Инфобюллетень №16 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Подпавшая ранее по санкции США приморская судоходная компания «Гудзон» просит Росморречфлот разрешить ее теплоходу «Белла» доставить в КНДР три тысячи тонн гуманитарного груза – пшеницы. «Наш теплоход «Белла» ранее был выбран администрацией Всемирной продовольственной программы ООН при поддержке транспортного агента МЧС РФ для перевозки 3 тыс. тонн гуманитарной помощи – пшеницы в мешках из приморского порта Находка в порты Чхонджин и Хыннам», – сообщил замгендиректора по стратегическому развитию «Гудзона» Валерий Улискин. Однако, по его словам, в последние три года теплоход работал в каботаже, выполняя рейсы в Приморье, на Сахалине и Курилах, судну был выдан минимум сертификатов, достаточных для плавания только в водах РФ. «Мы готовы воспользоваться соответствующими правилами морских конвенций СОЛАС и МАРПОЛ, согласно которым при исключительных обстоятельствах судну, обычно не совершающему международных рейсов, в разовом порядке разрешают это сделать», – подчеркнул Улискин. По его словам, перевозчик обращался за таким разрешением в Росморречфлот, однако ведомство порекомендовало отказаться от этих планов из-за опасений, связанных с возрастом и техническим состоянием судна. В обращении, текст которого имеется в распоряжении агентства «Интерфакс», сообщается, что компания надеется на «содействие со стороны морского департамента КНДР и дипломатического корпуса обеих стран в том, что для данного судна не будет никаких препятствий и претензий со стороны северокорейских портов, касающихся его возраста, технического состояния и отсутствия каких-либо международных сертификатов». Отмечается, что «Гудзон» была одной из немногих, согласившейся доставить груз в КНДР, несмотря на возможные новые санкции. В обращении также отмечается, что рейс позволит выполнить гуманитарную миссию, а также выплатить зарплату работающим в компании морякам, поскольку финансовое положение «Гудзона» после введения санкций ухудшилось. Суда «Гудзона» неоднократно сталкивались со сложностями в Южной Корее из-за санкций США против КНДР. Руководство компании заявляет, что она никогда не работала с Северной Кореей и внесена в санкционный список необоснованно. Владельцы компании ведут переписку с Минфином США и требуют снять санкции. Источник: «Интерфакс» / «morvesti.ru»
• Компания «Волжское пароходство» – судовладелец «Механика Погодина» подала кассационную жалобу на решение украинских судов об отказе на выход судна из порта Херсона, сообщили в среду в пресс-службе компании. «Кассационная жалоба на постановление Пятого апелляционного административного суда Украины от 12 марта и решение Херсонского окружного административного суда 3 декабря 2018 года судовладельцем была подана в соответствии с установленным порядком. Определение Верховного суда Украины об открытии производства было вынесено 14 апреля», – сказали в компании, уточнив, что дата рассмотрения жалобы пока не назначена. По словам собеседника агентства, моряки обеспечены продуктами питания, лекарствами и водой, 17 апреля на борту сменили экипаж. «Судовладелец предпринимает все возможные меры для устранения препятствий выхода судна с территории Украины, однако на данный момент назвать точные сроки не представляется возможным», – добавили в компании. «Механик Погодин» с 12 членами экипажа на борту был заблокирован украинской стороной в порту Херсона 10 августа 2018 года. Киев утверждает, что танкер принадлежит российской компании «ВЭБ Лизинг», против которой введены санкции. Между тем компания-оператор судна, которая не входит в санкционные списки Украины, сообщала ранее, что закрыла обязательства перед «ВЭБ-Лизинг» и единолично владеет танкером. В связи с этим, считает оператор, оснований для удержания судна нет. Как сообщалось ранее, ущерб от блокировки судна превышает 2 млн долларов, включая упущенную выгоду от простоя. Источник: ТАСС / «morvesti.ru»
• НОВАТЭК подписал обязывающее соглашение об условиях вхождения в проект «Арктик СПГ 2» со 100%-ной «дочкой» CNPC – китайской национальной компанией по разведке и разработке нефти и газа (CNODC), сообщил НОВАТЭК. Соглашение предусматривает приобретение CNODC 10% доли участия в проекте. Документ был подписан в рамках Международного форума «Один пояс, один путь», в присутствии председателя правления НОВАТЭК Леонида Михельсона и председателя CNPC Ван Илиня. «Подписание соглашения является важным шагом в реализации нашего проекта «Арктик СПГ 2» и продолжением успешного сотрудничества с CNPC. Мы вместе запустили проект «Ямал СПГ» в рамках бюджета и с опережением первоначального графика, что является уникальным достижением для мировой газовой отрасли. Накопленный опыт совместной работы является хорошей основой для успешной реализации нашего нового СПГ-проекта», – приводятся в сообщении слова Михельсона. Проект «Арктик СПГ 2» предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 6,6 млн тонн в год каждая на основаниях гравитационного типа (ОГТ). Проект реализуется на ресурсной базе Утреннего месторождения. По состоянию на 31 декабря 2018 года, доказанные и вероятные запасы Утреннего месторождения по стандартам PRMS составили 1 трлн 138 млрд куб. м природного газа и 57 млн тонн жидких углеводородов. По российской классификации запасы месторождения составили 1 трлн 978 млрд куб. м природного газа и 105 млн тонн жидких углеводородов. ООО «Арктик СПГ 2» владеет лицензией на экспорт СПГ. Ранее НОВАТЭК закрыл сделку о продаже 10% «Арктик СПГ 2» с французской Total. НОВАТЭК намерен оставить себе 60% в проекте. Если будет принято решение о снижении доли ниже 60%, Total имеет право докупить половину от величины снижаемого пакета. Для сделки с Total проект был оценен в $25,5 млрд. Михельсон говорил, что готов продать пакет CNPC на аналогичных условиях. Источник: «Интерфакс» / «morvesti.ru»
• «Новатэк» высоко оценивает перспективы рынка бункеровки судов сжиженным природным газом и рассчитывает занять значительную долю в этом бизнесе. Об этом журналистам сообщил глава «Новатэка» Леонид Михельсон. «Многие судовладельцы, например «Совкомфлот», переходят на СПГ, – сказал он. – Я считаю, этот рынок будет расти. Он будем емким, и мы должны на этом рынке иметь свою ощутимую долю». Михельсон отметил, что компания уже участвует в проекте по созданию базы для бункеровки судов сжиженным природным газом в городе Росток в ФРГ. Использование СПГ как судового топлива станет особо актуальным со вступлением в силу в 2020 году изменений в Международную морскую конвенцию по ограничению вредных выбросов с судов (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78), так как СПГ существенно экологичнее традиционных видов углеводородного судового топлива.
• Более двух тонн кокаина было обнаружено полицией на борту Neopanamax-контейнеровоза «MSC CARLOTTA» в порту Кальяо, сообщает fleetmon.com. Наркотики были расфасованы в 1851 пакет. Общий вес найденной контрабанды составляет 2202 кг. Судно прибыло в Кальяо 23 апреля. Скорее всего, полиция и агентство по борьбе с незаконным оборотом наркотиков уже знали, где искать. После Кальяо судно должно было продолжить свой рейс с заходом в Панаму, Бельгию и Антверпен, который предположительно и был местом доставки кокаина. Экипаж контейнеровоза задержан не был. Вероятность того, что моряки, судовладелец или агенты MSC имеют отношение к перевозке наркотиков, крайне мала. Идет расследование.
• Росрыболовство рассматривает возможность создания Академии повышения квалификации специалистов рыбохозяйственного комплекса России. Такое предложение обсуждалось в ходе круглого стола по вопросам взаимодействия вузов и рыбопромышленных организаций. Мероприятие состоялось в рамках расширенного заседания Коллегии Росрыболовства в Астрахани 24 апреля. В круг основных задач нового образовательного проекта войдет подготовка руководящих кадров для организаций рыбной отрасли, повышение квалификации специалистов по наиболее востребованным современным рынком направлениям, а также организация обмена лучшими образовательными и бизнес-практиками. «Задача, которая стоит сегодня перед учебными заведениями – подготовить специалистов, способных не только создать рыбный продукт, но и заниматься его продвижением, контролировать условия транспортировки и хранения на всех этапах, вплоть до передачи потребителю, – отметил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. – Поэтому смело можно назвать проект еще и Академией рыбной кулинарии, лучших рестораторов и лучших технологов». По словам Петра Савчука, Академия может быть открыта на базе Дмитровского рыбохозяйственного технического института (филиал Астраханского государственного технического университета), располагающегося в Московской области. В качестве преподавателей планируется привлекать профессоров ведущих российских вузов и представителей крупных рыбохозяйственных предприятий. Кроме того, обсуждается открытие центров повышения квалификации, оснащённых современными тренажёрами, на базе других вузов Росрыболовства. Представители крупных рыбохозяйственных ассоциаций и предприятий, присутствовавшие на круглом столе, подтвердили необходимость в квалифицированных кадрах и указали на востребованность новых, дополнительных образовательных программ. Требования к уровню подготовки специалистов растут в связи с тем, что развитие рыбохозяйственного комплекса России выходит на новый уровень. Строятся высокотехнологичные рыбопромысловые суда и береговые заводы по переработке рыбы, обновляется научный флот и лаборатории. Такие тенденции требуют специалистов, отвечающих современным реалиям: ихтиологов, технологов, холодильщиков, судомехаников, судоводителей и многих других. В ходе круглого стола о текущей ситуации в области взаимодействия вузов и рыбопромышленных организаций по подготовке плавсостава для рыбопромыслового флота рассказал председатель совета руководителей образовательных организаций Росрыболовства Владимир Волкогон. Сенатор Людмила Талабаева на примере Приморского края рассказала об актуальности постоянного взаимодействия вузов с организациями, нуждающимися в выпускниках рыбохозяйственных и смежных специальностей ещё со студенческой скамьи. Сотрудничество вузов с ведущими профильными предприятиями – один из ключевых моментов в подготовке кадров. Подведомственные Росрыболовству вузы активно взаимодействуют с рыбохозяйственными и судоремонтными предприятиями, портами, научными учреждениями. Студенты и курсанты проходят производственные и преддипломные практики, а после окончания вуза пополняют ряды сотрудников организаций. Источник: пресс-служба Росрыболовства

НЕТ ФЛОТА – НЕТ ПРОБЛЕМ?
Затяжной спор между судоходным сообществом и РЖД относительно скидок в периоды речной навигации вошел в новую фазу. Олег Белозеров предложил задуматься, а нужен ли вообще стране «неэффективный флот», в то время как критерии транспортного баланса пока так и не найдены.
Старый флот борозду портит
На днях в Москве состоялось заседание Комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре под председательством президента РЖД Олега Белозерова. Участники заседания отметили, что отрасль внутреннего водного транспорта в стране находится в тяжелом состоянии, в том числе по причинам ограничений по инфраструктуре водных путей, девальвации рубля, резкого роста цен на топливо и скидок со стороны РЖД на перевозку нефтепродуктов в периоды навигации. Председатель подкомиссии по морскому и речному транспорту и портовой индустрии Роман Троценко в ходе заседания отметил, что фрахтовые ставки упали в 2-3 раза, что, на фоне влияния вышеперечисленных негативных факторов, привело к снижению рентабельности речных перевозок в 20-25 раз. «На сегодняшний день речной флот является убыточным, эта ситуация продолжается четвертый год», – отметил Роман Троценко. По его словам, данные обстоятельства провоцируют массовый уход игроков из отрасли, снижение объемов судостроения и как следствие – недозагрузку судостроительных и смежных предприятий. По данным главы подкомиссии, на сегодняшний день судостроительные мощности по гражданскому тоннажу река-море загружены на 15-17% от полной мощности, причем в основном контрактами, подписанными до 2018 года. «При сохранении этой тенденции судостроение вскоре окажется без загрузки мощностей», – сказал Роман Троценко. Складывающаяся ситуация может привести к потере компетенций и разорению ряда верфей, что в будущем, при изменении конъюнктуры, сделает невозможным пополнение флота в России. По мнению Романа Троценко, для разрешения проблемы необходимо выработать долгосрочную стратегию развития отрасли минимум на десять лет. Присутствовавший на заседании директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин сообщил, что в настоящее время лишь около 2% российский внешнеторговых грузов перевозится судами под российским флагом, а средний возраст флота смешанного плавания в России хоть и снижается, но остается достаточно высоким и составляет на данный момент 27 лет. В качестве примера Юрий Костин привел Китай, где поставлена задача довести долю перевозок внешнеторговых грузов судами под национальным флагом до 70%. В настоящее время в Росморречфлоте создана рабочая группа, которая занимается выработкой целого ряда решений, направленных на развитие внутреннего водного транспорта. В том числе планируется ужесточить контроль за безопасностью мореплавания и усложнить выход на рынок недобросовестных игроков. По мнению выступившего на заседании генерального директора АО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова, для поддержки отрасли необходимо подумать о резервировании грузовой базы правительственных и военных грузов для судов под национальным флагом, стимулировать компании с госучастием заказывать перевозки у отечественного флота, а в качестве условий предоставления льготных кредитов и иных форм льготного финансирования выдвигать требование о перевозках на судах под российским флагом. Сергей Буянов отметил, что возможности флота под флагом России в настоящее время позволят перевозить 25% внешнеторговых грузов, а до 2033 года необходимо построить 90 новых судов под перспективную грузовую базу.
Со своей стороны, выступивший на заседании генеральный директор «Московского речного пароходства» Бахтимир Касимов предложил запретить эксплуатацию судов старше 40 лет. По его данным, в европейской части России таких судов в настоящий момент насчитывается 93 ед. При этом, по его мнению, стоит увеличить финансирование в рамках судового утилизационного гранта, понизить ставки портовых сборов и увеличить страховые взносы для возрастных судов. Кроме того, по мнению представителя судоходной компании, нужно запретить обслуживание судов старше 40 лет в российских портах для предотвращения схем их вывода под иностранную юрисдикцию.
Дело – труба
Когда речь зашла о таком немаловажном факторе, как конкуренция с железнодорожным транспортом, дискуссия приняла неожиданный оборот. Так, председатель совета директоров АО «Стройтрансгаз», ООО «Трансойл» и экс-руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта России Игорь Ромашов отметил, что по его мнению некорректно говорить о конкуренции между железнодорожным и речным транспортом. «Мы не конкуренты между собой, мы конкурируем с трубой», – сказал Игорь Ромашов. Он предложил подумать над тем, чтобы запретить прокладывать трубы вдоль существующих железнодорожных и водных путей, а также отметил, что РЖД не предоставляет скидки на период речной навигации – скидки предоставляются под долгосрочные гарантии погрузки на всю логистическую цепочку и предложил удалить из проекта резолюции пункт о скидках РЖД. Его поддержал Олег Белозеров, который предложил подумать над «главным вопросом», нужен ли России вообще неэффективный флот. В качестве компромисса он предложил судам заниматься перевозками в период ремонта железнодорожной инфраструктуры. На защиту внутреннего водного транспорта стал Юрий Костин, который отметил, что со строительством Багаевского и Городецкого гидроузлов разрешится одна из главных проблем внутреннего водного транспорта – ограничение по пропускной способности. Соответственно, суда смогут брать больше груза и рентабельность перевозок возрастет. Юрий Костин также указал на решения Государственного совета по проблемам водного транспорта, которые предполагают поддержку этой отрасли. По итогам обсуждения было решено собрать предложения по развитию водного транспорта от заинтересованных сторон до 22 мая и передать их на рассмотрение правительства, в том числе, возможно, Дмитрия Медведева. При этом ЦНИИМФу предложено подготовить аналитический обзор по ситуации на водном транспорте. От себя также добавим, что история рыночной экономики знает период практически полного отсутствия государственного вмешательства в ее процессы, когда низкорентабельные направления закрывались автоматически. Однако в конечном счете это привело к Великой депрессии и отказу от нерегулируемого рынка. Если у железной дороги полностью исчезнет конкурент в виде водного транспорта, то и стимулы давать те самые скидки также исчезнут, по крайней мере такой риск имеется. И в конечном итоге никакого выигрыша грузоотправителям не будет, ведь монополизация рынка всегда означает неизбежный рост тарифов. А вот вернуть ситуацию обратно будет уже не так-то просто: придется создавать флот с нуля, заказывая его либо в Китае, либо вкладываясь в возрождение судостроения, которое также потерпит убыток. Но тогда в проигрыше окажутся все: и государство, и грузоотправители. Более того, при таком сценарии напрасными окажутся усилия государства по строительству новых гидроузлов и повышению уровня финансирования содержания внутренних водных путей, то есть государственные средства окажутся потраченными впустую.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»

МОРЯКАМ

МОРЯКИ «TRINITY HOUSE» ВЫШЛИ НА ЗАБАСТОВКУ ВПЕРВЫЕ ЗА ВСЮ 500-ЛЕТНЮЮ ИСТОРИЮ КОРПОРАЦИИ
Экипажи выполняют 11000 проводок при навигации в водах Великобритании.
Демонстрация прошла в среду, 24 апреля, в офисе «Trinity House» в Харидже, графство Эссекс. 34 члена профсоюза «Unite» входят в состав экипажей трёх судов маячной службы. В начале апреля они уже выходили на однодневную забастовку. Причиной стал спор, продолжающийся последние семь лет. Он касается повышения оплаты труда ниже уровня инфляции или же полном отсутствии такого повышения, информировал профсоюз. Региональный директор «Unite» Майлс Хаббард (Miles Hubbard) рассказал, что акция протеста продемонстрировала решение членов профсоюза «добиться справедливой оплаты труда и не мириться с мизерными ставками, которые они терпели последние семь лет. В 2017 году работодатель повысил оклады на 1%, однако члены “Unite” проголосовали подавляющим большинством за отклонение такого повышения. Переговоры, в том числе об увеличении ставок, начавшиеся в апреле 2018 года, продолжились, но, в конечном счёте, провалились».
В планах — больше акций протеста
«Если руководство “Trinity House” не предпримет серьёзных шагов и не изменит ситуацию, то акции протеста пройдут весной и в начале лета». «Corporation of Trinity House» вошла в состав «Royal Charter» в 1514 году, и была призвана регулировать лоцманскую проводку по Темзе. Кроме того, корпорация имеет право на лоцманскую проводку в открытом море. Как рассказал «TradeWinds» представитель «Trinity House»: «Мы высоко ценим всех наших сотрудников, но размер окладов в “Trinity House” зависит от государственной политики в области заработной платы. В рамках правил о гражданской службе, все сотрудники получили максимальные, насколько это возможно, оклады. Встречи с профсоюзом проходили на регулярной основе, и “Trinity House” по-прежнему открыта для обсуждения любых предложений, которые могли быть реализованы в рамках правил, которым мы обязаны следовать. 2018-2019 год завершился повышением размера вознаграждений для всего персонала, берегового и морского, на максимальные 1,5 процентов. Мы ждём указаний правительства на этот год. Что касается судоходного сектора, то “Trinity House” считает, что в целом пакет, в котором серьёзный акцент делается на подготовке и пенсии по гражданской службе, следует принять во внимание».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

«SAILORS’ SOCIETY» ПОМОГАЕТ КУРСАНТАМ ДОБИТЬСЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ
«Приехав из небольшого городка, мне, как кадету, удалось узнать гораздо больше, чем я могла себе представить». 23-летняя Рейчэл Вассало (Rachel Vassallo) из Саут-Шилдс, Великобритания, – одна из 70 студентов, которые с 2015 года стали стипендиатами благотворительной организации «Sailors’ Society», финансовая поддержка которого предназначена для оказания помощи в достижении карьеры на море. В сентябре 2015 года Рейчэл начала своё обучение в Морской школе Саут-Шилдса. «До этого я была только на одном судне — теплоходе компании “Shields Ferry”», – говорит она. «Изучение таких предметов, как астрономическая навигация и остойчивость судна, внушало страх, но обучение навыкам борьбы с пожаром, выживания и оказания первой помощи стало превосходным стартом для моей службы в качестве кадета». Сейчас, когда она — дипломированный вахтенный помощник, Рейчэл рассказывает, что кадетство стало для неё источником ценных знаний и навыков, благодаря которым она нашла работу в «Princess Cruises». В 2016 году она вошла в состав экипажа своего первого судна – «STS Lord Nelson», которое рассчитано для приёма людей всех возможностей. «Я узнала основы работы вахтенного помощника, а в силу возраста судна — и многое о его техническом обслуживании». После путешествия на борту судна от Канарских Островов до Саутгемптона, Рейчэл вошла в состав экипажа двух других паромов. «Ирландское море принесло огромный опыт. Считаю, что я многие узнала о том, что значит быть офицером, и что круг моей ответственности был намного шире, чем я могла себе представить, будучи курсантом. Мне доверили провести погрузку трюмов главной и нижних палуб, проконтролировать пост швартовки и даже маневрировать судном, под присмотром капитана, во время отшвартовки». После она присоединилась к смешанному экипажу одного крупнотоннажного грузового судна. «Я видела огромнейшие суда, державшие курс на Бразилию, Америку и Сингапур. Было сложно привыкнуть к отсутствию пассажиров на борту». Несмотря на то, что Рейчэл не говорит на тагальском языке, это ей не помешало найти общий язык со своими коллегами. «Чтобы отточить навыки английского языка, экипажу потребовалось время, и даже удалось выучить несколько фраз из песен группы “Джорди”». По возвращении в Морскую школу Саут-Шилдса, она сдала экзамены и уже ищет продвижение по службе. «Моё кадетство стало лучшим опытом в моей жизни, и мне хотелось бы поблагодарить “Sailors’ Society” за финансовую поддержку и предоставление возможности начать, как я надеюсь, долгую и хорошо оплачиваемую карьеру», – сказала она.
Источник: «Sailors’ Society»
Hellenicshippingnews.com

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

МОРЯКОВ НЕОБХОДИМО УЧИТЬ РАСПОЗНАВАТЬ СИМПТОМЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО СТРЕССА У ЭКИПАЖА
Автор: Дэвид Хьюз ( David Hughes)
Доклад о произошедшей в 2012 году аварии с «Costa Concordia» показал, что капитан Скеттино испытал эмоциональный шок (психологический стресс), в этой связи поступило предложение обучать моряков коммуникативным навыкам.
Участник кампании за безопасность на море, Майкл Ллойд (Michael Lloyd), призвал обучать работающих в судоходной отрасли офицеров и менеджеров распознаванию симптомов эмоционального шока (психологического стресса), который может случиться в результате чрезвычайного происшествия с любым членом экипажа.
Майкл Ллойд, бывший капитан дальнего плавания с 30-летним стажем, автор нескольких учебных пособий, в том числе о роли капитана и обязанностях старшего помощника капитана, обратился с таким призывом после подготовки 148-страничного доклада об аварии «Costa Concordia» в 2012 году. Говоря о результатах своего доклада на проходившем в Лондоне в марте семинаре, Ллойд заявил следующее: «Подавляющее большинство имеющихся данных свидетельствуют о том, что капитан Скеттино испытал эмоциональный шок и находился в состоянии психологического отрицания. Как следствие, совершенно очевидно, что он был не способен на принятие решительных действий. Это подтверждают видеоматериалы, на которых виден хаос, который царит на мостике. Два офицера, которые находились на мостике, признали это, а значит, это должен был понять и стафф-капитан, который также присутствовал на мостике. Таким образом, он был обязан принять командование на себя, пока капитан находился в неадекватном состоянии. Возникает вопрос: почему он этого не сделал?
Мистер Ллойд сам ответил на свой вопрос: потому что никто не готовил офицеров-судоводителей к тому, как реагировать на подобную ситуацию. Он считает, что моряков необходимо обучать распознаванию признаков шока и тому, как правильно действовать в таких обстоятельствах. Несколько человек из числа его аудитории, состоящей в основном из старших офицеров торгового флота, отметили, что нужно вернуться к усиленной программе подготовки комсостава, которую практиковали раньше, потому что она была более полноценной и надёжной. Катастрофа с «Costa Concordia» выявила много ошибок в поведении экипажа, и в последние годы возрос интерес к «коммуникативным навыкам», который в настоящее время часто используется для описания способности эффективно взаимодействовать с коллегами.
Генеральный директор Морского института (NI) Джон Ллойд (John Lloyd) присутствовал на презентации и согласился с призывом к более специализированному обучению. Вот что он, в частности, сказал: «Деятельность Морского Института, безусловно, внесла заметный вклад в понимание поведения человека в профессиональной среде, но пришло время подумать о том, что, возможно, стоит уделять больше внимания подготовке комсостава к действиям в чрезвычайных ситуациях. Недавние инциденты в круизном секторе еще раз подчеркнули важность высокого уровня профессионализма наших моряков. Если мы сможем показать, что улучшив подготовку офицеров можно спасти жизни тех, кто находится на борту, то морское сообщество обязано ввести эту подготовку в курс обучения всех старших офицеров».
Морской Институт уже работает в области обучения коммуникативным навыкам и запустил двухдневную программу под руководством инструктора, предназначенную для предоставления рекомендаций по передовой практике для тех, кто занимается оценкой поведенческой компетентности моряков. Он предназначен для старших офицеров торговых судов, руководителей подразделений на берегу, менеджеров судов, консультантов и суперинтендантов. Пилотный курса был опробован в ноябре в Лондоне, он занял два с половиной дня. Однако затем разработчики решили, что это слишком долго, и теперь курс будет рассчитан два дня. Первые «ученики» этих курсов платили за себя сами, однако уже сейчас некоторые судоходные компании направляют своих офицеров на обучение за счёт компании.
Safetyatsea.net

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Несмотря на то, что на большинстве современных судов в качестве спасательных плавсредств предусмотрены именно такие шлюпки, у большинства членов экипажей отсутствует подготовка к покиданию судна на Free Fall Lifeboats (FFB). Учения в море не проводятся из-за того, что высок риск получения увечий моряками – из-за конструктивных особенностей FFB, которые не предназначены для многократного сбрасывания. А если некоторые капитаны, всё же, пытаются провести такие учения, многие моряки отказываются садиться в FFB, когда их жизни ничто не угрожает. Теперь проблема в определённой степени решена. Как объяснили разработчики, их программа использует технологию виртуальной реальности (VR), которую можно настроить под конкретное судно. С помощью симулятора моряки смогут понять, что такое системы спуска и подъема шлюпок. Кроме того (чего ждали все моряки), — симулятор дает возможность без риска для здоровья производить со шлюпками различные операции: опускать, поднимать, осуществлять посадку пассажиров. Тренинг получается максимально приближенным к действительности, благодаря VR-обзору в 360 градусов. Кроме того, на тренажёре предусмотрена возможность выбрать балльность моря, условия видимости и время суток. Обучающийся может общаться с инструктором во время занятий, также существует возможность одновременного участия нескольких человек. В этом случае, их взаимодействие выстраивается по принципу современных онлайн-игр.

NYK СТАЛА ПЕРВОЙ ЯПОНСКОЙ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИЕЙ, АККРЕДИТОВАННОЙ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ КУРСОВ ПО КОДЕКСУ IGF
Японское классификационное общество Class NK в конце марта провело аккредитацию учебной программы для подготовки моряков, работающих на управляемых компанией NYK судах, использующих СПГ и другие виды топлива с низкой температурой вспышки. Таким образом, NYK стала первой японской судоходной компанией, получившей международный сертификат, подтверждающий её полномочия осуществлять подготовку по Кодексу IGF (Международный кодекс безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки).
Этот шаг компании NYK продиктован тем, что использование СПГ в качестве морского топлива в последние годы неуклонно растёт, что объясняется ужесточением требований к защите окружающей среды. Согласно некоторым данным, на сегодняшний день в составе мирового торгового флота насчитывается более 200 судов, работающих на СПГ (включая те, которые ещё строятся).
Чтобы повысить безопасность и свести к минимуму риски, связанные с увеличением числа судов, работающих на СПГ, ИМО в 2017 году приняла Международный кодекс безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки, требующий от моряков проходить соответствующую подготовку в аккредитованном учебном центре в своей стране или стране флага судна. В отличие от Европы, где система проведения этих курсов уже достаточно развита, в Азии у моряков не было возможности пройти подготовку по Кодексу IGF. Моряки из Филиппин и Индии, которые составляют большинство моряков в отрасли, вынуждены были прикладывать немалые усилия для того, чтобы выполнить требования Кодекса IGF. В соответствии со своим среднесрочным планом “Staying Ahead 2022 with Digitalization and Green” («На шаг впереди 2022 года с цифровизацией и экологией»), NYK стремится вводить в эксплуатацию экологически чистые суда, в том числе работающие на СПГ. Чтобы обеспечить такие суда человеческими ресурсами, отвечающими требованиям Кодекса IGF, NYK разработало собственную программу подготовки.
Тем морякам, которые не имели дела со сжиженным природным газом, предоставляется возможность восполнить этот пробел и расширить потенциальную сферу трудоустройства. На курсах морякам продемонстрируют самые разные примеры тушения газовых пожаров, расскажут о характеристиках сжиженного газа, влиянии низких температур и методах обнаружения газа.
Продвинутый курс, в который включено участие в двух учебных операциях по бункеровке СПГ, проводимых на тренажёре, заменит тем, кто его прошёл, часть обязательного опыта на борту судна, который требуется согласно ПДНВ.
safety4sea.com

НАРУШЕНИЯ КОДЕКСА ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЛИДИРУЮТ В СПИСКЕ ПРИЧИН ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ АВСТРАЛИЙСКИМИ ВЛАСТЯМИ
Восьмой год подряд, с 2010 года, самой распространенной причиной задержаний судов в Австралии являются нарушения МКУБа, такие данные содержатся в недавно выпущенном докладе инспекции государственного портового контроля (PSC) Австралии.
В связи с этим, Австралийское Управление по морской безопасности (AMSA) напомнило об одном эпизоде, когда судну «Thorco Luna» запретили заход в австралийские порты. «Капитан и экипаж не были знакомы с основными процедурами, касающимися обеспечения безопасности судна, – к таким выводам пришли инспекторы, проверявшие судно, причём история повторилась три раза», – прокомментировали причины этого решения в AMSA.
Недостаток знаний и подготовки в области пожарной безопасности, аварийных систем и спасательных средств идут следующими в списке причин задержаний судов, за ними – нарушения Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). В 2018 году AMSA получила 177 жалоб на условия труда на борту, в основном они касались заработной платы, контрактов, рабочего времени, питания и столового обслуживания, репатриации и травли. В AMSA особенно акцентируют внимание на возросшем доверии моряков к австралийским властям, о чём свидетельствует увеличившееся почти в два раза количество жалоб, полученных от экипажей. Так, в 2018 году было получено 75 жалоб, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году.
Большинство жалоб – в общей сложности 39 – подготовили и подали профсоюзы и Международная федерация транспортников, на втором месте — благотворительные организации – 31 жалоба. Количество предполагаемых нарушений MLC, которые затем были подтверждены в ходе проверок в порту, значительно сократилось по сравнению с 2017 годом (с 918 до 674), при этом совсем немного — с 20 до 23 — возросло число выявленных серьезных нарушений, которые стали поводом для задержаний судов.
В 2018 году AMSA запретила заход в свои порты трём судам, которые неоднократно нарушали требования безопасности. В двух из этих случаев имели место серьезные нарушения MLC: экипажу «MSC Kia Ora» под флагом Либерии недоплачивали зарплату; эксплуатируемому под флагом Гонконга судну «Shandon Hai Wan» было запрещено в течение 12 месяцев заходить в порты Австралии после того, как подтвердился тот факт, что работодатель не доплатил экипажу $39 000 заработной платы. «Героем» третьего эпизода стало судно «Thorco Luna» под флагом Филиппин, на борту которого имелись существенные нарушения МКУБа и Конвенции СОЛАС (об охране человеческой жизни на море). Если подводить итоги, то наибольшее число нарушителей, которых задержали австралийские власти за прошлый год, было зарегистрировано под флагами Панамы, Либерии, Гонконга, Маршалловых Островов и Сингапура.
Несмотря на то, что AMSA сообщила о небольшом увеличении показателя задержаний судов – до 5,5%, с другой стороны, количество выявленных на борту недостатков остается на рекордно низком уровне, который неуклонно снижался в течение последнего десятилетия. «Это явный признак того, что режим Государственного портконтроля Австралии оказывает положительное влияние на качество судов, прибывающих в Австралию», – подводят итог в AMSA.
Safetyatsea.net

ЗА 2018 ГОД БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ВЫЯВИЛА 25 000 НЕДОСТАТКОВ НА БОРТУ СУДОВ
В 2018 году морские инспекторы Береговой охраны США (USCG) провели около 20 048 проверок на судах под флагом США и выявили в общей сложности 25 324 недостатка.
Результаты расследований Береговой охраны США были недавно опубликованы в её ежегодном отчёте за 2018 год. По сравнению с 2017 годом, когда впервые был опубликован подобный доклад, количество проверок судов увеличилось на 1 624, а среднее число выявленных недостатков за одну проверку увеличилось с 1,17 до 1,26 – рост почти 8%.
Согласно отчету, почти 73% недостатков были выявлены на борту пассажирских судов. Тем не менее, показатель количества недостатков на одно судно оказался выше на грузовых судах и составил в среднем 4,17.
С апреля 2018 года USCG начала оформлять для судов под флагом США недостатки по коду 30, известному как код задержания. Это недостатки и нарушения, которые являются основанием для временного задержания судна. Временное задержание – это мера, ограничивающая передвижение судна по причине обнаружения недостатков, которые указывают на серьезный\е нарушения или неэффективную систему управления безопасностью (СУБ).
В 2018 году было произведено 40 задержаний судов, 17 из которых коснулись пассажирских судов 12 – буксирных судов, 6 – грузовых судов. Также, было задержано четыре баржи и одно оффшорное нефтегазовое судно. «Мы стали больше внимания уделять выполнению требований Системы управления безопасностью, делаем мы это целенаправленно, – чтобы стимулировать осуществление профилактических мер безопасности и повышение уровня ответственности владельцев и операторов судов», – сказал контр-адмирал Джон Надо (John Nadeau), помощник командира USCG по профилактике безопасности, в своем комментарии к отчёту за 2018 год.
Кроме статистики, касающейся задержаний и выявленных нарушений на судах, в отчете содержатся данные о морских инцидентах. Так, за 2018 год было зарегистрировано 1946 расследований морских аварий с участием 1812 судов. Буксиру фигурировали в 48% этих инцидентов, а пассажирские суда оказались причастными к 26% происшествий.
Safetyatsea.net

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ИНТЕРКАРГО, ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА ГИБЕЛИ ЛЮДЕЙ — РАЗЖИЖЕНИЕ ГРУЗА
Из 48 аварий с сухогрузами, причина 9 из них связана с разжижением. Их жертвами стал 101 человек против 188 моряков, погибших, в общей сложности, c 2009 по 2018гг. В 9 авариях, шесть балкеров транспортировали никелевую руду из Индонезии, два судна перевозили латерит из Индии, одно – малайзийский боксит. Об этом Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) рассказала в своём докладе «Аварии с сухогрузами» («Bulk Carrier Casualty»). «Хотя в 2018 году не было сообщений о гибели балкеров дедвейтом более 10000 тонн, ИНТЕРКАРГО призвала всех участников сохранять бдительность, так как разжижение груза по-прежнему представляет серьёзную угрозу для жизни моряков», – сообщила группа.
Между тем, самая распространённая причина полной гибели балкеров – посадка на мель: 19 случаев. Следом идёт разжижение и затопление, информировала ассоциация. Средний возраст погибшего судна — 19,2 года. С точки зрения полной гибели, чаще всего участниками аварий становились корабли типа Хэндисайз и Хэндимакс. На их долю пришлось около 60% случаев. За ними следовали суда типа Супрамакс и Кейпсайз. Полная конструктивная гибель судов типа Панамакс составила порядка 8,3%. В отчёте говорится, что посадка на мель и затопление – основная причина полной гибели Хэндисайзов, тогда как для Супрамаксов смещение груза и разжижение – главные причины аварий, жертвами которых стали 72 человека. ИНТЕРКАРГО также призвала государства флага своевременно сообщать о расследовании аварий, что позволит предпринять меры к исправлению ситуации. Итоги исследования показали, что из 48 аварий, отчёты не были переданы по 23 из них. ИНТЕРКАРГО передала свой отчёт в Подкомитет ИМО по осуществлению документов ИМО, встреча которого состоится в начале июля.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloyd’s List

ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОВТОРЕНИЯ ТРАГЕДИИ «STELLAR DAISY», МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА НАМЕРЕНЫ ПРОВЕСТИ ВСТРЕЧИ, ПОСВЯЩЁННЫЕ ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ
Маршалловы Острова планируют провести открытые переговоры в ИМО по вопросу пересмотра Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), и гарантировать, что переоборудование балкеров, подобных «Stellar Daisy», проходит с соблюдением стандартов безопасности.
Данный шаг появился в свете сделанных в докладе рекомендаций касательно гибели в марте 2017 года крупнотоннажного рудовоза «Stellar Daisy», жертвами которого стали 22 моряка. Технические параметры «Stellar Daisy», из-за огромных бортовых балластных танков, оставшихся от прежнего крупнотоннажного танкера, не подпали под действие текущих требований Главы XII СОЛАС о живучести сухогрузов. Только его грузовые цистерны под номером один были построены в соответствии с Требованиями Главы XII СОЛАС. Согласно дополнительному требованию Главы XII СОЛАС, балкеры длиной более 150 метров должны «иметь достаточную прочность, чтобы выдержать затопление любого трюма или трюмов, размещённых между смежными поперечными переборками».
Новые предложения
«Stellar Daisy» затонул в результате катастрофического конструктивного повреждения после нарастающего поступления воды, начавшегося в бортовых балластных танках номер два и три. Морская администрация Маршалловых Островов готовит для ИМО предложение, согласующееся с рекомендациями доклада, для его рассмотрения в рамках встречи Комитета по безопасности на море. Его суть заключается в обеспечении того, что рудовозы, в том числе переоборудованные, построены в соответствии с техническими стандартами, которые войдут в требование Главы XII СОЛАС. Однако в силу ограниченного времени, необходимо отложить идею до 102-й встречи Комитета, которая состоится не раньше 2020 года. Тем не менее в преддверии этого мероприятия, Маршалловы Острова откроют обсуждения о безопасности переоборудованных рудовозов в рамках июльской встречи Комитета ИМО по осуществлению документов ИМО. Доклад «Stellar Daisy» также загружен в Глобальную интегрированную информационную систему о судоходства, и готов для его обсуждения Подкомитетом ИМО по безопасности.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ В РАМКАХ НОВЫХ ПРАВИЛ ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ПРОЛИВОВ БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ
«Skuld P&I Club» опубликовал напоминание об изменениях в правилах, регламентирующих переход через турецкие проливы и вступивших в силу 1 сентября 2018 года. Касаются они танкеров.
Согласно новым правилам:
– максимальный период остановки для сохранения статуса «транзитом» увеличен с 48 часов до 168 часов;
– сейчас спасательные операции должны проводиться только соответствующей администрацией порта по должности. Времени на спасание судна собственными силами предоставляться не будет;
– судам не разрешается приближаться к опорам/плечам моста в обоих проливах ближе чем на 100 метров;
– судно, столкнувшееся с поломкой/потерей технической подготовки/потерей мореходности еще до захода в проливы или при пересечении Мраморного моря, должно незамедлительно уведомить капитана порта и быть проинспектировано либо администрацией порта, либо одобренным классификационным обществом. Ему будет разрешено продолжить рейс только после получения от властей разрешения. В случае необходимости, судно обязано будет пересечь проливы с использованием лоцманской проводки;
– правила для пересечения пролива Босфор: все танкеры и суда, транспортирующие опасный груз, общей длиной 200 метров и более и/или суда с глубокой осадкой должны пересекать проливы только в дневное время суток. Согласно новым правилам, строго рекомендовано, чтобы такие суда выполняли свой переход при поддержке лоцмана и в сопровождении буксиров, которые будут назначены Центром управления движением судов;
– правила для перехода пролива Дарданеллы: в грузе или порожнем, все танкеры общей длиной 200 метров и более, суда, перевозящие груз, подпадающий под действие Кодекса морской перевозки опасных грузов 1 общей длиной 200 метров и более, а также суда с глубокой осадкой должны выполнять свой переход только в дневное время суток. Всем танкерам общей длиной 250 метров и более, и судам, транспортирующим опасный груз, строго рекомендовано выполнять свой переход при поддержке лоцмана и в сопровождении буксиров, которые также будут назначены Центром управления движением судов;
– судам запрещено обгонять другое судно при прохождении под тремя мостами Босфора и Дарданеллы, и приближаться к опорам мостов ближе, чем на 100 метров;
– кроме того, представленные меры ограничивают место и продолжительность встреч с местными агентами.
Власти Турции также в три раза увеличили размер штрафов за загрязнение окружающей среды. Для избежания огромных штрафов, «Skuld» рекомендовал капитанам, менеджерам, собственникам и морякам приложить максимальные усилия и меры предосторожности. В конце прошлого года-начале 2019 года сообщалось, что новые правила привели к продолжительным задержкам в этом районе, в частности, для судов длиной более 250 метров и крупнотоннажных танкеров. В ответ на новые требования, Ассоциация шкалы базисных фрахтовых ставок для танкеров (Worldscale Association) внесла изменения в ставки для рейсов, сопряжённых с пересечением пролива Босфор. Далее сообщалось, что задержки сокращали список судов, способных использовать воды Босфора и Дарданеллы, тем самым, способствуя рентабельности судовладельцев. Несмотря на вышеперечисленный перечень новых правил и штрафов, хорошая новость для судовладельцев заключается в том, что власти Турции продолжают следить за позицией и реагировать на проблемы. Например, в марте этого года анонсировано, что министерством транспорта Турции разработаны меры для беспрепятственного движения транспортных потоков, в том числе позволяющих танкерам входить в Дарданеллы с 6-мильными интервалами, то есть каждые 35-40 минут пролив пересекает одно судно. Раньше этот интервал составлял 60 минут, объяснил «Skuld».
Tankeroperator.com

ТОЧКА ЗРЕНИЯ: ТИХИМ ХОДОМ К КАТАСТРОФАМ
(по материалам статьи)
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Последнее время всё настойчивее звучат призывы и даже требования замедлять скорость судов, чтобы уменьшить выбросы CO2 и сделать морские перевозки более экологичным видом транспорта. Недавно выдающийся экономист, доктор Мартин Стопфорд, в своём выступлении рекомендовал снизить скорость судов до уровня, который можно сравнить с ползанием, и я уверен, что его аудитория согласно кивала ему в ответ. Действительно, сокращение скорости все чаще рассматривается в качестве наиболее простого и очевидного способа сделать морские перевозки более экологически чистыми, пока ученые бьются над разработкой альтернативных видов чистого топлива. Есть, правда, ещё один вариант – встать под парус.
Существует несколько проблем, связанных со снижением скорости судов до такой степени, что люди, которые отправили груз, уже забывают, что и куда они грузили, а грузополучатели отчаиваются дождаться грузы и включают безопасность судна в непрогнозируемые факторы.
Панос Захариадис (Panos Zachariadis), технический директор Atlantic Bulk Carriers Ltd, который часто критикует подход, при котором защита окружающей среды становится приоритетным фактором, а интересы судоходной отрасли отодвигаются на второй план, недавно написал на сайте NafGreen, что стремление ограничить скорость движения судов является для судоходной отрасли «одной из наиболее потенциально разрушительных тенденций», которая к тому же не решает ни одну из проблем, с которыми сталкивается отрасль. Чем медленнее будут двигаться суда, тем больше их потребуется для перевозки одного и того же количества грузов в единицу времени. Так где же логика, спрашивается? У регуляторов в последнее время явно с этим проблемы.

Эксплуатационная эффективность
По его мнению, гораздо больше смысла в работе над повышением эксплуатационной эффективности. Например, можно подумать над тем, как обеспечить прибытие судов в порты точно тогда, когда это нужно, чтобы они не стояли по несколько дней на якоре в ожидании разгрузки или погрузки. Д-р Стопфорд, я уверен, не мог бы не согласиться с этим. Действительно, на сегодня есть немало способов оптимизировать процесс обработки грузов в порту и сократить время обращения судна в порту.
Я думаю, многие операторы судов согласятся с мнением д-ра Захариадиса, который подвергает сомнению практичность использования индекса энергоэффективности судна (EEDI) при оценке уровня его экологичности. А ведь, похоже, ИМО выбрала именно этот показатель в качестве главного способа борьбы с выбросами СО2. Он считает, что сам по себе EEDI имеет мало общего с реальной эффективностью, потому что основывается на некоем теоретическом состоянии судна, которое имеет место только при определенных обстоятельствах, например, когда новое судно проходит ходовые испытания. Кроме того, я думаю, что в этом вопросе мы должны больше доверять мнению самих моряков, которые лучше знают, что происходит при снижении скорости хода. Речь идёт о том, что при этом неизбежно понижается мощность.

Риски, которые сопряжены с понижением мощности
По-видимому, имеют место ошибочные представления о способности корабля двигаться вперед в неблагоприятных погодных условиях, когда его двигатель работает на малой мощности. И именно этими заблуждениями можно объяснить то, что вводятся ограничения, которые предполагают снижение мощности до уровня, достаточного, чтобы противостоять ветру силой в 6 баллов. Предполагается, что для судна это безопасно. И вот тут мы попадаем в область действительно опасных споров, потому что, похоже, безопасность судов и находящихся на них людей собираются принести в жертву экологической безопасности.
Любой, кто ходил в плавание на судах, знает и понимает степень опасности, которую представляют для судна сильный ветер и шторм, а также то, что судно теряет скорость при встречном ветре. Мощность означает безопасность, а также эффективность, – маломощные корабли неэффективны и попросту могут быть опасны для их же экипажей. В истории современного мореплавания существует достаточно примеров кораблекрушений как раз из-за того, что суда не могли двигаться вперед в условиях непогоды.
Неизвестно, чем может закончиться излишнее стремление регуляторов судоходной отрасли угодить общественному мнению и моде на экологичность. В итоге мы можем остаться с гигантскими, чудовищно «зелёными судами», которые будут идти на тихом ходу и, соответственно, с пониженной мощностью, но при этом в шторм их будет нести на скалы, а они ничего не смогут с этим поделать.
Кажется, в данном контексте будет уместно дать следующий совет: Будьте осторожны в своих желаниях.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКНИС: ЖАЛОБЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Продолжавшееся больше года исследование британских и датских организаций по расследованию морских происшествий выявило серьезную обеспокоенность большим количеством нареканий в адрес конструкции и функционирования ЭКНИС (ECDIS). Кроме того, исследование показало недостаточный уровень подготовки моряков к работе с ЭКНИС.
Решение о проведении данного исследования было принято в ответ на серию морских аварий, главным образом, посадок на мель, произошедших за последнее десятилетие, в ходе которых было выявлено «несоответствие между тем, как ЭКНИС использовались на практике, и тем, как они должны были использоваться «по задумке» регуляторов и производителей этих систем. Согласно результатам исследования, большинство моряков считают, что ЭКНИС способствует безопасной навигации, уменьшая рабочую нагрузку команды мостика и предоставляя информацию о местонахождении судна в режиме реального времени.
Тем не менее, очевидно, что способы использования ЭКНИС сильно варьируются в зависимости от функций и задач судна, оборудования мостика и эргономики, комплектования экипажа, степени интеграции с другими датчиками, требований систем управления безопасностью, знаний и навыков операторов, а также моделей ЭКНИС.
В отчёте об исследовании указывается на необходимость более продвинутого обучения работе с ЭКНИС для преодоления проблем, связанных со сложностью этих систем и отсутствием единообразия моделей и конструкций самого оборудования ЭКНИС. Авторы исследования предупреждают, что многие из действующих в настоящее время учебных программ, по-видимому, не соответствуют ожиданиям и требованиям к уровню подготовки моряков, прошедших это обучение.
Итак, в рамках данного исследования британские и датские специалисты в области расследования морских происшествий провели на борту оборудованных ЭКНИС 29 судов от 1 до 4 дней и опросили почти 130 офицеров-судоводителей.
Вот к каким выводам они пришли:
Больше всего претензий было выявлено по следующим аспектам:
сигналы тревоги (особенно AIS и в ограниченных по ширине фарватерах)
слишком много информации отображается на дисплее
различия в способах группировки информации в зависимости от модели ЭКНИС
различные структуры меню

Самые распространенные пожелания:
меньше сигналов тревоги
экраны большего размера и больше сенсорных кнопок управления
более простые системы
стандартизированные интерфейсы
более чёткое и контрастное изображение, более интенсивные цвета и удобные для чтения шрифты
В ходе опроса моряков выяснилось, что многие из них с трудом могут вспомнить подробности обучения работе с ЭКНИС из-за значительного временного разрыва между обучением и практическим применением полученных знаний. Кроме того, уровень знаний моряков, а также качество и методы обучения значительно различаются, а многие моряки заявили, что предпочли бы специализированный инструктаж типовым курсам. Также, среди офицеров-судоводителей были выявлены значительные различия в уровне глубины понимания ключевых характеристик ЭКНИС. Кроме того, были отмечены некоторые несоответствия в том, как офицеры используют ЭКНИС для планирования переходов и мониторинга маршрутов.
Ожидается, что полный отчет будет опубликован в ближайшие несколько месяцев.
safety4sea.com

«ABS» И КОНТЕЙНЕРНЫЙ СЕКТОР РАЗРАБАТЫВАЮТ РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
В целях повышения безопасности контейнеровозов на море, американское бюро судоходства («ABS») объединяет усилия с индустрией контейнерных перевозок.
Чтобы помочь ослабить риск размещения опасных грузов на борту контейнерных судов, классификационное общество «ABS» и Система уведомления об инцидентах с грузом (CINS) представили рекомендации. Для анонимной передачи сообщений о происшествиях, в 2011 году «Maersk», «MSC», «CMA CGM», «Evergreen» и «Hapag-Lloyd» учредили систему CINS. Данный шаг был направлен на повышение безопасности цепочки поставок, снижение количества инцидентов с грузом и привлечение внимания к рискам. Последние шесть месяцев «ABS» и CINS вели совместную работу и готовили проект руководящих указаний о методике укладки. «Перевозка опасных грузов, которые ненадлежащим образом определены или учтены, может отрицательно отразиться на безопасности судна, а главное — на людях, которые находятся на его борту», – говорит вице-президент по технологиям «ABS» Гарет Бартон (Gareth Burton). «Во главе нашей совместной работы – улучшение безопасности через разработку набора передовых практик, охватывающих полученные ключевые уроки, информация о которых предоставлена членами CINS на основе прошлых инцидентов».
Руководящие указания будут опубликованы на веб-сайте CINS www.cinsnet.com после трехмесячного испытания приложения. «Сотрудничество с ”ABS” и другими ведущими международными партнёрами позволяет нам обмениваться своим опытом и содействовать улучшению безопасности при размещении опасных грузов», – говорит председатель CINS Уффе Эрнст Фредериксен (Uffe Ernst Frederiksen). «Мы с нетерпением ждём передачи полученного опыта, чтобы приступить к разработке нового документа о наилучшей отраслевой практике. Приветствуем мнения, информацию и другие, основанные на оценке рисков, подходы разных перевозчиков, что может способствовать улучшению противопожарной безопасности в нашей индустрии». Партнёрство реализуется около года, и за этот период пожары произошли на борту четырёх контейнерных судов, а это, в среднем, одно возгорание каждые два месяца. В целях поиска решения, страховщик перевозок «TT Club» находится на стадии переговоров с такими отраслевыми участниками, как Международный союз морского страхования и Всемирный совет судоходства.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
TradeWinds

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

ПОРТ ЛОС-АНДЖЕЛЕСА ПРИСТУПАЕТ К БОРЬБЕ С МОРСКОЙ КИБЕРПРЕСТУПНОСТЬЮ
В целях обсуждения вопроса о более тесном сотрудничестве в борьбе с киберугрозами и учреждения центра устойчивости к соответствующим рискам, Администрация порта организовала встречу с участниками морского рынка. В состав группы входят судоходные линии, операторы морских терминалов, железнодорожные компании, работники и представители автотранспортной индустрии. По словам исполнительного директора порта Лос-Анджелес Джина Серока (Gene Seroka): «Благодаря партнёрству с участниками нашей морской индустрии, у нас есть возможность улучшить способность экосистемы порта к выявлению киберугроз, и поднять на новый уровень информационный обмен, тем самым, способствуя борьбе с соответствующим и общим киберриском». Как отметили представители, предлагаемый центр станет совместной работой по обмену информацией о киберопасностях среди многочисленных компаний в пределах одного портового комплекса, что поможет фирмам подготовиться к бесчисленным киберугрозам, которые способны отразиться на экосистеме цепочки грузовых поставок. Том Гажи (Tom Gazsi), заместитель исполнительного директора порта и руководитель по вопросам общественной безопасности и управления в чрезвычайной ситуации, ответил: «Портам принадлежит ключевая роль в сложной системе, которая обязана справляться с рисками информационного пространства. За последние несколько лет мы стали свидетелями того, к каким последствиям привели киберинциденты в нескольких портах мира, которые угрожали функционированию всей морской цепочке поставок. Поэтому мы используем совместный подход для укрепления нашего положения в области киберзащиты». В 2014 году был открыт Центр мониторинга информационной безопасности порта Лос-Анджелес. Находясь в управлении специализированной команды, он выступает централизованным местом для отслеживания сетевого потока для предупреждения и обнаружения киберинцидентов под контролем порта. Кроме того, порт является держателем сертификата ИСО27001 в области информационной безопасности. Это единственный порт, владеющий таким сертификатом. Встреча группы участников совпала с новостями о том, что морской сектор не готов к преодолению таких вопросов в сфере Интернет-защиты, как распределённые нападения типа «отказ в обслуживании», о чём сказано в новом докладе ведущей международной юридической фирмы «Mishcon de Reya». «От навигации до отслеживания контейнеров, и массой других бизнес-операций, судоходный бизнес все чаще зависит от цифровых технологий», – такое предупреждение опубликовано в докладе «Mishcon de Reya». «Несмотря на то, что технология кардинальным образом изменила безопасность и эффективность в судоходстве, она стала источником уязвимостей для безопасности операций». «Mishcon de Reya» приводит в качестве примера случай со своим морским клиентом, который стал жертвой мошенников. Он получил по электронной почте поддельный счёт-фактуры для оплаты швартовных операций. «Одно судно из флота компании зашло в порт для разгрузки. Были назначены торговые агенты», – сообщила компания. «После разгрузки, электронные письма, которые имитировали письма привлечённой команды, использовались для изменения банковских реквизитов и оплаты швартовных услуг. В результате, убыток составил около $100тыс».
Автор: Эрик Уоткинс (Eric Watkins)
Lloyd’s List

ПИРАТСТВО

ВОЕННО-МОРСКИЕ СИЛЫ ГРУППИРОВКИ EU NAVFOR ОСВОБОДИЛИ МОРЯКОВ, ЗАХВАЧЕННЫХ СОМАЛИЙСКИМИ ПИРАТАМИ
19 апреля в территориальных водах Сомали, к северо-востоку от Могадишу, сомалийские пираты напали на йеменское рыболовное судно и угнали его, захватив в заложники 23 членов экипажа. Через два дня пираты использовали это судно в качестве плавучей базы для спуска на воду катеров, чтобы осуществить попытку нападения на южнокорейское рыболовное судно «Adria». Однако преступный план провалился. На помощь «Adria» подоспело испанское рыболовное судно «Txori Argi». Согласно выпущенному 24 апреля заявлению Командования объединенной группировкой военно-морских сил Евросоюза в этом регионе, EU NAVFOR, пираты открыли по судам огонь из гранатомётов, однако присутствие военных охранников на борту обоих судов помешало им осуществить захват. Третьим судном подвергшимся нападению этой же банды, стала рыболовецкая шхуна «Shin Shuen Far 889». Пираты атаковали судно в тот же день, только несколькими часами позже, и также по причине присутствия военной охраны на борту они вынуждены были отступить.
23 апреля два корабля из состава EU NAVFOR выследили и перехватили судно, которое пираты использовали в качестве плавучей базы. Абордажная команда высадилась на борт судна, задержала пятерых пиратов и освободила йеменских моряков, которых пираты несколькими днями ранее захватили в заложники. По сообщениям военных, никто из освобожденных членов экипажа не пострадал. В официальном заявлении EU NAVFOR говорится, что данный случай — первый серьезный пиратский инцидент с октября 2018 года. «Этот инцидент наглядно демонстрирует, что пиратство и вооруженные грабежи в море у побережья Сомали до сих пор не искоренены», – сказал командир операции «Аталанта» контр-адмирал Антонио Марторель (Antonio Martorell,) из ВМС Испании. «Усиленное военно-морское присутствие в этой зоне повышенного риска [у берегов Сомали] остается первейшим условием сдерживания и предотвращения будущих инцидентов».
Safetyatsea.net

СУДА, СЛЕДУЮЩИЕ СИНГАПУРСКИМ ПРОЛИВОМ, – НОВАЯ ЦЕЛЬ ПИРАТОВ
За несколько месяцев в Сингапурском проливе было совершено четыре нападения на тихоходные буксиры и баржи. К счастью, никто из моряков не пострадал. С двух барж пиратам удалось украсть металлолом, который они перевозили, а двум другим удалось отделаться легким испугом. Такие данные приводит информационный центр по пиратству ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии). Последний раз подобный всплеск пиратской активности в этом районе был зафиксирован в июле прошлого года. Тогда пираты высадились на борт двух пар буксира и баржи. Медленно движущиеся суда, подобные этим баржам и буксирам, являются легкой добычей для морских грабителей Юго-Восточной Азии, которые обычно незаметно подкрадываются к судну, крадут с борта всё, что плохо лежит, и что они в состоянии унести, и так же быстро и незаметно исчезают.
В этом году в период с февраля по апрель объектами нападения пиратов, также, стали буксиры и баржи. Один инцидент произошел в феврале, а другой ровно месяц спустя, в марте. В обоих случаях подвергшиеся нападениям суда были под флагом Малайзии и направлялись в Пенанг.
В ReCAAP обращают внимание на то, что во всех случаях объектами пиратских нападений становились баржи и их буксиры, которые двигались в западном направлении по Схеме разделения движения в Сингапурском проливе. ReCAAP призвал прибрежные государства усилить наблюдение и патрулирование и оперативно реагировать на все сообщения об инцидентах. Прибрежные государства в данном случае — это Малайзия и Индонезия, вдобавок к Сингапуру. «На фоне этих четырех инцидентов, которые произошли в непосредственной близости друг от друга в течение трех месяцев, ReCAAP ISC рекомендует всем судам, особенно буксирам, проявлять повышенную бдительность, принимать дополнительные меры предосторожности и немедленно сообщать обо всех инцидентах властям ближайшего прибрежного государства», – говорится в заявлении ReCAAP.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

В ТАНЗАНИИ СЕМЕРО СОМАЛИЙЦЕВ ПРИГОВОРЕНЫ К ПОЖИЗНЕННОМУ ТЮРЕМНОМУ СРОКУ ЗА ПИРАТСТВО
Высокий суд в Дар-эс-Саламе приговорил семерых сомалийцев к пожизненному тюремному заключению. Судья Йосе Млиамбина (Yose Mlyambina) вынес суровый приговор в апреле, после признания их вины по предъявленным им обвинениям. Судья учёл показания 14 свидетелей обвинения и 6 документальных доказательств, а также доказательств стороны защиты. Судья пришёл к выводу, что сторона обвинения в достаточном объёме доказала свои доводы, как то требуется при рассмотрении уголовных дел. Судебные слушания длились практически до середины ночи, а подсудимые обвинялись в пиратстве и нарушении Раздела 66 (1) (a) (b) национального Уголовного кодекса с поправками. Закон гласит: «Каждый, кто совершает акт насилия или задержания или причинения вреда в личных целях в отношении экипажа, пассажиров частного морского или воздушного судна, или иного судна или воздушного судна, или лиц и имущества на борту … или за пределами юрисдикции любого государства. «…принимает участие в эксплуатации судна или воздушного судна, зная о том, что делает судно или воздушное судно пиратским, или любой акт подстрекания или умышленного содействия акту (выше названному), признается актом пиратства». Сторона обвинения сообщила в суде, что обвиняемые совершили преступления 3 октября 2011 года в водах Индийского океана, в исключительной экономической зоне Танзании. Они совершили вооружённый налёт на геологоразведочное судно «Sam S AllGood». В соответствии с законом, в рамках которого семерым предъявлены обвинения, а именно Подраздел (2) Закона, лицо, совершившее акт пиратства или участвовавшее в пиратстве, совершает преступление и должно быть приговорёно к пожизненному тюремному заключению.
В октябре 2011 года, в ночное время суток, подразделением ВМС Вооружённых сил Танзании арестованы сомалийцев недалеко от острова Мафия. Судно нефтегазовой разведки атаковала группа из семи человек, предположительно террористов из Сомали. После получения информации о нападении, подразделение Военно-морских сил Танзании незамедлительно направилось к месту для перехвата пиратов. Как сообщается, приблизившись к пиратам, произошла перестрелка, но силы военных превзошли. Задержанные пираты были помещены под стражу. Согласно показаниям, все обвиняемые атаковали судно, открыв огонь для запугивания экипажа. Также они обвинялись в перестрелке с Вооружёнными силами Танзании. ВМС страны должны были обеспечить защиту места бурения на разведку нефтегазового месторождения. Обвиняемые, находившиеся в скифе, открыли огонь по судну — в его корпусе обнаружено 8 дыр и 12 следов применения огнестрельного оружия. Капитан судна и менеджер, видя, что обвиняемые намерены высадиться на борт судна, приказали экипажу укрыться в машинном отделении. Позже он подал сигнал бедствия, и в течение нескольких минут охранный персонал Танзании прибыл к месту нападения и обнаружил семерых человек на борту судна, на которое они напали. Они были арестованы и доставлены на «Frobisher» – корабль, подконтрольный Вооружённым силам Танзании.
Источник: «Tanzania Daily News»
Hellenicshippingnews.com

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

В СВЯЗИ С НАРУШЕНИЕМ КОНВЕНЦИИ МАРПОЛ, В США ОШТРАФОВАНА КОМПАНИЯ «CHARTWORLD»
В рамках недавнего, инициированного США, дела о предполагаемых нарушениях Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), присяжные федерального суда предъявили греческой компании «Chartworld Shipping» официальные обвинения.
«Chartworld», компания-собственник риферного судна «Nederland Reefer» и старший механик судна Василеиос Мазаракис (Vasileios Mazarakis) получили шестизначный штраф. Поводом стало отсутствие надлежащих записей о контроле загрязнения окружающей среды, подделка записей, препятствование правосудию и оказание влияния на свидетелей. Министерством юстиции США опубликовано заявление, согласно которому штрафы наложены в связи с предполагаемыми сбросами с борта судна под Багамским флагом нефтесодержащих смесей и машинных льяльных вод. По информации, дело связано с инцидентом, случившемся на борту 28-летнего риферного судна в период декабрьских праздников. В обращении Министерства юстиции упомянуто повреждение корпуса судна, которое и стало причиной поступления морской воды в цистерны. Авария произошла 21 февраля текущего года, накануне захода судна в порт залива Делавэр. Компаниям, представших перед судом в качестве ответчиков, также предъявлены обвинения в непредоставлении отчёта об этом. Единственное обвинение – это обвинительный акт, и ответчики пользуются презумпцией невиновности, пока и до тех пор их вина не будет доказана в суде, сообщила пресс-служба министерства. Пока «Chartworld» официально не прокомментировала ситуацию, тем не менее источник, близкий к судовладельцу, сказал, что обвинение «стало неожиданностью» для компании.
Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)
Lloyd’s List

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЕ ДРОНЫ ЗАВОЕВЫВАЮТ ПОПУЛЯРНОСТЬ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ
В последнее время беспилотники не пользовались самой большой популярностью в Великобритании из-за обнаружения мошеннических действий с этими аппаратами, которые становятся причиной для отмены авиарейсов. Тем не менее на основании новых поисково-спасательных испытаний, Агентство морской и береговой охраны (MCA) надеется продемонстрировать их более полезную сторону. По словам MCA, испытания пройдут у побережья Эссекса в будущем году при поддержке полиции графства Эссекс и Королевского национального института спасательных шлюпок. Дроны будут оказывать помощь в поиске пострадавших в опасных местах. Управление беспилотниками будут осуществлять экипажи Береговой охраны и Королевского национального института. Как отметил Фил Хенсон (Phil Hanson), руководитель по авиационно-техническим вопросам MCA: «При поддержке Подразделения беспилотных аппаратов полиции Эссекса, у нас есть возможность провести испытания этой инновационной технологии, и помочь спасателям более точными снимками с воздуха, осмотром труднодоступных и опасных районов, с использованием тепловизоров ночного видения и передачей спасателями сообщений. Это позволит спасателям принимать более взвешенные решения и, в конечном счёте, поможет повысить безопасность побережья».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

СУДОХОДНЫЕ РЫНКИ

ПЕРСПЕКТИВА ЗАКАЗА КОНТЕЙНЕРНЫХ «МОНСТРОВ» ВСЁ ЕЩЁ СОХРАНЯЕТСЯ, СООБЩАЕТ «CLARKSONS»
На своём веб-сайте аналитик Тревор Кроу (Trevor Crowe) заявил, что мегасуда, вместимость которых превышает 20000TEU, «неравномерно распределены» между перевозчиками. То есть «вероятность размещения заказов по-прежнему существует, однако на данный момент она может быть ограничена несколькими проектами в год», – уточнил он. По словам Кроу, 10 лет назад «монстрами» считались суда вместимостью 8000TEU. Сейчас же такие суда, а также контейнеровозы вместимостью до 12000TEU воспринимаются в качестве «рабочих лошадок», тогда как корабли вместимостью 15000TEU пользуются более высоким спросом, добавил Кроу. «В силу стремления линейных компаний к экономии на масштабе, класс самого огромного судна вырос в размере», – сказал Кроу.
Растущий флот
В 2010-х годах суда вместимостью более 15000 TEU были поставлены на рынок в массовом количестве, и на сегодняшний день их насчитывается 132 единицы, среди которых есть и очень огромные «мегасуда» вместимостью свыше 20000TEU, а это 11% от вместимости, продолжил Кроу. В 2018 году впервые суда 8000TEU и выше заняли более 50% вместимости контейнерного флота. «Если сложить портфель заказов и текущую вместимость флота, то эта доля возрастёт до 55%», – сказал он. «Вероятно эпоха мегасудов вместимостью 18000TEU уже в прошлом, и серьёзные игроки рассматривают возможность использования флота вместимостью более 22000TEU на трейдах Дальний Восток-Европа. В настоящее время на флоте задействовано 48 судов вместимостью более 20000TEU и ещё 34 единиц заказано».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

ЗА ТРИ МЕСЯЦА КИТАЙ ПОТРАТИЛ БОЛЬШЕ МИЛЛИАРДА ДОЛЛАРОВ НА ПОКУПКУ СУДОВ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ
Согласно данным, предоставленным TradeWinds VesselsValue.com (VV), Китаю потребовалось чуть более трех месяцев, а именно — 94 дня, чтобы стать первой страной, которая в 2019 году потратила более 1 млрд долларов на приобретение судов на вторичном рынке.
94 дня — это, безусловно, очень быстро, однако результат одних из своих сильнейших соперников китайцы превзойти не сумели. Пять лет назад греческие судовладельцы установили абсолютный рекорд по скорости, потратив миллиард долларов на «подержанные» суда всего за 38 дней.

Итак, что же у китайцев в «корзине»?
В 2019 году китайские покупатели отдавали предпочтение балкерам. По данным VV, на долю балкеров пришлось 59 из 87 судов, приобретенных китайским покупателям в этом году. Панамаксы оказались самым популярным типом балкеров у китайских судовладельцев, их было куплено19, за ними следуют супрамаксы в количестве 14 судов и ультрамаксы — 12 штук.
Самое большое количество китайских покупателей в этом году пока было у компании Scorpio Bulkers: с начала года и до настоящего времени она продала на китайский рынок восемь сухогрузов в рамках сделок купли-продажи и обратной аренды.

Рекордсмены
По данным VV, прошло пять лет с тех пор, как Китай в последний раз побеждал страны-конкуренты, перешагнув отметку в миллиард долларов, потраченных на вторичном рынке.
Норвегия заняла первое место в 2018 году благодаря крупнейшей сделке компании Odfjell Drilling по приобретению буровой установки Stena MidMax за $505 млн.
До этого Греция носила звание самого быстрого «растратчика» миллиарда долларов.
Tradewindsnews.com

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

• Wallenius и Swedish Orient Line (SOL) создали новую судоходную компанию – Wallenius SOL. Возглавил совместное предприятие Рагнар Йоханссон. Компания будет специализироваться на перевозках продукции лесопереработки и прочих грузов в Ботническом заливе, на Балтике и в Северном море. Основными ее клиентами будут финские и шведские деревообрабатывающие предприятия. По информации SOL, уже подписаны первые долгосрочные контракты – со Stora Enso и Metsä Board. Новая компания будет работать из пяти портов Балтики, включая Ботнический залив, на порты Великобритании и континентальной Европы. На начальном этапе флот Wallenius SOL будет состоять из пять судов ледового класса 1A Super, еще до четырех новых судов должны быть сданы в 2021 году. Новострои смогут использовать в качестве бункера сжиженный природный газ.
• Технологическая группа Wärtsilä заключила контракт с крупнейшей российской судоходной компанией ПАО «Совкомфлот» на оснащение арктических танкеров цифровой системой управления флотом (Fleet Operations Solution) для дальнейшего повышения безопасности и эффективности морских операций в сложных климатических условиях. Подписание контракта состоялось в марте 2019 года. Ожидается, что проект будет завершен до конца этого года. В рамках подписанного контракта Wärtsilä переоборудует арктические суда СКФ системами управления флотом FOS. Модернизированные бортовые системы обеспечат высокий уровень интеграции между бортовыми системами судна и Центром операционного контроля СКФ, что, в том числе, предоставит возможности для совместного принятия решений экипажами и береговыми службами. Ранее на базе оборудования и программного обеспечения «Транзас» в штаб-квартире СКФ в Санкт-Петербурге был запущен единый Центр операционного контроля за эксплуатацией флота СКФ в Арктическом морском бассейне. Центр располагает широким функционалом для решения сложных навигационных задач с использованием новейших цифровых технологий и фактически не имеет аналогов в отрасли. Комплексное решение FOS уникально для отрасли и стало результатом сотрудничества между специалистами компаний «Совкомфлот» и «Транзас» (входит в корпорацию Wärtsilä). Оно представляет собой интегрированную инфраструктуру, объединяющую навигационные мостиковые системы, облачное управление данными, сервисы передачи данных, инструменты поддержки принятия решений и доступ к информации в режиме реального времени. Помимо значительного повышения уровня эффективности морских операций, решение FOS будет также способствовать снижению операционных расходов. «Комплексное решение системы управления флотом FOS является важной составляющей концепции «умной» морской экосистемы Wärtsilä, которая основана на интеграции установленных на борту автоматизированных навигационных систем и систем поддержки принятия решений для обеспечения безопасного и эффективного судоходства. Эта система имеет хороший потенциал по оснащению всего флота компании, поскольку существенно повышает эффективность эксплуатации судов», – сказал Владимир Пономарев, директор по развитию продуктовой стратегии Wärtsilä Marine. «Мы приветствуем дальнейшее сотрудничество с нашими давними партнёрами, компанией Wärtsilä «Транзас», чьи интегрированные решения для флота зарекомендовали себя как качественные и эффективные программные продукты. Новые арктические танкеры, газовозы СПГ и ледокольные суда снабжения уже оснащены интегрированной навигационной системой «Транзас». Комплексное решение FOS станет еще одним инновационным решением на флоте, способствующим безопасному и качественному выполнению операций в суровых климатических условиях», – сказал первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Безопасность, эффективность и устойчивое развитие операционной деятельности «Совкомфлот» в арктических водах будут усилены с помощью системы управления флотом Wärtsilä Fleet Operations.
• Компания COSCO подписала контракт на строительство новых балкеров Newcastlemax на дочерней верфи COSCO Shipping Heavy Industry. Об этом сообщил пресс-центр компании. Известно, что контракт предусматривает заказ на поставку 8 судов и опцион еще на 2. В рамках долгосрочного контракта COSCO с китайской алюминиевой корпорацией Chalco — это первая очередь крупного заказа судов. Новые суда будут обслуживать доставку бокситов из Гвинеи в Китай. В общей сложности заказ по проекту может составить 25-30 судов. Стоимость строительства одного балкера составит порядка $54 млн. Напомним, что летом 2018 года Chalco подписала соглашение с правительством Гвинеи о разработке бокситового месторождения Боффа на западе страны.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин», который строится на петербургском судостроительном предприятии «Адмиралтейские верфи», планируется сдать в эксплуатацию в 2020 году. Об этом в пресс-центре ТАСС в Петербурге сообщил журналистам руководитель группы наставников Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Георгий Мельник. «Строится, заложен еще один дизельный ледокол «Виктор Черномырдин», он находится у стенки у Адмиралтейского завода, в этом году у него должны быть ходовые и, наверное, в 2020 году он выйдет в эксплуатацию», – сказал он. Объединенная судостроительная корпорация получила заказ на строительство ледокола в 2011 году за 7,94 млрд руб. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт строится по заказу ФГУП «Росморпорт» с декабря 2012 года, судно станет одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов, его планируется использовать на Северном морском пути. В ноябре 2018 года на строящемся судне произошел пожар, в результате которого была повреждена часть оборудования ледокола. Источник: ТАСС / «morvesti.ru»
• Торжественная закладка второго танкера типа «Афрамакс» состоялась в пятницу на судоверфи «Звезда» в Приморском крае, сообщает корр. ТАСС с места событий. «Очередная веха для нашего предприятия. Это – так называемый зеленый танкер, потому что работает на двухмоторном топливе: на дизеле и на газе. Это позволяет выбрасывать в атмосферу минимальное количество вредных газов», – сообщил генеральный директор судостроительного комплекса «Звезда» Сергей Целуйко. Головное судно из серии танкеров было заложено на стапеле «Звезды» в сентябре прошлого года в присутствии президента Владимира Путина. «Афрамаксы» предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Судно спроектировано с соблюдением высоких экологических стандартов: главная и вспомогательная энергетические установки могут работать на экологически чистом сжиженном природном газе. Длина танкера – 250 метров, ширина – 44 метра, дедвейт – 114 тыс. тонн. На судне предусмотрена площадка для вертолета. Судостроительный комплекс «Звезда» (ООО «ССК «Звезда») – строящееся предприятие крупнотоннажного судостроения, расположенное в городе Большой Камень. Проект реализуется консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Базой для новой верфи стал дальневосточный завод «Звезда». Хотя производство находится в процессе строительства, часть мощностей уже запущена в эксплуатацию. Верфь будет выпускать крупнотоннажные суда, морскую технику и оборудование для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья. Это, в частности, танкеры водоизмещением до 350 тыс. т, газовозы емкостью до 250 тыс. кубометров, суда ледового класса, специальные суда спусковым весом до 29 тыс. т, элементы морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа. Источник: ТАСС / «morvesti.ru»
• Какова ситуация в отрасли на начало года по основным показателям, и как можно оценить импортный и экспортный потенциал российского судостроения. Об этом в интервью журналу «Морской флот» рассказал директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков. – Основной экспортный потенциал отечественной судостроительной промышленности сосредоточен в военном кораблестроении, в то время как гражданское судостроение ориентировано в первую очередь на удовлетворение потребностей внутренних заказчиков. В последние годы объем экспорта военной продукции составил около 10% от объема выпуска отрасли, экспорт гражданской продукции – около 2%. Стоит отметить, что прошлогодний майский указ президента РФ В.В. Путина ставит новые задачи перед судостроительной промышленностью в части увеличения доли экспорта гражданской продукции. Основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление на традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок гражданских судов, в первую очередь высокотехнологичных с высокой добавленной стоимостью, за счет применения механизмов поддержки экспорта. Основную долю в структуре экспортных поставок составляют танкеры смешанного «река-море» плавания, а также суда вспомогательного флота. Ключевыми торговыми партнерами отечественных предприятий являются компании Азербайджана, Казахстана, Туркмении, а также компании-судовладельцы, эксплуатирующие суда в акватории Каспийского бассейна. Следует отметить, что рынок судов для Каспийского моря ограничен, и в перспективе достигнутые темпы поставок судов смешанного плавания для этих стран будут падать. Экспорт этих относительно небольших и недорогих судов носит скорее спонтанный, чем системный характер, а его возможность обусловлена загруженностью верфей Азиатско-Тихоокеанского региона более дорогостоящими заказами, а также удаленностью и географической обособленностью рынка. В то же время в среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка гражданской морской техники, в том числе в части малотоннажного скоростного пассажирского флота. Кроме того, по мере развития компетенций в области арктического судостроения, завершения строительства на Дальнем Востоке судостроительного комплекса «Звезда» российская судостроительная промышленность может ожидать получения заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных, вспомогательных и исследовательских судов, а также прочей морской техники ледового класса. Для заказчиков из стран Африки и некоторых стран Азии возможны поставки судов рыбопромыслового флота. В качестве перспективной ниши для экспорта можно рассматривать генераторные плавучие электростанции и опреснительные станции. Потенциал данных судов высок ввиду растущего дефицита энергии и водных ресурсов. / «morvesti.ru»

РЕАЛИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ.
ИЗНОШЕННОСТЬ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ МОЩНОСТЕЙ
Главная проблема производственно-технологического характера, с которой сталкиваются отечественные судостроители при реализации текущих планов военного кораблестроения, большей частью связана не с дефицитом наличных производственных мощностей (средняя загрузка мощностей по металлообработке и по построечным местам на российских судостроительных заводах редко превышает 50-60%), а с их фактически изношенным состоянием. Об этом рассказал в интервью журналу «Морской флот» директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков. По его словам, в отрасли до сих пор эксплуатируется порядка 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов, многие капитальные сооружения устарели, требуют реконструкции и глубокой модернизации. Одновременно с этим в отрасли длительное время сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, существенно ограничивающий возможности российского судостроения в части строительства номенклатуры крупнотоннажных кораблей и судов. До недавнего времени только несколько судостроительных заводов были способны строить плавсредства длиной более 200 м. «Таким образом, поступательное развитие российского судостроения обеспечивается за счет технического перевооружения существующей производственной базы отрасли, а также путем реализации проектов по созданию новых мощностей, в том числе, в целях ликвидации дефицита построечных и спусковых сооружений, – рассказывает Б. Кабаков. -В настоящее время для решения обозначенных задач предприятия судостроительной промышленности продолжают участвовать в реализации ряда государственных и федеральных целевых программ. Во многих организациях разработаны и утверждены собственные программы технологического и инновационного развития, включающие мероприятия по перевооружению производства, модернизации и обновлению метрологического, лабораторного и испытательного оборудования». Среди промышленных предприятий наиболее успешно обновляют основные производственные фонды и внедряют современные производственные технологии организации Северо-Западного региона России, т.е. наиболее крупные судостроительные и судоремонтные заводы, отмечает чиновник. Так, в последние годы наметился прорыв в области внедрения технологий автоматизации и роботизации на таких верфях, как АО «Адмиралтейские верфи» и АО «ПО «Севмаш». Кроме того, в течение последних 10 лет в рамках реализации ФЦП «РГМТ», ФЦП № 1 в предприятия отрасли инвестировались значительные бюджетные ассигнования на техническое перевооружение производств и стендово-испытательной базы под создание военной техники. Только в период 2011-2018 гг. по программам оборонной направленности было закуплено более 20 тыс. ед. технологического оборудования. «В целом можно отметить, что промышленные предприятия судостроительной отрасли в 2018 г. более чем в 2 раза увеличили объемы инвестиций в основной капитал по отношению к 2013 г. В результате проведенной работы по модернизации, техническому перевооружению и реконструкции действующих производственных мощностей за последние годы на предприятиях судостроительной отрасли отмечена устойчивая тенденция снижения степени износа основных производственных фондов. Доля активной части обновленных и новых основных производственных фондов организаций судостроительной промышленности от общего объема активной части основных производственных фондов отрасли в 2018 г. увеличилась до 25%. Из ключевых событий в части капитального строительства и технического перевооружения производственной базы отрасли в 2018 году можно отметить доставку на ООО «ССК «Звезда» плавдока г/п 40 000 тонн для спуска на воду строящихся судов с тяжелого стапеля предприятия, а также завершение реконструкции поперечного слипа АО «Средне-Невский ССЗ», – продолжает Б. Кабаков. Говоря о проектно-конструкторских организациях российской судостроительной отрасли, следует, по его мнению, отметить, что их научно-технический и кадровый потенциал, накопленный опыт и традиции позволяют разрабатывать корабли, суда и плавсредства любой сложности и размерений как для военных, так и для гражданских заказчиков внутри страны и за ее пределами. «Вместе с тем анализ проектной деятельности в отечественных судостроительных ПКБ показывает, что до 80-85% работ при проектировании судов носит рутинный характер. Данные работы могут быть в значительной степени автоматизированы. Таким образом, в целях увеличения производительности труда в число ключевых приоритетов в части технического оснащения конструкторских бюро входят совершенствование процессов проектирования посредством внедрения специализированных программных продуктов для создания чертежей и 3D-моделей, отвечающих современным требованиям, а также создание новых рабочих мест, оснащенных современным ПО», отмечает Борис Кабаков. В целом, по его мнению, основными направлениями развития научно-технического потенциала проектно-конструкторских бюро являются:
–освоение новых программных продуктов;
–внедрение в больших объемах уже освоенных ПО для проектирования перспективных видов судов;
–отслеживание процессов проектирования на всех этапах жизненного цикла продукции;
–развитие кооперации между конструкторскими бюро, занимающимися идентичными направлениями проектирования судов;
–развитие системы технического регулирования и обеспечения качества проектных разработок;
–развитие кооперационных связей и цифровых каналов передачи данных между проектантами и заводами-строителями;
–совершенствование кадрового потенциала.
«Morvesti.Ru»

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

РОССИЯ ИЩЕТ ПОДДЕРЖКИ КИТАЯ В РАЗВИТИИ СУДОХОДСТВА В АРКТИКЕ, ВЗАМЕН СУЛИТ ДОЛГОСРОЧНЫЕ ПОСТАВКИ ГАЗА
Россия хочет объединиться с Китаем для строительства арктического морского пути, говорит посол в Пекине.
Москва недавно представила амбициозную программу по строительству новых портов и других объектов инфраструктуры для увеличения грузовых перевозок через Арктику. Этот маршрут также известен как Северный морской путь. Российский посол Андрей Денисов заявил газете «Саут Чайна морнинг пост», что переговоры о поставках российского газа в Китай по газопроводу «Сила Сибири — 2», находятся «на продвинутой стадии». «Почти все уже завершено, расхождения остались лишь насчет цены, — сообщил Денисов. — Цена — последняя, но ключевая деталь, и для переговоров продавца и покупателя это совершенно естественно. Продавец хочет получить как можно больше прибыли, а покупатель хочет заплатить как можно меньше». Денисов сообщил, что темпы переговоров ускоряются, и выразил оптимизм, что соглашение будет достигнуто. «Как покупателю, Китаю нужен газ из надежного долгосрочного источника. А Россия как раз такой источник и есть», — сказал он. Ожидается, что строительство трубопровода «Сила Сибири — 1», также известного как «Восточный маршрут», завершится 10 декабря. По нему в Китай ежегодно будет поставляться до 38 миллиардов кубометров газа. Сделка в отношении «Силы Сибири — 2» (она же «Западный маршрут») лишь укрепит энергетический альянс между Китаем и Россией. В последние годы таяние приполярных льдов расширяет перспективы для судоходства и открывает доступ к ценным природным ресурсам, и страны, граничащие с Арктикой, все настойчивее высказывают территориальные притязания. Москва, а ей принадлежит порядка 50% всей арктической береговой линии, наращивает усилия по развитию региона, который в перспективе может стать еще одним крупным источником поставок газа в Китай. На сотрудничество Китая с Россией неодобрительно смотрят в Вашингтоне. Там опасаются, что обе страны выступят единым фронтом и бросят вызов его превосходству. Ранее в этом году Пентагон заявил, что работает над стратегией «защиты национальных интересов США и поддержки безопасности и стабильности в Арктике». Президент России Владимир Путин однажды назвал Арктику «важнейшим регионом, который обеспечит будущее России». На состоявшемся на прошлой неделе Международном арктическом форуме в Санкт-Петербурге он заявил, что Россия планирует модернизировать свои порты в Арктике и приветствует иностранные инвестиции. Этот шаг многие сочли попыткой преодолеть экономический ущерб от западных санкций, введенных после аннексии Крыма. «Северный морской маршрут очень эффективен с точки зрения расстояния, но его слабое место — отсутствие эксплуатационных средств для обеспечения навигации. Нам нужно оснастить всю береговую линию специальным оборудованием, чтобы следить за толщиной льда и другими природными условиями», — сказал Денисов. «А еще нам нужны ледоколы. Россия — уникальная страна, у нее много ледоколов, а в последние годы появилась хорошо продуманная и проверенная программа строительства новых, — сказал он. — У Китая также есть опыт строительства ледоколов и прохождения Севморпути». Научные исследования и экспедиции Пекин снаряжает с 1990-х годов, и уже стал влиятельнейшим новичком в регионе. В последние годы его интересы сосредоточены главным образом на судоходстве, торговле и природных ресурсах. Двери китайским инвесторам открыла напряженность в отношениях Москвы с Западом. В то же время роль России как крупнейшего поставщика энергии укрепилась благодаря борьбе Китая за чистоту окружающей среды: Пекин все больше полагается на газ, чтобы перестать сжигать уголь. По словам Денисова, «дальнодействующее и долгосрочное» сотрудничество с Китаем в Арктике может включать в себя инвестиции в навигационные средства, а также в контроль над судоходством и воздушным сообщением. По данным пресс-службы Северного морского пути, восемь из 27 судов, прошедших по маршруту за прошлый год, принадлежат китайской государственной компании COSCO. В июле прошлого года российский производитель природного газа «Новатэк» начал поставки сжиженного природного газа (СПГ) в Китай. Амбиции Москвы в Арктике, равно как и растущая роль Пекина, вызывают обеспокоенность как у других арктических стран, так и среди экологов. Денисов назвал опасения «вполне естественными», но попытался их развеять. «Это очень крупные проекты и, конечно, на них можно смотреть с разных сторон», — сказал он. «Но главное не то, что есть проблемы или поводы для беспокойства, — а то, что мы можем обсудить их открыто и найти решение. Неразрешимых разногласий у нас нет», — заключил Денисов.
«inosmi.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.