы можем сказать, что соединение Каспия с Персидским заливом будет обладать еще большим значением. Благодаря иранскому проекту российские военные корабли тоже смогут выходить в открытое море без необходимости в турецких проливах. Так они смогут конкурировать с американским флотом, который сейчас свободно действует в Персидском заливе. Конечно, военное и экономическое значение проливов Босфор и Дарданеллы при этом снизится. В этой связи заметим, что, если уменьшится число судов, проходящих через проливы, проект строительства канала «Стамбул» (проект судоходного канала из Мраморного моря в Черное — прим. пер.) может не иметь финансовой отдачи. Вместе с тем напомним, что стоимость проекта канала «Стамбул» тоже прогнозируется на уровне семи миллиардов долларов. Если у этого проекта не будет финансовой отдачи, то не нужно тратить эти ресурсы впустую. Использовать их можно для завершения проекта Юго-Восточной Анатолии (GAP, проект, предусматривающий комплексное развитие региона на основе реализации масштабных гидроэнергетических проектов — прим. пер.). Этот проект может обеспечить рост валового сельскохозяйственного продукта Турции (с 63 миллиардов долларов до более 200 миллиардов) и, к тому же, до трех миллионов рабочих мест. Как вы понимаете, налицо серьезная проблема экономического выбора. На какой проект направить ресурсы: канал «Стамбул» или GAP? Необходимо провести тщательную работу. Кроме того, на повестке дня возникает вопрос: нужно ли соединить с каналом Каспий — Персидский залив озеро Ван? Как известно, экономический центр мира смещается в Тихоокеанский регион. В таком случае эти новые события было бы полезно принять во внимание. Иначе канал «Стамбул» может превратиться в «чемодан без ручки».

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

ЕВРОПЕЙСКИЕ ЭКСПОРТЁРЫ ПРОСЯТ ВВЕСТИ СТАНДАРТНЫЙ ПЛАН ПО ВЗВЕШИВАНИЮ КОНТЕЙНЕРОВ

Если на момент вступления в силу новых правил по взвешиванию контейнеров государства не достигнут соглашения по соответствующим директивам, то это приведёт к формированию недобросовестной конкуренции в сфере контейнерных перевозок. Об этом предупредили организации европейским портов и грузоотправителей.

Федерация европейских частных портовых операторов, Европейская организация морских портов, Европейский совет грузоотправителей и Европейская ассоциация грузовых экспедиторов, известная как CLECAT, призвали правительственные ведомства 162 подписавшихся стран к обеспечению соблюдения правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) по проверке веса контейнера с использованием стандартного процесса подтверждения веса и допустимого показателя в расхождении этих значений. «Отсутствие этого шага приведет к искажению конкуренции и нанесёт значительный вред функционированию логистической цепочки», – заявили все четыре организации в своём обращении от 19 апреля. В ноябре 2014 года Международная морская организация (ИМО) внесла в СОЛАС поправки по проверке грузоотправителя, как способа повышения безопасности хранения, веса всех экспортных контейнеров перед их погрузкой на судно. «Проверенной брутто-массы» (VGM) можно добиться двумя методами: взвешиванием всего груженого контейнера или проверкой отдельно веса контейнера и его содержимого и последующим сложением получивших результатов. Однако, чтобы избежать «путаницы различных национальных критериев», государства-члены при принятии решения о собственных национальных правилах, должны учесть соответствующие директивы других государств-участниц, утверждает группа. Они обратили внимание на то, что в ответственность правительства каждого государства-члена входит определение стандартов взвешивания, «что, в частности, важно по отношению к обоим методам взвешивания». По заявлению группы, избыточные требования к взвешиванию могут стать причиной образования заторов в цепочке поставок. Чрезмерное доверие показателям весовых платформ, например, при проверке веса всего груженого контейнера, «может создать ненужное скопление, с которым можно справиться с помощью других весовых приборов», – утверждают заявители. Помимо прочего, они призывали к стандартизации допустимых отклонений в весе — приемлемое расхождение, например, плюс/минус 5%. Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании уже установило этот показатель на уровне 5%. Недавно и морские администрации Дании и Гонконга сделали тоже самое. «Мы поддерживаем подобную слаженность в достижении допустимого уровня расхождения показателей, который позволяет достичь существенной гибкости при принятии в расчёт различного колебания значений, которые могут случиться из-за расхождения в весе в силу природы груза, неточного взвешивания тары», – заявил союз европейских грузоотправителей и портов. Данный подход необходим для преодоления блокировки цепочки поставок из-за «неоправданного отказа в перевозке». Грузоотправители аграрного бизнеса США обратились к Береговой охране США с просьбой опубликовать подобное руководство по расхождению в весе груза, а также по другим вопросам касаемо соблюдения требований о «проверенной брутто-массе», однако агентство не пожелало выпускать формальное, письменное руководство по исполнению данного требования.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

DP WORLD ВНЕДРИТ УСЛУГИ ПО ВЗВЕШИВАНИЮ КОНТЕЙНЕРОВ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ИХ БРУТТО МАССЫ ПЕРЕД ПОГРУЗКОЙ НА ВСЕХ СВОИХ ТЕРМИНАЛАХ

Один из крупнейших мировых портовых операторов – DP World (Dubai Port World) объявил о том, что в дополнение к озвученным ранее планам о внедрении услуг по взвешиванию контейнеров для проверки их массы брутто (VGM) пред погрузкой на всех её объектах в Великобритании, Доминиканской республике и Британской Колумбии, он обеспечит соответствующими техническими возможностями – бесплатно — свои порты и терминалы по всему миру, кроме тех стран, где это запрещают местные правила. DP World стал первым международным контейнерным оператором, который решился на такое широкомасштабное предприятие. В заявлении оператора говорится, что к июлю все его терминалы будут готовы выполнить обязательства по подтверждению веса контейнеров, для этого они будут оснащены сертифицированным оборудованием.

Ряд американских портов, включая Окленд, Лонг Бич и Лос-Анджелес, объявили, что не будут вырабатывать единую политику в отношении взвешивания контейнеров для проверки их массы брутто, а оставят решение этого вопроса на усмотрение отдельных операторов терминалов. Ранее в этом месяце ассоциация из 13 операторов терминалов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич заявила, что у них нет инфраструктуры для оказания услуг по взвешиванию контейнеров для проверки их брутто массы, и каждый терминал будет сам решать отказывать ли или нет в пропуске контейнеров с непроверенным весом.

Наша справка:

DP World входит в пятёрку крупнейших операторов контейнерных терминалов мира, он находится под управлением крупнейшего мирового инвестора и девелопера – компании Dubai World, принадлежащей правительству ОАЭ. Являясь географически одним из самых диверсифицированных портовых операторов мира, DP World обладает долей мирового рынка в 6,7 %. Грузооборот за 2015 год составил 60 миллионов TEU, к 2020 году оператор планирует довести этот показатель до 80 миллионов. Компания владеет 60 действующими и 11 строящимися терминалами в 31 стране мира. В январе 2016 года Российский фонд прямых инвестиций и арабский портовый оператор DP World объявили о создании совместного предприятия DP World Russia. В нем фонду будет принадлежать 20%, DP World – 80%. Инвестиции в российскую портовую инфраструктуру составят до $2 млрд. Сфера интересов DP World Russia: Дальний Восток, Черное море и север страны.

maritime–executive.com

РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ ЕВРОСОЮЗА ПО ПОРТАМ-УБЕЖИЩАМ МОГУТ БЫТЬ ЗАЛОЖЕНЫ В ОСНОВУ ОБЩЕМИРОВОГО СОГЛАШЕНИЯ

Вопрос о портах-убежищах будет обсуждаться в мае, на встрече Международной морской организации (ИМО).

По заявлению представителя Еврокомиссии, руководящие указания Евросоюза о местах укрытия для терпящих бедствие судов стали успехом, которые в конечном счете, могут способствовать установлению в этой области единых добровольных руководящих рамок.

19 апреля, в Осло на ежегодной конференции, организованной Северной ассоциацией морских страховщиков, известной как Cefor, побывала Лемониа Царука (Lemonia Tsaroucha), сотрудник политической/правовой службы Еврокомиссии, которая следила за разработкой документа по портам-убежищам. Группа по сотрудничеству по портам-убежищам Евросоюза была создана после аварии с «MSC Flaminia», случившейся в 2012 году. Тогда горящий контейнеровоз, брошенный на произвол судьбы, после того, как несколько стран отказали ему в представлении защиты в своих прибрежных водах, в течении 2-х месяцев находился посреди Атлантики. По словам обозревателей, хотя ситуация, в итоге, была и разрешена, но из-за ухудшающийся погодных условий, последствия аварии оказались разрушительными. Как подразумевает под собой название группы, в центре её внимания оказались вопросы кооперации, обмена информацией, выполнения действующих правовых рамок. Помимо прочего, группа по портам-убежищам старалось заручиться поддержкой отрасли и создать сеть контактов. Группа вместе с Европейским агентством морской безопасности организовала два промежуточных исследования, в Роттердаме в 2013 году и на Мальте в 2015 году, в ходе которых в расчёт был взят сценарий столкновения двух судов с участием двух государств. Также группой опубликованы рекомендации о портах укрытия. Данный документ получил в январе текущего года официальное одобрение Еврокомиссии, который станет предметом обсуждений на майской встрече Комитета ИМО по безопасности на море. В руководстве подчеркивается необходимость в улучшении качества взаимодействия и координации; удобном расположении материала, помогающему соответствующим специалистам применить те или иные действующие правила; а также здесь отмечается необходимость в изменении нынешнего отношения к судам, нуждающихся в помощи. Царука настоятельно советовала тем, кто столкнулся с необходимостью требования порта-укрытия, начать с формирования первичного отчета об инциденте и контроля ситуации, после чего перейти к действиям, скоординированными с другими участниками. При принятии решения учитываются различные факторы, в том числе и предоставленная капитанами и спасателями информация. Следующий этап – оценка рисков, при поддержке, в случае необходимости, инспекции. Хотя для компетентных органов это и нелегко, но они не должны, без весомых на тот оснований, отказывать в убежище. Отсутствие нужного страхового покрытия, и даже если судно не входит в тот или иной клуб взаимного страхования ответственности, не должно быть основанием для отказа в помощи. И наконец, решение должно быть достигнуто, а его итоги – выполнены. «Это живой документ и динамичный процесс», – добавила Лемониа Царука. Текст руководства следует расширить и дополнить, по сути, практическими знаниями. «Это тот документ, который должен постоянно проверяться и улучшаться. Я без сомнения считаю, что мы, как команда, достигли хорошего результата и эта команда готова работать над продвижением столь положительного итога далеко за пределами Европы», – Царука. На вопрос о возможных санкциях в случае, если государства сделают выбор не в пользу руководящих принципов, сохраняющих, в целом, добровольный характер, она ответила, что если эти государства не учредят взамен независимый орган или национальный план, то их обяжут к выполнению данного условия. Тем не менее, Еврокомиссия не в силах отклонить решение компетентного органа, за исключением грубого невыполнения ими руководства.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ДО НАЧАЛА ДЕЙСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯ СОЛАС К АВАРИЙНЫМ РАДИОСТАНЦИЯМ ОСТАЁТСЯ ЧУТЬ БОЛЬШЕ ДВУХ ЛЕТ

Требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) о перевозке переносных радиостанций для борьбы с пожаром, распространяющиеся на все суда, станут обязательными через 2 года, однако многие судовладельцы до сих пор не поставили на свои флот данные средства связи, пишет Ричард Халфхайд (Richard Halfhide).

Пожар на море – прямая опасность, требующая, во избежание наступления катастрофы, незамедлительных действий. Но изменения в регулирующих актах гораздо опаснее. Тем не менее, даже самый добросовестный оператор может не справиться с выдвинутыми требованиями. В ноябре 2012 года Комитет по безопасности на море принял Резолюцию MSC.338(91), устанавливающую ряд мер, направленных на повышение безопасности на море, куда относится и обязательное положение об определенных типах переносных приёмопередающих радиостанций для ведения операций по борьбе с пожаром: Правило 10.10.4 Глава II-2 СОЛАС. Хотя согласно СОЛАС суда, построенные после 1-ого июля 2014 года, обязаны перевозить аварийные радиостанции, однако данное требование для судов, построенных до 1-ого июля 2014 года, начнёт действовать только после 1-ого июля 2018 года. По подсчётам, новые правила затронут порядка 60-65тыс. судов, которые в настоящее время находятся в эксплуатации. До этого срока остается чуть больше двух лет, в связи с чем были высказаны опасения относительно превышения предложения на радиооборудование по причине роста спроса со стороны судовладельцев. «По нашим оценкам, до 1-ого июля 2018 года, действующий флот должен быть обеспечен радиостанциями в количества 250-300тыс. штук», – рассказал «IHS SAS» менеджер «Cobham SATCOM» Клаус Хорнбек (Clause Hornbech). «Таким образом, если судовладельцы будут тянуть с инвестированием в оборудование, то отсутствие радиостанций на борту судна к положенному сроку приведет к неминуемым рискам». В соответствии с требованиям СОЛАС, как минимум две приёмопередающих радиостанций должны находиться в каждой противопожарной партии на борту судна. Учитывая, что обычно судно обеспечено двумя такими партиями, то количество требуемых радиостанций будет в четыре раза превышать то количество судов, на которые распространяется новое положение. Однако, если говорить о круизных судах, на которых численность экипажа достигает 1500 человек, эта цифра может увеличиться в разы. Что касается старых судов, то сложно сказать сколько такого оборудования было поставлено на их борт. Как рассказал Хорнбек, к середине апреля этого года, «Cobham SATCOM» уже поставила почти половину от общего числа радиостанций, проданных компанией в 2015 году. Однако, в основном эти поставки осуществлялись на новострои. «Я думаю, что большая часть радиооборудования для действующего флота будет поставлена в короткие сроки», – Хорнбек.

Несколько слов о безопасности.

Хотя, по всей видимости, многие судовладельцы попросту откладывают вопрос о покупке радиостанций как можно на более поздний срок, существует некоторая неопределенность касательно стандартов рабочих параметров оборудования. Согласно СОЛАС, аппаратура должна быть взрывобезопасного или взрывозащищённого типа. Как и в случае с прочими средствами индивидуальной защиты, определение соответствия тем или иным радиооборудованием требуемым стандартам остается на усмотрение государства флага, проверяющих порта и инспекторов классификационного общества. На практике это означает, что оборудование должно быть сертифицировано, а его техническое состояние – поддерживаться согласно установленными стандартами по использованию в потенциально взрывоопасных атмосферах, как то определено директивой Евросоюза ATEX 95. Для производителей радиооборудования, подобная неопределенность может стать помехой. Хотя производители хорошо знакомы с такими стандартами, нет никаких гарантий, что судовладельцы дадут ту же оценку оборудованию, что и их изготовители. «Cobham SATCOM» уверена, что она уже производит оборудование, которое удовлетворяет всем этим требованиям, однако по словам Хорнбека, компания представит специальный тип станций для радиообмена между пожарными. Обсуждаются вопросы об оборудовании наушников и дыхательной аппаратуры возможностью аудиообмена, окрашивании радиостанций в свой индивидуальный цвет с тем, чтобы предупредить неправильное использование их во время повседневных операций, а также рассматривается вопрос о программировании канала для снижения помех. Также возможен вариант размещения батареи аварийного питания с целью предупреждения задержек в ответе на чрезвычайные ситуации, в случае разрядки главной батареи. Серьезные инциденты, связанные с возгоранием, к счастью, редкость. «В целом и благодаря действиям моряков, очень мало подобных происшествий заканчиваются серьезными последствиями», – Хорнбек. «Но пожар на судне не будет ждать достижения конечного срока исполнения СОЛАС. Будьте готовы, уверены и осторожны».

«Fairplay.ihs.com»

ИМО: СУДА БУДУТ ПРЕДСТАВЛЯТЬ ОТЧЁТНОСТЬ ПО ВЫБРОСАМ

Подписание глобального исторического Соглашения по климату в Париже совпало с 69-ой сессией Комитета ИМО по защите морской среды (МЕРС 69), на котором основное внимание было уделено движению судоходной отрасли в сторону более умного (смарт), экологически рационального, ответственного развития. МЕРС 69 не приняла предложение работать в направлении урегулирования парниковых газов, однако одобрила меры, согласно которым суда водоизмещением свыше 5000 тонн должны будут отчитываться о потребляемом топливе (и, следовательно, о выбросах СО2) перед своими государствами флага. Последние будут определять, были ли соблюдены все необходимые требования для предоставления этих данных, и в случае положительного решения, судну выдадут Statement of Compliance (Декларация о соответствии). Затем государства флага будут обязаны передать эти данные в базу данных ИМО о потреблении топлива судами (IMO Ship Fuel Consumption Database).

«Единогласное соглашение о введении системы обязательного сбора данных о потреблении топлива судами — это значительный шаг вперед. Это позволит создать солидную базу, исходя из которой можно будет, имея на руках информацию, принимать решение о необходимости дальнейших мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов», – отметил Китак Лим, генеральный секретарь ИМО. Европейские судовладельцы, также, приветствовали данное решение. Особенно их порадовало то, что в соответствии с глобальной системой сбора данных, отчётность о выбросах СО2 будет обязательной. На следующей сессии Комитета, которая состоится в октябре, будут сформулированы требуемые поправки к Конвенции МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов). Также, на октябрьской сессии Комитет продолжит работу по повышению взятых судоходной отраслью обязательств по сокращению выбросов СО2. Европейская ассоциация судовладельцев (ECSA) особенно горячо поддерживает предложение своих коллег из Международной палаты судоходства (ICS) по разработке «Предполагаемых определяемых на уровне ИМО вкладов» (Intended IMO Determined Contribution) в отношении сокращения СО2 выбросов от имени всей отрасли. Они могли бы стать зеркальным отражением климатических обязательств стран – Intended National Determined Contributions – предполагаемых определяемых на национальном уровне вкладов, из которых международный транспорт в настоящее время исключен. «Необходимо разработать план, который будет включать методологию расчёта вклада и базовых лет, определять долгосрочные цели и промежуточные шаги к их достижению, всё в соответствии с чётким графиком», – считает генеральный секретарь ECSA Патрик Верховен (Patrick Verhoeven).

Участники Инициативы «Устойчивое судоходство» (SSI) – коалиции, которая объединяет большое количество международных предприятий судоходной отрасли, считают 69-ую сессию МЕРС провальной, не достигшей минимальных поставленных целей. Перед МЕРС 69, SSI, как и многие другие государства-члены и предприятия отрасли, призывала к заключению соглашения по процессу, который приведет к выработке амбициозных, но реалистичных критериев, которые будут демонстрировать вклад судоходной отрасли в сокращение выбросов парниковых газов в соответствии с целевыми значениями, установленными в Париже в 2015 году (СОР 21). Несмотря на то, что в октябре 2016 года на 70-й сессии МЕРС продолжит обсуждаться вопрос сокращения парниковых выбросов, участники SSI уверены, что недостаток действий со стороны судоходной отрасли будет воспринят как её нежелание вносить свой вклад в достижение глобальных природоохранных целей. Это может отрицательно сказаться на репутации отрасли в целом. Аластер Фишбахер (Alastair Fischbacher), глава SSI, говорит, что результат от введения обязательной системы сбора данных, которую одобрила МЕРС69, будет заметен ещё очень нескоро, что потенциально отсрочит осуществление необходимых действий и повысит строгость мер, которые потом придётся вводить. «Согласно выводам проведенного в 2014 году исследования ИМО, судоходная отрасль, если продолжит деятельность по обычному сценарию, к 2050 году увеличит выбросы парниковых газов на 250%. Нам нужно двигаться дальше, а не топтаться на месте, обсуждая сбор данных и влияние судоходной отрасли на окружающую среду, и не использовать это как причину для того, чтобы отсрочить реальные действия. Хотя создание надёжной системы сбора данных является важным моментом, ИМО должна на деле продемонстрировать своё стремление к прогрессивным изменениям и разделить с остальным миром ответственность за достижение глобальных целей сдерживания климатических изменений», – заключил г-н Фишбахер.

Тем временем, исследователи из Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL Energy Institute), применив методологию, которую они использовали в заказанном ИМО исследовании 2014 года, касающемся выбросов парниковых газов, а также данные AIS, рассчитали выбросы от пяти различных типов судов и отобразили результаты на интерактивной карте, где с помощью 250 миллионов точек составили графики, показывающие передвижения мирового торгового флота за период 2012 года. Исследователи взяли данные AIS, указывающие на местоположение и скорость судов, и сопоставили их с другими данными, отражающими технические характеристики судов, такие как тип двигателя и размерения корпуса. На основании этих данных они смогли рассчитать выбросы СО2 за каждый час исследуемого периода. По каждому типу судов, а также по всему флоту в целом, карта показывает объём перевозимых грузов и количество выбросов СО2 с судов. Выбросы от международных перевозок за 2012 год составили 796 миллионов тонн CO2, это больше, чем все выбросы СО2 Великобритании, Канады или Бразилии в год. Также, на карте чётко видны самые загруженные судоходные артерии мира: это каналы, такие как Панамский и Суэцкий.

Администрация Панамского канала принимала участие в 69 сессии МЕРС в составе панамской делегации и сделала заявление, в котором говорилось о важной роли, которую маршрут через Панамский канал может сыграть в деле сокращения выбросов парниковых газов. После расширения Панамского канала по нему смогут проходить суда большей вместимости, что сократит количество необходимых переходов, следовательно, потребуется меньше топлива, а значит сократятся выбросы CO2. После начала работы расширенного Панамского канала, которое намечено на 26 июня 2016 года, выбросы СО2 с проходящих по нему транзитом судов сократятся на 160 миллионов тонн за первые 10 лет его функционирования. Панамский канал внедрит модуль СО2 выбросов, предложенный морской отрасли. Этот модуль будет рассчитывать выбросы СО2 на международных торговых маршрутах и представлять отчёт о них, тем самым помогая транспортным организациям и грузоотправителям определять разницу в расходах и факторы воздействия на окружающую среду по каждому маршруту. 29 апреля Администрация Панамского канала выберет судно, которое первым пройдёт по каналу после завершения его расширения и реконструкции.

Maritime–executive.com

ИМО ОГРАНИЧИВАЕТ СБРОС СТОЧНЫХ ВОД В БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ

Ещё одним вопросом, который обсуждался на 69-ой сессии Комитета ИМО по защите морской среды (МЕРС 69), стали меры по ужесточению требований к сбросу сточных вод в Балтийском море. Новым пассажирским судам, закладка киля которых будет производиться после 1 июня 2019 года, будет запрещено сбрасывать сточные воды в пределах Особой зоны Балтийского моря (Baltic Sea Special Area). Это будет первый морской регион, в котором будет действовать полный запрет на слив сточных вод. Для уже эксплуатирующихся пассажирских судов этот запрет начнёт действовать с 1 июня 2021 года — за исключением судов, направляющихся в российские порты и судов, отбывающих из этой зоны без намерения заходить в другие порты этой зоны. Это исключение будет действовать до 1 июня 2023 года. Если пассажирское судно будет иметь одобренную установку по очистке сточных вод, отвечающую всем стандартам ИМО, оно сможет производить сброс своих сточных вод в Балтийском море после очистки.

ХЕЛКОМ (Комиссия по защите морской среды Балтийского моря – Хельсинкская комиссия), которая представила это предложение на рассмотрение МЕРС, приветствовала это решение и назвала его кульминацией своей 35-летней работы. В ХЭЛКОМ считают, что эти ограничения приведут регулирование сбросов сточных вод с круизных судов и паромов в соответствие с теми требованиями, которые действуют для муниципалитетов – весьма уместное сравнение, так как в одном только Хельсинки туристы круизных судов проводят семь миллионов пассажиро-ночей, этот показатель ХЕЛКОМ использовал для того, чтобы мы имели представление о том объёме сточных вод, которые сбрасываются в Балтийское море. Представители ХЕЛКОМ подчеркнули, что страны Балтии хотели, чтобы вопрос регулирования стоков был решен, так как азот и фосфор, содержащиеся в судовых сточных водах, усугубляют эвтрофикацию Балтийского моря. “Это то, чего мы все так долго ждали, и это замечательно, что это, наконец, произойдет,” – сказал Херманни Бекер (Hermanni Backer), один из руководителей ХЕЛКОМ. Он добавил, что теперь ИМО и ХЕЛКОМ придется работать над тем, чтобы убедить остальные страны Балтии присоединиться к этим усилиям. Бекер предположил, что возможно, Россия может не захотеть участвовать в этой инициативе.

Maritime–executive.com

ЗАЩИТА ИНТЕРЕСОВ МОРЯКОВ И ДОКЕРОВ

ТОРГОВЫЙ ФЛОТ США: ПРОДВИЖЕНИЕ СУДОВ ПОД НАЦИОНАЛЬНЫМ ФЛАГОМ И ЗАЩИТА ИНТЕРЕСОВ МЕСТНЫХ МОРЯКОВ

20 апреля Клаус Лута (Claus Luhta), глава Международной организации капитанов, штурманов и лоцманов, обратился к Сенату США с просьбой акцентировать внимание на недостатках в конкурентоспособности СПГ-флота, работающего под американским флагом, и тем самым вновь подтвердить важность национального торгового флота для безопасности страны.

Сенатор и председатель Подкомитета по наземному транспорту и инфраструктуре торгового флота, защите и безопасности Деб Фишер (Deb Fischer) заслушал доклад «Положение морской индустрии США: перспективы». Как отметил Лута, количество судов под флагом США в международном торговом флоте снизилось с 106 единиц в 2011 году до 78 на конец февраля 2016 года. «Экспорт сжиженного природного газа из Соединенных штатов создает огромную возможность для увеличения размера торгового флота под флагом США и даёт столь необходимые новые возможности для трудоустройства американских моряков. Чтобы воплотить в жизнь такой шанс, мы считаем, что Министерство транспорта должно отчитаться перед Конгрессом о предпринятых мерах по развитию и внедрению программы для продвижения экспортных перевозок СПГ на газовозах под американским флагом». Для преодоления одной из больших преград, мешающих конкурентной работе СПГ-флота под национальным, а не иностранным флагом, Конгресс должен расширить положения раздела 911 «Закона о внутреннем налогообложении США» (исключение 10 об иностранных источниках дохода) для американских моряков, занятых на СПГ-танкерах, которые вовлечены в экспортные перевозки сжиженного природного газа, из Соединенных штатов, заявляет Лута. «В краткосрочной перспективе, расширение Раздела 911 и распространение его на американцев, работающих на судах, которые вывозят СПГ на экспорт, означает, что отношение к американским морякам должно быть таким же, как и к иностранным экипажам в рамках государства флага. И только так нам удастся ликвидировать экономические факторы, в значительной степени сдерживающие найм американских моряков на СПГ-суда под иностранным флагом. Не имея такой возможности трудоустройства, американцы не выполнят требование о рабочей практике и подготовке, необходимых для работы в этом сегменте, что будет препятствовать эксплуатации СПГ-судов под флагом США». Кроме того, Конгресс должен разрешить СПГ-флоту под иностранным флагом, построенному на зарубежных верфях, документально подтверждать в рамках американского регистра своё право на участие в экспортных перевозках сжиженного газа в системе международной торговли, без требования внесения каких-либо изменений в конструкцию судна, обеспечивающих выполнение общепринятых международных стандартов, установленных Международной морской организацией. Кроме того, к иностранным СПГ-судам, посещающих воды Соединенных штатов, не будет применимо требование о наличии действующего Свидетельства о соответствии Береговой охраны США.

Морская безопасность.

Американский торговый флот, наряду с национальной морской рабочей силой, – критически важный элемент национальной обороны страны, говорит Лута, Одним из ключевых компонентов морской политики США выступает Программа морской безопасности. Данная программа распространяется на флот обеспечения морской безопасности, состоящий из 60 торговых судов под флагом США, принадлежащих частным компаниям и пригодных для военных целей. На них выделяется ежегодное денежное содержание, которое предназначено для возмещения расходов на эксплуатацию судов под американским флагом. Начиная с 2009 года, коммерческие суда частных судовладельцев, плавающих под американским флагом, а также их экипажи, состоящих из граждан США, транспортировали свыше 90% всех стратегических грузов, необходимых для поддержания военных операций США, и выполнения программ восстановления Ирака и Афганистана. «Без возможности перевозок морских торговых флотом под флагом США, гарантированных данной программой, вооруженные силы страны, расположенные за границей, могли бы оказаться зависимыми от иностранных судов и иностранных экипажей в плане поставок запасов и оборудования, требуемых для выполнения поставленных перед вооруженными силами задач», -Лута.

«Maritime–executive.com»

ИНДИЯ: МОРЯКАМ РЕКОМЕНДОВАНО ИСКАТЬ РАБОТУ ЧЕРЕЗ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ КРУИНГОВЫЕ АГЕНТСТВА

Генеральный директорат судоходства (DGS) при правительстве Индии с беспокойством отметил рост числа поступивших от моряков жалоб о мошенничестве и обмане неуполномоченными агентствами по трудоустройству и найму, предлагавшие им трудоустроиться на иностранные суда. В целом моряки сообщали о следующих проблемах:

1. При наступлении несчастного случая, получения травмы, посадки судна на мель или иного происшествия, неавторизованные агентства не оказывают морякам никакой помощи по репатриации, медицинской помощи, выплате компенсаций и т. д.;
2. Такие незаконные конторы не оказывают содействие и не вмешиваются в споры относительно заработной платы/компенсаций, возникающие между моряками и зарубежными судовладельцами;
3. В случае смерти моряка, неуполномоченные агентства избегают брать на себя ответственность по доставке тела или организации соответствующих компенсационных выплат.

Во всех вышеназванных жалобах, Генеральному директорату судоходства сложно напрямую поставить под вопрос деятельность иностранных судов, так как они не подпадают под юрисдикционный контроль Индии. Поэтому, строго рекомендуется избегать трудоустройства через неуполномоченные агентства, поскольку для моряков это может обернуться сложностям или проблемам. Следует сказать, что в системе электронного управления DGS, через неавторизованное агентство невозможно загрузить морской сервис, тем самым функционирование такого посредника не подвергается проверке и сертификации со стороны директората судоходства. В связи чем сообщается, что моряки могут трудоустроиться на иностранные суда только через зарегистрированные агентства. Перечень одобренных посредников доступен на сайте www.dgshipping.gov.in. Перед тем, как принять от крюингового агентства предложение о назначении, обязательно следует зайти на веб-сайт директората и убедиться, зарегистрировано ли здесь такое агентство или нет. Есть случаи, когда некоторые мошеннические агентства выдают себя за официальных посредников. В качестве профилактической меры, перед тем, как принять предложение о найме от любого зарегистрированного агентства, свяжитесь по телефону или через электронное обращение с директоратом, назовите наименование агентства и убедитесь в подлинности информации. Контактные данные всех уполномоченных компаний размещены на веб-сайте DGS. Официальные посредники должны публиковать все сведения в системе электронного управления директората. Рекомендуется регулярно заходить в систему и проверять корректность загруженных сведений с целью гарантии обновления данных.

«Marineinsight.com»

ITF ПРИВЕТСТВУЕТ УСПЕШНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ КОНФЛИКТА И ПОДПИСАНИЕ КОЛЛЕКТИВНОГО ДОГОВОРА ПОЛЬСКИМ ПРОФСОЮЗОМ ДОКЕРОВ

Международная федерация транспортных рабочих (ITF) вместе со своей членской организацией — польским профсоюзом докеров «Solidarność» – празднует подписание коллективного договора (СВА) с администрацией контейнерного порта Гданьска — Deepwater Container Terminal (DCT).

Подписание договора ознаменовало собой завершение серьезного, растянувшегося на 3 года конфликта между портом и докерами, в ходе которого разбирались жалобы профсоюза на виктимизацию и преследования со стороны работодателя, а также на увольнения профсоюзных лидеров. Мировое профсоюзное сообщество поддерживало польских коллег на протяжении всего этого трудного периода. Этот поистине исторический договор, действительный до 31 марта 2019 года, устанавливает ставки заработной платы, нормы рабочего времени, выходные дни и общие условия для 600 работников быстро развивающегося контейнерного терминала на севере Польши. Второй терминал откроется уже в следующем году, и численность работников порта возрастёт до 1500 человек. В планах контейнерного порта Гданьска – превратиться в главные морские «ворота» России и центральной Европы.

Вице-председатель секции докеров ITF Торбен Сибоулд (Torben Seebold) отметил следующее: «Мы рады, что наши братья и сестры из Гданьска победили в борьбе за то, чтобы их голос был услышан работодателями. Вся семья ITF стояла с ними плечом к плечу, когда они боролись против враждебных, запугивающих действий бывшего руководства порта. Руководство Deepwater Container Terminal нужно было сменить уже давно, и теперь мы надеемся, что у докеров Польши будут достойные условия труда, сопоставимые с теми, которые предусмотрены в соседних странах. Они этого заслуживают. Мы хотим донести до всех владельцев портов важный посыл: мы не позволим вам уйти от ответа при попытке ухудшить условия труда и оплаты, чтобы построить новые порты и нанять дешевую рабочую силу».

Itfglobal.org

МОРЯКИ, ОСТЕРЕГАЙТЕСЬ ЖУРНАЛИСТОВ, ПИРАТОВ И СТРАХОВЫХ КОМПАНИЙ

Норвежское страховое общество Norwegian Hull Club выпустило предупреждение для моряков, в котором рассказывается о том, как журналисты и пираты могут воспользоваться их заметками в социальных сетях.

Обычные люди, как правило, используют социальные сети для поддержания связи и общения с друзьями и родственниками, а также чтобы следить за жизнью знаменитостей. Однако не все до конца понимают, как работают эти ресурсы, и что обычные СМИ и журналисты используют их как источник информации. Norwegian Hull Club привел в пример заметку одного моряка в Facebook. Он работал на одном из морских оснований компании – члена этого страхового клуба, основание терпело бедствие и работников эвакуировали. Вот что он написал: «Мы ждем вертолёт, который нас эвакуирует отсюда — якорные цепи пробили одну из опор во время ужасного шторма вчера ночью. Дом, милый дом!» Другой пример — капитан получил сообщение от компании о том, что одно из её судов угнали пираты. На своей странице в Facebook он решил обсудить с коллегами подробную информацию об экипаже угнанного судна, которая осталась на борту. «Мы знаем, что пираты активно пользуются соцсетями для связи и сбора нужной им информации. Капитан об этом не подумал, как ни знал он и о том, что его профиль в соцсетях открыт для всех.

Norwegian Hull Club использует социальные сети в качестве источников разведывательной информации, когда необходимо действовать в чрезвычайной ситуации и нужно найти дополнительные сведения, чтобы прояснить обстоятельства. Кроме того, страховщики прибегают к соцсетям, чтобы обратить внимание своих клиентов на сообщения, касающиеся развития той или иной ситуации, и они часто находят «репортеров с места событий», которые, вероятно, даже не догадываются о том, насколько широко используются их фотографии и обновления статусов.

Страховщики просят моряков обдумывать последствия своих постов в соцсетях:

1)Риск для безопасности: Если Norwegian Hull Club может найти и использовать Вашу заметку, то это же может сделать кто-то другой с дурными намерениями. Не подвергайте опасности ни себя, ни своих коллег из-за легкомысленности.

2)Экономический риск: Ваша компания возможно изо всех сил старается заключить какой-то выгодный контракт, а ваших «смешных» фотографий, сделанных на борту одного из судов, может оказаться достаточно, чтобы клиент сделал выбор в пользу конкурента, которого посчитает более профессиональным.

3)Риск для репутации: Когда Вы работаете на борту судна, в определенной степени Вы являетесь лицом компании. Ваш легкомысленный комментарий, который, как Вы думаете, увидят только Ваши друзья, может стать заголовком в руках журналиста, ищущего сенсаций.

Норвежский страховой клуб предлагает ответить на несколько вопросов, прежде чем публиковать сообщение на форуме в соцсетях:

Хотел бы я, чтобы его увидел мой начальник?

Хотел бы я, чтобы его увидел судовладелец?

Хотел бы я, чтобы его увидел кто-то из клиентов?

Хотел бы я, чтобы его увидел журналист?

Знаю ли я, кому разрешен доступ к моему профилю в соцсетях? Известны ли мне параметры настроек по умолчанию в Facebook?

Знаю ли я всех моих друзей в Facebook?

Знаю ли я намерения своих одноклассников, с которыми дружил 20 лет назад?

Не противоречит ли моя заметка политике компании в отношении средств массовой информации?

Я официальный представитель по связям с общественностью?

Если на какой-то из этих вопросов Вы ответили отрицательно, то, возможно, стоит еще раз подумать, перед тем как опубликовать Вашу заметку или сообщение.

maritime–executive.com

МОРЯКИ – ВЫ СЧАСТЛИВЫ НА РАБОТЕ?

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Моряки отправляются в море не ради забавы. Они выбирают работу в море, потому что хотят заработать или потому что не смогли найти достойную работу на берегу в своей стране. Однако, когда слушаешь их рассказы или читаешь, что они говорят, поражаешься тому, насколько безрадостна их жизнь на борту. И это производит действительно гнетущее впечатление, особенно если вы разделяете мнение о том, что успех отрасли зависит от человеческих ресурсов и желания способных, образованных людей осваивать морские профессии и работать в море. Второй помощник капитана современного оффшорного судна, которое находится в управлении мирового лидера этой отрасли, написал в британский морской журнал статью о том, как за последние 10 лет изменилась к худшему «социальная» сторона жизни моряка на борту. «Сегодня люди, с которыми я работаю, относятся друг к другу скорее как коллеги, чем друзья», – пишет он. Он говорит об изоляции, которая является следствием языкового барьера в многонациональных экипажах; о судах, на борту которых действует «сухой закон», и, соответственно отсутствует ещё один повод для неформального общения. Моряки на борту судов живут совершенно обособленной друг от друга жизнью, свободное от вахт время они проводят «в компании» различных гаджетов и практически ни с кем не общаются. Честно говоря, такую жизнь можно назвать жалким существованием, при котором сочетание директивного надзора и кадровой политики «выщелачивает» веселье и удовольствия из жизни моряков. На это явление обратили внимание специалисты, чья работа заключается в том, чтобы отслеживать изменения в социальной жизни морских кадров. Профессор Хелен Сэмпсон (Helen Sampson), возглавляющая Международный исследовательский центр моряков (SIRC) при Кардиффском университете, в Ежегодном Отчёте процитировала слова одного старшего механика: «Сегодня я вернулся в море, где всё идёт как обычно… медленно и скучно». Специалисты SIRC знают, о чём говорят, являясь экспертами в социальных вопросах и часто посещая суда, они могут объективно судить о том, что там происходит, поэтому, когда профессор Сэмпсон пишет о скуке и гнетущем состоянии, которые испытывает современный моряк на борту, стоит прислушаться к её мнению. «Для многих моряков рейсы, которые когда-то были полны веселых моментов, превратились в однообразную, безысходную рутину». Она пишет о том, чего так часто не хватает в жизни, которая ограничена работой, едой и сном — о совместных «вылазках» на берег, барбекю у бассейна, вечеринках по случаю дня рождения — о всём том, что позволяет получать удовольствие от жизни. Кроме того, она обращает внимание на то, что все эти изменения, которые привели к исчезновению «моментов радости и веселья» из жизни моряка, «прошли практически незамеченными». Здесь я скорее соглашусь с ней, потому что это то, что достаточно объективно отражает уровень текучести кадров в морской отрасли, несмотря на увеличение зарплат и менее продолжительные рейсы. Если вы станете обсуждать этот вопрос с операторами судов, то они не станут слишком спорить с этим суждением, скорее со смирением признают, что ситуация именно такова и тот факт, что «это единственное, что мы можем предложить, и людям лучше привыкнуть к этому!» Это всё, на что можно рассчитывать в условиях, когда суда во всех секторах зарабатывают меньше обычного. Вот почему все суда, независимо от типов и размеров, работают в таком напряженном режиме; экипаж – всего лишь один из ресурсов, из которого «надо выжать все соки».

Жизнь на море всегда отличалась от той, которую ведут на берегу, но люди на суше обычно не работают среди тех, с кем они и поговорить то толком не могут из-за языковых и культурных различий. Дальновидный второй помощник капитана тонко подметил, что «мы упускаем очень важный компонент» обычной светской жизни. Большинство из нас согласится с этим — и те, кто ещё застал «золотое» для профессии моряка время, и те, кто слишком молод, чтобы его помнить. Но может ли кто-нибудь что-то сделать для того, чтобы вернуть «моменты радости и веселья» на борт, которые, по мнению многих работающих на берегу людей отличают нормальную сферу труда от рабочих условий, характеризующихся тоской и неприкаянностью, помноженными на тяжёлый труд.

seatrade–maritime.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

СПАСАТЕЛИ-ДОБРОВОЛЬЦЫ: ЗНАНИЕ О ВОПРОСАХ КРИМИНАЛИЗАЦИИ

19 апреля независимая морская благотворительная организация «Права человека на море» (HRAS) опубликовала новое независимое руководство для морских спасателей-добровольцев. Документ нацелен на их информирование о потенциальных рисках криминализации во время планирования и оказание помощи в проведении спасательных операций на море. Бесплатное руководство равно подходит как для неправительственных организаций, организаций гражданского общества, так и капитанов. Цель информационного документа состоит в изучении действующего законодательства Евросоюза, в отношении которого морские спасатели-добровольцы, – ещё до начала пересмотра круга обязанностей, применительно к капитанам судов, – выразили озабоченность перспективой криминализации их гуманитарной деятельности. В документе подчёркиваются международные обязательства, требующие от Государств содействия поисково-спасательным операциям (SAR) в пределах своей зоны морской ответственности или, иными словами, страны должны помочь в получении поддержки от судов, находящихся по флагом этих государств, как то требует международное право. Новое руководство вышло в свет на фоне Повестки дня Европейского Союза по вопросам миграции. Публикация отражает работу, проделанную Комитетом ЕС по гражданским свободам, правосудию и внутренним делам, куда входила и проработка безопасных и легальных маршрутов для лиц, ищущих убежища в Евросоюзе, и беженцев. В добавок ко всему, в новых руководящих указаниях отражаются вопросы, недавно поднятые Ассоциациями судовладельцев Европейского сообщества о том, что «капитаны судов и неправительственные организации, которые действительно помогают лицам, терпящим бедствие на море, не должны рисковать получением наказания за помощь в поиске и спасении». Документ был изучен и одобрен Международной федерацией морских спасательных служб (IMRF). IMRF носит в Международной морской организации (ИМО) консультативный статус и это единственная организация в ИМО, которая сфокусирована только на вопросах улучшения операций по поиску и спасению на море. IMRF тесно сотрудничает с государствами-членами ИМО и Секретариатом международной организации по завершению Единого плана поисково-спасательных операций (Global SAR Plan) – важной системы по координации поисково-спасательных мероприятий на море во всем мире, которая обеспечивает последовательность передачи данных и получения ответа. Как сообщил исполнительный директор IMRF Брюс Рейд (Bruce Reid): «Международная федерация морских служб спасения рада поставить свою подпись под прекрасным руководством, представленным организацией “Права человека на море”. Мы полностью поддерживаем представленную здесь информацию и считаем, что документ станет для морских спасателей-добровольцев огромных подспорьем, как сейчас, так и в будущем, так как они стараются помочь предотвратить гибель людей. Мы, в IMRF, считаем, что кооперация, на локальном, национальном и международном уровне, – ключ к предупреждению гибели людей в мировых водах. Мы благодарны команде HRAS за разработку данного руководства и свободный доступ всех спасателей к данному материалу». Дэвид Хаммонд (David Hammond), исполнительный директор HRAS прокомментировал: «Мы рады возможности снова представить международному сообществу новый и независимый обзор ключевого вопроса, с которым сталкиваются добровольные спасатели, выполняющие очень сложные гуманитарные функции на море и в прибрежных регионах Средиземного моря. Потенциальная криминализация лиц, спасающих жизни, – тема, которая безотлагательно была поднята HRAS, поэтому наш ответ оказался столько оперативным и адресным. Я выражаю искреннюю благодарность IMRF за их экспертную оценку, поддержку в завершении работы и оказанной нам помощи в широким распространении этого издания».

«Allaboutshipping.com»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА И «STANDARD CLUB» ПОВЫШАЮТ ИНФОРМИРОВАННОСТЬ МОРЯКОВ ОБ УГРОЗАХ НА СУДНЕ

В инициативе по повышению информированности о потенциальных опасностях на море, как способа сокращения количества предотвратимых несчастных случаев, клуб взаимного страхования «Standard Club» и Международная палата судоходства (ICS) объединили свои ресурсы для запуска конкурса, открытого для всех моряков по всему миру, под названием «Определи опасность» («Spot the Hazard»). Чтобы принять участие в программе, моряк должен был выявить угрозы на представленных в серии из 5 картинок, на которых изображены типовые ситуации на борту судна. Кроме того, участники должны были предложить собственную идею по повышению безопасности на судах. В целом в конкурсе приняли участие свыше 500 моряков из 78 компаний, которым, в общей сложности, было показано 1300 постеров. Это позволило «Standard Club» проанализировать итоги и сделать некоторые открытия относительно восприятия риска среди моряков, принявших участие в данном состязании. Несмотря на то, что результаты мероприятия оказались ободряющими и многие моряки заработали высокие оценки, но ежегодно происходят сотни несчастных случаев, которых можно было избежать. Для перевода в безопасную рабочую практику понимания того, из чего состоит опасность, должна быть проделана масса работы. Страховой клуб опубликовал 5 постеров, призванных помочь тем, кто работает в море, в определении рисков, а также понять тот, как они могут перерасти в серьезные инциденты. На изображениях выделены угрозы и объясняется, почему осведомленность о каждом риске важна для безопасности судовых операций. Клуб рекомендует разместить эти постеры на судне, тем самым, напомнив морякам о безопасности, как неотъемлемом аспекте процесса выполнения своих рутинных обязанностей.

«Safetyforsea.com»

РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ MAIB: КАТАСТРОФУ, ПРИВЕДШУЮ К ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЖЕРТВАМ, МОЖНО БЫЛО ПРЕДОТВРАТИТЬ

В январе 2015 у северного побережья Шотландии опрокинулся и затонул цементовоз «Cemfjord», погиб весь экипаж. Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (UK MAIB) представило отчёт, согласно которому почти со 100%-ой уверенностью можно сказать, что причинами катастрофы стали ошибки в планировании маршрута, из-за чего было принято неверное решение. Судно опрокинулось во время «чрезвычайного волнения моря», – как написано в отчёте. Судно затонуло так быстро, что не было даже времени подать сигнал бедствия, и тревогу забили только спустя 25 часов, когда торчащий из воды корпус судна заметил проходивший мимо пассажирский паром. Вместе с судном утонули все восемь членов экипажа, их тела так и не были найдены, несмотря на усиленные поиски. «В ходе расследования MAIB было установлено, что цементовоз «Cemfjord» опрокинулся в условиях чрезвычайного волнения моря; смертельная опасность была предсказуема и её можно было избежать. Решение войти в пролив Пентленд-Ферт вместо того, чтобы искать убежища, почти точно было результатом неправильного планирования маршрута, недооценки опасности ситуации, а также ощущавшегося или фактического давления продолжать рейс из коммерческих соображений», – сказал Стив Клинч (Steve Clinch), главный инспектор MAIB. Кроме того, нежелание менять курс было обусловлено смещением в грузе цемента, которое произошло за три месяца до трагедии во время шторма. «Сложные погодные условия и скоротечный характер потопления судна не дали экипажу возможности даже подать сигнал бедствия или эвакуироваться с судна», – добавил инспектор Клинч. После этого происшествия менеджер судна, компания «Brise Bereederungs» провела несколько изменений и внедрила ряд инициатив, направленных на повышение безопасности эксплуатации при перевозке цемента на судах и уровня культуры безопасности среди экипажей. «Это трагическое происшествие послужило серьёзным напоминанием об опасностях и рисках, с которыми сталкиваются моряки на судах, а также о факторах, которые могут влиять на принятие решений в подобных изменчивых обстоятельствах», – заключил Клинч.

Seatrade–maritime.com

ВСЁ, ЧТО МЫ ЗНАЕМ О МОРСКОЙ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Авторы: Синди Мотли (Cindy Motley) и Чарльз Давант (Charles Davant)

Последние годы киберпреступность набирает обороты, причём во всех отраслях. Только за прошлый год было создано около 317 миллионов новых компьютерных вирусов или вредоносных программ. Поскольку мореплавание ведёт отсчёт с «доисторических» времен, можно сказать, что кибер угрозы — относительно новый вид опасности для судоходной отрасли.

БИМКО (Балтийский и международный морской совет) — одна из крупнейших международных отраслевых организаций судоходной отрасли, члены которой контролируют около 65% всего мирового тоннажа, недавно распространила руководства по кибербезопасности на борту судов. Эти инструкции, в разработке которых участвовали и некоторые другие отраслевые организации, предназначены в помощь судовладельцам и операторам, чтобы они могли правильнее оценить свои операции, а также служат дополнением к уже существующим правилам, вписанным в МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью) и Кодекс ОСПС (Международный кодекс по охране судов и портовых средств). Эти Кодексы опубликовала ИМО. Рекомендации этой Международной морской организации носят необязательный характер, а её нормативно-правовым требованиям следуют во всем мире. Комитеты ИМО по безопасности сейчас занимаются рассмотрением дополнительных вопросов, касающихся кибербезопасности и проводят консультации с другими органами ООН и соответствующими международными организациями, такими как Международный союз электросвязи (ITU).

Со своей стороны, Береговая охрана США (USCG) опубликовала документ под названием «Киберриски в морской транспортной системе» («Cyber Risks in the Marine Transportation System»), где изложила свою позицию по данной проблеме. По словам авторов этого документа, современные суда представляют собой высокотехнологичные транспортные средства, использующие большое количество самых разных компьютеров и других связанных с виртуальным пространством технологий для выполнения различных операций — навигации, связи, грузовых операций, управления балластом, контроля за безопасностью и защитой окружающей среды и других. Например, функционирование судовых систем GPS (система глобального позиционирования) может быть нарушено из-за заражения вирусом, в результате подаваемые системой сигналы могут неправильно интерпретироваться, отображаться и использоваться на судне. Береговая охрана рассматривает киберриски в плоскости подготовки, обучения и политики, стимулирующей культуру безопасности.

Руководства БИМКО сфокусированы на шести ключевых аспектах осведомленности о мерах кибербезопасности, которыми являются:

• Определение и понимание угроз кибербезопасности судна;
• Определение уязвимых мест в системе обеспечения кибербезопасности судна;
• Оценка риска стать объектом кибератак и вероятности быть использованным источниками внешних угроз;
• Разработка мер защиты и обнаружения с целью минимизации вредного воздействия;
• Установить план действия в случае нештатных ситуаций для смягчения возможных последствий угроз;
• Ответные меры на инциденты, связанные с кибербезопасностью.Таким образом, подготовка к обеспечению киберзащиты компании должна начинаться с оценки уязвимости и выделения конфиденциальной информации. После выполнения этого важного шага, должен последовать анализ комплекса технических средств  с привлечением внутренних и/или внешних экспертов, разбирающихся в специфике морской индустрии. После того, как компания разберется с определением своих основных рисков, ей нужно будет «сесть на информационную диету», т. е. сократить объём данных, окружающих эти ключевые риски. Большинство утечек данных — дело рук зарегистрированных пользователей, к ним ведут неосторожные или умышленные действия штатных сотрудников или внешних организаций (поставщиков услуг и сервисных провайдеров). Следовательно, крайне важно провести оценку риска действий третьих лиц, а также довести до сведения всего персонала (от директоров до курьеров) потенциальные риски безопасности и научить их определять и минимизировать эти риски. Не менее важно, чтобы компания разрабатывала, обновляла и проверяла письменную защиту информации и планы реагирования на нештатные ситуации. Эти планы должны проходить проверку на эффективность членами команд реагирования на чрезвычайные происшествия. И последнее, имея готовую программу управления киберрисками, компания может, также, оценить возможные преимущества сокращения некоторых киберрисков путем их страхования.
  ВВЕДЕНИЕ SECA СЕБЯ ОПРАВДЫВАЕТ: УРОВЕНЬ ЗАГРЯЗНЕНИЙ С СУДОВ ЗНАЧИТЕЛЬНО СОКРАТИЛСЯС 1 января 2015 года Международная морская организация (ИМО) понизила максимально разрешенное содержание серы в топливе, используемом на судах в Балтийском и Северном морях, а также Ла-Манше, с 1% до 0,1%. Несмотря на то, что представители судоходной отрасли предупреждали о том, что ужесточение требований к качеству топлива увеличит расходы на морские перевозки в этих регионах, и поэтому произойдёт отток грузоперевозок с моря на автомобильные дороги, этого не произошло, говорится в исследовании NABU. «Результаты исследования показывают крайне позитивный общий социально-экономический баланс SECA. Благодаря применению более экологически чистого топлива, концентрация диоксида серы в воздухе понизилась на 50% и более. Соответственно, сократились расходы на устранение вредного воздействия выбросов на состояние здоровья людей и экологии, которые оплачивает общество. SECA – успешный европейский проект, он является отличным примером и стимулом для ужесточения стандартов во всем мире, а не только в Европе», – считает глава NABU Лайф Миллер (Leif Miller). Кроме того, сектор паромных перевозок и каботажное судоходство, которые введенные ограничения затронули в большей степени, так как их суда работают практически исключительно в зоне SECA, не испытали того отрицательного воздействия, которое ожидалось, и это подтверждают сами участники перевозок. Более того, некоторые судоходные компании даже заявили о рекордных доходах за 2015 год. Worldmaritimenews.comКИТАЙ ХОЧЕТ, ЧТОБЫ СУДА ИСПОЛЬЗОВАЛИ УКОРОЧЕННЫЙ МОРСКОЙ АРКТИЧЕСКИЙ ПУТЬ, ОТКРЫВШИЙСЯ В СВЯЗИ С ГЛОБАЛЬНЫМ ПОТЕПЛЕНИЕМ Китай, ставший одним из крупнейших инвесторов в горную промышленность Гренландии, и ведущий переговоры с Исландией о свободной торговле, наращивает свою активность в полярном регионе. В 2013 году Арктический совет принял в свои ряды Китай и Индию в качестве обозревателей. Укороченные судоходные маршруты в Северном Ледовитом океане позволят китайским компаниям сэкономить время и деньги. К примеру, путь из Шанхая в Гамбург через Арктику на 2800 морских миль короче, чем через Суэцкий канал. В апреле Администрация морской безопасности Китая выпустила руководство, предлагающее детализированную прокладку маршрута от северного побережья Северной Америки до северного побережья Тихого океана, сообщило «China Daily». «Раз данный маршрут широко используется, то он непосредственно изменит глобальный морской транспорт и окажет сильное влияние на международную торговлю, мировую экономику, движение капитала и разработку природных ресурсов», – сообщило издательство, приведя слова представителя министерства Лю Пенфея (Lui Pengfei). Китайские суда будут следовать Северо-Западным проходом «в будущем», добавил Лю, не оговорив при этом временные рамки. В беседе с «China Daily» ещё один делегат от министерства У Юйсяо (Wu Yuxiao) отметил, что названный маршрут также будет стратегически важен для Китая. «Многие страны отметили финансовую и стратегическую ценность морских проходов Северного Ледовитого океана. Китай не оказался исключением», – сказал У. Он выделил такие риски, как отсутствие инфраструктуры, возможное повреждение льдами и непредсказуемые погодные условия. «В связи с сокращением льда из-за глобального потепления климата, навигация в Арктике открывает все больше возможностей. В связи с чем нам необходимо руководство для судов, находящихся под китайским флагом». Таяние льдов подстегнуло рост торгового трафика и Китай стремился нарастить свою активность в Арктике, где, по заявлению властей, у страны важные интересы. Китайские суда, даже торговый флот страны, использующие Северо-Западный проход, могли стать причиной недовольства в Вашингтоне. В сентябре, пять кораблей военно-морских сил Китая проследовали международными водами в Береговом море у берегов Аляски — впервые с того, момента как президент США Барак Обама совершил в сентябре 2015 года своё турне по Аляске.МОРСКОЙ КЛАСТЕР ВЕЛИКОБРИТАНИИ СТОЛКНУЛСЯ С УГРОЗОЙ КОНКУРЕНЦИИСогласно новому исследованию Корпорации лондонского Сити, морской сектор Великобритании столкнулся с рисками, исходящими от конкурирующих морских хабов. Автор: Хелен Келли (Helen Kelly).
  «V.SHIPS» ОТВЕРГАЕТ ИНФОРМАЦИЮ О СВОЕЙ ПРОДАЖЕ«Worldmaritimenews.com»CMA CGM, COSCO, EVERGREEN И OOCL ОБЪЯВИЛИ О ПОДПИСАНИИ СОГЛАШЕНИЯ ПО ОБРАЗОВАНИЮ “OCEAN ALLIANCE”В результате формирования этого нового альянса, в союзе CKYHE останется всего три члена Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Yang Ming Line и Hanjin Shipping, поскольку Evergreen и Cosco выйдут из него. Объединение G6 Alliance тоже сократится — до 4 участников: Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine (HMM), Mitsui OSK Lines (MOL) и Nippon Yusen Kaisha (NYK). А из членов альянса Ocean Three останется одна компания UASC. ПОДГОТОВКА КАДРОВИндия в скором времени получит второй морской университет. Вполне вероятно, что 1-ый курс будет открыт в 2018 году. Несмотря на действующий Индийский морской университет, новый Морской университет штата Гуджарат будет сосредоточен не на технических программах, предлагаемых в более чем 130 индийских институтах, а на коммерческих морских курсах. «В настоящее время морские институты Индии предлагают предрейсовые и пострейсовые подготовительные программы. Большая часть курсов касается технических специальностей, главным образом, матросов или палубных офицеров, однако коммерческая сторона судоходной индустрии игнорируется», – прокомментировал Ак Ракеш (AK Rakesh), председатель и главный исполнительный директор Морского совета. Согласно данным, имеющимся у Генерального директората судоходства, всего 8% доступных морских курсов в Индии проводились на коммерческой основе, что сильно контрастирует с уровнем спроса. Во всем мире коэффициент соотношения коммерческих программ к техническим составляет 45 к 55. Среди различных предметов, преподаваемых на платной основе, в новом университете будет: морское право, страхование, торговля и финансы, управление человеческими ресурсами, морское администрирование, перевозка и логистика, морская безопасность и т. п. «Правительство Гуджарата уже выдало принципиальное одобрение на создание университета. Меморандум о взаимопонимании подписан с 2 международными университетами — Плимутским университетом, Великобритания и Центром поддержки Корейского морского и океанического университета (Global MET Support Centre of Korea Maritime). Работа над третьим меморандумом с Университетом Саутгемптона, Соединенное Королевство, находится в процессе», – добавил Ракеш. На сегодняшний день Морской совет Гуджарата и правительство штата пока не достигли окончательного решения о местоположении университета. Однако, кампус, скорее всего, будет находиться неподалёку от метрополиса Ахмадабад. С 2017 по 2018г.г. начнутся работы по развитию инфраструктуры университета приблизительной стоимостью 6,3млрд рупий.НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ«Умное» судоходство, благодаря беспроводным коммуникациям и автоматизации, революционизировавшее морские перевозки и повысившее комфортность мореплавания, может оказаться следующим рубежом в развитии морских перевозок. Автор: Титус Чжен (Titus Zheng).ПРИНЦИПЫ ИСО — ПОСТРОЕНИЕ САМООБУЧАЮЩИХСЯ ОРГАНИЗАЦИЙ ДЛЯ ЦЕЛЕЙ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ На что похожа самообучающаяся организация?Как стандарт ИСО 9001:2015 поможет создать основу для формирования самообучающихся организаций?Автор: Дион Ли (Dion Lee).
• «Maritime-executive.com»
• Когда в сентябре 2015 года Международная организация по стандартизации (ИСО) опубликовала обновленный стандарт 9001:2015 «Системы менеджмента качества», я был взволнован включением в данный стандарт ещё 7 принципов управления качеством. Эти принципы поддерживают систему управления качеством, но также могут использоваться в качестве «фундамента» для строительства и укрепления самобучающейся организации. Среди новых принципов ИСО 9001:2015 следует назвать ориентацию на потребителя — ориентация на выполнение требований потребителей. Следующий принцип — лидерство, который представляет собой единство цели, стратегическая направленность на всех уровнях на совместную работу по достижению установленных целей, при этом оставаясь открытым для разных точек зрения. Далее, вовлечённость персонала, для которой характерно признание ценности участия и наделения полномочиями всех людей на всех уровнях внутри одной организации посредством сотрудничества, взаимодействия и компетентности. Четвертый принцип ИСО — процессный подход, то есть систематическая, основанная на оценке рисков структура для выполнения действий по планированию, внедрению, оценке и улучшению работы. Следующим идёт улучшение, которое, благодаря безукоризненному расследованию первопричин и анализу нежелательных последствий, даёт возможность для совершенствования всей системы в целом путем внедрения в неё знаний и действий по предупреждению инцидента или его повторения. Шестой принцип – решение, основанное на фактах, то есть оценка результатов и принятие решений на основе фактов и анализа данных. И последний, седьмой принцип, – управление взаимоотношениями. Признание и понимание важности присутствия заинтересованных сторон способствует развитию творческого подхода и инновациям внутри организации.
• Такие организации ставят на первый план людей. Для них работники — это самый ценный ресурс, открывающий возможности для обучения на рабочем месте и развития профессионализма в своей зоне ответственности. Более опытные кадры внутри обучающей организации становятся менторами или советниками. Они помогают направлять следующее поколение работников, оценивая их по уровню знания своей профессии, по наличию требуемых навыков. Если всё сделать правильно, весь процесс способствует высокой работоспособности и наделяет сотрудников сильной организационной культурой непрерывного обучения и повышения своих знаний.
• Как, в мире постоянных трансформаций и конкуренции, нам удастся определить своё предназначение и следовать поставленным целям? Как оптимист, я считаю, что люди в будущем будут принимать решения для достижения наивысшей пользы, но только тогда, когда они полностью осознают последствия своих действий. В это аспекте смысл фатальной ошибки заключается в том, что мы не знаем, чего мы не знаем, по этой причине принятые решения могут закончиться катастрофой, а не наивысшей пользой. Самообучающаяся организация должна воспитывать открытому и честному общению, лишённому барьеров, в условиях, которые безопасны для укрепления доверия, прозрачности и командной работы и, в конце концов, оценки того, чего вы вовсе не знаете. Акцент делается на непрерывное улучшение и постоянное стремление к совершенству. По большому счету речь здесь идет не о конечном пункте, а самом процессе.
• «Fairplay.ihs.com»
• «Наша индустрия традиционно сконцентрирована на оптимизации действующего оборудования и его функций, как способе сокращения расходов», – сообщил Эсбен Паульссон (Esben Poulsson), президент Сингапурской ассоциации судоходства (SSA) во время семинара Морского института Сингапура. «Но в чем мы действительно нуждаемся, так это в определении большего числа путей для повышения значимости данной технологии на длительный период». Определяя смарт-судоходство как одно из условий «изменений правил игры», Паульссон обосновал свою точку зрения, сделав ссылку на последнее исследование «Sea Asia», согласно которому 9 из 10 морских лидеров выступили за одобрение движения индустрии к интеллектуальных морских перевозкам. Участники опроса также выразили свою поддержку «большим данным» и их важности для судоходства и морской индустрии. «Данные — это ничто, это только алгоритмы, которые позволяют нам принять более разумное решение, чем мы можем сейчас», – сообщает Стен Бродгор Лунн (Steen Brodsgaard Lund) из «DNV GL» со ссылкой на Паульссона. Правда данного заявления в том, как говорит Бриджеш Тевари (Brijesh Tewari), специалист «Lloyd’s Register Asia», что алгоритмы должны создаваться в контакте с человекоцентристским подходом. Причина в том, что ежедневные судовые операции могут выполняться машинами и автоматами, но в чрезвычайных ситуациях лучше всего реагирует экипаж. По словам Тевари, эта формула гарантирует ситуацию «тройного» выигрыша – для судовладельцев, клиентов и новой индустрии провайдеров программного обеспечения, морской кибербезопасности и системных администраторов. Однако, чтобы по-настоящему достигнуть «умного» судоходства, Тхонг Су Кет (Thong Sew Kait), глава технической службы «APL», считает, что судоходным компаниям, для целей проведения научных разработок и исследований, следует собирать аналитику данных. Ввиду многогранности судоходной индустрии, он находит сбор обширной и релевантной информации для любой компании сложной задачей. Таким образом, он предложил создать «Maritime Google» или единую платформу, где различные судоходные компании могут обмениваться своими аналитическими сведениями для продвижения инноваций смарт-судоходства. Между тем, ряд систем обмена данными уже стали доступны для судов, находящихся в море. К примеру, это Автоматическая идентификационная система (АИС), позволяющая морякам определять местоположение судов благодаря обмену в электронном формате данными с другими ближайшими судами. Однако, Пэн Ксяо Мин (Peng Xiao Ming), старший научный сотрудник Института инфокоммуникационных исследований, Сингапур, рассказал, что только АИС недостаточно и склонялся к использованию Системы обмена данными в диапазоне очень высоких частот (VDES) благодаря повышенной скорости обмена данными. «Чтобы справиться с будущим требованием к обмену данными и новыми приложениями, VDES станет ключевым элементом будущей морской аварийной связи, – Пен. Между тем, для Маркуса Лориньена (Markus Laurinen), проектного менеджера Инициативы передовых и автономных приложений для морских судов (Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative), интеллектуальное судоходство относится к двум основным аспектами: безопасности и эффектности. «Технологии, правовые аспекты и аспекты безопасности передового судна больше не научная фантастика – они предопределяют будущее морской индустрии», – Лориньен.
• ЦЕННОСТЬ «УМНОГО» СУДОХОДСТВА НА ДОЛГОСРОЧНУЮ ПРЕСПЕКТИВУ
• «Hellenicshippingnews.com»
• К 2018 ГОДУ В ИНДИИ БУДЕТ ОТКРЫТ ВТОРОЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
• Seatrade-maritime.com
• Стало понятнее, как будет происходить реорганизация контейнерных союзов: компании CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Line и Orient Overseas Container Lines (OOCL) подписали соглашение о создании “Ocean Alliance”. Образованию этого альянса предшествовало слияние контейнерных линий Cosco и China Shipping, и решение CMA CGM купить Neptune Orient Line (NOL). Эти четыре контейнерных перевозчика подписали Меморандум о взаимопонимании, образованный альянс охватит практически все направления: Европа-Азия, Азия-Средиземное море, Азия-Красное море, Азия-Ближний Восток, транс-тихоокеанские, Азия-Восточное побережье Северной Америки и трансатлантические. В альянс войдут примерно 350 контейнеровозов, которые составляют 23,5% вместимости мирового контейнерного флота, он охватит 40 судоходных сервисов, связанных с Азией и почти 20 сервисов в Европу и США. Новое партнерство позволит каждому его участнику предложить своим клиентам лучшие условия транспортировки — более удобные маршруты, графики и меньшее время в пути. Альянс планирует начать функционировать с апреля 2017 года — после получения одобрения антимонопольного ведомства. Соглашение будет действовать пять лет, однако может быть продлено.
• Базирующаяся в Лондоне компания «V.Ships», специализирующаяся на управлении судами, опровергла сведения средств массовой информации о предполагаемой продаже с аукциона своего морского бизнеса. Информация появилась в британских СМИ, в которых утверждалось, что канадский владелец «V.Ships», «Omers Private Equity», отдал предпочтение продажи компании через первичное размещение акций. Предполагаемая цена сделки составляла 500 млн фунтов стерлингов или более чем 724млн долларов США. «Omer Private Equity» была приобретена в июле 2011 года за ₤347млн. Представитель «V.Ships» рассказал «World Maritime News», что акционеры группы не инициировали процесс продажи. «С тем, чтобы помочь нашим клиентам в непростых условиях рынка, мы сконцентрированы на предоставлении отличного и экономичного сервиса. Мы и дальше будем придерживаться этого направления», – говорится в заявлении. В управлении компании находится 1100 судов, варьирующихся от танкеров, танкеров-продуктовозов, газовозов, танкеров для перевозки сжиженного природного/нефтяного газа, балкеров до судов VLOC, контейнеровозов, и многих других специализированных судов.
• «Lloydslist.com»
• Согласно докладу консалтинговой и аудиторской компании «PriceWaterouseCoopers» («PwC»), Сингапур ввёл для судовых операторов и обслуживающих компаний налоговые послабления, предложил льготы специальным институтам в обмен на изменение своего месторасположения и в настоящее время он является вторым, после Лондона, крупнейшим хабом по обслуживанию морского бизнеса. Шанхай также отдал первоочередное значение морскому сектору, в том числе и сервису, тогда как Гонконг создал новую структуру, ответственную за продвижение рекомендаций по развитию данного сектора. «Из-за отсутствия официально признанного крупного транзитного порта, Великобритания, в сравнении с Роттердамом, Гамбургом и Шанхаем, долгие годы не рассматривалась в качестве основного района для ведения морских перевозок», – говорилось в исследовании. Повышенные ставки корпоративного налога, ограничения по визе и регулирующие нормы – всё это рассматривалось в виде барьеров, препятствующих развитию конкуренции в морском секторе Великобритании. Относительная стоимость ведения коммерческой деятельности в Лондоне также считалась сдерживающим фактором. Средняя заработная плата в Лондоне, равная ₤870 в неделю, опережает доходы в Сингапуре и Шанхае почти на 50% и 300% соответственно, то есть в Сингапуре размер зарплаты составляет ₤450, в Шанхае – ₤200, говорится в докладе. Статус Лондона, как лидера в области обслуживания морского сегмента, оставался в некоторой степени защищенным, ввиду присутствия в Великобритании штаб-квартир многих ведущих морских юридических и брокерских фирм мира. Однако, «PwC» настоятельно просит правительство укрепить свои связи с материковым Китаем и привлечь морские инвестиции, при этом демонстрируя сильные стороны Лондона как центра морского обслуживания. Наряду с инвестированием компаний в персонал и его подготовку, со стороны властей требуется более сильная поддержка в плане содействия рассмотрения молодыми людьми морской специальности как профессии.
• Повышенный корпоративный налог, ограничения по визе и дорогостоящие зарплаты Лондона создают препятствия для развития бизнеса в Великобритании.
• «Marineinsight.com»
• Китай будет содействовать тому, чтобы суда, плавающие под национальным флагом этой страны, следовали Северо-Западным проходом в Северном Ледовитом океане. Маршрут, открытый в связи с глобальным потеплением климата, сокращает время следования судов между Атлантическим и Тихим океанами. Об этом информировало 20 апреля китайское государственное издание «China Daily».
• СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ
• Согласно данным Европейского агентства морской безопасности (EMSA), в функции которого входит контроль за приведением в исполнение серных ограничений, от 3 до 9% проверенных судов не соблюдают эти законные требования. Эксперты указывают на то, что в открытом море уровень несоблюдения этих ограничений скорее всего гораздо выше, однако отсутствие подтверждающих это данных не позволяет сделать окончательный вывод. Следовательно, возникает необходимость в более эффективных методах мониторинга и контроля в открытом море. Также, крайне важно, чтобы наказание за невыполнение этих требований было пропорционально тем экономическим выгодам, которые получают их нарушители.
• В отношении планируемого глобального сокращения содержания серы в судовом топливе с нынешних максимальных 3,5% до 0,5% в 2020 году, NABU говорит, что сейчас уже можно утверждать, что экономические выгоды превысят любые дополнительные расходы, связанные с удорожанием цены топлива.
• Немецкая неправительственная организация Союз охраны природы и биоразнообразия (Nature and Biodiversity Conservation Union — NABU) опубликовала результаты проведенного исследования, согласно которым за год действия более строгих ограничений на содержание серы в судовом топливе, уровень загрязнения воздуха в районе Балтийского и Северного морей значительно сократился. Впервые в Европе результаты исследований продемонстрировали эффект от введения более строгих требований к качеству судового топлива в Зонах особого контроля серных выбросов (SECA).
• Maritime-executive.com
• Подготовленность — вот ключ к стойкой системе кибербезопасности любой компании. БИМКО подчёркивает, что киберриски предъявляют определенные требования к компании и её деятельности. Виды кибератак могут различаться в зависимости от целей и мотивов: от сбоя в данных, их похищения с целью выкупа до получения денежных выгод и финансового шпионажа. Следовательно, степень ущерба от кибератак будет зависеть от степени уязвимости компании или судна и метода, выбранного для проведения хакерской атаки. Например, хакер сможет внести помехи в отображение карт на экране дисплея ЭКНИС; получить доступ к данным, составляющим коммерческую тайну, например, к грузовым манифестам и/или судовым ролям или спискам пассажиров; получить полный контроль над системой, включая систему управления двигателем.

ПИРАТСТВО

ПИРАТСТВО И ЕГО ПОДАВЛЕНИЕ

Международный союз морского страхования (МАКО) не так давно опубликовал документ, в котором рассматривается старейший в мире и жизнестойкий вид деятельности – пиратство. История показала, что борьба с пиратством оказалась намного эффективнее, чем можно было предположить,, тем самым реалистичный курс действий гарантирует, что пиратство держится под контролем и остается управляемым. Для страховщиков, пиратство — это опасность, подлежащая страховому покрытию.

В Сомали положение осложнялось двумя аспектами: требованием выкупа и Распоряжением правительства США. То ест это подразумевало, что страховщики, для предупреждения непреднамеренной отправки террористам каких-либо уплаченных сумм, по большому счету, должны были проявлять должную ответственность и уведомлять о своих операциях Управление по контролю за иностранными активами (OFAC). В ответ на ухудшение ситуации, страховщики незамедлительно разработали специальный продукт на случай похищения экипажа, который предназначался для быстрого реагирования на инцидент, который предлагал судовладельцам ещё одного способ защиты. Что касается судовладельцев, то здесь имеются проблемы в сфере поддержания безопасности экипажа и морального духа команды, дополнительных расходов, в случае захвата судна, «эксплуатационного паралича». Если говорить о собственниках тоннажа, то индустрия частной морской охраны весьма сильно расширилась, однако в настоящее время столкнулась с естественным спадом по причине снижения пиратской активности в Индийском океане. Один из основных районов, в котором пиратство продолжает развиваться, приходится на побережье Нигерии и Гвинейский залив, где атаки зачастую очень жестоки. Что касается Азии, то грузовые андеррайтеры точно знают об ухудшении ситуации с преступностью в водах Южно-Китайского моря, у берегов Малайского полуострова. Большая часть нападений происходит за пределами Малаккского пролива— традиционного района пиратского промысла. Пиратство в водах Сомали, в некотором роде, носит характер временного затишья, однако все условия, необходимые для его возрождения, сохраняются, несмотря на попытки международных сил по борьбе с данным явлением на берегу. Контроль над ситуацией включает поддержку военно-морских сил, повышенную бдительность и вооруженную охрану. Грубо говоря, все эти меры уменьшили активность пиратов, однако «горячие» точки морского разбоя по-прежнему считаются зонами высокого риска. Страховщики согласны с ассоциациями судоходной индустрии в том, что судоходным компаниям следует по-прежнему придерживаться руководства, содержащегося в Наилучшей практики управления-4 (BMP4), и, кроме того, быть внимательными при составлении добровольной отчетности об инцидентах с пиратами, визуальном наблюдении потенциальных пиратов или любой другой подозрительной деятельности, поскольку подобного рода сведения дают крайне важную информацию об уровне риска в такой зоне. Ослабление пиратской активности может быть связано с тщательным планированием рейса, высокой скоростью хода судна, ведением отчетности для властей, повышенной бдительностью и использованием колючей проволоки, пожарных рукавов, как средств защиты, и присутствием команды охранников на борту. Относительная эффективность каждого мероприятия, кроме попыток по содействию составлению отчетности о результативности операций, до сих пор, по большому счету, неизвестна. Для большинства судов, зрелый и взвешенный подход к безопасности, в том числе усиленной вахты на судне посредством увеличения количества членов судовой команды, в 90% случаев является ответом на поднятый вопрос. Тем не менее, даже с таким подходом, лучшая защита остается вне досягаемости для морских пиратов. Что будет в будущем – сложно предугадать, но нет сомнения, что судовладельцы и страховщики должны сохранять бдительность.

«Hellenicshippingnews.com»

СОВБЕЗ ООН ПРОВЕЛ ЗАСЕДАНИЕ ПО ПРОБЛЕМЕ ПИРАТСТВА В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ

Совет Безопасности ООН провел в понедельник первое за несколько лет заседание по проблеме пиратства в Гвинейском заливе, рекомендовав странам региона активизировать усилия по противодействию морскому разбою и устранению его первопричин. Как пишет ТАСС, в принятом на заседании заявлении члены СБ указали на важность “выявления всех возможных или потенциальных связей между пиратством и вооруженным разбоем на море и террористическими группами в Западной Африке и Сахельском регионе”, а также призвали государства и международные организации противодействовать подобной преступной деятельности, не допуская финансирования терроризма. В Совбезе также подчеркнули необходимость применения “комплексного подхода” в борьбе с пиратством в Гвинейском заливе, “устранения его коренных причин и укрепления систем правосудия”. Выступая на заседании, заместитель постоянного представителя США при ООН Мишель Сисон обратила внимание на данные о том, что с начала года только у берегов Нигерии было зафиксировано 32 нападения на суда. Она привела данные британского Королевского института международных отношений (Чатэм-хаус), согласно которым каждый день в Гвинейском заливе пираты похищают до 400 тыс. баррелей нефти. “По некоторым оценкам, Нигерия каждый месяц терпит убытки в размере $1,5 млрд из-за пиратства, вооруженного разбоя на море, контрабанды и махинаций с поставками топлива”, – отметила дипломат. В свою очередь, зампостпреда РФ Евгений Загайнов констатировал, что пиратство в Гвинейском заливе на сегодняшний день имеет “все черты отлаженного преступного бизнеса, угрожающего транзитному морскому судоходству и экономическому благополучию прибрежных стран”. Он отметил, что Москва “всерьез обеспокоена продолжающимся ростом активности морских разбойников”, от действий которых “пострадали в том числе и российские граждане”. По словам Загайнова, РФ приветствует индивидуальные и региональные инициативы, направленные на борьбу с этой проблемой. “Призываем к скорейшей выработке и последовательной реализации единой антипиратской стратегии, которая позволила бы наиболее эффективным образом задействовать все имеющиеся ресурсы”, – сказал дипломат. Он выразил надежду на то, что созданный в сентябре 2014 года Межрегиональный координационный центр “в ближайшие месяцы заработает в полную силу”, и заявил о готовности России “поделиться наработками и опытом” борьбы с пиратством. Помощник генсека ООН по политическим вопросам Тайе-Брук Зерихун сообщил, что в рамках подготовки к началу работы координационного центра 12 февраля состоялась встреча лидеров стран Экономического сообщества центральноафриканских государств, Экономического сообщества западноафриканских государств и Комиссии Гвинейского залива. По его словам, была достигнута договоренность о финансировании 40% бюджета центра за счет взносов со стороны стран региона, остальные средства планируется запросить у международных партнеров.

«korabel.ru»

ПИРАТЫ XXI ВЕКА

Автор: Маргарита Бабкова

Современное состояние дел в сфере обеспечения безопасности морских перевозок продиктовано двумя основными факторами: значительным снижением количества нападений на суда в период 2013-2015 гг. и принятием решения об уменьшении зоны повышенного риска. При этом эксперты отмечают, что одним из важнейших факторов обеспечения морской безопасности является наличие на борту судна вооруженной охраны.

Отметим, что пиратство за последнее десятилетие в основном проявлялось в районе Сомали («сомалийское пиратство»), в районе Гвинейского залива («нигерийское пиратство») и в некоторых районах Юго-Восточной Азии («азиатское пиратство»). Единичные случаи пиратства отмечались в других регионах мира (прочие районы Африки, Южная Америка). «Еще два-три года назад пиратский захват представлял собой показательной спектакль с участием трех-четырех человек, которые летели к судну и с расстояния 800-900м начинали стрельбу из ручных гранатометов, пулеметов, ржавых автоматов Калашникова. В последнее время все кардинально изменилось», – рассказал генеральный директор компании VegacyStrategicServicesLtd (оказывающей услуги по безопасности для коммерческих судов) Анатолий Смолин в ходе форума «Безопасность на транспорте» (Санкт-Петербург, апрель 2016 года). По его словам, в настоящее время «громких» захватов не происходит. Пираты используют предварительную разведку, осуществляют оперативный сбор информации о судне, характере груза, присутствии вооруженной охраны на борту. Также применяются целевые провокационные акции, чтобы вскрыть систему охраны судна с помощью передового навигационного оборудования, устройств подавления радиосигналов, спутниковых систем связи, специальных морских магнитных мин и прочих приборов.  «Пиратство, скорее всего, останется одним из аспектов угроз для торговых судов, однако, с большой степенью вероятности к ним добавятся также риски нападения на суда и риск захвата судов (заложников) различными экстремистскими и террористическими группировками по политическим мотивам», – в свою очередь отметил заместитель генерального директора компании «СКФ Арктика» Александр Агеев. В качестве примера он привел ситуацию в районе Гвинейского залива, связанную с проявлениями активности нигерийских пиратов. Так, согласно докладу Международного морского бюро в январе 2016 года пираты обстреляли судно «SilverSky», принадлежащее дубайской SallaumLines, в результате нападения один член экипажа был застрелен. После неудачной высадки пираты прекратили погоню. Также в феврале 2016 года группа вооруженных нигерийских сепаратистов напала на вспомогательное судно «Bourbon Liberty 251» (компания-судовладелец Bourbon Company, Франция), угрожая взорвать судно при невыполнении требования политического характера: освобождение властями их главаря. Десяти членам экипажа удалось спастись, однако пираты захватили заложников: гражданина Нигерии и гражданина России (жителя Мурманской области).

Нападения сократились

Между тем, количество нападений на морские суда в акваториях Красного моря, Аденского залива и Индийского океана в период с 2013 по 2015 гг. значительно снизилось в результате ряда действенных мер, предпринятых как международным сообществом, так и властями стран региона и частными компаниями. На протяжении прошедших 3-4 лет в зоне повышенного риска постоянно находятся военно-морские суда ряда стран, которые под эгидой военно-политических блоков, ООН и других международных организаций осуществляют патрулирование наиболее важных зон «пиратоопасного» региона. Также значительную роль в снижении напряженности в регионе сыграло наличие вооруженной охраны на большинстве коммерческих судов.  Представитель «Совкомфлота» напомнил, что снижение количества нападений и захватов судов создало основания для пересмотра границ зоны повышенного риска международными организациями. Так, в октябре 2015 года BIMCO (Балтийский и Международный морской совет) официально заявило о том, что границы зоны повышенного риска сдвинутся на север в Индийском океане до 5-го градуса южной широты, отодвинутся от берегов Индии на запад до 65-го градуса восточной долготы, сдвинутся на юг до 15-го градуса северной широты в Красном море, и, соответственно, до 22-го градуса северной широты в Оманском заливе. Таким образом, с 1 декабря 2015 года зона повышенного риска уменьшилась по площади почти на 30%. При этом ряд международных организаций, представляющих отрасли судоходства и нефтедобычи и участвовавших в принятии решения об уменьшении зоны повышенного риска, предупредили международное бизнес-сообщество о том, что угроза нападений на суда сохраняется на прежнем уровне.  В связи с этим значение вооруженной охраны на борту судна трудно переоценить.

Охрана – залог безопасности

Напомним, BIMCO в 2015 году издала документ, определяющий основополагающие критерии отбора поставщиков охранных услуг для морских коммерческих судов в части определения критериев юридической чистоты и качества деятельности частных морских компаний по обеспечению безопасности, предоставляющих для судов вооруженный персонал. Учитывая рекомендации BIMCO, очевидно, что к выбору частной охранной компании необходимо подходить предельно тщательно. Так, частное охранное предприятие (ЧОП) должно в числе прочих документов предоставить действующую государственную лицензию, позволяющую осуществлять деятельность по обеспечению безопасности морских судов, в том числе с  возможностью использовать огнестрельное оружие. При этом каждый сотрудник ЧОП должен иметь действующую государственную лицензию на осуществление охранной деятельности в качестве частного охранника, действующую государственную лицензию на использование огнестрельного оружия, а также документальные доказательства систематических тренировок в части огневой подготовки и тактико-специальной подготовки. Анализ представленных документов,  данных по вооружению и снаряжению групп охраны, а также анализ характеристик и послужного списка охранников помогут сделать правильный выбор, который в итоге и будет являться залогом обеспечения безопасности людей, судов и грузов.

«rus-shipping.ru»

ПОСЛЕ ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ ДВА ПОРТА ОГРАНИЧИЛИ ОТПРАВЛЕНИЯ СУДОВ НА ФИЛИППИНЫ

Власти как минимум двух индонезийских угольных портов запретили судам отплывать на Филиппины из соображений безопасности: по южным Филиппинам «прокатилась волна» захватов судов, говорится в официальном сообщении правительства Индонезии. Активные действия исламистских боевиков на море впервые негативно сказались на угольных перевозках между южно-азиатскими странами-соседями. Индонезия, которая является крупнейшим в мире экспортером энергетического угля, обеспечивает на 70% потребность Филиппин в этом виде топлива. «Мы считаем ситуацию на Филиппинах небезопасной, некоторые наши суда захвачены», – сказал в интервью ИА “Reuters” Умар Арис (Umar Aris), и.о. Генерального директора по морским перевозкам Индонезии. Ордера на погрузку судов для отправки на Филиппины больше не выдают в портах Банджармасин и Таракан, которые расположены на индонезийском острове Калимантан, где находятся одни из крупнейших угольных шахт. В этой связи Индонезия уже обратилась к соседним Филиппинам и Малайзи с предложением о совместном морском патрулировании.

В результате трёх нападений на буксиры в водах Филиппин недалеко от границ с Малайзией и Индонезией были взяты в заложники 18 членов экипажа, являющихся гражданами этих двух стран. Недавно стало известно, что владелец одного из захваченных буксиров – «Brahma 12» – согласился заплатить выкуп за освобождение 10 членов его экипажа. По некоторым сообщениям, компания «PT Patria Maritime Lines» заплатит исламистским экстремистам «Абу Сайяф» за возвращением моряков около 1,1 миллиона долларов. Эта преступная банда, которая тесно связана с «Аль-Каидой», считается одной из наиболее радикальных исламистских группировок, орудующих на Филиппинах, большая часть населения которых проповедуют христианство.

По материалам maritime-executive.com и worldmaritimenews.com

ЕЩЁ ОДНА МЕРА БОРЬБЫ С ПИРАТСТВОМ В НИГЕРИИ: ЗАПРЕТ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МОЩНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ

Пытаясь бороться с растущей активностью пиратов, угонами судов и похищениями людей в Гвинейском заливе, нигерийские ВМС решили «ударить» по материально-технической базе преступников и полностью запретить использование подвесных лодочных моторов мощностью более 200 л.с. в прибрежных водах страны. По данным военных, пираты действуют на море с помощью именно этого класса моторов, они устанавливают их на лодки, которые находятся на судах-плавучих базах.

Необходимость в действиях по сдерживанию пиратской активности действительно созрела: только в апреле было совершено два угона и похищения людей, оба инцидента — в один день. Речь идёт о нападениях на танкер «Puli» и контейнеровоз «CMA CGM Turquoise». Кроме того, 25 марта были похищены пятеро членов экипажа танкера-продуктовоза «Sampatiki», а в феврале были похищены члены экипажей вспомогательного шельфового судна «Bourbon Liberty 251» и два члена экипажа танкера-продуктовоза «Maximus». Глава Нигерийской морской администрации и Агентства по безопасности (NIMASA), Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside) сказал, что специалисты Агентства совместно с законодателями работают над новым законопроектом по борьбе с пиратством. Консультанты «PGI Intelligence» считают, что сокращение доходов от ворованной нефти привело к тому, что боевики Дельты Нигера теперь сделали выбор в пользу похищений людей с целью выкупа как более «коммерчески выгодной» формы пиратства.

Maritime-executive.com

СУДОСТРОЕНИЕ

СТАТИСТИКА ЗАКАЗОВ НА ПОСТРОЙКУ ТАНКЕРОВ И ФАКТОР «ГИБКОСТИ» СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

В связи с сокращением в 2015 году числа заказов на новострои, решающим фактором в определении способности судостроительных предприятий устоять в крайне сложных условиях стала их гибкость и освоение новых сегментов рынка, говорится в исследовании «Clarksons Research».

В условиях депрессии, единственным источником прибыли для предприятий оказались заказы на танкеры-новострои. Каким же образом судостроительным верфям удалось доказать свою способность к адаптации и воспользоваться преимуществом такого спроса? В 2015 году для судостроения танкерный сектор стал одним из немногочисленных сегментов с положительными итогами: объем заказанного тоннажа, начиная с 2008 года, достиг самой высокий отметки. По всему миру было заказано 456 танкеров суммарным дедвейтом 49,5млн тонн, зарегистрировав 72%-ное увеличение в годовом исчислении, что полностью контрастировало с положением на большей части других рынков, в которых интерес к новостроям в 2015 году был весьма сдержанным. В результате, многие предприятия, боровшиеся за сохранение новых контрактов, а именно на балкеры, расширили свою деятельность на танкерный сегмент. Тогда как на долю корейских верфей в 2015 году, в показателе дедвейта, пришлось самое большое значение, а именно 46%, многие судостроители в Японии и Китае, которые до недавнего времени не брали контракты на постройку танкеров, проявили активность в плане вступления или возвращения в данный сегмент. Если рассматривать суда дедвейтом 60тыс. тонн и выше, то в прошлом году заказы на танкеры получили 33 предприятия. С 2006 года это самый высокий показатель. В 2013 году всего 18 верфей подписали контракты на постройку танкеров дедвейтом выше 60тыс. тонн, точнее было заказано 528 танкеров дедвейтом 37,6млн тонн. Из числа «добавочных» предприятий, которые в 2013 году не получили ни одного контракта на постройку танкеров дедвейтом свыше 60тыс. тонн, но сохранившие заказы в 2015 году, 5 площадок никогда до этого не регистрировали заказы на танкеры. Ещё 4 судостроителя не фиксировали в период с 2010 по 2014г.г ни одного заказа на постройку танкеров. Большая часть из этих 9 судоверфей преимущественно занимались возведением балкеров, но в связи с тем, что в 2015 году привычный источник новых заказов иссяк, они диверсифицировались в танкерный сектор. Среди «новых» игроков было 2 предприятия, которые до этого момента брали заказы на танкеры, но дедвейтом не более 60тыс. тонн. Укрупнение судостроительных комплексов оказалось краткосрочной тенденцией в размещении заказов на танкеров в 2015 году. У ряда судостроителей впервые появилась возможность выиграть контракты на постройку более крупных судов. Количество японских верфей, принявших заказы на танкеры дедвейтом свыше 60тыс. тонн в период с 2013 по 2015г.г., увеличилось в три раза. В прошлом году 9 предприятий получили, в общем, 47 контрактов. Между тем, в 2015 году в Китае 12 судоверфей приняли заказы на 81 танкер дедвейтом свыше 60тыс. тонн, хотя в 2013 году это удалось сделать только 6 судостроителям. Подавляющее большинство «дополнительных» кораблестроительных предприятий в Японии и Китае, главным образом, были сосредоточены на балкерном секторе, однако, с целью обеспечения загруженности предприятий, они расширили свою деятельность на постройку танкеров. За пределами крупных судостроительных наций Азии, испанская верфь «Navantia Ferrol» подписала контракты на 4 танкера-суэцмакса. По информации, на предприятии Западной Европы первые заказы на танкеры дедвейтом свыше 60тыс. стали размещаться с 1998 года.

Автор: Айшария Лакшми (Aiswarya Lakshmi).

«Maritimeglobalnews.com»

КОРПОРАЦИЯ «KEPPEL» СООБЩИЛА ОБ УВОЛЬНЕНИИ 2800 СОТРУДНИКОВ

Судостроительная корпорация «Keppel Corporation» объявила о итогах работы за первый квартал 2016 года, в том числе распространила обновленные сведения о функционировании своего подразделения в области оффшорного судостроения «Keppel FELS».

С начала текущего года «Keppel» сократила персонал предприятия на 2800 позиций или почти на 10%, среди которых 500 рабочих мест в Сингапуре. В 2015 году сокращения коснулись 6тыс. работников по прямому найму и около 8тыс. подрядчиков. По заявлению верфи, вопреки сложным рыночным условиям, прибыть предприятия, несмотря на снижение доходности, в 1-ом квартале составила $80млн. Произошло это благодаря увольнению более одной трети сотрудников в 1-ом квартале прошлого года. «Keppel» столкнулась с трудностями из-за снижения активности в шельфовом нефтегазовом сегменте, а также отсрочкой в последние месяцы некоторыми заказчиками поставки заказанных буровых платформ. Постоянный клиент «Keppel», компания-подрядчик оффшорного бурения «Transocean» в марте заявила, что она намерена отложить поставку пяти буровых установок с широкими техническими возможностями общей стоимостью $1млрд. «Ensco» также отложила свои проекты по буровым установкам. «Clearwater» и «BOT Lease» изменили планы по буровым установкам, в добавок, перенеся срок сдачи в эксплуатацию ещё двух полупогружных буровых платформ с 2017 года на 2020, информирует «Keppel». Кроме того, в прошлом году «Keppel» столкнулась с проблемами по контракту с лизинговой компанией «Sete Brazil» стоимостью $5млрд на постройку буровых установок. Это произошло после финансового кризиса на «Sete» и в целом на рынке Бразилии. Контракт «Sete» и неразбериха в нефтяном секторе Бразилии продолжает влиять на эффективность верфи. «Бразилия, которая традиционно была одним из ключевых рынков “Keppel O&M”, продолжает погружаться в экономические и политические проблемы. На ситуацию влияет и коррупционный скандал с “Lava Jato”. Акционеры “Sete Brazil” уже приняли решение о будущем компании. Как было объявлено в начале года, “Keppel” остановила с конца 2015 года строительство буровых установок “Sete Brazil”, и мы не возобновим работы до тех пор, пока не будут возобновлены платежи», – указал главный исполнительный директор «Keppel» Ло Чин Хуа (Loh Chin Hua). Однако операции верфи, особенно в секторе, отличном от строительства буровых установок, по-прежнему будут приносить предприятию доход, и глава «Keppel», в этом плане, оптимистичен. Недавно «Keppel» выиграл проект на переоборудование плавучей нефтепромысловой платформы, передал заказчику 3 буровых платформы, судно-трубоукладчик и одну плавучую гостиницу.

«Maritime-executive.com»

АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: «БЕЗ ОПЕРЕЖАЮЩИХ РАЗРАБОТОК НЕ МОЖЕТ БЫТЬ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОГО СУДОСТРОЕНИЯ»

К сожалению, со времен развала СССР отечественные судостроительные мощности оставались не слишком востребованы в процессе обновления флота, и для того чтобы переломить эту негативную ситуацию была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). О том, какие изменения происходят сегодня на рынке отечественного судостроения, насколько влияет на ситуацию экономический кризис и чего удалось добиться отечественным корабелам в импортозамещении журналу рассказал президент холдинга Алексей Рахманов.

«МФ»: Алексей Львович, насколько развитие судостроительной отрасли может, на Ваш взгляд, помочь оживлению отечественной промышленности? И есть ли шансы у российских смежников нарастить объемы производства в нынешних экономических условиях?

– Я уверен, что поможет, более того, уже помогает. Растущий после долгого «штиля» гособоронзаказ почти по всем направлениям дал ощутимую загрузку предприятиям кооперации, в частности производителям главных энергетических установок (ГЭУ), вооружения, основных общекорабельных систем.

При этом корпорация наращивает и долю гражданского судостроения: здесь и нефтегазовая тематика, и арктическая плюс перспективы рыболовной. Появление отечественных производителей ГЭУ, пропульсии и электродвигателей зависит от серийности, мы это осознаем и ведем работу в соответствующем направлении.

Кроме того, мы придерживаемся правительственной программы, расширяющей доступ частных предпринимателей к закупкам госкомпаний. Результат – доля закупок корпорации у малого и среднего бизнеса в 2014-2015 гг. уже составила порядка 20%. А экономию по отношению к начальной цене мы получили на уровне 10%.

Разумеется, нельзя не замечать и ту работу, которую ведет государство для получения общего оздоровительного эффекта по отрасли. Существует федеральная программа развития судостроения до 2030 года. Разрабатываются аналогичные региональные программы. Например, Крыловский ГНЦ будет готовить такой документ по заказу Ленобласти.

Все это даст хороший стимулирующий эффект смежникам – как известно, мультипликатор судостроения равен примерно девяти единицам. То есть один вложенный в строительство корабля или судна рубль способен принести в кооперации уже девять рублей.

«МФ»: Размещают ли сейчас на верфях ОСК заказы зарубежные компании?

– Размещают ничуть не меньше, чем раньше, ко всему прочему, стоит помнить, что судостроение – это ведь очень длинный цикл работ. Принадлежащая ОСК верфь Arctech Helsinki Shipyard в Финляндии сейчас специализируется на различной технике ледовых классов. У нее в последнее время увеличилась загрузка: на предприятии выполняется одновременно шесть заказов. Один из них – первый в мире портовый ледокол на СПГ для Транспортного агентства Финляндии.

Много строится для инозаказчиков на «Красном Сормове». В 2009-2013 гг. завод исполнил контракты на шесть танкеров проектов RST22 и 19900 для Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана. А сейчас ждем результаты рассмотрения заявки этим же заказчиком на поставку нефтеналивного танкера и двух транспортно-буксирных судов для обслуживания морских буровых платформ.

Ведется обсуждение перспектив ряда международных партнерств. Есть проект освоения глубоководного нефтегазового месторождения во Вьетнаме или, например, прерванные некогда программы в Бразилии, к которым теперь предполагаем вернуться.

Для компании из ОАЭ Dragon Oil наша «Каспийская Энергия» изготовила крановое судно и стационарную платформу «Жданов-А», для казахстанских заказчиков строит буксиры. Есть совместные планы и программы освоения и исследования Арктики и Антарктики с Аргентиной. В рамках этого проекта наши партнеры хотят заказывать ледоколы и суда ледовой проводки. Обсуждалась даже экзотическая идея постройки круизных судов для плавания во льдах, поскольку спрос на такого рода экстремальные путешествия в мире в последнее время растет.

«МФ»: Ведутся ли работы по импортозамещению продукции для судостроения? Можно ли привести успешные примеры? Для производства каких видов материалов, оборудования, на Ваш взгляд, развитие импортозамещения целесообразно, а где не стоит отказываться от иностранных комплектующих?

– Серийность – важный фактор для успешности импортозамещения. Головной заказ может быть из деталей зарубежного производства, но задача импортозамещения в том и заключается, чтобы постепенно освоить технологию производства, заменить основные узлы на отечественные аналоги. С октября 2015 года вступило в силу 719-е постановление правительства «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Оно уже задает определенные правила игры, однако, пока еще ведется обсуждение, какое количество человеко-часов, деталей и т.д. должно быть затрачено на производство изделия, чтобы на нем написать: «Made in Russia».

Ну и нужно, чтобы еще и заказчика в конечном счете устроило качество получившегося блока и самого судна. Если все это успешно состоится, то уже на третьем-четвертом изделии в серии можно повысить долю российских компонентов на треть.

Хочу подчеркнуть, что в гражданском судостроении важнее даже не импортозамещение, а локализация производств на территории России. Разумеется, все локализовать невозможно, но некоторые ключевые детали – вполне реально. И мы не сидим сложа руки. Например, проект производства винторулевых колонок сейчас реализуется нашей «Звездочкой». Здесь сотрудничаем с мировым лидером в данном направлении – компанией АВВ. Мы прорабатываем с иностранными партнерами и судовладельцами тему единого мейкерс-листа – конкурентного перечня авторизованных поставщиков узлов, деталей, услуг. Сформировав его в составе не менее двух поставщиков на каждую систему, мы будем точно знать, кто и что нам может поставить с гарантией качества, а партнеры, в свою очередь, смогут получить понимание объема спроса на свою продукцию.

Президент России Владимир Путин провел Госсовет по импортозамещению. Намечены дополнительные направления для движения вперед: специнвестконтракты с регионами, льготы для гринфилдов.

«МФ»: Какое внимание уделяется техническому переоснащению предприятий корпорации? Какие и где создаются новые мощности по судостроению, какой флот там будет строиться и какие в корпорации виды на предприятия Крыма?

– Внимание уделяется самое что ни на есть пристальное. Мы занимаемся модернизацией предприятий по нескольким направлениям: идет переоснащение производственных мощностей (поскольку это непосредственно влияет на производительность труда, трудоемкость изготовления продукции и ее качество). Постепенно нащупываем точки применения принципов и инструментов бережливого производства – уже есть прикладные решения, позволившие сэкономить миллионы рублей. Также занимаемся модернизацией различного рода электронных систем, например учетных.

В 2015 году создали единое казначейство, которое позволяет нам отслеживать, что происходит с финансами на каждом из предприятий. Заканчиваем целый блок работ, посвященный унификации корпоративной отчетности и управлению движением денежных средств.

Модернизация коснется и проектных бюро – в них мы видим одну из основ наших конкурентных преимуществ. Задача серьезная, поскольку многие бюро живут в своих собственных системах, и каждый привык к особым стандартам проектирования. Тем не менее в приведении основных бизнес-процессов в бюро к единому знаменателю мы видим серьезный вклад в общее повышение конкурентоспособности корпорации.

Что касается новых мощностей, то мы ведем реконструкцию наших предприятий на Дальнем Востоке и в Санкт-Петербурге, в частности «Северной верфи», где появится современный судостроительный комплекс с сухим доком и эллингом со стапельной площадкой. Несмотря на то что основной продукцией здесь будут корабли для ВМФ России, цикличность заказов в перспективе может позволить заняться производством крупнотоннажных судов, в том числе класса Aframax.

Аналогичные планы переоснащения производств имеем в Крыму. Чтобы наладить взаимодействие с крымскими предприятиями, в ОСК сформирована соответствующая рабочая группа. Ключевая точка приложения усилий – Севморзавод, мы ускоренными темпами ведем его восстановление, налаживаем работу по обеспечению заказами. О конкретных мерах по восстановлению предприятия много писалось в прессе. Особый интерес также представляет конструкторско-технологическое бюро «Судокомпозит», развиваем его взаимодействие со Средне-Невским судостроительным заводом. Ну а севастопольская «Эра» закреплена за северодвинским СПО «Арктика». У этих предприятий давние устоявшиеся связи, которые в настоящий момент получили дополнительный стимул для укрепления.

«МФ»: Участвует ли ОСК в региональных программах по созданию особых экономических зон? Каковы успехи в этом направлении?

– Особые экономические зоны – хороший и эффективный инструмент при правильном его использовании. И у нас есть как раз свежий пример – в декабре 2015 г. заключили соглашение о сотрудничестве с особой экономической зоной «Лотос» в Астраханской области, якорным резидентом которой является наша одноименная верфь.

Наше партнерство позволит создать в регионе полный цикл строительства судов и объектов обустройства месторождений, получить в перспективе полноценные сборочные производства. Это станет дополнительным инструментом реализации наших шельфовых проектов. Появится крупномасштабный судостроительный центр, произойдет модернизация существующих мощностей, будет обеспечена экономия бюджетных расходов при размещении государственных заказов на предприятиях корпорации. Мы рассчитываем, что со временем ОЭЗ «Лотос» сможет предоставлять предприятиям ОСК комплектующие и сервисные услуги.

«МФ»: Что делается в корпорации для поддержки научной и инновационной деятельности?

– Мы исходим из того, что конкурентоспособность российского судостроения невозможна без опережающих разработок, без инноваций. А для этого, в свою очередь, требуются серьезные капиталовложения. И мы их делаем. У ОСК 40 патентов, полученных предприятиями корпорации в 2014 году, это при запланированных 16. Сейчас в процессе более 400 опытно-конструкторских работ, из которых 90% – по заказам Минобороны и 10% – Минпромторга. Отечественные КБ проектируют в интересах и по заказу корабелов новые дизель-генераторы, энергетические установки, насосы, комплексы связи, приборы навигации и многое другое.

Мы хотим максимально мобилизовать научный, интеллектуальный потенциал ОСК, создать научно-технический задел на долгую перспективу, и для этого за конкретными конструкторскими бюро закрепляем конкретные тематики в рамках уже упомянутого Инжинирингового центра. В одном случае – это сфера проектирования гражданских судов, другое бюро будет специализироваться на решениях для платформ морского базирования, нефтегазодобывающих морских комплексов. Ну и третье займется ледоколами и судами ледового класса.

«МФ»: Какое внимание в ОСК уделяется подготовке квалифицированных кадров для предприятий судостроения и судоремонта? Какая работа ведется в этом направлении и какой видите конечную цель?

А. Рахманов: Кадры, как сказал один из наших руководителей страны, решают все, поэтому мы стараемся уделять как можно большее внимание их подготовке. С 2013 года работают программы повышения квалификации и переподготовки по стратегическим направлениям развития корпорации. В марте 2015 г. прошло первое заседание Совета по профессиональным квалификациям в области судостроения и морской техники (на базе Союзмаша России). Совет будет вести мониторинг потребностей в тех или иных профессиях, разрабатывать и адаптировать профстандарты.

Наши предприятия участвуют в отраслевых и профессиональных смотрах и конкурсах: молодежном проекте «Работай в России!», Дальневосточном конгрессе инженеров «Наука – инженер – промышленность», форуме «Инженеры будущего», чемпионате WorldSkills. И это только то, что сразу вспомнилось.

Конечно, мы заинтересованы, чтобы в долгосрочной перспективе предприятия корпорации обеспечивались высокопрофессиональными кадрами на регулярной основе. Именно поэтому у нас заключены соглашения по подготовке и переподготовке специалистов: здесь и Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПГМТУ), и Северный (Арктический) федеральный университет, и другие. Всего на десяти предприятиях корпорации работает одиннадцать базовых кафедр пяти базовых вузов. Совсем недавно совместно с СПГМТУ и Балтийским государственным техническим университетом открыли две из них на базе нашего бюро машиностроения «Малахит». Для студентов – это практика, а для предприятий – подпитка новыми идеями. У нас должна быть уверенность в том, что существенная часть студентов профильных вузов придет работать в отрасль, будет формировать ее кадровую основу: не только закрывать текущие потребности, но и формировать скамейку запасных.

«МФ»: Алексей Львович, 2016 только наступил, что бы Вы пожелали коллективу ОСК, партнерам компании и самому себе в новом году?

– Оценивая итоги минувшего года, понимаю, что нам, безусловно, есть чем гордиться: корабелы ОСК приложили максимум усилий для того, чтобы Россия оставалась ведущей морской державой и занимала ключевое место на мировой арене. Не буду утверждать, что все идет гладко: нас есть за что пожурить. И все же я хотел бы искренне поблагодарить всех моих коллег: тех, кто вкладывает свои умения, знания и талант в развитие ОСК, каждого из предприятий корпорации. Своим авторитетом и достижениями наша компания, безусловно, обязана коллективу.

Хочу пожелать смотреть в будущее с оптимизмом. С твердой уверенностью, что все зависит от нас. Ведь в основе этой уверенности – наша любовь к родной земле, общее желание трудиться на ее благо. Пусть в новом году царит атмосфера экономического, творческого и душевного подъема. Пусть 2016-й станет для коллег и партнеров годом добрых перемен и удач.

А себе… себе пожелаю, чтобы исполнилось все вышесказанное.

«morvesti.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.