Инфобюллетень №43 (2017)

• C 1 января 2020 года уровень содержания серы в судовом топливе вне зон ECA не должен превышать 0,5%. Сейчас он составляет 3,5%. Как рассказал в ходе III Международного форума “Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы” главный редактор ИАА “ПортНьюс” Виталий Чернов, сегодня рассматривается возможность ужесточения требований к судовым двигателям по выбросам оксидов азота. Альтернативой этому могут стать другие виды топлива, такие как светлые нефтепродукты, СПГ и СУГ, метанол и диметиловый эфир, атомная энергия, электричество и другие. При этом использование каждого из них имеет свои плюсы и минусы, отметил эксперт. Так, например, светлые нефтепродукты хоть и соответствуют требованиям по содержанию серы, имеют обширный опыт применения и наличие развитой инфраструктуры, но характеризуются высокой стоимостью в сравнении с темными нефтепродуктами. А плюсы использования газомоторного топлива, такие как высокая экологичность и хорошие показатели, снижают такие факторы, как отсутствие инфраструктуры, несформированный рынок, необходимость выделения дополнительного пространства на судах под установку емкостей и, как следствие снижение, автономности плавания и полезной грузоподъемности.
• Члены экипажей судов «Мысхако», «Торик» и «Каспий», принадлежащих компании «Инвест» (Махачкала), объявили бессрочную голодовку в знак протеста против ареста этих теплоходов, который длится более шести месяцев, и из-за которого около 300 моряков остаются без работы и заработка, сообщил в понедельник ТАСС представитель компании. Арестованные суда находятся в порту Астрахани. «Мы подтверждаем, что члены экипажей “Мысхако”, “Торик” и “Каспий” объявили бессрочную голодовку. В ней участвует порядка 15 человек», — сообщил представитель компании. Они протестуют против ареста судов, который был инициирован Северо-Кавказской оперативной таможней на основе возбужденных административных дел. Арест длится уже более полугода, все это время порядка 300 моряков находятся без работы. Он пояснил, что административные дела возбуждены из-за «якобы неправомерной передачи судов другой компании». При этом в «Инвесте» утверждают, что такой сделки не было. Сейчас дело передано в суд города Минеральные Воды (Ставропольский край). На видеоролике, который есть в распоряжении ТАСС, моряки говорят, что «голодовка будет продолжаться до тех пор, пока их вопрос не разрешится». «Мы, дагестанские моряки, остались без работы, наши пароходы арестованы, творится беспредел, многие моряки сидят без работы, сейчас уже просто нечем кормить семьи, мы решили объявить голодовку <…> Из-за того, что пароходы простаивают, теряют все, не только мы. Государство тоже получает налоги. Сколько это все может длиться?» — говорит на видео один из моряков. Комментарием Северо-Кавказской таможни ТАСС пока не располагает.
• Председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин Магомедов может покинуть совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная структура группы Fesco), следует из материалов к собранию акционеров компании 25 декабря, на котором будет избран новый состав совета. Помимо Магомедова, в новый список кандидатур в совет директоров не вошли генеральный директор ЗАО «УК Уралсиб» Андрей Успенский, финансовый директор ООО «Карента» Сергей Базылев и руководитель проекта реструктуризации долга группы Fesco Стивен Хеллман. В совет директоров могут войти председатель совета директоров GHP Group Марк Гарбер, первый заместитель генерального директора группы «Сумма» Александр Панченко, гендиректор En+ Максим Соков и Наталья Изосимова, возглавлявшая фонд «Эффективное управление». Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы состоит из 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП (головной структуры Fesco) – группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Генеральный секретарь Международной морской (ИМО) Китак Лим отмечает ведущую роль России и Министерства транспорта РФ в обеспечении безопасного судоходства в акватории Северного морского пути. Об этом глава ИМО заявил 27 ноября 2017 года в Лондоне в ходе встречи с посетившей штаб-квартиру ИМО российской делегацией во главе с Министром транспорта РФ Максимом Соколовым. Во встрече также принимали участие заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, директор министерского Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и постоянный представитель России при ИМО Юрий Меленас. М.Соколов поблагодарил генерального секретаря за недавний визит в Россию и вручил ему памятный альбом с фотографиями поездки, а также модель российского атомного ледокола нового поколения «Арктика», который будет введен в эксплуатацию в 2019 году. Со своей стороны генеральный секретарь, для которого встреча с российским министром стала первым официальным событием открывающейся сегодня Ассамблеи ИМО, отметил многолетний российский опыт судоходства в водах Арктики и значительный вклад, вносимый Россией в нормотворческий процесс ИМО. По словам главы ИМО, крайне важно, что Россия обладает единой системой регулирования в Арктике, отвечающей международным стандартам. Китак Лим подчеркнул ведущую роль России и ее Министерства транспорта в деле обеспечения безопасного судоходства в акватории Северного морского пути и в знак заслуг подарил российскому министру специальный экземпляр Полярного кодекса. В заключение встречи стороны условились о дальнейшем укреплении сотрудничества между Россией и ИМО в интересах совершенствования глобального регулирования и поступательного развития морской отрасли.

Справка: В середине сентября генеральный секретарь ИМО нанес визит в Россию, большую часть которого он посвятил ознакомлению с потенциалом и организацией морской отрасли РФ на примере Владивостока. Так, в ходе встречи с курсантами и студентами Морского государственного университета имени Г.И.Невельского, на которой также присутствовал заместитель Министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, г-н Китак Лим высказал мнение, что молодые россияне, выбравшие для себя морские профессии, «имеют все основания гордиться славной историей и современным уровнем развития морского дела, управления судоходством и качеством морского образования в вашей стране». В свою очередь, «в Арктике, где Россия присутствует исторически, на сегодняшний день она, безусловно, обладает лидирующими позициями, продолжая последовательно развивать развивать свой потенциал в сфере судоходства, инфраструктуры транспортной безопасности и портово-логистических проектов»,- подчеркнул он. После посещения высоким гостем Центра Региональной системы управления движением судов в заливе Петра Великого, где ему представили развернутую информацию о структуре управления морской деятельностью и ознакомили с непосредственной организацией работы Регионального центра СУДС на мысе Назимова, генеральный секретарь ИМО отметил, что созданный в России интегральный комплекс управления морской отраслью и обеспечения безопасности судоходства произвел на него глубокое впечатление и по многим направлениям может служить примером для использования другими морскими странами.

• Россия считает необходимым активизировать работу ИМО по снижению административной нагрузки на судоходный бизнес. Об этом сказал министр транспорта РФ Максим Соколов, выступая 27 ноября 2017 года в Лондоне на пленарном заседании Ассамблеи Международной морской организации (ИМО), сообщает пресс-служба Минтранса России. Соколов возглавил делегацию Российской Федерации на Ассамблее Международной морской организации (ИМО), 30-я сессия которой начала свою работу в штаб-квартире ИМО в Лондоне. В своем выступлении Соколов сделал акцент на необходимость активизации работы Организации по снижению административной нагрузки, связанной с выполнением требований конвенций ИМО, которая все большим бременем ложится на судоходные компании и экипажи судов. Министр также отметил роль Международной морской организации в качестве универсального регулятора в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, и обратил особое внимание на непродуктивность решения глобальных проблем на региональном уровне. Упоминая о роли ИМО в вопросах регулирования судоходства в полярных водах, Соколов особо отметил в своем выступлении, что установление различных запретов и ограничений, связанных с судоходством в Арктике, может послужить во вред коренным жителям крайнего севера. В ходе своего выступления министр также призвал обратить пристальное внимание на необходимость успешного перехода к 2020 году на новый стандарт содержания серы в судовом топливе, установленный ИМО. В заключении глава Минтранса России призвал государства эффективно сотрудничать на площадке ИМО, учитывая масштаб решаемых Организацией вопросов и важность поставленных перед ИМО задач. В этот же день Соколов посетил представительство Российской Федерации при Международной морской организации, где провел рабочее совещание с постоянным представителем Юрием Меленасом. В ходе совещания министр транспорта дал высокую оценку работе, проводимой представительством, отметил важность продолжения активной работы по защите национальных интересов и продвижению позиций Российской Федерации в сфере международного морского судоходства. В настоящее время Минтранс России уделяет все больше внимания вопросам совершенствования законодательства в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды. ИМО является глобальным регулятором международного судоходства, и принятые под ее эгидой решения, безусловно, оказывают непосредственное влияние на российскую морскую отрасль. Российская Федерация в последние годы активизировала работу по подготовке различных предложений для рассмотрения на площадке ИМО. При этом, направляемые в ИМО предложения касаются не только вопросов, связанных с предотвращением загрязнения морской среды, или вопросам судоходства в полярных водах, где российские позиции и экспертиза традиционно сильны. Так, на 30-ю сессию Ассамблеи были представлены конкретные предложения по снижению административной нагрузки на судоходные компании и экипажи судов, связанной с количеством судовых конвенционных документов.

Справка:

• Пиковое списание танкерного флота «река-море» плавания в России ожидается в 2022 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе конгресса Oil Terminal 2017 высказал руководитель «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров. В соответствии с представленным им графиком, в 2020 году на рынке сохранятся 212 танкеров, а в 2025 году – только 86 судов против 300 судов в 2017 году. По оценке Геннадия Егорова, выбытие флота приведет к росту ставок на перевозки, в том числе железнодорожные.

• Президент ассоциации WISTA International (Международная женская ассоциация судоходства и торговли) Деспина Панайотоу Феодоссиу 28 ноября 2017 года в Брюсселе подписала с комиссаром по транспорту Европейской комиссии Виолетой  Булк декларацию о равных возможностях для женщин и мужчин в транспортном секторе. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщила президент российского представительства WISTA Ольга Лазовская. Подписанная декларация отмечает необходимость сбора и анализа данных по гендерному признаку в транспортной отрасли, чтобы вырабатывать меры для увеличения занятости женщин в транспортных профессиях. Женщины должны пользоваться равными возможностями в отношении развития карьеры, присутствовать и участвовать на всех уровнях транспортного бизнеса, включая управление и принятие решений, говорится в декларации. В подписанном документе подчеркивается, что для обеспечения привлекательности транспортных профессий предлагается  стремиться к справедливым и прозрачным процессам найма, которые предоставляют равные возможности оплаты труда и карьерного роста, для поддержания баланса между работой, личной жизнью и развитием знаний и навыков. Любая форма дискриминации, преследования, издевательств, запугивания или насилия на рабочем месте должна быть устранена. Международная женская ассоциация судоходства и торговли (WISTA) является организацией женщин, занимающих руководящие должности в морском транспортном бизнесе и связанных с ним секторов. WISTA является крупным игроком, стремящимся привлечь большее число женщин в отрасль и оказать поддержку тем, кто занимает лидирующие позиции. Организация занимается созданием возможностей для делового общения, образования и подготовки специалистов для карьерного роста женщин. Организация была создана в 1974 году шестью женщинами-профессионалами морской отрасли из 3 европейских стран. Сегодня WISTA International насчитывает 40 стран-членов по всему миру с почти 3 тыс. членами, судьба которых связана с судоходной отраслью.
• Международная морская организация (IMO) подчеркивает, что суда, которые не будут придерживаться будущих требований по предельному содержанию серы в судовом топливе на уровне не более 0,5%, могут быть признаны «непригодными к плаванию», что лишит их права работать на чартерном рынке и претендовать на страховые выплаты. Выступая на ежегодном собрании Европейской конференции по технологиям нефтепереработки (ERTC) в Афинах, технический директор IMO Эдмунд Хьюз (Edmund Hughes) подчеркнул, что ужесточение глобальных норм по предельному содержанию серы с нынешних 3,5% до 0,5% «вступит в силу 1 января 2020 без каких-либо отсрочек». Реагируя на обеспокоенность участников отрасли относительно дальнейшей доступности тяжелых видов судового топлива (HFO) для судовладельцев, выбравших установку систем очистки выхлопных газов, известных как «скрубберы», д-р Хьюз заявил, что отрасль бункеровки должна будет «сказать свое слово, чтобы гарантировать, что  судовое топливо с высоким содержанием серы будет и далее поставляться». Затраты на установку скрубберов на крупном контейнеровозе составляют около 10 млн. долл. США. Однако они могут окупиться довольно быстро, принимая во внимание нынешнюю разницу между ценой тяжелого судового топлива и морского топлива с  низким содержанием серы, которые в настоящее время стоят соответственно 360 долл. США и 540 долл. США за тонну. Если учитывать, что плавающий в режиме медленного выпуска пара контейнеровоз вместимостью 10 тыс. TEU сжигает 150 тонн судового топлива в день, то при нынешних ценах ежедневная экономия составит 27 тыс. долл. США. А значит затраты на установку скрубберов окупятся приблизительно за год. Однако установка скрубберов интересна далеко не всем, включая руководителя немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd Рольфа Хаббена Янсена (Rolf Habben Jansen), который назвал скрубберы «весьма неэффективными». По его словам Hapag-Lloyd «не хотел бы» устанавливать их на своих судах, которые с января 2020 года будут либо использовать судовое топливо с низким содержанием серы (LSFO), либо работать на сжиженном природном газе (СПГ). Компания Hapag-Lloyd «получила в наследство» 17 ультра больших контейнеровозов «готовых к работе на СПГ» от поглощенного ею перевозчика UASC. Однако для этого потребуется переоборудование части их трюмов с целью размещения там топливных резервуаров, что снизит вместимость каждого из этих судов на 500 TEU. Окончательно решение по данному вопросу Hapag-Lloyd намерен принять «в ближайшие 6-9 месяцев». Бесспорно, вопрос времени весьма важен, так как сейчас из 214 судов во флоте перевозчика 99 – чартерные. А это означает, что Hapag-Lloyd потребуется обсудить свои требования «против установки скрубберов» с судовладельцами, которые хотели бы прибегнуть именно к этой технологии.
• Мировое судостроение находится в глубоком кризисе: с 2009 года закрылись почти две трети всех работавших в мире верфей, сообщает гамбургский Союз судостроения и морской техники (VSM). В настоящее время в мире действуют около 350 верфей. При этом примерно 30% из них работают над своим последним проектом, после чего тоже закроются, отмечают в VSM. Причиной кризиса стало перепроизводство судов в последние десятилетия, что привело к резкому падению числа заказов. Цены на уже бывшие в эксплуатации суда находятся сейчас на рекордно низком уровне. Мировой экономике необходимы только крупные контейнеровозы, обеспечивающие дешевую транспортировку груза, и круизные лайнеры, приводит мнение экспертов издание Deutsche Welle. Тем не менее европейское судостроение, несмотря на глобальный кризис, продолжает находиться в достаточно хорошем состоянии. В основном это обусловлено специализацией региона на круизных лайнерах. Только в 2017 году на воду будет спущено 26 кораблей этого типа. Больше 40% мировых заказов на строительство судов достается европейским верфям, примерно треть от этого числа – немецким компаниям, по данным VSM.
• Технологическая группа Wartsila работает над внедрением цифровых технологий в судоходстве, в частности, над разработкой инновационной системы Smart Marine Ecosystem, которая должна решить основные проблемы неэффективности, с которыми сталкиваются игроки морской отрасли в своей деятельности, говорится в сообщении финской корпорации.  Среди причин неэффективности, которые сказываются на основных операциях и прибыльности бизнеса, называются три наиболее значимые: избыточность тоннажа на рынке, недостаточная топливная эффективность при движении от порта к порту, а также время, затрачиваемое на ожидание при входе в порты и другие зоны с плотным графиком движения судов. Устранение этих причин неэффективности составляет основу стратегии финской технологической группы в отношении экосистемного мышления. По мнению Wartsila существует четыре основных направления, которые будут реформировать международную судоходную отрасль. Совместные мощности позволят улучшить эффективность загруженности и снизят затраты в расчете на единицу груза; аналитика больших данных оптимизирует работу и управление энергопотреблением; автономные «интеллектуальные» суда позволят автоматизировать и оптимизировать процессы; «умные» порты с высокой степенью автоматизации помогут ускорить и оптимизировать все портовые операции. Одним из важных шагов на пути реализации морских технологий будущего был эксперимент, проведенный Wartsila совместно с судовладельцем, по удаленному управлению навигацией судна с помощью спутниковой связи с расстояния 8 тыс. км. Испытание проводилось с использованием стандартной полосы пропускания. При этом не использовалась береговые мощности для удаленного управления и связи между судном и рабочей станцией оператора. Другим примером инновационных морских технологий стал комплекс Wartsila HY –  полностью интегрированный гибридный силовой модуль, объединяющий двигатели, систему хранения энергии и силовую электронику, оптимизированную для объединенной работы с помощью недавно разработанной системы управления энергией, а также инновационную беспроводную систему Wartsila для зарядки аккумуляторов судовых движительных установок, работающих на электроэнергии. Финская корпорация уже открыла в г. Хельсинки Центр цифрового ускорения  (DAC) для продвижения инноваций и создания совместно с клиентами ряда новых бизнес-моделей и цифровых технологических решений. К ним относятся самые современные «интеллектуальные» суда в отрасли и другие новаторские проекты. Второй ЦЦУ планируется открыть в Сингапуре в декабре, в 2018 году еще два офиса будут открыты в Центральной Европе и Северной Америке. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2016 году чистый объем продаж Wärtsilä составил 4,8 млрд евро (2015 год – EUR 5 млрд). Численность сотрудников корпорации на конец года составляла около 18 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.
• Южнокорейский океанический перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM) хочет войти в первую десятку мировых судоходных компаний с помощью заказа двух десятков сверхкрупных контейнеровозов. В результате мощности контейнерного флота HMM вырастут до 800 тыс. TEU, что позволит южнокорейской компании стать шестым по величине контейнерным перевозчиком мира. Как сообщило 15 ноября южнокорейское деловое издание Business Korea со ссылкой на свои отраслевые источники, в начале следующего года HMM закажет 20 мега-судов. «HMM закажет 20 сверхбольших контейнеровозов, включая 9 судов вместимостью по 20 тыс. TEU и 11 по 11 тыс. TEU в рамках агрессивного расширения флота, – сообщил изданию инвестиционный банкир, пожелавший остаться неизвестным. – Эта стратегия призвана стать ответом на расширение других крупных судоходных компанией вследствие их активности в сфере слияний и поглощений, а также применения ими сверхкрупных судов». Объем предполагаемого заказа HMM (от 350 тыс. до 400 тыс. TEU) практически в два раза превысит мощности, заказанные лидером отрасли Maersk по состоянию на конец октября (220 тыс. TEU). Аналитики считают, что HMM увеличивает число мега-судов в своем флоте, стремясь сократить отставание от конкурентов и отреагировать на консолидацию в контейнерной отрасли. В настоящее время во флоте HMM работает 91 контейнеровоз совокупной вместимостью почти 400 тыс. TEU, что делает компанию 13-м по величине контейнерным перевозчиком мира. В свою очередь мощности флота Maersk составляют 3,55 млн. TEU, а следующей за лидером MSC – 3,02 млн. TEU, что более чем в восемь раза превышает предложение HMM. Кроме того, в следующем году крупнейшие судоходные компании Японии (MOL, NYK, и K-Line) объединят свой контейнерный бизнес в СП ONE, мощности флота которого составят 1,7 млн. TEU. Также и китайский судоходный конгломерат Cosco (1,81 млн. TEU) должен наконец-то поглотить гонконгскую OOCL (670 тыс. TEU), что с учетом заказанного недавно новостроя может поднять Cosco на второе или даже третье место в списке крупнейших контейнерных перевозчиков мира. При этом Cosco (объединение Ocean Alliance) и японские перевозчики (объединение THE Alliance) намерены со следующего года задействовать контейнеровозы вместимостью 20 тыс. TEU в перевозках по Азии. Это означает, что HMM не сможет конкурировать и здесь, так как мощности ее флота составляют лишь 400 тыс. TEU, а крупнейший контейнеровоз компании имеет вместимость только 13,1 тыс. TEU. Поставка всех девяти 20-тысячников и одиннадцати 11-тысячников, которые HMM планирует заказать в начале следующего года, должна быть завершена в районе 2020 года. К тому моменту мощности контейнерного флота компании должны удвоиться, достигнув отметки 800 тыс. TEU. Это будет больше, чем располагала Hanjin Shipping в период своего расцвета и немного меньше, чем имеет Evergreen, крупнейший контейнерный перевозчик Тайваня (1,06 млн. TEU). Вдобавок, поставка всех судов из этого заказа увеличит число контейнеровозов вместимостью свыше 10 тыс. TEU во флоте HMM с 16 до 36 единиц. В долгосрочной перспективе HMM планирует увеличить мощности своего флота до 1 млн. TEU, и не исключает возможности заказа новых ультра больших контейнеровозов, если будущие деловые успехи компании позволят это, отмечает Business Korea.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ИССЛЕДОВАНИЕ:  ЧТО  МОРЯКИ  ДУМАЮТ  О  СВОЕЙ  РАБОТЕ

Faststream (международное агентство по трудоустройству в разных секторах морской отрасли) прошлым летом провело опрос-исследование, в котором попыталось выяснить, что моряки думают о своей работе (карьере) и сделанном выборе, и теперь публикует его результаты.

Моряки не в восторге от мысли, что им нужно будет оставить море, обучиться совершенно новой профессии и искать работу на берегу, они считают это слишком сложной задачей.  Поэтому немногие офицеры думают о том, чтобы найти работу на берегу. Однако, 92% береговых  работников считают, что среди персонала в офисе как минимум полезно иметь бывших моряков, а 35% считают это необходимым. При этом  больше половины моряков, как из западных стран, так и из Азии, считают, что найти работу на берегу трудно или очень трудно.

Привлекательность различных береговых профессий для моряков:

 

— очень привлекательно

— более и менее

— совсем не интересно

 

Далее, результаты опроса показывают, что среди  инженеров-механиков, в отличие от судоводителей,  больше тех, кто считает, что   работу на берегу найти легче – 53% против 39%. При этом подчеркивается, что обе эти категории работников чрезвычайно востребованы. Отвечая на вопрос о том, на зарплату начиная от какой суммы может рассчитывать моряк на берегу  после 10-15 лет работы в море, многие моряки недооценивают свои перспективы.

 

Ожидание и реальность (ставка заработной платы в среднем в мире)

 

— ожидание

— реальность

 

Далее, на вопрос о том, где, по их мнению,  самые лучшие возможности для карьерного роста, 37 респондентов ответили —  в Сингапуре, а 26% назвали Европу. В  Faststream отмечают, что хотя по имеющимся прогнозам в ближайшие пять лет Сингапур будет располагать самым большим кадровым потенциалом, всё же Лондон остается ведущим мировым центром морской отрасли.

И, наконец, в результатах опроса  Faststream указывается, что очень многие их опрошенных имеют совершенно неправильное представление об уровне зарплат в Азии. Самое далекое от реальности  представление о размере зарплат в Азии оказалось у европейцев  и американцев.  47% моряков из стран Европы и  64% моряков из США думают, что их азиатские коллеги получают меньшую, чем они, зарплату. При этом азиатские моряки считают, что получают больше европейских, и 69% то же самое думают в отношении американских береговых работников.

Safety4sea.com

 

 

ISWAN  И  SHIPOWNERS’  CLUB  ПРОДОЛЖАЮТ  СОТРУДНИЧАТЬ  В  ОБЛАСТИ  РЕШЕНИЯ  ПРОБЛЕМ,  КАСАЮЩИХСЯ  ПСИХИЧЕСКОГО  ЗДОРОВЬЯ  МОРЯКОВ

Страховое агентство Shipowners Club совместно с Международной благотворительной организацией моряков (ISWAN) выпустят серию статей на тему Психическое состояние в море (Psychological Wellbeing at Sea). После того, как стало очевидно, что страховых претензий, связанных с плохим психическим самочувствием, становится всё больше, в июне 20016 года руководство  Shipowners Club  приняло решение о сотрудничестве с ISWAN    в рамках просветительско-информационной деятельности, призванной повысить осведомленность о психических проблемах моряков и тем самым  способствовать снижению числа инцидентов, обусловленных этими проблемами. Сотрудничая с ISWAN, страховой клуб присоединился к её программе «Информация о здоровье моряков» (Seafarers’ Health Information Project (SHIP)). В рамках этого проекта полезные медицинские руководства о том, как оставаться здоровым в море, распространяются через  судовладельческие компании, центры моряков и непосредственно среди самих моряков.

В первой брошюре из этой серии собраны легко выполнимые  практические рекомендации, следование которым может помочь максимально улучшить  психическое состояние членов экипажа в море. В буклете подчеркивается, что очень важно заниматься тем, что делает нас счастливыми. Имеющиеся факты свидетельствуют о том, что если  регулярно специально выделять время для занятий тем, что приносит удовольствие, то можно добиться реального положительного эффекта на психическое состояние.

 

Вот какие рекомендации даются в буклете:

Будьте смелее в своих желаниях: какими из ваших любимых занятий вы смогли бы заниматься будучи в море? Составьте целый список дел, которыми Вам хотелось бы заниматься, это может быть что-то, чем можно заниматься в тишине и одиночестве, а другие занятия могут подразумевать активную коллективную  деятельность. Планируйте свой досуг в рейсе заранее,  возьмите с собой все, что может Вам понадобиться – необходимые материалы для каких-то творческих занятий, игр, не забудьте скачать библиотеку  DVD дисков на ваш компьютер.

Усильте положительный эффект от приятных занятий:

-Заранее определите время, когда Вы займетесь чем-то приятным, чтобы Вы могли предвкушать его наступление;

-Наслаждайтесь моментом, когда Вы поглощены  тем, что действительно приносит Вам удовольствие;

-Вспоминайте об этом или расскажите кому-нибудь.

Кроме того,  в рекомендациях выделяется ещё один важный фактор, который может влиять на психическое благополучие в море — это благодарность, умение отмечать всё положительное, что происходит в жизни. Специалисты советуют каждый раз перед сном выделять 10 минут на то, чтобы написать о трёх хороших событиях за день и о том, почему они прошли хорошо. Это могут быть как важные, так и незначительные события. «Поначалу Вам может показаться, что это странно и нелепо – писать о позитивных моментах Вашей жизни сначала. Пожалуйста, потерпите, проделайте это упражнение в течение недели, потом станет легче. Вполне вероятно, что через шесть месяцев  Вы станете ощущать себя легче, счастливее и даже полюбите эти упражнения».

Остановитесь и подумайте о том, как много благ  Вас окружает:

Когда мы заняты или неважно себя чувствуем, мы часто принимаем за  должное то хорошее, что есть вокруг нас. Важно остановиться и вспомнить о том, что ценно для нас. «Просто остановитесь в какой-то момент  и сосредоточьтесь на том, как много вокруг того, что можно и нужно ценить. Это может быть потрясающий закат — вид, от которого захватывает дух, или стая дельфинов, резвящихся рядом с судном. Это может быть чувство удовлетворения от того, что у Вас есть работа, благодаря которой Вы знаете, что можете обеспечить свою семью. Да просто чашка ароматного кофе – это тоже источник положительных эмоций».

Выражайте благодарность: Возьмите за правило всегда благодарить людей, которые Вам дороги,  оказали Вам услугу или просто были добры к Вам. Благодарственное письмо: в рекомендациях морякам советуют подумать о том, кто сделал или сказал что-то, что каким-то образом положительно  повлияло на их жизнь. Их задача – написать благодарственное письмо этому человеку, а при возможности — отправить его адресату.  «Письмо должно быть конкретно о том, что они сделали или сказали, и как это  повлияло на Вас и Вашу жизнь».

Safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

ХАКЕРАМ  ПОТРЕБОВАЛОСЬ  ВСЕГО  10  ЧАСОВ,  ЧТОБЫ   ВЗЯТЬ  ПОЛНЫЙ  КОНТРОЛЬ  НАД  НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМОЙ  КОНТЕЙНЕРОВОЗА

В феврале 2017 года хакеры взяли под свой контроль навигационные системы принадлежащего немецкой компании контейнеровоза вместимостью 8250 TEU, направлявшегося с Кипра в Джибути.   Для этого злоумышленникам потребовалось всего 10 часов.   «Неожиданно капитан не смог выполнить маневр. IT система судна была взломана», – рассказал  «Safety At Sea» один из тех, кто знаком с ситуацией, но предпочёл сохранить анонимность. Только у трёх немецких судовладельцев имеются контейнеровозы вместимостью от 8200 до 8300 TEU. Один из них подтвердил, что знает о произошедшей хакерской атаке, однако, по его словам, это произошло не с их судном.  Несмотря на ограниченность информации об этом инциденте, всё же удалось выяснить, что хакерскую атаку предприняли пираты. Контроль над навигационной системой судна им был нужен для того, чтобы направить контейнеровоз туда, где они могли бы высадиться на него и взять  в свои руки уже контроль над всем судном.  Экипаж пытался восстановить контроль над системой, однако не смог справиться своими силами. Пришлось вызывать на борт IT экспертов, которым потребовалось несколько часов, чтобы всё исправить. IT эксперты установили программу, предназначенную «для морской отрасли, которая блокирует все исходящие извне атаки, которые пытаются оказать влияние на IT системы судна», рассказал анонимный источник. По его мнению, данный инцидент служит «предостережением», демонстрирующим то, что потенциально возможно в будущем: с помощью хакерского взлома систем, пираты будут получать контроль над судном, захватывать его, брать заложников и потом требовать выкуп.

Эмма Биггс (Emma Biggs), бизнес-директор охранной брокерской фирмы  «ASKET», сказала, что хотя неизвестно, каким образом хакерам удалось проникнуть в IT системы судна, можно утверждать, что абсолютно все суда уязвимы для подобных атак. «Люди по-прежнему считают, что существует разница между тем, как это происходит на берегу и как — на борту судов в море. Однако это не так, особенно сейчас, когда всё соединено и телеметрия судна передаётся по обратной связи на берег», – отметила Эмма Биггс.  В качестве подтверждения своих слов она привела результаты тестирования компанией   IOActive и белым хакером Кеном Мунро (Ken Munro), которые  нашли незащищенные, слабые места в крупнейших морских системах спутниковой связи, включая   Inmarsat, Telenor и Cobham. Мунро смог точно определить местоположение указанного судна, идентифицировать члена экипажа и подтвердил потенциальную возможность совершить хакерскую атаку на судно через блоки связи, которые использовали устаревшее  аппаратное программное обеспечение и пароли «по умолчанию», установленные производителем. «Взломать их было очень легко», – подчеркнула Госпожа Биггс. Кроме того, имеется неподтвержденная информация о массовом спуфинге на системы АИС  в Черном море в июне этого года, которая «охватила» около 20 судов. Системы GPS  выдавали неверную информацию о местоположении.

По мере того как растёт осведомленность и озабоченность судовладельцев кибер-рисками, растёт количество компаний, предлагающих им свои решения для кибер-защиты, однако не все из них подходят для морского сектора, предупреждает госпожа  Биггс. «Некоторые компании просто хотят нажиться на страхах, которые появились у некоторых судовладельцев. Необходимо взять этот процесс под контроль и  не позволить  недобросовестным  «защитникам» «надуть» судоходные компании. Именно этим мы и займёмся», – заключила она.

Fairplay.ihs.com

 

 

ИМО  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ  ОБ  ОПАСНОСТЯХ, СВЯЗАННЫХ  С ТРАНСПОРТИРОВКОЙ АММИАЧНО-НИТРАТНЫХ  УДОБРЕНИЙ

Международная морская организация (ИМО) напомнила судоходному сообществу о необходимости проявлять «чрезвычайную осторожность» и принимать «соответствующие меры» при обработке грузов аммиачно-нитратных удобрений. Данное предупреждение поступило после серьезного инцидента с балкером  «Cheshire» (принадлежит компании Bibby Line), произошедшем у Канарских островов в августе этого года. Груз аммиачной селитры начал тлеть из-за химической реакции, что вызвало серию взрывов и пожар на борту.  Это происшествие стало последним в серии похожих  инцидентов, связанных с судами, перевозившими удобрения на основе нитрата аммония. Предупреждение было выпущено в форме циркуляра ИМО в сентябре, через несколько дней после заседания подкомитета по перевозке грузов и контейнеров, однако осталось практически незамеченным. ИМО призвала свои государства-члены довести эти  рекомендации до сведения всех заинтересованных сторон, включая судоходные компании, грузоотправителей и операторов терминалов. Рекомендации комитета, возможно, связаны скорее с более ранним инцидентом, чем пожар на борту балкера  «Cheshire». В мае 2015 года экипажу многоцелевого судна «Purple Beach», находящегося в управлении компании  MACS, пришлось эвакуироваться с борта судна у побережья Северного моря Германии после того, как удобрение в  трюмах начало тлеть, началось задымление и появились опасения относительно возможного взрыва. В ходе заседания Комитета по перевозке грузов и контейнеров Германия настаивала на присвоении удобрениям на основе нитрата аммония более высокой категории риска. В настоящее время они относятся к категории опасных грузов группы C по классификации  ИМО. Германия предложила включить их в Группу B – материалы, опасных только при перевозке навалом. Однако, по мнению представителей химической промышленности,  подтвержденному результатами недавних испытаний,  удобрения на основе аммония не являются опасными, и их реклассификация в группу B не имеет под собой оснований.  Комитет по перевозке грузов и контейнеров на время оставил этот вопрос открытым, но, похоже, предложение Германии не получило широкой поддержки со стороны других членов комитета. Работа комитета затруднена тем фактом, что до сих пор не было официального отчета немецких властей о расследовании происшествия с «Purple Beach». Также, официального отчета пока не было и о расследовании инцидента с «Cheshire». Кроме того, ещё более более ранний инцидент, произошедший у берегов  Испании с грузовым судном «Ostedijk» в 2007 году, не фигурировал в официальных отчётах о расследовании происшествий  – ни со стороны государства флага судна – Антигуа и Барбуда, ни со строны прибрежного государства – Испанией. Комитет, тем не менее, отметил, что в результате происшествий с судами  «Cheshire» и «Purple Beach», суда и окружающие их морские районы были окутаны облаками газа, содержащего высокотоксичные пары. «Такие условия могут затруднить безопасное оставление судна экипажем и препятствовать действиям по спасению судна и пожаротушению», – сказали в комитете. «В таких случаях тление может продолжаться несколько дней, а температура в грузовых трюмах может достигать более 500°C». Хотя причины инцидентов с «Cheshire» и «Purple Beach» еще не были официально озвучены, комитет признал, что воздействие сильного источника тепла может привести к тому, что удобрения на основе нитрата аммония начинают тлеть и выделять токсичные газы. «Наилучшая защита моряков», – говорится в докладе комитета, – «это  их осведомленность о возможности тления подобных грузов, в этом случае моряки будут более бдительны и смогут заметить признаки тления на ранней стадии. Регулярный осмотр  груза во время рейса имеет решающее значение для обнаружения начала процесса тления». Отраслевая организация производителей удобрений «Fertilizers Europe» уже выпустила собственные рекомендации по технике безопасности при морской транспортировке удобрений на основе нитрата аммония. В частности, особое внимание обращается на то, что не следует допускать  контакта этих удобрений с горючими и другими потенциально несовместимыми веществами и источниками тепла. В циркуляре ИМО, также, содержится несколько ла рекомендаций относительно действий, которые необходимо предпринять в случае, если процесс тления груза уже начался. Вот эти рекомендации:

-необходимо обеспечить  максимальную вентиляцию для избавления от образующихся газов; -при необходимости следует использовать защитную одежду и дыхательные аппараты;

-вода должна поступать через инжекционные трубы, чтобы она попадала в трюм непосредственно, точечно, в те места, где происходит тление груза;

-затопление груза в качестве способа ликвидации пожара  возможно только после оценки его влияния на остойчивость и конструктивную  прочность судна.

При этом  ИМО  предупреждает, что использование в подобных случаях  имеющихся на борту газовых средств пожаротушения будет неэффективным.

Fairplay.ihs.com

 

 

ОПАСНЫЙ  ДИЗАЙН

Моряки не должны отвечать за радикальные конструкторские решения.

Любое хорошо спроектированное судно представляет для конструктора компромисс в решении поставленных задач. Иногда перед конструкторами ставят прямо противоположные задачи, например  минимизировать  осадку, чтобы судно могло заходить в те или иные порты, но при этом  удержать в пределах конкретных  значений надводные габариты судна, чтобы оно имело возможность пройти под определенным мостом. Интересно, что про некоторые конструкторские особенности, которые раньше считали важными, сейчас никто и не вспоминает, потому что сегодня главное – максимально сократить расходы на строительство, ничего лишнего. Например, раньше моряки считали, что удобнее, если навигационный мостик будет расположен ближе к середине судна. Старые моряки ещё могут вспомнить танкеры  со средней надстройкой, хотя при этом машинное отделение находилось в кормовой части.

Какие-то предприимчивые конструкторы, чьи имена, разумеется, растаяли в тумане времени, должны были в какой-то момент преподнести эти пожелания как ненужные, потакающие капризам моряков и  только лишь увеличивающие стоимость новостроя. С того времени суда должны были строить по более утилитарному образцу, когда жилые помещения располагаются прямо на корме или в носовой оконечности судна, где они могут служить отличным волнорезом. Думается, те, кто оплачивает счета, с радостью согласились бы на такие «рационализаторские» изменения, не взирая на  протесты тех, кому, возможно,  пришлось бы жить и работать на борту таких судов.

Учитывая современный чрезвычайный  энтузиазм в отношении защиты окружающей среды, к списку задач, которые должен учитывать конструктор, добавляется ещё целое направление. Экономия топлива, разумно приравниваемая к спасению планеты, требует, чтобы мощность двигателя была минимальной, а скорость, которая когда-то была предметом гордости судовладельца, теперь сильно ограничивается. Внезапное осознание того, что встречный ветер замедляет  движение судна, стало толчком к моде на более обтекаемые формы носовой части.  Имейте в виду, что такой энтузиазм в отношении совершенно новых и даже радикальных конструкторских решений, несёт с собой риски  непредвиденных последствий.  Мне приходилось ходить на судне с чудесными обтекаемыми формами,  который выглядел так,  будто  мог идти очень быстро, но на самом деле был не быстрее, чем любое другое судно с двигателем такой же мощности. Фронтальная стенка  навигационного мостика была изящно изогнута, соответственно, окна были расположены под углом, при этом, если вы пододвигались слишком близко к стеклу, вы ударялись головой. Хуже того, хотя окна защищали от отблесков в ночное время, дождь, роса и снег собирались на их поверхности и мешали обзору. Неопытный вахтенный офицер, поднявшись на мостик, решит, что вокруг туман, и уже будет готов перевести двигатели в режим stand-by, когда  вдруг поймет, что за бортом совершенно ясно. Именно поэтому Конвенция СОЛАС («Об охране человеческой жизни на море») требует, чтобы угол наклона окон мостика был в пределах 10° – 25° от вертикали с выступающей верхней частью – чтобы их не заливало дождем и волной.

 

С заботой об окружающей среде.

Помню, как увидел необычный дизайн  автомобилевоза «City of Rotterdam», когда он зашёл в воды Северного моря, и вспомнил своё красивое старое судно. Конструкторы этого судна  и его владельцы с гордостью рассказывали всем о том, как  благотворно скажется на окружающей среде инновационная форма носовой части судна, напоминающая теннисный мяч с окнами. Чтобы обеспечить идеальный изгиб, только среднее окно расположили перпендикулярно оси центровой линии судна, остальные боковые окна с обеих сторон были выложены под наклоном – полукругом. Судно, безусловно, являло собой поразительное зрелище, при этом я ещё раз подумал о том, что те, кто им управляет, располагаются прямо над носом. Интересно, видел ли кто-нибудь из капитанов или лоцманов этот уникальный проект, пока он ещё был только на бумаге, и дело не дошло до его воплощения в жизнь. Государство флага, Панама, убедили одобрить этот не соответствующий требованиям СОЛАС дизайн навигационного мостика, и судно ввели в эксплуатацию, с восторженными замечаниями относительно его исключительной энергоэффективности  и экологичности. Тем печальнее было услышать два года назад о том, что это замечательное судно столкнулось с паромом в устье реки Хамбер, и что согласно выводам Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB), одной из главных причин этой аварии было расположение рулевой рубки. Той ночью был шторм, судну приходилось много маневрировать,  лоцман, стоявший у одного из окон, располагавшихся не по центру, ошибся —у него создалось впечатление, что он смотрит вперед, тогда как он смотрел на нос. Он был уверен, что направлял судно на юг, чтобы сместить судно правее и дать пройти двигавшемуся навстречу парому. Но, как указано в отчёте MAIB, у лоцмана возникла   «иллюзия относительного движения», что помешало ему уклониться от парома.  Отчет MAIB, хотя и является объективным и  профессиональным, не может использоваться в качестве доказательств. И всё же весьма странно, что прокуроры морской и береговой охраны, ознакомившись в его выводами, посчитали целесообразным передать это дело, а вместе с ним и  капитана с лоцманом, в суд города Халл. Там, после  того, как моряки  признали себя виновными по ряду обвинений, им были вынесены приговоры о лишении свободы, хотя и условные. После прочтения отчета MAIB трудно установить логику, по которой действовали обвинители, разве что это было «показательное выступление», призванное  продемонстрировать, что отныне участников всех аварий,  независимо от того, что было их причиной,  будут подвергнуты суровому наказанию.

Не сложно провести параллель и сделать вывод о том, что, в то время как многие моряки за последние годы погибли по причине различных недоработок в дизайне и конструкции судов, эти два моряка попали под суд по той же причине.

Lloydslistnews.com

 

 

SHIPOWNERS CLUB:  ОЦЕНКИ  РИСКОВ  ДЛЯ  РЫБОЛОВНОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Страховое агентство The Shipowners Club сообщает, что в 2016 году к ним поступило большое количество страховых претензий о возмещении ущерба в связи с травмами членов экипажей  рыболовных судов. В связи с этим, с целью сокращения число подобных претензий, страховой клуб решил сосредоточиться на оценке рисков при ловле рыбы.

Согласно претензиям, зарегистрированным Клубом, было выделено три основные области причинно-следственной связи травм членов экипажа рыболовных судов:

Обращение с рыбопромысловым оборудованием: сюда включены  иски о возмещении ущерба от травм членов экипажа, которые возникли из-за отсутствия контроля за ходом выполнения задания, несоблюдения правил техники безопасности и неприменения средств индивидуальной защиты. Скольжения/спотыкания/падения: сюда включены иски в связи с различными травмами, связанными с падениями – падения на скользкой палубе, падения из-за того, что моряк споткнулся о разбросанные предметы или оборудование на рабочем месте, и просто падения (на борту или за борт) во время промысловых операций.

Общие травмы: к ним относятся иски  о возмещении ущерба от травм, полученных членами  экипажа во время швартовых операций, в результате ударов оборудования, например, крюков крана и воздействия аммиака.

Проанализировав эти иски, специалисты Клуба пришли к выводу о том, что многих несчастных случаев  с ущербом для здоровья можно было избежать, если бы была проведена соответствующая оценка рисков для выявления и нейтрализации потенциальных опасностей.

В своей последней серии оценок рисков, Клуб даёт следующие рекомендации при работе с рыболовным  оборудованием:

Наличие стандартных рабочих процедур, предусмотренных для работы с различным  оборудованием для ловли,  таким как сети, тралы, ловушки для моллюсков и т.д.

Надлежащим образом укомплектованный экипаж для безопасного выполнения работ.

Экипаж должен пройти соответствующие инструктаж и подготовку для работы с орудиями лова, а непосредственно рабочие операции должны осуществляться под надлежащим контролем.

Соответствующие средства  индивидуальной защиты, которое должен носить экипаж, включая  защитные перчатки, чтобы предотвратить травмы от  шипов / зубов рыб или укусов рыбы / крабов. Рыболовные снасти должны периодически проверяться, ремонтироваться и / или заменяться по мере необходимости.

Длинные волосы должны быть убраны назад.

При необходимости, двигающиеся части механизмов должны быть надлежащим образом ограждены.

Операторы лебедки и другой техники должны иметь необходимую квалификацию и опыт.

Крючки и другие части подъемного оборудования, которые могут раскачиваться  и быть причиной  травму, должны надёжно крепиться или иметь стопор.

Safety4sea.com

 

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КООРДИНАТ СУДНА ПОМОЖЕТ ИЗБЕЖАТЬ ДОРОГОСТОЯЩИХ СТРАХОВЫХ   ПРЕТЕНЗИЙ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ «LONDON P&I»

Судовладельцев предупредили о том, что им следует подчеркнуть необходимость определения  координат судна в заданные интервалы времени.

«London P&I Club» выделил следующую проблему: увеличение интервалов между определением координат судна  – фактор, содействующий недавним дорогостоящим претензиям.  Руководитель по урегулированию убытков «London P&I Club»  Карл Дароу (Carl Darow) рассказал «Fairplay», что данная проблема не была источником большого числа претензий, но  как для страховщиков, так  и  для операторов они несут предельно высокие убытки после их происшествия. Дароу опубликовал  предупреждение в ежеквартальном журнале клуба StopLoss Bulletin, сделав ссылку на два последних инцидента, в которых несвоевременное определение координат привело к крупным авариям.  Первый случай касался севшего на отмель груженого сухогруза по  причине вовремя необнаруженной  ошибки в счислении пути судна. Хотя данной аварии способствовали и другие факторы,  страховой клуб заявил, что при более  точном  соблюдении периодов  установления координат удалось  бы обнаружить  расхождение между неправильным счислением  и последующим определением координат судна    и иметь время   на безопасное  изменение  балкером  своего курса. В другом примере   судно в балласте во время рейса между двумя небольшими островами неожиданно  попало в сильное течение  и село на мель в полумили  от порта до момента следующего определения  координат. На судне не применялась  параллельная индексация, что помешало вахтенному офицеру обратиться к двум методам определения тяжелых условий. По словам Дароу: «Мы подчёркиваем  необходимость то, что  определение  координат  должно быть  частью плана перехода судна. Все офицеры  имеют дипломы, а значит, компетентны, но мы — люди и  ошибки могут случиться.  Мы  регулярно информируем членов клуба о проблемах, которые мы выявляем в ходе судовых инспекций,  и считаем, что правильное определение координат — это гарантия навигационной безопасности, и в случае ошибки последствия могут быть серьёзными».  Он добавил: «Определение координат — это добросовестная  практика мореплавания  и нам хотелось бы  подкрепить  послание тем, что планирование перехода должно включать  подробности об интервалах определения местоположения судна. Тем не менее, мы также считаем, что вахтенный офицер  должен иметь возможность гарантировать фиксирование координат судна  в определённые промежутки времени, особенно при приближении к берегу».

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Fairplay.ihs.com

 

 

БЕЗЭКИПАЖНЫЕ СУДА  И ТАЙНА ПРОПАВШЕГО КАПИТАНА

Серьёзными препятствиями для автономных судов являются не технические, а правовые  и коммерческие вопросы. Для начала, искоренение  функции капитана может означать внесение  кардинальных изменений в текст  морского права. Есть ли в этом логика?

К 2020 году беспилотное судоходство  может стать коммерческой реальностью. Мировые консорциумы преследуют цель по реализации проектов  в сфере создания автономных судов и введения их в эксплуатацию.  Японская «NYK Line» намерена к 2019 году с помощью дистанционного управления выполнить через Тихий океан пробный рейс  крупнотоннажного  контейнеровоза, на борту которого на случай аварийной ситуации будет  находиться  экипаж. Через год после этого, конструкторская фирма «Kongsberg» и «Yara» планируют в территориальных водах Норвегии  эксплуатировать по фиксированному маршруту  малые безэкипажные контейнеровозы. К 2022 году альянс под руководством китайской компании «HNA Group» намерен  включить  беспилотные  балкеры типа Панамакс в международные перевозки. Но случиться это могло и 25 лет назад. Уже доступно программное обеспечение  и оборудование, необходимое   для  выполнения крупными торговыми судами  рейсов между  портами. Хотя в будущем остаются разработки в области искусственного интеллекта, робототехники и  машинного обучения, которые когда-нибудь сделают суда по-настоящему автономными, но в  1996 году у «Maersk» уже была автоматизированная  технология.  Новое судно «Regina Maersk» вместимостью 6400TEU  от датской компании «Odense Steel Shipyard» технически было пригодно  для выполнения, в условиях отсутствия  на его ходовом мостике человека, рейса из Саутгемптона  в Южную Англию и Балтимор на атлантическом побережье США. По словам Бьорна Хойгорда (Bjorn Hojgaard), который  на борту  «Regina Maersk» исполнял функции младшего палубного офицера, в 1996 году корабль мог  совершить трансатлантический рейс, «не посещая Сингапур, так как не было известно, как пройти через Суэцкий канал». Позже Хойгорд стал капитаном  в компании «Maersk» и был частью команды,  которая  занималась разработкой  её первых судов вместимостью 12000TEU.  Сейчас в Гонконге он занимает пост главного исполнительного директора «Anglo-Eastern Ship Management».  «Автономные перевозки не являлись целью, и конечно, судно было создано с учётом присутствия на его борту человека  и сохранения им  хода судна  в случае  поломки», – уточняет он. «Тем не менее,  на его борту находилась   данная технология. Если бы ею воспользовались, то удалось бы выполнить переход из одного порта в другой  без вмешательства человека, кроме избежания столкновения». Такие компании, специализирующиеся на  судовом менеджменте, как «Anglo-Eastern», не против автономного судоходства,  а активно над ним работают. «Как  судовые менеджеры,  мы вовсе не против  этой разработки. Мы поддерживаем тесные связи с поставщиками и клиентами», – говорит Хойгорд. Тем не менее, он отмечает, что в плане коммерческой проблемы, современное движение к разработке автономных судов  не что иное, как  технический «запуск  на Луну». «Ажиотаж вокруг  автономных судов не имеет ничего общего с технологическими достижениями», – подчеркивает он.  «Всё дело в использовании  существующих  технологий, часть из которых существовали десятилетиями». Конкурент «Anglo-Eastern», компания «Wallem Ship Management» согласна с этой точкой зрения.  «Технология  по достижению  автономных операций  уже  доступна   и применяется, главным образом,  в военной сфере», – говорит  технический директор «Wallem» Иоаннис Стефану (Ioannis Stefanou).  «Даже в торговом судоходстве найдётся то, кто скажет, что  функция автопилота, которая использовалась десятилетиями, сейчас является типом примитивной автономной операции».  Один из лидеров китайского Союза разработки безэкипажных грузовых судов «UCDA» продолжает.  «На самом деле, если мы разберёмся   в требованиях, то технологическая сторона  окажется самой лёгкой частью», –  заявляет его  представитель в неофициальной беседе, раскрыв неизвестные подробности  проекта.  «Раз  мы ведём речь о конкретных процедурах, которые требуют  автоматизации, то сделать это мы можем  оперативно. Что будет не сложнее, чем с космическими кораблями и воздушными судами с точки зрения автоматической посадки и навигации». Возглавляемый  компанией «HNA Technology», альянс состоит из 9 членов, куда входит: судостроитель «Hudong-Zhonghua», производители двигателей «Wartsila» и «Rolls-Royce», три государственных института Китая в области машино- и кораблестроения, классификационные  общества «American Bureau of Shipping» и «China Classification Society». По сообщениям, «DNV GL» находится в процессе присоединения к союзу. После  недавней реорганизации, подразделение  по обработке данных «HNA Group», а именно «HNA Technology», включает судовладельческие интересы  и интересы  в области судового менеджмента группы «HNA Group», а вместе  с тем и судоверфи, сейчас известной как «Jinhai Smart Manufacturing». Исследовано несколько типов судов  и «TW+» известно, что «UCDA» в настоящий момент  планирует ввести в эксплуатацию полностью безэкипажные  сухогрузы типа Панамакс.  «Сейчас мы работаем  на основе пятилетнего плана», – заявляет официальное лицо.  «В 2022 году для морских испытаний мы намерены спустить первое судно». Переоборудование действующего  тоннажа не предусмотрено. В силу того, что суда  нового проекта не потребуют жилых помещений,  они  предполагают  наличие в  их кормовой части  грузовых трюмов. Не исключено, что «HNA» будет владельцем и оператором прототипных судов, но не точно. Переговоры ведутся с другими судовладельцами, как потенциальными клиентами, а  также  членами альянса. «Исходя  из анализа  рыночной конъюнктуры,  мы считаем, что Панамаксы  имеют  достаточно большие габариты для того, чтобы приносить прибыль  и оправдать инвестиции. Раз мы достигли успеха в концепции и проекте,  мы также  рассмотрим вопрос и о контейнеровозах и танкерах», – сообщил «TW+» представитель «UCDA». «В первую очередь, мы сосредоточены  на  балкерах, поскольку мы считаем, что их легче всего разработать».  Цель — создать проект судов, которые могут заходить  в любой порт,  который могут  посещать обычные Панамаксы.  «Мы  должны проявить себя  перед регуляторами  и отраслью, и заслужить их доверие, поэтому  сначала суда будут заходить только  в небольшое количество портов», – отметил представитель.  «Погрузку и разгрузку  будут выполнять люди. Во время швартовки судна будут присутствовать некоторые функции удаленного контроля.  Однако в море, к судовождению не будет применима функция  дистанционного управления.  Суда будут оборудованы полностью автономной системой предотвращения аварий».  Другие считают, что трамповое судоходство ошибочно выбрано местом для старта проекта. Как полагает Стефану, в ближайшие несколько лет главным направлением  для каботажных перевозок, вероятно, станут малотоннажные безэкипажные грузовые суда на гибридных или электрических пропульсивных системах. Кроме того, Хойгорд предполагает увидеть  беспилотные  ролкерные паромы,  выполняющие прибрежные и короткие  перевозки на  специальных маршрутах. «Однако крупнотоннажные суда вместимостью свыше 50000 тонн уже существуют. Маловероятно, что в ближайшем будущем они станут беспилотными», – говорит он.   «Kongsberg Maritime»  и «Yara»  – первые в  прибрежном проекте. Они намерены спустить на воду  или, по меньшей мере, в территориальных водах Норвегии полностью автономное морское судно, а именно контейнеровоз  вместимостью 120TEU, предварительно получивший название «Yara Birkeland». Судно будет  заниматься поставкой  продукции компании «Yara» с её завода в Херёйе в юго-восточную часть  страны,  на перегрузочные терминалы Бревика  и Ларвика.  Судно  проложит собственный курс и пойдёт со скоростью 13 узлов. Работая  от батарейного блока, «Yara Birkeland» выполнит свою задачу по нулевым выбросам, а также  нулевым выбросам балластных вод (аккумулятор выступает в качестве  балласта). Судно  способно самостоятельно, без вмешательства человека, швартоваться. Погрузочно-разгрузочные операции  выполняют краны-роботы, которые  поднимают контейнеры  из открытого люка.  С коммерческой точки зрения  проект «Yara»  менее амбициозен, чем проект китайского альянса, поскольку он  не  имеет своей целью конкуренцию  на открытом глобальном рынке. Однако  такая специализированная ниша несёт несколько преимуществ. Как внутренний проект с собственными грузами,  он может,  как преуспеть, так и потерпеть неудачу. Поскольку проект будет развёрнут в акватории Норвегии, то, в  отличие  от международных программ, ему  должно быть проще  получить регламентирующие  разрешения и отказы.  Но  главное преимущество может заключаться в том, что небольшие контейнеровозы  подходят для электрических двигателей.  Проект «Yara» избежит  того, что многие  эксперты  в области безэкипажных перевозок  относят к самой серьёзной технической проблеме — это  дизельные двигатели, которые требуются  для  крупнотоннажных торговых судов. «Самая большая сложность для  нас  – машинное отделение. Уход от дизеля — это, вероятно, необходимость для беспилотных судов», – говорит Хойгорд. «Двигатели внутреннего сгорания  не могут самостоятельно функционировать из-за их предельной  предрасположенности к поломкам и  необходимости  вмешательства человека в их работу». Он называет турбинно-электрический двигатель в качестве «технологии,  на которую можно положиться». Тем не менее, Хойгорд уточняет: «На этом пути огромный  выбор, поэтому  непросто увидеть, какие технологии  заменять дизельный двигатель». Хойгорд предвидит на судах  даже термоядерные агрегаты. В своём прогнозе  он опирается на исследовательскую работу «Lockheed Martin», в которой сказано,  что  к 2030 году им бы удалось построить контейнеровоз такого размера.  Стефану согласен, что  ввиду требований технического обслуживания системы судового оборудования потребуют радикальных  изменений  в проектах. «По сути, тяжёлое топливо  очень сложно поддается обработке, а значит, автоматизация  процесса будет дорогостоящей задачей,  обеспечивающей минимальные технические проблемы», – говорит он. «Несмотря  на существование  на  протяжении долгого времени моделей самоочистки,  назовите того, кто бы  вручную не зачищал топливный фильтр». Однако Стефану считает, что  рост среди судовладельцев  спроса на использование  более чистых видов топлива  и электрического двигателя побудит к  разработке  проектов безэкипажных судов.

По признанию одного ярого защитника  полностью автономных судов  – Кирси Тикка (Kirsi Tikka), исполнительного вице-президента по международным морским операциям «ABS»,  чтобы сделать экипажи бесполезными изменения должны  произойти в тяжёлом  машиностроении, а не  только в компьютерных технологиях. Требованием автономного судоходства станет не только технология искусственного интеллекта, но и дополнительное сокращение штата, а также  систем,  которые не требуют  частого технического обслуживания», – рассказала  она  в ходе конференции «TradeWinds Shipping  China», состоявшейся в октябре в Шанхае. «Используя суммарную силу  данных», технология автономного судоходства должна, в конечном счёте,  принести положительные результаты в области безопасности, которые убедят регуляторов  разрешить её и даже  сделать её  обязательной, раз  есть мнение, что   она  исключит  высокий процент  аварий, вина за которые лежит на ошибке человека.  Мы не совсем согласны. «На то, чтобы алгоритмам  добиться  того же уровня интуиции  и суждения, которое мы ожидаем от экипажа и инспекторов классификационных обществ,   уйдет некоторое  время», – сказала Тикка.  Хойгорд,  как и  другие, скептически относится  к данному способу формирования такой альтернативы. В силу технического совершенствования судов,   данная технология не делает бесполезным экипаж,  а ведёт к росту спроса   на профессионализм. «Когда  люди говорят, что 80% аварий “относятся к человеческому фактору”, мы  не видим и никогда не слышим, как  человек, благодаря  его вмешательству,  спасает мир и помогает избежать  аварии», – отмечает Хойгорд. Даже в случае разработки для судов будущего  функции «интуиции и суждения»,  темпы этого развития  будут зависеть отчасти от масштаба  инвестиций  в научные исследования  и разработки.  В конце концов, технология должна окупиться чистой экономией, достигнутой посредством  исключения расходов  на экипаж  и  повышения эффективности судов. «Достижения будут зависеть от  затрат  на  проектирование, постройку и эксплуатацию  беспилотного судна,  – принимая во внимание   полное  сокращение экипажа  и соответствие целям обеспечения безопасности и защиты окружающей среды,  – которые ниже  расходов  от эксплуатации судна, укомплектованного экипажем», –  говорит управляющий директор «Wallem» Дэвид Прайс (David Price).  Кроме того,  по данной цифре  есть  потолок, который находится в промежутке  от $1млн до $1,2млн в год в расчёте на одно судно, говорит Хойгорд. Данная  сумма эквивалентна тому, что владелец крупнотоннажного торгового судна может  получить, за исключением всех  расходов  на экипаж, в том числе на  заработную плату,  снабжение продовольствием и командировочные расходы.  «Вопрос не в том,  можем  ли мы построить судно, способное выполнить рейс  из пункта А в пункт B, поскольку  это в наших силах», – говорит он.  «Вопрос в том, хотим ли мы этого, и есть ли у нас в  настоящий момент такая возможность. C помощью дизельного двигателя сделать это нельзя, а значит стоимость безэкипажных перевозок среднестатистическим глубоководным судном сейчас будет препятствием».

Между тем, правовой статус безэкипажных торговых судов  несёт целый спектр препятствий нетехнического характера. Некоторые сторонники  отметают правовые препятствия, считая, что власти обязательно учтут все обстоятельства, раз безэкипажные суда — уже технический факт. Неудивительно, что законодатели  придерживаются иного мнения. В ведении капитана  находятся не только правовые вопросы.  Морское право и нормы международного законодательства  предполагают  присутствие  на борту  каждого судна капитана, и причина не только  в его  знаниях,  опыте, интуиции и суждениях. Они наделяют капитана особой морально-нравственной  ролью,  важность которой сложно переоценить — уникальная позиция  сочетания власти и ответственности. В связи, с чем неудивительно, что морское  и международное законодательство  делает роль капитана  трудно поддающейся конвенциям, в том числе СОЛАС, ПДНВ, МКУБ и Конвенции ООН по морскому праву, не говоря уже  о договорных положениях. Например, договоры фрахтования обычно требуют, чтобы владелец  обеспечил мореходность судна  для  перевозки товаров. Для  целей документации судно, на первый взгляд,  может быть в мореходном состоянии, если оно находится   под командованием квалифицированного капитана. Таким образом, в настоящее  время беспилотные суда вне закона, они простаивают без работы  и не подлежат страхованию.  Простого решения проблем нет, так как моральная ответственность не может быть перенесена на часть программного обеспечения,  также  как и  неясно, кто  возьмёт на себя  эту функцию: капитан,  который будет нести вахту из берегового центра удалённого контроля  или  директор судоходной компании. «Обязательно ли присутствие  на судне капитана или экипажа?», – спрашивают исследователи  в онлайн совещании «Rolls-Royce» – компании,  глубоко вовлеченной  в многочисленные проекты как в области торгового судоходства, как в военной  сфере. «Rolls-Royce» не знает ответа на собственный вопрос.  Как на счёт обязательств, ответственности и полномочий  капитана судна  в рамках МКУБ? «Можно ли их передать капитану в береговой командный центр? Или будет несколько капитанов? А может быть “виртуальный” капитан?», – спрашивает лектор по морскому праву Университетского колледжа Корка Бенедикт Сейдж-Фуллер (Benedicte Sage–Fuller) в документе, в котором изучается  правовые основы безэкипажного судоходства.  «Что будет  с обязательствами  государств флага  в области требования по оказанию  капитанами помощи  любому, кто окажется на море под угрозой гибели?», – спрашивает Люси Кэри (Luci Carey), исследователь в области морского права Национального университета Сингапура  в своей работе «Руки прочь от мостика?». Спросите у юристов норвежской фирмы «Simonsen Vogt Wiig»; кто возьмёт на себя  «абсолютное право  и обязанность капитана действовать  в интересах защиты судна, его экипажа и окружающей среды?».  Справиться с нелегкими вопросами, касающимися роли капитана  в автономном судоходстве, можно последовательно.

Однако прятаться за ними – одна из больших угроз для  ответственности судовладельцев. Исчезновение  капитана также  может  стать признаком конца «исключения  навигационной ошибки», что позволяет владельцу  избавиться от неприятностей, в случае  ошибки капитана. «Сторонники  автономного судна рассматривают вопрос о береговом операторе и его  функциональном эквиваленте роли капитана  и старшего механика», – пишет Кэри. Но это  ловушка. «Гаагско-Висбийские правила (о международной перевозке товаров морем)  защищают судовладельца от убытков,  понесённых в результате  неумышленного действия  или ошибки, связанной  с навигацией  или управлением судном», – объясняет она.  Однако упущение охватывает только невнимательность,  но не некомпетентность: «В случае  некомпетентности берегового оператора, ответственность будет лежать на немореходных качествах  судна   и его  владельце». Итак, как судовладельцы  могут убедиться в квалификации  своих береговых операторов  в условиях прекрасного нового будущего безэкипажного судоходства? Прогресс не сделает его легче. «Исходя  из этого, профессиональный стандарт для берегового оператора заключается   в капитане, а значит, его сложнее будет выполнять», – пишет Кэри. «В силу  роста автоматизации судов, в море будет отправляться все меньше людей, а, следовательно,  сократиться  объём необходимых человеком навыков». Тогда  парадоксально то, что автоматизация  не защитит  человечество от опасностей моря. Однако отвергая моральную составляющую роль капитана, она  подвергает нас более прямым  угрозам.

Автор: Боб Раст (Bob Rust)

Tradewinds.com

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

ПЯТЬ  ПРЕДСКАЗАНИЙ  НА  2018  ГОД  ОТ  «СОВКОМФЛОТА»

Лорд Николас Ферфакс (Nicholas Fairfax), возглавляющий «Sovcomflot UK» с 2005 года (в его компетенцию входят вопросы управления рисками, страхования и судебно-правовая деятельность), выступил на  конференции  Tanker Shipping & Trade Conference. Вот что он сказал в ходе одной из сессий: «Сохранится следующая тенденция: нефтепереработка всё большее тяготеет к местам выработки нефти, а не к месту доставки. Таким образом, усилится акцент на транспортировке нефтепродуктов, – взамен сырой нефти. Газ продолжит вытеснять сырую нефть, конденсат и нефтепродукты в качестве сырья для нефтехимической продукции. Кроме того, газ продолжит вытеснять нефть и уголь и станет доминирующим видом топлива для выработки энергии».

Передышки в регулировании отрасли в предстоящем году ждать точно не стоит. «Ожидается усиление регулирования на местном, региональном и государственном уровнях в отношении выбросов, судовых операций и ответственности за загрязнения», – сказал лорд Ферфакс, выступая перед собравшимися. Также, он отметил, что «конец периода дешевых кредитов и уход открытых и закрытых акционерных фирм из судоходной отрасли приведут к тому, что уровень частного и государственного судовладения вернется к показателям, которые были до 2000 года».  В целом он считает, что 2018 году условия торговли будут лучше, чем в 2017, и прогнозирует рост цен на нефть.

tankershipping.com

 

 

СУДАМ,  ПОСЕЩАВШИМ  ПОРТЫ  КРЫМА, ОТНЫНЕ  ЗАПРЕЩЁН  ЗАХОД  В  ТУРЕЦКИЕ ПОРТЫ

Турецкое правительство вынесло решение, согласно которому судам, прибывающим в Турцию из крымских портов, или заходившим туда раньше, запрещено заходить в порты этой страны. Администрация портов, судовые агенты, операторы и судовладельцы уже оповещены о новых правилах. Такие суда не смогут растаможить свои грузы, равно как и произвести погрузку/разгрузку в портах Турции. Кроме того, портовые власти имеют право запросить у агентов грузовые документы из последнего порта захода судна, а также копии записей в  судовом журнале, данные АИС  и записи VDR, а также любых других систем слежения за перемещением судов, чтобы уточнить последний порт захода судна.

Эти санкции не ограничиваются судами, под них подпадают грузы или любая торговая деятельность, связанная с Крымом или имеющая в документах — таможенных, коммерческих и прочих – записи, свидетельствующие о каких-либо связях с Крымом. Более того, с учётом до сих пор действующего эмбарго Турции, с подобными трудностями могут столкнуться владельцы и менеджеры судов, каким-либо образом связанных с Кипром. Вдобавок, независимо от флага, в турецкие порты не допускаются суда с грузом, предназначенным для доставки на юг Кипра, или идущие с грузом, взятым там на борт.

Worldmaritimenews.com

 

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ  СЕКРЕТАРЬ  ИМО  ГОВОРИТ  О  ПЕРЕМЕНАХ  И  ТРУДНОСТЯХ

Международная морская организация (ИМО) должна изменить подход к  использованию данных, чтобы лучше понять причины аварий и происшествий и, соответственно, разработать более эффективные нормы и правила, считает генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim).

Выступая на открытии генеральной ассамблеи ИМО, которое состоялось 27 ноября в Лондоне,  г-н Лим сказал, что международный орган регулирования морской отрасли должен стать «более эффективным, а это означает более гибким и более адаптивным». Наряду с общественным признанием её заслуг, ИМО нередко подвергается критике за медлительность и консерватизм, которые мешают эффективно реагировать на современные потребности отрасли в регулировании. В этой связи, частично перемены в ИМО будут основаны  на более широком использовании имеющихся данных, что превратит ИМО в «использующую базы данных организацию», – сказал г-н Лим. «Для более продуктивной деятельности,  ИМО необходим более подробный и более глубокий анализ статистических и текущих данных, чтобы мы могли реально понять основные тенденции и причинные факторы происшествий с судами», – добавил он. «Мы должны убедиться, что при внесении дополнений и поправок к уже существующей нормативной базе, учитываются, если это возможно, соответствующие статистические данные, исследования и анализ». С этими замечаниями г-н Лим выступил в канун завершения года, который был омрачен многими печальными событиями. Так, в  марте в Южной Атлантике затонул рудовоз VLOC «Stellar Daisy», погибли 22 из  24 членов экипажа. В октябре пошёл ко дну балкер  «Emerald Star», 10 из 26 членов его экипажа пропали без вести.

Судоходная отрасль очень скоро столкнется с «цифровой революцией», предупредил г-н Лим. Он отметил, что регулирование должно быть целеориентированным, а не зацикливаться на тех или иных мерах. «Это единственный способ добиться того, чтобы принимаемые ИМО меры регулирования не потеряли актуальность за то время, которое проходит от момента их принятия до момента вступления в силу», – подчеркнул он. «Мы уже проделали огромную работу в этом направлении, но должны двигаться дальше и как можно быстрее».

Также, генеральный секретарь ИМО отметил, что  одной из приоритетных задач организации на предстоящий год будет  разработка первоначальной стратегии сокращения выбросов парниковых газов с судов. ИМО планирует принять пятилетнюю стратегию сокращения выбросов парниковых газов в апреле 2018 года, на собрании  Комитета ИМО по защите морской среды в Лондоне. «Не сделайте ошибку, в следующем году весь мир будет пристально следить за действиями  ИМО в ожидании реальных шагов в направлении принятия первоначальной стратегии, которая  станет основой для пересмотра стратегии в 2023 году», – сказал г-н Лим. «Весь мир ждёт, что в следующем году страны-члены ИМО представят четкое видение первого этапа утвержденной дорожной карты», – добавил господин Лим.

Lloydslistnews.com

 

 

ВЛАДЕЛЬЦЫ  ТАНКЕРОВ  ДОЛЖНЫ ПРЕКРАТИТЬ  ЗАКАЗЫВАТЬ  НОВЫЕ СУДА

Выступая на проходившем на прошлой неделе в Гонконге Морском форуме, глава аналитического отдела компании – судового брокера  «Banchero Costa» Ральф Лещински (Ralph Leszczynski) заявил, что текущее состояние танкерного рынка  можно охарактеризовать как «кризис предложения». Несмотря на растущую популярность электромобилей и разговоры об альтернативных источниках энергии, спрос на сырую нефть на самом деле всё время оставался очень высоким. «Проблем со спросом никогда не было….несмотря на все разговоры, в действительности спрос на нефть сегодня высок как никогда, и торговля нефтью никогда не была на таком пике как сейчас», – так начал своё выступление Лещински. Ежегодный объём продажи нефти сегодня составляет 2 миллиарда тонн, это почти столько же, сколько угля и железной руды вместе взятых. Изменения в структуре торговых потоков — теперь Китай стал крупнейшим после  США импортером нефти, а Индия — третьим, также оказались «на руку» судоходной отрасли.

Проблем в том, что  когда в 2014 и 2015 годах танкерные рынки приносили большой доход, судовладельцы и инвесторы не смогли удержать деньги в карманах и заказали новых судов гораздо больше, чем требовалось. «Проблема — переизбыток предложения тоннажа, как и во всех остальных секторах судоходства. Именно эту проблему нам надо решить, прекратив заказывать новые суда», – заявил Лещински. Несмотря на ряд отсрочек в поставках новостроя и несколько расторгнутых контрактов, поставки новых танкеров сопоставимы с уровнем 2012 года: почти 140 судов совокупным дедвейтом 30 миллионов тонн, а в 2018 году ситуация не обещает быть лучше.  «Трудно представить, как мы собираемся освоить всё это в течение следующих 12 месяцев, поэтому мы наблюдаем ухудшение ситуации на танкерном рынке. Я правда не вижу возможностей для того, чтобы хоть каким-нибудь заметно улучшить положение в ближайшие 12 месяцев», – отметил Лещински. Единственными позитивными факторами, которые будут способствовать сокращению активности в размещении новых заказов, будут доступность и стоимость финансирования, а также неопределенность в отношении того, устанавливать ли на новых судах скрубберы, двигатели, способные работать на двух видах топлива, или подождать пару лет, чтобы посмотреть как будет развиваться ситуация во круг выполнения требований по сокращению вредных выбросов.

Seatrade–maritime.com

 

 

США СООБЩИЛИ О РАСШИРЕНИИ САНКЦИЙ ПРОТИВ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ

Санкции нацелены на компании Китая и отдельных лиц страны, а также  на судоходные  и торговые фирмы  Северной Кореи  и их  суда.

Власти США  ввели санкции против  ряда китайских компаний, а также северокорейских судоходных фирм и судов, связанных  с  финансированием программ разработки ядерного оружия  и баллистических ракет государством, не признающим международные нормы. Казначейством Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) наложен запрет в отношении 13 предприятий и 20 судов  за их непрерывные коммерческие связи с Северной Кореей, а также  транспортную сеть, содействующую операциям Северной Кореи и получении ею  прибыли. Под санкции OFAC попали следующие китайские компании: «Dandong Kehua Economy & Trade Co., Ltd.», «Dangdong Xianghe Trading Co., Ltd.» и  «Dandong Hongda Trade Co. Ltd». Как отметили власти США, в период  с 1-го января 2013 года по 31 августа 2017 года перечисленные фирмы экспортировали в Северную Корею товары на общую сумму $650млн, а импортировали –  на $100млн. К данной продукции относятся: ноутбуки, антрацитовый уголь, железо, железная руда, свинцовая руда, цинковая руда, серебряная руда, свинец  и железистая продукция. Кроме того, Управлением введены запретительные меры против Сун Сыдуна (Sun Sidong) и его фирмы «Dandong Dongyuan Industrial Co Ltd» за  поставки в Северную Корею в течение нескольких лет автомобилей, электрического  и радионавигационного оборудования, алюминия, железа, труб и комплектующих для атомных реакторов  на общую  сумму более $28млн. Помимо прочего, «Dandong Dongyuan Industrial Co Ltd» связана с другими фиктивными компаниями, имеющими отношение к северокорейским предприятиям в области оружия массового уничтожения. Что касается Северной Кореи, OFAC  выделил Морскую администрацию Корейской Народно-Демократической Республики и Министерство  земли и  морского транспорта КНДР  в качестве агентств и подконтрольных  северокорейскому правительству организаций.  В отношении транспортной отрасли страны Управлением введены санкции  против: компании «Korea Rungrado Shipping Company» и её судов «Pu Hung 1», «Rung Ra Do» и  «Yang Gak Do»; компании «Korea Rungrado Ryongak Trading» и её судов «Rung Ra 1», «Rung Ra 2»; компании «Yusong Shipping Company» и её судов «Won San 2», «Za Ryok 2», «7-28», «Yu Song 12» и  «Yu Song 7»; компании «Dawn Marine Management Co. Ltd» и её судов «Jang Gyong», «Kum Song 3»,  «Kum Song 5», «Kum Song 7» и  «Kum Un San 3»;  компании «Korea Daebong Shipping Company» и её судна «Rak Rang»; и компании «Korea Kumbyol Trading Company» и её судов «Kang Song 1», «Ku Bong Ryong», «So Baek San» и «Rye Song Gang 1».  «Как известно, Северная Корея придерживается мошеннической практики в сфере перевозок, а именно перегрузок с судна на судно,  – практики, запрещенной Резолюцией Совета безопасности ООН 2375 от 11 сентября 2017 года», – информировало Управление OFAC,  сообщив о недавнем факте  раскрытия попытки  перегрузки с судна на судно,  предположительно,  груза нефти с целью  избежания  санкций.  И наконец, Управлением введены санкции против «Korea South-South Co-operation Corporation» за участие в экспорте северокорейских рабочих для принесения властям прибыли. Организация вела операции в Китае, России, Камбодже и Польше в нарушение санкций ООН, запрещающих  после 11 сентября этого года  выдачу   гражданам Северной Кореи разрешений  на работу. Санкции Соединённых Штатов появились после наложения  в октябре Советом безопасности ООН  запрета  на посещение  четырьмя судами портов мира, в виде наказания  за перевозку с территории Северной Кореи запрещённых грузов.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

Lloydslist.com

 

 

 

DEUTSCHE BANK: В СВЯЗИ С ПРИБЛИЖЕНИЕМ СРОКА ВЫПОЛНЕНИЯ «СЕРНОГО» ТРЕБОВАНИЯ, ПРОГНОЗИРУЕТСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ ОКУПАЕМОСТЬ СКРУББЕРОВ

Исследование банка «Deutsche Bank» показывает, что после  вступления  в силу правил о «серных» ограничениях, общеотраслевая удовлетворенность  способна перейти в неконкурентоспособность большинства судов.

На фоне общеотраслевой удовлетворенности единым 0,5%-ным ограничением  на содержание серы в бункерном топливе, вступающим в силу  в 2020 году, окупаемость инвестиций в скрубберы, вероятно, будет высокой, информировал банк. «Deutsche Bank»  прогнозирует доходность инвестиций на уровне 175%, или $3,5млн. Предварительная стоимость  установки системы на  крупнотоннажном судне равняется $2млн, в том числе $1млн в виде расходов на  оборудование  и $1млн –  на его установку, но не менее $600000 для двигателей малого размера. Исходя  из распределения между  газойлем и тяжёлым топливом, а также  суточным потреблением 60 тонн топлива судном типа Кейпсайз, по расчётам, экономия на одну тонну  составляет $250. Следующее преимущество — минимальное количество времени на установку, а именно  не более двух недель, что ограничивает возможность дополнительных расходов, связанных  с истечением срока аренды судна. Тем не менее, «Deutsche Bank» обнаружил, что большинство судовладельцев  не продумывают действия на ближайшую и среднесрочную перспективу для решения «серного» требования, а их удовлетворенность,  в сочетании с ограниченным числом  производителей скрубберов, могла  перейти в структурный переломный момент на судоходных рынках мира. В подобной ситуации на фоне  более  крупных  компаний, которые уже  инвестировали в скрубберы, нынешнее предложение судов, в большинстве своём, считается неконкурентоспособным. По оценкам, в настоящий момент системами очистки оборудованы всего 500 судов, из которых большая часть — это круизные суда и танкеры, на долю которых  приходится 50 единиц,  и сухогрузные суда, насчитывающие 35 единиц. При этом мировой флот включает  95000 судов. Фактически только 25 компаний  могут изготавливать скрубберы годовой мощностью   1200-1300 единиц  в год, то есть  50 единиц  в расчёте  на одну компанию. В совокупности на проектирование  и установку  системы  уйдет 6 месяцев, однако этот срок  может продлиться  более чем на один год. Но склонность судоходных компаний к промедлению  с направлением капитальных вложений может привести к потере  стратегических и конкурентных преимуществ компаниями, которые ранее не занимались инвестированием. Это повлечёт за собой  необходимость замедления хода судов на всех рынках морских перевозок, что эффективным образом снизит предложение, заявил банк.  Помимо скрубберов, у судоходной индустрии есть и другие основные альтернативы: соблюдение приближающегося требования  об ограничении содержания серы в топливе  с целью  использования   дистиллятов или  сжиженного природного газа.

Автор: Абдул Хадхи (Abdul Hanhi)

Lloydslist.com

 

 

 

В  РОССИИ

 

 

«СОВКОМФЛОТ»  ПРОИГРАЛ АПЕЛЛЯЦИЮ  ПО ДЕЛУ  НИКИТИНА

Российская государственная танкерная группа ПАО «Совкомфлот» проиграла в Великобритании апелляцию  на постановление о выплате компенсации за ущерб, причиненный судовладельцу Юрию Никитину. В октябре прошлого года Высокий суд Лондона присудил выплатить господину Никитину компенсацию в размере $58,3 млн. за потерю дохода и невозможность заказывать новые суда, поскольку его счета были «заморожены» по причине длительной судебной тяжбы с 2005 по 2010 гг. Потенциальные заказы на постройку четырёх «суэцмаксов» и двух VLCC Никитин мог разместить в четвертом квартале 2005 года на корейских верфях, и потом перепродать с выгодой около $221 млн. весной 2008 года, когда рынок был на подъёме, говорится в судебных документах.  Полученную прибыль затем можно было реинвестировать  и получить ещё большую выгоду — почти $230 млн., говорится в документах, где, также, приводятся данные по делу, которое подали ответчики, и там речь идёт о требовании возместить ущерб в размере $387 млн.

В октябре этого года Апелляционный суд Лондона заслушал возражения «Совкомфлота» против решения о выплате Никитину компенсации. Главным аргументов компании было то, что заявления Никитина о потенциальных инвестициях, которые он намеревался сделать, являются ложью. Суд не признал доводы «Совкомфлота» и отклонил апелляцию. Об этом официально было объявлено 21 ноября. В компании уже заявили, что будут добиваться разрешения  обжаловать отказ в апелляции. Для подачи заявления на обжалование в Высокий Суд у них есть семь дней.  «Мы крайне разочарованы решением Апелляционного суда, которое оставляет в силе выплату компенсации лицу, чьи действия были классифицированы как мошенничество», – заявил директор компании Sovcomflot UK Николас Фэйрфакс (Nicholas Fairfax).

Официально интересы сторон в данном деле представляли Fiona Trust & Holding Corp  – со стороны «Совкомфлота» и «Standard Maritime» со стороны Юрия Никитина.

Lloydslistnews.com

 

 

НОВАТЭК  БУДЕТ  СОТРУДНИЧАТЬ  С MOL И MARUBENI В РАМКАХ  ПРОЕКТА  ПЕРЕВАЛОЧНОГО  СПГ-ТЕРМИНАЛА  НА  КАМЧАТКЕ

НОВАТЭК подписал меморандум о взаимопонимании с Marubeni и MOL по проекту перевалочного СПГ-терминала на Камчатке. Меморандум определяет намерения сторон и конкретный план мероприятий по изучению возможности создания комплекса по перевалке и маркетингу сжиженного природного газа (СПГ) в Камчатском крае. В том числе меморандум предусматривает совместные инвестиции в развитие проекта. Подписание меморандума говорит о высокой заинтересованности и потребности участников рынка в данном проекте, отметил глава НОВАТЭКа Л. Михельсон. В октябре 2017 г НОВАТЭК подписал соглашение о строительстве терминала по перевалке СПГ с правительством Камчатского края. Для Камчатского края этот проект очень важен, поскольку часть газа будет использована для газификации региона.

Строительство терминала по перевалке СПГ именно в Камчатском крае очень интересно НОВАТЭКу и его партнерам из-за территориальной близости к потребителям СПГ в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Также терминал обеспечит гибкость поставок. Для строительства будут использованы плавучие платформы на гравитационных основаниях, также как и в проекте Арктик СПГ-2.  Это позволит свести к минимуму использование танкеров-газовозов ледового класса, обеспечивающих вывоз СПГ с арктических проектов НОВАТЭКа по Северному морскому пути (СМП). Планируется, что танкеры-газовозы ледового класса будут выгружать СПГ на перевалочный СПГ-терминал, откуда обычные танкеры-газовозы будут доставлять СПГ потребителям.  Ориентировочно, СПГ-терминал будет построен в бухте Моховая, близ г Петропавловск-Камчатский в глубоководной бухте незамерзающего типа с прямым выходом в акваторию Тихого океана.  Срок реализации проекта рассчитан до 2023 г. Пропускная мощность плавучего перевалочного СПГ-терминала составит до 20 млн т/год. Этого достаточно для обеспечения потребностей в перевалке проекта Ямал СПГ. Напомним, что мощность СПГ-завода Ямал СПГ составит 16,5 млн т/год (3 линии (train) мощностью 5,5 млн т/год каждая). Но с запуском проекта Арктик СПГ-2 (18 млн т/год) мощности перевалочного СПГ-терминала на Камчатке потребуется увеличить.

Neftegaz.ru

 

 

 

ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ: ОСНОВНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В АРКТИКЕ БУДЕТ ТЯГОТЕТЬ К РЕСУРСНОЙ БАЗЕ

Этим летом и осенью российские порты пережили целый ряд регуляторных потрясений — от скандала вокруг перевалки угля до введения новых правил недискриминационного доступа и полного перевода тарифов на перевалку в рубли. Одновременно резко активизировалась подзабытая тема освоения Арктики. Как на самом деле будут реализованы вызвавшие споры в отрасли регуляторные инициативы и есть ли экономический смысл в развитии Севморпути, изданию «Коммерсант» рассказал руководитель Росморречфлота, замминистра транспорта Виктор Олерский.

— Вопрос развития Арктики и, в частности, ее транспортной инфраструктуры после некоторого затишья снова вернулся на повестку дня. На ваш взгляд, у перевозок в регионе действительно есть перспективы и какой должна быть роль государства в их развитии?

— С учетом очевидного роста объемов деятельности в Арктике назрела необходимость совершенствования подходов в управлении. Пожалуй, в этом понимании единодушны и органы федеральной власти, и бизнес. Давайте посмотрим, что происходит с ключевыми параметрами — структурой и динамикой грузоперевозок в российской части Арктического бассейна. Западной границей СМП считаются Карские Ворота, а восточной — бухта Провидения. Таким образом, терминал Варандей и платформа «Приразломная» находятся вне СМП, поэтому весь отгружаемый с них в направлении Мурманска объем нефти не влияет на статистику. Помимо строительных грузов для Сабетты и нефтяных с Обской губы, стабильны поставки в обоих направлениях в интересах «Норникеля», северный завоз и перевозки в интересах Минобороны. Кроме того, в этом году сделано несколько пробных отправок угольного терминала «Чайка» в порту Диксон. Потенциал региона очень высок, в частности, за счет кратного увеличения объемов добычи углеводородов. До конца года должен стартовать «Ямал СПГ», увеличение объемов в сравнении с ожидаемым показывает «Газпром нефть» с Новопортовского месторождения, дополнительный прирост лет через пять могут дать объемы с Пайяхи. Безусловно, в перспективе «новоземельные» объемы «Роснефти».

— А какова, собственно, статистика?

— Если на 20 октября 2016 года по СМП было перевезено чуть больше 4 млн тонн грузов, то в этом году — уже более 7 млн тонн. По нашим ожиданиям в итоге в 2017 году будет перевезено 9–10 млн тонн, что в полтора раза больше, чем достигнутый максимум в советское время — 6 млн тонн. В сравнении с объемами перевозок по Суэцкому каналу и другими портами РФ это, конечно, немного, но потенциал существенный. При этом очевиден международный интерес к СМП — и даже не как к транзитному пути, а как к акватории, где находится значительная часть мировых запасов углеводородов. Климатические условия в регионе диктуют необходимость наличия совершенно иных транспортных решений — это и суда максимального ледового класса, и надежные ледоколы, и, наконец, собственно портовая инфраструктура, способная уверенно работать в условиях низких температур. Безусловно, имеющие специальную подготовку моряки. Создается ощущение глобальности задачи. Это действительно так, но я бы не стал драматизировать, говоря о чрезвычайной сложности. Каждый должен заниматься своим делом: недропользователи — добывать, судоходные компании — надежно доставлять, «Атомфлот» — обеспечивать гарантированную ледокольную поддержку. Для нас же, как для Минтранса, абсолютным приоритетом является безопасность мореплавания — результат качественного гидрографического, лоцманского и ледокольного обеспечения, несения аварийно-спасательной готовности на Севморпути, наконец, разумного нормативно-правового регулирования. И если это все исполнять на высоком уровне — бояться нечего, исторический опыт освоения Арктики у страны есть, и его нужно только совершенствовать.

— Что должно быть первичным — создание инфраструктуры или привлечение грузопотоков?

— Суть в деталях. В разные годы звучали разные предложения. Например, покрыть Арктику сетью дорог, что должно было привести к развитию промышленности, увеличению объемов добычи. Или запустить авиалинии между опорными пунктами, такими как Амдерма, Диксон, Тикси и так далее, обеспечив мобильность населения. Основной вопрос: кто будет летать и ездить? Ради чего? Нам представляется, что наиболее жизнеспособна обратная модель. Жизнь это подтверждает. Мы понимаем, что основная деятельность в Арктике будет тяготеть к ресурсной базе. А она, к счастью, у нас значительна. И драйвером должен быть, безусловно, бизнес. В качестве примера можно сравнить по эффективности модель строительства и эксплуатации «Ямала СПГ» и «Норникеля». Не в обиду будет сказано, мы понимаем, кто, как и когда строил Норильский комбинат и каким образом были «оптимизированы» соответствующие расходы. Сабетта — совершенно другая история — это проект частных инвесторов при минимальном участии государства. Если говорить о строительстве порта, то бюджет потратил €1 млрд при общей стоимости проекта в $28 млрд. Когда бенефициары проекта посчитали, что, вместо того чтобы вертолетами возить до 30 тыс. одновременно работающих строителей, выгоднее построить аэропорт,— был построен современный международный аэропорт. Сегодня там летает порядка 250–300 тыс. человек в год. Бизнес сам подскажет, что ему надо. Как правило, это задачи развития морской инфраструктуры, налоговые льготы, финансовые гарантии для развития проектов. Поэтому лично мое мнение — транспортные решения должны тяготеть к тем точкам, на которые указывает бизнес, а не наоборот. Классическая модель появления новых портов: морские терминалы строят их собственники, а инфраструктуру (канал, акваторию, защитные сооружения, железнодорожные подходы), как правило, создает государство, или она строится в рамках концессии. В случае с Арктикой такой инфраструктурой является СМП. И государство должно поддерживать путь в надлежащем состоянии. Еще раз — навигационно-гидрографическое, аварийно-спасательное и ледокольное обеспечение — три кита, на которых опирается СМП.

— А если крупный грузоотправитель в Арктике придет к государству и скажет: необходим мощнейший ледокол, способный обеспечить круглогодичный вывоз углеводородов в восточном направлении? Должно ли государство вкладываться в «Лидер»?

— Это вопрос счетный. Голова всему — экономическая модель и следующее за ней решение. Должны быть корректно рассчитаны как прямая, так и бюджетная эффективность. Скорее всего, прямой окупаемости точно не будет, экономика морской перевозки не потянет высокий ледокольный сбор. Если модель показывает, что строительство совсем недешевого ледокола приведет к созданию рабочих мест, увеличит налоговые поступления от разработки и эксплуатации месторождений, деятельности предприятий в Арктической зоне, которые сбалансируют затраты, то решение может и должно быть принято. Есть разные предложения. И сегодня в финансовом смысле не самые лучшие годы. Тотальный дефицит бюджета. С другой стороны, такая ситуация заставляет лучше думать, экономить, искать неординарные, нетривиальные источники и решения. Избыточный бюджет развращает.

— По информации “Ъ”, поиск частного инвестора для строительства «Лидера» не увенчался успехом. То есть вкладываться в дорогой проект придется «Росатому»?

— А вы что, правда, думаете, что «Росатом» готов позволить себе инвестировать значительные средства, не предполагая их возврата? Он такой же инвестор и тоже будет хорошо считать. Зачем нужен «Лидер»? Это прежде всего круглогодичная работа в восточном направлении. Сегодня основной интересант — НОВАТЭК. Представляю, что обращение к одной компании с предложением инвестировать у ее акционеров и менеджмента большого удовольствия точно не вызывает. Но, в то же время, «Атомфлот» видит потенциальные грузопотоки, считает, постоянно уточняет финансовую модель. Сценарии могут быть разными: либо скидывается пул грузоотправителей (что маловероятно) и дальше покупают услугу как бы у себя по формуле cost+commission, либо ледокол строит инфраструктурный инвестор и затем продает эту услугу. Вопрос вкуса и модели. Если сегодня экономика не сходится ни по одному сценарию, тогда все скажут, что еще не время, и вернутся к вопросу через несколько лет. Конечно, возможен вариант политического решения, но это уже не ко мне. Если говорить о бизнес-ориентированных подходах, бывают, конечно, и ошибочные решения, когда создаются проекты, показывающие потом экономику хуже ожидаемой. Не стоит забывать, что работа на арктическом шельфе сильно отличается от проектов на континентальной части. Она и более физически сложная, и включает больше исходных параметров и участвующих факторов. Нужно сначала хорошо считать идею, а затем грамотно ее реализовать.

— Говорилось о необходимости трех «Лидеров». На ваш взгляд, столько сверхмощных ледоколов нужно?

— Если исходить из перспективного базиса продаж, мнения грузоотправителей — да. А дальше тот же вопрос: за чей счет банкет? Если часть затрат при формировании стоимости ледокольной проводки возьмет на себя государство (в первую очередь капзатраты), ответ тоже «да». Если это в чистом виде инвестпроект, то, думаю, еще не время. Главная задача сегодня — поставить вовремя три ледокола ЛК-60. Возможно, этого недостаточно с учетом выбытия работающих сейчас атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Хватит ледоколов или нет, зависит и от ледового класса судов, которые будут работать в Арктике. Некоторые из них большую часть года могут совершать самостоятельное плавание, не прибегая к услугам ледокола. При подготовке правил плавания по СМП мы попытались подойти к этому вопросу максимально приближенно к существующим реалиям и ледовой ситуации, чтобы избежать избыточных затрат судовладельца. Раньше любое судно, которое оказалось на СМП, должно было платить за ледокольную проводку вне зависимости от того, осуществляется она или нет. Сейчас весь путь разделен на семь зон, к каждой из которых предъявляются различные требования по ледовому классу судна. Конечно, расположение точек погрузки тоже влияет на необходимое количество ледоколов.

— По данным ОСК, сдача ледокола «Виктор Черномырдин» намечена на июнь 2019 года, хотя вы неоднократно заявляли, что сроки с конца 2018 года не сдвигались. Обсуждался ли вопрос нового переноса с Росморпортом и Росморречфлотом? Готовы вы пойти на него или будут новые судебные разбирательства?

— С учетом ледовых испытаний ОСК видит срок сдачи судна в начале лета 2019 года. Это же показали и расчеты. Не потому, что корпорация технически не успевает в 2018 году, а так как самые сложные с точки зрения ледовых условий — апрель, май. И именно в эти месяцы необходимо провести испытания ледокола. Стучать их по голове невозможно. Мы здравые люди. Сейчас мы технически не можем оформить перенос сроков из-за существующего порядка, но будем обращаться в правительство с просьбой оформить и сдвинуть дату сдачи. Конечно, проще всего выкатить претензии заводу, выписать чек на несколько миллиардов и настоять на требованиях контракта по выплате неустойки. Но у нас судостроение — это вызов, денег больших нет, бизнес тяжелый, непростой, на «свежем воздухе», забот и проблем много. Чтобы там заработать деньги, должен быть конвейер заказов. Все сложно. Такая ситуация складывается не только в России — в Корее, например, очень серьезные верфи банкротятся. Отрасль-то циклична. Но когда мы заявляем, что надо поддерживать судостроение, давать заказы верфям, не очень правильно одновременно на ровном месте создавать надуманные препоны. …

…— В конце октября правительство утвердило правила недискриминационного доступа к услугам морских портов (ПНД). У грузоотправителей к нему возник ряд вопросов — в частности, к приоритетам для партнеров по ЕАЭС. Как вы оцениваете принятый документ?

— ПНД — это десять лет работы большого количества заинтересованных сторон. И наконец-то они приняты. По сути дела, это механизм определения свободной мощности портов. В них есть критерии, которые позволяют ее рассчитать, расположены критерии в порядке приоритета. Странно, если построивший терминал еще и под свой груз должен быть, например, восьмым в очереди? Некоторым угольным компаниям не понравился критерий, резервирующий соответствующий приоритет доступа за странами—членами ЕАЭС, подписавшими межправсоглашения, установившие объемы груза для перевалки в российских портах. Не вижу в этом особой проблемы. Во-первых, в едином экономическом пространстве иначе и быть не могло. Во-вторых, приоритет не первый, в-третьих, на практике речь будет идти не о 18–20 млн тонн объемов угля из Казахстана, а о гораздо меньшем объеме. Если придут казахстанские грузоотправители с 5 млн тонн, то как-нибудь место им найдется. Кстати, эти объемы и сегодня уже перерабатываются в наших портах. Другое дело, что в стратегии развития российских портов нужно учитывать и потребности в обслуживании внешней торговли наших союзников. На конец 2017 года мы подойдем к рубежу в 800 млн тонн грузов, обрабатываемых в морских портах. Динамика роста грузовой базы по части номенклатуры опережает динамику развития мощностей. Но потенциально большей выглядит проблема развития дальних железнодорожных подходов после 2025 года. Она и сейчас есть на ряде направлений, но будет решена в ближайшие два-три года. В последующие пять—семь лет возрастающий объем грузов в направлении портов выберет пропускную способность железных дорог, и снова появится ее дефицит (в первую очередь в восточном направлении) — если, конечно, заранее не задуматься о развитии транспортной инфраструктуры и товарном балансе. И дело совсем не в нерасторопности ОАО РЖД, они реагируют максимально оперативно, дело в существенно большей стоимости каждого последующего мероприятия для увеличения пропускной способности. Если сейчас мы расшиваем узкие места, то завтра речь пойдет о строительстве, например, третьего пути Транссиба. Возвращаясь к ПНД. Всегда лучше с правилами, чем без них. Наверное, они не идеальны, но в сложном контексте множественных, часто пересекающихся интересов идеал вряд ли в принципе достижим. Они дались кровью и потом, и люди, работавшие над ними, поверьте, сделали все, чтобы они были цивилизованными. Опуская детали, не вспоминая о перипетиях при подготовке, скажу, что лучше перестать говорить на эту тему и строить новые терминалы, новые дороги. Тогда споры за доступ к инфраструктуре уйдут в прошлое.

— По каким грузам, кроме угля, есть дефицит портовых мощностей?

— Существует проблема нехватки мощностей для перевалки зерна. Перед нами стоит задача повысить цену зерна, оторвав ее от уровня себестоимости, санировав рынок зерна, а сделать это можно только за счет наращивания экспорта, так как при рекордном урожае внутренние цены сильно упали. Это хорошо, что мы научились осваивать новые рынки. Россия сегодня продает зерновые в 62 страны мира, а для расширения географии нужен крупнотоннажный флот, а значит, и глубоководные терминалы. Их не хватает. Мы опять уперлись в неразвитость транспортной инфраструктуры. В моменте хорошим подспорьем могла бы быть доставка зерна речным флотом на рейды в Керченском проливе. Взрывной спрос из-за высокого урожая в этом году привел к дефициту как речного флота, так и якорных стоянок. В Росморречфлоте недавно состоялось совещание с участием капитанов морских бассейнов и портов, представителей зерновых экспортеров и Минсельхоза. Минтранс предложил сторонам переходить на долгосрочные отношения, так как вопрос планирования в транспорте крайне актуален: судно или терминал не построить за месяц, да и инвестиции крайне высоки. К сожалению, нет у нас, за редким исключением, культуры заключения, а главное — исполнения долгосрочных соглашений.

— Минфин подготовил законопроект по переводу тарифов стивидоров в рубли. В одной из версий было предложение сделать переходный период для компаний, имеющих валютные кредиты, до 2025 года. Какова судьба документа?

— Законопроект на этапе межведомственного согласования. Мы, как Минтранс, поддержали норму по переходному периоду. Но, честно говоря, это не наша формулировка, мы лишь с ней согласились. Я видел в прессе информацию со ссылкой на ФАС, что это Минтранс придумал, про 2025 год. Моя фраза была — за 2020 годом. Неопределенность в сроке была указана намеренно. Мы направили обращения крупным стивидорам с просьбой указать, есть ли у них валютные обязательства. Ничего пока особенного не получили. Поэтому говорить о том, 2025 или 2022 год, я бы пока не стал. Точно за горизонтом 2020 года.

— Еще в прошлом году остро встала проблема пропускной способности ряда речных бассейнов. Как идет реализация проектов Багаевского и Нижегородского гидроузлов? Идет ли до сих пор речь об организации концессии?

— Возможность концессии рассматривается. Недавно как раз обсуждали этот вопрос с Минфином. Мы будем предлагать такие решения либо по обоим гидроузлам, либо по одному из них. Модель предлагается следующая: часть средств на строительство выделяет федеральный бюджет, дефицит покрывается концессионером под обязательство государства (концедента) обеспечить его покрытие в рассрочку за горизонтом 2021 года с учетом процентных затрат, с одной стороны, и коммерческого денежного потока — с другой. Речь идет о дополнительном денежном потоке, возникающем после окончания строительства гидротехнических сооружений, основываясь на том, что будет расти эффективность перевозки через увеличение провозной способности судов, получающих полную загрузку. Скорее всего, будет введен сбор для судовладельца — в среднем порядка 60 руб. с тонны. Мы ведем переговоры о вхождении в концессию с рядом компаний, не буду называть имена и фамилии.

— Насколько вообще необходимы гидроузлы?

— Это стратегический проект, который ведет отсчет с советского периода. Окончанием строительства этих гидроузлов мы завершаем построение той логистической водной системы, которая в основном была задумана и создана в СССР, но не была завершена. То есть на 99% была создана Единая глубоководная система (ЕГС) с гарантированной глубиной 4 м, соединяющая Балтику и северные моря с Азовским, Черным и Каспийским морями. И как раз этот процент сводит на нет всю идею транзитного судоходства. На ЕГС осталось два узких места, два инфраструктурных ограничения — в районе Нижнего Новгорода и на Нижнем Дону. И это даже вопрос не столько про транспорт, сколько про конкурентоспособность наших грузов. Как только будут построены низконапорные плотины и глубина в узких местах достигнет 4 м — судам будет обеспечена полная загрузка, а следовательно, предсказуемая экономика. Сегодня существует очевидная неопределенность в долгосрочном прогнозе водности. Соответственно, нет понимания прогноза загрузки судна. Снятие инфраструктурных ограничений, очевидность экономической модели эксплуатации судов быстрее убедят банки финансировать строительства флота. А это, безусловно, приведет к повышению загрузки российских верфей и оживлению речных перевозок. …

…— В 2017 году был впервые запущен круиз между Крымом и Сочи. Исходно вы говорили, что маршрут будет убыточным без дотаций государства. Каковы результаты?

— Круизов по Черному морю у нас не было со времен СССР, да и тогда это была дотационная линия. Предприятия, профсоюзы, другие общественные организации направляли свои группы в круизы со значительной бюджетной поддержкой. Я, когда говорил об убытках, видел экономику проекта в горизонте пяти лет. Было сразу очевидно, что первый год будет тяжелым. Мы до конца не понимали загрузку судна, расходы. Сегодня становится понятным и объем турпотока, и на чем можно сэкономить, где выбрать слабину. Конечного результата по навигации пока нет. Думаю, в оперативном финансовом смысле он будет планово отрицательным. Но мы делаем выводы. Можно ведь сейчас увеличить значительно стоимость турпутевок и не попасть в платежеспособный спрос. Мы полагали, что это должен быть отчасти социально ориентированный проект. Один из важных итогов — навигация прошла успешно, без чрезвычайных ситуаций. Была одна задержка, реструктуризация рейса, связанная с погодой. В сентябре загрузка приблизилась к максимально возможной для судна. Я как раз был в этот момент на лайнере. Всегда видно, действительно ли помещается заявленное количество туристов или нет, комфортно ли им или нет. Все-таки есть узкие места, например ресторан. Когда на борту за 500 человек, чувствуется, что это уже предел. Несмотря на то, что по проекту вместимость судна более 700 человек, мы же не можем людей разных фамилий поселить в одну каюту. Полного выбора пассажировместимости не будет никогда. Мы считаем, что 550–600 человек — оптимальная загрузка. И она была достигнута. В этом смысле результат первого года позитивен. Мы можем себе позволить какое-то время поработать в минус. Сегодня этот лайнер, если оценивать по шкале отеля, имеет крепкие три звезды. Понятно, что всегда можно найти минусы, судну 40 лет, но есть и лайнеры, которые ходят по 100 лет. С точки зрения интерьеров там заменено почти все. Продукт востребован. Задача — его улучшить. Может быть, будем в Сухум заходить, сейчас это обсуждается с правительством Абхазии. Главное — мы задали ориентир, бизнес смотрит на нас. Если проект покажет жизнеспособность, вероятна его мультипликация. Это как с Керченской паромной переправой: сначала проектом занималось государство, а потом, увидев его успешность, пришли частные инвесторы.

— Как складывается судьба постановления правительства №383 о госсубсидировании процентов по кредитам и лизинга судов? Недавно Минпромторг обращался в Минтранс с просьбой помочь в его продлении.

— Думаю, что действие постановления будет продлено, иначе это плохой сигнал. Мы понимаем, что исходно оно было направлено на поддержку российских верфей. Сейчас мы обсуждаем возможность объединения мер из постановления №383 и судового утилизационного гранта в один документ. Переговоры зашли не так далеко, но есть понимание с Минфином, что это нужно сделать. Тогда судовладельцам не придется выбирать между двумя этими мерами господдержки. Все-таки они направлены на разные цели и вместе будут работать эффективнее. В частности, сейчас очень непросто заказчикам пассажирского флота — капзатраты высоки, а сезон короткий. Не удается охватить и малых и средних судовладельцев, которые не очень верят в будущее. У них нет понимания, будут ли субсидии распространяться на весь период окупаемости судна. Поэтому параллельно мы смотрим на другие инструменты. Недавно на совещании у Михаила Абызова обсуждали потенциальную замену постановления №383 другими финансовыми инструментами, как, например, специальными инвестконтрактами, программами льготного финансирования и тому подобными. Это вполне реально. Раньше стоимость заемных средств была гораздо выше, чем сейчас. При сегодняшнем уровне инфляции можно обсуждать вариант институтов развития. Вместо субсидии — дешевое финансирование. Ликвидности в стране много. Очевидно, тогда встанет вопрос гарантий государства. И это более работоспособная мера поддержки, более эффективная по сравнению с действующей, она долгосрочная.

«morvesti.ru»

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

КАК  СПРАВИТЬСЯ  С  ВОЗРОСШИМИ  РИСКАМИ В  ПОРТАХ

По мере того, как растут размеры терминалов и портов, они и торговые суда становятся подвержены целому набору различных рисков. Эти  риски включают в себя повреждения оборудования, причалов, травмы работников; аварии с судами или грузом; загрязнения окружающей среды; сбои в работе информационно-технологических систем; масштабные катастрофы — от стихийных бедствий до террористических атак.

В 2016 году компания по моделированию рисков RMS просчитала самый высокий страховой риск для всех портов мира, основываясь на таких критериях как тип груза (автомобили, зерновые, электроника и др.), расположение складских площадей (со стороны берега, со стороны воды), тип складских помещений (открытые площадки, закрытые склады, контейнерные хранилища и др.) Результатом этого анализа стало ранжирование портов по величине потенциального ущерба. Десятку портов с самым большим потенциальным ущербом — более 2 миллиардов долларов – возглавили японская Нагоя и китайский Гуанчжоу.  Шесть из десяти портов из этого списка находятся в США. Порты Азии и Европы также представляют опасность, отмечают специалисты RMS. Кроме того, эксперты оценили так называемый эффект «черного лебедя» – потенциально разрушительное воздействие от маловероятного труднопрогнозируемого   события, значительные последствия которого невозможно предугадать или смягчить. Возможно самым ярким примером такого события типа «черный лебедь»  является взрыв в китайском порту Тяньцзинь в августе 2015. Тогда  взрывы и пожар уничтожили всё вокруг на расстоянии нескольких километров, а совокупный  застрахованный убыток составил почти миллиард долларов.

Среди других факторов, которые могут оказать  значительное  потенциальное воздействие на риски, страховые аналитики выделили финансовую ситуацию в портах.  Снижение спроса при росте эксплуатационных и капитальных затрат вследствие появления боле крупных судов и новых альянсов, привели к росту активности в области слияний и поглощений, рефинансирования и ещё большему акценту на  итоговых финансовых результатах и необходимости реализации управленческих стратегий, одновременно снижающих расходы и минимизирующих риски. Наконец, меняется роль портов в различных регионах, они изыскивают новые формы получения дохода. При этом возникает необходимость в соответствующей инфраструктуре, новых методах транспортировки, складирования и проч., что, в свою очередь, требует пересмотра стратегий управления рисками.

 

Ниже мы приводим ключевые элементы, на которые необходимо обратить внимание при внедрении стратегий по снижению рисков.

Количественная оценка риска – опирается на фактические, поддающиеся количественной оценке данные, используя которые можно рассчитать значения вероятности и воздействия, причём во многих случаях в денежном выражении, что является важнейшей информацией для страховщиков. Также, они могут охватывать столкновения и посадки судов на мель;  падения грузов и других предметов и т. п.

Так каковы же основные элементы успешной количественной оценки риска?

Во-первых,  количественная оценка риска должна быть ориентирована и тесно связана с государственными правилами и требованиями в сфере портовой деятельности. В Великобритании, например, это Кодекс безопасности морских портов (Port Marine Safety Code), который призван обеспечить безопасность тех,  кто пользуется услугами портов, работает в них, а также заходящих в порты судов, пассажиров и окружающую среду. Во-вторых, и эта тема «красной нитью» проходит через всю статью, количественная оценка рисков должна быть обоснованной и состоятельной, в отличие от субъективной качественной оценки. Таким образом при количественной оценке рисков можно создать какие-то контрольные отметки, относительно которых можно проводить сравнения как между портами, так и хронологические изменения в рамках одного порта.  Одним из основных средств, обеспечивающих состоятельность этой оценки, являются IT инновации, благодаря которым, например, появилась возможность внедрить единые проверочные контрольные списки. Кроме того, в  секторе достаточно широко внедряются новые компьютерные технологии при  подготовке персонала, например, тренажёры проводки судов и изучения  пропускной способности порта/причала.

Ещё одним важным компонентом количественной оценки риска является понимание того, что это всего лишь один из многих элементов, принимаемых во внимание  в процессе выработки решений. Его нужно рассматривать наравне с другими подходами, мерами регулирования и техническими соображениями. Так, ещё оодним крайне важным компонентом для оценки риска является HSEQ – охрана труда, здоровья, окружающей среды и обеспечение качества.

 

План ликвидации аварийной ситуации

Разработка этого плана — существенный компонент любой стратегии управления рисками. Рассмотрим его ключевые элементы. Во-первых, важно провести оценку риска для определения всех потенциальных вариантов развития событий. Для этого можно воспользоваться методом Количественной Оценки Риска с применением HAZID (идентификация опасностей и угроз).  Во-вторых, должен быть назначен ответственный человек — в идеале один — контактное лицо, координирующее действие всех участников ликвидации чрезвычайной  ситуации. Например, если судно с китайским экипажем, принадлежащее сингапурской судоходной компании, сядет на мель у берегов Сомали, в ликвидацию аварии будут вовлечены не то что различные ведомства, а разные страны и юрисдикции. Если в результате аварии есть пострадавшие, как лучше и безопаснее их репатриировать?  Как связаться с властями причастных к аварии стран? В таких случаях необходимо чёткое разделение сфер ответственности. Наконец,  план ликвидации аварийной ситуации должен охватывать не только непосредственные  последствия инцидента, но и возможное отдаленное  негативное воздействия, хотя бы тот же эффект «черного лебедя».

Независимый и интегрированный подход

Современные программы управления рисками должны характеризоваться независимостью, последовательностью, обоснованностью и надёжностью. Кроме того, они должны быть прозрачными и подотчётными, потому что это имеет очень существенное значение для потенциальных страховых претензий.

Примите во внимание всё, что было изложено в этой статье, и Вы будете лучше подготовлены к трудностям, которыми изобилует нынешняя  портовая и судоходная отрасли.

Lloydslistnews.com

 

 

МЕГАКРУИЗНЫЕ СУДА  СТАНОВЯТСЯ СЛИШКОМ БОЛЬШИМИ  ДЛЯ ПОРТОВ

Непрерывно растущие круизные суда и количество пассажиров создают невыносимую нагрузку на многие и наиболее  популярные направления, и формируют отрицательную реакцию по отношению к гостям судов-гигантов.

Гигантские сооружения для перевозки людей вместимостью свыше 100000 тонн стали в круизной индустрии нормой. Время от времени подобные суда транспортируют  более 5000 пассажиров. Однако их скопление в туристических районах, которые они посещают,  ведёт к проблеме, которая, вероятно, будет только ухудшаться по мере ввода в эксплуатацию таких монстров. Людям нравятся стилизованные под курорт сооружения, они находятся на этих непрерывно растущих в размерах судах, которые постепенно уходят в рейс полными. Судя по солидной прибыли судоходных линий, участниц рынка широкого потребления, которую они постепенно регистрируют, экономисты круизных компаний довольны их высокой   доходностью. Но, несмотря на то, что на борту таких судов доступно достаточное количество развлечений  и пассажиры могут пребывать здесь без необходимости схода на берег в течение одной недели, такие пассажиры не всегда рассматривают экзотические направления важной частью туристического пакета услуг. Сегодня  круизная индустрия столкнулась с одной из огромнейших проблем. Габариты самых больших круизных судов мешают им заходить во многие порты,  обычно популярные на туристических маршрутах, что зачастую ведет к серьёзным скоплениям  в портах, которые они могут посетить. Города с крупными портами и специализированными круизными терминалами или, по крайней мере,  достаточным пространством для коммерческого докования, прекрасны. Большие города  располагают пространством для приёма большого количества пассажиров, однако, как правило, это не те места,  в которых люди хотят побывать. Глянцевые картинки в брошюре или на веб-сайте любой круизной линии – это не  изображения крупных городов. Они демонстрируют живописные места экзотических островов  и  исторических городов, которые продают круизные компании  как идиллический и романтический побег туда, где отдыхающие совершат путешествие в историю или отдохнут от всего мира. Есть самые популярные порты, но они становятся источником все больших проблем. Небольшие  гавани, не располагающие сооружениями для докования,  обычно должны перемещать пассажиров с помощью  катеров. Когда круизные суда были меньше и перевозили всего несколько сотен туристов,  данный вопрос не вызывал таких сложностей. Однако крайне непросто пытаться переместить подобным образом 5000 человек. Следовательно,  круизные суда направляются в определённые пункты назначения, где их могут принять. Для тех, кто проживает  или находится  на отдыхе  в этих местах, перенасыщенность круизными судами превратилась в обыденность. В загруженные дни прибывает до 12 судов, на борту каждого из которых находится  от 3000 до 5000 пассажиров. Суда швартуются или становятся на якорь недалеко от этих небольших и прежде неповторимых местах, наводняя их тысячами туристов. Крупные круизные лайнеры  становятся предметом громких недовольств  местных жителей, которые жалуются, что эти гиганты угрожают их туристическому сектору, не связанному с круизными перевозками. В период становления индустрии, когда суда были небольшими и их флот не был таким многочисленным, они  не вызывали проблем. Раньше круизный лайнер, ставший на якорь в бухте или в районе береговой линии, был предметом интереса. Нынешние огромные суда  другие. Их размеры зачастую становятся причиной обвинений постояльцев гостиниц в том, что они закрывают вид на красивые пейзажи из номеров,  за которые они заплатили деньги. В местных газетах часто можно встретить статьи  или  письма, полные жалоб на пробки на дорогах, которые случаются из-за огромного парка туристических автобусов, обслуживающих  суда. Греческий остров Санторини, рынки которого являются одними из самых романтических мест в мире, страдают от большого скопления людей, а именно тысяч пассажиров круизных судов, на  узких мостовых острова. Путеводители начинают  советовать  гостям, не имеющим отношение к морским путешествиям, избегать исторических городских центров и популярных мест среди туристов до тех пор,  пока ранним вечером гавань не покинут  экскурсионные суда. Широко разрекламированные изображения на фоне круизных лайнеров в Венеции и Карибских Островах привели к тому, что местные власти обещают серьёзно подойти к вопросу о выдворении больших судов за пределы порта или, по меньшей мере, ограничить их количество.  Власти Венеции, а также  ряда других районов  уже приступили к реализации таких мер. В августе мэр хорватского города Дубровник – одного из самых популярных портов  Средиземноморья – заявил, что город-крепость времен средневековья  может ограничить    число посетителей  до 4000 человек. Мэр Мато Франкович (Mato Frankovic)  добавил, что он уменьшит  количество судозаходов круизных лайнеров, которое прежде не контролировалось.  В прошлом году Дубровник посетило 530 круизных судов  с 800000 пассажирами на борту. Причиной  такого наплыва  считалось сильное  сокращение населения города. Туристы, не имеющие отношение к круизным перевозкам, избегают Дубровник из-за продолжительного  периода пребывания в нём, как пункте  назначения. В беседе  со средствами массовой информации  Франкович  рассказал, что  хотя  названные меры, без сомнения, не будут пользоваться популярностью среди круизных линий, но для него приоритетным являлась гарантия качества жизни местных жителей  и других приезжающих  туристов. В октябре норвежский город Берген  заявил об ограничении  количества круизных судов, которые могут посетить порт.  Местный муниципалитет в сотрудничестве  с портом Бергена  приняли решение ограничить  суточное количество судозаходов круизных лайнеров  до четырех судов и/или 9000 пассажиров. Директор  по вопросам развития круизных сообщений порта Бергена Сандра Братланд (Sandra Bratland) сообщила круизным линиям, что  несмотря  на  важную роль  туризма, неуклонный рост числа посетителей  привёл к обсуждению вопроса  о количестве  туристов  и их комфортном размещении. По её словам,  цель заключалась в поддержке Бергена как  безопасного и популярного города  для проживания, посещения и ведения коммерческой деятельности. Установленные властями Дубровника и Бергена ограничения, вероятно,  повторят и другие районы круизного туризма. Из осведомленных источников Греции  «TW+» стало  известно, что похожие меры  рассматривают власти Санторини и чиновники  также популярного среди туристов  острова – Миконос. Строительство альтернативных портов сопряжено с трудностями, выражающимися  зачастую в протестах местного населения, которые не хотят, чтобы на их плечи  ложились те же  проблемы, которые беспокоят  более  загруженные пункты назначения.  После обнародования планов по круизным терминалам, экологические  и прочие правозащитные группы незамедлительно выдвигают возражение. Подобная ситуация произошла в порту прибытия Фальмут-Бей, Ямайка, который был введён в эксплуатацию в 2011 году. Группы выражали недовольство тем, что строительство причала для крупнотоннажных круизных судов  стало причиной разрушения кораллового рифа и что несколько пассажиров   не захотели покидать специальный пункт «туристический город», кроме как на экскурсионных автобусах, что означает незначительное поступление  наличных  в местную экономику. Кроме того, присутствуют и логистические проблемы в силу  требуемой  новой инфраструктуры, начиная  от строительства пирсов и заканчивая  приёмом туристических судов и обучением  гидов.  Нет дешевых инвестиций, и для небольших пунктов  назначения  идея круизных линий о  скором сокращении портов, которые не интересны пассажирам  или считаются рискованными в силу политических факторов, кажется опасной. Последний случай  был характерен для турецких портов Стамбула, Кушадасы и Чешме. Как только два года  назад  большинство крупных круизных линий прекратили судозаходы в названные порты Турции, их круизно-туристическая инфраструктура, которая пользовалась крайне высокой популярностью, оказалась практически невостребованной. Также круизные линии сообщили «TW+», что продать туры именно в неизвестные места, а не в популярные и дорогие  порты,  очень сложно. Проблемы,  с которыми  сталкиваются круизные линии в курортных портах,  будут только ухудшаться,  в силу увеличения  размера  судов, а также поставки всё большего числа судов-гигантов. Индустрии следует задуматься над этим вопросом.

 

10 самых крупных круизных судов

Судно	Владелец	Валовая вместимость, тонны	Год постройки	Длина, метры	Количество Пассажиров
«Harmony of the Seas»	«Royal Caribbean»	226963	2016	362,12	6780
«Allure of the Seas»	«Royal Caribbean»	225282	2010	362	7148
«Oasis of the Seas»	«Royal Caribbean»	225282	2009	362	7144
«MSC Meraviglia»	«MSC Cruises»	171598	2017	315	5714
«Quantum of the Seas»	«Royal Caribbean»	168666	2014	347,08	4905
«Anthem of the Seas»	«Royal Caribbean»	168666	2015	347,08	4905
«Ovation of the Seas»	«Royal Caribbean»	168666	2016	347,08	4905
«Norwegian Joy»	«NCL»	167725	2017	333,46	5000
«Norwegian Escape»	«NCL»	165157	2015	325,9	5000
«Liberty of the Seas»	«Royal Caribbean»	155889	2007	339	4375

Автор: Джонатан Бунзайер (Johathan Boonzaier)

Tradewinds.com

 

 

 

ТЕХНОЛОГИИ

 

 

«УМНОЕ» СУДОХОДСТВО НАЧИНАЕТСЯ С МАЛЫХ ШАГОВ, ГОВОРИТ МАРТИН СТОПФОРД

По заявлению исследователя, судовладельцы  должны начать  переход  на цифровой формат с внедрения  простых процессов. Согласно рекомендации главной фигуры отрасли, Мартина Стопфорда (Martin Stopford), судовладельцам следует начать  своё путешествие  в новый мир цифрового, «умного» судоходства  с малых и простых шагов, и не тратить время и деньги на поиск потенциально бесполезного революционного бизнес-решения. По словам  Стопфорда, индустрия морских перевозок столкнулась с извлечением огромной выгоды из использования  новых цифровых технологий, однако предстоящий путь полон множества потенциальных препятствий. «Лучше, сделать что-то простое, чем получить разочарование  от  провалившейся попытки  добиться чего-то слишком амбициозного», – рассказал он в ходе состоявшейся в Гонконге встречи «Tradewinds Shipowners Forum». «Убедитесь, что то, что Вы делаете, принесёт компании выгоду», – добавил независимый президент «Clarksons Research».

«Умный» инструментарий

Смарт-судоходство обладает потенциалом для  улучшения  производительности судовладельца практически в каждой сфере его деятельности, начиная  от судовых операций, управления расходом топлива, эффективности флота, фрахтования  и заканчивая  коммерческим руководством.  Тем не менее, в случае необоснованности  планов, предполагаемая сложность выбора создаёт риск замешательства  и потраченных впустую инвестиций, отметил Стопфорд. «При правильном применении, инструментарий “умного” судоходства способен помочь создать более “интеллектуальные” суда, содействовать рациональному управлению флотом  и гарантировать по-настоящему эффективную  логистику», – сказал Стопфорд в ходе заседания под председательством цифрового новатора Ричарда Хекста (Richard Hext), председателя «Vanmar». Если судоходство будет содействовать росту спроса на груз, ожидаемого в ближайшие несколько десятилетий, то предельно важное значение  будет играть высокая производительность флота. Теоретически,  если в следующие 40 лет показатель роста постепенно достигнет 3%,  то объём международных грузопотоков способен с нынешних 10млрд достичь  к 2060 году  40 млрд тонн.  «Чтобы добиться  этого, судоходству следует значительно повысить свою эффективность», – уточнил Стопфорд.

Неэффективность рынка наличного товара

Если исходить из фактов, то с точки зрения  тонны-мили в расчёте   на дедвейт,   производительность танкерного флота в два раза меньше той, что была  в 1973 году, когда сектор находился на пике. Причина  в том, что нефтяные компании отказываются от управления флотом, арендованного по тайм-чартеру, при очень  плотном графике оборота. «Учитывая время ожидания и прочие факторы, рост спотового рынка, который  нефтяные компании сами  выбрали, нерезультативен». Далее,   за последние 20 лет потребление судового топлива едва ли улучшилось. «“Умное” судоходство может помочь судоверфям  строить суда повышенной эффективности, но только тогда, когда им удастся  зафиксировать  большую часть соответствующих данных», – сказал Стопфорд. «Что не  так просто».

Непосредственный свидетель

В 2000 году Ричард Хекст занимал должность главного исполнительного директора онлайн платформы фрахтования “LevelSeas”, которая  до момента своего закрытия в 2003 году, получила от судовладельцев, нефтяных гигантов,  торговых домов и судовых брокеров $30млн. «17 лет назад я видел,  как 36 компаний  создали “LevelSeas” с целью подготовки онлайн платформы, на базе  которой судовладельцы, брокеры  и фрахтователи  могли бы арендовать суда и контролировать эффективность рейсов», – сказал он. Инвесторы, в том числе четыре из пяти крупнейших  нефтяных компаний в мире, а также все крупнейшие фрахтователи балкерных судов, а именно «Maersk», «Worldwide» и  «Teekay»,  брокеры «Clarkson», «Platou» и  « Kleiner Perkins» оказались, на тот момент,   самыми находчивыми  капиталистами, которые инвестировали  в  технологии. «За четыре  года план должен был принести $1млрд. Однако  “LevelSeas” не заработал по трём главным причинам:  нашими главными акционерами были враждебно настроенные брокеры; платформа представляла собой облачную систему, о которой  прежде мало было что известно; мы пошли неправильным путем». Тем не менее, цифровизация становится нормой, считает он. «Как наилучшим образом подвести итог и описать условия, перед лицом которым сейчас мы все оказались? На данный момент  насчитывается около 2-3 миллиардов смартфонов, тогда как 10 лет их практически не было», – сказал Хекст.  Из  десяти самых значимых компаний в мире, восемь являются технологическими, из них пять  находятся на  территории  США и три  – в Азии. Их суммарная стоимость равна $4,7трлн, что примерно в пять раз превышает   стоимость мирового флота, объясняет Хекст. «Могут предположить, что если Вы не планируете значительным образом  расширить использование цифрового инструментария для снижения расходов,  улучшения качества обслуживания  и повышения своих доходов, то с  большой долей вероятности на Ваше место придут те, кто это делает», – сказал Хекст.

Автор: Джулиан Брей (Julian Bray)

Tradewinds.com

 

 

ГЛОНАСС В МОРСКОМ И РЕЧНОМ ИЗМЕРЕНИИ

Непрерывное возрастание требований к точности и надежности определений координат судов морского и речного флота и наличие ряда специальных задач, требующих особо высокой надежности их решения в экстремальных условиях мореплавания, определяют необходимость использования перспективных навигационных систем.

Искусство спутника

Широкое применение технологий спутниковой навигации, в том числе и в гражданском секторе, определило роль глобальных спутниковых навигационных систем как стратегического средства обеспечения национальной безопасности и экономической независимости государства. 12 октября 2017 года состоялось 35-летие запуска первого космического аппарат Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) ГЛОНАСС. Данное событие имеет существенное значение с точки зрения эволюции современных методов судовождения и навигации на водном транспорте и требует особенного внимания. Ведь фактически широкое внедрение гражданской навигационной аппаратуры потребителя, использующие сигналы системы ГЛОНАСС, началось именно в транспортном комплексе Российской Федерации, и именно на морском флоте. Официально начало работ по созданию ГЛОНАСС было положено в декабре 1976 года специальным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Данный проект являлся продолжением развития отечественной навигационной спутниковой системы, начатой программой «Цикада». Сроки работ по созданию системы неоднократно сдвигались и официальным стартом  работы системы ГЛОНАСС по целевому назначению стал запуск первого космического аппарата системы ГЛОНАСС 12 октября 1982 года. 24 сентября 1993 года распоряжением Президента Российской Федерации система ГЛОНАСС была официально принята в эксплуатацию в составе 12 работоспособных спутников. В этом же году США вывели на орбиту свой 24-й спутник ГНСС GPS (первый спутник GPS был выведен на орбиту в 1974 году). Согласно оценкам, проведённым в 1997 году, только на развёртывание ГЛОНАСС было потрачено около 2,5 млрд. долларов. Новое развитие система ГЛОНАСС получила с принятием в августе 2001 года Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» на период 2002-2011 годы. Всего на выполнение мероприятий данной Федеральной целевой программы по данным Минэкономразвития России было затрачено более 113 млрд. руб. При этом уже 2 сентября 2010 года общее количество спутников ГЛОНАСС было доведено до 26 и орбитальная группировка была полностью развёрнута для полного покрытия Земли. Федеральной целевой программой «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012 – 2020 годы» в развитие Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система»  предусматривается выделение 320 миллиардов рублей. В этот период планируется запустить 37 космических аппаратов, создать новые типы аппаратуры потребителей, разработать и другие инструменты для дальнейшего развития навигационных технологий на основе использования системы ГЛОНАСС. Собственно применение навигационных технологий на основе использования Глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) ГЛОНАСС и GPS в авиации и на водном транспорте началось в 1996 году, когда обе системы были одобрены Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в качестве компонент Глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS – Global Navigation Satellite System). Именно Минтрансом России были внесены соответствующие документы для одобрения системы ГЛОНАСС в ИМО и ИКАО.
Такое решение ИМО, в частности, было основано на практическом соответствии указанных систем принятым ИМО требованиям к GNSS. Одобрение систем подтверждено соответствующими циркулярными письмами Комитета по безопасности ИМО – SN/Circ.182 от 05.06.1996 в отношении GPS и SN/Circ.187 от 05.12.1996 в отношении системы ГЛОНАСС. Для соответствия требованиям каждая глобальная навигационная спутниковая система должна иметь в своем штатном составе 24 спутника и поддерживаться в эксплуатации, что было официально подтверждено письмами, представленными в ИМО владельцами систем – США и Россией. Резолюция ИМО А.815(19) 1995 года установила требования к Глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS) для обеспечения безопасности мореплавания и эффективного и надежного использования ее координатно-временной информации при плавании во всех районах мирового океана, включая узкости, подходы к портам, реки и портовые воды. Ассамблея ИМО на своей 20 сессии 27.11.1997 г приняла резолюцию А.860(20), определяющую политику в области навигации и содержащую требования к GNSS. (Эти требования позднее были уточнены новыми резолюциями ИМО А.915(22) 2001 г. и А.1046(27) 2011г., которые определили перспективные требования к точности и показателям надежности получения навигационной информации). Фактически с этого момента начинается внедрение ГНСС ГЛОНАСС на морском флоте. Ведь именно на море навигационное обеспечение является одним из основных элементов надежного функционирования флота. Такое обеспечение должно быть непрерывным по времени, глобальным по территории и обладать достаточной точностью с целью постоянного контроля за местоположением транспортных средств. Решение вопросов оснащения морского и речного флота России современной спутниковой навигационной техникой, внедрение эффективных береговых технических средств навигационного оборудования составляют основной перечень направлений работы Минтранса России при разработке мер повышения безопасности мореплавания и предупреждения аварийности морских и речных судов. В условиях увеличения объема морских грузоперевозок, включая перевозки опасных грузов, роста скорости судов и общего количества транспортных средств, надежное навигационное обеспечение играет первостепенное значение. Сегодня Минтрансом России последовательно реализуются решения Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по использованию отечественной Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) ГЛОНАСС в системах безопасности, контроля и управления движением судов морского и речного транспорта. Основными руководящими документами для внедрения технологии ГЛОНАСС в сфере морского и речного транспорта являются:

– Указ президента РФ от 18 мая 2007 года №638 «Об использовании глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах социально-экономического развития Российской Федерации».
– Постановление Правительства Российской Федерации от 25 августа 2008 года № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS».
– Федеральная целевая программа «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012 – 2020 годы».
Во исполнение постановления Правительства Российской Федерации от 25 августа 2008 года № 641 Минтрансом России были подготовлены предложения по порядку оснащения транспортных средств и обеспечения условий применения аппаратуры ГНСС ГЛОНАСС на водном транспорте. Спутниковая навигационная приемная аппаратура, которой оснащаются береговые объекты и суда, использует сигналы навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и полностью соответствует рекомендациям Международной морской организации (ИМО). В 2009 году президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон «О навигационной деятельности». C 1 января 2011 года транспортные, технические средства и системы, перечень которых составляется федеральными и региональными органами исполнительной власти, подлежат оснащению средствами навигации, функционирование которых должно обеспечиваться российскими навигационными системами. Данный закон позволил установить порядок взаимодействия между субъектами навигационной деятельности и обеспечить широкомасштабное использование систем навигации, в первую очередь, ГНСС ГЛОНАСС в интересах обороны и безопасности страны, различных отраслей экономики и международного сотрудничества. Минтрансом России проведен ряд мероприятий с целью внедрению судовых и береговых средств и систем навигации, работающих на основе технологии ГНСС ГЛОНАСС/GPS. В соответствии с Межведомственной программой оборудования побережья морей в Российской Федерации морской дифференциальной подсистемой ГНСС ГЛОНАСС/GPS, а впоследствии – ФЦП ГЛОНАСС, на подходах к портам и в районах наиболее значимых для судоходства были спроектированы и установлены дифференциальные станции на базе существующих радиомаяков. Первая в России и в мире дифференциальная станция ГНСС ГЛОНАСС/GPS была введена в эксплуатацию Минтрансом России в тесном сотрудничестве с Главным Управлением навигации о океанографии (ГУНИО, ныне УНИО) Минобороны России на мысе Шепелевский в Финском заливе. Станция была введена в эксплуатацию распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.09.2000 г. № 1363-р.

В Российской Федерации морская дифференциальная подсистема ГНСС создается с учетом международных рекомендаций и в соответствии с требованиями действующих национальных документов, предусматривающими обязательное использование сигналов ГНСС ГЛОНАСС и GPS. За счет этого в значительной степени повышается надежность систем навигации, основанных на использовании ГНСС, и обеспечивается функционирование указанных систем в случае непреднамеренных или преднамеренных нарушений стандартного режима работы какой-либо отдельно взятой ГНСС, что особенно важно для систем обеспечения безопасности, контроля и управления водным транспортом. Для передачи поправок в морской дифференциальной подсистеме используется радиомаячный диапазон частот (283,5-325 кГц) и, благодаря этому, размещение контрольно-корректирующих станций производится в основном на базе существующих морских радиомаяков с использованием имеющейся инфраструктуры (антенного комплекса, источников питания и т.д.), что позволяет снизить расходы на сооружение станций диффподсистемы. Принимая во внимание значимость арктического региона, работы по внедрению дифференциального режима ГНСС ГЛОНАСС активно проводятся и в этом регионе. После проведения натурных исследований еще в 1996 – 1997 гг. были определены места размещения четырех опорных контрольно-корректирующих станций (ККС) в Карском море для обеспечения круглогодичной навигации в этом регионе. Всего в арктическом регионе сегодня размещено пять ККС и одни контрольно-корректирующий пункт. Их использование подтверждает возможность получения высокоточного навигационного обеспечения в сложных арктических условиях. Применение этих станций имеет большое значение не только для морских судов, но и для речных судов, работающих в устьевых участках рек Енисей и Обь. Возможно также использование дифференциальных станций самолетами гражданской авиации и другими потребителями. Ввод в эксплуатацию дифференциальных станций ГНСС ГЛОНАСС/GPS в Российской Федерации создал предпосылки для использования в системах контроля и управления судоходством современных навигационно-информационных технологий, позволил обеспечить высокоточную навигацию на подходах к российским портам и, в конечном счете, повысил их конкурентоспособность на мировом рынке. Помимо функциональных дополнений ГНСС ГЛОНАСС применяется в обязательных средствах и системах, предназначенных для использования на судах в соответствии с требованиями ИМО. Так в частности, Правилом V/19 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), кроме приемной аппаратуры ГНСС, предусмотрено обязательное оснащение (в зависимости от категорий) всех морских судов, совершающих международные рейсы, аппаратурой автоматической идентификационной системы (АИС), которая предназначена для целей навигации, мониторинга и получила широкое применение  в системах контроля и управления судоходством. АИС обеспечивает автоматический обмен информацией между судами в море, между судами и береговыми службами в целях обеспечения безопасности мореплавания, проведения поисково-спасательных операций и антитеррористических мероприятий. При разработке требований к аппаратуре АИС, предназначенной для установки на российских судах и в береговых службах еще в 2001-2002 годах были учтены требования действующих национальных документов и предусмотрено обязательное использование встроенного комбинированного приемника ГНСС ГЛОНАСС/GPS в качестве источника временной синхронизации и датчика определения координат местоположения. Для установки на суда приемники ГНСС должны пройти соответствующие испытания и получить сертификат одобрения типа Росморречфлота, сертификат Российского морского Регистра или Российского Речного регистра. На всех судах, совершающих рейсы под флагом Российской Федерации, начиная с 2002 года, устанавливается и используется аппаратура АИС со встроенными приемниками ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Использование комбинированных приемников ГНСС GPS/ГЛОНАСС позволило повысить надежность аппаратуры АИС за счет комплексирования сигналов различных ГНСС и обеспечения функционирования указанных систем даже в случае непреднамеренных или преднамеренных нарушений стандартного режима работы одной из систем. Таким образом, в настоящее время все суда, совершающие рейсы под флагом Российской Федерации оснащены навигационной аппаратурой потребителя ГНСС ГЛОНАСС. Накопленный большой (более 15 лет) опыт практического применения ГНСС ГЛОНАСС и ее функциональных дополнений на морском флоте позволил эффективно внедрять навигационные технологии и на речном флоте. Кроме того, обязательное применение комбинированных приемников ГНСС GPS/ГЛОНАСС предусмотрено и в судовых системах охранного оповещения (ССОО), предназначенных для передачи скрытого сигнала тревоги в случае террористической угрозы или угрозы пиратского нападения на суда. Данное оборудование в соответствии с требованиями Конвенции СОЛАС в обязательном порядке устанавливается на российские суда, совершающие международные рейсы, начиная с 1 июля 2004 года. Таким образом, судовая аппаратура ГНСС ГЛОНАСС является основным источником координатно-временных данных и, соответственно, ключевым элементом построения систем мониторинга морских и речных судов, функционирующих на базе использования каналов АИС и спутниковых каналов связи. Опыт применения ГНСС ГЛОНАСС в транспортной отрасли показывает, что в ближайшей перспективе основные направления развития технических средств будут ориентированы на интеграцию различных навигационных и телекоммуникационных систем. Создание подобных систем позволит обеспечивать всю необходимую информацию для контроля и управления транспортными процессами в интересах решения задач обеспечения безопасности на водном транспорте.

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.