ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №16

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Направленный на защиту российских контейнерных компаний от недобросовестной конкуренции указ находится на рассмотрении. По поручению президента и правительства России организована работа над проектом указа «О мерах по обеспечению устойчивости внешнеторговых морских контейнерных перевозок в порты и/или из портов Российской Федерации», а также сформирована соответствующая рабочая группа. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай на совместном заседании Комитета РСПП по интеграции, торгово-таможенной политике и ВТО и Подкомиссии по морскому, речному транспорту и портовой индустрии Комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП, передает пресс-служба ВАРПЭ. «Подготовленный проект указа находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти», — говорится в сообщении. Александр Пошивай отметил, что проект указа направлен на защиту российских контейнерных компаний от недобросовестной и неравноправной конкуренции со стороны иностранных компаний, которые ушли с российского рынка в 2022 году. Их возвращение должно осуществляться под контролем и на условиях российской стороны.
• Россия и Сейшельские острова в рамках переговоров выразили взаимную заинтересованность в развитии двустороннего сотрудничества в транспортной сфере и отметили значительный потенциал для наращивания взаимодействия между странами в морском и воздушном транспорте, а также товарооборота. Переговоры с министром транспорта, морских портов и гражданской авиации Республики Сейшельские Острова Вероник Лапортв провели в Москве статс-секретарь — заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев и заместитель министра Владимир Потешкин. Встреча подтвердила нацеленность на дальнейшее укрепление открытого и конструктивного диалога в интересах развития транспортных связей между Российской Федерацией и Республикой Сейшельские Острова.
• ЕС утвердил 20-й пакет санкций, под ограничения попали 46 судов и операции с российскими портами. Под ограничения подпали 46 судов, общее число таких судов достигло 632; для них действуют запреты на заход в порты ЕС и оказание морских услуг. Меры направлены против танкеров, участвующих в перевозке нефти в обход ценовых ограничений, а также судов, задействованных в транспортировке военных грузов и украинского зерна. Также санкции распространили на морского страховщика Soglasie. При этом 11 судом исключены из списков. «Хотя в санкционный список добавлено 46 судов, 11 судов также исключены из него в рамках этого 20-го пакета, что показывает, что исключение из списка возможно для судов, возвращающихся к соблюдению требований», — отмечается в пресс-релизе. ЕС также запретил операции с портами Мурманск и Туапсе, а также с нефтяным терминалом в индонезийском порту Каримун, которые, по оценке союза, используются для обхода ограничений. Дополнительно вводится обязательная проверка при продаже танкеров, что должно усложнить расширение флота, а также запрет на обслуживание СПГ-танкеров и ледоколов. С января 2027 года европейским компаниям будет запрещено оказывать терминальные услуги СПГ российским структурам.
• Из санкционного списка ЕС исключены 5 азербайджанских судов. Согласно решению Совета Европейского союза от 23 апреля 2026 года, санкции, примененные к судну Zagatala Азербайджанского Каспийского морского пароходства (ASCO, входит в структуру AZCON Holding), а также судам Shusha, Karabakh, Khankendi и Zangezur, принадлежащим совместному предприятию ASCO и Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики (ГНКАР, SOCAR), отменены. Об этом сообщает пресс-служба ASCO. Отмечается, что положительное решение относительно исключения указанных судов из санкционного списка Европейского союза стало возможным благодаря скоординированной дипломатической и правовой деятельности администрации президента Азербайджана, министерства иностранных дел и министерства цифрового развития и транспорта республики, а также компании ASCO и SOCAR. «Следует отметить, что указанные суда были переданы третьим сторонам в долгосрочную аренду на основании чартерных соглашений, при этом их эксплуатация осуществлялась в полном соответствии с международными правилами, включая санкционные требования. Принятое решение рассматривается как результат объективного подхода, основанного на нормах международного права, а также конструктивного диалога», — говорится в сообщении.

 

 

 

ПРОЕКТ  ЗАКОНА  О  ТРАНСПОРТНОЙ  ПОЛИТИКЕ  ВЫНЕСЕН  НА  ОБЩЕСТВЕННОЕ  ОБСУЖДЕНИЕ

Документ закрепляет ключевые принципы формирования и развития транспортной системы России

Министерство транспорта России вынесло на общественное обсуждение проект федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации». Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

Законопроект должен создать фундамент транспортного права, предполагающий четкое разграничение полномочий между федеральными органами исполнительной власти и определение компетенций органов власти различных уровней.

«Одним из центральных элементов новой системы станет транспортно‑экономический баланс (ТЭБ), который с помощью специальных алгоритмов определяет фактические и прогнозные объемы корреспонденции грузовых перевозок между различными регионами страны, а также объемы экспортных и импортных перевозок железнодорожным, автомобильным, внутренним водным и морским транспортом по различным родам грузов. Ведение ТЭБ будет осуществляться в специализированной подсистеме национальной цифровой транспортно‑логистической платформы «ГосЛог». Благодаря этому данные станут доступны для всех субъектов транспортной системы», — сказано в сообщении.

Также законопроект устанавливает обязательный мониторинг и информирование о чрезвычайных ситуациях на объектах транспортной инфраструктуры. Эта работа будет вестись в рамках функционирования единой системы идентификации беспилотного инновационного транспорта с использованием ГАИС «ЭРА‑ГЛОНАСС».

Кроме того, документ закладывает прочную правовую основу для развития международного сотрудничества в сфере транспорта. Среди ключевых задач — формирование надежных и взаимовыгодных международных транспортных маршрутов, обеспечение комплексной безопасности, а также развитие МТК, проходящих по территории России. Законопроект также нацелен на гармонизацию российского законодательства с международными нормами и расширение участия отечественных организаций в глобальных транспортных проектах.

portnews.ru

 

 

 

УКРАИНА  ПРИГРОЗИЛА  ИЗРАИЛЮ  САНКЦИЯМИ  В   ОТВЕТ  НА  ПРИЕМ  ВТОРОГО  БАЛКЕРА  С  ЗЕРНОМ  ИЗ  РОССИИ

Главы МИД Украины Андрей Сибига разразился критикой в сторону еврейского государства в связи с прибытием в порт Хайфы балкера Panormitis под флагом Панамы с грузом российского зерна, передает газета «Коммерсантъ».

Как написал дипломат в соцсети Х, «незаконная торговля Россией краденым украинским зерном может подорвать дружественные украинско-израильские отношения».

«Трудно понять, почему Израиль не отреагировал должным образом на законный запрос Украины относительно предыдущего судна, доставившего украденные товары в Хайфу. Теперь, когда в Хайфу прибыло еще одно подобное судно, мы еще раз предостерегаем Израиль от принятия украденного зерна»,— заявил Сибига.

Он также сообщил о том, что посол Израиля Михаэль Бродский был вызван в МИД Украины для вручения ему ноты протеста и «принятия соответствующих мер». Ранее в апреле, еще до прихода в Хайфу балкера Panormitis, в этот израильский порт с грузом 43 тыс. тонн российской пшеницы прибыл сухогруз «Абинск», перевозивший, как утверждает Киев, «зерно с оккупированных территорий».

Как сообщает издание Axios, в марте украинская разведка отследила подготовку «Абинска» к выходу из Черного моря и передала материалы Генпрокуратуре Украины, а 8 апреля украинский суд выдал ордер на его задержание.

Андрей Сибига ранее уже обращался в МИД Израиля с требованием задержать российский сухогруз, однако израильская сторона сочла выполнение этого требования невозможным. В итоге после завершения разгрузки 15 апреля «Абинск» беспрепятственно покинул Хайфу и, по данным AIS-трекеров, направился в пролив Дарданеллы.

После того как попытка задержания первого судна с российским зерном окончилась неудачно, украинская сторона попыталась усилить давление на Израиль. «Мы отслеживаем новое судно и не оставим это без внимания. Если ему разрешат пришвартоваться и разгрузиться, это будет иметь последствия, особенно для наших двусторонних связей. Мы оставляем за собой право применить полный комплекс дипломатических и международно-правовых мер»,— заявил изданию украинский дипломатический источник.

«Честно говоря, это похоже на пощечину, учитывая стратегическую добрую волю, которую Украина проявила: от признания КСИР террористами до криминализации антисемитизма»,— добавил собеседник издания.

Глава МИД Израиля Гидеона Саара в ответе к украинскому коллеге предупредил Киев о последствиях необдуманных шагов по отношению к еврейскому государству.

«Уважаемый министр, дипломатические отношения, особенно между дружественными странами, не строятся в Twitter или в СМИ. Обвинения не являются доказательством. Доказательства, подтверждающие обвинения, еще не представлены. Прежде чем обращаться в СМИ и социальные сети, вы даже не подали запрос о юридической помощи»,— написал Гидеон Саар в соцсети X.

Сообщив, что вызвавший на Украине скандал вопрос о закупаемом Израилем российском зерне «будет рассмотрен», Гидеон Саар напомнил, что «Израиль — это правовое государство с независимыми правоохранительными органами». «Израильские власти будут действовать в соответствии с законом»,— заверил он.

Вслед за этим в перепалку двух министров вмешался Владимир Зеленский, пригрозивший ввести санкции против Израиля.

«Украина на основе информации от наших разведок готовит соответствующий санкционный пакет, который будет охватывать тех, кто напрямую перевозит зерно, и тех физических и юридических лиц, которые пытаются зарабатывать на такой криминальной схеме. Скоординируем и с европейскими партнерами, чтобы соответствующие лица были включены в санкционные режимы»,— написал Зеленский в своем Telegram-канале.

Учитывая, что торгово-экономические отношения двух государств имеют чисто символические показатели, данное заявление в большей степени прозвучалт как политическая декларация.

morvesti.ru

 

 

 

ГЛАВА  ИМО  РАСКРИТИКОВАЛ  ВЗИМАНИЕ  ПЛАТЫ  ЗА  ПРОХОД  СУДОВ  ЧЕРЕЗ  ОРМУЗСКИЙ  ПРОЛИВ

Взимание платы с судов за пересечение Ормузского пролива противоречит международному праву. Об этом сообщил журналистам генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Арсенио Домингес, передает ТАСС.

“Да, я очень четко высказывал свою позицию на этот счет”, – сказал глава специализированного учреждения ООН, отвечая на соответствующий вопрос. “Свобода судоходства не подлежит обсуждению для ИМО. Ни одна страна не имеет права препятствовать движению через пролив, используемый для международной навигации”, – сказал Домингес.

Он указал на то, что это закреплено не только в Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), но и в обычном международном праве. “Нет законных оснований для введения какого-либо закона, таможенного или любого иного, в проливах, которые используются для международной навигации”, – пояснил глава ИМО.

Отвечая на вопрос корреспондента ТАСС о контактах с чиновниками Ирана по этой теме, Домингес сообщил, что “поддерживает с ними связь”. “Иногда я получаю ответы на некоторые вопросы. Иногда это занимает немного больше времени”, – сказал он.

США и Израиль начали войну против Ирана 28 февраля. 7 апреля американский президент Дональд Трамп объявил о двухнедельном обоюдном прекращении огня с исламской республикой. По данным иранской стороны, за 40 дней войны в результате американо-израильских ударов погибли 3 375 иранцев. 11 апреля Тегеран и Вашингтон провели переговоры в Исламабаде, однако стороны не достигли соглашения по вопросу о долгосрочном урегулировании конфликта из-за ряда противоречий. 21 апреля президент США объявил о намерении продлить режим прекращения огня с Ираном. Как сообщило иранское государственное телевидение, Тегеран не намерен признавать объявленное Вашингтоном в одностороннем порядке продление режима прекращения огня и будет поступать в соответствии со своими интересами.

morvesti.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Maersk сообщил о проведении с апреля 2026 года масштабной модернизации сети маршрутов Азия — Европа, пересмотре графиков работы портов на ключевых маршрутах и перенаправлении мощности в сторону североевропейских транспортных узлов. Изменения затрагивают несколько маршрутов AE, проходящих через мыс Доброй Надежды, и свидетельствуют о решительном перераспределении портового покрытия: Северная Европа приобретает все большее значение, а количество заходов в порты Средиземноморья и Северной Африки сокращается или вовсе исключается.
• Стивидорный холдинг «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») сообщил о начале обслуживания регулярной морской линии, связывающей терминал «Петролеспорт», расположенный в Большом порту Санкт-Петербург, с портами Бразилии. Оператор линии – судоходная компания M-Line. Как уточнили InfraNews в пресс-службе M-Line, речь идет о регулярном морском сервисе MAREX. «В феврале 2023 года с «Терминала Морской Рыбный Порт» в Бразилию отправилось первое судно сервиса MAREX. С марта текущего года в рамках сервиса осуществляются регулярные судозаходы на терминал «Петролеспорт», – рассказали в M-Line. Из сообщения «Глобал Портс» следует, что на маршруте работает контейнеровоз MYD TIANJIN вместимостью 1,1 тыс. TEU, «в будущем планируется постановка на маршрут ещё одного судна». В Бразилии судно M-Line заходит в порты Паранагуа, Итажаи, Рио-Гранде и Сантос. Судоходная компания M-Line входит в контур российской транспортно-экспедиторской компании «Модуль». Сегодня флот в управлении M-Line составляет 12 судов, а морские линии группы соединяют порты Северо-Запада России с 49 портами в 20 странах мира.
• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») по итогам января–марта 2026 года перевезла морским сервисом FESCO China Direct Line (FCDL) между портами Китая и Владивостоком свыше 74 тыс. TEU, что на 38% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отмечается, что рост обеспечен в первую очередь за счет импортных перевозок, которые превысили 58 тыс. TEU на фоне переориентации грузопотоков из КНР в пользу дальневосточных портов. В экспортном направлении отправки FCDL составили порядка 16 тыс. TEU. Вместимость морского сервиса FCDL составляет 5000 TEU в неделю. В дальнейшем FESCO планирует увеличивать провозные мощности на направлении между портами Китая и Владивостоком.
• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») совершила первый экспортный рейс из порта Новороссийск в порт Джидда (один из ключевых морских портов Саудовской Аравии на Красном море) c российскими грузами для получателей из стран Аравийского полуострова и запланировала следующий рейс на май 2026 года. Отмечается, что судозаходы предусмотрены в рамках регулярной морской линии FESCO Indian Line West (FIL-W). Контейнеровоз группы доставил продукцию лесопромышленного комплекса, оборудование, а также продукты питания. Далее контейнеры будут отправлены автотранспортом в различные страны региона, включая ОАЭ, Катар, Бахрейн, Кувейт. «Таким образом, благодаря единой интермодальной цепочке через порт Джидда FESCO обеспечивает логистическое покрытие ключевых рынков Аравийского полуострова как в экспортном, так и в импортном направлениях», — говорится в сообщении. Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов: “На фоне напряженной обстановки в районе Ормузского пролива FESCO последовательно диверсифицирует маршруты для сохранения поставок в регионе. Развитие перевозок через Красное море позволяет обеспечивать широкое логистическое покрытие региона, включая Саудовскую Аравию, Кувейт, Бахрейн, Катар и ОАЭ, как для экспортных, так и для импортных отправок. Это укрепляет наши позиции в одном из ключевых центров мировой торговли и демонстрирует возможности российской логистики”. Напомним, первый прямой заход контейнеровоза FESCO в порт Джидда в рамках морской линии FIL-W состоялся в марте 2026 года. Как пояснили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе, тогда судно приняло на борт грузы для импорта в Россию. Теперь сервис доступен и в экспорте. Кроме того, расширена автодоставка по региону. В рамках сервиса группа также осуществляет вывоз контейнеров из порта Джебель-Али (ОАЭ) в порт Джидда. «С этого момента работаем в две стороны на Аравийском полуострове через Красное море», — подчеркнули в пресс-службе группы.
• Сухогруз Murovdag типоразмера Handysize Азербайджанского Каспийского морского пароходства (ASCO, входит в структуру AZCON Holding) выполнило рейс по маршруту Бразилия — Марокко. Судно 10 апреля 2026 года вышло из порта Масейо (Бразилия), пересекло Атлантический океан и прибыло в порт Касабланка (Марокко). В рамках рейса Murovdag доставил в пункт назначения 34,6 тыс. тонн сахара. В настоящее время судно находится на якорной стоянке и ожидает своей очереди на разгрузку. Благодаря оптимальной осадке судно может беспрепятственно заходить во многие мелководные порты.
• В акватории Балтийского моря установлен запретный для плавания район в зоне терминала по приему, хранению и регазификации сжиженного природного газа (СПГ) в Калининградской области. Соответствующий приказ Минтранса от 23 марта 2026 года зарегистрирован Минюстом России 22 апреля 2026 года и размещен на сайте официального опубликования правовых актов. В документе указаны координаты точек, ограничивающих район, в котором запрещается плавание всех типов судов (маломерные, парусные, спортивные, гидроциклы, пассажирские, прогулочные, грузовые, суда вспомогательного флота, бункеровщики, буксиры). Исключение предусмотрено для катеров, судов и кораблей Военно-Морского Флота и Федеральной службы безопасности Российской Федерации, а также газовозов, осуществляющих движение к терминалу по приему, хранению и регазификации сжиженного природного газа в Калининградской области и от него, а также судов, обеспечивающих эксплуатацию указанных терминала и газовозов. Приказ вступит в силу с 1 июня 2026 года.
• Единый морской оператор северного завоза — компания «Росатом Арктика» — сталкивается с дефицитом судов и высоким износом флота. Об этом в ходе совещания с президентом России Владимиром Путиным рассказал заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев. Он уточнил, что компания полноценно начала работу в текущем году. Для обеспечения северного завоза «Росатом Арктика» арендует транспортный флот. При этом средний возраст морских судов составляет более 25 лет, речных — более 45 лет. «Для повышения надежности и снижения стоимости перевозок просим рассмотреть возможность принять решение об обеспечении единого оператора северного завоза собственным флотом», — обратился к президенту Юрий Трутнев. По его словам, сегодня северный завоз — это 4 млн тонн грузов стоимостью более 200 млрд рублей. В соответствии с принятым ранее федеральным законом грузы северного завоза обладают приоритетом. Большая часть грузов доставляется в удаленные и труднодоступные территории водными видами транспорта.

 

 

 

СУЭЦКИЙ  КАНАЛ  И  СЕВМОРПУТЬ  МОГУТ  ЭФФЕКТИВНО  РАБОТАТЬ  В  СВЯЗКЕ

Россия и Египет заинтересованы в увеличении двустороннего грузооборота

Помощник президента, председатель Морколлегии на встрече с министром транспорта Египта Кямелем Вазиром в Каире в рамках российско-египетских консультаций обсудил вопросы углубления сотрудничества и обмена опытом по развитию транспортно-логистической инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба Морской коллегии.

В консультации приняли участие представители российских и египетских министерств и ведомств, а также логистических компаний, судостроительных предприятий и научных организаций. Подробно рассмотрены вопросы взаимодействия в области торгового судоходства, включая развитие существующих и создание новых судоходных маршрутов, совместного развития портовой инфраструктуры в обоих государствах.

«Россия и Египет в силу своего уникального географического положения являются важнейшими звеньями мировой логистической архитектуры. Наши страны контролируют уникальные морские коммуникации. Египет – Суэцкий канал, а Россия — Северный морской путь, на базе которого в настоящее время развивается Трансарктический транспортный коридор. По этому маршруту мы планируем перевозить грузы большинства регионов России и других стран в государства Азии и Африки», — сказал Николай Патрушев.

Он отметил, что расчеты российских специалистов показывают, что Суэцкий канал и Трансарктический транспортный коридор способны эффективно работать в связке.

«Безусловно, имеются и другие стратегические инициативы в области морской логистики. Одна из них была обозначена совсем недавно президентом Путиным. Имею в виду создание в вашей стране зернового и энергетического хаба. Вы, безусловно, знаете, что наша страна является мировым лидером в поставках продовольствия на глобальный рынок, и значительная его часть идет в направлении Южной Азии и Африки, то есть непосредственно через ваш регион», — заявил помощник президента.

По его словам, Россия и Египет заинтересованы в увеличении двустороннего грузооборота, углублении сотрудничества и обмене опытом по вопросам развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Также был затронут широкий спектр тем двустороннего сотрудничества в области обеспечения стабильности и безопасности торгового судоходства и совместного участия в стратегических логистических проектах. Обсуждены проекты в области морской логистики, судостроения и морского образования. Отдельное внимание уделено взаимодействию России и Египта в многосторонних форматах, в том числе в БРИКС и в Международной морской организации.

portnews.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТ: ИЗ-ЗА ОРМУЗСКОГО КРИЗИСА 2 МЛН ТОНН ЭКСПОРТНОЙ ПШЕНИЦЫ МОГУТ ПОЙТИ В ИРАН ЧЕРЕЗ КАСПИЙ

Российские и иранские порты потенциально готовы к росту перевозок

Астрахань может стать пшеничным экспортером, чему благоприятствует иранский спрос и мировая конъюнктура. Об этом рассказал директор ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров на конференции «Зернологистика 2026», — передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По его словам, блокировка Ормузского пролива отразится на мировой логистике, в том числе на экспорте зерновых из России в Иран.

«Из-за кризиса в Ормузском проливе может измениться мировая логистика, например, 2 млн тонн пшеницы, которая экспортируется в Иран через порт Новороссийск, может перейти в Астрахань, которая экспортировала пшеницу последний раз 8 лет назад. Основной поток аграрного импорта поступает в Иран через Персидский залив. Для России доставка пшеницы через Каспий — это намного более короткий морской маршрут, а также более выгодный, чем железнодорожный, ставка фрахта их Астрахани в иранские порты сегодня составляет $38 за тонну, в то время как железнодорожный тариф, например, из Казани до Туркменистана и Ирана, составляет $50-70, хотя переход судов по Волге может занимать две-три недели», — сказал он.

Спрос на аграрную продукцию в Иране и пропускные способности астраханских и иранских портов, по его оценке, допускают значительный рост грузопотока на каспийском направлении.

«Мощность астраханских портов составляет порядка 17 млн тонн, плюс треть этого количества может быть прибавлена после модернизации свободных причальных стенок. Основные экспортные грузы, идущие через Астрахань, кукуруза — 2 млн тонн, соевые бобы. Потенциал иранского направления большой. Например, зерновой хаб страны — порт Бандар-Имам импортирует порядка 18 млн тонн зерновых. Мощность иранских портов на Каспии — порядка 8 млн тонн, в данный момент они задействованы на 40%», — сказал он, отметив, что грузоперевозки на Каспии сегодня обеспечивают 180 сухогрузов.

Для более успешной логистики в Иране, по мнению Александра Шарова, целесообразно взять в аренду элеватор в иранском порту, на компанию, зарегистрированную в Иране. Это даст гарантии возврата финансов и удачного разрешения спорных вопросов.

portnews.ru

 

 

 

ВОЛГО-КАСПИЙСКИЙ  МАРШРУТ МТК  «СЕВЕР — ЮГ»  ДОЛЖЕН  СТАТЬ  ЕДИНОЙ  МЕЖДУНАРОДНОЙ  СИСТЕМОЙ

Система должна объединить и ускорить логистические и финансовые процессы

Волго-Каспийский маршрут МТК «Север — Юг» может стать наиболее устойчивым маршрутом экспорта в Иран, однако для этого нужно создать согласованную систему, гарантирующую ритмичность поставок и предсказуемость инвестиций. Такое мнение выразил советник генерального директора ГК «Агрофуд» Михаил Соловейчик на конференции «Зернологистика 2026», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам эксперта, Волго-Каспийский маршрут — это оптимальный путь для экспорта в Иран, и его актуальность повышается по мере роста рисков для судоходства в Красном море и Ормузском проливе. «Экспорт через Каспий дает необходимый контроль над цепочкой поставок и более короткое региональное плечо. Однако, несмотря на растущий спрос на российский экспорт в Иране и развитие портовой базы, несмотря на экономические предпосылки для дальнейшего расширения маршрута, его полноценному развитию мешает ряд факторов. В первую очередь, это несинхронность работы зерновых терминалов, флота, портов и финансовых расчетов. Ограничение сегодня создает не один узел, а несинхронность всей экспортной цепочки, ее ограниченная пропускная и операционная связность», — сказал Михаил Соловейчик.

Основные проблемы, по его оценке, — это инфраструктура, в первую очередь, недостаточные глубины и ограниченный режим прохода по Волго-Каспийскому каналу. «На ритм вывоза грузов негативно влияет дефицит судов класса «река–море», сегодня это устаревший флот со средним возрастом 30–35 лет. Отмечаются проблемы операционного характера, относящиеся к скорости накопления партии, перевалки и готовности иранской стороны. Не менее существенна проблема длительности документооборота и скорости возврата денег в сделку», — сказал он.

«Для развития маршрута необходимо обеспечить гарантированные глубины, регулярное содержание Волго-Каспийского канала и предсказуемые окна прохода. Необходимо развивать флот, чтобы повысить устойчивость вывоза в смешанном речно-морском контуре. Также требуется синхронизация терминалов и портов: увязка терминалов на Волге, каспийских портов РФ и Ирана в единую операционную систему. Необходимо сокращение длительности сделки и нагрузки на оборотный капитал экспортера. В целом коридор «Север — Юг» следует развивать как единую систему, переходя от разрозненных проектов к полноценной экспортно-логистической модели», — сказал эксперт.

portnews.ru

 

 

 

СМП  НЕОБХОДИМО  ОБЕСПЕЧИТЬ  ТРАНСПОРТНЫМИ  СУДАМИ  ЛЕДОВОГО  КЛАССА  И  ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫМ  ФЛОТОМ

Ответственным ведомствам даны поручения в кратчайшие сроки представить предложения по этому вопросу

Обеспечение Северного морского пути транспортным флотом ледового класса и дноуглубительным флотом является отдельной задачей. На заседании Государственной комиссии по развитию Арктики ведомствам даны поручения в кратчайшие сроки представить предложения по этому вопросу. Об этом в ходе совещания с президентом России Владимиром Путиным рассказал заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев.

Он напомнил, что основой грузовой базы Севморпути и Трансарктического транспортного коридора является продукция с арктических проектов крупнейших российских компаний — «Газпрома», «Норникеля», «Новатэка», «Лукойла» и др. На данный момент в Арктике созданы максимально привлекательные условия для инвестиций, в том числе самая большая в мире преференциальная зона площадью 5 млн кв. км. За последние пять лет здесь стартовало более 1 тыс. проектов с господдержкой, а общий объем инвестиций на ближайшие 10 лет оценивается в свыше 30 трлн рублей.

За последние десять лет грузопоток по СМП увеличился с 4 млн тонн до почти 38 млн тонн. В соответствии с поручениями президента ведется работу по развитию Севморпути. В рамках исполнения плана построено 4 атомных ледокола, 6 судов аварийно-спасательного флота, модернизировано 3 судна гидрографического флота. На орбиту выведено пять спутников гидрометеорологического и радиолокационного наблюдения.

«В соответствии с планом до 2035 года должны быть построены еще четыре атомных ледокола, не менее десяти судов аварийно-спасательного флота, будут запущены 12 спутников», — добавил Юрий Трутнев.

portnews.ru

 

 

 

SILMAR  SHIPPING  ПОСЧИТАЛ  СУММУ  «НАДБАВКИ  ЗА  НЕПРЕДВИДЕННЫЕ  ОБСТОЯТЕЛЬСТВА»

Стала известна сумма «надбавки за непредвиденные обстоятельства» для импортеров, чей груз уже почти два месяца находятся на борту контейнеровозе EUPHORIA. Клиентам судоходной компании Silmar Shipping придется дополнительно заплатить $3 750 за каждый двадцатифутовый контейнер, при этом сроки их доставки в Россию компания до сих пор не озвучила.

Спустя сутки после того, как компания Silmar Shipping объявила клиентам о введении «надбавки за непредвиденные обстоятельства» для грузов, находящихся на контейнеровозе EUPHORIA, импортеры начали получать уведомления с расчетом суммы экстренного сбора. Из письма, предоставленного InfraNews одним из клиентов линии, следует, что за каждый двадцатифутовый контейнер импортеры должны заплатить $3 750 тыс. Между тем, о техническом состоянии судна, недавно «попавшего в инцидент» при прохождении Ормузского пролива и проходящего осмотр в порту Хор-Факкан (ОАЭ), равно как и сроках его прибытия в Россию, линия в своем письме не упоминает.

В качестве обоснования дополнительных сборов Silmar Shipping еще раз напомнил клиентам на то, что на выполнение рейса повлияли события, находящиеся вне «контроля перевозчика». Среди них ситуация с безопасностью в регионе, которая привела к сбою в работе линии и «дополнительным расходам на судно, груз и рейс».

Некоторые пострадавшие клиенты линии, пообщавшиеся с InfraNews, не скрывают своего раздражения размером надбавки. По их словам, сумма доплат «слишком велика для судна и экипажа, которые не пострадали». Один из импортеров даже отметил, что груз, застрявший в ОАЭ почти на два месяца, и «вовсе не стоит озвученных доплат».

До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно с грузом из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако последний месяц судно простаивало без движения на якорной стоянке порта Джебель-Али (ОАЭ) в Персидском заливе из-за блокады Ормузского пролива. В ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку в Джебель-Али и 22 апреля после прохода через Ормузский пролив «попало в инцидент». По сообщениям UKMTO, контейнеровоз EUPHORIA подвергся нападению, но подтверждения этой информации от самой линии нет. В настоящее время судно уже неделю стоит в порту Хор-Факкан, где, по словам представителей Silmar Shipping, проходит необходимый осмотр и проверки после «инцидента».

portnews.ru

 

 

 

BLOOMBERG  ЗАПОДОЗРИЛ  РФ  В  РАСШИРЕНИИ ТЕНЕВОГО  ФЛОТА  СПГ-ТАНКЕРОВ

Четыре танкера для перевозки сжиженного природного газа, которые недавно перешли под российский флаг, скорее всего, взяли курс на Арктику. Это может говорить об их участии в попытках нарастить экспорт с проектов, попавших под санкции США.

Данный материал основывается на переводе публикации зарубежного СМИ и не отражает позицию редакции проекта Финансы Mail

Речь идет о судах «Космос», «Луч», «Орион» и «Меркурий». Сейчас они движутся на север через Атлантику. Как показывают данные трекинга, один из танкеров держит путь в Мурманск на западе России. Этот порт находится рядом с плавучим газохранилищем «Саам», где складируют продукцию с проекта «Арктик СПГ-2», который находится под американскими санкциями.

Согласно судовой базе Equasis, все четыре танкера сменили флаг на российский. Суда приобрели в марте и апреле после смены собственника. До этого они принадлежали компании Oman Ship Management Co. или ее дочерним структурам.

Эти газовозы обладают типичными признаками так называемого теневого флота: они старше, чем обычные действующие танкеры, и недавно перешли к малоизвестным фирмам через непрозрачных посредников.

Как показал анализ данных Bloomberg, как минимум шестнадцать танкеров уже перевозили СПГ с российских объектов, попавших под санкции. Один из них подвергся атаке в марте и сейчас не используется.

По информации компании Equasis, в феврале суда «Космос» и «Луч» перешли в собственность гонконгской компании Mighty Ocean Shipping Ltd. Танкеры «Орион» и «Меркурий» оказались у компании Celtic Maritime & Trading SA.

finance.mail.ru

 

 

 

 

 

АКТУАЛЬНО: СИТУАЦИЯ  В  ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ

 

 

25 апреля

 

• Возможности Ирана по блокаде Ормузского пролива сокращаются. Такое мнение высказал генеральный директор агентства в сфере морской безопасности Dryad Global Кори Ранслем в опубликованном агентством интервью. По его словам, до сих пор не было инцидентов столкновения судов с морскими минами, которые якобы размещал Иран в проливе, также нет информации об их реальном местонахождении. «В последние недели возможности Ирана здесь сильно сократились… Мы все еще считаем, что у них есть легкое вооружение, маленькие лодки, дроны и, вероятно, какой-то запас морских мин. Однако далеко не в таких объемах, как это было раньше», — сказал эксперт.

 

 

 

США  ОБЪЯВИЛИ  ГЛОБАЛЬНУЮ  МОРСКУЮ  БЛОКАДУ  ИРАНА

ВМС США будут охотиться за судами, связанными с Ираном, по всему миру. Соответствующее заявление сделал военный министр США Пит Хегсет в ходе брифинга, говорится в сообщении министерства войны этой страны.

«Соединенные Штаты ввели жесткую блокаду, которая усиливается с каждым днем, от Оманского залива до открытого океана, — сказал он. — Наш военно-морской флот применяет эту блокаду без колебаний и извинений… каждое судно, которое, по мнению США, соответствует нашим критериям — будь то иранские суда или [суда, следующие] в иранские порты и из них, — будет остановлено».

В соответствии с приведенными данными, 34 судна уже были развернуты без инцидентов.

«Блокада не только усиливается, фактически, всего через несколько дней к ней присоединится второй авианосец; но эта растущая блокада также приобрела глобальный характер, — сказал Хегсет. — Только на этой неделе мы захватили два судна иранского теневого флота в Индо-Тихоокеанском регионе, которые покинули иранские порты до того, как блокада вступила в силу».

Некоторые суда, которые могли быть остановлены блокадой, вышли в открытый океан до того, как блокада вступила в силу, и Хегсет сказал, что там, где это возможно, эти суда тоже будут остановлены.

«Мы захватили их суда, подпадающие под санкции, и будем захватывать еще, — сказал он. — Наша блокада усиливается и становится глобальной».

Также было заявлено, что президент уполномочил Центральное командование США стрелять и уничтожать суда в Оманском заливе, которые угрожают американским или коммерческим судам.

Только за последнюю неделю Centcom и Индо-Тихоокеанское командование США задержали три судна. Первым был контейнеровоз Touska, плававший под иранским флагом, который был задержан Centcom 19 апреля.

В других местах, например, в Тихом океане, по его словам, США заблокировали еще два судна, которые покинули зону операций Centcom до введения морской блокады. Одним из таких судов был танкер для перевозки сырой нефти Tifani, который был задержан 20-21 апреля. Судно перевозило около 2 млн баррелей иранской нефти, подпадающей под санкции.

Наконец, 22 апреля, по его словам, был осуществлен перехват Majestic X в зоне ответственности Индо-Тихоокеанского региона, в Индийском океане.

Теперь Tifani, Majestic X и их экипажи остаются под стражей в США. Объединенные силы продолжат проводить подобные операции в морской сфере против иранских кораблей и судов теневого флота.

Хегсет сказал, что блокада со стороны США усиливается и что воля Военного министерства «непоколебима».

«У Ирана есть исторический шанс заключить серьезную сделку, и мяч на их стороне. В любом случае, Военное министерство готово к тому, что последует дальше», — подытожил Хегсет.

Ранее глава агентства в сфере морской безопасности Dryad Global заявил, что по его мнению возможности Ирана по блокаде Ормузского пролива сокращаются.

portnews.ru

 

28 Апреля

 

• Танкер с СПГ под управлением ADNOC Logistics & Services впервые с начала конфликта вокруг Ирана прошел Ормузский пролив с грузом, следует из данных отслеживания судов, на которые ссылается Reuters. Судно Mubaraz вместимостью 136,4 тыс. куб. м было обнаружено у западного побережья Индии после перерыва в передаче сигнала с 30 марта. Его позиция указывает на прохождение пролива, где движение танкеров осложнено из-за рисков безопасности. Компания отказалась от комментариев. Танкер (IMO 9074626) ходит под флагом Либерии и, по данным отслеживания, построен в 1996 году. В материалах флота ADNOC Logistics & Services его вместимость указана на уровне около 137 тыс. куб. м.
• Через Ормузский пролив прошел танкер Idemitsu Maru с грузом нефти для Японии. RU  – Танкер Idemitsu Maru под флагом Панамы, принадлежащий дочерней структуре японской нефтяной компании Idemitsu Kosan Co., Ltd., смог миновать Ормузский пролив без уплаты пошлины, сообщает Kyodo News. Сначала агентство узнало об этом от источника в правительстве Японии, затем прохождение через пролив танкера с тремя гражданами Японии на борту подтвердила в соцсетях премьер-министр Санаэ Такаити. По данным сайта отслеживания судов MarineTraffic, судно длиной более 300 м прошло через пролив примерно в 18:00 по японскому времени 28 апреля (12:00 по Москве), и, по оценкам, ему потребуется около трех недель, чтобы прибыть в город Нагоя. В начале марта на судно загрузили нефть в Саудовской Аравии, но танкер больше недели простоял у берегов ОАЭ, прежде чем начать двигаться в сторону пролива. Судно, по примерным данным, перевозит 2 млн баррелей нефти. Глава Японской ассоциации судовладельцев Хитоси Нагасава заявил, что 41 судно, связанное с Японией, все еще находится в Персидском заливе, и что он надеется на дальнейшую поддержку для обеспечения их безопасного и беспрепятственного отплытия в скором времени. СМИ напоминают, что Япония сильно зависит от поставок нефти с Ближнего Востока, и большая часть этих поставок проходит через Ормузский пролив. Фактическое закрытие этого важнейшего водного пути привело к резкому росту цен на нефть.

 

29 апреля

 

• Центральный банк Ирана открыл специальные счета для зачисления платежей за проход судов через Ормузский пролив. Об этом заявил член комиссии национальной безопасности и внешней политики иранского парламента Алаэддин Боруджерди. «Центральный банк открыл четыре специальных счета в иранских риалах, юанях, долларах и евро. Согласно опубликованным распоряжениям, сборы, взимаемые военно-морскими силами КСИРа, будут зачисляться на эти счета», – заявил Боруджерди (цитата по «РИА Новости»). 18 апреля Корпус стражей исламской революции (КСИР) вновь закрыл Ормузский пролив для прохода всех судов. Решение было принято в связи с тем, что США не сняли морскую блокаду иранских портов, введенную 13 апреля. Высший совет национальной безопасности Ирана предупредил, что препятствование США движению иранских судов по морским торговым путям будет рассматриваться Тегераном как нарушение перемирия. 23 апреля Иран впервые получил доход от сборов за пересечение судами Ормузского пролива, сообщил зампредседателя парламента Хаджи Бабаи. 24 апреля посол республики в Москве Казем Джалали сообщил, что иранское государство сделало исключения для ряда государств, включая Россию, в вопросе пошлин за проход через Ормузский пролив.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Глобальная благотворительная организация по вопросам благополучия моряков Mission to Seafarers и создатели проекта «Индекс счастья моряков» объявили о запуске новой программы – «Индекс счастья береговых работников» (ShoreHI), показателя благополучия и удовлетворенности береговых морских специалистов.

 

 

 

КОМПАНИЯ  STOLT  TANKERS  ВНЕДРЯЕТ  ЦИФРОВУЮ  ПЛАТФРМУ  ДЛЯ  УПРАВЛЕНИЯ  СМЕНАМИ  ЭКИПАЖЕЙ

После успешного тестирования на двух судах, компания Stolt Tankers объявила о планах внедрения на всем своем флоте технологической платформы Tilla, предназначенной для  управления всеми деталями, касающимися организации смен экипажей.

Компания Tilla, базирующаяся в Берлине, разработала цифровую платформу, которая интегрирует в режиме реального времени расписания судов, данные об экипажах, информацию о портовых агентствах и данные о перелетах. Система позволяет крюинговым менеджерам автоматизировать бронирование авиабилетов и более эффективно управлять логистикой поездок, обеспечивая при этом полную прозрачность затрат.

Пилотный этап показал, что ряд административных задач, таких как планирование и бронирование рейсов, могут быть автоматизированы, что

экономит время и усилия менеджеров по подбору экипажей.

smartmaritimenetwork.com

Справочно: Компания Stolt Tankers эксплуатирует флот из более чем 160 танкеров-химовозов. На флоте компании трудятся более 400 российских моряков. Их интересы уже более 25 лет представляет Российский профсоюз моряков. РПСМ и Stolt Tankers являются надежными социальными партнерами.

 

 

 

В  ПЕРВОМ  ОБЩЕОТРАСЛЕВОМ  СРАВНИТЕЛЬНОМ  ИССЛЕДОВАНИИ  ВЫЯВЛЕНЫ  ПРОБЕЛЫ  В  ЗНАНИХ  ОБ  ECDIS

Компания NorthStandard опубликовала первое основанное на данных сравнительное исследование уровня владения ECDIS, выявившее широко распространенные пробелы в знаниях среди экипажей мостиков, несмотря на многолетнее внимание отрасли к обучению.

Отчет «Уроки на основе данных» основан на более чем 5000 оценках, проведенных с помощью платформы ETA страховщика, разработанной совместно с Гидрографическим управлением Великобритании. Он предоставляет беспрецедентную картину того, как экипажи фактически используют электронные системы отображения карт и информации на практике.

Результаты показывают, что две трети экипажей мостиков не могли определить обновления ENC, а почти половина не смогла правильно определить масштаб ENC при планировании маршрута. Экипажи также испытывали трудности с распознаванием сигналов тревоги и оповещений, проблемами с базовыми уровнями и ключевыми настройками безопасности. «ECDIS — мощный инструмент… однако неправильное использование может привести к тому, что сигналы тревоги и индикации не будут работать должным образом, и в конечном итоге к навигационным ошибкам», — сказал Том Меллор из Гидрографического управления Великобритании.

Результаты исследования показывают, что ECDIS не может распознать обновления ENC, а почти половина не смогла правильно определить масштаб ENC при планировании маршрута. В преддверии перехода на стандарты S-100 повышение квалификации специалистов по использованию электронных информационных систем управления (ECDIS) в реальных условиях, вероятно, станет критически важным приоритетом для обеспечения безопасной и соответствующей нормативным требованиям эксплуатации.

shipsupply.ru

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРИМУТ  УЧАСТИЕ  В  КОНКУРСЕ  «МОРЕ  ЗОВЕТ 2026»

К настоящему времени подтвердили свое участие в конкурсе профессионального мастерства 10 компаний.

В Российской палате судоходства состоялось очередное заседание оргкомитета конкурса профессионального мастерства «Море зовет 2026». Заседание провел президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. От компании «НЕВА-Интернэшнл» как организатора конкурса выступил директор по развитию Владимир Воротынцев.

Он сообщил, что к настоящему моменту подтвердилось участие 10 компаний-судовладельцев — это «Совкомфлот», «Феско», «Норникель», «Газпромнефть шиппинг», «Росморпорт», «Роснефтефлот», «Транзит», РРПК, «Морспасслужба» и «Донречфлот». Вместе они направляют на конкурс 124 участника.

Продолжается активная работа по привлечению судоходных компаний. К маю планируется выйти на 15 компаний и 160 участников.

Также формируется список почетных гостей для участия в официальных мероприятиях 29 мая — встрече с победителями конкурса «Море зовет 2026» на учебном паруснике «Надежда» и церемонии награждения. Среди подтвержденных гостей — президент РПС Алексей Клявин, генеральный директор «Росморпорта» Сергей Пылин, генеральный директор РРПК Константин Глобенко, генеральный директор «Газпромнефть Шиппинг» Дмитрий Зайкин, генеральный директор ДВМП Петр Иванов и ректор Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского Денис Буров.

По итогам заседания оргкомитет утвердил разработанную МГУ им. адм. Г. И. Невельского конкурсную документацию, включая описание компетенций, задания и критерии оценки, сообщают организаторы конкурса.

korabel.ru

 

 

 

ОТСУТСТВИЕ УВЕРЕННОСТИ В КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ ОТБИВАЕТ У МОРЯКОВ ЖЕЛАНИЕ СООБЩАТЬ О ПРОБЛЕМАХ СО ЗДОРОВЬЕМ

По данным Marine Medical Solutions (MMS), моряки не хотят сообщать о проблемах со здоровьем на ранних стадиях из-за несоблюдения врачебной тайны  на борту, а не из-за низкой стрессоустойчивости или нежелания говорить об этом.

Доступ к конфиденциальной медицинской помощи в море остается ограниченным. Большинство моряков не могут напрямую связаться с врачом и должны сначала сообщить о проблемах своему начальству.

Пока дело дойдет до врача, личные медицинские сведения зачастую становятся известны людям, многие из которых не имеют медицинских знаний и вообще не должны были бы узнать эту информацию.

«Сегодня моряки как никогда раньше осведомлены о своем здоровье. Они обращают внимание на симптомы и понимают важность своевременного обращения за помощью», — сказал доктор Йенс Тюльснер, генеральный директор MMS, входящей в группу OneCare.

Молодые моряки, выросшие в эпоху цифровых технологий, часто сами ищут информацию в интернете и пытаются разобраться в проблеме самостоятельно, прежде чем обращаться к старшему офицеру или медицинскому работнику. Это не всегда связано с тем, что им неловко говорить о своих проблемах, или что они предпочитают их игнорировать. Зачастую нежелание сообщать о проблемах со здоровьем обусловлено тем, как сегодня обращаются с личной информацией, добавил доктор Тюльснер.

Практика предоставления медицинской помощи на борту также препятствует своевременному сообщению о проблемах, пояснил он. Причем отношение к этому может быть очень разным. Некоторые капитаны и старшие офицеры немедленно сообщают о проблемах, в то время как другие сначала пытаются решить их самостоятельно на борту. Именно эта непоследовательность заставляет моряков сомневаться в том, как будут решаться их проблемы.

В результате очень часто проблема решается следующим образом: если симптомы несерьезные, то их пытаются снять или заглушить своими силами, без обращения к медикам. В результате этого заболевания,  которые можно было бы купировать на ранней стадии, часто перерастают в более серьезные проблемы, создавая ненужный риск как для отдельного моряка, так и для судна в целом.

«Если мы хотим, чтобы моряки чувствовали себя комфортно, обращаясь за медицинской помощью, мы должны сначала заверить их в том, что с информацией, касающейся их здоровья, будут обращаться максимально конфиденциально», — подытожил доктор Тюльснер.

tankeroperator.com

 

 

 

ЗДОРОВЬЕ  И  БЛАГОПОЛУЧИЕ ЭКИПАЖА НАДО РАССМАТРИВАТЬ КАК КЛЮЧЕВОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Включение заботы о здоровье в систему KPI (Ключевой показатель эффективности)  позволяет судовладельцам и операторам следить за состоянием  здоровья экипажей и заблаговременно принимать необходимые меры. Наблюдая за показателями благополучия, компании могут получать полезные аналитические данные, которые помогут снизить заболеваемость, травматизм, количество экстренных эвакуаций по медицинским показаниям и репатриаций, тем самым повышая как безопасность, так и непрерывность операций.

KPI в области оказания медицинских услуг позволяют операторам выявлять риски для здоровья на ранних стадиях и принимать меры до того, как они обострятся; а данные, собранные в рамках партнерских программ VIKAND, демонстрируют, что такой подход способствует значительным улучшениям в области безопасности и операционной деятельности.

Четкие и последовательные данные о состоянии здоровья необходимы для выявления рисков, отслеживания тенденций и определения целевых мер, обеспечивающих измеримые результаты.

Например, в рамках одной из программ OneHealth компании VIKAND данные показали более высокий уровень травм глаз и рук на судах одной компании по сравнению с аналогичными операциями, что указало  на пробелы в соблюдении правил использования средств индивидуальной защиты (СИЗ). В ответ оператор ужесточил протоколы использования СИЗ и ввел целевые инструктажи по технике безопасности на своем флоте, что позволило сократить количество предотвратимых травм, сбоев в работе и больничных экипажа.

Высокая частота травм, даже если при этом не велико количество вынужденных обращений за медицинской помощью на берегу, влияет на благополучие, моральный дух и производительность экипажа, поэтому за этим нужно следить, чтобы вовремя заметить проблему и устранить её на ранних стадиях.

Что касается благополучия экипажа, то в последнее время в отрасли широко распространилось признание необходимости приоритетного внимания к этим вопросам. Согласно отчету страховой компании Gard по страховым искам, касающимся экипажей, (2025 Gard Crew Claims Report), в период с 2022 по 2024 год наблюдался 25-процентный рост смертности моряков по сравнению с 2019–2021 годами, а число самоубийств в 2024 году превысило число смертельных инцидентов.

К числу распространенных заболеваний относятся усталость, сердечно-сосудистые  заболевания и болезни ЖКТ, мышечно-скелетные боли и психологический стресс. Все эти проблемы зачастую становятся следствием ненормированного рабочего графика и тяжелых условий труда. Молодые члены экипажа оказались особенно уязвимы к болезням, что подчеркивает необходимость профилактических мер.

 

Глобальные исследования подтверждают значимость благополучия для операционных показателей. Исследование, охватившее более 13 000 моряков из 154 стран и 44 компаний, выявило прочную связь между благополучием, удовлетворенностью моряков и условиями на борту, заключив, что фокус на благополучие улучшает показатели как удержания персонала, так и безопасности.

 

Всемирный экономический форум совместно с WTW (ведущая глобальная консультационная, брокерская и технологическая компания) также подчеркнули  важность измерения человеческого капитала как стратегического актива. Кроме того, они считают необходимым изменить отношение к рабочей силе и рассматривать людей не как статью расходов, а как значимый фактор для роста производительности и устойчивости.

«Моряки — это источник жизненной силы судоходства, и когда мы инвестируем в их здоровье и благополучие, мы не только защищаем их жизни, но и укрепляем нашу операционную устойчивость», — сказал Рональд Спитхаут, управляющий директор OneHealth в VIKAND. «Благополучие экипажа — это измеряемый, стратегический актив, который напрямую влияет на безопасность, производительность и удержание персонала».

VIKAND призывает отрасль перейти от реактивного подхода к благополучию к проактивному, основанному на планировании, внедрять показатели здоровья в операционную деятельность, осуществлять мониторинг показателей здоровья в режиме реального времени, применять телемедицинские технологии и программы поддержки психического здоровья.

«Лучшие операторы предвидят риски до того, как они перерастут в инциденты», — добавил г-н Спитаут. «Упреждающие программы заботы о здоровье позволяют компаниям управлять как производительностью труда, так и операционными показателями одновременно».

Надежные системы здравоохранения повышают безопасность, улучшают сотрудничество и позволяют своевременно сообщать о проблемах, а чем выше благополучие, тем меньше происходит  инцидентов, сбоев в работе и тем выше уровень удержания персонала. В результате мы имеем более безопасные и эффективные операции.

«Отрасль давно измеряет производительность судов,  пришло время начать измерять то, что имеет наибольшее влияние на эту саму производительность — людей, которые управляют судами», — заключил г-н Спитаут.

Справочно: VIKAND Medical Solutions — ведущая международная компания, специализирующаяся на предоставлении комплексных медицинских услуг и решений по охране здоровья для морской индустрии. Компания фокусируется на превентивной медицине, управлении медицинскими рисками и обеспечении качественной медицинской помощи на борту судов

tankeroperator.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

УРОВЕНЬ  УГРОЗЫ  НА  ПОБЕРЕЖЬЕ  СОМАЛИ  ПОВЫШЕН  В  СВЯЗИ  С  РОСТОМ  ЧИСЛА  ПИРАТСКИХ  ИНЦИДЕНТОВ

Объединенный морской информационный центр (JMIC) повысил уровень угрозы для побережья Сомали и бассейна Сомали до «существенного» в связи с недавним всплеском пиратских нападений в этом районе.

Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) также призвало коммерческие суда проявлять крайнюю осторожность. Недавние инциденты включают четыре предполагаемых пиратских нападения за четыре дня у побережья Сомали, в том числе два подтвержденных захвата. Первый инцидент был зафиксирован 21 апреля примерно в 45 морских милях от побережья недалеко от Марейо. Шесть вооруженных человек поднялись на борт танкера Honour 25, загруженного примерно 18 500 баррелями нефти. На борту танкера находилось 17 членов экипажа, когда он был взят под контроль и переведен в сомалийские воды, после чего встал на якорь между Хаафуном (Хафун) и Бандер-Бейлой. 23 апреля UKMTO сообщило, что два вооруженных катера в 83 морских милях к юго-востоку от Эйла, побережье Сомали, попытались подняться на борт грузового судна, но отступили после того, как экипаж произвел предупредительные выстрелы. В тот же день JMIC сообщило, что рыболовецкое судно под сомалийским флагом сообщило о попытке захвата неизвестными лицами вблизи Хаафууна.

26 апреля UKMTO сообщило, что грузовое судно Sward было захвачено 10 вооруженными людьми на 3 небольших судах примерно в шести морских милях к северо-востоку от Гаракада, Сомали, и направлено в сомалийские территориальные воды. Это стало вторым захватом судна менее чем за неделю.

Эскалация сомалийского пиратства происходит на фоне того, что Ормузский пролив остается закрытым из-за продолжающегося конфликта между США, Израилем и Ираном, в результате чего около 1000 судов и 20 000 членов экипажа оказались заблокированы в Персидском заливе. Возобновление пиратства в Сомали оказывает дополнительное давление на и без того перегруженные глобальные морские торговые пути.

shipsupply.ru

 

 

 

ТРИ  ЧЕЛОВЕКА  ПОГИБЛИ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  УДАРА  США  ПО  СУДНУ  В  ТИХОМ  ОКЕАНЕ

Дрое мужчин на борту судна, “занимавшегося операциями по торговле наркотиками” в восточной части Тихого океана, погибли в результате удара США.

Лодка “эксплуатировалась террористическими организациями”, безапелляционно сообщило военное командование США по Латинской Америке и Карибскому бассейну (Southcom).

“Спецслужбы подтвердили, что судно движется по маршрутам, известным наркотрафиком”, – добавили военные, употребив формулировки, используемые для описания десятков смертоносных операций с начала кампании в сентябре прошлого года.

Военные США взяли на себя ответственность как минимум за восемь таких ударов в апреле, доведя общее число погибших в этих операциях как минимум до 185, согласно подсчету AFP.

Родственники погибших и правозащитники говорят о том, что те были обычными рыбаками, вышедшими в море на промысел. Администрация Дональда Трампа никогда не предоставляла убедительных доказательств того, что суда действительно участвовали в торговле наркотиками. Эксперты и представители ООН неоднократно осуждали эти внесудебные казни.

morvesti.ru

 

 

 

ИРАН  ОБВИНИЛ  США  В  ПИРАТСТВЕ  ПОСЛЕ  ЗАХВАТА  ДВУХ  ТАНКЕРОВ  С  НЕФТЬЮ

Тегеран заявил, что США совершили акт агрессии и государственное пиратство, захватив два иранских коммерческих судна Majestic и Tifani и похитив 3,8 млн баррелей иранской нефти. Об этом говорится в письме постоянного представителя Ирана при ООН Амира Саида Иравани, направленном в Совет Безопасности, передает ТАСС.

“Эти гнусные, противоправные действия далее нарушают установленные нормы международного морского права, представляют прямую угрозу морской безопасности и безопасности судоходства и обостряют и без того напряженную ситуацию в регионе. По сути и по эффекту такие действия идентичны государственному пиратству и терроризму, осуществляемым под прикрытием внутренних процедур, которые не имеют силы в соответствии с международным правом”, – говорится в документе.

Иран ссылается на пост в X прокурора округа Колумбия Джинин Пирро от 27 апреля, в котором она, как утверждается, “похвасталась пиратским захватом” судов. Тегеран квалифицирует действия США как “грубое нарушение Устава ООН”, в частности статьи 2(4), и требует от Совета Безопасности принять меры. Иран подчеркивает, что оставляет за собой право “противостоять этим наглым действиям” в соответствии с международным правом.

morvesti.ru

 

 

 

MARLINK  УКРЕПЛЯЕТ  КИБЕРЗАЩИТУ  НА  МОРЕ  БЛАГОДАРЯ  СОТРУДНИЧЕСТВУ  СО  STELLAR  CYBER

Компания Marlink интегрировала технологию обнаружения и реагирования на сетевые угрозы на основе искусственного интеллекта от Stellar Cyber в свою платформу управления безопасностью, что направлено на повышение киберустойчивости в судоходстве и других удаленных отраслях.

Партнерство позволяет Marlink объединить существующие инструменты и данные кибербезопасности в архитектуре Open XDR от Stellar Cyber, улучшая прозрачность в ИТ-средах и операционных технологиях, а также ускоряя обнаружение угроз и реагирование на них.

«Нам нужен был быстрый, масштабируемый и основанный на API способ дальнейшего усиления обнаружения, расследования и реагирования на угрозы в наших ИТ- и ОТ-средах», — сказал Николя Фурже, президент Marlink Cyber.

Компания Marlink, предоставляющая управляемые цифровые и коммуникационные услуги таким секторам, как торговое судоходство, оффшорная энергетика и круизные суда, заявила, что система поможет быстрее выявлять вредоносный трафик и неизвестные устройства, упрощая при этом управление безопасностью во всех флотах.

Внедрение мониторинга поведения на основе искусственного интеллекта вместо статического обнаружения на основе правил отражает более широкую отраслевую тенденцию к непрерывной автоматизированной киберзащите, способной реагировать на меняющиеся угрозы как на борту судов, так и на береговых системах.

shipsupply.ru

 

 

 

ООН  УКАЗАЛА  НА  РИСКИ  ДЛЯ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  ИЗ-ЗА  РАЗЛИВА  НЕФТИ  У  ТУАПСЕ  ПОСЛЕ  АТАКИ  ВСУ

Загрязнение окружающей среды в результате разливов нефти может нарушать права человека, включая право на жизнь и здоровье. Об этом ТАСС сообщили в пресс-службе управления верховного комиссара ООН по правам человека (УВКПЧ) в ответ на просьбу прокомментировать инцидент с разливом нефти в Черном море у Туапсе в результате атаки ВСУ.

“Ущерб окружающей среде, наносимый в результате атак на энергетическую инфраструктуру, может иметь серьезные последствия для прав человека, – признали в УВКПЧ. – Загрязнение окружающей среды, например в результате разливов нефти, может нарушать права на жизнь, здоровье, средства к существованию и достаточный уровень жизни, особенно для сообществ, зависимых от местных экосистем”. В управлении пояснили, что международное гуманитарное право “запрещает атаки, которые могут причинить несоразмерный вред гражданскому населению или ущерб окружающей среде”. Его нормы также обязывают стороны конфликта “принимать все возможные меры предосторожности для предотвращения или, по крайней мере, сведения к минимуму побочного ущерба окружающей среде”, добавили в УВКПЧ.

Разлив нефтепродуктов в акваторию Черного моря произошел в Туапсе после атаки БПЛА, совершенной ВСУ в ночь на 16 апреля.

morvesti.ru

 

 

 

ЦЕНА  БУМАЖКИ —  ЦЕНА  ЖИЗНИ:  О  СПАСАТЕЛЬНОМ  ОБОРУДОВАНИИ,  КАК  ЕСТЬ

Никто не станет спорить, что на спасательном оборудовании и его обслуживании нельзя экономить. Но вот на судно устанавливают плоты, системы пожаротушения, снабжают его гидротермокостюмами, и все как будто забывают о том, что когда-нибудь это оборудование может стать жизненно необходимым. Об актуальной обстановке на рынке судовых спасательных средств, о практике их применения и освидетельствования рассказывает генеральный директор ООО «Станция проверки аварийно-спасательного имущества» (СПАСИ) Павел Макковеев.

— Здравствуйте, Павел Юрьевич, последний раз мы с вами беседовали в марте 2023 года. Что поменялось за это время на рынке производства и обслуживания спасательного оборудования?

— На российский рынок активно врывается Китай. Если в 2023 году наши судовладельцы стремились заменять зарубежное спасательное оборудование на российское, то теперь в ходе торгов нередко побеждают компании из дружественных стран. Тем временем поставка плотов, гидротермокостюмов, систем пожаротушения подразумевает не только установку конкретной единицы техники, но и ее обслуживание, умение привести в рабочее состояние, сервис. Могут ли зарубежные партнеры обеспечить достойное сопровождение своих аварийно-спасательных средств? Какие материалы были использованы при производстве? Сколько лет прослужит такой спасательный плот и не окажется ли он бесполезным в критический момент? Ответы на эти вопросы можно получить только в процессе эксплуатации, однако важно помнить, что дешево — не значит качественно.

 

— Освидетельствование спасательного оборудования — требование Регистра. Много ли у вас филиалов по России?

— Физически мы располагаемся в Архангельске, однако наши сервисные инженеры могут прибыть в любое место для оказания необходимой помощи. Главное — обратиться к нам любым удобным способом через сайт или по телефону и оставить заявку. Приедем, все сделаем, выдадим соответствующие сертификаты. При этом если обнаружится, что какое-то устройство требует дополнительного внимания, честно сообщим об этом судовладельцу и приведем оборудование в порядок; при необходимости — заменим.

Для поддержания уровня квалификации сотрудники регулярно проходят обучение в аттестационных центрах и на заводах-изготовителях аварийно-спасательного оборудования, а после передают эти знания экипажу. Мы ценим моряков, а потому стараемся всегда быть на связи, держать планку оказываемых услуг.

 

— О нехватке квалифицированных кадров в судостроительной отрасли говорят последние несколько лет. Столкнулась ли ваша компания с дефицитом сотрудников?

— Кадровый голод — проблема государственного уровня, так или иначе касающаяся и нас. Тем не менее, каждый год мы прирастаем новыми специалистами. Обычно на работу приходят бывшие моряки, понимающие на практике, что такое спасательное оборудование, и почему оно должно находиться на своем месте в полной готовности.

Над чем, на мой взгляд, необходимо поработать? Ни в одном университете, техникуме или другом учебном заведении я не встречал направления, где обучали бы сервисных инженеров. И это важно не только для станций по обслуживанию спасательного оборудования, но и для экипажа судов, ведь обычно плавсостав проходит краткосрочные курсы, на которых дают азы по спуску плотов, запуску систем пожаротушения, учат обращению с гидротермокостюмом. Возможно, именно поэтому 15−20 лет назад можно было увидеть прикованный цепью к судну плот, чтобы его не смыло волной во время шторма, или он не слетел из-за качки. Сейчас, конечно, плоты стали грамотнее крепить, но разве прикованное цепью спасательное оборудование способно помочь моряку?

 

— То есть вы хотите донести мысль о том, что жизнь человека — бесценна, а потому нельзя пренебрегать правилами безопасности.

— Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) по этой причине и была создана. Мы даже раскрываем данную тематику в социальных сетях, приводя в пример исторического масштаба катастрофы, объясняя, почему они произошли. Недавно рассказывали про «Титаник», представляли аудитории статью, анализирующую не только нехватку спасательных средств на судне, но и их неграмотное расположение.

 

— Расскажите о проблеме фиктивного освидетельствования. Почему до сих пор находятся моряки и организации, готовые рисковать?

— К счастью, подобные ситуации возникают все реже, так как контролирующие органы стали за этим следить, однако по стоимости работ, по тому, с чем порой приходится сталкиваться нашим специалистам, можно сказать, что проблема сохраняется. В первую очередь дело в том, что получить готовую бумагу за деньги — дешевле и быстрее, чем настоящая процедура проверки и освидетельствования спасательного оборудования.

 

— Подведем итог беседы. Какая остается проблематика, связанная с производством и освидетельствованием спасательного оборудования и как с ней бороться?

— Во-первых, судовые спасательные средства должны всегда располагаться на своем месте, иметь необходимые сертификаты и регулярно проходить реальную проверку. Цена жизни не может приравниваться к цене бумажки, которая к тому же не обеспечивает безопасность. Во-вторых, мне кажется, нам всем не хватает поддержки нашего производителя со стороны судовладельцев, ставки на отечественную продукцию. А вдруг и новые партнеры из дружественных стран решат покинуть рынок, что тогда? В-третьих, демпинг со стороны китайских производителей может обернуться вытеснением российских компаний, которые только начали выходить на рынок. Государство, на мой взгляд, должно ввести действенный мониторинг исполнения предписаний по импортозамещению.

korabel.ru

 

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Контейнеровоз Kappa длиной 148 м сел на мель у района Йеникей в проливе Босфор при следовании из России в Коджаэли с лоцманом на борту, говорится в заявлении Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KGME). К месту инцидента направлены буксиры Kurtarma-5 и Kurtarma-6, водолазная группа и скоростное спасательное судно Kegm-5. Данные о состоянии судна, грузе и влиянии на движение через пролив не раскрываются. Информация о повреждениях и начале операции по снятию судна с мели отсутствует.
• Из-за проливных дождей вода в реке Туапсе поднялась и произошел перелив нефтепродуктов через ранее выставленные боновые заграждения. В сообщении отмечается, что в русле реки, ниже по течению, организовали сбор нефтепродуктов, которые частично попали в акваторию моря, а также на береговую линию. В ликвидации задействованы силы и средства Роснефтефлота, профессионального аварийно-спасательного формирования «ЭКОСПАС», морского терминала. От «Кубань-СПАС» в помощь направлены спасатели Адлерского, Апшеронского, Краснодарского, Сочинского и Туапсинского отрядов. Всего задействовано 66 человек и 14 единиц техники, два плавсредства, два нефтесборные установки. Уточняется, что работы по ликвидации разлива продолжаются в рамках режима ЧС, который ввели в Туапсе 16 апреля — после первого возгорания на морском терминале, в результате которого нефтепродукты попали в реку. Пожар был спровоцирован атакой БПЛА киевского режима.
• На морском терминале в Туапсе потушили пожар, вызванный атакой БПЛА. Об этом в Telegram-канале сообщил губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев. «В Туапсе на территории морского терминала полностью потушили пожар. Спасибо нашим пожарным, в том числе краевым сотрудникам МЧС, которые круглосуточно ликвидировали возгорание. Пять дней», — написал глава региона. Он также уточнил, что ведется постоянный мониторинг состояния морской акватории вблизи Туапсе, специалисты Роспотребнадзора регулярно берут пробы воздуха на содержание вредных веществ. К тушению были привлечены 276 человек и 77 единиц техники, в том числе сотрудники МЧС России.
• К работам по ликвидации разлива нефтепродуктов, произошедшего из-за атаки беспилотников украинского режима в Туапсе, привлечены пять судов Морспасслужбы. В сообщении отмечается, что мониторинг акватории моря идет круглосуточно. Уже собрали и вывезли 7,27 тыс. куб. м загрязненного грунта и водомазутной смеси. Уточняется, что группировка задействованных специалистов и техники продолжает увеличиваться. В уборке участвуют около 360 человек и более 60 единиц техники. Работы по сбору загрязняющих веществ ведут на трех основных участках: на территории морского терминала укрепляют защитные ограждения, в реке Туапсе выставлены боновые заграждения и устроены нефтеловушка и заградительная дамба, в устье обустроены каскадные боновые заграждения и нефтеловушка, на береговой полосе центрального пляжа и в акватории моря вдоль берега выставили боновые заграждения протяженностью в один километр. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», 24 апреля 2026 года на морском терминале Туапсе потушили пожар, который длился пять дней.
• Арбитражный суд Краснодарского края поддержал исковые требования Черноморо-Азовского морского управления Росприроднадзора, которое попросило наложить арест на судно Hanuman (ходит под флагом Республики Сьерра-Леоне) в качестве предварительных обеспечительных мер из-за разлива нефтепродуктов в порту Новороссийск, а также установить запрет на выход из морского порта до предъявления и взыскания с судовладельца вреда, причиненного Черному морю. Помимо наложения ареста на судно, суд запретил капитану порта выдавать разрешение на выход судна. Кроме того, суд установил, что Черноморо-Азовское морское управление должно до 21 мая обратиться с исковым заявлением о взыскании вреда, причиненного водному объекту. Инцидент с разливом нефтепродуктов произошел 26 марта. Ущерб окружающей среде оценили более чем в 40 млн рублей. «В адрес иностранной компании-судовладельца направлено требование о добровольном возмещении вреда, которое до настоящего времени исполнено не было. Если в установленный срок ущерб не будет компенсирован, ведомство обратится в суд для принудительного взыскания», — говорится в сообщении. Ранее по требованию Росприроднадзора капитан порта Новороссийск запретил иностранному судну покидать морскую гавань.
• Рано утром 26 апреля пожарные службы отреагировали на сообщение о пожаре на борту сухогруза Nord Houston, пришвартованного в доках Ньюпорта. Судно перевозило около 1000 тонн металлолома, что представляло собой значительную пожарную опасность. Портовые власти мобилизовали ресурсы, и в настоящее время ведутся работы по тушению пожара. Для наблюдения за ситуацией сверху используется беспилотник. Для борьбы с пожаром задействованы пять пожарных машин, специализированные подразделения и две гидравлические подъемные платформы. По последним данным, пожар на борту судна успешно локализован, и угрозы жизни или окружающим зданиям нет. Пожарные катера находятся на месте происшествия для поддержки операций по обеспечению безопасности на воде, а пожарные бригады работают над разгрузкой пострадавшего груза, пока ситуация не будет взята под контроль. Судно Nord Houston — это балкер под панамским флагом, построенный в 2024 году.
• Военнослужащие Корпуса морской пехоты США высадились на коммерческое судно в Аравийском море и провели на нем обыск в связи с подозрением, что оно может попытаться прорвать американскую морскую блокаду Ирана. Об этом сообщило Центральное командование ВС США (CENTCOM). “Американские морпехи из 31-го экспедиционного отряда Корпуса морской пехоты США высадились на борту коммерческого судна Blue Star, которое было заподозрено в попытке отправиться в Иран в нарушение американской блокады иранских портов, – говорится в сообщении, размещенном командованием в X. – ВС США освободили судно после проведения обыска и получения подтверждения, что его маршрут не будет включать в себя заход в иранский порт”.
• Поврежденный СПГ-танкер «Арктик Метагаз» под российским флагом вновь сорвался с буксировки к северу от Бенгази, следует из срочного навигационного предупреждения управления портов и морского транспорта Ливии. Буксирный трос оборвался 22 апреля около 15:00 по местному времени. Судно находилось примерно в 120 морских милях от Бенгази и дрейфовало без контроля. Повторно взять танкер на буксир не удалось из-за технических проблем. Ливийские власти предупредили, что на борту остаются СПГ и топливо, что создает риски для судоходства и окружающей среды. Судам предписано держаться на расстоянии не менее пяти морских миль и сообщать о любых признаках ухудшения состояния танкера.
• Находкинский транспортный прокурор утвердил обвинительное заключение в отношении 26-летнего жителя Приморского края. Молодой человек работал на рыболовецком траулере. В августе прошлого года, собираясь в международный рейс, он взял с собой более 50 г смеси табака с гашишным маслом, марихуану и гашишное масло, которые решил употребить во время промысла. Обвиняемый пронес запрещенные вещества на судно, находившееся на рейде в акватории морского порта Находка, и спрятал в каюте в личных вещах. Наркотики были обнаружены в ходе таможенного досмотра кинологом со служебной собакой, которая почувствовала запаховые следы. Матрос попытался избавиться от них и выкинуть свертки в иллюминатор каюты. Однако сотрудники правоохраны пресекли его действия и изъяли незаконные предметы. Уголовное дело направлено в Находкинский городской суд Приморского края для рассмотрения по существу.

 

 

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

• Президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) избран Владимир Тимофеев. Такое решение приняли члены ассоциации в ходе внеочередного общего собрания. Полномочия Александра Зайцева, избранного президентом в 2024 году сроком на пять лет, прекращены досрочно. Вице-президентом — исполнительным директором АПСРТ назначен Сергей Егоров. Также прекращены полномочия действующего совета ассоциации, в ходе голосования избран новый состав совета сроком на пять лет в количестве 11 человек.
• Вопросы развитие морской портовой инфраструктуры Сахалина обсудили руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. Как сообщает пресс-служба Росморречфлота в своем телеграм-канале, в рамках проекта «Логистический парк» в порту идет масштабная реконструкция: углубление акватории до 11,4 м, расширение причального фронта, строительство ветрозащитного мола. Это позволит принимать суда с большей осадкой и увеличить грузооборот до 4,4 млн тонн в год. В другом сахалинском порту, в Холмске идет реконструкция береговых сооружений и входных молов, что повысит пропускную способность и безопасность паромного комплекса. «Особое внимание – развитию каботажных контейнерных линий. Новые мощности помогут надежно обеспечивать северный завоз и доставку социально значимых грузов, особенно в осенне-зимний период, когда шторма часто парализуют логистику»,» – говорится в сообщении.
• Зерновой терминал КСК группы компаний «Дело» в порту Новороссийск запустил в работу судоразгрузочную машину, позволяющую принимать экспортные зерновые грузы с судов типа «река-море», сообщила пресс-служба компании. Новое оборудование мощностью 400 тонн в час обеспечит еще один способ обработки зернового груза: раньше разгрузка зерна происходила на самом терминале только с автомобильного и железнодорожного транспорта. Внедренная технология же позволит доставлять зерно на КСК малотоннажным флотом класса «река-море» из портов Волго-Донского и Азово-Черноморского бассейнов с дальнейшей перевалкой на магистральные морские суда. В сообщении компании отмечается, что развитие такой технологии позволит «перераспределить часть грузопотока с загруженных в южном направлении железной и автомобильных дорог на внутренний водный транспорт и каботаж, а также снизить зависимость от рейдовой перевалки в районе порта Кавказ и увеличить спрос на флот класса «река–море». ГК «Дело» осуществляет перевалку зерна в Новороссийске с 2006 года. Сегодня мощность терминала КСК составляет 10,5 млн тонн в год. Помимо новой судоразгрузочной машины, на терминале функционируют три линии автоприема, позволяющие обработать около 800 автомобилей-зерновозов в сутки, а также три линии железнодорожного приема, обеспечивающие пропускную способность до 2,4 тыс. тонн зерна в час.
• «Портовый Альянс» в преддверии запуска второй очереди терминала Port Favor обучает докеров. На данный момент в штат уже принято 20 докеров-механизаторов. Группа компаний «Портовый Альянс» в преддверии запуска перевалки сухих удобрений на терминале «Порт Фавор» в Усть-Луге формирует штат и организует обучение будущих сотрудников на базе Туапсинского балкерного терминала (ТБТ), уже отработавшего процессы на аналогичных грузах. Об этом сообщает пресс-служба компании. «Самая востребованная специальность на новом этапе — докеры-механизаторы. Для обеспечения работы первой линии «Порт Фавор» нужно 48 сотрудников, которые будут управлять кратцер-кранами, судопогрузочными машинами, автопогрузчиками и выполнять другие погрузочно-разгрузочные операции», — говорится в сообщении. Директор по персоналу и административным вопросам АО «Портовый Альянс» Кристина Ульянова: “Мы рассматриваем действующие терминалы не только как производственные площадки, но и как центры передачи уникальных компетенций внутри группы. Такой подход позволяет нам запускать новый инвестиционный проект в Усть-Луге, опираясь на уже обкатанные технологии и стандарты безопасности. Это исключает этап «учебы на ошибках»: в «Порт Фавор» приходят специалисты, которые понимают специфику груза и знают возможности оборудования на практике. В конечном итоге это ускоряет выход терминала на плановые показатели и повышает общую эффективность логистической сети «Портового Альянса».
• Ситуация в мировой и национальной экономике скажется на работе портов в 2026 году. Непростая ситуация на мировых сырьевых рынках, сложности в российской экономике не могли не сказаться на работе портовой отрасли, считает главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало. Сырьевой экспорт составляет существенную долю в грузовой базе российских портов. Сложности испытывают практически все сегменты. Существенно просел экспорт угля и зерна. Несмотря на это, в целом объем перевалки по российским портам в прошлом году сократился незначительно, а для некоторых грузов показатели оказались рекордно высокими за всю историю — например, для удобрений.
• Из-за введенной США военной блокады в иранском порту Чах-Бахар скопилось более 20 торговых судов. Об этом сообщило Центральное командование ВС США на Ближнем Востоке (CENTCOM). По данным CENTCOM, до начала блокады в иранском порту, расположенном на побережье Оманского залива, обычно стояло не более пяти судов. Но сейчас «американские войска перекрывают экономическую торговлю с Ираном и из Ирана в условиях продолжающейся блокады», добавили в командовании.

 

 

 

ВОДОЛАЗНЫЕ  ДОСМОТРЫ  СУДОВ  И  ФРАХТОВЫЕ  СТАВКИ  ПРИВЕЛИ  К  ПАДЕНИЮ  ОТГРУЗОК  В  ЗЕРНОВЫХ  ПОРТАХ  ЮЖНОГО  БАССЕЙНА

По причине водолазных осмотров формируются большие очереди из судов

Негативная динамика отгрузок зерна из южных портов России связана в том числе с простоями судов из-за водолазных досмотров подводной части, роста стоимости фрахта, курса рубля, старого флота и вопросов безопасности в регионе. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе конференции «Зернологистика 2026: Логистика экспорта зерновых и масличных» сообщила трейдер «Краснодарзернопродукт» Александра Диброва.

По ее словам, по причине водолазных осмотров формируются большие очереди из судов, при этом некоторые предпочитают переносить отгрузки из портов Азов и Ростов-на-Дону в Ейск, так как там ситуация с осмотрами лучше. Так, рейс из Азова в Турцию, занимавший 25 дней, теперь занимает 44 дня. Соответственно, провозная мощность флота сократилась почти вдвое. В августе 2025 года в очереди стояло более 120 судов.

Фрахт с августа 2025 года подорожал в три раза, с $19 до $57-58 за тонну.

Еще одним из факторов, негативно влияющим на отгрузки, являются недостаточные глубины на реке.

Как сообщалось ранее, среднее время собственно досмотра подводной части судна длиной 200 м в Новороссийске составляет 4 часа, при этом совокупное время, которое тратится на все процедуры осмотра, включая ожидание, достигало 91 часа.

portnews.ru

 

 

 

ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ  МОЩНОСТЬ  РОССИЙСКИХ  КАНАЛОВ  ЭКСПОРТА  АГРОПРОДУКЦИИ  К  2033 ГОДУ  МОЖЕТ  ВЫРАСТИ  НА  ТРЕТЬ — ДО 136  МЛН  ТОНН

Для развития экспорта через Каспий необходимо до 840 судов

Экспортная мощность портов растет быстрее, чем возможности флота. Особенно актуальна эта проблема на Волго-Каспийском направлении. Об этом рассказал заместитель руководителя Центра отраслевой экспертизы «Россельхозбанка» Олег Князьков на конференции «Зернологистика 2026», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам эксперта, потенциальная мощность каналов для экспорта российской аграрной продукции к 2033 году может вырасти до 136 млн тонн. При этом перевалка растет быстрее, чем элеваторные мощности внутри страны. На данный момент общая мощность российских терминалов составляет порядка 100 млн тонн, рекорд по перевалке — 109 млн тонн — был достигнут в 2024 году.

Ожидается, что максимальная пропускная способность терминалов в Балтийском бассейне может вырасти с 12 млн тонн (в 2024 году) до 16 млн тонн (к 2033 году); в Азово-Черноморском бассейне — с 73 млн тонн до 78 млн тонн; в Каспийском бассейне — с 4 млн тонн до 10 млн тонн; на Дальнем Востоке — с 3 млн тонн до 11 млн тонн. Рост пропускной способности железнодорожной части МТК «Север — Юг» ожидается с 2 млн тонн до 8 млн тонн; «Нового сухопутного зернового коридора» (НСЗК) — с 1 млн тонн до 16 млн тонн.

По мнению представителя «Россельхозбанка», несмотря на то, что 70% экспорта зерновых обеспечивают порты Новороссийск и Ростов, большие перспективы связаны с развитием экспорта через каспийские порты. Одна из причин: более выгодная — на 40% — доставка по Волге. Однако для раскатки Волго-Каспийского маршрута нужен балкерный флот. «По расчетам «Россельхозбанка», для работы с портом Астрахань необходимо порядка 80–140 судов, для порта Ейск — до 700 судов. Инвестиционный потенциал данного вопроса — порядка 240 млрд рублей», — сказал Олег Князьков.

portnews.ru

 

 

 

КИТАЙ  КАК  ГЛАВНЫЙ  ТОРГОВЫЙ  ПАРТЕНР  РОССИИ:  ЧТО  ЭТО  ИЗМЕНИЛО  ДЛЯ  ЛОГИСТИКИ

Всего за три года российская логистика пережила структурную перестройку, на которую в иное время ушло бы десятилетие. Со 148 млрд долларов в 2021 году товарооборот между РФ и КНР достиг показателя в 228 млрд в 2025, сделав Китай главным торговым партнером России. О причинах и последствиях этого скачка рассуждает Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».

Китай как главный торговый партнер России: что это изменило для логистикиРазумеется, первопричиной «разворота на Восток» стало санкционное давление со стороны западных стран, разорвавшее привычные торговые и транспортные цепочки. Европейское направление, которое долгое время было основным для импорта, оказалось частично или полностью недоступным по целому ряду категорий товаров. Все это имеет конкретное выражение в цифрах товарооборота Россия-ЕС: всего 67,7 млрд евро в 2025 году против почти 250 млрд в 2021.

Постепенно санкции становились жестче, что выливалось в закрытие части прежних маршрутов, усложнении транзита и ухода из РФ многих международных перевозчиков. На этом фоне значение Китая как рынка и партнера кратно выросло: китайские производители и поставщики оказались способны заместить широчайший спектр товаров. К тому же партнеры из КНР продемонстрировали гибкость при работе в новых условиях, включая обход западных санкций. Плюсом, конечно же, стала относительно развитая транспортная сеть между Россией и Китаем.

 

Как изменилась структура и специфика грузов

Номенклатура товаров поменялась разительно. Если раньше Китай воспринимался в первую очередь как поставщик потребительских товаров и электроники, то на сегодня китайские производители закрывают потребности российских клиентов в промышленном оборудовании и станках, комплектующих для производства, строительной и специальной техники и многом другом. В конце концов, даже для китайских производителей легковых автомобилей Россия стала основным рынком сбыта.

В разрезе работы с грузом можно отметить несколько основных трендов. Партии стали крупнее, растет доля B2B-поставок, со стороны грузополучателей произошел переход от разовых закупок к долговременным контрактам. Таким образом проявляется диверсификация импорта со стороны российского бизнеса.

 

Как «разворот на Восток» повлиял на маршруты

Торговля идет сразу по нескольким направлениям и с помощью разных видов транспорта. Выросло значение портов Дальнего Востока – Владивостока, Находки и прочих, их доля в общем контейнерообороте всех портов России превышает 47,5%. Есть перспективы роста товарооборота по Северному морскому пути, соединяющему порты севера России с главными китайскими гаванями.

Железнодорожное сообщение (его объем достиг рекордных 200 млн тонн) осуществляется главным образом через Забайкальск и Гродеково. Вместе с тем активно используются транзитные ветки через Монголию и Казахстан. Отлажена отправка контейнерных поездов в Россию из таких узловых точек как Сиань, Чэнду и Шанхай.

Главные автомобильные коридоры проходят через пограничные пункты Забайкальск – Маньчжурия, Пограничный – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Полтавка – Дуннин. Часть фур идет через Казахстан – сразу в европейскую часть России.

Обратная сторона переориентации логистики заключается в перегрузке инфраструктуры. В пиковые периоды порты, погранпереходы и терминалы не справляются с потоком грузов, в результате образуются заторы и очереди на обработку, оформление, выпуск партий. Это выливается и в срыв сроков доставки, и в рост тарифов на перевозку. Попросту говоря, инфраструктура, несмотря на активную двустороннюю работу, не успевает за спросом.

В целом можно констатировать, что за минувшие четыре года Китай стал доминирующим направлением российского импорта, и логистика успешно перестроилась под эту трансформацию. Несомненно, беспокойство вызывает рост зависимости от китайского рынка, но другого такого партнера все равно нет. Также проблемой остается работа инфраструктуры фактически на пределе возможностей, что требует дальнейших инвестиций и системного подхода к развитию транспортного потенциала.

seanews.ru

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• УПС «Профессор Хлюстин» будет утилизировано. ФГУП «Росморпорт» объявило электронный аукцион на выполнение работ по утилизации учебно-производственного судна «Профессор Хлюстин», включая передачу заказчику образовавшегося лома черных и цветных металлов. Начальная (максимальная) цена договора составляет 76,7 млн рублей, следует из материалов единой информационной системы в сфере закупок.

 

 

 

В  МУРМАНСКОЙ  ОБЛАСТИ  РАЗРАБАТЫВАЮТ  КОНЦЕПЦИЮ  НОВОЙ  СУДОВЕРФИ

В планах — строить по несколько десятков судов арктического класса

Концепцию первой судостроительной верфи в Мурманской области разрабатывают власти региона. В планах через десять лет строить по несколько десятков судов арктического класса. Об этом рассказал генеральный директор Корпорации развития Мурманской области Артем Кукса на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции», — передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«В Мурманской области судостроения никогда не было, не считая мелких проектов. Сейчас мы начали заниматься формированием концепции проекта создания новой судоверфи. Эту работу мы только начали, она включает исследования, технико-экономическое обоснование, элементы кластерных подходов. Мы хотим попробовать посадить данное производство на уже имеющийся земельный участок. С учетом проведенных изысканий и оценки инфраструктурного обеспечения и тех мер государственной поддержки, которые можно применить для ее создания. Наша задача — сформировать готовый инвестиционный лот для инвестора», — сказал Артем Кукса.

По его словам, новая судоверфь будет ориентирована на гражданское судостроение, в планах — строительство грузового и вспомогательного флота, морской энергетики, офшорной инфраструктуры, а также — судоремонт.

«Сейчас сложно определить специализацию данной верфи. Мы хорошо понимаем отрицательные стороны Мурманской области — это и удаленность от центральной России, и повышенный фонд оплаты труда. Поэтому, наверное, у нас не получится создать универсальную верфь. Но в рамках концепции, над которой мы работаем, как раз и планируется дать ответ, какую нишу рынка мы можем занять. Возможно, это будут суда класса Arc7 для перевозки грузов по Северном морскому пути, возможно — портовый флот: ледоколы, буксиры. Горизонт стратегии — до 2036 года, но на самом деле мы будем его продлевать», — сказал Кукса. Согласно представленном им плану до 2038 года на новой верфи планируется построить 37 судов.

По расчетам корпорации развития Мурманской области, развитию судоверфи будет способствовать удвоение портовых мощностей к 2030 году до 100 млн тонн, развитие судоремонтных мощностей, а также создание к 2028 году первого в регионе промышленного парка с резидентами, занимающимися выпуском продукции для судоремонта.

portnews.ru

 

 

 

В  РОССИИ  НАСЧИТЫВАЕТСЯ  15  СУХИХ   ДОКОВ,  НО  СТРОИТЕЛЬСТВО  НОВЫХ  НЕ  ВЕДЕТСЯ

Из планируемых нескольких проектов строительства сухих доков реализуется только один проект

В России насчитывается 15 сухих доков, однако из нескольких проектов по созданию новых реализуется только один. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции» сказал советник генерального директора ООО «ПКБ «Петробалт» Валерий Киреев.

По его словам, ранее были разработаны три проекта, предполагавшие создание новых сухих судоремонтных доков: на «Звездочке», на 35-м заводе и в СВРЦ (Северном военном ремонтном центре). Кроме того, реконструкции подлежали другие доки на Дальзаводе, Севморзаводе и в Кронштадте.

«Из всего этого дела пошел только один проект — создание большого судоремонтного дока на 35-м заводе. Принципиально это завод для реализации гособоронзаказа, но возможности дока позволяют ставить крупнотоннажные суда, которые могут ходить по Севморпути, в случае наличия возможности в производственной программе», — отметил Валерий Киреев.

Огромное значение для решения задачи судоремонта крупнотоннажных судов, по его мнению, имеет приобретение «Роснефтью» плавдока грузоподъемностью 100 тыс. тонн. Он установлен на 30-м судоремонтном заводе в Дальневосточном федеральном округе.

Также он выделил приобретение госкорпорацией «Росатом» плавучего ремонтного дока грузоподъемностью 30 тысяч тонн, размещенного в Кольском заливе.

«Наличие этих больших доков — плавучего на 30-м заводе на 100 тыс. тонн, в Кольском заливе на 30 тыс. тонн, а также возможности сухого дока 35-го завода — хотя бы показывает направление и возможности реализации задачи ремонта крупнотоннажных судов», — подчеркнул эксперт.

portnews.ru

 

 

 

ЭФФЕКТИВНОСТЬ  СУДОРЕМОНТА  СУЩЕСТВЕННО  ВОЗРАСТЕТ  ПРИ  ВНЕДРЕНИИ ЦИФРОВОГО  ДВОЙНИКА  СУДНА  В  ХОДЕ  СТРОИТЕЛЬСТВА

Создание цифрового двойника судна должно стать обязательным

Эффективность судоремонта существенно возрастет при внедрении цифрового двойника судна при его строительстве. Такое мнение на конференции «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, кадры и компетенции» высказал советник генерального директора ООО «ПКБ «Петробалт» Валерий Киреев.

«Нам надо предусматривать при строительстве серии крупнотоннажных судов, которые когда-то придут на ремонтное предприятие для ремонта, обязательное создание цифрового двойника судна. Все достижения последних десятилетий в судостроении и судоремонте связаны с цифровизацией», — сказал Валерий Киреев.

Он считает, что отрасль подошла к очередной технологической революции, связанной с цифровизацией и эффективной организацией инженерного труда. В первую очередь это связано с подготовкой производства. «Создание цифровых двойников будущих объектов судостроения должно стать обязательной нормой. Одновременно с цифровизацией самих предприятий это может привести к существенному повышению эффективности, в том числе судоремонтных предприятий», — подчеркнул эксперт.

Валерий Киреев напомнил, что отрасль пережила несколько технологических революций. Это переход от деревянного судостроения к металлическому, потом от клепки металла к сварке. За последние 100 лет произошел переход на энерговооруженность труда на судостроительных и судоремонтных предприятиях, что привело к увеличению производительности труда в четыре раза.

«Дальнейший рост производительности труда, как нам, проектировщикам судостроительных верфей, представляется, уже не будет так сильно зависеть от энерговооруженности предприятий. Скорее он будет связан с цифровизацией», — сказал Валерий Киреев.

 portnews.ru

 

 

 

• Китай ввел в эксплуатацию крупнейший в стране СПГ-танкер собственной разработки. Компания получила заказы на шесть судов этого типа. Построенный по заказу датской компании Celsius Group крупнейший в Китае СПГ-танкер собственной разработки Celsius Georgetown 26 апреля вышел из Наньтуна в Сингапур, говорится в сообщении Xinhua. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», судно вместимостью 180 тыс. куб. м было передано на верфи в провинции Цзянсу. Длина танкера составляет 298,8 м, ширина — 48 м. Судно оснащено двухтопливной низкоскоростной силовой установкой и предназначено для перевозки СПГ при температуре минус 163 градуса. Компания получила заказы на шесть судов этого типа, пять из них строятся. Передача второго судна ожидается через три месяца.
• China Merchants Energy Shipping разместит заказ на восемь контейнеровозов на дочерней верфи в рамках программы стоимостью до $558 млн, об этом свидетельствуют данные Шанхайской фондовой биржи. Компания планирует построить четыре контейнеровоза вместимостью 8,2 тыс. TEU и четыре судна вместимостью 1,8 тыс. TEU к 2028 году. Суда большей вместимости будут оснащены скрубберами и подготовлены к работе на метаноле в будущем. Заказ будет размещен у дочерних компаний China Merchants Shipbuilding Industry Group, входящей в China Merchants Group, и сделка будет классифицирована как сделка со связанными сторонами. Совет директоров China Merchants Energy Shipping одобрил проект, при этом соответствующие директора воздержались. По-прежнему требуется одобрение акционеров, однако связанные акционеры также не могут участвовать в голосовании. Контракты остаются неподписанными, окончательная цена и условия подлежат согласованию. Финансирование будет осуществляться за счет внутренних ресурсов и внешнего финансирования. Выплаты распределены по пяти этапам: подписание, резка стали, закладка киля, спуск на воду и поставка. Компания ожидает, что суда будут способствовать обновлению флота и развертыванию маршрутов после поставки, без какого-либо влияния на ее финансовое положение в текущем году.
• Южнокорейская судоходная компания HMM получила судно типа PCTC, построенное дочерней компанией Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) — Guangzhou Shipyard International. Это первый в мире автомобилевоз вместимостью 10,8 тыс. автомобилей. Судно построено компаниями CSSC Guangzhou Shipyard International и CSSC Trading для южнокорейского перевозчика. Автомобилевоз спроектирован Шанхайским научно-исследовательским и проектным институтом судостроения Китайской корпорации судостроительной промышленности. Его длина составляет 230 метров, ширина — 40 метров, проектная осадка — 10,5 метров, проектная скорость — 19 узлов. Судно оснащено двухтопливной силовой установкой на сжиженном природном газе (СПГ), соответствует стандартам выбросов Tier III Международной морской организации и отличается экологичностью, энергоэффективностью, безопасностью и надежностью. Судно имеет 14 палуб, что позволяет загружать различные типы транспортных средств, включая электромобили, автомобили на водородных топливных элементах и тяжелые грузовики. После сдачи в эксплуатацию судно будет эксплуатироваться южнокорейской компанией Hyundai Logistics Co., Ltd.
• Китайское классификационное общество China Classification Society (CCS) сертифицировало контейнеровоз Ningyuan Diankun как крупнейшее в мире морское судно на полностью электрической тяге, следует из сообщения организации. Судно вместимостью 740 TEU инвестировано Ningbo Ocean Shipping Co. и построено Jiangxi Shipbuilding Co. Его длина составляет 127,8 м, максимальная скорость — 11,5 узла. Энергоснабжение обеспечивают 10 контейнерных батарейных модулей с возможностью высоковольтной береговой зарядки и быстрой замены. Установленные на судне солнечные панели позволяют эксплуатировать его без выбросов и сокращать выбросы CO₂ примерно на 1,5 тыс. тонн в год по сравнению с традиционными судами. Судно также оснащено цифровыми системами для оптимизации маршрута в реальном времени и мониторинга оборудования. China Classification Society проводило экспертизу проекта и техническую валидацию на этапе строительства, обеспечив ввод в эксплуатацию судна такого масштаба на электрической тяге.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

ПЛАН  IMO  ПО  НУЛЕВЫМ  ВЫБРОСАМ  ОКАЗАЛСЯ  ПОД  УГРОЗОЙ  СРЫВА  ПЕРЕД  КЛЮЧЕВОЙ  ВСТРЕЧЕЙ  В  ЛОНДОНЕ

Заседание MEPC 84 состоится в Лондоне 27 апреля — 1 мая

Рамочная программа Международной морской организации (IMO, ИМО) по достижению нулевых выбросов в судоходстве (Net-Zero Framework, NZF) рискует потерять импульс перед заседанием MEPC 84 в Лондоне 27 апреля — 1 мая, после того как ее принятие было отложено на год по итогам внеочередной сессии в октябре 2025 года, следует из материалов European Parliament.

Документ, одобренный на MEPC 83 (63 голоса «за», 16 «против», 24 воздержались), предусматривает стандарт на «зеленое» топливо и штрафы $100 и $380 за тонну CO₂ -эквивалента при превышении лимитов. Однако отказ от полноценного углеродного сбора усилил разногласия: за перенос формального утверждения выступили 57 стран, против — 49, еще 21 воздержалась.

Страны расходятся по ключевому вопросу — единые правила для всех судов или дифференцированные обязательства. Среди обсуждаемых вариантов — сохранение текущей модели, исключение ее экономической части или полный отказ от рамки. Это ставит под сомнение достижение цели по нулевым выбросам к 2050 году и оставляет судоходные компании без четких ориентиров для инвестиций.

На этом фоне European Union сохраняет собственное регулирование, включая систему торговли выбросами и требования FuelEU Maritime. При отсутствии компромисса возрастает риск фрагментации правил и усиления давления на мировую торговлю.

portnews.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ  В  ИМО  ОБСУДИЛИ  ВОПРОСЫ  СОКРАЩЕНИЯ  ВЫБРОСОВ ПАРНИКОВЫХ  ГАЗОВ  С  СУДОВ

По результатам работы достигнут определенный прогресс по нескольким проектам

В преддверии 84-й сессии Комитета по защите морской среды в штаб-квартире ИМО прошло очередное заседание межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов, в работе которой приняли участие эксперты от Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр). Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

В сообщении отмечается, что рабочая группа занималась разработкой проектов рекомендательных руководств ИМО, которые необходимы для эффективного осуществления требований Приложения VI к МАРПОЛ в отношении «Концепции ИМО по достижению чистого нулевого уровня выбросов».

Уточняется, что по результатам работы достигнут определенный прогресс по проектам Руководств по расчету интенсивности топливных выбросов парниковых газов (GFI), признанию схем сертификации устойчивого судового топлива, механизму вознаграждений судам за использование низко- и безуглеродных видов топлива, методике оценки выбросов парниковых газов на всем жизненном цикле топлива.

Работа группы не предвосхищает решения Комитета по защите морской среды в отношении принятия самих поправок. Предполагается, что рабочая группа разрабатывает проекты рекомендательных руководств, которые могут быть впоследствии приняты только в случае, если Комитетом будут приняты соответствующие поправки к МАРПОЛ.

Обсуждение проектов Руководств на экспертном уровне продолжится и в ходе 84-й сессии Комитета по защите морской среды.

portnews.ru

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• С начала военного конфликта в Иране Сингапур резко нарастил закупки российских нефтепродуктов. Причина — масштабные сбои в поставках энергоресурсов с Ближнего Востока. О резком росте спроса азиатской страны на этот вид продукции сообщает Financial Times (FT) со ссылкой на данные аналитической группы Vortexa. За неполный апрель объемы экспорта мазутного топлива из России в Сингапур более чем вдвое превысили среднемесячный показатель 2025 года. Среднесуточные отгрузки также заметно выросли. В январе-феврале этот показатель составлял 372 тысячи баррелей, а в марте-апреле поднялся до 585 тысяч. Такая динамика объясняется желанием Сингапура диверсифицировать цепочки поставок. Причина — серьезные нарушения судоходства в Ормузском проливе, вызванные войной в Иране. До эскалации на Ближнем Востоке импортеры из этой азиатской страны сильно зависели от поставок именно по этому маршруту.
• СПГ в Азии из-за закрытия Ормузского пролива подорожал на 51% — до $16,02 за MMBtu. Цены на газ в Европе и Азии выросли и разошлись с американскими из-за закрытия Ормузского пролива 28 февраля, следует из обзора U.S. Energy Information Administration. Фьючерсы на СПГ на европейском хабе TTF достигли $14,80 за миллион британских тепловых единиц (MMBtu), что на 35% выше уровня до закрытия пролива, азиатский индикатор JKM вырос на 51% — до $16,02/MMBtu. В США цены по бенчмарку Henry Hub снизились на 9% на фоне высоких запасов и ограниченных возможностей наращивания экспорта. Закрытие пролива затронуло более 10 млрд куб. футов в сутки мировых поставок СПГ (около 20%), в основном из Катара. США могут лишь частично компенсировать выпадающие объемы: загрузка терминалов достигла 94%, экспорт в марте составил 17,9 млрд куб. футов в сутки (506,86 млн куб. м) — один из максимальных уровней за последнее время.
• Объединенные Арабские Эмираты выходят из ОПЕК и ОПЕК+ с 1 мая 2026 года. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на правительство ОАЭ. «Это решение принято после всестороннего пересмотра производственной политики ОАЭ, а также их текущих и будущих мощностей, и основано на наших национальных интересах и нашей приверженности эффективному содействию удовлетворению насущных потребностей рынка», — заявили в ОАЭ. «Хотя краткосрочная волатильность, включая перебои в работе Аравийского залива и Ормузского пролива, продолжает влиять на динамику предложения, основные тенденции указывают на устойчивый рост мирового спроса на энергоносители в среднесрочной и долгосрочной перспективе», — подчеркнули в правительстве. Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) после выхода из ОПЕК будут продавать столько нефти, сколько смогут произвести, ну а России нужен денежный резерв не менее чем на три года. Об этом рассказал министр финансов Антон Силуанов на просветительском марафоне “Знание. Первые”. По его словам, если примеру Эмиратов последуют другие страны, нефть может начать дешеветь. А пятую часть российского бюджета сегодня составляют нефтегазовые доходы. “Сегодня цены на нефть высокие, завтра – низкие. Нужна финансовая подушка на случай, если мы будем меньше получать доходов от нефти и газа”, – сказал глава Минфина. Он также пояснил, что три года – это такой срок, в течение которого произойдет переориентация нефтедобывающих компаний на мировом рынке. И если цены упадут, то к этому времени они начнут восстанавливаться. Это связано с высокой себестоимостью сланцевой нефти. Тем компаниям, которые ее добывают, невыгодно продавать ее по низкой цене. Начнет сокращаться на рынке объем предложения, следом цены опять вырастут.

 

 

 

BAKER  HUGHES  ПРОГНОЗИРУЕТ  ОТКРЫТИЕ  ОРМУЗСКОГО  ПРОЛИВА  НЕ  РАНЬШЕ  ВТОРОГО  ПОЛУГОДИЯ

Ормузский пролив, вероятно, не будет полностью открыт для судоходства до второй половины года из-за продолжающегося конфликта, сообщает CNBC со ссылкой на финансового директора нефтесервисной компании Baker Hughes Ахмеда Могала. Ожидается, что напряженность между США и Ираном сохранится как минимум до конца июня.

В ходе телефонной конференции по итогам первого квартала генеральный директор Baker Hughes Лоренцо Симонелли отметил, что геополитические риски стали структурной реальностью для нефтегазовых рынков. Закрытие пролива уже затронуло 10% мировых объемов нефти и привело к отключению 20% глобальных поставок сжиженного природного газа, что, по словам главы компании, приведет к «постоянным премиям за риск для цен на нефть и СПГ». Опрос Федерального резервного банка Далласа также показал, что почти 80% руководителей нефтегазовых компаний не ожидают открытия маршрута до августа или позже.

До начала конфликта через Ормузский пролив проходило около 20% мировых поставок нефти, что делает его одним из важнейших торговых маршрутов в мире. В настоящее время движение танкеров остается на очень низком уровне, так как США и Иран задерживают коммерческие суда, пытаясь обеспечить соблюдение конкурирующих блокад в условиях хрупкого соглашения о прекращении огня.

finance.mail.ru

 

 

 

ИНВЕСТОРЫ  ПЕРЕКЛЮЧИЛИСЬ  НА  ТРАНСПОРТНЫЙ  ФОНД  BWET  ИЗ-ЗА  РОСТА  СТОИМОСТИ  ФРАХТА

Биржевой фонд BWET показал рост на 600% на фоне геополитической напряженности

На фоне геополитической напряженности и отсутствия соглашения о прекращении конфликта между США и Ираном участники торгов обратили внимание на биржевой фонд Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET), акции которого взлетели более чем на 600% с начала года, сообщает CNBC. Инвесторы массово вкладывают средства в инструменты, связанные со стоимостью транспортировки сырой нефти, поскольку перебои в ключевых морских коридорах привели к резкому скачку ставок на фрахт.

Фонд BWET с портфелем в $30 млн, запущенный в мае 2023 года, привязан к ставкам фрахта нефтяных танкеров. Директор по исследованиям VettaFi Синтия Мерфи отметила, что масштабный рост заставил рынок переосмыслить распределение рычагов влияния в энергетике. «Любой крупный сбой в судоходстве приводит к взлету фьючерсов на фрахт, и есть один ETF, который отражает эту динамику лучше других», — пояснила она. Эксперты подчеркивают, что теперь рынки ориентируются не только на стоимость самой нефти, но и на инфраструктуру, от которой зависит перемещение энергетических товаров.

В то время как нефтяные котировки также демонстрируют уверенный рост, их показатели выглядят скромнее на фоне скачка фьючерсов на грузоперевозки. По состоянию на пятницу фонд U.S. Oil Fund прибавил около 90%, а SPDR State Street Energy Select Sector SPDR ETF вырос более чем на 23%. Однако ралли BWET началось еще до обострения ситуации на Ближнем Востоке, и за последний год этот инструмент подорожал более чем на 1000%. Глава отдела продаж фондов SS&C Technologies Пол Байокки добавил, что текущая ситуация отражает глобальную проблему недоинвестирования в энергетическую инфраструктуру и растущую потребность в создании надежных цепочек поставок.

finance.mail.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.