• Структура, отвечающая за развитие Северного морского пути и прилегающих территорий, будет создана в ближайшее время. Об этом вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, открывая пленарное заседание международного форума «Арктика: настоящее и будущее». «Сегодня есть уверенность, что такая структура будет создана в ближайшее время», – сказал он. Рогозин напомнил, что в марте этого года в рамках IV Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» президент России Владимир Путин дал поручение правительству проработать вопросы создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие Северного морского пути и прилегающих территорий, включая развитие инфраструктуры, гидрографическое обеспечение, безопасность, управление и все необходимые сервисы. По словам вице-премьера, «до конца года будут сформированы четкие контуры этой структуры, а также сформированы предложения по нормативно правовому обеспечению ее деятельности». Он добавил, что президент поддержал предложение правительства о наделении госкорпорации «Росатом» полномочиями и функциями по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и управлению государственным имуществом в рамках Северного морского пути и прилегающих территорий, при общей координации Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Рогозин также заявил, что круглогодичный транспортный коридор по Северному морскому пути может создать новую транспортную конфигурацию Евразии. «Создание ритмично работающего морского транспортного коридора, с гарантированной круглогодичной проводкой по СМП, в перспективе может создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента и укрепить позиции России на глобальных рынках», – отметил он. По словам зампреда правительства, реализация такого амбициозного проекта должна быть ориентирована и на стимулирование развития сухопутных территорий, прилегающих к Северному морскому пути. Рогозин напомнил, что в августе этого года правительство утвердило новую редакцию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Несмотря на сложную экономическую ситуацию, запланированный общий объем финансирования программных мероприятий за счет средств федерального бюджета составляет более 190 млрд рублей. Финансирование будет осуществляться по трем ключевым направлениям – развитие опорных территорий, Северного морского пути и судоходства в Арктике, а также создание нового оборудования и технологий.
• Условия судоходства в арктических регионах будут возвращены к показателям советского времени, чтобы северные реки были судоходными и обеспечивали полноценную перевозку грузов и пассажиров. Об этом сообщил во вторник заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк на рабочей сессии «Развитие наземных и водных транспортных маршрутов и обеспечение арктических портов подъездными путями» международного арктического форума в Санкт-Петербурге. «Сегодня вместе с Минфином РФ решаем вопрос по переходу на 100% содержание внутренних водных путей, соответствующее поручение президента есть. При полноценном финансировании мы вернем ситуацию советских времен, когда копали [по дноуглублению] столько, сколько необходимо. В прошлом году мы выкопали порядка 17 млн тонн, в 2017 году – 30 млн кубометров грунта. Наша задача – сделать реки судоходными, способными обеспечить перевозку грузов и пассажиров, в том числе и на морские порты, чтобы сделать логистику максимально эффективной», – отметил замруководителя Росморречфлота. Он добавил, что законодательно созданы все условия для обеспечения судоходства, имеется достаточное количество судов. По итогам прошедшего в Волгограде в 2016 году Госсовета РФ президент России дал ряд поручений. Одно из них – переход на нормативное содержание внутренних водных путей, которые испытывали до этого жесткий дефицит финансирования. В этом году структуры Росморречфлота получили порядка 4,5 млрд рублей в дополнение к 13 млрд, выделенным ранее. «Наши коллеги повсеместно по бассейнам рек на протяжении 101 тыс. км водных путей выполнили значительный объем дноуглубительных работ, провели капитальный ремонт техники. Во всех бассейнах созданы рабочие группы для рассмотрения первоочередных вопросов, для оперативного реагирования на текущие изменения, для реализации мероприятий в рамках новых проектов – строительства заводов, производств», – отметил Вовк. По его словам, часто Арктика не имеет альтернативных видов транспорта, водные перевозки являются единственными. Судоходство в границах Арктики ведется на пяти магистральных водных путях по рекам Северная Двина, Печора, Енисей, Обь и Лена, а также на 32 быстромелеющих реках. Общая протяженность водных путей в зоне Арктики порядка 11,5 тыс. км, по ним ежегодно перевозится около 8 млн тонн грузов, в том числе, грузы жизнеобеспечения в рамках северного завоза – 2,5 млн тонн. Суда обеспечивают 90 населенных пунктов, завозят уголь, нефтепродукты, стройматериалы, продукты питания. «Эти водные пути являются единственными в условиях отсутствия автомобильной и железнодорожной магистралей», – сказал представитель Росморречфлота. При этом условия судоходства в Арктике очень различаются. К примеру, судоходство в бассейнах рек Северная Двина и Печора очень сложное – неустойчивые русла рек и незначительные глубины – от 0,7 до 1,9. Низовья Оби имеют благоприятные условия, но краткий период навигации – всего 80 суток, за которые нужно завезти весь объем грузов.
• Приватизация «Совкомфлота» в 2017 году маловероятна, считает замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Думаю, в этом году уже не успеем. Это же принятие решения не любой ценой: должно все сойтись – рынки, конъюнктура», – сказал Олерский ТАСС, отвечая на вопрос о сроках приватизации «Совкомфлота». Ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин не исключил, что приватизация акций «Совкомфлота» может состояться в 2017 году, несмотря на то что планируемые доходы от продажи актива (23,7 млрд рублей) исключены из бюджета на этот год. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным госактивом на приватизацию. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сделка была отложена на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. При этом первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота», например, прямую продажу инвесторам, в том числе азиатским. Вместе с тем Олерский заявлял, что правительство рассматривает увеличение дивидендов «Совкомфлота» как альтернативу его приватизации, так как в этом году «упал фрахтовый рынок, и в этих условиях стоимость компании также снижается». Так, в первом полугодии 2017 года чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО упала в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2016 года – до $15,2 млн. В компании поясняли, что ее работа в отчетный период проходила на фоне значительного ослабления конъюнктуры мирового рынка морской транспортировки энергоносителей, а ставки в некоторых сегментах снизились более чем на 50%, достигнув исторических минимумов. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс.
• Проект безэкипажного грузового судна в России планируется подготовить к 2019 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе расширенного заседания рабочей группы Маринет Национальной технологической инициативы (НТИ)  в Москве сообщил представитель Института океанологии РАН Владимир Жигалов. По его словам, над подготовкой проекта работают Крыловский государственный научный центр, ЦНИИМФ, Институт океанологии РАН, Судостроительный центр «Эверс». На первом и втором этапах, которые планируется завершить в текущем году, предусмотрено разработать информационную модель и концепцию автономного мостика, в 2018 году – разработать проект судна и берегового центра управления, а также сформировать предложения по дополнению законодательной базы для эксплуатации безэкипажных судов. В 2019 году предполагается сформировать технические задания на строительство судна и берегового центра управления. Первые безэкипажные суда планируется использовать в каботажных перевозках, для транспортировки радиоактивных отходов и на Северном морском пути (Севморпути). Среди основных преимуществ безэкипажных судов называется отсутствие необходимости надстройки, оптимизация мореходных качеств, безопасность для людей. Напомним, что в настоящее время в России уже проектируется безэкипажное судно. Однако оно предназначено для учебных целей, а не для коммерческого использования.
• «Совкомфлот» заказал в Южной Корее два судна типа Afromax дедвейтом 114 000 тонн каждое. Корабли будут построены на верфи Hyundai Samho. Стоимость судов составляет 60 миллионов долларов США. Передача кораблей заказчику должна состояться в 2019 году. В марте этого года «Совкомфлот» уже заказал четыре судна типа Afromax на той же верфи, одно из них было спроектировано совместно с компанией Shell.
• Дагестанские моряки, которые более недели назад объявили голодовку из-за ареста судов «Мысхако», «Торик» и «Каспий», принадлежащих компании «Инвест» (Махачкала), прекратили протестную акцию. Об этом в среду ТАСС сообщили в Астраханской транспортной прокуратуре. Порядка 15 моряков 26 ноября объявили голодовку из-за ареста судов, который длится более шести месяцев, и из-за которого около 300 моряков остаются без работы и заработка. Арест судов был инициирован Северо-Кавказской оперативной таможней на основании административных дел, возбужденных по факту «неправомерной передачи судов другой компании». При этом в «Инвесте» утверждают, что такой сделки не было. «Голодовка завершена. Суда пока находятся в порту Астрахани, больше не можем сообщить никаких подробностей», – сообщили в надзорном ведомстве. В компании «Инвест» ТАСС сообщили, что городской суд Минеральных Вод (Ставропольский край), где рассматривалось административное дело, возбужденное Северо-Кавказским таможенным управлением в отношении компании, постановил оштрафовать «Инвест». «Суд признал, что правонарушение было. Но назначил вместо конфискации судов – штраф. Наша позиция, что никакого правонарушения не было. Планируем обжаловать это решение», – сказали в компании, не сообщив сумму штрафа. Суть претензий. Как сообщили ТАСС в Северо-Кавказской оперативной таможне, 21 апреля этого года в отношении компании «Инвест» были возбуждены административные дела за «несоблюдение таможенной процедуры» (ч. 2 ст. 6.19 КоАП РФ). По мнению таможенников, морские грузовые суда «Торик», «Каспий»«, «Мысхако», совершавшие международные рейсы по Каспийскому морю, в нарушение таможенной процедуры временного ввоза, были переданы в пользование иностранным компаниям. В связи с этим были составлены протоколы об административных правонарушениях. 14 июня на морские суда «Каспий» и «Торик», а 3 мая на судно «Мысхако» был наложен арест. Дела были переданы в суд. Судоходная компания «Инвест» зарегистрирована в Махачкале в 2012 году, занималась обеспечением перевалки зерна и цемента. Это единственная судоходная компания в регионе. Ранее со ссылкой на генерального директора Махачкалинского морского торгового порта Алика Абдулгамидова сообщалось, что арест таможенниками трех судов дагестанской компании «Инвест» может стать причиной снижения объемов отгрузки зерна в Иран через Махачкалу по итогу года.
• Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Company (UASC) успешно завершили интеграцию, говорится в сообщении немецкой компании. Сделку по слиянию стороны закрыли в конце мая 2017 года. После этого перевозчики работали независимо, на объединение операций, IT-систем и флота ушло шесть месяцев. Сейчас объединенная компания Hapag-Lloyd представлена в 126 странах, штат сотрудников насчитывает 12 тыс. человек, флот составляет 215 контейнеровозов. Компания предлагает 125 линейных сервисов.
• По данным консалтингового агентства Alphaliner, всемирный флот контейнеровозов в ноябре 2017 года достиг нового максимума в 21 млн TEU. Однако рост числа контейнеровозов проходил несколько медленнее, чем ожидалось. На преодоление порога в 20 млн TEU понадобилось 22 месяца. Такой темп роста Alphaliner назвал самым медленным с 2000 года, учитывая, что средний темп роста за последние 15 лет составил 1 млн. TEU каждые 12-13 месяцев. Замедление эксперты связывают с утилизацией судов грузовместимостью 501.000 TEU и  новых судов грузовместимостью  413.000 TEU. Однако похоже, что тенденция меняется: с марта 2017 года начался заметный рост объемов флота. За последние восемь месяцев флот контейнеровозов пополнился судами общей грузовместимостью 700.000 TEU. При этом поставлено было новых судов общей грузовместимостью 930.000 TEU, а утилизировано судов общей грузовместимостью 230.000 TEU. Ожидается, что ускорение темпов глобального роста флота позволит превысить отметку в 22 млн TEU в течение следующих 12 месяце. По данным Alphaliner, в 2018 году ожидается поставка 80 судов грузовместимостью от 10.000 до 21.000 TEU, а также сокращение темпов утилизации. По информации ресурса Journal of Commerce, агентство Alphaliner увеличило прогноз роста глобального контейнерного рынка в 2017 году с 6% до 6,4%. по итогам третьего квартала 2017 года рост объемов контейнерной перевалки в портах мира составил 7,7%. Исследования Alphaliner основываются на данных, полученных от 75% морских портов мира.
• По итогам третьего квартала 2017 года китайский судоходный конгломерат Cosco Shipping занял первое место в мире по объемам контейнерных перевозок, впервые в своей истории сместив с этого пьедестала Maersk Line, сообщает парижское консалтинговое агентство Alphaliner. Правительство Китая активно продвигает тему наращивания вовлеченности страны в глобальную судоходную отрасль, и прошлогоднее слияние двух крупнейших судоходных компаний Китая, в результате которого и был образован конгломерат Cosco Shipping, было призвано стать ответом на доминирование двух ведущих судоходных компаний мира – Maersk Line  и Mediterranean Shipping Company (MSC). В третьем квартале 2017 года Cosco Shipping увеличил объемы перевозок на 23% к АППГ до 5,49 млн. TEU, что на 230 тыс. TEU больше, чем перевез за этот период Maersk Line, говорится в обзоре Alphaliner. При этом неизвестно, какая доля в этих внушительных объемах Cosco Shipping  приходится на перевозки контейнеров между портами Китая. Сокращение объемов контейнерных перевозок Maersk Line в третьем квартале этого года на 2,4% к АППГ частично связано с дорого обошедшейся перевозчику кибератакой, которая ударила по его портовым и судоходным операциям в июле и августе.

• Россия избрана в Совет Международной морской организации (ИМО). Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил источник в ИМО в Лондоне. Собеседник агентства отметил, что Россия получила 147 голосов из 160 возможных, опередив по количеству голосов США и Великобританию. Международная морская организация (ИМО, International Maritime Organization, IMO) — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством. Совет ИМО состоит из 40 государств. Штаб-квартира расположена в Лондоне.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ПРОФСОЮЗ МОРЯКОВ УРЕГУЛИРОВАЛ ТРУДОВОЙ КОНФЛИКТ  С «SEAWAYS MARITIME»

По заявлению Международной федерации работников транспорта (МФТ), экипажи недавно приобретенных судов  не получали заработную плату пять месяцев.

Экипажи судов  из серии сухогрузов-новостроев, перепроданных с  китайской верфи, оказались  в  центре трудового конфликта между МФТ и судовым менеджером «Seaways Maritime International», расположенном в Монако.  Как сообщает федерация, она была участницей  затяжных переговоров о возмещении $600000 в виде задолженности  по зарплате перед моряками сухогрузов: «Toba» (вместимостью 81000 тонн),  «Olivia R» (вместимостью 81000 тонн) и «Ben Rinnes» (вместимостью 35000 тонн). Все названные суда построены в 2015 году. Стороной спора было ещё одно судно под управлением  «Seaways Maritime» – «Ben Nevis» (вместимостью 38700 тонн; год постройки 2014). В январе  прошлого года «TradeWinds» сообщило о том, что на праве перепродажи  названные суда были приобретены у «Jiangdong Shipyard» в  рамках программы  финансовой  аренды судна без экипажа.  Её участницами выступил «Bank of America Leasing & Capital»  и компании, связанные с  греческим судовладельцем Джоном Франгосом (John Frangos),  хотя  эта связь не подтверждена. Но именно «Seaways Maritime» подписала с МФТ  соглашение  о заработной плате и   оказалась в эпицентре  спора. По заявлению международной федерации, после задержания  «Toba» в Ливерпуле была возмещена задолженность по зарплате в размере $192000. Как только в Новом Орлеане был задержан борт «Olivia R» было возвращено $200000; снова в Ливерпуле, но на судне «Ben Nevis» морякам был возвращен пятимесячный долг; и $200000 на  балкере «Ben Rinnes» во время его  нахождения в Японии. Инспектор МФТ в Великобритании Томми Моллой (Tommy Molloy)  в июне стал  участником затянувшегося  трудового спора  с «Toba» в порту Ливерпуля. Балкер был арестован манчестерской компанией «Salvus Law», действующей от имени китайских кредиторов. По словам инспектора,  на тот момент  продолжительность контракта членов  экипажа судна   была превышена.  Так, капитан находился  на борту  сухогруза 18 месяцев. На момент прибытия судна его  продовольственные запасы были пусты.  Через четыре недели Моллой  вернулся  на его борт  и обнаружил, что морякам до сих пор  не  вернули деньги, что они не были репатриированы  и запасы  не были пополнены. Как отметил Моллой, условия  на  судне были подтверждены  государством  флага судна —  администрацией Маршалловых Островов.  В итоге, расчёт с экипажем был произведён в Сингапуре.  Он сказал: «Кажется  общепринято, что они (компания) не должны платить экипажу  необходимый ежемесячный оклад или своевременно их  репатриировать. Поскольку существует  возможность задержания судов, наличия  задолженности по зарплате  и обеспечения репатриации, есть и возможность их освобождения. Они могут продолжить свой рейс, достоверно зная, что цикл не прекратится, и они снова будут задержаны  на том же этапе в будущем. Лично я думаю, что  это неприемлемо».  Представитель «Seaways Maritime»  настаивает, что вся задолженность  перед экипажем ликвидирована.  Он сказал: «Мы доверяем и с уважением относимся к МФТ. Мы сотрудничаем с федерацией. Перед членами экипажей  этих судов  полностью, вплоть до цента,  отсутствует какая-либо задолженность». По заявлению Регистра Маршалловых Островов,  с целью гарантии своевременной выплаты морякам заработной платы,  сейчас им  проводятся регулярные проверки  судов.  «К подобным  вопросам мы относимся  очень серьёзно», –  заявил представитель.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Tradewinds.com

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ КИПРА ПРОДЛИЛИ СРОК ДЕЙСТВИЯ КОЛЛЕКТИВНОГО  ДОГОВОРА С ПРОФСОЮЗАМИ

Ассоциация судовладельцев-работодателей Кипра (CYSEA)  объявила о  достижении соглашения в области продления действия коллективного трудового договора  с профсоюзами моряков SEK и PEO.  Договор сроком на один год  вступит  в силу в 2018  году. Он охватывает все суда под флагом Кипра. Договор показал возможность плодотворного сотрудничества  профсоюзов  и работодателей, рассказал «Fairplay» Томас Казакос (Thomas Kazakos), генеральный секретарь CYSEA. «С профсоюзом сохранены мирные трудовые отношения. Что демонстрирует судоходным компаниям, уже зарегистрированным под флагом Кипра, и тем, кто находится за его пределами, что местные профсоюзы, в том числе МФТ, присоединяются к данному соглашению без каких-либо негативных последствий», – сказал Казакос.  Он добавил, что  срок  действия перезаключенного коллективного договора составит всего один год,  так как «рамки», в  пределах которых было достигнуто соглашение,  сохранили свою «нестабильность». «Присутствовали все   стороны переговоров. По большому счёту  мы хотели увидеть, как  до момента принятия решения  о заключении договора на  более продолжительный период,  улучшится состояния рынка», – сказал Казакос. Представители судовладельцев, организации CYSEA, профсоюзов SEK  и PEO, а также Федерации работодателей и промышленников Кипра  выступили  сторонами, подписавшими коллективный трудовой договор.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides)

Fairplay.ihs.com

 

 

ИССЛЕДОВАНИЕ  ПОКАЗАЛО  ОГРОМНЫЙ  РАЗРЫВ  В  ОПЛАТЕ ТРУДА МУЖЧИН И ЖЕНЩИН В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Анализ данных британских морских компаний подтверждает, что  мужчины зарабатывают больше своих коллег женского пола, однако это проблема существует во всем мире.

Опрос членов  Maritime HR Association показал, что разница в размерах средней часовой ставки мужчин и женщин составила в 2017 году 46,6%, что заметно больше, чем в прошлом году — 30,1%.  Это опрос, опубликованный 30 ноября, раскрывает разницу в оплате труда мужчин и женщин  накануне вступления в силу (в апреле 2018 года) нового закона, согласно которому все компании Соединенного Королевства со штатом сотрудников более 250 человек, должны будут обнародовать данные о разнице в оплате труда их работников женского и мужского пола. «Эти результаты подтверждают то, о чем я уже давно говорю, что судоходная отрасль лет на 20 отстает от остальных отраслей в том, что касается управления кадрами. Необходимо проделать огромную работу, чтобы показать компаниям, какую выгоду они смогут получить от большего равенства в оплате труда», – сказала Карен Уолтэм (Karen Waltham), руководитель HR Consulting, в управлении которой находится проводившая исследование Maritime HR Association.  Присущая морской отрасли дискриминация по половому признаку в сфере занятости касается не только зарплаты, но и возможностей для карьерного роста. Озабоченность  этой проблемой заставила многие страны изучить  способы, с помощью которых можно было бы стимулировать компании устранить этот разрыв.  В Норвегии, например, ввели закон, согласно которому 40% членов  совета директоров должны составлять представительницы прекрасного пола.  В исследовании, которое провела Maritime HR Association, были проанализированы данные по 2720 работникам, из которых 58% составили мужчины, 39% – женщины, а ещё по 3% сведений относительно пола  предоставлено не было.

Разница в премиальных выплатах (бонусах)

Хотя разница между числом мужчин и женщин, получающих премии, сократилась с 64% до 62% в 2017 году, разница в размере премиальных в этом году оказалась больше — 67,6% против 48,8% в 2016. Анализ данных, предоставленных членами Maritime HR Association из разных стран, показал, что самый маленький разрыв в оплате в Швейцарии — 30%, за ней следует  Норвегия — 31%. Хуже всего дела обстоят в Гонконге и Украине, там гендерные различия в оплате труда составляют 204% и 200% соответственно.

С 5 апреля 2018 все все компании Соединенного Королевства со штатом сотрудников более 250 человек, должны будут предоставлять данные о разнице в оплате труда своих сотрудников женского и мужского пола. Этого требуют положения Закона 2016 года о равенстве  Пока это делают всего 300 из 9000 компаний, подпадающих под действие этого закона. Для компаний с меньшей численностью работников это требование не является обязательным. Тем не менее, очень важно, как такие компании будут подходить к решению проблемы гендерного неравенства в оплате труда.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИГРА  С  ЧИСЛАМИ

У Морского Института (Nautical Institute) есть очень деятельный  филиал в Гонконге. Недавно там была организована конференция по «безопасному комплектованию». Оказывается, если начать обсуждать походы к определению «безопасный», возникает много вопросов и разночтений. Во-первых, это не просто игра с цифрами, и хотя в свидетельстве о безопасном составе экипажа судна могут быть конкретно указаны требуемые квалификации, их могут счесть слишком уж минимальными, и поэтому судовладельца, который будет строго придерживаться этих требований – «без запаса», могут обвинить  в неблаговидной практике, практически в мошенничестве. Сертификат выдаёт государство флага, и солидные регистры при его составлении принимают во внимание соответствующую оценку рисков, а также учитывают все работы и обязанности, которые члены экипажа должны выполнять как в обычной, так и аварийной ситуациях. Ответственный регистр подходит к проведению такой оценки рисков профессионально, привлекая опытных специалистов, которые могут определить потенциальные проблемы и в состоянии понять, когда предложения по комплектованию экипажа нестандартные и требуют альтернативных решений. Они не поддадутся влиянию тех операторов, которые попытаются «протащить» свои варианты комплектования экипажа, намекая при этом, что если им не удастся договориться, то они попытают счастья в другом регистре, которых вокруг предостаточно. Они, хотелось бы надеяться, будут учитывать изменения в специфике  рейса, например, что для рейса в Западную Африку экипаж нужно укомплектовать дополнительным количеством людей. В основном все эти моменты продиктованы здравым смыслом, однако требуют самостоятельной оценки, наличия опыта, а иногда и твердой руки.

 

Обязанности капитана

Мы рассмотрели наболевшую проблему, касающуюся ситуаций, когда состав экипажа настолько мал, что капитан вынужден стоять вахту, а в его распоряжении имеется максимум один помощник. Морской Институт (NI) в течение многих лет мужественно борется с подобной практикой. Такая ситуация, логично, поднимает проблему конкурентоспособности морских перевозок, особенно в тех случаях, когда комплектование экипажа дополнительно хотя бы одним офицером приводит к тому, что грузоотправителю выгоднее отправить свой груз наземным транспортом. Эта конференция была не из тех, на которых  моряки подолгу жалуются на бессердечных, безответственных судовладельцев. В то же время, делегаты согласились с тем, что капитаны сегодня перегружены бюрократической работой.  На конференции прозвучало мнение о том, что порты являются главным «источником зла» – в смысле дополнительных административных требований, которые должны выполнять члены экипажей судов. Оказывается, многие в отрасли отказываются использовать современные бизнес-системы, которые могли бы облегчить административную нагрузку капитана и сократить очередь официальных лиц у трапа, желающих с ним пообщаться. Капитанам необходимо помогать справляться с этими внешними трудностями или, по  крайней мере, признать, что они испытывают колоссальное давление из-за возложенной на них чрезмерной бюрократической работы.

Такж , в ходе конференции говорилось об отрицательном  воздействии стресса, отсутствия качественного сна  и о том, что усталость может привести к резкому снижению эффективности. Некоторые участники конференции даже отметили, что усталость оказывает ещё более пагубное воздействие на работоспособность, чем алкогольное опьянение.

За кем должно быть последнее слово?

Должно ли комплектование экипажей судов находится в ведении  ИМО? Этот вопрос  был предметом жарких дебатов. Чаша весов колебалась между двумя точками зрения: одни настаивали на том, что комплектованием экипажей   должны заниматься операторы, знающие морскую специфику,  другие отстаивали идею  создания ИМО некоей матрицы, аргументируя это тем, что это более простой, понятный и вызывающий меньше споров вариант. Любопытно, что мнения аудитории, насчитывавшей около 120 человек, разделились поровну, так что результат дебатов оказался как минимум неубедительным!

 

А что думают моряки?

Похоже,  они считают, что составление документа о комплектовании экипажа это нечто большее, чем простая  бюрократическая или административная     задача, и поэтому требует профессионального подхода. А от самих моряков требуется, безотносительно свидетельства о безопасном комплектования экипажа, быть высококвалифицированными и адаптивными работниками, поэтому это, конечно, не просто вопрос чисел. Тем не менее,  к определению этой самой численности необходимо подходить более конструктивно. Морские катастрофы с серьезными последствиями и жертвами, которых за прошедшее время было немало, служат хорошим напоминанием о том, насколько важную роль играет человеческий фактор для репутации и конкурентоспособности  компании, когда всё идёт прахом. Значение крюинга — бизнеса, который занимается подбором и комплектованием экипажей, трудно переоценить.

Много было сказано о влиянии стресса, груза ответственности и о том, что руководству на берегу необходимо понять, что поставлено на кон.

Таким образом,  безопасное комплектование экипажа — это не то задание, которое можно выполнить на скорую руку,  и вообще в этом вопросе ещё многое требуется прояснить и уточнить. Безопасное комплектование экипажей — это не просто составление соответствующего свидетельства, отвечающего чьим-то формальным требованиям. Кадры решают всё, и мы не должны  уповать на умную автоматику.

Вот о чём  говорилось, и что обсуждалось на конференции по безопасному комплектованию экипажей в Гонконге.

Seatrade–maritime.com

 

 

РУКОВОДИТЕЛИ СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ ДОЛЖНЫ  РЕШИТЬ  ПРОБЛЕМУ СЕКСУАЛЬНОГО  ПРЕСЛЕДОВАНИЯ  НА РАБОТЕ

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

О неподобающем поведении умалчивают, опасаясь того, что это повредит дальнейшей карьере.

Руководители ведущих судоходных компаний должны выступить единым фронтом против сексуальных преследований на рабочем месте. Необходимо признать проблему, заявить о решимости с ней  бороться и ввести внутри своих компаниях нормы и правила, которые будут препятствовать проявлению подобного поведения, сказала директор Nor–Shipping Биргит Мари Лиодден (Birgit Marie Liodden) в интервью “Lloyd’s List”.  В своих блогах госпожа Лиодден, которая также является членом  совета   Women’s International Shipping and Trade Association Norway, норвежского отделения Международной ассоциации женщин в судоходстве и торговле (WISTA), рассказала о своём собственном опыте — о том, как она в своё время подвергалась сексуальному преследованию, а также  физическим и словесным оскорблениям на рабочем месте. После недавнего потока откровений на данную тему со стороны  представительниц самых разных профессий, госпожа Лиодден отважилась начать разговор о проблеме сексуальных преследований  в судоходной отрасли с себя. К этому шагу её подтолкнули рассказы многих других женщин, в основном молодых, которые делились с ней своим негативным опытом, но не были морально готовы поделиться своими историями публично. Её инициатива, которая включает разработку ряда признаков, помогающих определить, можно ли считать то или иное поведение неподобающим, является исключительно  личным делом госпожи Лиодден и не имеет никакого отношения к её основной деятельности. Несмотря на то, что Биргит Лиодден сама становилась жертвой сексуальных домогательств на работе, она утверждает,  что знает других женщин, работающих в судоходной отрасли, которым пришлось гораздо хуже, чем ей. Цель этой инициативы чёткая и ясная  —  покончить с недопустимым поведением.  Хотя некоторые конкретные меры или осуждение  отдельных личностей, допускавших недостойные выпады в адрес коллег противоположного пола, могут отчасти понизить градус проблемы, для того, чтобы её устранить, необходим более всеобъемлющий подход.  Имея в распоряжении компаний эффективные структуры   и соответствующие организации по установлению неподобающего поведения, а также надёжные процедуры подачи сведений о нарушениях, ни одно из которых не должно быть оставлено без внимания, можно было бы добиться хороших результатов в решении данной проблемы.

Привлекая внимание к данной проблеме, можно добиться более активного участия в борьбе с ней. Многие из тех, кто раньше предпочитал оставаться в стороне, вмешаются, если станут свидетелями неподобающих действий со стороны своих коллег, добавила господа Лиодден.  Она планирует продолжать  разговор на эту тему в рамках WISTA Norway, а также на международном уровне, и выразила намерение изучить возможности для того, чтобы вывести данную инициативу за рамки международных границ и отраслей экономики.

Госпожа Лиодден возможно была откровенна, рассказывая о своём прошлом негативном опыте, однако она признаётся, что существуют препятствия, не позволяющие ей открыться до конца; те примеры из своей жизни, которые она описала в своём блоге, имели место в далёком прошлом, и люди, которые в них фигурировали, больше не имеют влияния на её бизнес, пояснила она. Однако, есть и недавние случаи, когда она сталкивалась с сексуальным преследование, но о них она предпочитает не распространяться, потому что это может отрицательно повлиять на её сегодняшний бизнес.

 

Исследование и результаты

Госпожа Лиодден уверена, что для более полного понимания масштабов проблемы сексуальных преследований в судоходной отрасли, нужны факты.   В 2016 году вышло совместное — Международной палаты судоходства (ICS) и Международной федерации транспортников (ITF)  руководство  по искоренению  притеснений и запугиваний на борту судов, которое охватывает и случаи сексуального преследования. В августе 2017 в рамках  некоммерческого проекта  Ship Operations Cooperative Programme  было опубликовано руководство по передовой практике предотвращения сексуальных преследований и других запрещённых действий. Руководство касается в основном американского флота. Университет Саутгемптон Солент в 2017 году опубликовал доклад под названием «Gender Empowerment and Multi-cultural Crew» («Расширение прав и возможностей женщин и многонациональные экипажи»), в которым были проанализированы социально-бытовые проблемы, с которыми моряки сталкиваются на борту судов, включая сексуальные домогательства, притеснения и запугивания —  которые, как  выяснилось, являются основными проблемами, с которыми сталкиваются морячки.

lloydslistnews.com

 

 

 

АЖИОТАЖ  ВОКРУГ  АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА  ЗАТМИЛ  ЦЕННОСТЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО  ФАКТОРА

Автор: Бьорн  Хойгаард (Bjorn Hojgaard), генеральный директор “Anglo–Eastern”.

За всей этой шумихой вокруг беспилотных судов забыли о  том, какую важную роль играет человек на борту судна, и о том, какую реальную экономию можно получить от замены людей на машины, считает глава «Anglo-Eastern» Бьорн Хойгаард.

В интервью «Seatrade Maritime News», господин Хойгаард сказал, что не может себе представить, что через 20 лет мировой флот — а это 60 000 — 70 000 судов дальнего плавания – будет состоять из беспилотных судов. «Аргумент в защиту беспилотных судов — то, что 90% все морских происшествий  происходят по вине человека. А кто-нибудь подумал или подсчитал, сколько раз человек на борту спасал положение и предотвращал аварии? Сколько раз из-за выхода из строя машин или оборудования могла произойти катастрофа, но благодаря вмешательству находившегося рядом человека удавалось предотвратить худшее? Никто никогда не узнает, сколько было таких случаев, потому что их, в отличие от происшествий, никто не фиксирует», – говорит Хойгаард. Сам бывший моряк, он отмечает, что многие из  тех технологий, которые сегодня активно продвигают на рынке, на самом деле не такие уж новые. «Ещё 20 лет назад, когда я ходил  старпомом на контейнеровозах компании «Maersk»,  судно  вполне могло пройти от одной лоцманской станции до другой самостоятельно. Так что эта технология существует уже 20 лет», – поясняет он.

При том, что потенциальная возможность автоматизации судов существует уже много лет, господин  Хойгаард ставит под вопрос экономическую целесообразность замены экипажа машинами. «Почему Вы решите заменить людей на борту – только потому, что такая возможность существует?», – спрашивает он. Допустим, вместо положенного на сегодня 21 человека, экипаж будет сокращён до 8. Однако, эти 8 членов экипажа должны будут иметь более высокий уровень образования и  подготовки, чтобы управлять современным высокотехнологичным судном будущего, а это значит, что реальная экономия от сокращения численности экипажа составит всего одну треть от общей стоимости экипажа. По грубым подсчётам, экономическая выгода  составит около $350 тыс. в год, или  $7 миллионов за 20 лет. «Это – капля в море по сравнению с тем, сколько нужно будет затратить, чтобы всё автоматизировать, внести изменения в конструкцию судов и усовершенствовать  некоторые базовые технологии. Что касается судов  с дизельным двигателем, то Хойгаард уверен, что они вообще не смогут работать без экипажа, потому такой тип двигателя требует тщательного контроля и постоянного технического обслуживания.  И Хойгаарт вовсе не какой-нибудь там луддит (противник всякой механизации и автоматизации – примеч. КРОУ ЦИА), просто он реально смотри на вещи и призывает не поддаваться ажиотажу, а подсчитать, какую выгоду может получить отрасль от внедрения достижений в области автоматизации.

Широкополосные сети связи в море могут  служить примером области стремительного внедрения достижений технического прогресса в судоходной отрасли. «Связь — одна из тех областей, в развитии которых в ближайшие пять лет произойдёт огромный скачок. Через пять лет судно будет иметь такие же возможности в плане связи, как и любой офис на берегу, и не будет совершенно никакой разницы в том, где Вы находитесь — в Антверпене или в море на судне. Я считаю, возможности широкополосной связи очень быстро будут развиваться и внедряться на судах, что позволит вывести на новый уровень работу с датчиками, большими данными и аналитическими данными», – отметил господин Хойгаард.

Беспилотные суда будут, в этом сомнений нет. Однако их распространение будет ограничено нишевыми сегментами, такими, как, например,  портовые буксиры, работающие на электродвигателе, или электрические фидерные суда, первый из которых – «Yara Birkland» – уже на подходе.

Seatrade-maritime.com

 

 

 

КРЮИНГ – ЭТО НАШЕ ВСЁ

Капитан Парани (VS Parani),   менеджер HSSEQ (охрана труда, здоровья, окружающей среды, техника безопасности и соблюдение стандартов качества) и автор известной книги «Золотые нашивки — Руководить в открытом море» («Golden Stripes- Leadership on the High Seas»), рассуждает о том, какую важную роль играет мотивация экипажа для бесперебойной работы судна, безаварийного прохождения по загруженным водным магистралям, успешной борьбы с пожаром, при отказе машин и оборудования или необходимости оказать помощь терпящим бедствие в море. Мотивированность экипажа действительно имеет огромное значение, несмотря на то, что беспилотные суда уже «маячат» на горизонте. В этой статье капитан Парани рассказывает о том, как мотивировать, стимулировать, усилить, мобилизовать и приумножить потенциал экипажа. Его основная мысль: «Отличная команда — отлично работающее судно».

Крюинг — ключевое звено морской отрасли. Одна ошибка судоводителя — и многомиллионное круизное судно наскочило на скалы, или произошла утечка нефти с танкера в чистые морские воды. Одна ошибка механика  – и на ремонт двигателя потребуется несколько недель, а если будут нарушены правила использования сепаратора льяльных вод, то на репутации компании можно ставить крест. Травмы и заболевания членов экипажа,  иногда приводящие к летальному исходу, входят в перечень источников  самых дорогих исков страховых клубов P&I. Очень редко это происходит случайно. Несчастные случаи на борту уходят корнями вглубь на тысячи миль  —. в офисы судоходных компаний. Всё зависит от корпоративной политики и корпоративной культуры. И один из ключевых моментов во всем этом – отношение к крюингу. Мой опыт работы начальником отдела крюинга и подготовки экипажей крупной компании, насчитывавшей более 180 судов и более 8000 моряков, научил меня нескольким важным вещам. Ни в одной другой отрасли подбор, набор и удержание кадров не осуществляется так, как это происходит в судоходном секторе. У более крупных компаний есть своя собственная база моряков, у них  есть достаточный бюджет, чтобы выбирать тот или иной тип крюинга. Небольшие компании не настолько вольны в выборе. В морской отрасли, где  судоходным компаниям трудно чем-то выделиться, можно сделать упор на работе с кадрами и отличиться в этом компоненте. Итак, главное, на чём нужно сосредоточиться судовладельцам и менеджерам — это повысить мотивацию моряков.  Максимально увеличить их потенциал. В результате  Вы получите Отличный экипаж, а Ваши суда будут Отлично работать!

 

Итак, вот три главных правила мотивации экипажа:

1.Создать условия: обеспечьте материально-техническую поддержку членов экипажа, необходимую им для выполнения работ: рабочая сила, материалы, время и информация — всего должно быть достаточно. Необходимо наладить обратную  связь, чтобы в офисе знали, что и когда понадобится экипажу. Информация о том, когда произойдет смена экипажа, сама смена без существенных  задержек, достаточное снабжение  продовольствием, обеспеченность запчастями и материалами, своевременная отправка зарплаты  –  вот некоторые основные ожидания экипажа,  которым нужно соответствовать. Это так называемые «гигиенические факторы» мотивации, отсутствие или недостаток которых приводит к неудовлетворенности человека своей работой. А если у экипажа отсутствует мотивация к работе, то на борту может произойти что угодно.

2.Расширить полномочия: Наделение полномочиями, а значить оказание доверия, — мощный   стимул к работе. Обеспечьте надлежащее руководство и поддержку морякам, чтобы они сами могли принимать решения, касающиеся безопасности и эффективной эксплуатации судна. Если моряк чувствует поддержку, он действует увереннее, не опасаясь бюрократических проволочек. Разумеется, для этого морякам будет нужна дополнительная подготовка и обучение, им нужно будет время, чтобы вникнуть в суть своих новых полномочий. Кроме того,  немаловажно наладить обратную связь по результатам — моряк должен знать, насколько эффективными были  его решения и действия.

3.Проявить участие: у моряка болеет жена. Судно находится посреди Атлантического океана.  До тех пор, пока судно окажется в ближайшем порту, и  моряк сможет связаться с домом, он будет погружен в мысли о здоровье  его супруги. Да, от моряков, как и от других профессионалов, требуется хорошо выполнять свою работу, а эмоции и чувства держать под контролем. Однако, примеры “Torrey Canyon”, “Ovit” и “Norfolk Express”, оказавшихся на мели по вине судоводителей, которых «захлестнули эмоции», говорит о том, что легче сказать, чем сделать.  А всего-то нужно — пара телефонных звонков — один моряку домой, другой — самому моряку, чтобы дать им понять, что они не одни, что компания поддержит их в трудную минуту. Это один из немногих способов, с помощью которого можно кардинально влиять на безопасность судна.

Поверьте, можно действительно ощутить  разницу. Слаженные действия всех участников работы с кадрами действительно приводят к значительным улучшениям в производительности труда экипажей, к сокращению текучести кадров  и окупаемости инвестиций.

Да, стратегии привлечения сторонних кадров, матрицы карьерного роста для офицеров, планирование замен, зарплатный  бюджет –  всё это важно, но часто не поддается нашему контролю. Однако есть то, что в наших руках, то, что по силам  любому отделу кадров, то, что имеет решающее  значение как для судоходного бизнеса в целом, так и для моряков — человеческое отношение.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

 

 

ФОРУМ  СУДОСТРОИТЕЛЕЙ:  В  НОВЫХ КОНСТРУКТОРСКИХ  РЕШЕНИЯХ  ВО ГЛАВУ  УГЛА  НУЖНО  СТАВИТЬ  БЕЗОПАСНОСТЬ

На прошедшем недавно в Китае Трехстороннем судостроительном форуме (Tripartite Shipbuilding Forum), который был организован Китайским классификационным обществом, одной из главных тем для обсуждения стал  конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI), при  этом было подчеркнуто, что во главу угла в этом вопросе должно быть поставлено обеспечение безопасности.  Делегаты Форума согласились с тем, что   применение новых технологий и реализация экологических норм, в частности, в при  проектировании судов, должно производиться в первую очередь с учётом безопасности. В заявлении по итогам форуму говорится, что существует опасность того, что новые правила, регулирующие проектирование судов с целью сокращения выбросов углерода, «могут потенциально иметь неблагоприятное воздействие на безопасную эксплуатацию судов». Делегаты форума отвергли предположение о том, что цель форума — критика EEDI.  Генеральный секретарь Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) Роберт Эшдаун (Robert Ashdown) сказал: «Мы должны убедиться в том, что приоритетное внимание уделяется  балансу между экологическими нормами и требованиями к безопасности». Вопросы безопасности, связанные с ЕEDI в течение длительного  времени обсуждались в Международной морской организации (ИМО), и заместитель генерального секретаря БИМКО Ларс Роберт Педерсен (Lars Robert Pedersen) отметил, что  эта организация  проводила собственное исследование, чтобы выяснить какая минимальная  мощность двигателя необходима для обеспечения безопасной эксплуатации судна в штормовую погоду.  «EEDI — это норма для хорошей  погоды. Теперь нам нужна норма для плохой погоды», – считает Педерсен. Кроме этого, участники форума согласились с тем, что  экологичность  и киберустойчивость  также входят в перечень ключевых критериев, которые необходимо учитывать при разработке новых судов. «Мы смотрим на более отдаленную перспективу – 30-40 лет, и надеемся, что тогда, возможно, суда будут работать, не выделяя углерод. Это было бы серьезным шагом вперед, и нам нужно начать думать в этом направлении», – заключил Педерсен. По его словам, пока нет четкой картины того, что для этого нужно. Эксперты полагают, что новое решение  будет представлять собой смешение нескольких технологий, где биотопливо может быть одним из элементов, в зависимости от того, как оно производится, а также электроэнергия, солнечная энергия и энергия ветра. По общему мнению участников форума, отрасль нуждается в новых конструкциях судов, новом оборудовании, новых пропульсивных  установках и видах топлива для выполнения принятых на себя обязательств согласно Парижскому соглашению. Кроме того, было заявлено, что кибербезопасность требует более многоуровневого подхода для защиты систем, как на борту судов, так и в береговых офисах, от киберпреступлений.

Вопросы, которые были подняты на форуме в этом году, будут рассмотрены в течение будущего года, а результаты будут представлены на следующем форуме, который состоится в конце 2018 года в Южной Корее.

Fairplay.ihs.com

 

 

ПОДГОТОВЛЕННОСТЬ  ИМЕЕТ  РЕШАЮЩЕЕ  ЗНАЧЕНИЕ  В  УСПЕХ  МЕРОПРИЯТИЙ  ПО  ЛИКВИДАЦИИ  ПРОИСШЕСТВИЙ

Время играет решающую роль в реагировании на аварии с судами, а сегодня операторы зачастую запаздывают с началом принятия необходимых мер, упуская драгоценные минуты, в течение которых ситуация может резко ухудшиться.

Выступая на сессии в рамках    Asia Maritime Breakfast Briefing, управляющий директор «TMC Marine» Симон Бертем (Simon Burthem) сказал следующее: «Организация ликвидации  морских аварий — сложнейшая задача, но знания и  опыт в этом деле есть». Риски немаленькие. Согласно статистике Европейского агентства по морской безопасности (EMSA), которые привел Бертем, за 2016 год произошло 3296 морских аварий, из которых 91 — с серьезными  последствиями, в результате 31 судно погибло, 976 человек получили телесные повреждения, 115 — погибли, государства флага провели 125 расследований причин происшествий. Риск обострения ситуации может быть обусловлен целым рядом причин, среди которых: травма работника или угроза его безопасности; резкие изменения в  обстановке; разлив — причём не только бункеровочного топлива или нефтепродуктов, но и других вредных и опасных грузов; давление со стороны заинтересованных лиц; погодные условия; неспособность осуществить меры реагирования, и отказ оборудования либо как терпящем бедствие, либо на спасательном судне.

Наилучшая практика подготовки  к реагированию на происшествия состоит в том, чтобы заранее заключить соглашение о сотрудничестве и назначить  консультанта Аварийно-спасательной службы. В этом случае у Вас уже будет договоренность с теми, кто будет помогать Вам в чрезвычайной ситуации, будут проводиться соответствующие практические учения, что укрепит доверие между Вами и Вашими потенциальными спасателями. Если не будет задержки  в поиске и передаче информации, и данные  по судну уже будут смоделированы, то не будет задержки и с началом работ по ликвидации аварии, что предотвратит её эскалацию.

Seatrade-maritime.com

 

 

В  ЮЖНОЙ  КОРЕЕ  АРЕСТОВАН  ЭКИПАЖ ТАНКЕРА,  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  СТОЛКНОВЕНИЯ КОТОРОГО  ПОГИБЛИ  13  ЧЕЛОВЕК

Ранним утром 3 декабря в районе  порта Инчхон (Республика Корея) произошло столкновение между бункеровочным танкером «Myeongjin-15» и рыболовным судном «Seonchang-1». В результате 13 человек погибли, 7 получили телесные повреждения,  двое считаются пропавшими без вести. На борту опрокинувшегося в результате столкновения рыболовного судна находились 20 пассажиров, 13 погибших — из их числа. Ненайденными пока остаются капитан и ещё один пассажир.  Корейская береговая охрана сообщила, что капитан,  матрос, старший помощник, старший механик и ещё один механик бункеровочного танкера помогают  в расследовании происшествия. Капитан и матрос в настоящий момент находятся под стражей. Капитан обвиняется в том, что он якобы не смог правильно оценить существовавший риск, а матрос подозревается в том, что плохо вёл наблюдение на посту.

Владелец бункеровочного танкера «Myeongjin-15» пока не установлен.

Согласно сообщениям новостного агентства «Yonhap News Agency», несмотря на то, что на всех пассажирах рыболовного судна были надеты спасательные жилеты, многие пострадали от переохлаждения, температура морской воды за бортом во время аварии была ниже нуля. Президент Республики Корея Мун Джэин очень быстро отреагировал на происшествие. Он поручил спасателям в первую очередь направить все силы на поиск пропавших пассажиров. Президент отметил, что помимо медицинской помощи пострадавшим, оказывается психологическая поддержка семьям погибших.

Fairplay.ihs.com

 

 

ДЛЯ  БОРЬБЫ  С  КИБЕР  УГРОЗАМИ  НЕОБХОДИМ  БОЛЬШИЙ  ОБМЕН ИНФОРМАЦИЕЙ

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

Безопасность и информационная открытость неразрывно связаны между собой. Если между капитаном и членами экипажа не будет ясности и открытости,  скорее всего аварии будут происходить чаще. Точно так же, если моряки не будут делиться информацией о своих промахах, будут повторяться те же самые ошибки, а проблемы безопасности будут оставаться нерешенными.  Кроме того, если отчёты о расследованиях будут распространяться через такие организации как Британское бюро расследований морских происшествий (MAIB) и ему подобные агентства, то это будет способствовать коллективной работе над ошибками и позволит повышать стандарты безопасности и разрабатывать новые методы наилучшей практики.

Однако, в судоходной отрасли многие и сегодня по-прежнему предпочитают «помалкивать» о своих серьезных проблемах с безопасностью. Так, недавно стало известно, что ещё в феврале этого года произошло хакерское нападение на контейнеровоз, в результате которого злоумышленникам всего за 10 часов удалось захватить контроль за навигационной  системой судна. Такие происшествия заставляют понять, что суда действительно имеют уязвимые места, и хакеры реально могут ими воспользоваться. Информация об этом случае поступила из анонимного источника, и тот факт, что информатор предпочёл сохранить инкогнито, говорит о том, что он боится расплаты за то, что поделился этой информацией с судоходным сообществом. Однако, если бы не этот источник, мы бы не извлекли уроков из этого инцидента, а теперь мы немного больше знаем о рисках, которых следует опасаться, и будем бдительнее.

Понятно, что отчасти нежелание делиться информацией о проблемах с безопасностью объясняется страхом испортить репутацию компании и понести убытки. Стоит признать, что эти опасения имеют под собой почву. Например, известно, что кибератака на компанию “Maersk” обернулась  для датского гиганта потерями в размере 300 миллионов долларов, а  “Clarkson” сообщил, что после признания в том, что их информационные системы взломали,  стоимость акций  компании упала на 2%. Тем не менее, все эти страхи нужно отбросить, если мы действительно хотим по-настоящему бороться с этой проблемой. В других отраслях, например, в аэрокосмической и коммунальной, уже на протяжении нескольких лет обмениваются информацией о кибер-атаках по «внутренней связи», и никаких серьезных финансовых потерь ни у кого ни случается. Наоборот, это помогает им быть бдительнее и выработать защиту от ранее неизвестных угроз. Раскрытие информации о той или иной хакерской атаке помогает остальным обратить внимание на конкретные детали в киберзащите своих систем и стимулирует их своевременно исправлять те пробелы, которые теперь им известны. В результате хакеры уже не смогут использовать ту же схему атак на другие системы. Поговорка «Предупрежден – значит вооружён» работает в этом случае на все 100%.

Принцип открытости должен соблюдаться на всех звеньях цепи, начиная от моряков, которые расскажут, если случайно открыли какой-то опасный файл или «попались на удочку электронных вымогателей», капитанов, которые доложат судовладельцах о возможных проблемах, до судовладельцев, которые поделятся важной информацией со всеми входящими в состав их флота судами, береговым персоналом и коллегами-судовладельцам. При этом не должно быть никакого страха за возможные неприятные последствия для того, кто признаётся в своих ошибках: честность должна вознаграждаться, а не наказываться, тогда мы сможем сделать судоходную отрасль более  надёжной, более сильной и более устойчивой к внешним воздействиям. В настоящее время поделиться информацией можно через  анонимную службу передачи сообщений Maritime Cyber Crime на платформе  CSO Alliance, которая представляет собой безопасное пространство для обмена информацией.

Перемены гряду, хотим мы этого или нет, и зарываться головой в песок — не выход. Суда будут всё сильнее «опутываться» цифровыми соединениями, потому что эксплуатационные выгоды от умных морских перевозок перевешивают риски. Судоходная отрасль должна решить — хочет она быть самым сильным или самым слабым звеном  в глобальной логистической цепи с точки зрения кибер-безопасности. И времени на принятие решения остаётся всё меньше. Хотим мы этого или нет, для морской отрасли пришло время последовать примеру других секторов и начать открытое обсуждение современных угроз кибер безопасности, с которыми судоходство уже вплотную  столкнулось. Тянуть время — значит только подвергать ещё большему риску компании и моряков.

Fairplay.ihs.com

 

 

СОЮЗ СПАСАТЕЛЕЙ ТРЕБУЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ОТЧЁТНОСТИ  О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ  СОГЛАШЕНИЯХ LOF

«Несправедливо», когда вознаграждение  спасателей ниже уровня риска.

Международный союз спасателей  требует обязательного  предоставления информации обо всех «дополнительных соглашениях» Открытой формы Ллойда (LOF). Дополнительные соглашения, или «письма-дополнения»,  обычно  направлены на покрытие   некоторых платежей по соглашению LOF, как  лимит по спасенной стоимости  или соглашение о расчёте вознаграждения,  за  спасание исходя  из  суточных ставок   за оборудование. «Спасатель  по-прежнему  несёт тоже количество рисков, но за меньшее вознаграждение. И  именно это несправедливо  и необъективно», – сказал президент союза Шаро Колл (Charo Coll). Традиционно спасатель  несёт финансовый риск спасательной работы  по принципу «нет спасения-нет вознаграждения», установленного LOF. Во время крупномасштабной операции,  спасатель  мог нести многомиллионные риски и финансировать работы  из собственных источников, в том числе из  расходов любого субподрядчика. «Компромисс заключается в том, чтобы  вознаграждения в рамках LOF включали  дополнительный элемент  “стимулирования” для  признания  важности поддержки доступности  покрытия спасательными работами», – сказал Колл. Политика Международного союза спасателей  –  поддерживать  использование договоров LOF без внесённых в них изменений. Тем не менее, Колл признал, что,  являясь частью свободного рынка,  подрядчики самостоятельно принимают  коммерческие решения. Согласно многим контрактам на оказание платных спасательных услуг, спасатель не несёт риск, а от владельца  может  потребоваться  выплата  существенных сумм в коротком уведомлении с возможными негативными последствиями  для  движения денежной наличности. Использование договоров LOF неуклонно снижается. В 2016 году  количество соглашений LOF  среди членов союза  составило всего 34, что  с 2003 года является  самой низкой цифрой. Доходность участников союза от Открытой формы Ллойда упала до $69млн, то есть в среднем  чуть более $2млн  на  одно соглашение LOF. Участниками Международного союза спасателей  является 58 членов, распределенные между деловыми и государственными контрактами, региональными спасателями и крупными международными операторами. Именно более крупные операторы с наибольшей вероятностью  пострадают от падения в использовании соглашений LOF. Суммарная валовая доходность членов ISU от  аварийно-спасательных операций  и удаления затонувших судов в 2016 году существенно упала  и достигла $380млн. В сравнении с предшествующими годами падение  составило  50%.

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly)

Lloydslist.com

 

 

НА ПЕРВОМ МЕСТЕ  В СПИСКЕ ПОЖЕЛАНИЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  – ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТАЯ  УТИЛИЗАЦИЯ  ТОННАЖА

Гонконгская международная конвенция  по безопасной  и экологически рациональной  утилизации судов  (Гонконгская конвенция) — на первом месте  в списке судовладельцев, тогда как юристы  призывают государства  ратифицировать  конвенцию и ввести её в действие.

В совместном документе, представленном  на проходящей встрече в ИМО, Международная палата  судоходства (ICS)  и международная  ассоциация морского права «Международный морской комитет» (CMI) призвали государства-члены поторопиться  с ратификацией ключевых конвенций, которые всё ещё на пороге требования их вступления в силу. В документе  говорится о «срочности» ратификации  странами-членами  Гонконгской конвенции, Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба   от загрязнения  нефтью и Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи  с перевозкой опасных  и вредных веществ морем. На выполнение согласованными ИМО конвенциями требований в области ратификации и ввод их в действие уйдёт несколько лет и даже десятилетий. С момента согласования ИМО Гонконгской конвенции прошло восемь лет,  и она всё ещё на пороге требования  о вступлении в силу. С момента согласования Конвенции по управлению балластными водами  и началом её действия в этом году прошло десять лет. В совместном документе  ИМО говорится, что для  повышения безопасности и экологических стандартов на судоразделочных верфях конвенция об утилизации  судов имеет предельно важное значение.  «Крайне важно то, что правительства, всерьёз задумывавшиеся  над улучшением условий    на утилизационных предприятиях  мира, делают ратификацию и  внедрение Гонконгской конвенции  главным и основным приоритетом», – сказано в совместном обращении.  Есть ещё восемь конвенций,  уже вступивших в силу, которые, как считает Международная палата судоходства  и Международной морской комитет,  выиграют от их более обширной ратификации. К ним относится Балластная конвенция и Конвенция  об удостоверениях личности моряков. С целью поиска  способов содействия в подписании морских соглашений, ICS и CMI заявляют о своём желании сотрудничать с правовым отделом ИМО,  с её отделом  внешних связей и департаментом технического сотрудничества. В другом документе Форум азиатских судовладельцев  также  призвал страны, как можно скорее,  ратифицировать Гонконгскую конвенцию   и применить её стандарты.  По словам доктора Фрэнка Эф Эйч Лу (Frank F H Lu), председателя комитета  по утилизации судов: «Мы  содействуем тому, чтобы утилизационные верфи в ведущих судоразделочных странах мира,  и дальше работали над  улучшением  соблюдения Гонконгской конвенции».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Tradewinds.com

 

В  МИРЕ

 

ТОП-10 КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ

Классификационные общества принимают вызов в области кибербезопасности и пытаются  извлечь из цифровизации  преимущества.

1. Нут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck–Nilssen), главный исполнительный директор по морским перевозкам  DNV GL.

Благодаря  росту валового регистрового тоннажа, противодействию ожесточенной конкуренции со стороны японского классификационного общества  ClassNK,  –  несмотря  на то, что последний в показателе дедвейта и  одержал верх, –  в  2017 DNV GL сохранил свою высокую позицию. Повышению общей эффективности способствовало господство DNV GL на флоте судов общего назначения в сочетании с уверенной позицией присутствия регистра.  Под руководством Эрбек-Нильссена компания  стала  лидером   в области   цифровых инициатив. Она запустила платформу  обмена  данными, внедрила  на  своих судах  электронные сертификаты, а также  разработала  программу инспекций в режиме виртуальной реальности.

2. Коити  Фудживара (Koicj Fujiwara), директор-представитель, председатель и президент ClassNK.

Несмотря  на наличие ряда различных инициатив, продемонстрировавших новаторский подход токийского классификационного общества,  в 2017 году ClassNK столкнулось с небольшим снижением валового тоннажа. Вопреки  потере тоннажа, ClassNK заявляет о самой  большой  доле  на  балкерном флоте и  с большим отрывом лидирует в этом сегменте.  ClassNK стал первым, кто в сотрудничестве с Либерийским регистром,  в текущем году внедрил электронные сертификаты. Кроме того, ClassNK раскрыл информацию о  пятилетнем  научно-исследовательском  плане, сосредоточенном  на  разработке правил, технологий инспектирования  и стратегий обеспечения экологической защиты, а вместе с тем и  «революционной технологии».

3. Кирси Тикка (Kirsi Tikka), исполнительный вице-президент по вопросам международной морской политики Американского бюро судоходства (ABS).

Добившись в 2016 году роста, ABS продолжил своё развитие и в 2017. В ведении ABS находится самая   большая доля  мирового танкерного флота.  За пределами своей непосредственной коммерческой деятельности, ABS по-прежнему  среди тех классификационных обществ, которые наиболее активно  выступают за  поддержку кибербезопасности. В 2017 году ABS запустил уведомление по соблюдению мер безопасности в киберпространстве. В 2016 году классификационное  общество   уже  проработало свод руководящих указаний в области киберзащиты. В Греции ABS  открыл  технологический центр  с  принципиально новыми  комплексными системами, цель которого заключается   в  разработке правил  на основе системного подхода.

4. Ник Браун (Nick Brown), директор  морских операций Lloyd’s Register.

После  непростого 2016 года,  в 2017 Lloyd’s Register встретил незначительный  рост   валового тоннажа. Именно в 2017 LR  удержал своё первенство на рынке танкеров-газовозов. LR не удалось бы нарастить  свой флот в ключевых сегментах морских перевозок,  если  бы  не его ведущий голос при изыскании  индустрией способов   декарбонизации, заключающийся в проведении научных исследований  в области перспективных   низкосернистых видов топлива и  включении своего  опыта  в инициативы,  ориентированные  на консолидацию различных заинтересованных сторон  и  предложение решений.

5. Филипп Донче-Гай (Philippe Donche–Gay), президент по морским вопросам Bureau Veritas.

Ответственность  за  безопасную постройку и эксплуатацию крупнейших в мире контейнеровозов могла  бы  быть  важным катализатором  роста. Bureau Veritas обеспечил освидетельствование судов компании «CMA CGM». Вместимость каждого из таких судов  составляет 22000TEU, и работают они на СПГ-топливе. Новый вызов, принятый BV, покажет  качество классификационного общества. Помимо заключения такой исторически значимой сделки, BV  расширил  свой валовый тоннаж и теперь ему принадлежит самая  большая доля  на рынке комбинированных судов.  «BV» сосредоточен  на  цифровой модернизации, которая использует  наиболее  эффективные методы инспектирования.

6. Сун Личэн (Sun Licheng), председатель и президент китайского классификационного общества (CCS).

В середине 2017 года Личэн сложил полномочия председателя Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). В этот период  ведущий классификационный орган Китая увеличил количество приобретаемого тоннажа  и сейчас ему принадлежит значительная  доля балкерного флота.  В свете  событий 2017 года  «China Classification Society» (CCS)  вместе  с «HNA Group» учредил в Китае   промышленный альянс  по разработке  безэкипажных грузовых судов, позиционируя себя в качестве ведущего агентства по безопасности  в этой  сфере, по крайней  мере, на национальном уровне. В условиях, когда новые правила, которые усложняют, а иногда и ведут к новым требованиям в сфере судостроения, остаётся только наблюдать за  усилением влияния CCS на китайские судоверфи в качестве консультанта.

7 . Ли Чон-ки (Lee Jeong–kie), председатель и главный исполнительный директор Корейского регистра судоходства (KR).

Пожалуй,  2017 год для Корейского регистра судоходства был омрачен аварией  с опрокидыванием крупноготоннажного рудовоза «Stellar Daisy», освидетельствованного «KR». Из 24 членов экипажа судна без вести пропало 22 моряка.  После произошедшего Береговая  охрана Пусана  провела  рейды  в офисах KR. Остается  наблюдать, как это отразиться  на доверии классификационного общества.  Последствия  будут  крайне сильно зависеть от  результатов расследования. В 2017 году размер флота KR   сократился, но и в будущем году классификационное  общество окажется в центре внимания: господин Ли, как действующий вице-председатель Международной ассоциации классификационных  обществ,   в июле 2018 займёт пост председателя МАКО  сроком на один год.

8. Паоло Моретти (Paolo Moretti), главный коммерческий директор по морскому транспорту RINA.

Несмотря  на то, что RINA подконтрольна одна восьмая часть крупнейших классификационных обществ, на флоте пассажирских судов ему принадлежит самая большая доля. Пользуясь преимуществами  одного из самых эффективных секторов, организация  развивается и дальше. Итальянское классификационное общество также может расширить  контракт  на  освидетельствование  первого плавучего проекта  сжиженного природного газа, построенного в Восточной Африке за счёт средств «Eni East Africa».

9. Арун Шарма (Arun Sharma), исполняющий обязанности председателя Индийского регистра судоходства  (IR).

В 2017 году Индийский  регистр  посвятил много времени  расширению своего присутствия в различных регионах и дополнению  услуг, предлагаемых членам  организации. Перед открытием офиса в Малайзии, IR также открыл офис в Иране, демонстрируя, тем самым,  сильный потенциал  для роста   на ближневосточном рынке. Кроме того,  IR разработал для членов организации свод правил по обеспечению кибербезопасности, основанный на руководящих принципах ИМО и других национальных стандартах.

10. Константин Пальников, председатель и главный исполнительный директор Российского морского регистра судоходства.

Вероятность сокращения  тоннажа существовала, но  учитывая   работу регистра  за пределами таких секторов, как ледоколы, которые традиционно приковывают  его внимание,  2017 год мог стать подтверждением  начала    повышательной тенденции для Российского морского регистра судоходства. РС  возглавил Комиссию по безопасности Международной ассоциации классификационных обществ, которая сосредоточена на оказании помощи ассоциации  в  обсуждениях  в рамках ИМО. Российский регистр будет председательствовать  в комиссии  до конца 2019 года. Учитывая, что этот период  охватывает запуск предварительной работы ИМО по предполагаемым  правилам в области безэкипажных судов, Пальников имеет возможность внести  весомый вклад  в отрасль и принять участие  в решении  долгосрочной задачи.

Lloydslist.com

 

 

«FITCH RATINGS» СОХРАНЯЕТ НЕГАТИВНЫЙ ПРОГНОЗ О СОСТОЯНИИ ГЛОБАЛЬНЫХ СУДОХОДНЫХ РЫНКОВ

Переизбыток тоннажа ставит под сомнение восстановление балкерного и контейнерного секторов, который  в 2018 году  оставит в напряженном состоянии и  танкерный рынок, заявляет «Fitch».

На  этом фоне рейтинговое агентство «Fitch Ratings» сохраняет негативный прогноз  по индустрии с отсутствием каких-либо признаков существенного улучшения  показателей  в  предстоящем году. По словам Ангелины Валавиной, старшего директора «Fitch»: «Переизбыток  тоннажа  в судоходстве подрывает текущее  восстановление фрахтовых ставок на балкерные и контейнерные перевозки,  и ставит под сомнение его продолжительность. Только рациональное  управление тоннажем способно изменить отраслевые данные на прямо противоположные  и привести в значительному восстановлению фрахтовых ставок. Показатель доверия  контейнерных и балкерных судоходных компаний  демонстрирует  некоторое смягчение, однако танкерные компании всё равно испытывают давление». Как отмечает агентство, благодаря снижению с 2015 года уровня заказа новостроев, за период с начала   года по настоящее время  индекс BDI прибавил 75%. Тем не менее, долговременное улучшение  зависит  от непрерывного управления  вместимостью судов. В этом году  показывают положительную динамику  и ставки на контейнерные перевозки. Тем не менее,  «Fitch» предупреждает, что предшествующие повышения  были кратковременными,  и что  восстановление  по-прежнему может быть обманчивым. Что касается танкерного рынка, то агентство считает, что рост спроса и умеренное  повышение  предложения  предотвратит дальнейшее падение доходности. Но всё  же «Fitch» не ожидает  в 2018 году  долговременного роста рынка.

Автор:Энди Пирс (Andy Pierce)

Tradewinds.com

 

 

ИМО  ОГЛАСИЛА  РЕЗУЛЬТАТЫ  КОНКУРЕНТНЫХ  ВЫБОРОВ  ЧЛЕНОВ  СОВЕТА

Аргентина и Бангладеш — одни из тех, кто утратил членство в Совете ИМО.

Международная морская организация (ИМО) избрала членов своего руководящего органа — Совета ИМО, который состоит из 40 правительств-членов. По словам одного из участников, в этот раз  избирательная компания проходила  «жестче, чем обычно». Всего на 40 мест в Совете ИМО претендовали 46 стран, конкурентная борьба развернулась в двух из трёх выборных категорий.

Избрание в Совет по  самой престижной категории А, в которую входят страны, наиболее заинтересованные в морском судоходстве,  прошло без конкурентной борьбы, все 10 прежних членов были переизбраны и остались на своих местах: Россия, Соединенное Королевство, Китай, Греция, Италия, Япония, Норвегия, Панама, США и  Республика Корея. При выборах по категории В тоже обычно обходилось без конкурентной борьбы, однако на этот раз интригу добавили заявки на членство от Австралии и Объединенных Арабских Эмиратов. В результате на 10 мест стали претендовать 12 кандидатов. Оба новичка преуспели и вошли в Совет ИМО, свои места им пришлось уступить Аргентине и Бангладеш. Остальные 8 членов Совета остались прежними – это Бразилия, Канада, Франция, Германия, Индия, Нидерланды, Испания и Швеция. По  Категории С, в которую входят страны, имеющие интерес в торговом судоходстве или перевозках грузов морем, и в случае их избрания обеспечивают представительство в Совете всех географических районов мира,  в Совет избираются 20 членов. В результате голосования свои места в Совете получили следующие страны:
Дания, Египет, Индонезия, Ямайка, Кения, Либерия, Малайзия, Мальта, Мексика, Марокко, Перу, Филиппины, Сингапур, Южная Африка, Таиланд и Турция. Проиграли борьбу за членство в Совете  Алжир, Саудовская Аравия, Антигуа и Барбуда, Нигерия.

Комментируя итоги выборов, генеральный директор Датской морской администрации Андреас Нордсет (Andreas Nordseth) сказал следующее: «Я доволен, что Дания была переизбрана в Совет ИМО таким большим числом голосов. Для нас, 14-го по величине судоходного регистра в мире,   очень важно быть представленным на самом высоком уровне в ИМО и помогать этой организации оставаться мировым центром регулирования судоходной отрасли».

Tradewindsnews.com

 

 

БИМКО  СТРЕМИТСЯ  К  МОДЕРНИЗАЦИИ

Организация со 112-летней историей –  на пороге изменений.

В июне 2017 года президентом  БИМКО стал Анастасиос Папагианнопулос (Anastasios Papagiannopoulos), его задача — сосредоточиться на коллективном взаимодействии, прозрачности дебатов и практической поддержке в рамках этой международной отраслевой группы. Глава балкерной судоходной компании «Common Progress» сказал, что выполнение этих трёх внутренних задач позволит организации сохранить влияние в вопросах  природоохранного регулирования, кибербезопасности и защиты от пиратства на таких  серьезных международных форумах как, например,  Международная морская организация (ИМО). В своей инаугурационной речи господин Папагианнопулос говорил о том, что достижения в области цифровизации могут сократить административную нагрузку, которая сегодня ложится на капитанов судов, и что БИМКО уже выдвинул ряд предложений  и программ, стимулирующих продвижение  в этом направлении. Также, господин Папагианнопулос продолжит дело своего предшественника — Филиппа Луи-Дрейфуса (Philippe Louis–Dreyfus), который заставил считаться с мнением БИМКО в таких вопросах как сокращение углеродных выбросов и киберзащита. За отпущенные два года господин Луи-Дрейфус сумел добиться большего понимания ценности и важности БИМКО среди её членских организаций, позиционируя БИМКО как международную группу, представляющую интересы отрасли в целом. Он пытался гармонизировать свою позицию по ключевым вопросам, помогая отдельным судовладельцам независимо от принадлежности к сектору. Руководящая группа БИМКО за 2017 год провела по всему миру около 500 встреч с различными компаниями, чтобы донести до них эту позицию. Организация всецело предана своим членам. Рост численности членского состава стало своего рода девизом для действующих президентов БИМКО. По данным на ноябрь 2017 года, судовладельческим компаниям, входящим в состав БИМКО, принадлежит 48%  мирового флота в абсолютном выражении и 56% в единицах дедвейта, что указывает  на высокую долю крупнотоннажных судов, принадлежащих членам БИМКО. Сейчас 50% членов БИМКО составляют судовладельческие компании, остальные 50% – это судовые агенты, брокеры, фрахтователи, клубы взаимного страхования и юристы.

Модернизация — ещё одно вполне вероятное направление развития организации. Вплоть до последнего десятилетия ядро членских организаций БИМКО составляли европейские компании, и это было «очень большой проблемой», считает господин Папагианнопулос. В течение последних пяти лет ситуация менялась, увеличилось количество членских организаций, представляющих Америку  и Азию. БИМКО открыла отделения в Сингапуре и Шанхае.

Руководство БИМКО осуществляется на основе трёхсторонней системы, в которой участвуют бывший, действующий и назначенный, но еще не вступивший в должность президенты. Впервые за всю 112-летнюю историю существования БИМКО назначенным президентом стала женщина — Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu). Это назначение способствует созданию не только «моста между полами», но и моста между странами, считает господин Папагианнопулос. Садан Каптаноглу — управляющий директор турецкой компании «HI Kaptanoglu Shipping», что сближает в некотором роде враждующие страны, во всяком случае хотя бы в рамках общих интересов, касающихся морской отрасли.  Назначение госпожи Каптаноглу на пост следующего президента,  символизирует стремление БИМКО активно отвечать на «новые мировые вызовы».

Lloydslistnews.com

 

 

БЫВШИЙ  КАПИТАН  ТАНКЕРА  «PRESTIGE»  НАМЕРЕН  ДОКАЗАТЬ,  ЧТО  РЯД  СВИДЕТЕЛЕЙ  ПО   ЕГО  ДЕЛУ  ДАВАЛИ  ЛОЖНЫЕ  ПОКАЗАНИЯ

Бывший капитан печально известного танкера «Prestige» Апостолос Мангурас (Apostolos Mangouras), признанный “виновным в неосторожности, результатом которой стал катастрофический ущерб, нанесенный окружающей среде” и приговоренный к 2 годам тюремного заключения, убедил окружного судью Нью-Йорка вынести постановление, согласно которому он получает доступ к юридическим документам, которые, как он уверяет, помогут ему оправдаться. 15 лет прошло с тех пор, как в 2002 году у берегов Испании раскололся и затонул танкер «Prestige», вылив в море около 63 000 тонн мазута, что стало причиной одной из крупнейших экологических катастроф в регионе. Речь идёт о нескольких пакетах документов. Один из них — это судебные документы,  которые находятся в распоряжении известного нью-йоркского адвоката Брайана Ди Старера  (Brian D Starer), действовавшего в судебном разбирательстве от имени правительства Испании. Также, согласно вынесенному судебному постановлению, Мангурас получает  доступ к отчётам  инженера-кораблестроителя, основанных на расчётах и замерах того, что осталось от танкера после аварии.  Мангурас утверждает, что ранее ему не дали ознакомиться с этими материалами, а они, возможно, могли бы помочь в его защите в суде.  Мангурас заявил, что эти записи помогут ему, во-первых, доказать, что три ключевых свидетеля обвинения дали ложные показания в ходе судебного процесса в Испании и/или гражданского процесса в Нью-Йорке, а во-вторых, станут основанием для подачи апелляции в Суд по правам человека, в которой он будет настаивать на том, что Испания нарушила его право на справедливое судебное разбирательство, не дав ему ознакомиться с выводами корабельного конструктора. Однако, Мангурасу придётся подождать с обвинениями, потому что адвокаты Старера и того самого конструктора, Чарльза Кушинга (Charles Cushing), подали апелляцию на решение суда, дающего Мангурасу право на доступ к заявленным документам.

Напомним, что после вынесения обвинительного приговора, Мангурас провел 2 года под домашним арестом, а до этого 83 дня пробыл в тюрьме в ожидании  судебного решения. Сейчас 82-летний  Мангурас уже на свободе, в своей родной  Греции.

Tradewindsnews.com

 

 

ЛЕЙБОРИСТСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИИ ОБЕЩАЕТ  РАДИКАЛЬНЫЕ ПОЛИТИЧЕСКИЕ  МЕРЫ В СФЕРЕ НАЦИОНАЛЬНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

«Я никогда не встречал судовладельца в безденежье», – говорит представитель Лейбористской партии по вопросам транспорта Карл Тёрнер (Karl Turner).

С момента серьёзной реорганизации времён  Джона Прескотта (John Prescott), то есть около двух десятилетий назад, будущее Лейбористское правительство выдвинет  радикальные законодательные изменения в области британского судоходства, сообщил  в  своём интервью представитель  партии Карл Тёрнер. Вне зависимости от национальной принадлежности оплата труда моряков   на судах под британским флагом  может быть  выровнена — шаг Палаты судоходства, названный «смертельной угрозой» для торгового флота Великобритании. При этом  бенефициары тоннажного сбора будут вынуждены проводить подготовку рядового состава. В целях поддержки  инспекции государственного портового контроля в  распоряжении Агентства морской безопасности и береговой охраны страны (MCA)  могут  оказаться дополнительные ресурсы,  а способность к ликвидации пожаров на море  могла бы вернуться к  уровню, который наблюдался  при прошлом Лейбористском правительстве.  При этом Тёрнер  ничем не  подкрепил свою точку зрения. И хотя он выразил сожаление в связи с приватизацией ассоциации британских портов «Associated British Ports» в эпоху Тэтчер,  Тёрнер открыто  отказался  от их включения  в список предприятий, в отношении которых, как желает Канцлер казначейства Тайного кабинета Джон МакДоннелл (John McDonnell), должен быть  восстановлен  государственный контроль. Вместо этого, портовый сектор может  извлечь хорошую выгоду   из планов лейбористов  по направлению крупных капиталовложений в инфраструктуру, в частности тех портов, которые находятся на передовом крае Брексита.

Историческая связь с судоходством

Мистер Тёрнер родился и вырос в городе Халл на северо-востоке Англии, интересы которого он сейчас представляет  в парламенте.  Неудивительно, что он заявляет  о тесных отношениях его семьи  как с мореплаванием,  так и  портовой  сферой. Действительно,  его отец    до 1973 года  служил боцманом, а  после своего списания на  берег  на протяжении 30 лет занимал в Национальном союзе моряков (NUS) руководящую должность.  «Стоит сказать, что моя политика формируется в свете опыта моего отца в профсоюзном движении», – признался он.  Тёрнер унаследовал избирательный округ, ранее  возглавляемый Прескоттом, предшествующим активистом Национального союза моряков, который стал заместителем премьер-министра в правительстве Тони Блэра и который всегда своим политическим авторитетом  поддерживал законные интересы  судоходной индустрии. Именно Прескотт опубликовал в 1998 году  «Карту  нового курса», заложив основу  для  тоннажного сбора  и, таким образом, дав сильный толчок успеху британского судоходства.

Инвестиции в обучение

Тёрнеру известно о том, что «он должен оправдать ожидания» и, несомненно, гордится своим наследием. Тем не менее,  морские профсоюзы убеждены, что  настоящее возрождение  не гарантирует сопутствующий рост  в морском образовании и трудоустройстве. Как  министр транспорта  хочет решить именно этот вопрос. Первоначально, бенефициары  тоннажного сбора ежегодно в расчёте на каждые 15 офицеров должны были проводить  обучение одного кадета. С 2015 года стала возможной подготовка  трёх рядовых  на 15 офицеров. Однако, несмотря  на теоретические заслуги  соглашения, оппоненты настаивают на отсутствии обеспечения  нужного количества лиц рядового состава. Более того, если компания не намерена  выполнять данное обязательство, то она может  просто выйти из него. «На бумаге всё выглядит отлично», – сказал он. «Однако у Вас судоходные компании и судовладельцы, которые  получают право на  списание налогов   на сумму около  двух миллиардов фунтов стерлингов и фактически обязательство   подготовки  не является  обязательным. Нам следует  рассмотреть вопрос о придании ему обязательного статуса.  Я понимаю, почему  на тот момент существовала весомая причина, чтобы  не вынуждать судовладельцев увеличить инвестиции в подготовку, но, тем не менее,  она не сработала». Согласно статистике 2015 года, количество британских моряков сократилось до 23000 человек, из которых менее 9000 –  рядовые. Учитывая расширение судоходной индустрии, Тёрнер  назвал сложившуюся ситуацию  прискорбной. Хотя  обязательная подготовка рядового состава является многолетним требованием  транспортного профсоюза «RMT», нынешнего воплощения прежнего Национального союза моряков, Тёрнер поддерживает мнение  о том, что его введение  – это вопрос здравого смысла, а не следования списку пожеланий профсоюза.

Реформы в области оплаты труда

Однако в другом предложении, которое «RMT» примет, он обещал пересмотреть «Обзор Картер-2010» (Carter Review 2010), выполненный по заказу последнего Лейбористского правительства и тихо отложенный следующей коалиционной администрацией. В работе рекомендовано, чтобы суда под британским флагом  платили заработную плату по одинаковым ставкам всем морякам, независимо от их национальности. Исследование, на момент его публикации, коснулось 15000 иностранных моряков, а также возросшей платёжной ведомости британского флага, равной  ₤250млн в год,  признался автор доклада Сьюзан Картер (Susan Carter). По заявлению Палаты  судоходства, в то время как Картер  продемонстрировала  «поразительное неведение» о работе в отрасли,  равная  оплата труда  способна привести  к массовому переходу  судов под другой флаг. Как утверждают профсоюзы, лица рядового состава определённых национальностей   получают зарплату ниже национального минимального размера оплаты труда, который для лиц старше 25 лет  сейчас  равен ₤7,50/час. «Я не говорю о том, что мы выполним все, о чём говорит Картер», – отметил Тёрнер. «Но разница  в ставках заработной платы по-настоящему удивляет. Мне, как  министру транспорта,  необходимо подойти к этому вопросу очень осторожно и понять, удастся  ли нам улучшить работу во благо индустрии, моряков  и экономики». И всё же он, несомненно, обеспокоен тем, что часть моряков, занятых в британских компаниях  и работающих  в территориальных водах Великобритании,  получают  не больше, чем, скажем,  самые низкооплачиваемые  работники гостиничной сферы  и уборки. «Я не вижу, как судовладельцам удается  защититься от того, что происходит»,- считает он. «Складывается ситуация,  при которой филиппинцы и португальцы быстро замещают британцев на рядовых должностях  на борту паромов, совершающих рейсы за пределами английского города Халл. Я считаю постыдным то, что моряки из других стран, таким  образом,  пользуются  своим преимуществом. Я пытаюсь, действительно  пытаюсь, понять,  каким образом можно оправдать заработную плату матроса AB  в размере $4,45/час и рядового состава из Британии, равную около 12 фунтам стерлингов». Он не принимает во внимание  возражение о том, что при береговых окладах  не сервисы будут прибыльно работать. «Прошу прощения,  но я никогда не видел судовладельца в безденежье».

Поддержка береговой охраны

Кроме того, ему также  хотелось бы видеть поддержку Агентства  морской безопасности и береговой охраны Великобритании. Тем самым  можно повысить эффективность Контроля государства порта. По словам Тёрнера, с 2010 года меры  жёсткой экономии  британского правительства  привели к снижению процента  инспекций. «Эта та индустрия, которая  нуждается  в обеспечении  безопасности. Будет безответственно говорить  что-то ещё. Время  от времени иностранные суда, прибывающие в Великобританию, к сожалению, не соответствуют (требуемым) стандартам, что является главной проблемой. Иногда  бытовые условия, в которых находятся моряки, ужасающие». Данная ситуация схожа  с техническим обслуживанием  оборудования по борьбе  с пожаром в море, количество которого было сильно урезано  коалицией на  основании бессмысленной выплаты  миллионов фунтов стерлингов  в год  за то, что  возможно никогда  бы не использовалось. «У нас должны быть положения  по  борьбе с пожаром на море. Полагаю, тревожно то, что такого положения  у нас нет», – отметил Тёрнер. Но опять же,   он не приводит никаких подтверждений.

Переходный период Брексита

Наконец,  мы обращаемся к Брекситу.  Министра  транспорта Теневого кабинета от Лейбористской партии  Энди МакДональд (Andy McDonald) и его советники  работают  над планами политической организации по преодолению проблем. Канцлер Теневого кабинета МакДоннелл  призывает к массовой поддержке инвестиций  в   инфраструктуру страны. Как считает Тёрнер, финансовую поддержку  можно было бы  распространить и на порты, которым перед выходом из Европейского союза требуются инвестиции на модернизацию. Британские  порты — многие из которых государственные, – не получали в частных руках должного внимания, полагает Тёрнер. Тем не менее,  он  не предлагает  включить их  в список  предприятий,  над которыми Лейбористское правительство  сейчас  хочет   вернуть госконтроль. «То, что  предшествующим правительством Консервативной  партии  приватизированы порты  –  возмутительный позор, и я думаю, что это и является основной  проблемой», – сказал он.  «Для министерства транспорта  главный приоритет — вернуть в собственность государства  железные дороги, и  я соглашусь с этим. Это необходимо сделать  и как можно скорее. Я не предлагаю ренационализировать порты.  Мы имеем то, что имеем, но в наших силах сделать больше».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Lloydslist.com

 

 

ECSA НА СТРАЖЕ  МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

Вступающий в должность генерального секретаря Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) Мартин Дорсман (Martin Dorsman) хочет расширить контроль судовладельцев Евросоюза  над мировым флотом.

ECSA всеми силами окажет поддержку  и  защитит конкурентоспособность европейских судовладельцев в условиях  нарастания силы иностранных конкурентов, рассказал в своём интервью новый генеральный секретарь ECSA  Мартин Дорсман. Дорсман, вступивший в должность 1-го ноября,  представит Совету  группы по защите  интересов судовладельцев  в начале декабря своё стратегическое видение. Он будет выступать за сохранение привлекательности Евросоюза, как региона  для ведения  коммерческой деятельности. Кроме того, он  хочет  поддержать европейских судовладельцев и увеличить их контроль над мировым флотом. Судовладельцам Евросоюза подконтрольны 40% мирового флота, в том числе   и интересы  в области судовладения  и судового менеджмента,  сообщает Дорсман.  В ходе Европейской недели судоходства, состоявшейся в феврале в Брюсселе, ассоциацией  опубликованы  результаты  исследования  касательно конкурентоспособности европейских судовладельцев.  В работе сказано,  что если Евросоюз  не рассмотрит судоходство в глобальном масштабе, то он рискует значительной передислокацией судоходной деятельности и   переходом  судов под  другие флаги. Правительства стран государств-членов ЕС   должны конкурировать  с Сингапуром, который максимально сосредоточен на том, чтобы стать международной морской гаванью, сказал Дорсман. Кроме того, ему также  хотелось, чтобы власти более активно финансировали инициативы в области «зелёного» судоходства, которые ускоряют внедрение  новых технологий. Правительства  могут  вмешаться и оказать поддержку судовладельцам, которые направляют инвестиции в новые технологии и новое оборудование, через адаптацию субсидий на пользу таких «первопроходцев», предложил он. Как пример, Финляндия — одна из нескольких  стран-участниц ЕС, которая весьма успешно инвестирует в инновации,  отметил Дорсман. Проблема заключалась в отсутствии  обоснования  многих инициатив  в области «зелёного» судоходства.  «Не стоит недооценивать и  давление   на судовладельцев». В качестве примера  он привёл системы управления  балластными водами. «Во-первых, инвестиции требуют финансирования, затем — растут эксплуатационные затраты и отсутствует экономия на расходах. Капиталовложения  только  увеличивают издержки: капитальные затраты  и эксплуатационные расходы.  При суточном доходе в  $5000 (при  аренде судна) и рентабельности  в  $11000/сутки. Но при 20%-ном росте  рынка,  Ваш суточный заработок  составит $6000», – сказал он. «Судовладельцы  по-прежнему  должны возмещать  все убытки за все годы, начиная с 2008. Это огромная нагрузка. Даже если судовладельцы получают прибыль, эти деньги  направляются непосредственно в банк». Отступление морских банков Европы  усилило это давление. Для судовладельцев проблема заключается в том, что их деловые перспективы  всё ещё  настолько низки, что многие финансовые организации  рассматривают инвестиции в судоходство, как капиталовложения  с очень высокой степенью риска. «В Нидерландах мы говорим: “В хорошие времена банки дают Вам зонт, но когда собирается  дождь, они  хотят его вернуть”». В понедельник, 27 ноября, на внутренней встрече, в ходе которой обсуждался опыт судовладельцев в сфере  финансирования  и повышения его доступности, Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества выдвинула перед Комиссарами Евросоюза данные предположения  .

Схема торговли квотами

Дорсман  доволен  результатом недавних переговоров Европарламента по предлагаемой Схеме торговли квотами, направленной  на сокращение  выбросов углерода  от судоходства, которая, как согласовано, совпадёт с графиком декарбонизации Международной морской организации. Он призвал ИМО продолжить  продвижение  своей программы и  способствовать тесному сотрудничеству  с Международной палатой судоходства  над своими планами. Судоходная  индустрия  должна быть частью решения, участвовать в ответе  на  проблему  и создавать оптимальный способ для продолжения  действий. «В противном случае сложится совершенно иная ситуация. ИМО  должна  действовать». До момента замещения новой должности в ECSA, Дорсман 11 лет проработал в Королевской ассоциации судовладельцев Нидерландов KVNR. Свою карьеру  он начал  в министерстве экономических дел  и министерстве транспорта Нидерландов. В последние несколько лет Дорсман был очень активен в ECSA: он возглавлял  комитет  по политике морских перевозок  и рабочую группу  по налогообложению. Кроме того, он принимал участие  в заседаниях совета. Дорсман встретился  с  представителем «Lloyd‘s List» в рамках тура европейских защитников,  среди которых  Филипп Луис Дрейфус (Philippe Louis Dreyfus),   глава БИМКО и экс-президент ECSA; Гай Платтен (Guy Platten), главный исполнительный директор Британской палаты судоходства;  и Дэвид Болстон (David Balston), директор по вопросам политики Британской палаты судоходства.

Автор: Хелен  Келли (Helen Kelly)

Lloydslist.com

 

 

ПРОГНОЗ-2018: НАЧАЛО НОВОЙ ЭРЫ

2018 встретит кардинальные перемены: теперь взгляд будет устремлён не на 10 лет назад, а на 10 вперёд. Такая  трансформация отделит  прогресс от регресса.

Многие экономисты считают, что после  1930х гг. глобальный финансовый кризис 2007-2008гг. является самым тяжёлым. Начавшись в 2007 году  в США с кризиса невозврата ипотечных кредитов, ситуация обернулась полномасштабной международной катастрофой банковской системы, сопровождаемой крахом  инвестиционного банка «Lehman Brothers» 15 сентября 2008г.  До конца 2008 года морские ставки фрахтования  обрушились. В последние  10 лет индустрия  мечтала о возрождении «нормальных» циклических условий  получения  наличности. Со вступлением судоходства в 2018 год и её  готовностью  обозначить мрачное десятилетие,  есть множество  подтверждений того, что «новая норма»  будет совершенно иной как  по характеру, так и по замыслу.  Несмотря  на непрерывный  поток товаров, следующий из Азии в Северную Америку  через Тихий океан, судоходство по-прежнему будет двигателем  глобализации. Но из-за усиления  внутриазиатских направлений, товаропоток на рынки Европы через Суэцкий канал постепенно  сокращается.  В последние 10 лет экономика Китая  растёт такими безудержными темпами, что некоторые аналитики  считают, что  в 2018 году она обгонит темпы экономического развития США.  Мнение остальных экспертов имеет двойственный характер. И всё же, инициатива «Один пояс – один путь» – долгосрочная программа Пекина по соединению Восточной Азии,  Восточной Африки и Западной Европы — поставила перед судоходством и цепочкой поставок очень высокие задачи. В настоящее время судоходные компании столкнулись с конкуренцией двух весьма разных  перспектив. Конкуренты  морского сектора, как и прежде,  продолжают свою привычную  и  повседневную борьбу  за обеспечение  груза  на каждом маршруте, при этом  правительство Китая  отказывается от ограничения  квартальными финансовыми отчётами и  продумывает  планы на 10 лет вперед. По этой причине  в 2018 году обстоятельства, которые в 2007 году  подняли фрахтовые ставки до исторического максимума, а в 2008  – опустили до рекордного минимума, утратят свою актуальность, чего не скажешь об  обстоятельствах, которые  способствуют реализации  программы вплоть до 2028 года. Какую цель  преследует  данный проект?  И какое  влияние  окажет такой  предусмотрительный шаг  на  предстоящий год? О четвёртой промышленной революции  и концепции «умного» судоходства, которая, вероятно, является следствием первой, написано много. Для «умного» судоходства  характерно следующее: повсеместная подключенность; аналитическая обработка данных; автоматизация всего, начиная от навигации и заканчивая  судостроением  и инспектированием; виртуальная и дополненная реальность; цифровое двойникование;  и блокчейн. Все перечисленные  возможности находятся в процессе разработки, а некоторые –  и более  пяти лет. И пока непонятно, какая из вышеперечисленных,  будет запущена в будущем  году.

В середине 2017 года компания  «Maersk Line»  завершила 20-недельное испытание по страхованию блокчейна. «Maersk Line» в сотрудничестве  с «Ernst & Young», «Microsoft», «Willis Towers Watson» и некоторыми  страховыми компаниями предпринимают попытки к совместному  использованию в защищенной среде сведений о морских перевозках  на основе блокчейна. Помимо таких бенефициарных грузовладельцев, как «Walmart», «Unilever», «Nestlé» и «Dole», «Maersk» – одна из крупнейших компаний,  которая проводит испытание блокчейна. Как ни парадоксально, но «Maersk Line» оказалась среди тех компаний,  которые  в июле 2017 года  были поражены вирусом-вымогателем NotPetya.  Масштаб данного нападения — «Maersk» подтвердила убытки в размере  $330млн — показал  предел необходимости  усиления безопасности.  «BW Group» призналась  в несанкционированном доступе к её компьютерам  в июле того же года,  однако отказалась  раскрывать  информацию  о финансовых убытках или утечке сведений. «AP Møller-Maersk», которая в настоящее время сосредоточена на контейнерных перевозках и логистике цепочки поставок, куда входит «Maersk Line», процветает в статусе «первопроходца». Рост её линейных конкурентов  идёт через слияния и поглощения, тогда как только «Maersk»  обладает масштабом  и стремлением  противостоять внешним угрозам  в виде «Amazon» и «Alibaba». Однако после  спуска в 2006 году на воду «Emma Maersk» – самого большого из построенных контейнеровозов вместимостью 11000TEU, –  «Maersk»  обнаружила, что конкуренты не будут молча наблюдать  за  успехом «Maersk» в области блокчейна. Между тем, продолжается разработка концепции  автономного судоходства. Испытания  с участием   портового буксира  в середине 2017 года  продолжатся  и в 2018.  В то время как поставщики цифровых технических решений  и спутниковой связи  работают над собственными версиями подключения, как и прежде,   решения требуют многие  вопросы. И в 2018 году  они будут выражены  ещё яснее. Такие вопросы охватывают: правовое поле, а именно кто, в конечном счёте, будет нести ответственность за аварию; тему  трудоустройства и какие  навыки потребуются сотрудникам в будущем; страхования и доступности  подходящих решений;  регулирования  и вопрос, касающийся того, почему медлительность регуляторов  должна препятствовать стремительно развивающимся технологиям. Разработка проекта подключения, связывающего судно с берегом,  начнёт приносить дивиденды  в 2018 году,  поскольку исходя  из подробного анализа  данных судовладельцы, операторы и менеджеры  проводят переоценку собственных эксплуатационных профилей.  Хотя  в среднесрочной перспективе она должна  принести повышенную эффективность, но в силу  борьбы судоходной индустрии со своим «углеродным» следом,  внедряются и  экологические инициативы. Серьёзным вопросом 2016 года оказались инвестиции  в системы  обработки балластных вод. Вполне вероятно, что, несмотря  на двухгодичную отсрочку стандарты, поэтапно вводимые с момента вступления  в силу в сентябре 2017 года  Балластной конвенции, в 2018 году она снова окажется среди главных тем программы. Вместе  с тем, вопрос балластных вод касается  общемирового серного ограничения  Международной морской организации 2020 года, который был согласован  с целью значительного  сокращения  выброса с судов окислов серы.  Хотя в октябре 2016 года Комитет по защите морской среды агентства ООН принял  решение  о существенном сокращении  содержания серы  в  судовом топливе  с 3,5% до 0,5%,  в 2017 году было очень много обсуждений, но вот действий — крайне  мало. Принимая во внимание, что правила  действуют всего два года и что государства-члены ИМО  формируют собственное законодательство, судоходство больше не может медлить с принятием решений, как относительно установки систем очистки отработанных газов («скрубберы») в условиях продолжения использования тяжёлого топлива и перехода на низкосернистое топливо, так  и применения альтернативного вида топлива, в том числе  метанола или сжиженного природного газа. Согласно прогнозам аналитиков бункерного рынка, судовладельцы из развитых стран, зарегистрированные  судовладельцы и грузовладельцы заняты выбором   той или иной альтернативы. Нефтеперерабатывающие  заводы также располагают стратегическими инвестиционными решениями, которые  будут реализованы в преддверии 1-го января 2020 года. Здесь отмечается три проблемы: стабильность, совместимость  и доступность видов топлива. Принимая во внимание количество установленных скрубберов и недоступность  СПГ за пределами бункерных хабов, кажется, большинство владельцев танкеров  и  сухогрузов планируют  проводить бункеровку одобренным топливом с низким содержанием серы. На конец 2016 году было установлено  350 единиц скрубберов, а по прогнозам к 2020 году  их количество будет равно  1350. Один поставщик топлива предупредил  о «сползании»  в кризис  рынка бункерного топлива. Между тем, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ)  делают обязательной одобренную систему сбора  данных по потреблению судового топлива. Как ожидается,  поправки вступят в силу 1-го марта 2018 года.  С 2019 календарного года  они требуют  начала сбора  данных. В программу  72-й  встречи Комитета по защите морской среды, назначенной  на апрель 2018 года, также войдёт разработка  мер по снижению рисков  использования  и перевозки судами в водах Арктики горючего в качестве топлива. В рамках МАРПОЛ  использование  и перевозка тяжёлого мазута  в водах Антарктики  запрещена, а Полярный кодекс рекомендует, чтобы  государства следовали той же практике и в Арктике.

По прогнозам  в 2018 году произойдет  трансформация и   в судостроении. Активный офшорный сектор, рост числа укрупненных контейнеровозов  и вера судовладельцев в скорое наступление предполагаемого циклического подъёма — всё  это  смягчило падение уровня заказов  на  новострои после краха 2008 года. Свою иллюзорность подтвердило и оживление новых заказов в 2010 и 2013 годах, а также  2012 и 2015гг. Скачок в стоимости нефти  в конце 2014 года оставил судоверфи в бедственном положении. Пребывающий в кризисе балкерный сектор, перенасыщенный тоннажем сегмент контейнеровозов, предусмотрительный танкерный сектор и умирающий  офшорный сектор  – все находятся в тайном сговоре с целью постепенного сокращения количества заказов  на новострои в 2016 и 2017гг. Итоги исследования «Lloyd‘s List Intelligence» раскрывают новые признаки восстановления  в 2018 году.  Сильнее всего пострадают  Южная Корея и Япония, которые уже объявили о своих планах  по реструктуризации в 2018 году  своих судоверфей. В октябре  2017 года 19-й Национальный Конгресс Коммунистической партии Китая  представил минимальное количество информации  о намерениях правительства относительно государственных предприятий, в том числе   и судостроительных. По мнению  большинства, предстоящий год будет годом решений.  Даже, если такие элементы «умного» судоходства, как виртуальная реальность, автономия  и блокчейн, не добьются успеха на уровне коллегиального уровня управления в 2018 году, практически нет сомнения  в необходимости  незамедлительного  охвата  проблемы готовности к кибератакам. Благодаря цифровизации растёт комфортность судоходства. Наряду  со всеми   сопутствующими преимуществами  улучшенной эффективности, снижения  уровня выбросов и  повышения безопасности, создаваемой аналитической обработкой данных, обязательно следует учесть  и  побочные эффекты. Источником кибербезопасности является  готовность жертв  делиться своим опытом.  В этом отношении примером выступает «Maersk Line», которая признала уязвимость  собственного киберпространства.  Как ожидается,  в 2018 году  и другие «жертвы»  последуют примеру «Maersk». Далее есть решения и   о соблюдении  международного ограничения на содержание серы,   требований в сфере обработки балластных вод, контроля, учёта и проверки  потребления топлива. Затем, после перехода «умной» технологии из разряда научной фантастики  в повседневную реальность, решения  должны будут приниматься профессиональным командой.  И поскольку происходит консолидация судостроительного сектора, то по прогнозам, наиболее  прогрессивные предприятия сохранят  партнёрские отношения  с самыми дальновидными судостроителями. Ностальгия  по 2018 году закончилась. Впервые 2018  станет годом новой эпохи, эпохи, в которой приставка «умное», достигнет своё расцвета.

Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)

Lloydslist.com

 

 

В  РОССИИ

 

 

ЛИЗИНГ ДЛЯ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА

Россия остро нуждается в массовом обновлении гражданского флота. Государство прикладывает значительные усилия к этому, субсидируя ставки по кредитам, предоставляя утилизационные гранты и т.д. Однако без доступного длинного финансирования новые суда в массовом количестве строиться не будут. И здесь на помощь приходит признанный во всем мире инструмент лизинга, который с учетом механизма субсидирования лизинговых ставок позволяет активно обновлять флот. О том, что предпринимается в этой сфере и о перспективах формирования лизинговой судовладельческой компании под эгидой Минтранса России в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал Игорь Ивашин, директор дирекции морского и речного транспорта ПАО «ГТЛК» – крупнейшей российской лизинговой компании.

– Как вы оцениваете потребности в строительстве судов в России?

– Для сохранения текущих объемов грузоперевозок к 2020-22 годам в России необходимо построить порядка 130-140 новых сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, а также 60-80 новых сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей. Если говорить о нефтеналивных грузах, то общая потребность в танкерах нами оценивается минимум в 100 ед. («Волго-Дон макс» класса).

– Сколько судов по заказу ГТЛК начали строиться в 2017 году?

– По заказу ГТЛК в целях обновления отечественного флота в 2017 году начали строиться на российских верфях 31 судно. Это позволило почти полностью загрузить судостроительные предприятия по сегменту судов «река-море» плавания. Ожидаем, что при сохранении мер господдержки в 2018 году объем заказов на строительство новых судов «Волго-Дон макс» класса останется на этом уровне, и связано это с возможностями российских верфей. Также мы ожидаем строительства новых пассажирских судов и судов технического и вспомогательного флота.

– Вы упомянули меры господдержки. Насколько, по вашему мнению, они эффективны?

– Принятые меры господдержки отечественного судостроения и судоходства позволили впервые за постсоветское время остановить рост среднего возраста флота, начав его омоложение. Новые, более эффективные и отвечающие требованиям времени суда позволяют значительно повысить конкурентоспособность отечественного судоходства. Однако, для решения всех задач по строительству нового флота необходимы заказы на крупные серии судов, что без государственной поддержки невозможно. В случае, если эти меры будут свернуты, то к 2020-22 годам можно будет ожидать провала в объемах грузоперевозок водным транспортом в связи с массовым списанием судов советских серий.

– Как обстоят дела с лизингом под строительство рыболовного флота?

– Проблема здесь заключается в том, что многие небольшие рыболовецкие предприятия работают по единому сельскохозяйственному налогу без уплаты НДС. В то же время, НДС включен в лизинговые платежи, что создает барьер для применения лизинговых схем в этой отрасли. В настоящее время законодательство на этот счет уже меняется, что открывает перспективы для лизинга.

– Какие меры необходимы для обеспечения заказов на крупносерийное строительство судов?

– Существующие меры господдержки позволяют остановить рост среднего возраста флота, однако для полноценного его обновления необходимо запустить программу господдержки лизинга. По нашему убеждению, наилучший способ сделать это – внести бюджетные средства для запуска этого процесса в уставной капитал государственной лизинговой компании, специализирующейся на проектах в области транспорта, каковой является ГТЛК. Это позволит загрузить все верфи «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и предприятий, не входящих в ее периметр, с целью максимального обновления флота к моменту пикового списания судов, ожидаемого в начале 2020-х годов.

– Видите ли вы перспективы в деятельности «кэптивных» лизинговых компаний, непосредственно связанных с судостроителями? Есть ли смысл в узкой специализации лизинговых компаний, например, только на судостроении?

– Проблема в том, что «кэптивная» лизинговая компания по определению прямо заинтересована в продвижении корпоративных интересов своей материнской структуры. Судостроение само по себе не является автономной сферой, оно тесно связано с производителями комплектующих, оборудования, проектными организациями. Поэтому структура, связанная с конкретным судостроителем, будет навязывать заказчикам работу и с определенным кругом поставщиков и проектантов. Это, в свою очередь, неминуемо ведет к снижению конкуренции и подавлению других участников рынка, что в итоге отрицательно сказывается на цене и качестве конечного продукта. В конечном счете, это приводит к монополизации рынка и уходу заказчиков на иностранные верфи. Поэтому мы считаем, что целесообразно направить усилия государства на поддержку отраслевых государственных лизинговых компаний, не связанных с конкретными производителями.

– С 2018 года госкомпании должны будут согласовывать с правительством покупки судов дороже 1 млрд рублей. Планирует ли ГТЛК покупать иностранные суда?

– Мы не видим смысла покупать иностранные суда. ГТЛК традиционно поддерживает производство судов на российских верфях. Российские компании — ОСК, верфь «Звезда», входящая в структуру «Роснефти», «Окская судоверфь» — могут производить качественный продукт по конкурентным ценам.

Беседовал Виталий Чернов

«portnews.ru»

 

 

АДВОКАТ ПО ДЕЛУ О ЗАТОНУВШЕМ «ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ»: СЛОМАНЫ СУДЬБЫ НЕПРИЧАСТНЫХ К КРУШЕНИЮ ЛЮДЕЙ

Несколько дней назад Южно-Сахалинский городской суд вынес приговор по уголовному делу о затонувшем БАТМ “Дальний Восток”. Фемида признала виновными в нарушении правил безопасности и эксплуатации судна первого заместителя генерального директора ООО “Магеллан” Алексея Васина, заместителя генерального директора по безопасности Александра Кудрицкого и капитана судна Анатолия Борисова, который, по словам адвоката, только привез судно на промысел, а за три месяца до крушения передал его коллеге Притоцкому. Ещё два человека были осуждены по другим статьям: начальник отдела безопасности мореплавания сертификации наблюдения за флотом ФГБУ “Сахалинрыбвод” Николай Харченко — за халатность, а государственный инспектор морского отдела Северо-Восточного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Никодименко — за получение взятки и за злоупотребления полномочиями. В редакцию ИА Sakh.com обратился адвокат одного из осужденных, заместителя генерального директора А.Васина Евгений Ефимчук, не согласный с решением суда. Он решил придать огласке вторую сторону конфликта. Ранее в СМИ появлялась только официальная точка зрения следственных органов, с которой согласилась Фемида, признав, что авария и ее последствия вызваны изменением судовладельцем конструкций судна, его перегрузом, а также наличием на борту минимального количества топлива.

2 апреля 2015 года в Охотском море произошла страшная трагедия — затонуло судно БАТМ “Дальний Восток”. В результате погибли 69 членов экипажа. Судебный процесс по этому делу проходил очень тихо, без присутствия СМИ, и в этом есть определенная ошибка, поскольку для большинства людей все события так и остаются тайной, порождающей множество слухов. Вместе с тем такая крупномасштабная катастрофа заслуживает глубокого анализа. Во-первых, для того, чтобы установить круг виновных лиц, а также оградить от необоснованных обвинений невиновных. Во-вторых, для того, чтобы с помощью установления истинных причин крушения и их изучения избежать подобных аварий впредь. Две эти цели неразрывно связаны между собой, и основная роль в их воплощении, конечно, отводилась суду. Именно суд должен был установить объективную картину происшествия, устранить все ошибки следствия, взвесить объективно все показания свидетелей, потерпевших по делу. Именно суд должен был изучить экспертные заключения, а при наличии сомнений в их объективности или обоснованности мог назначить повторные экспертизы. Но для этого суд должен был сам досконально во всем разобраться, должен был, но не разобрался, считает Ефимчук.

Не установлены судом действительные причины крушения судна, сломаны судьбы ещё пяти непричастных к крушению человек, осужденных практически на максимально допустимые сроки лишения свободы, с усилением режима, предусмотренного законом наказания. Но от этого нет никакой пользы ни в плане восстановления справедливости, ни в плане назидания другим о том, какие выводы надо сделать и какие ошибки не допускать, как избежать в будущем подобных катастроф и человеческих жертв на море. Не было в суде щепетильного изучения сложившейся ситуации, все делалось очень быстро, а на все предложения подвергнуть обстоятельства дополнительному исследованию суд отвечал, что во всем разберется в совещательной комнате. Но вот уже провозглашен приговор, а истина не установлена, значит, не извлечены и уроки из ошибок, что важно для предотвращения таких катастроф в будущем. Для меня очевидно, что приоритеты в данном судебном разбирательстве были расставлены на скорость рассмотрения дела в ущерб качеству рассмотрения, и эти рекорды действительно были установлены. Дело, состоящее без малого из 200 томов, по которому было допрошено более 200 человек потерпевших, свидетелей, специалистов и экспертов, было рассмотрено за 6 месяцев. Все ходатайства стороны защиты о проведении повторных экспертиз для установления истинных причин крушения были отвергнуты судом. И это несмотря на то, что единственная по делу судоводительская экспертиза была проведена двумя экспертами, один из которых имеет диплом по специальности “гидроаэродинамика”, второй по специальности “судостроение и судоремонт”. Ни один из названных экспертов не обладает дипломом судоводителя.  Осознавая несостоятельность проведенной экспертизы некомпетентными в области судовождения специалистами, сторона защиты была вынуждена обратиться в иное экспертное учреждение. Помогли разобраться в причинах крушения судна дипломированные эксперты “Гипрорыбфлота”, имеющие квалификацию судоводителей. С 1958 года институт “Гипрорыбфлот” принимал участие в разработке головного судна пр.1288 “Пулковский меридиан”. В серии рыбодобывающих судов, построенных по проекту 1288, находится потерпевший крушение БАТМ “Дальний Восток”. Поэтому прошу учесть, что в данной публикации мною озвучиваются причины крушения БАТМ “Дальний Восток”, установленные при помощи специальных знаний и опыта профессионалов. Ну а об обстоятельствах крушения мне хорошо известно потому, что изучению данной катастрофы я посвятил на данный момент 2 года и 8 месяцев, изучая документы, выслушивая рассказы очевидцев, сопоставляя события и факты. В СМИ ранее публиковались высказывания о том, что судовладелец не обеспечил БАТМ “Дальний Восток” топливом, малый запас которого явился причиной катастрофы. По этому поводу хочу пояснить, что согласно представленным в суд документам (подлинников таможенных коносаментов и деклараций) для судна БАТМ “Дальний Восток” в район его промысла было доставлено 400 тонн топлива (судового мазута) судовладельцем ООО “Магеллан”, и обеспечена беспрепятственная возможность получения данного топлива ещё за двое суток до крушения судна, то есть 31.03.2015 года.

На связи с диспетчером, передававшим в эфир распоряжения судовладельца, находилось одновременно три судна: это два находящихся на промысле рыбодобывающих судна — БМРТ “Млечный Путь” и БАТМ “Дальний Восток”, а также транспортный рефрижератор “Андромеда”, который доставил топливо для данных судов, и готов был принять добытую рыбную продукцию. Согласно показаний диспетчера, а также капитанов ТР “Андромеда” и БМРТ “Млечный Путь”, для двух рыбодобывающих судов компании — БАТМ “Дальний Восток” и БМРТ “Млечный Путь” — именно 31.03.2015 года поступило распоряжение судовладельца швартоваться к ТР “Андромеда” с двух бортов, осуществить перегруз добытой рыбной продукции и получить доставленное топливо. В данном случае следует отметить, что кроме нахождения судов на связи с диспетчером, на связи между собой находились все три капитана указанных судов и вели самостоятельные переговоры. Капитан затонувшего судна погиб при крушении, капитаны двух других названных судов были допрошены в судебном процессе. Получив данные распоряжения и подтвердив диспетчеру намерение их исполнения, капитан БАТМ “Дальний Восток” подошел к ТР “Андромеда” на расстояние 1-2 морских миль, некоторое время находился в пределах прямой видимости, затем принял самовольное решение не осуществлять бункеровку и перегруз, а проследовать в новый район лова. После этого БАТМ “Дальний Восток” ушёл из промыслового района без уведомления о своих действиях диспетчера и судовладельца, а ТР “Андромеда” и БМРТ “Млечный Путь” приступили к перегрузу и бункеровке. Принятое капитаном БАТМ “Дальний Восток” решение не зависело ни от кого, кроме него самого. Оба рыбодобывающих судна были поставлены в равные условия, но один капитан выполнил распоряжение, осуществил перегруз и получил топливо, а второй нет. Однако даже после самовольного отказа капитана БАТМ “Дальний Восток” от бункеровки топливом аварийная ситуация на судне не наступила и могла бы никогда не наступить, если бы не череда последующих прогрессивно усиливающих друг друга ошибок, допущенных капитаном суда и вахтенным помощником. На момент крушения 2 апреля 2015 года БАТМ “Дальний Восток” имел довольно небольшой, но допустимый запас топлива — в общей сложности на трое суток работы всех судовых силовых установок, но это абсолютно не явилось причиной крушения. При имевшейся загрузке готовой продукцией и остатках топлива БАТМ “Дальний Восток” мог осуществлять безопасный переход в новый район промысла без осуществления траления. К данному утверждению пришли все эксперты, проводившие расчёты, в том числе и эксперты, на заключении которых суд обосновал свой приговор. На вопрос о том, допустима ли эксплуатация судна при существовавших погодных условиях с учетом имевшейся загрузки судна рыбопродукцией, эксперты, которым верит суд, ответили — допустима, для имевшейся загрузки судна до подъема последнего трала. Я также соглашусь с подобными выводами, поскольку именно с момента постановки трала, а в последующем подъёме трала с уловом приблизительно 130 тонн на судне начала развиваться аварийная ситуация. Причиной крушения послужили действия по продолжению промысла, который капитан стал осуществлять во время перехода в новый промысловый район вопреки здравому смыслу, пренебрегая требованиям безопасности, не принимая во внимания сведения об остойчивости судна, пренебрегая правилами хорошей морской практики. О том, что капитан отдаст распоряжение продолжить траление в ночь на 2 апреля 2015 года, никто знать не мог. Капитан не докладывал об этом ни диспетчеру, ни судовладельцу. Не знали об этом и капитаны ТР “Андромеда” и БМРТ “Млечный Путь”, они заканчивали перегруз рыбопродукции и бункеровку топливом в тот момент, когда им сообщили о том, что БАТМ “Дальний Восток” затонул. Во время подъёма трала на левый борт судна с уловом 130 тонн, капитан знал о весе выловленной продукции, поэтому подъем трала такого веса не явился для вахтенной команды неожиданностью. Капитан из личного опыта и объективных составляющих всегда знает, какого примерно веса он поднимает трал на палубу, однако в данном случае очень большой вес трала был очевиден для всех, поскольку при подъёме трала на палубу были задействованы все судовые лебедки, а сам трал поднимали по времени в два раза больше, чем обычно. При такой ситуации капитан не мог не осознавать, что на судне уже имеется небольшой крен на левый борт, что судно загружено максимально, что судовые запасы в цистернах двойного дна были в минимальном количестве, но все-равно продолжал выборку трала с очень большим уловом именно на левый борт. В данном случае действия капитана не поддаются никакой логике. В положенной в основу приговора экспертизе указано, что осознание такой ситуации и хорошая морская практика требовали от экипажа при подъеме очередного трала осторожности и готовности к принятию заранее обдуманного решения в случае нежелательного увеличения крена судна. Таким образом, явное превышение грузоподъемности судна и опасное снижение остойчивости судна произошли при последнем подъеме трала левого борта, когда образовался крен судна около 10-12 градусов, ставший первопричиной аварии. С указанными выводами соглашаются все участники процесса, но в момент поднятия трала об этом не мог знать никто, кроме капитана и членов команды. Не было известно об этом генеральному директору компании и никому из подсудимых, поскольку трал подняли в 3 часа 40 минут, то есть глубокой ночью. Связь с судном хоть и доступна в круглосуточном режиме, но не осуществляется в ночное время без необходимости.

Далее капитаном и вахтенным помощником была допущена ошибка в управлении судном при проведении траления. После выборки трала судно получило опасный крен на левый борт, который нечем было выравнивать. Не было судовых запасов топлива для перекачивания с борта на борт, не был принят перед решением о проведении траления балласт, с помощью которого можно было выровнять крен судна. Капитан знал об этом заранее, вместе с тем допустил образование указанного крена, сознательно продолжив вытаскивать трал с огромным уловом именно на левый борт судна, имея уже небольшой крен на него. При этом не принял никаких мер предосторожности по обеспечению непотопляемости судна, а именно не подал команду задраить судно.

На самом деле всего можно было избежать даже при осуществлении такого опасного траления в данной ситуации, если бы капитан задействовал не левый, а правый трал, то есть поднял трал с уловом не на левый борт, на который уже существовал крен около 4 градусов, а поднял бы трал на правый борт. Если бы капитан перед выборкой трала принял хотя бы 100 тонн забортной воды в качестве балласта в днищевые танки. Да, это увеличило бы осадку судна, но не являлось бы опасным, зато остойчивость судна улучшилась бы значительно. Но вопреки здравому смыслу капитан ничего этого не сделал. Если же капитан всё-таки принял решение поднимать трал именно на левый борт, то необходимо было использовать погодные условия не вопреки безопасности мореплавания, а для осуществления такой безопасности. Во время поднятия трала и непосредственно после его поднятия капитан судна и вахтенный помощник неправильно выбрали курс судна, при котором ветер дул в правый борт и ещё более увеличивал крен судна. По расчётам, взятым из положенной в основу приговора экспертизы, с помощью ветра судно получило ещё дополнительные 4 градуса крена на левый борт. Вместе с тем, если бы капитан изменил курс судна и поставил бы его левым бортом к ветру, он не только бы избежал увеличение крена судна на левый борт, а наоборот, уменьшил крен судна либо на те же 4 градуса, либо немного меньше. При такой ситуации нетрудно посчитать, что если крен величиной 10-12 градусов уменьшить на 4 градуса, то он будет составлять около 6-8 градусов на левый борт, что является абсолютно безопасным для судна с точки зрения непотопляемости. Но капитан ставит судно таким курсом, когда штормовой ветер дует в правый борт и ещё больше накреняет судно на левый борт. Далее вообще происходили события, которые не поддаются логике. На мостике капитана сменил старший помощник. Ему сообщают, что в рыбном цехе вдоль накренённого борта скопилась вода, но он не объявляет тревогу, не подаёт команду задраить судно и осушить рыбный цех, а дает команду продолжать обработку рыбы из бункера по левому борту, чтобы таким образом снимать с борта нагрузку. В это время шпигат отверстия по левому борту уже вошли в воду, а два насоса производительностью 100 м3 в час продолжают подавать во внутрь судна для обработки рыбы забортную воду, которая уже не может выливаться через шпигат отверстия, так как они из-за крена вошли в воду и произошел так называемый гидрозатвор. Крен судна прогрессивно растёт.

В данной ситуации нужно было действовать комплексно, объявить тревогу, закрыть шпигаты, отключить насосы, подающие воду в цех, поскольку если просто закрыть шпигаты, то насосы сами накачают полный цех воды. Возможно, это и произошло в действительности, только закрыты шпигаты были не механически, а силами природы, а вот насосы так никто и не отключил вплоть до остановки главных двигателей. О том, на сколько повлияли на крушение обстоятельства подъёма многотонного трала при выборе капитаном неправильного курса судна и подачи насосами воды во внутрь судна, суд не посчитал необходимым выяснять. Судебные эксперты эти обстоятельства не исследовали, расчёты по насосам не проводили, а по поводу курса судна пояснили в суде, что не видят никакой штурманской ошибки, хотя и не имеют образования судоводителя. Я полагаю, что по этой причине и не видят, поскольку не компетентны в области судовождения. Однако существует мнение других экспертов, которые уверены, что указанные обстоятельства напрямую относятся к причинам крушения. Далее чреда ошибок продолжается. Вместо принятия мер по спасению судна, объявления тревоги и проведения мероприятий по борьбе за живучесть судна вахтенный помощник начинает постановку в море трала с правого борта судна. С учетом ветра, крена судна и погодных условий постановленный в море правый трал забрасывает на накренённый левый борт, и он там остаётся в зацепившемся состоянии. Крен судна на левый борт прогрессивно увеличивается. В этот момент на мостик прибыл капитан, прервав свой отдых, осознавая опасность ситуации. Третий помощник капитана предложил обрезать зацепившийся трал и освободить левый борт от оказываемого на него давления, но капитан отверг данное предложение и стал совершать манёвр судна, чем только ухудшил ситуацию. Для выравнивания судна капитан стал совершать манёвр влево на большой скорости, тогда бы судно могло значительно уменьшить крен на левый борт. Но зацепившийся трал является фактически плавучим якорем и скорость набрать не получилось, а из-за манёвра влево крен на этот борт только усилился, что опять усугубило ситуацию. Одновременно капитан отдаёт приказ принять балласт в днищевые танки суммарной ёмкостью 120 м3(примерно 120 тонн). Данная команда была бы хороша, если была отдана ранее часов за 4-5, перед тем, как началась выборка трала с уловом 130 тонн. В данной ситуации принятие балласта в таком количестве оказало только негативное влияние, привело к увеличению осадки судна. И всё это время ни капитан, ни вахтенный помощник не подают команды тревоги, не дают распоряжения задраить судно, принять меры по борьбе за живучесть судна, либо организовать эвакуацию людей. Спасение членов экипажа становится их собственной проблемой. Ну а крушение судна продолжает развиваться самостоятельно, поскольку с ним никто не борется. Крен судна достигает таких пределов, при которых выходы вентиляции на палубе попадают в воду и через них начинает бесконтрольно поступать вода во внутрь судна, в том числе и в машинное отделение. Эти вентиляционные шахты также не были задраены, поскольку не была объявлена тревога и не отдана команда на герметизацию. Экипаж до последнего верил, что у капитана все под контролем.

В нашем судебном производстве все весьма печально потому, что суд посчитал несущественными и не влияющими на крушение судна обстоятельства постановки в море трала с правого борта при нахождении судна в положении опасного крена, обстоятельства совершения капитаном манёвра с зацепившемся тралом, обстоятельства запоздалого и вредоносного принятия 120 тонн забортной воды в балластные танки. Не посчитал относящимися к причинам крушения подъём многотонного трала при условии выбора неверного курса судна и затопление судна забортной водой с помощью собственных насосов. Стороной защиты с помощью экспертов было посчитано, что при условии производительности двух насосов 100 м3 в час каждый с учётом подачи воды на высоту приблизительно 4,5 метра, их суммарную мощность можно оценить 150 м3 в час. С учётом того, что с момента возникновения опасного крена до остановки главных двигателей прошло около 2 часов, масса поданной во внутрь судна забортной воды составила около 300 тонн. Прибавим к этому вес поднятого трала 130 тонн и вес принятой в днищевые танки забортной воды 120 тонн, и мы получим общий суммарный вес в 550 тонн. Это именно тот груз, который рукотворно был принят капитаном и вахтенным помощником во внутрь судна в тот момент, когда судно уже имело максимально допустимую загрузку, и этот принятый в момент опасности груз был расположен преимущественно выше главной палубы со смещением на левый борт, то есть оказал прямое влияние на потерю судном остойчивости и его последующее затопление. Если прибавить к этим расчётам воздействие второго трала на левый борт, силы ветра в правый борт и неправильного манёвра, то получается та совокупность обстоятельств, которая привела к крушению судна. В данном случае я фактически озвучил аргументированную, подтвержденную расчётами версию крушения судна. Эта версия получена мною в результате многочисленных консультаций со специалистами. Эта версия выдвигалась мною в защиту моего подзащитного и одновременно указывала на невиновность других подсудимых по делу. Может показаться странным, но ни одно из этих обстоятельств суд не принял во внимание и не подвергнул достойному анализу. По мнению суда, все эти причины не повлияли на крушение судна.

Суд считает, что на судне были произведены конструктивные изменения, которые и привели к крушению, только не объясняет, каким же образом это судно в течение трёх месяцем занималось активным промыслом рыбы, неоднократно подвергалось полной загрузке, попадало в шторма, но не тонуло. Суд даже не принимает во внимание мнение своих же собственных экспертов, которые сделали выводы о том, что даже при соответствии судна первоначальному проекту и наличии всех закрытий, если их держать постоянно открытыми и не предпринимать никаких действий, это может привести к гибели судна. По сути, ровно так и произошло на судне: вода поступала и снаружи, и изнутри, но никто не пытался это предотвратить, а виновны подсудимые, получившие многолетние сроки, которых на судне не было. Касаемо наличия конструктивных изменений изложу кратко некоторые обстоятельства дела. Суд посчитал, что в корпусе судна были сделаны дополнительные не предусмотренные проектом вырезы, не имеющие средств закрытия, через которые изнутри судна было видно море, а при крушении через них поступала вода. Из показаний одного свидетеля, от которых он в последующем отказался, следовало, что через такой вырез можно было просунуть резиновый сапог. То есть, по мнению суда, БАТМ “Дальний Восток” вышел на промысел с конструктивными изменениями, в том числе и с “дырами” в корпусе, и это при возникновении крена привело к его крушению и гибели людей.

Версия очень простая, не требующая усилий для расследования и выгодная в простоте рассмотрения дела и постановке приговора. На протяжении всего судебного заседания сторона защиты предоставляла доказательства, что никаких дополнительных вырезов в корпусе судна не было, а все штатные вырезы имели средства закрытия. Приводились доводы о том, что БАТМ “Дальний Восток” был после капитального ремонта и нет никакого смысла, при условии вложения в его ремонт существенных средств, ухудшать характеристики судна, которое имеет высокий класс непотопляемости. Были допрошены многочисленные свидетели и потерпевшие по делу, которые лично утверждали, что на судне не было дополнительных вырезов и все шпигаты закрывались. Были допрошены рабочие, проводившие ремонт в Корее, которые сами обслуживали механизмы закрытия шпигатов, и утверждали, что никаких дополнительных вырезов не было. В качестве свидетеля в суде дал показания второй механик БАТМ “Дальний Восток”, который работал на данном судне 16 лет и знает его как свою собственную жизнь. Он также рассказал об отсутствии вырезов, о том, что все отверстия имели средства закрытия, но суд не поверил и ему, хотя этот человек фактически герой. В момент разгара катастрофы он отдыхал в своей каюте, но оценив опасность, прибыл в машинное отделение и боролся со стихией до конца. Это он рассказал о том, что машинное отделение стало заливать через вентиляцию, это он принял решение остановить два главных двигателя, чтобы избежать взрыва. А когда он эвакуировался с судна, то уже не было времени идти за спасательными средствами. Он доплыл до ближайшего плота без гидрокостюма, и как ни странно, именно это спасло ему жизнь. Тонущее судно зацепило плот и потянуло на дно. Он успел выбраться, так как был без костюма, а другие не успели, так как гидрокостюм сильно сковывает движения, и человек становится неповоротливым. Этому свидетелю суд тоже не верит. Зато суд верит противоположным показаниям старшего механика, который рассказывает о конструктивных переделках. Этот старший механик тоже должен был во время крушения судна бороться со стихией в машинном отделении и стоять рядом со вторым механиком, но он в это время уже находился в спасательном плоту, хотя команды покинуть судно не было, а он является третьим человеком на судне после капитана. Лично у меня возникли сомнения, не прячет ли этот человек за показаниями о конструктивных изменениях своё бездействие во время крушения. О вырезах в борту судна говорил в суде ещё один неудавшийся старший механик, который был на этой должности во время ремонта судна и был уволен за неделю до выхода судна из Кореи во Владивосток за отказ выполнить свои обязанности. Суду также не показалось странным, что данный человек имеет собственную обиду на руководство компании судовладельца.

Кроме показаний членов экипажа и ремонтных бригад в суде было исследовано множество других обстоятельств, указывающих на то, что в борту судна не было дополнительных вырезов или “дыр”. В Корее судно проверяли два инспектора Регистра, которые также не обнаружили в корпусе судна вырезов. В это же время для проверки документации судна прилетал в Корею инспектор Сахалинрыбвода, который тоже не видел вырезов в борту. После ремонта в Корее, в конце декабря 2014 года судно прибыло во Владивосток, где его проверяли работники таможни, которые не видели дыр или вырезов. Далее судно находилось несколько дней в порту на всеобщем обозрении, его никуда не прятали, но никто не обнаружил никаких “дыр” в корпусе. По приходу судна во Владивосток его проверяли два инспектора портовых служб, обнаружили определенные недостатки, которые препятствовали выходу судна на промысел. По результатам проверки был составлен предписывающий акт о необходимости устранения выявленных нарушений. Данные нарушения были устранены в течение двух дней, после чего был проведен повторный осмотр и судно было выпущено на промысел без нареканий. При данных осмотрах никаких не предусмотренных конструкцией судна вырезов или “дыр” в корпусе, обнаружено не было. В актах такие замечания отсутствуют. Все указанные мною инспекторы регистра и портовых служб допрошены об этом в суде. Во время нахождения на промысле за неделю до крушения судно было проверено в море пограничным кораблём, который швартовался к борту БАТМ “Дальний Восток”. В судебном заседании были допрошены два офицера погранвойск ФСБ России с данного патрульного судна. Оба они пояснили, что во время подхода и швартовки к судну они не видели никаких не характерных для таких судов вырезов в борту, хотя по роду своей деятельности наблюдают такие суда часто. И вот ещё самое интересное. В судебном заседании стороной защиты было предоставлено около 100 фотографий БАТМ “Дальний Восток”, сделанных во время его единственного захода во Владивосток в конце декабря 2014 года, и был допрошен профессиональный фотограф, который по контракту с судовладельцем выполнил эти фотографии для рекламных целей. На электронном формуляре предоставленных фотографий была отражена вся информация их происхождения, а согласно использованного расширения было очевидно, что фотографии не изменялись с момента их производства. Более того, защита предлагала подвергнуть эти фотографии экспертному исследованию в случае сомнений в их достоверности, но сомнений у участников процесса не возникло. Так вот, фотографии сделаны в очень хорошем качестве с возможностью многократно увеличить и досконально осмотреть корпус запечатленного в бухте “Золотой рог” БАТМ “Дальний Восток”. При исследовании данных фотографий видно, что в корпусе судна отсутствуют какие-либо дополнительные вырезы, или “дыры”, производство которых вменялось подсудимым. Здесь я мог бы даже промолчать далее, а вы читатели, абсолютно правильно поймете, что и это тоже не убедило суд в том, что дополнительных вырезов в корпусе судна не было. Фото датировано 31 декабря 2014 года, а по версии следствия и суда все вырезы в корпусе судна были сделаны на ремонте в Корее до 25 декабря 2014 года. Одновременно предвкушая вопросы профессионалов могу пояснить, что на данном судне вместо спасательных шлюпок установлены дополнительные надстройки. Это не самовольные постройки, их проект был согласован, а монтаж осуществлялся под надзором Регистра. Взамен шлюпок судно было оборудовано новыми спасательными плотами по 150 посадочных мест с каждого борта. По вопросу спасения людей, могу с уверенность сказать, что команда “покинуть судно” была отдана капитаном за 5 минут до того, как это судно ушло под воду. Судно терпело крушение почти 2 часа, и если бы вовремя была объявлена команда тревоги, то судно было бы задраено, и могло оставаться на плаву даже лёжа на борту, и все остались бы живы. Если хотя бы за 30 минут до погружения судна под воду капитан объявил тревогу, подал сигнал SOS, а затем команду покинуть судно, то находящиеся рядом суда гораздо быстрее прибыли бы на место крушения и возможно, жертв удалось бы избежать вовсе. Но находившиеся поблизости суда до последнего не знали, что БАТМ “Дальний Восток” терпит бедствие. Это крушение унесло жизни 69 человек, в их числе и те, кто виновен в данном крушении. Капитан и старший помощник капитана БАТМ “Дальний Восток” официально признаны виновными в крушении судна и гибели членов экипажа, уголовное преследование в отношении них прекращено в связи с их смертью еще в прошлом году. Сейчас за их действия осуждены и помещены в следственный изолятор люди, которые не имеют отношения к трагедии, от их действий судно не затонуло, люди не погибли. Хочу, чтобы меня поняли правильно, я не считаю всю судебную систему не справедливой, просто в ней, к сожалению, есть и такие решения. Все подсудимые и их защитники уже обжаловали приговор в апелляционном порядке, просят оправдать их как незаконно осужденных. По информации Евгения Ефимчука, обжаловали приговор и некоторые потерпевшие, которые тоже считают, что осудили невиновных.

«sakhalin.info»

 

 

СВОБОДНЫЙ ПОРТ ВЛАДИВОСТОКА ОКАЗАЛСЯ ЗАКРЫТ ДЛЯ ПРИМОРСКИХ РЫБАКОВ

Руководство АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» обратилось к врио губернатора Приморья Андрею Тарасенко с просьбой оказать содействие в решении вопроса о включении предприятия в число резидентов Свободного порта Владивосток. Заявка «Восток-1» на реализацию инвестиционного проекта в рамках Свободного порта была не так давно отклонена АО «Корпорация развития Дальнего Востока», по причине того, что инвестиционные проект осуществляется «в рамках действующего бизнеса». Об этом сообщает РИА «Восток-Медиа».
Предприятие собирается реализовать инвестиционный проект «Освоение глубоководных объектов промысла Дальневосточного бассейна на глубинах 1200-2500 метров». Проект предусматривает инвестиции в объеме 400 миллионов рублей за счет собственных средств в течение ближайших трех лет, в результате которых будут разработаны и внедрены новые орудия лова и оборудование для работы с ними, осуществлено переоборудование промысловых судов. Реализация проекта позволит вылавливать недоступные до настоящего времени водные биоресурсы и значительно увеличить ресурсный потенциал страны. Планируется увеличение вылова глубоководных объектов на 30 процентов, учитывая огромные биологические запасы на этих глубинах, создание новых рабочих мест и увеличение отчислений в бюджеты различных уровней на 800 миллионов рублей. Проект получил концептуальную поддержку Федерального агентства по рыболовству России, о чем заместитель руководителя агентства Василий Соколов проинформировал руководство рыбколхоза «Восток-1». «Более десяти лет потребовалось нашей компании на то, что бы освоить уверенный стабильный промысел на глубинах до 1 200 метров, освоить технологии лова на этой глубине и выпуска продукции из глубоководных объектов, а самое главное найти рынки сбыта для неизвестной населению продукции. За эти годы флот прошел две значительные и дорогостоящие модернизации, которые потребовало увеличение глубины промысла. Лишь в последние пять лет мы вышли на рентабельные показатели работы, покрыли огромные кредиты и займы и достигли хороших экономических показателей, увеличили флот до 18 единиц. Эти результаты ощутил и бюджет Приморского края так как совокупные отчисления в различные фонды выросли в 3 раз и достигли по итогам 2016 года 422,4 миллионов рублей, что позволило занять первое место в Рейтинге рыбохозяйственных предприятий Приморского края, проведенном Департаментом рыбного хозяйства» – сообщил генеральный директор рыбколхоза «Восток-1» Александр Сайфулин. Новый проект предприятия предполагает освоения промысла на глубинах до 2500 метров, поскольку большей глубине запасы водных биоресурсов еще выше, и принцип «чем больше глубина, тем выше уловы» обоснован наукой и практикой. Предприятие могло бы реализовать этот проект и без господдержки, но на это снова потребуются долгие годы. «Учитывая возрастающую мировую конкуренцию за природные ресурсы, рынки сбыта, мы не можем вновь растягивать реализацию этого проекта на пятнадцать лет, иначе будет потеряно преимущество лидеров и пионеров в этом направлении» – уточнил Сайфулин. Тем не менее, заявка «Восток-1» на заключения соглашения об осуществлении деятельности на территории Свободного порта Владивосток была отклонена 27 октября. В ответе, полученном от «Корпорации развития Дальнего Востока», говорится, что проект осуществляется в рамках действующего бизнеса, заявленный вид предпринимательской деятельности осуществлялся заявителем ранее и не является для него новым. При этом предприятие просит не все льготы, полагающиеся резиденту Свободного порта, а только одну – саму важную, просчитанную и имеющую конкретное целевое назначение и свою роль в проекте. А именно, речь идет о снижении социальных сборов с заработной платы. А высвободившиеся финансовые ресурсы предприятие планирует направить на увеличение реальных доходов экипажей судов, занятых в глубоководном промысле. «В технической части реализации проекта мы не имеем никаких сомнений, самое большое беспокойство у нас вызывает именно стабильность кадрового состава. Во-первых, нам надо закрепить профессиональные кадры и сделать работу на глубине для них привлекательной, во-вторых, нам надо предотвратить переманивание специалистов и утечку технологий и наработок, особенно за рубеж, а учитывая возросший интерес со стороны иностранного бизнеса – это реальные риски и угроза. Одновременно повышать оплату труда и инвестировать огромные средства в технику нам будет крайне сложно, в результате придется замедлять темпы внедрения и реализации проекта» – считает Александр Сайфулин. Именно поэтому предприятие обратилось к главе региона, как к члену наблюдательного совета Свободного порта Владивосток, с просьбой оказать содействие в объективном и всестороннем рассмотрении и анализе этого проекта, как нового вида деятельности и нового направления в промышленном рыболовстве. Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморского края Георгий Мартынов прокомментировал ситуацию следующим образом: «Из-за несовершенства законодательства дальневосточные рыбаки и портовики не могут стать резидентами Свободного порта. Это нонсенс, но таковы реалии. В отечественной рыбохозяйственной отрасли применяется исторический принцип распределения долей квот на добычу водных биоресурсов. В настоящее время доли квот заключаются на десять лет, а начиная со следующего года, будут заключаться договора на пятнадцать лет. В этих условиях рыбаки не могут создавать новые предприятия, что требует закон о Свободном порте, потому что такие предприятия окажутся без истории, и, соответственно, без квот. В то же время государство ставит перед отраслью задачу по увеличению объемов вылова до шести миллионов тонн к 2020 году. А где их взять, эти объемы, в условиях жесткой конкуренции? «Восток-1» выступил с прекрасным проектом освоения глубоководных ресурсов, которые до настоящего времени не осваивались. Это реальный путь к увеличению объемов вылова, в частности, по глубоководным видам крабов. Но получить преференции, предусмотренные законом о Свободном порте, предприятие не может, как не могут и другие рыбохозяйственные предприятия. Это не правильно, такие законы надо менять». Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья направила письмо сенатору от Приморского края Людмиле Талабаевой с просьбой обратиться в Минвостокразвития с требованием обеспечить вхождение действующих рыбацких предприятий с новыми инвестиционными проектами в резиденты Свободного порта Владивосток. В отраслевой ассоциации считают, что «Корпорация по развитию Дальнего Востока» полностью проигнорировала действующее законодательство. Так одной из целей закона о Свободном порте является создание и развитие производств основанных на применении современных технологий», а в постановлении Правительства РФ №1123 отражен критерий отбора для проекта: «Новый инвестиционный проект». Вместе с тем, закон «О рыболовстве» основан на историческом принципе, исходя из которого, в отрасли все предприятия имеют свою историю, но позиция КРДВ фактически поставила заслон для рыбацких предприятий Дальнего Востока по участию в инвестиционной деятельности в рамках закона «О Свободном порте Владивосток». А один из отраслевых экспертов, пожелавший остаться неназванным, был более резок в оценках. По его мнению, в законе о Свободном порте изначально была заложена норма, противоречащая самой идее этого проекта: «Федеральный закон о развитии ДВ был принят, а деньги на поддержку региональных бюджетов в случае выпадающих доходов при реализации инвестпроектов действующими предприятиями никто не дал. Думаю, что именно по этой причине решили сделать обструкцию этому закону в обрезании прав заявиться действующему бизнесу. А рыбаки вообще заложники исторического принципа закона о рыболовстве, новых не может быть рыбаков, даже реорганизация идёт от правообладателя, кто исторически владел долями квот. Закон о Свободном порте и проставление правительства дают возможность предприятиям стать резидентом, но, похоже, чиновникам из госкорпорации закон не писан. В борьбе с этим административным барьером остается надеяться на поддержку нового главы региона, либо обращаться в суд».

«vostokmedia.com»

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.