ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №17

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• МИД РФ: Отказ в разгрузке сухогруза Panormitis в израильском порту Хайфа вызывает сожаление. Сухогруз Panormitis с грузом российского зерна не смог разгрузиться в порту Хайфа (Израиль). Решение было принято израильской компанией-импортером Tzentziper. Об этом говорится в комментарии официального представителя МИД РФ Марии Захаровой. В МИД РФ заявили, что компания «приняла такое решение в свете неких неназванных обстоятельств и предложила поставщику самостоятельно найти другого покупателя». Судно было вынуждено покинуть территориальные воды Израиля. «В Москве с сожалением восприняли такой шаг, предпринятый явно под давлением Киева. Это идет вразрез с декларируемой израильскими властями приверженностью поддержанию российско-израильского экономического взаимодействия и ставит под угрозу продовольственную безопасность самого Израиля», — сказала Мария Захарова.
• США предупредили о санкционных рисках за оплату прохода через Ормузский пролив. Иностранные компании могут попасть под вторичные санкции. Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) заявило о санкционных рисках из-за требований Ирана оплачивать «безопасный проход» через Ормузский пролив. Речь идет о платежах в разных формах — от денежных переводов и цифровых активов до взаимозачетов и «благотворительных» взносов в связанные с государством структуры. В OFAC подчеркнули, что такие операции могут подпадать под санкции США вне зависимости от формы оплаты. Американским лицам и компаниям, включая их зарубежные структуры, запрещены сделки с правительством Ирана без специального разрешения. Под ограничения также подпадает взаимодействие с Корпусом стражей исламской революции. Регулятор предупредил, что иностранные компании также рискуют попасть под вторичные санкции, включая ограничения доступа к финансовой системе США. OFAC рекомендовал участникам морского рынка усилить проверку судов, проходящих через Ормузский пролив, включая анализ маршрутов и возможных платежей за транзит.
• Парламент Южной Кореи одобрил законопроект о содействии использованию Северного морского пути и развитию связанных с арктическим судоходством отраслей. Уточняется, что документ предусматривает создание специального комитета по СМП, разработку базового государственного плана по использованию Севморпути, а также обучение специалистов и финансовую поддержку компаний, связанных с арктическим судоходством. Законопроект должен также одобрить президент страны, после чего он вступит в силу. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», власти Южной Кореи объявили подготовку к использованию арктических морских маршрутов одним из ключевых направлений работы на 2026 год. Южная Корея рассматривает Северный морской путь (СМП) как перспективную альтернативу традиционным маршрутам и активно готовится к будущему использованию арктической трассы.

ЗАПРЕТ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ МОГУТ РАСПРОСТРАНИТЬ ТОЛЬКО НА 10 ИНОСТРАННЫХ КОМПАНИЙ

Обсуждается введение ограничений против тех компаний, которые покинули РФ в 2022 году

Еще не принятый запрет допуска иностранных судоходных компаний к регулярным контейнерным перевозкам в России может быть существенно смягчен относительно исходной редакции. Об этом сообщает издание «КоммерсантЪ».

Обсуждается вариант, когда запрет будет распространяться только на деятельность десяти компаний, которые ушли из РФ в 2022 году. Однако они смогут вернуться через совместное предприятие под контролем российского акционера с соблюдением ряда других условий. Также вновь обсуждается повышение портового сбора для судоходных компаний под флагами недружественных стран.

Уточняется, что проект указа президента о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний изначально должен был распространиться на всех операторов, которые не подпадают под ряд жестких критериев (регистрация в РФ, доля конечного российского участника более 50%, обязанность в первую очередь перевозить санкционные грузы и др.).

При этом, по данным издания, против таких мер выступили экспортеры и стивидорные компании. По их мнению, это может привести к сокращению контейнерооборота портов России, а также к потере ряда направлений морских перевозок.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», по поручению президента и правительства России организована работа над проектом указа «О мерах по обеспечению устойчивости внешнеторговых морских контейнерных перевозок в порты и/или из портов Российской Федерации», а также сформирована соответствующая рабочая группа.

portnews.ru

КРУПНЕЙШИЙ ОТРАСЛЕВОЙ КОНГРЕСС ВОЗВРАЩАЕТСЯ ВО ВЛАДИВОСТОК

Дальний Восток собирает морскую индустрию страны: крупнейший отраслевой конгресс возвращается во Владивосток

27–29 мая 2026 года в кампусе Дальневосточного федерального университета на острове Русский пройдёт «Морской конгресс – Дальний Восток 2026» – главная площадка для стратегических решений в судостроении, морской логистике и освоении Северного морского пути.

Масштаб, который задаёт повестку

«Морской конгресс – Дальний Восток 2026» проводится при официальной поддержке Правительства Приморского края. Организатором выступает ООО «НЕВА-Интернэшнл». Генеральный организационный партнер – Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ).

В 2026 году Конгресс выходит на принципиально иной уровень: ожидается 2 000 профессионалов – это руководители федеральных и региональных органов власти, топ-менеджмент крупнейших компаний, отраслевые эксперты, учёные и представители образовательного сообщества. Международный блок усилен: планируется прибытие более 150 иностранных делегатов, прежде всего из Китая и Индии – ключевых партнёров России в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

 

Пленарное заседание: архитектура нового морского каркаса страны

Центральным событием деловой программы станет пленарное заседание «Дальний Восток – морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты».

К участию приглашены руководители Минпромторга, Минтранса, Минвостокразвития, Минэкономразвития, «Росатома», Объединённой судостроительной корпорации, а также главы дальневосточных регионов. На повестке – вопросы, от которых зависит будущее макрорегиона: синхронизация судостроительных мощностей с реальными потребностями заказчиков, модернизация портовой инфраструктуры, обновление промыслового и транспортного флота, комплексные решения кадрового дефицита.

 

Более 30 мероприятий, 200 спикеров, шесть стратегических треков

Деловая программа конгресса охватывает все ключевые сегменты морской индустрии –

от стратегического планирования до конкретных технологических и кадровых решений.

Судостроение – строительство и модернизация верфей, производственная система, судоремонт, импортозамещение оборудования и материалов, межрегиональная кооперация, внедрение инноваций, выход на рынки АТР.

Судоходство и логистика – развитие восточного сектора Северного морского пути, портовая инфраструктура, цифровой флот, автономное судовождение, внутренние водные пути, пассажирские перевозки и круизный туризм.

Промысловый флот – инновационные технологии для рыбопереработки, автоматизация лова, импортозамещение, цифровое управление промыслом.

Морская робототехника – применение телеуправляемых и автономных подводных аппаратов для мониторинга, осмотра и обслуживания морских объектов, импортозамещение в сфере подводного приборостроения.

Кадры – тренинг для HR-специалистов и стратегическая сессия с участием бизнеса, образования

и государства по вопросам подготовки и удержания кадров.

Международное сотрудничество – развитие международных морских коридоров, кооперация

с зарубежными верфями, сотрудничество в интересах обеспечения безопасности судоходства.

Северный морской путь: из арктической артерии – в транспортный хребет страны

 

Особое место в программе займёт масштабная конференция, посвящённая восточному сектору Северного морского пути как ключевому фактору модернизации транспортной системы Дальнего Востока. Тема приобретает особую остроту в свете президентской задачи – превратить СМП

в Трансарктический транспортный коридор, связывающий порты Владивостока

и Санкт-Петербурга через единую систему, включающую сибирские реки и железные дороги.

По сути, речь идёт о создании принципиально новой транспортной системы России, и конгресс

во Владивостоке станет площадкой, где этот замысел обретёт первые практические очертания

и эскизы.

 

Конкурс «Море зовёт 2026»: более 200 моряков, шесть номинаций, лучшие – на сцене ДВФУ

На площадках Дальневосточного морского тренажёрного центра Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского и колледжа сервиса и дизайна ВВГУ пройдут испытания Конкурса профессионального мастерства «Море зовет 2026». Проект, учреждённый в 2024 году при участии крупнейших судоходных компаний и реализуемый с 2025 года под эгидой Российской палаты судоходства, в 2026 году организован ООО «НЕВА-Интернэшнл» при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта.

Ожидается участие около 20 судоходных компаний. Более 200 участников плавсостава поборются за звание лучших в шести номинациях: матрос, вахтенный помощник, вахтенный механик, электромеханик, моторист и повар. Испытания пройдут на базе Дальневосточного морского тренажёрного центра и Владивостокского государственного университета, а торжественное награждение победителей состоится 29 мая в кампусе ДВФУ.

 

Молодёжный морской форум: строим будущее вместе

В рамках конгресса пройдёт Молодёжный морской форум, объединяющий деловой, научно-просветительский, карьерный и интерактивный треки.

Для участников будут работать Центр развития карьеры, научно-популярная площадка «Бухта знаний», профориентационные маршруты и менторская гостиная для живого общения

с ключевыми лицами морской отрасли.

 

28 мая состоится вечерний приём в ДВФУ с вручением памятных дипломов. Культурная программа включает морскую прогулку по бухте Золотой Рог на скоростном катамаране «Москва»

и гастрономические мастер-классы с морскими деликатесами.

 

Работу «Морского конгресса – Дальний Восток 2026» будут освещать

федеральные и региональные СМИ

 

Аккредитация СМИ:

https://neva.bitrix24site.ru/media/

 

Контакты пресс-службы:

Анастасия Шестерова aa.shesterova@nevainter.com; press@nevainter.com

Екатерина Логунова e.logunova@nevainter.com

shipsupply.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• Судоходная компания M-Line приняла решение о приостановке работы регулярной морской линии MAREX, соединяющей Санкт-Петербург с портами Бразилии, Аргентины и Уругвая. Об этом InfraNews рассказали в пресс-службе компании, уточнив, что контейнеровоз TIANJIN, работающий на линии, уже вышел в последний рейс из Бразилии и доставит контейнеры в Санкт-Петербург в конце мая – начале июня. По словам представителя M-Line, решение принято из-за сохраняющейся геополитической напряженности в Персидском заливе, Ормузском проливе и Красном море. «Эти непредвиденные обстоятельства оказали влияние на всю цепочку поставок компании. В целях поддержания операционной эффективности принято решение перераспределить весь имеющийся тоннаж на маршруты, обсуживающие порты Индии, Китая, Юго-Восточной Азии и Шри-Ланки», – пояснили в M-Line. Первое судно в рамках сервиса MAREX отправилось с «Терминала Морской Рыбный Порт» в феврале 2023 года. В конце апреля текущего года контейнеровоз TIANJIN начал заходить на терминал стивидорного холдинга «Глобал Портс» – «Петролеспорт». Судоходная компания M-Line входит в контур российской транспортно-экспедиторской компании «Модуль». Сегодня флот в управлении M-Line составляет 12 судов, а морские линии группы соединяют порты Северо-Запада России с 49 портами в 20 странах мира.
• В Японию прибыл танкер с российской нефтью с «Сахалина-2». В префектуру Эхиме в Японии прибыл танкер с российской нефтью с проекта «Сахалин-2» на Дальнем Востоке впервые с июня 2025 года. Топливо приобрела японская нефтеперерабатывающая компания Taiyo Oil. Об этом сообщило японское агентство «Киодо» со ссылкой на данные портала Marin Traffic. Как уточнило агентство, танкер отплыл из России в конце апреля. В японском министерстве экономики, торговли и промышленности заявили, что судно не попадает под антироссийские западные санкции, которые были введены из-за начала военного конфликта на Украине, так как ограничения не распространяются на поставки нефти сорта Sakhalin Blend. Япония сократиа объемы закупок нефти у России после начала специальной военной операции на Украине в 2022 году. Тогда же США ввели санкции, запрещающие импорт российской нефти. Однако американская сторона разрешила сделки о поставках нефти в Японию по проекту «Сахалин-2» и неоднократно их продлевала. Исключение касается только японской стороны и действует до 18 июня.
• Задержки с обработкой контейнеровозов отмечены в портах Новороссийск, Санкт-Петербург и Владивосток, следует из данных платформы отслеживания контейнерных перевозок Xeneta. Наиболее сильные простои наблюдаются в портах Новороссийск и Владивосток, где в ожидании простаивает 6 и 7 судов соответственно. В Большом порту Санкт-Петербург обработки ожидает одно судно. При этом самое большое среднее время ожидания фиксируется в Новороссийске. Ранее представители судоходной отрасли обращали внимание на простои, связанные с досмотром подводной части судов. Эта проблема наиболее остро стоит именно в Южном бассейне, где контроль наиболее жесткий.
• Транспортировка нефти и нефтепродуктов по Панамскому каналу между Атлантическим и Тихим океанами в апреле этого года выросла на 74% по сравнению со средним уровнем 2025 года из-за нарушения транспортных потоков в результате блокады Ормузского пролива. Эти перевозки в основном направляются с восточного побережья США в страны Азии, столкнувшиеся с резким сокращением поставок из зоны Персидского залива. Об этом сообщает японская экономическая газета «Никкэй», передает ТАСС. По ее данным, в апреле по Панамскому каналу в день перевозилось до 1,77 млн баррелей нефти и нефтепродуктов. Это абсолютный рекорд за все время ведения такой статистики с 2013 года. Поставки нефти и нефтепродуктов по Панамскому каналу в Японию выросли более чем в пять раз по сравнению с уровнем 2025 года. В настоящее время пропускные возможности этой трассы практически исчерпаны, там скапливаются большие очереди из судов. Право на внеочередной проход разыгрывается на аукционах, плата уже доходила до миллиона долларов. Панамский канал может пропускать только малые и средние танкеры. Супертанкеры из США следуют в страны Азии по трассе через мыс Доброй Надежды на крайнем юге Африки.

 

СУДОХОДСТВО ПЕРЕЖИВАЕТ ПЕРЕЛОМНЫЙ МОМЕНТ ДЕСЯТИЛЕТИЯ

Согласно последнему обзору рынка судоходства от Danish Ship Finance, мировая судоходная отрасль вступает в один из самых нестабильных периодов за последние десятилетия. Геополитика, старение флота, экологическое регулирование и замедление глобализации меняют практически все основные сектора.

Картина отрасли все больше разделяется на победителей и проигравших. Танкеры продолжают извлекать выгоду из проблем дальних перевозок и неэффективности, вызванной санкциями, в то время как контейнерные перевозки готовятся к очередной волне избыточных мощностей. Рынки сухих грузов по-прежнему сильно зависят от промышленного спроса Китая, а сектор СПГ сталкивается с растущей неопределенностью в отношении будущих торговых моделей и экономики топлива.

Повторяющаяся тема в отчете заключается в том, что судоходство больше не является просто циклическим процессом. Структурные силы начинают доминировать.

«Старая модель роста морской торговли ослабевает», — утверждается в отчете, предупреждая, что деглобализация, региональное производство и политика энергетического перехода неуклонно меняют грузовые потоки.

В отчете утверждается, что «старая модель роста морской торговли ослабевает», — предупреждается, что деглобализация, региональное производство и политика энергетического перехода неуклонно меняют грузовые потоки.

В докладе подчеркивается, как геополитическая фрагментация меняет морские торговые пути. Санкции, экспортный контроль и стратегическое соперничество увеличивают спрос на тонно-мили в некоторых секторах, даже несмотря на замедление роста грузооборота. Эта динамика особенно благоприятна для владельцев танкеров.

Рынки танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов по-прежнему поддерживаются санкциями в отношении экспорта из России, Ирана и Венесуэлы, а также сохраняющейся неэффективностью, вызванной увеличением протяженности рейсов и деятельностью теневого флота. Потери производительности флота продолжают поглощать мощности, которые в противном случае оказывали бы давление на ставки.

В обзоре широко рассматривается дилемма декарбонизации отрасли. Судовладельцы сталкиваются с растущим давлением со стороны системы торговли выбросами ЕС (EU ETS), программы FuelEU Maritime и ужесточения углеродных норм, но по-прежнему нет единого мнения относительно оптимального пути развития топливной отрасли.

«Владельцы откладывают инвестиционные решения, поскольку технологический риск остается высоким», — отмечается в докладе, описывая текущий переход как одну из самых сложных задач распределения капитала, с которыми судоходство сталкивалось за последние поколения.

Эта неопределенность способствует быстрому старению мирового флота. Согласно обзору, ограничения производственных мощностей верфей и стремительный рост стоимости нового строительства ограничивают активность по замене судов в различных секторах. Поскольку крупные верфи фактически заполнены на годы вперед, многие судовладельцы продлевают срок службы существующих судов, вместо того чтобы вкладывать средства в дорогостоящие новые суда.

Однако контейнерные перевозки сталкиваются с совершенно иной проблемой.

После нескольких лет чрезвычайной прибыльности линейный сектор вступает в очередной период структурного переизбытка предложения, поскольку огромный портфель заказов сталкивается с замедлением роста грузооборота. В отчете предупреждается, что возможное открытие Красного моря и возвращение к нормальным маршрутам через Суэцкий канал могут внезапно высвободить значительную эффективную мощность на рынок.

Это произойдет в дополнение к уже и без того большим объемам поставок новых судов.

Аналитики, цитируемые на более широком рынке, все чаще ожидают, что ставки фрахта будут находиться под давлением в течение 2026 и 2027 годов, поскольку перевозчики будут испытывать трудности с поглощением поступающего тоннажа.

Тем не менее, в обзоре отмечается, что линейные суда стали значительно более дисциплинированными, чем во время предыдущих спадов. Отмена рейсов, реструктуризация альянсов и ужесточение управления пропускной способностью помогают перевозчикам сохранять ставки даже в условиях снижения спроса.

Рынки сухих грузов по-прежнему в значительной степени зависят от экономической траектории Китая. Потоки железной руды, угля и зерна продолжают доминировать в спросе на тонно-милю, но в отчете предупреждается, что спрос на сталь в Китае может приближаться к структурному спаду по мере созревания сектора недвижимости страны и замедления роста инфраструктуры.

«Судоходная отрасль должна подготовиться к снижению интенсивности потребления сырьевых товаров в Китае», — предупреждается в обзоре.

Это не обязательно означает крах. Вместо этого в отчете ожидается более волатильная и фрагментированная структура спроса, при этом развивающиеся рынки будут играть большую роль в постепенном росте грузооборота.

В обзоре также подчеркивается растущее давление на операционную эффективность. Искусственный интеллект, цифровизация и автоматизация начинают менять рабочие процессы в коммерческом судоходстве, хотя их внедрение остается неравномерным.

Ожидается, что компании, которые успешно интегрируют оперативные данные, предиктивное техническое обслуживание и оптимизацию рейсов с помощью ИИ, получат растущие конкурентные преимущества в течение следующего десятилетия.

В то же время в докладе содержится предостережение против предположения, что одни только технологии решат проблемы судоходства. Нехватка рабочей силы, сложность регулирования и киберриски усиливаются.

«Цифровизация становится не факультативной, а необходимой», — говорится в докладе, при этом отмечается, что ее внедрение остается непоследовательным в масштабах всей отрасли.

Еще одна серьезная проблема — это расширяющийся разрыв между регулируемыми и нерегулируемыми рынками судоходства. Деятельность теневого флота резко возросла в условиях санкционных режимов, создав, как описывается в обзоре, «параллельные» «Экосистемы судоходства» функционируют в соответствии с совершенно разными стандартами соответствия.

Это разделение усложняет все, от страхования и финансирования до оценки судов и контроля безопасности.

В отчете также указывается на растущее напряжение на рынках морского финансирования. Более высокие процентные ставки и неопределенность в отношении будущей стоимости активов делают кредиторов все более избирательными, особенно в отношении старых судов, для которых отсутствуют четкие пути декарбонизации.

Традиционные судоходные банки остаются осторожными, в то время как альтернативные поставщики капитала продолжают расширять свое присутствие в сфере лизинга и структурированного финансирования.

Несмотря на проблемы, обзор далек от откровенного пессимизма. Ожидается, что спрос на судоходство по-прежнему будет расти в абсолютном выражении, особенно в сфере транспортировки энергоносителей, СПГ и отдельных товарных сделок. Но эра синхронного роста во всех секторах судоходства, возможно, подходит к концу.

Вместо этого, похоже, отрасль движется к гораздо более фрагментированному будущему, в котором нормативное позиционирование, эффективность флота, геополитическая уязвимость и технологическая адаптивность имеют большее значение, чем простой масштаб.

В отчете делается вывод, что в следующем десятилетии, вероятно, прежде всего будет вознаграждаться операционная гибкость.

shipsupply.ru

 

АКЦИОНЕРЫ ИЗРАИЛЬСКОЙ КОНТЕЙНЕРНОЙ ЛИНИИ ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES ОДОБРИЛИ ПРОДАЖУ КОМПАНИИ НЕМЕЦКОЙ HAPAG-LLOYD ЗА $4,2 МЛРД

На внеочередном собрании 30 апреля сделку поддержали владельцы 57,2 млн акций, или 97,36% голосов от принявших участие. Всего через доверенности были представлены 58,9 млн акций — 48,84% размещенных бумаг ZIM.

Hapag-Lloyd договорилась купить 100% ZIM по $35 за акцию денежными средствами. Оферта предполагала премию 58% к цене закрытия накануне объявления сделки и 126% к цене акций без учета влияния новости.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», о предстоящей сделке в апреле 2026 года сообщила Hapag-Lloyd. В компании заявляли, что сделка будет финансироваться за счет денежных резервов и внешнего финансирования в размере до $2,5 млрд.

После сообщения о продаже компании работники ZIM объявили бессрочную забастовку. Причиной, по словам председателя совета работников ZIM Орена Каспи, стало намерение потенциальных покупателей сохранить в Израиле лишь 120 рабочих мест из примерно 1 тыс. сотрудников компании в стране.

Закрытие сделки еще требует одобрения регуляторов. До этого компании будут работать независимо, а сотрудничество ограничится действующими соглашениями о совместной эксплуатации судов и чартере контейнерных мощностей.

В рамках сделки инвестиционные фонды FIMI Opportunity Funds получат новую израильскую контейнерную линию New ZIM с 16 судами и ответственностью за специальную государственную акцию.

portnews.ru

 

ИЗРАИЛЬСКИЙ КОНСОРЦИУМ ВО ГЛАВЕ С ХАИМОМ САКАЛОМ ПРЕДЛОЖИЛ $4,5 МЛРД ЗА ZIM ПРИ СРЫВЕ СДЕЛКИ С HAPAG-LLOYD

Сделка с немецкой компанией по покупке израильского перевозчика ждет одобрения регуляторов

Израильский инвестиционный консорциум во главе с израильским бизнесменом Хаимом Сакалом предложил $4,5 млрд за 100% израильской ZIM Integrated Shipping Services в случае, если уже одобренная продажа компании немецкой Hapag-Lloyd не получит оставшихся разрешений регуляторов. При этом сама ZIM 6 мая подтвердила, что соглашение с Hapag-Lloyd остается обязательным для сторон, а закрытие сделки по-прежнему ожидается в IV квартале 2026 года при выполнении оставшихся условий, следует из документа компании.

По данным израильских изданий Globes и Port2Port, предложение консорциума Хаима Сакала предусматривает цену $37,5 за акцию против согласованных ранее $35 за акцию в сделке с Hapag-Lloyd. Те же источники писали, что израильская группа готова сохранить израильский контроль над ZIM, операционную штаб-квартиру в Израиле, флот из 145 судов и выплатить сотрудникам бонус в размере $250 млн после закрытия сделки.

Совет директоров компании после появления альтернативного предложения вновь подтвердил обязательный характер соглашения с Hapag-Lloyd и продолжение работы по получению регуляторных одобрений.

По условиям объявленной ранее сделки Hapag-Lloyd должна выкупить все акции ZIM по $35 за бумагу в рамках сделки стоимостью более $4 млрд. Израильский фонд прямых инвестиций FIMI Opportunity Funds должен получить выделенную из структуры израильскую контейнерную линию с «золотой акцией» ZIM и 16 судами.

Справочно

Hapag-Lloyd AG — немецкая контейнерная судоходная компания с глобальной сетью обслуживания, охватывающей основные торговые маршруты с востока на запад и с севера на юг, а также имеющая доли в терминальных и инфраструктурных активах.

ZIM Integrated Shipping Services Ltd — израильская контейнерная судоходная компания, основанная в 1945 году, работающая на международном уровне и специализирующаяся как на основных, так и на специализированных маршрутах.

portnews.ru

 

VROON ПРОДАЛА 11 СУДОВ И УШЛА С РЫНКА ПЕРЕВОЗКИ СКОТА

Vroon Holding договорилась о продаже Livestock Express и 11 принадлежащих ей судов для перевозки скота австралийской агропромышленной и судоходной группе Heytesbury. Об этом говорится в сообщении компании.

Продажа положит конец прямому участию голландского владельца в перевозке скота после примерно 60 лет работы. Сделка охватывает 100% компании Livestock Express Pte Ltd, ее сингапурский офис и услуги по техническому управлению судами третьих лиц. Цена не разглашается.

Сделка является частью стратегии реорганизации, направленной на концентрацию группы на нишевых рынках в энергетике, жидком топливе, инфраструктуре и морской ветроэнергетике, а также на укрепление ее финансового положения.

Компания Livestock Express продолжит деятельность в качестве независимого перевозчика под управлением Heytesbury и будет работать под собственным брендом на мировых рынках.

Компания Heytesbury уже представлена в этом секторе благодаря Ocean Swagman — судну для перевозки скота, которым она владеет и управляет через Livestock Express. Австралийская группа также активно работает в сфере торговли крупным рогатым скотом на севере Австралии.

Vroon Holding является международной судоходной группой со штаб-квартирой в Бреде (Нидерланды), занимающейся транспортировкой и управлением судами. После продажи Livestock Express ее основными операционными брендами стали Iver Ships, специализирующийся на танкерах для перевозки нефтепродуктов и высокотемпературных грузов, и Vroon Offshore Services, специализирующийся на поддержке морских операций, реагировании на чрезвычайные ситуации и спасательных работах, морской инфраструктуре и морской ветроэнергетике.

Livestock Express Pte Ltd является сингапурской компанией, занимающейся перевозкой скота на специализированных судах.

Heytesbury является австралийской семейной агропромышленной и судоходной группой, занимающейся разведением и торговлей крупным рогатым скотом в Северной Австралии, а также имеющей коммерческие связи с рынками Юго-Восточной Азии, включая Индонезию.

portnews.ru

 

АКТУАЛЬНО: РАЗВИТИЕ  СИТУАЦИИ  В  ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ

 

• США под своей охраной провели через Ормузский пролив автомобилевоз Maersk. Автомобилевоз Alliance Fairfax под флагом США, связанный с датской группой Maersk, вышел из Персидского залива через Ормузский пролив под сопровождением американских военных, сообщила компания. Переход был завершен 4 мая без происшествий, экипаж не пострадал. Судно эксплуатирует американская дочерняя компания Maersk Line — Farrell Lines. В Maersk уточнили, что предложение о сопровождении поступило от военных США, после чего береговое и судовое руководство согласовали план безопасности. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», центральное командование США с 4 мая стало поддерживать операцию «Проект свобода» для обеспечения прохода торговых судов через Ормузский пролив. В операции задействованы ракетные эсминцы, более 100 самолетов и морских платформ, включая беспилотные системы, а также 15 тыс. военнослужащих.
• Президент США Дональд Трамп заявил, что операция «Проект “Свобода”» по сопровождению судов в Ормузском проливе будет приостановлен на короткий период, чтобы оценить перспективы окончательной доработки и подписания соглашения об окончании войны с Ираном. «Основываясь на просьбе Пакистана и других стран, огромном военном успехе, которого мы добились во время кампании против Ирана, и, кроме того, на том факте, что был достигнут значительный прогресс в достижении полного и окончательного соглашения с представителями Ирана, мы пришли к взаимному согласию о том, что, пока блокада будет сохраняться, вступивший в полную силу проект “Свобода” (Движение судов через Ормузский пролив) будет приостановлен на короткий период времени, чтобы посмотреть, удастся ли окончательно доработать и подписать соглашение», – написал Трамп в соцсети Truth Social. Напомним, ранее США заявили, что три судна смогли покинуть Ормузский пролив в сопровождении американских эсминцев в рамках операции «Проект «Свобода».
• 6 мая – Иран ввел новый порядок прохода судов через Ормузский пролив. Торговым судам потребуется координировать проход с иранскими военными. Иран ввел новый порядок прохода судов через Ормузский пролив: теперь они будут получать электронное письмо с информацией о правилах транзита, сообщил иранский государственный телеканал «Пресс-ТВ». По данным телеканала, суда должны получить инструкции, привести операции в соответствие с новой процедурой, а затем получить одобрение на проход. Агентство Reuters также сообщило, что торговым судам потребуется координировать проход с иранскими военными. Корпус стражей исламской революции Ирана предупредил суда, что им следует использовать только маршруты, обозначенные Ираном как безопасные.
• Коммерческое грузовое судно подверглось атаке беспилотного летательного аппарата в территориальных водах Катара. Об этом сообщило министерство обороны страны. «Грузовое судно, следовавшее из Абу-Даби, подверглось атаке беспилотника в территориальных водах Катара к северо-востоку от порта Месаид. В результате на борту возникло возгорание», — говорится в заявлении министерства. Уточняется, что пострадавших нет. Экипажу удалось взять ситуацию под контроль, после чего судно продолжило движение в направлении порта.
• США вывели из строя два танкера под иранским флагом в Оманском заливе. Суда были обстреляны из вертолета. Вооруженные силы США вывели из строя танкеры Sea Star III и Sevda, прежде чем оба судна вошли в иранский порт в Оманском заливе в нарушение продолжающейся блокады со стороны США, сообщает Центральное командование США. Вертолет F/A-18 Super Hornet ВМС США с эсминца USS George H.W. Bush (CVN 77) вывел из строя оба танкера после попадания высокоточных боеприпасов в их дымовые трубы, препятствуя заходу судов, не соответствующих требованиям, в Иран. Ранее американские военные также вывели из строя судно Hasna под иранским флагом, когда оно пыталось направиться в иранский порт в Оманском заливе. Самолет F/A-18 Super Hornet с авианосца USS Abraham Lincoln вывел из строя руль порожнего нефтяного танкера, произведя несколько выстрелов из 20-миллиметровой пушки. Все три судна больше не следуют транзитом в Иран. «Вооруженные силы США на Ближнем Востоке по-прежнему привержены полному соблюдению блокады судов, заходящих в Иран или покидающих его», — заявил адмирал Брэд Купер. Всего уже несколько коммерческих судов были выведены из строя, и более 50 были перенаправлены силами США для обеспечения соблюдения требований.
• Иранский военно-морской флот в ходе специальной операции в Оманском море захватил танкер Ocean Koi и сопроводил его к южному побережью Ирана на основании резолюции Высшего совета национальной безопасности и судебного постановления. Об этом сообщает агентство IRNA. Иранские власти заявили, что судно перевозило груз иранской нефти и было задержано по подозрению в попытке «создать помехи для экспорта нефти и нанести ущерб интересам иранской нации». Морские пехотинцы и спецназовцы после захвата вывели танкер к берегу и передали его судебным органам. В официальном отчете судно было идентифицировано как Ocean Koi. Ранее, как сообщало ИАА «ПортНьюс», Иран ввел новый порядок прохода судов через Ормузский пролив: теперь они получают электронное письмо с информацией о правилах транзита. Проход необходимо координировать с иранскими военными.
• Японский супертанкер Eneos Endeavor появился в Оманском заливе после того, как в последний раз сигнализировал о нахождении в Персидском заливе, сообщает Bloomberg, передает «Интерфакс». Перерыв в передачах данных указывает на то, что судно прошло через Ормузский пролив, не передавая информацию о перемещении, отмечает агентство. Танкер принадлежит японской нефтеперерабатывающей компании Eneos Holdings. Президент компании Томохидэ Мията на пресс-конференции по итогам финансового года 14 мая подтвердил прохождение судна через Ормузский пролив. По его словам, компания ожидает прибытия судна в Японию с конца мая по начало июня. Министр иностранных дел Японии Тосимицу Мотэги, который также объявил о прохождении судна, подтвердил, что оно не платило никаких сборов иранским властям за обеспечение прохода. По словам премьер-министра Японии Санаэ Такаити, в Персидском заливе все еще находятся 39 судов, связанных с Японией.

 

 

 

КАТАР ВЕЛЕЛ ЭКИПАЖАМ СУДОВ ОТКЛЮЧАТЬ ТРАНСПОНДЕРЫ ВОЗЛЕ СВОЕГО ГЛАВНОГО СПГ-ТЕРМИНАЛА

Экипажи судов получили указание от властей Катара выключать систему передачи данных о своем местоположении, когда они находятся в районе главного катарского терминала по экспорту сжиженного природного газа (СПГ) в Рас-Лаффане. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, передает «Интерфакс».

«По словам лиц, знакомых с темой, на этой неделе поступила директива властей в адрес экипажей судов, находящихся в районе порта Рас-Лаффана, якорных стоянок и портовых вод, отключать автоматическую систему идентификации”», – сообщает агентство.

По данным служб мониторинга, собранных Bloomberg, с 11 мая не менее девяти СПГ-танкеров, стоявших у Катара, выключили транспондеры, что является необычным при перевозках СПГ.

После нападения США и Израиля на Иран 28 февраля промышленная зона Рас-Лаффана неоднократно подвергалась иранским ракетным ударам. 20 марта государственная энергетическая компания QatarEnergy сообщила, что Иран вывел из строя 17% мощностей Катара по производству на экспорт СПГ, что привело к потере примерно $20 млрд годового дохода.

Тем временем экспортеры энергоресурсов по соображениям безопасности стараются скрывать местоположение своих судов, отмечает Bloomberg. Так, ранее не менее двух танкеров, загруженных на острове Дас в ОАЭ на предприятии Abu Dhabi National Oil Co., отправились в путь, скрывая свой маршрут.

Также, по словам источников, после переговоров Исламабада и Тегерана одно судно, загруженное в Катаре, прошло Ормузский пролив, направляясь в Пакистан.

Но еще одно судно с катарским СПГ, местом назначения которого указан Пакистан, развернулось у Ормузского пролива после того, как подошло к нему накануне. Дальнейший путь этого судна пока неясен.

morvesti.ru

МОРЯКАМ

ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ, 1 КВАРТАЛ 2026 ГОДА: ЧУВСТВО НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ — НОВАЯ ПАНДЕМИЯ

В результатах проводимого благотворительной организацией «Mission to Seafarers» исследования “Индекс счастья моряков” (SHI) за 1 квартал текущего года отразилась двойственная динамика: в начале квартала она была одна, а потом резко изменилась на фоне конфликта в Персидском заливе, и средний показатель удовлетворенности моряков упал до 7,18 пунктов по сравнению с 7,26 в предыдущем квартале. Хотя в первой половине 1 квартала он  демонстрировал рост на уровне 7,35,  потом он рухнул до 7,01 – в течение нескольких недель после начала конфликта.

Снижение сразу на 4,6% свидетельствует о необычайно быстром ухудшении ситуации. Даже моряки, работающие за пределами непосредственной зоны конфликта, сообщали о повышенном стрессе и страхе, описывая распространившееся повсеместно среди моряков чувство неопределенности как «новую пандемию».

“Данные за первый квартал показывают две совершенно разные истории. Вначале ситуация была обнадеживающей, благополучие моряков улучшалось, и были основания для осторожного оптимизма. Но начало конфликта в Персидском заливе изменило все, и скорость, с которой  ухудшалось положение моряков, должна встревожить всех нас. За этими цифрами стоят реальные люди, оказавшиеся в затруднительном положении, напуганные и оторванные от своих семей. В то же время структурные проблемы, которые мы отслеживаем годами, никуда не исчезли”, – прокомментировал результаты Индекса счастья моряков за 1 квартал 2026 года Бен Бейли, программный директор «Mission to Seafarers».

Основные выводы:

Показатели удовлетворенности связью упали с 7,81 в 4 квартале 2025 года до 7,65 в 1 квартале 2026 года, снижение составило 0,16 пункта.

Показатели удовлетворенности доступностью увольнений на берег незначительно, но всё же увеличились – с 6,56 до 6,78 – на 0,22 пункта. Однако это по-прежнему одна из категорий с самыми низкими показателями, и зафиксированное повышение вряд ли можно расценивать как ощутимый сдвиг в лучшую сторону.

Показатели  удовлетворенности заработной платой улучшились с 6,81 до 6,98, увеличившись на 0,17 пункта. Однако это скромное улучшение скрывает более глубокие опасения по поводу стагнации заработной платы и снижения реальной покупательной способности из-за инфляции.

Наиболее значительное улучшение показало обучение и развитие, поднявшись с 6,99 до 7,52, увеличившись на 0,53 пункта.

Показатели удовлетворенностью отношениями в экипаже повысились с 7,68 до 7,93 – на 0,25 балла. Эта категория остается самой высокооцененной в Индексе, отражая важность сплоченности экипажа в преодолении трудностей, связанных с жизнью на море.

Пожалуй, наиболее тревожным результатом первого квартала 2026 года является резкое снижение показателей удовлетворенности рабочей нагрузкой: с 6,59 до 6,36, падение на 0,23 пункта.

 

“Результаты “Индекса счастья моряков” за этот квартал являются ярким напоминанием о том, как быстро глобальные события влияют на тех, кто работает в море. Данные отражают то, что мы слышим повсеместно в отрасли: вдобавок давним проблемам, связанным с рабочей нагрузкой, усталостью и длительной разлукой с близкими, моряки сегодня несут социальные издержки геополитической нестабильности”, подчеркнул Том Герберт, региональный руководитель по Азии и специалист в области благополучия экипажа компании Idwal.

 

Ключевые категории оценки Индекса счастья моряков

 

Общая удовлетворенность 7,22 ↓ с 7,39

Снижение общей удовлетворенности отражает совокупный вес проблем, задокументированных в этом отчете. Моряки выражают реальное удовлетворение некоторыми аспектами своей работы, одновременно высказывая обеспокоенность условиями, в которых эта работа выполняется.

Положительные отзывы подчеркивают профессиональную гордость, финансовую стабильность и уникальные преимущества морской профессии. Отрицательные отзывы указывают на изоляцию, плохое руководство, отсутствие увольнений на берег и стресс от длительной разлуки с семьей. Снижение этого основополагающего показателя свидетельствует о неблагоприятном смещении баланса между удовлетворением от работы и жертвами, на которые моряки идут ради этой работы.

 

Обеспеченность интернет-связью 7,65 ↓ с 7,81

Снижение показателей по этой категории, несмотря на продолжающиеся инвестиции отрасли, отражает сложность революции в сфере связи. Моряки положительно оценивают тот факт, что интернет на борту стал гораздо доступнее, но сталкиваются с новыми проблемами: недостаточный объем трафика, нехватка времени и психологическое бремя цифрового присутствия при физическом отсутствии.

Подключение к сети на многих судах за последние годы претерпело позитивные изменения, но технология доступна не повсеместно. Там, где доступ к интернету остается ограниченным или дорогим, моряки все больше чувствуют себя в невыгодном положении по сравнению со своими коллегами на лучше оснащенных судах. Постоянный доступ к Интернет-связи перешел из разряда роскоши в разряд необходимости, и это отражается на удовлетворенности экипажа.

 

Увольнение на берег 6,78 ↑ с 6,56

Незначительное улучшение по этой категории не должно маскировать главную проблему: увольнение на берег остается одной из категорий с самыми низкими показателями, а доступ к увольнениям на берег по-прежнему ограничивается высокой рабочей нагрузкой моряков во время стоянок в портах, портовыми правилами и отсутствием необходимой инфраструктуры на терминалах.

Моряки по-прежнему настаивают на том, что увольнение на берег необходимо для поддержания психического здоровья и благополучия, однако доступ к нему становится все более затруднительным.

Заработная плата 6,98 ↑ с 6,81

Улучшение показателей удовлетворенности заработной платой отражает удовлетворенность абсолютным уровнем дохода, а не его динамикой. Моряки признают, что работа в морской отрасли обеспечивает доход, который они не смогли бы легко получить на берегу, особенно в развивающихся странах. Однако эта удовлетворенность омрачается осознанием стагнации заработной платы и снижением покупательной способности из-за инфляции.

 

Питание на борту 7,31 ↑ с 7,29 / Условия для занятий физкультурой и поддержания здоровья 7,30 ↑ с 7,09
Показатели по этим категориям остались относительно стабильными. Эти категории отражают важность таких факторов, как питание, возможности для занятий физкультурой и поддержания здоровья. Зависимость качества пищи от повара остается существенным фактором, что создает неравенство между судами.
В ответах неоднократно поднимались вопросы здоровья: жирная пища, недостаток свежих продуктов и нехватка времени для занятий физкультурой.

К концу квартала усилились опасения по поводу доступности и наличия продуктов питания и воды. Эту тенденцию необходимо отслеживать, если ситуация в Ормузском проливе не изменится.

Обучение и карьера 7,52 ↑ с 6,99

Значительное улучшение показателей по этой категории свидетельствует о позитивном развитии. Инвестиции отрасли в обучение, по-видимому, приносят результаты, поскольку моряки высоко оценивают предоставляемые им возможности для профессионального развития. Однако, есть нюанс — важно различать реальное и формальное повышение квалификации. Обучение, которое помогает морякам лучше справляться со своей работой, ценится; а курсы “для галочки” вызывают недовольство.

Отношения в экипаже 7,93 ↑ с 7,68

Улучшение показателей по данной категории отражает важность сплоченности экипажа. Несмотря на рабочую нагрузку, моряки продолжают выстраивать позитивные рабочие отношения на борту судна. Этот социальный аспект морской жизни остается источником удовлетворения и буфером против других проблем. Важность роли руководства в содействии позитивному взаимодействию между членами экипажа невозможно переоценить.

Рабочая нагрузка 6,36 ↑ с 6,59

Снижение показателей в этой категории является наиболее тревожным результатом в первом квартале 2026 года. Моряки выражают недовольство нестабильностью рабочих графиков, недостаточным количество часов отдыха и давлением, связанным с необходимостью работать сверх нормативных ограничений. Кризис в области рабочей нагрузки отражает ловушку,  в которой оказалась отрасль в результате интенсификации, и требует срочного разрешения. Практика подделки записей о часах отдыха сохраняется, создавая опасный разрыв между документально подтвержденным соблюдением требований и рабочей реальностью. Когда происходят инциденты, связанные с усталостью, по документам с соблюдением режима работы и отдыха  все получается в порядке, в связи с этим возникают  серьезные сомнения в эффективности нормативного регулирования в отрасли.
Социально-бытовое обслуживание на берегу 6,82 ↑ с 6,68

Незначительное улучшение в этой категории отражает рост доступности социально-бытового обслуживания моряков в ряде портов. В то время как некоторые порты предлагают отличные условия и заслуживают похвалы, другие предоставляют мало подобных услуг или вообще никаких.

Различия в уровне удовлетворенности по группам:

 

Индекс счастья моряков за 1 квартал 2026 года охватывает в основном рабочую силу в активном трудоспособном возрасте, при этом группа 25–35 лет является самой многочисленной и, что примечательно, наименее удовлетворенной.

Примечательно, что чем выше должность, тем ниже уровень удовлетворенности. Так, кадеты а матросы сообщают о высоком уровне удовлетворенности, в то время как старшие офицеры (особенно капитаны) показывают самые низкие показатели, что является следствием их растущей ответственности без соразмерной поддержки.
В отрасли по-прежнему доминируют мужчины, а доля работающих в море женщин остаётся крайне низкой.
В региональном разрезе удовлетворенность наиболее высока в развивающихся регионах, таких как Юго-Восточная Азия. Меньше всего удовлетворены своей работой моряки из стран с высоким уровнем жизни, где существуют более привлекательные альтернативные места работы на берегу.

Тип судна существенно влияет на благополучие: экипажи суда типа Ro-Ro и балкеров демонстрируют самый высокий уровень удовлетворенности, в то время как экипажи танкеров, оффшорных судов и паромов счастливы меньше по причине более высокой рабочей нагрузки, операционного давления и ограниченного доступа к увольнениям на берег.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Возраст судна, в отличие от стиля руководства и культуры на борту, не оказывает сильного влияния на показатели удовлетворенности. Тем не менее, немного хуже остальных  ощущают себя экипажи судов среднего возраста (11–20 лет). Возможно, это объясняется трудностями, связанными с техническим обслуживанием таких судов.

Длительность контракта  влияет на уровень удовлетворенности двояко. На первый взгляд, более короткий контракт кажется лучше. Хотя для некоторых моряков предпочтительнее более длительные контракты, которые обещают более высокий заработок.

“Индекс счастья моряков” за этот квартал показывает небольшое снижение, но за цифрами стоит гораздо более важная история. Он отражает, насколько тесно жизнь в море связана с событиями на берегу, особенно во время конфликтов, когда попадание в зоны геополитической напряженности может означать физическую опасность, перебои с продовольствием и водой, а также задержки с посадкой на борт /списанием  – что быстро трансформируется в риски, изоляцию и неопределенность”, – подытожил Ив Ванденборн, руководитель отдела предотвращения убытков в Азиатско-Тихоокеанском регионе страховой компании NorthStandard.

Safety4sea.com

 

 

 

ЭМЦТ ВЫПУСТИЛА ПРИЛОЖЕНИЕ SEAORA ДЛЯ УСТОЙЧИВОГО ДОСТУПА К ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ МАРШРУТИЗАЦИИ ФЛОТА

Инструмент повышает эффективность эксплуатации флота в условиях ужесточающихся норм экологичности судоходства

Компания «Эволюция морских цифровых технологий» (ЭМЦТ) сообщает о запуске приложения SEAORA (Safe Efficient Adaptive Ocean Route Assistant). Это первое в России планшетное мобильное приложение, обеспечивающее гибкий доступ к интеллектуальному сервису маршрутизации. Инструмент повышает эффективность эксплуатации флота в условиях ужесточающихся норм экологичности судоходства и позволяет снизить потребление топлива и риски навигационных происшествий.

Сервис маршрутизации, разработанный ЭМЦТ, предназначен для автоматизированного построения предварительного маршрутного плана с учетом требуемого времени выхода и прибытия, а также погодного и ледового прогнозов по маршруту следования судна. Пользователю доступны несколько вариантов режимов следования, прогнозируемый расход топлива и внешние условия для каждого из них.

Технологическая основа сервиса — в применении моделей на базе искусственного интеллекта, гидродинамики корпуса судна, баз данных глубин, рекомендуемых маршрутов движения судов и обновляемого прогноза гидрометео- и ледовых условий. Используемый подход адаптирует расчет с учетом специфики и характеристик конкретного судна флота.

Выпуск мобильного приложения SEAORA выводит сервис автоматизированной маршрутизации на качественно новый уровень доступности и устойчивости. Судоводители получают доступ к мощному навигационному инструменту даже при отсутствии стабильного интернет-соединения в море. Приложение открывает зарегистрированным пользователям весь функционал маршрутного планирования, доступ к гидрометеорологическим и ледовым прогнозам, а также другим сервисам для безопасной и энергоэффективной навигации.

Внедрение решения возможно без установки дополнительного оборудования на борт. Сервис совместим с современными бортовыми навигационными системами, включая интегрированную навигационную систему PRO-MARINER 5000 от ЭМЦТ. Разработчики мобильного приложения SEAORA предусмотрели возможность предварительного моделирования траектории движения, оценки рисковых факторов и экспорта маршрутных заданий в стандартном формате RTZ для последующей загрузки, окончательной доработки и использования в штатных бортовых электронно-картографических системах (ЭКНИС). Также отмечается возможность развертывания сервиса маршрутизации на собственных вычислительных мощностях судоходной компании, что обеспечивает дополнительную защиту данных и независимость  от внешних факторов.

Приложение SEAORA уже доступно в российском магазине приложений RuStore. Получить дополнительную информацию и подключить судно к сервису можно через форму обратной связи на сайте компании ЭМЦТ.

portnews.ru

 

 

 

ПОЧЕМУ ОБУЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ДОЛЖНО БЫТЬ РАСШИРЕНО

Автор: Маринос Коккинис, генеральный директор OneLearn Global.

В отрасли, где экипажи работают за сотни миль от берега, часто с ограниченной внешней поддержкой, безопасность не может быть построена только на минимальных стандартах. Нигде это не проявляется так очевидно, как в пожарной безопасности.

Морской сектор долгое время полагался на глобальные системы обучения, чтобы гарантировать готовность моряков к действиям в чрезвычайных ситуациях. Однако, когда в море вспыхивает пожар, соответствие минимальным требованиям к обучению не определяет исход. Важно то, насколько действительно подготовлен экипаж в данный момент, насколько хорошо он может реагировать под давлением, насколько уверенно он может оценить ситуацию и насколько эффективно он может работать вместе, чтобы локализовать угрозу.

Недавние сообщения о пожарах на борту судов вызвали дискуссию о том, насколько эффективны стандарты обучения на самом деле. Отрасль должна признать простую истину: минимальные стандарты — это отправная точка, а не конечная цель. Глобальным эталоном морской подготовки остается Конвенция STCW. Сертификация обеспечивает прочную основу как для базовых, так и для продвинутых методов пожаротушения и сыграла жизненно важную роль в повышении осведомленности о безопасности на судах мирового флота.

Однако одной сертификации недостаточно для обеспечения компетентности в реальных условиях. На многих судах регулярно проводятся учения в соответствии с требованиями STCW, процедурами компании и правилами государства флага. Но эффективность этих учений может значительно варьироваться в зависимости от судна, культуры безопасности компании и опыта экипажа.

Экипажи получают наибольшую пользу от практических тренировок, основанных на сценариях, которые отражают реальные условия в машинном отделении и заставляют их принимать решения в условиях стресса. Регулярные курсы повышения квалификации на берегу в сочетании с современными инструментами моделирования могут значительно повысить готовность сверх минимальных требований STCW.

Когда от моряков ожидается реагирование на чрезвычайные ситуации в одних из самых сложных условий в мире, обучение должно выходить за рамки базовой сертификации. Судовые пожары не являются непредсказуемыми событиями. Наиболее распространенные причины были выявлены на протяжении десятилетий, особенно в машинных отделениях.

Утечки топлива или смазочного масла на горячие поверхности остаются основной причиной пожаров в машинном отделении, часто связанных с недостатками в изоляции, техническом обслуживании и уборке, выявленными в ходе инспекций портового государственного контроля. Пожары часто возникают из-за систем сжатого масла, включая трубы, фильтры и насосы, а перегрев оборудования и электрические неисправности еще больше увеличивают риск. По мере развития морской отрасли растут и риски, с которыми она сталкивается. Увеличение использования литий-ионных батарей на борту судов, будь то в системах хранения энергии или в грузах, таких как электромобили, создало новые проблемы, связанные с пожарами, которые ведут себя совершенно иначе, чем традиционные пожары, вызванные горючим топливом.

Пожары, вызванные литий-ионными батареями, могут начинаться повторно, выделять токсичные газы и требуют иных стратегий охлаждения и изоляции. Подготовка экипажей к таким инцидентам требует трех ключевых элементов: осведомленности, процедур и оборудования.

Регулирование сыграло центральную роль в повышении стандартов пожарной безопасности на море. Требования Конвенции SOLAS значительно усилили меры по обнаружению, тушению пожаров и защите конструкций на борту судов.

Однако быстрое внедрение альтернативных видов топлива, аккумуляторных систем и изменение типов грузов означает, что нормативно-правовая база должна постоянно адаптироваться.

Больший акцент на регулировании, основанном на оценке рисков, обновленные рекомендации по новым технологиям и более четкие требования к специализированному обучению помогут обеспечить защиту экипажей. Последовательное соблюдение стандартов технического обслуживания и систем управления безопасностью во всем мировом флоте имеет не меньшее значение для снижения риска возгорания машинного отделения.

В морской отрасли растет осведомленность о рисках возгорания. В OneLearn Global мы продолжаем наблюдать высокую посещаемость наших программ обучения, связанных с пожарной безопасностью. Это отражает более широкий сдвиг в отрасли. Судооператоры признают, что развивающиеся технологии, новые типы грузов и меняющиеся операционные требования требуют от моряков постоянного обновления знаний и навыков.

Провайдеры обучения также несут ответственность за то, чтобы идти в ногу со временем, разрабатывая программы, которые учитывают возникающие опасности и предоставляют практические, доступные возможности обучения для экипажей по всему миру.

Моряки работают в самом центре мировой торговли, часто в отдаленных и сложных условиях. От них ожидается управление сложными системами, реагирование на чрезвычайные ситуации и защита жизни и грузов в условиях, когда внешняя помощь может быть недоступна в течение нескольких часов. В таких обстоятельствах полагаться исключительно на минимальные стандарты обучения недостаточно.

Морская отрасль должна стремиться к обеспечению стабильно высокого уровня подготовки по пожарной безопасности во всем мировом флоте – уровня, который ставит во главу угла реалистичную подготовку, непрерывное обучение и внедрение современных технологий обучения.

Потому что, когда на море вспыхивает пожар – подготовка – это всё. И безопасность моряков ни в коем случае не должна быть поставлена под угрозу.

shipsupply.ru

 

 

 

 

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

 

 

ТОЛЬКО 27% ШТУРМАНОВ СПОСОБНЫ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ ПО ЗВЕЗДАМ – ИССЛЕДОВАНИЕ

Лишь 27% действующих штурманов в России способны определять координаты судна по звездам с помощью секстанта, показало исследование, проведенное Ассоциацией полярников Санкт-Петербурга. Восполнить пробел призван первый в мире тренажер астронавигации, созданный российскими учеными и уже получивший одобрение Морского регистра. Об этом рассказал ТАСС первый вице-президент ассоциации Платон Староверов.

«Мы провели исследование, все ли штурманы современные могут определиться по звездам, просто спросили их – ответили 27 процентов, что они могут. И кто эти 27 процентов? Это все штурманы с большим стажем работы, которые получили образование еще тогда, когда навигационная астрономия преподавалась в очень большом объеме. Сейчас объем сокращен», – рассказал Староверов.

По его словам, в условиях активного развития средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) спутниковые сигналы, к которым привыкли современные судоводители, могут быть подавлены, и суда буквально «слепнут», что особенно критично в Арктике, где ограничена возможность маневра из-за льдов и мелей. Альтернативный метод – астронавигация с использованием секстанта – традиционно дает невысокую точность (несколько миль), однако российские ученые из Института прикладной астрономии РАН создали электронную приставку к секстанту, которая позволяет снимать отсчеты в цифровом формате с точностью более чем в 17 раз выше. В связке со специальной программой расчета эфемерид звезд это дает возможность определять координаты судна с точностью, достаточной для безопасного плавания по Северному морскому пути даже при полном отсутствии спутниковых сигналов.

На базе этой разработки инженеры создали первый в мире тренажер астрономической навигации, который уже прошел проверку и получил одобрение Российского морского регистра.

«Мы сейчас хотим, чтобы этот тренажер вошел в курс обучения курсантов-нахимовцев и всех, кто связан с морем», – добавил Староверов, подчеркнув, что Арктика становится «горячей точкой»геополитических интересов и подготовка штурманов к работе в условиях подавления спутниковой навигации – вопрос национальной безопасности.

morvesti.ru

 

 

 

УНИКАЛЬНЫЙ НАВИГАЦИОННЫЙ ТРЕНАЖЁРНЫЙ КОМПЛЕКС

В ГМУ им. адмирала Ф.Ф.Ушакова открылся уникальный для отрасли навигационный тренажёрный комплекс, сообщила пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта в своем макс-канале.

По информации Университета, он включает в себя 14 навигационных мостиков, размещённых на площади свыше 300 кв. м. Комплекс позволяет одновременно работать 28 курсантам, выполняя единую навигационную задачу или индивидуальные упражнения.

Каждый из 14 мостиков оборудован системой визуализации из пяти LCD-панелей в портретной ориентации, формирующих широкоугольную панораму обстановки, навигационной консолью с четырьмя мониторами, штурвалом, машинным телеграфом и специализированной клавиатурой управления. На мониторы выводятся данные имитаторов САРП/РЛС и ЭКНИС, реализованы реальные органы управления судном и средства внутрисудовой связи. Каждый мостик оснащён индивидуальной системой видеонаблюдения для последующего разбора занятий.

Конфигурация позволяет проводить как групповые занятия в едином навигационном пространстве — когда курсанты выполняют задачи в одном общем районе плавания и взаимодействуют между судами, — так и индивидуальную отработку упражнений по различным сценариям. В библиотеке тренажёра — более 200 районов плавания и моделей собственных судов, что обеспечивает широкий спектр учебных сценариев: от манёвров в стеснённых акваториях морских портов до плавания в открытом море.

Новые мостики введены в дополнение к ранее действующему тренажёрному парку университета, а единая лицензия на программное обеспечение позволяет гибко конфигурировать нагрузку тренажёрного центра под текущие учебные задачи.

seanews.ru

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

СОМАЛИЙСКИЕ ПИРАТЫ УДЕРЖИВАЮТ МОРЯКОВ В ЗАЛОЖНИКАХ

Семьи членов экипажей двух судов, захваченных сомалийскими пиратами, сообщают об эскалации требований о выкупе, угрозах и ухудшении условий содержания с ограниченным количеством еды и воды. Семьи призывают правительства обеих стран немедленно принять меры для обеспечения безопасности захваченного экипажа.

Семьи членов экипажей двух захваченных судов, Eureka и Honour 25, призывают к срочному вмешательству правительства.

Первое судно, Eureka, было захвачено 2 мая у берегов Йемена, перевозя 2800 тонн дизельного топлива из ОАЭ в Сомали. Его экипаж состоял из восьми египтян и четырех пакистанцев. Пираты перенаправили судно к сомалийскому побережью и первоначально потребовали 3,5 миллиона долларов за его освобождение. Семьи утверждают, что египетское правительство и оператор судна слишком долго ждали начала переговоров, после чего пираты повысили свои требования до 10 миллионов долларов.

Второе судно, Honour 25, было захвачено 21 апреля у берегов Пунтленда в Сомали и удерживается уже около 23 дней. Из 17 членов экипажа 10 являются гражданами Пакистана.

Семьи членов экипажей обоих судов сообщают об ужасных условиях на борту, с крайне ограниченными запасами продовольствия и воды. Любое военное вмешательство или спасательная операция осложняются тем фактом, что оба судна перевозят легковоспламеняющиеся нефтепродукты. Эти грузы также имеют высокую ценность на фоне высоких мировых цен на энергоносители, что делает их особенно привлекательными для пиратов.

Министерство иностранных дел Египта заявило, что внимательно следит за ситуацией и что его посольство в Могадишо работает над обеспечением безопасности моряков. Правительство Пакистана под давлением протестующих семей направило в Могадишо группу.

Тем временем EU NAVFOR предупредило суда, проходящие через этот район, о необходимости соблюдать дистанцию не менее 150 морских миль от побережья Сомали.

shipsupply.ru

 

 

 

ИРАН ГОТОВ ПРЕДОСТАВИТЬ ТОПЛИВО, МЕДПОМОЩЬ И ПОДДЕРЖКУ В РЕМОНТЕ СУДОВ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

С соответствующим уведомлением выступила иранская организация портов и морского транспорта

Иранская организация портов и морского транспорта уведомила капитанов судов о готовности портов страны предоставлять государственные морские услуги, техническую поддержку, медицинскую помощь и медицинское обслуживание коммерческим судам, работающим в Ормузском проливе и прилегающих региональных водах. Об этом говорится в сообщении официального информагентства IRNA.

В уведомлении организации говорится, что суда могут запрашивать припасы, топливо, медицинские услуги и разрешенные ремонтные материалы через ближайший иранский порт, центр обслуживания судоходства на УКВ-канале 16 или через местных агентов.

Сообщение передавалось по морской УКВ-радиосвязи три раза в день в течение трех дней подряд. Для владельцев, операторов и капитанов судов, осуществляющих торговлю через Ормузский пролив, это является официальным подтверждением того, что иранская портовая инфраструктура доступна для бункеровки, обеспечения бытовых нужд, медицинского обслуживания и ограниченного ремонта в этом районе.

portnews.ru

 

 

 

IBF ИСКЛЮЧИЛ ГВИНЕЙСКИЙ ЗАЛИВ ИЗ ПЕРЕЧНЯ ЗОН РИСКА

Публичного разъяснения причин исключения нет

Международный форум по коллективным переговорам в морской отрасли (IBF) исключил Гвинейский залив из обновленного перечня зон риска, следует из официального документа и публикации Международного совета морских работодателей (IMEC) с перечнем таких районов.

В предыдущей версии списка от 23 апреля 2026 года Гвинейский залив сохранял статус расширенной зоны риска IBF и охватывал порты, терминалы, рейдовые стоянки и внутренние водные пути от границы Либерии и Кот-д’Ивуара до границы Анголы и Намибии. Для моряков в этой зоне предусматривались надбавка в размере 100% базовой зарплаты, а также удвоенная компенсация в случае травмы или гибели, но только в день нападения на судно.

В новой редакции от 11 мая в перечне остались воды Йемена, Красное море и Аденский залив, Черное море, Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив, а также расширенные зоны риска у побережья Израиля и Ливана и в израильских средиземноморских и ливанских портах. Гвинейский залив в документе не указан.

В документе сказано, что решение комитет по районам военных операций согласовал 7 мая 2026 года, а сам перечень продлен до 18 мая 2026 года. Отдельного публичного разъяснения причин исключения Гвинейского залива в изученных официальных материалах нет.

portnews.ru

 

 

 

В ЛОНДОНЕ ПРОЙДЕТ 111-Я СЕССИЯ КОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

Основное внимание будет уделено доработке и принятию рекомендательного Кодекса по безопасности МАНС

В штаб-квартире ИМО в Лондоне с 13 по 22 мая 2026 года пройдет 111-я сессия Комитета по безопасности на море. На рассмотрение вынесен большой пакет поправок к главам IV и V Конвенции СОЛАС и ряду связанных кодексов Международной морской организации (ИМО, IMO). Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр).

В сообщении отмечается, что основное внимание будет уделено доработке и последующему принятию рекомендательного Кодекса по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС). По этой тематике на сессию представлено более 20 документов государств и международных организаций, включая два российских документа.

Продолжится комплексный анализ различных видов альтернативного топлива и технологий с целью создания требований и рекомендаций по обеспечению безопасности судов и экипажей при использовании таких видов топлива.

Будут рассмотрены итоги очередного аудита правил классификационных обществ, в том числе Правил Регистра, на соответствие Целевым стандартам постройки нефтеналивных и навалочных судов.

Комитет рассмотрит итоги прошедших в 2025 и 2026 году сессий подотчетных органов ИМО:

Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты;

Подкомитета по проектированию и конструкции судна;

Подкомитета по перевозке грузов и контейнеров;

Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию;

Подкомитета по осуществлению документов ИМО.

Представители РС будут участвовать в пленарном заседании Комитета, а также в работе создаваемых в рамках сессии рабочих и редакционных групп, предназначенных для более детального обсуждения на экспертном уровне разрабатываемых требований и рекомендаций в отношении безопасности мореплавания.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в ходе Международного транспортно-логистического форума на сессии «Автономное судоходство» директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев сообщил, что методология определения автономного судна, разработанная Россией, находится на рассмотрении в ИМО.

portnews.ru

 

 

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ООН ПРИЗВАЛ К ВОЗОБНОВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОГО СУДОХОДСТВА В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Он отметил, что последствия конфликта на Ближнем Востоке ощущаются во всей мировой экономике

Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш призвал к возобновлению безопасного судоходства в Ормузском проливе и восстановлению прав и свобод на море. Об этом он заявил в ходе брифинга с журналистами.

«Деэскалация является неотложной задачей. Необходимо восстановить права и свободы судоходства. Ормузский пролив должен быть вновь открыт — в полном объеме и безопасно. Все стороны должны воздерживаться от любых действий, которые могут усугубить конфликт», — заявил генсек.

Он отметил, что последствия конфликта на Ближнем Востоке ощущаются во всей мировой экономике. Это, в частности, отражается на закупке энергоносителей и удобрений, транспортировке товаров и обеспечении продовольствием населения.

portnews.ru

 

 

 

DP WORLD ЗАПУСКАЕТ ПРОГРАММУ СТРАХОВАНИЯ ОТ ВОЕННЫХ РИСКОВ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ

Лимит покрытия — до $400 млн за одну перевозку

DP World запустила программу страхования грузов от военных рисков для торговых маршрутов на Ближнем Востоке, обеспечивающую непрерывное покрытие морских, воздушных, портовых и внутренних перевозок. Об этом говорится в сообщении компании.

Программа доступна компаниям, ведущим торговлю на Ближнем Востоке или через него, и призвана восполнить пробелы, оставленные традиционными страховыми полисами, которые обычно страхуют только один этап перевозки.

Страховое покрытие распространяется на физические убытки или повреждения, связанные с рисками, вызванными войной, включая конфликты, гражданские беспорядки, захват и хранение брошенного оружия, при этом обоснованные претензии урегулируются без франшизы.

Клиенты могут приобрести единый комплексный полис или отдельные полисы страхования морских, воздушных или наземных перевозок. Программа включает автоматическое страхование хранения в порту до 14 дней с лимитами покрытия до $400 млн на одну отправку и $1 млн на одну перевозку по суше.

Компания DP World заявила, что программа предназначена для поддержки грузопотоков на региональных коридорах, включая Персидский залив, Красное море и связанные с ними внутренние маршруты.

portnews.ru

 

 

 

ABB И CYDOME ОБЪЕДИНЯЮТ ДАННЫЕ О КИБЕРУГРОЗАХ И РЕЙСАХ

Швейцарский технологический гигант ABB объединился со специалистом по морской кибербезопасности Cydome, чтобы помочь судовладельцам улучшить управление операционными рисками, объединив данные об оптимизации рейсов с мониторингом киберугроз.

В рамках сотрудничества сервисы ABB по прогнозированию погоды и оптимизации рейсов будут интегрированы с платформой управления киберрисками Cydome на основе искусственного интеллекта, что позволит судоходным компаниям получить более широкое представление о рисках, влияющих на суда и работу флота.

В соответствии с соглашением, информация о рейсах и маршрутах от ABB будет передаваться в систему Cydome, где она сможет анализироваться вместе с данными бортовых датчиков и данными о кибербезопасности для более точного выявления операционных аномалий и возникающих угроз.

Компании заявили, что интеграция позволит операторам расставлять приоритеты в отношении рисков не только по технической серьезности, но и по их потенциальному влиянию на безопасность судов, их производительность и непрерывность бизнеса.

«Судоходным компаниям необходимы данные, отражающие реальное положение дел с эксплуатацией судов, а с цифровизацией судоходства уже невозможно отделить операции на судах от операций в киберпространстве», — сказал Майкл Греветт, руководитель отдела производительности судов и рейсов в морском и портовом подразделении ABB.

Генеральный директор Cydome Нир Аялон заявил, что партнерство улучшит прозрачность и принятие решений как в сфере операционных технологий, так и в сфере кибербезопасности.

«Интегрируя данные ABB о погоде, маршрутизации и оптимизации рейсов с платформой управления киберрисками Cydome, судоходные компании повышают прозрачность рисков и принимают более обоснованные оперативные решения», — сказал Аялон.

Компании добавили, что растущая цифровизация в морском секторе увеличивает спрос на интегрированные инструменты управления рисками, способные связывать операционные данные и данные о кибербезопасности в режиме реального времени.

shipsupply.ru

 

 

 

КОГДА МОРЕ ПЕРЕСТАЁТ БЫТЬ СВОБОДНЫМ

Ормуз, Красное море, Чёрное море и Балтийское море обнажают разрыв между морским правом и морской реальностью, пишут доктор Денис Айкен и профессор Улла Тапанинен.

Кризисы в Ормузе, Красном море, Чёрном море и Балтийском море — это не только проверка устойчивости судоходства. Это проверка того, обладает ли международное морское право ещё практической силой. Многосторонность не рушится мгновенно, а скорее в силу приказов об изменении маршрута, предупреждений о безопасности, экстренных циркуляров и решения капитана не заходить в пролив, который, согласно международному праву, должен оставаться открытым. Именно это делает нынешний морской момент таким неприятным. Судоходство наблюдает, как правовая архитектура глобальной морской торговли становится условной.

На протяжении десятилетий отрасль функционировала, исходя из несовершенного, но мощного предположения, что политика может быть враждебной, но морские пути должны оставаться пригодными для использования. Однако, помимо практики, существует также правовая основа, закрепленная в таких договорах, как Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), Конвенция ООН о морском праве (SOLAS), Конвенция Маринфилда (MARPOL), а также в общей нормативной базе, предоставляемой Международной морской организацией (ИМО). Вместе они позволяют судам свободно перемещаться, несмотря на то, что они находятся вне национальной юрисдикции. Ормузский пролив — это новейшее испытание. В соответствии с UNCLOS, проливы, используемые для международного судоходства, регулируются режимом транзитного прохода. Когда ИМО предупредила, что любое введение платы за проход через Ормузский пролив создаст опасный прецедент, она не просто отстаивала политическую позицию. Она защищала принцип, согласно которому международный пролив не является турникетом для прибрежного государства.

Нарушение в Ормузском проливе — это не просто событие на энергетическом рынке, а, в большей степени, вызов правовой основе, на которой зависит мировая торговля. В марте 2026 года агентство Reuters сообщило, что конфликт вокруг Ормузского пролива затронул около 20 000 моряков на почти 2000 судах к западу от пролива, а судоходство в Персидском заливе и вокруг Ормузского пролива практически остановилось после угроз в адрес судов, использующих этот водный путь. Невозможность прохода коммерческих судов через пролив, который, согласно международному праву, должен оставаться открытым, — это совершенно иная проблема. Это разрыв между законными правами и оперативной реальностью. В том же месяце транзит через Ормузский пролив сократился более чем на 80% после столкновений судов и отмены страхования от военных рисков. Эта ситуация показала, что пролив фактически закрыт, хотя и не Ираном, а самим судоходством.

Красное море выявило тот же разрыв. Хотя свобода судоходства юридически возможна, суда по-прежнему проходят через практическую реальность, основанную на наличии ракет, беспилотников, мин, ошибочной идентификации и премий за военный риск, которые определяют доступность маршрута. Кодекс ISPS был создан для управления угрозами. Она не была призвана заменить геополитический порядок. Черное море иллюстрирует эту проблему еще более наглядно. ИМО охарактеризовала конфликт между Россией и Украиной как серьезную и непосредственную угрозу безопасности экипажей и судов, работающих в регионе. Она также подчеркнула наличие у Украины специального морского коридора для коммерческих судов, следующих в украинские порты и из них. Это важно, поскольку весь режим ИМО работает при участии государств.

Для Балтийского региона морская безопасность — это уже не только суда, грузы и морские пути. Это также кабели, трубопроводы, морские активы, обеспечение соблюдения санкций, теневые флоты и обязанность государства обеспечивать безопасность своей жизненно важной морской инфраструктуры. В соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) свобода судоходства идет рука об руку с защитой и сохранением морской среды. Конвенция MARPOL продолжает оставаться международным режимом, который регулирует загрязнение, вызванное судами, и загрязнение как в результате эксплуатации судов, так и в результате аварий. Здесь проблема теневого флота становится не просто вопросом соблюдения санкций, а чем-то совершенно иным. Танкер-тенец — это не просто проблемное судно из-за отсутствия страховки, плохого технического обслуживания и возраста. Такое судно может стать причиной загрязнения окружающей среды, задеть якорями подводную инфраструктуру и работать под фиктивным регистром. Международное морское право опирается на возможность отслеживания ответственных сторон, участвующих в любой конкретной сделке. К ним относятся законное государство флага, подлинная страховка, классификация и соблюдение требований.

Послание ясно. Сектор не должен реагировать на ослабление многосторонности отказом от многостороннего права. Вместо этого он должен реагировать, обеспечивая его применимость. Это подразумевает более тесное сотрудничество со стороны прибрежных, флаговых, портовых государств и отрасли. Хотя международное право остается грамматикой морского миропорядка, одного этого языка недостаточно, чтобы заставить суда двигаться. Как только свобода судоходства становится предметом переговоров, судоходство перестает связывать разделенный мир. Оно лишь обозначает эти разделения.

shipsupply.ru

 

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Контейнеровоз Euphoria отправляется в порт Новороссийск 8 мая 2026 года после длительной стоянки в порту Джебель-Али (ОАЭ) в Персидском заливе из-за блокады Ормузского пролива. Об этом сообщает пресс-служба компании Silmar Shipping. В сообщении отмечается, что после инцидента, о котором стало известно во время недавнего перехода судна после выхода из Джебель-Али, оно направилось в порт Хор-Факкан, где в настоящее время проводятся необходимые исследования, осмотр и сопутствующие оценки. Дальнейшая информация о состоянии судна, грузе, дальнейших планах и возможных последствиях для работы будет предоставлена после завершения соответствующих проверок и подтверждения необходимой информации. В обновленном расписании уточняется, что прибытие контейнеровоза на терминал АО «Новорослесэкспорт» 2 июня 2026 года.
• Власти Швеции арестовали капитана находящегося под антироссийскими санкциями танкера Jin Hui. Об этом сообщает пресс-служба государственной прокуратуры Швеции. «Капитан судна «Цзинь Хуэй», на борт которого в воскресенье поднялась береговая охрана, был арестован по подозрению в использовании поддельных документов, что является уголовным преступлением. Мужчина является гражданином Китая и также подозревается в нарушении Морского кодекса, касающегося непригодности судна к плаванию», — сказано в сообщении. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», судно в воскресенье, 3 мая, было задержано Береговой охраной Швеции для проверки из-за подозрений в нарушении морского права, возможного использования ложного флага и несоответствия требованиям мореходности. Танкер в настоящее время стоит на якоре у берегов Треллеборга. По данным сайта MarineTraffic, танкер шел под сирийским флагом. По данным Береговой охраны Швеции, судно, предположительно, следовало без груза, его пункт назначения не установлен. Это уже пятая подобная операция ведомства, при этом в трех случаях проверки связаны с вопросами мореходности судов.
• Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы провели срочную медицинскую транспортировку члена экипажа теплохода «Сапфир». В сообщении отмечается, что в МСКЦ Астрахань от капитана «Сапфира» поступило сообщение о том, что на борту находится больной член экипажа. После медицинской консультации по средствам судовой связи, спасательный катер «Спасатель-1» Каспийского филиала Морспасслужбы, находившийся в аварийно-спасательной готовности в районе 122 километра ВКМСК, незамедлительно начал движение к теплоходу «Сапфир». В ходе медицинской транспортировки больной член экипажа был пересажен на борт спасательного катера и оперативно доставлен в ближайший порт Оля. Там спасатели передали моряка работникам скорой медицинской помощи. Благодаря слаженным и оперативным действиям всех участников спасательной операции, больному была оказана своевременная квалифицированная помощь.
• Волго-Донская транспортная прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении капитана судна«Волгонефть-242». Он обвиняется в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта за навал теплохода на мост, сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Уголовное дело было возбуждено на основании материалов прокурорской проверки. По версии следствия, в апреле 2025 года капитан нарушил правила безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта. В результате по пути следования судна с места зимнего отстоя произошел навал танкера на правобережную часть разводного моста судоремонтно-судостроительного завода. Теплоход получил различные повреждения, предприятию причинен ущерб в размере свыше 3 млн рублей. Уголовное дело направлено в Аксайский районный суд для рассмотрения по существу.
• Грузовое судно, перевозившее на Украину сотни метрических тонн соды, наткнулось на скалы и затонуло у берегов Греции. Об этом 6 мая сообщило агентство Reuters со ссылкой на представителя греческой береговой охраны. Сообщается, что грузовое судно Corsage C под флагом Вануату вышло из Албании и затонуло у греческого острова Андрос по пути на Украину. Все девять членов экипажа, включая восемь граждан Турции и одного азербайджанца, были успешно спасены. Семи из потерпевших крушение удалось добраться до скалистого острова, двое были спасены из воды, сообщили источники.

 

 

 

БЫВШИЙ КАПИТАН ТЕПЛОХОДА ПРЕДСТАНЕТ ПЕРЕД СУДОМ ЗА НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ОХРАНЫ ТРУДА, ПОВЛЕКШЕЕ СМЕРТЬ РАБОТНИКА

Обвиняемый не проинструктировал экипаж о безопасном проведении буксировочных работ и не отстранил от них неподготовленного сотрудника

В Астраханской области перед судом предстанет бывший капитан теплохода, обвиняемый в нарушении требований охраны труда, повлекшем смерть работника судна. Об этом сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры.

В сообщении отмечается, что ️Астраханский следственный отдел на транспорте Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего капитана теплохода. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного частью 2 статьи 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть человека).

По версии следствия, 8 декабря 2025 года обвиняемый, находясь на своем рабочем месте, управлял теплоходом, буксировавшим баржу, по акватории реки Волги вблизи поселка Ильинка Икрянинского района Астраханской области. Вместе с ним на борту находились члены экипажа.

В районе 3055-го километра реки Волги капитан дал распоряжение приступить к буксировочным работам по закреплению буксирной линии от теплохода к барже. При этом он допустил к работе 27-летнего электромеханика, который не прошел необходимое обучение по охране труда, проверку знаний и стажировку. Таким образом, капитан не обеспечил безопасные условия труда.

Уточняется, что обвиняемый не проинструктировал экипаж о безопасном проведении буксировочных работ, а также не отстранил от них неподготовленного электромеханика и не приостановил работы. Все это повлекло получение электромехаником смертельных травм при стравливании буксировочного троса с кормовой части судна. Инцидент произошел без использования средств индивидуальной защиты. В результате полученных травм пострадавший скончался на месте.

Следствием собрана достаточная доказательственная база. В связи с этим уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.

portnews.ru

 

 

 

ОБВИНЕНИЕ В ОБРУШЕНИИ МОСТА В БАЛТИМОРЕ (США) ПРЕДЪЯВЛЕНО КОМПАНИЯМ SYNERGY И DALI

В результате навала погибли шесть человек

Министерство юстиции США предъявило обвинения компаниям Synergy Marine Pte Ltd, Synergy Maritime Pte Ltd и техническому руководителю Dali Радхакришнану Картику Наиру в связи с обрушением моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе в марте 2024 года, в результате которого погибли шесть строителей и, предположительно, был нанесен экономический ущерб в размере не менее $5 млрд.

В обвинительном заключении подсудимым предъявлены обвинения в сговоре, умышленном непредоставлении информации Береговой охране США об известной опасной ситуации, воспрепятствовании деятельности ведомства и даче ложных показаний.

Двум корпоративным ответчикам также предъявлены обвинения в совершении правонарушений в соответствии с Законом о чистой воде, Законом о загрязнении нефтью и Законом об отходах в связи со сбросом загрязняющих веществ в реку Патапско, включая контейнеры для перевозки грузов, нефть и обломки моста.

По утверждению прокуратуры, зарегистрированный в Сингапуре контейнеровоз Dali дважды за четыре минуты терял электропитание после выхода из порта Балтимор 26 марта 2024 года.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», навалившееся на мост судно перед инцидентом столкнулось с отключением электроснабжения и проблемами с рулевым управлением. Кроме того, у него остановился двигатель.

Министерство юстиции заявило, что отключение электроэнергии, вероятно, было вызвано ослабленным проводом в высоковольтном распределительном щите. Устранение неполадок привело к тому, что судно стало использовать промывочный насос для подачи топлива к двум из четырех генераторов, хотя он не был рассчитан на автоматический перезапуск после отключения электроэнергии. Прокуроры заявили, что судно восстановило бы электроснабжение вовремя, чтобы пройти мимо моста, если бы использовались надлежащие топливные насосы.

«Обрушение моста Фрэнсиса Скотта Ки было предотвратимой трагедией огромных масштабов», — заявил исполняющий обязанности генерального прокурора Тодд Бланш.

Компания Synergy отвергла обвинения в заявлении от 13 мая, сообщив, что она «удивлена и разочарована» предъявленным обвинением и что утверждения «безосновательны и не имеют никакого отношения к навалу DALI на мост Фрэнсиса Скотта Ки». Компания заявила, что будет защищаться и что отключение электроэнергии произошло из-за «скрытого дефекта производителя», связанного с ослабленным проводом в электрической системе судна.

Производство по уголовному делу началось после того, как генеральный прокурор штата Мэриленд Энтони Браун заявил, что штат достиг окончательного соглашения с компаниями Grace Ocean Private Limited и Synergy Marine Pte Ltd на сумму $2,25 млрд в связи с банкротством, сохранив при этом претензии к судостроительной компании HD Hyundai Heavy Industries. В Мэриленде заявили, что соглашение урегулирует претензии штата к владельцам судна до запланированного на 1 июня судебного разбирательства.

portnews.ru

 

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

• Индия реализует проект по созданию международного контейнерного перегрузочного терминала мощностью 14,2 млн TEU на острове Большой Никобар, следует из сообщения пресс-бюро правительства Индии. Проект предусматривает формирование крупного морского и экономического узла с расчетом на привлечение транзитных грузов и снижение зависимости от зарубежных портов. Уточняется, что глубины в районе будущего терминала превышают 20 м, что позволит обслуживать крупнотоннажные суда. Проект будет реализован поэтапно и полным окончанием строительства в 2047 году. Помимо морского терминала на территории будут также построены международный аэропорт и электростанция.
• Докеры-механизаторы работали в стивидорной компании по поддельным документам об образовании. Дальневосточной транспортной прокуратурой в ходе сверки с образовательными организациями и региональными органами власти установлено, что три жителя Приморского края для трудоустройства на должность докера-механизатора в одну из стивидорных компаний Находки представили подложные удостоверения о прохождении подготовки, необходимой для работы с подъемными и иными механизмами. Граждане не проходили обучение в соответствующей образовательной организации, и квалификационные документы, послужившие основанием для приема на работу, им не выдавались. Дальневосточной транспортной прокуратурой материалы проверки направлены в орган расследования, по результатам их рассмотрения возбуждены уголовные дела по ч. 5 ст. 327 УК РФ (использование заведомо подложного документа). Ход и результаты расследования на контроле в транспортной прокуратуре. Руководством предприятия организовано обучение работников.

 

 

 

ПОРТ СИНГАПУР И NYK ПРОТЕСТИРОВАЛИ ВОЗМОЖНОСТЬ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

Управление судном на этапе тестирования ограничивалось навигацией по каналам и фарватерам

NYK провела тестирование интеграции автономной навигационной системы с портовыми системами Сингапура на автомобилевозе Elder Leader, работающем на сжиженном природном газе. Об этом говорится в сообщении компании.

Испытание проводилось в конце апреля во время первого захода судна, эксплуатируемого компанией NYK, в порт Сингапур. В нем участвовали компания NYK, компания MTI Co Ltd, входящая в группу NYK, и морское и портовое управление Сингапура.

В ходе демонстрации была подтверждена возможность передачи данных планирования рейса с судна на прототипы сингапурской системы управления движением судов нового поколения. Также была проверена возможность обмена информацией о лоцманском маршруте с береговой системы поддержки на судно, а также передача оперативных данных и видео в режиме реального времени с судна. Компания NYK сообщила, что в ходе испытаний также использовалась платформа Just-in-Time управления морского порта Сингапур для обеспечения более плавного и эффективного прибытия судов.

Дистанционное управление судном ограничивалось навигацией по каналам и фарватерам. Испытание проводилось после предварительной оценки рисков и проходило в присутствии капитана судна, команды на мостике и лоцмана.

Судно Elder Leader оснащено автономной навигационной системой, системой снижения качки и бортовой сетью Wi-Fi, охватывающей все судно. Компания NYK сообщила, что автомобилевоз также использует СПГ в качестве топлива, что призвано сократить выбросы углекислого газа.

Испытания проводились в рамках меморандума о взаимопонимании 2024 года между NYK и MPA, охватывающего декарбонизацию, цифровизацию и развитие человеческих ресурсов в морской отрасли. NYK заявила, что результаты будут использованы в работе над системами управления движением судов следующего поколения и береговыми системами поддержки, способными взаимодействовать с автономными судами.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• На производственных мощностях ООО «Московская верфь» началось строительство судов проекта EM901L: в конце апреля был заложен киль головного судна и дан старт резке металла для второго судна. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС). «Постройка судов проекта ведется под техническим наблюдением специалистов Балтийского филиала РС. Это гарантирует строгое соответствие всех производственных процессов и материалов высоким стандартам безопасности и качества, предъявляемым к судам», — рассказали в Регистре. Суда строятся по заказу АО «ВодоходЪ. Пассажирский Порт».
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) выдал комплект классификационных документов на универсальный сухогруз «Каспийский берег» проекта RSD49. В сообщении отмечается, что документы выданы по завершении всех необходимых испытаний и проверок, подтвердивших соответствие сухогруза всем применимым национальным и международным требованиям и его готовность безопасно выполнять задачи в районах эксплуатации. Документы капитану судна вручил заместитель директора Астраханского филиала РС Александр Волков. Судно построено на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК в соответствии с Правилами РС. Сухогруз оборудован тремя грузовыми трюмами общим объемом 10,9 тыс. куб. м, что позволяет одновременно перевозить различные виды грузов. Особенностью данного проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52 м, что позволяет транспортировать негабаритные и крупногабаритные грузы.
• На китайских верфях размещено 84,9% мировых заказов на строительство новых судов. Объем контрактов в первом квартале 2026 года достиг 59,53 млн тонн дедвейта. В первом квартале 2026 года китайские верфи получили новые заказы на суда водоизмещением 59,53 млн тонн, что на 195,2% больше, чем годом ранее. Объем контрактов на строительство новых судов от общего количества мировых составляет 84,9%. Это следует их данных министерства промышленности и информационных технологий Китая. Объем завершенных работ достиг 15,68 млн тонн дедвейта, что на 46% больше, чем за аналогичный период прошлого года, а портфель заказов вырос на 43,6% до 322,3 млн тонн дедвейта. В период с января по март на долю Китая приходилось 57,3% всех завершенных в мире проектов по строительству судов и 69,8% мирового портфеля заказов. Китайские верфи заняли первое место в мире по количеству новых заказов по 15 из 18 основных категорий судов. В сегменте крупных судов международная рыночная доля Китая превысила 90% для танкеров-сырцовщиков, крупногабаритных автомобилевозов, балкеров и контейнеровозов вместимостью более 10 тыс. TEU.
• По данным Всемирного совета по судоходству (WSC), количество поставленных и заказанных двухтопливных контейнеровозов и автомобилевозов достигло 1204 судна, что составляет более $180 млрд частных инвестиций. По состоянию на март 2026 года в эксплуатации находилось 440 контейнеровозов и автомобилевозов, работающих на двух видах топлива, что на 65% больше, чем годом ранее, а портфель заказов составлял 764 судна. На суда, работающие на двух видах топлива, приходилось 78% от всех заказов на контейнеровозы, 94% от всех заказов на автомобилевозы и 17% от всех заказов на остальные суда флота. «Эти суда — долгосрочные инвестиции, созданные с учетом гибкости», — заявил президент и главный исполнительный директор WSC Джо Крамек. — Судна, построенные сегодня, будут эксплуатироваться десятилетиями, а возможность работать на различных видах топлива помогает снизить риски, укрепить энергетическую безопасность и поддержать более устойчивые глобальные цепочки поставок». Крамек заявил, что дальнейшее взаимодействие в рамках WSC по-прежнему необходимо для обеспечения глобальной нормативной определенности в секторе, необходимой для расширения инвестиций в альтернативные виды топлива.
• Индия планирует в 2026–2027 финансовом году добавить 62 судна общей вместимостью 2,85 млн брутто-тонн в рамках программы стоимостью $6 млрд, сообщили в министерстве портов, судоходства и водных путей Индии. Программа направлена на укрепление национального торгового флота и снижение рисков для цепочек поставок на фоне ситуации в Ормузском проливе. В состав флота войдут контейнеровозы, газовозы для перевозки сжиженного нефтяного газа, танкеры для сырой нефти, «зеленые» буксиры и дноуглубительные суда. Параллельно власти прорабатывают создание совместного предприятия с участием Судоходной корпорации Индии и государственных нефтяных компаний для приобретения 59 судов, а также подготовку детализированной программы развития отрасли с конкретными целями и сроками. Ведомствам поручено усилить контроль в чувствительных морских районах, при этом безопасность моряков обозначена приоритетом.
• Компания KSS Line инвестировала 504,8 млрд вон ($366 млн) в строительство трех новых танкеров VLGC вместимостью 90 тыс. куб. м каждый на верфи HD Hyundai Heavy Industries, обеспечив себе долгосрочные инвестиции в перевозку сжиженного нефтяного газа под залог фрахта от BGN Group и Gyxis. Об этом говорится в информации, опубликованной HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering. Южнокорейский владелец одобрил инвестиции 30 апреля. Ввод судов в эксплуатацию запланирован на первый квартал 2029 года, а поставка — на конец августа 2029 года. Два судна предназначены для группы компаний BGN, а третье будет использоваться японской компанией Gyxis. Стоимость пакета фрахта, привязанного к BGN, составляет около 514,3 млрд вон ($373 млн) на семь лет. Контракт с Gyxis предусматривает одно судно на пять лет стоимостью около 185,2 млрд вон ($134 млн). В совокупности стоимость соглашений о фрахте составляет около 700 млрд вон ($508 млн). Компания KSS Line ожидает, что новые суда снизят риски, связанные с ожиданием в каналах, и улучшат экологический профиль ее флота средних и крупных газовозов.
• Контейнерный перевозчик Orient Overseas Container Line (OOCL) заказал строительство 12 контейнеровозов вместимостью по 13,6 тыс. TEU. Об этом сообщает пресс-служба компании. Уточняется, что суда будут оборудованы двухтопливными двигателями и смогут работать как на традиционном топливе, так и на СПГ. Контракт на строительство подписан с Hudong-Zhonghua Shipbuilding. Это первые суда OOCL, которые будут работать на сжиженном природном газе. Передача судов заказчику запланирована на период с 2028-го по 2030 год. В компании заявили, что решение о строительстве контейнеровозов принято с учетом развития современных технологий и доступности топлива. По данным СМИ, стоимость заказа оценивается в $2,2 млрд.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• Комитет по защите морской окружающей среды Международной морской организации (КЗМС ИМО,IMO) принял резолюцию, осуждающую нападения на коммерческое судоходство в районе Ормузского пролива и связанные с этим риски загрязнения морской среды, говорится в сообщении ИМО. Комитет признал уязвимость Персидского залива и прилегающих к нему вод, предупредив, что эти нападения могут привести к крупномасштабному загрязнению морской среды нефтью, опасными и ядовитыми веществами и опасными остатками от ракет, беспилотных летательных аппаратов, пожаров и взрывов. Комитет просил Генерального секретаря провести мониторинг воздействия на окружающую среду и представить доклад на следующей сессии Совета ИМО.

 

 

 

УТВЕРЖДЕНА НОВАЯ ЗОНА ECA В СЕВЕРО-ВОСТОЧНОЙ АТЛАНТИКЕ

ECA вступит в силу с 1 сентября 2028 года

Комитет по защите морской окружающей среды Международной морской организации (КЗМС ИМО) утвердил новую зону контроля выбросов (ECA) в Северо-Восточной Атлантике, введя более строгие ограничения на выбросы оксидов азота (NOx), оксидов серы (SOx) и твердых частиц (PM), говорится в сообщении ИМО. Дата вступления в силу соглашения назначена на 1 сентября 2027 года, сама зона начнет действовать через 12 месяцев после этой даты в 2028 году.

Зона охватывает исключительные экономические зоны и территориальные моря, простирающиеся на расстояние до 200 морских миль от их исходных границ — Гренландии, Исландии, Фарерских островов, Ирландии, материковой части Соединенного Королевства, Франции, Испании и Португалии.

В рамках ECA суда должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,10%. Сокращение выбросов SOx и NOx снижает риск развития рака легких, сердечно-сосудистых заболеваний, инсультов и детской астмы. Это также улучшает видимость на море и снижает уровень подкисления, помогая защитить сельскохозяйственные культуры и леса.

portnews.ru

 

 

 

IMO ПРИНЯЛА СТРАТЕГИЮ И ПЛАН ПО БОРЬБЕ С МОРСКИМ ПЛАСТИКОВЫМ МУСОРОМ НА 2026 ГОД

Также решено разработать кодекс, регулирующий морские перевозки пластиковых гранул в грузовых контейнерах

Комитет по защите морской окружающей среды Международной морской организации (КЗМС ИМО, IMO) принял стратегию и план действий по борьбе с морским пластиковым мусором на 2026 год.  Как уточняется в сообщении ИМО, это подтверждает цель организации по полному прекращению сброса пластиковых отходов в море с судов к 2030 году.

«Стратегия и план действий направлены на улучшение портовых приемных сооружений и переработки отходов, усиление соблюдения нормативных требований, а также расширение информированности общественности, повышение квалификации моряков и развитие международного сотрудничества, включая адресную техническую помощь и наращивание потенциала», — сказано в сообщении.

Кроме того, комитет согласился разработать обязательный кодекс, регулирующий морские перевозки пластиковых гранул в грузовых контейнерах в соответствии с приложением III к Конвенции MARPOL и/или Конвенцией SOLAS. Подкомитету по предотвращению загрязнения и реагированию на него (PPR 14) было поручено разработать кодекс.

 

КЗМС ИМО согласовал новые направления работы на следующие два года:

Поправки к пункту 12 Приложения VI к конвенции MARPOL, запрещающие повторное введение озоноразрушающих веществ на судах.

Меры по решению проблемы морских автономных надводных судов включены в документы, находящиеся в ведении Комитета по защите морской среды.

Новый документ по теме «Поддержка реализации Соглашения о защите морских территорий от биологического разнообразия в рамках нормативно-правовой базы ИМО по защите морей и океанов и морского биоразнообразия» подлежит дальнейшему рассмотрению на 85-й сессии Комитета защиты морских ресурсов.

Также был утвержден циркуляр, способствующий внедрению систем маркировки рыболовных снастей в соответствии с добровольными руководящими принципами ФАО по маркировке рыболовных снастей (ДГСМС).

Утвержден пакет поправок к Конвенции об управлении балластными водами. Пересмотр норм был проведен с целью устранения пробелов в законодательстве. Комитет принял пересмотренные Руководящие принципы управления балластными водами и разработки планов управления балластными водами (G4).

В сообщении ИМО отмечается, что комитет продвинулся в работе над проблемой подводного излучаемого шума, согласившись продлить фазу накопления опыта на два года — до конца 2028 года. Фаза накопления опыта направлена ​​на устранение препятствий, с которыми сталкиваются государства-члены при применении пересмотренных принципов ИМО.

 

Комитет также принял следующие меры:

Утверждено техническое задание для пятого исследования ИМО по выбросам парниковых газов.

Приняты Руководящие принципы для проведения измерений выбросов CH4 и/или N2O на испытательных стендах и на борту судов с использованием судовых дизельных двигателей.

Утвержден проект поправок к Техническому кодексу по выбросам оксидов азота 2008 года в отношении топлива, не содержащего углерод.

Решено, что необходимо разработать отдельный юридически обязательный документ для контроля и управления обрастанием судов биоматериалами с целью минимизации распространения инвазивных водных видов.

Напомним, 84-я сессия Комитета по защите морской среды состоялась в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 27 апреля по 1 мая 2026 года.

portnews.ru

 

 

 

ИМО СОЗДАЛА МЕЖСЕССИОННУЮ РАБОЧУЮ ГРУППУ ДЛЯ РАССМОТРЕНИЯ ВОПРОСОВ ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА

КЗМС возобновит свою вторую внеочередную сессию 4 декабря 2026 года

Комитет по защите морской среды Международной морской организации (ИМО, IMO) завершил свою 84-ю сессию обязательством восстановить консенсус в отношении глобальных выбросов от судоходства. Об этом говорится в сообщении ИМО.

Закрывая заседание, проходившее с 27 апреля по 1 мая 2026 года в Лондоне, генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес сказал: «Мы вернулись на правильный путь, но нам необходимо восстановить доверие. Я призываю вас поддерживать этот темп в вашей межсессионной работе и готовить материалы, которые могут объединить членов организации».

Комитет возобновит свою вторую внеочередную сессию в пятницу, 4 декабря 2026 года, при условии утверждения на 85-й сессии (КЗМС-85), проведение которой запланировано на 30 ноября – 3 декабря.

На этой неделе почти 100 делегаций выступили, чтобы высказать свои мнения о принятии среднесрочных мер по борьбе с выбросами парниковых газов (ПГ) с судов, известных как концепция ИМО Net Zero, и представили множество предложений о том, как продвигать переговоры.

Комитет принял решение о создании межсессионной рабочей группы для решения различных проблем и обеспечения более широкого согласования глобальных мер в преддверии 85-й сессии КЗМС. Государства-члены смогут представить новые поправки и корректировки к ранее одобренному проекту поправок.

В преддверии 85-й сессии КЗМС (30 ноября — 3 декабря) будут запланированы два межсессионных совещания (с 1 по 4 сентября и с 23 по 27 ноября), а также однодневный семинар экспертов по моделям цепочки поставок, которые отслеживают происхождение топлива и его перемещение по всей цепочке поставок, обеспечивая надлежащее отслеживание и проверку выбросов.

Вторую внеочередную сессию КЗМС (прерванную в октябре прошлого года) планируется возобновить 4 декабря после обсуждения на 85-й сессии КЗМС.

portnews.ru

 

 

ИННОВАЦИИ

«УМНЫЕ» СУДА ПО-ПРЕЖНЕМУ ИСПЫТЫВАЮТ ТРУДНОСТИ С ВНЕДРЕНИЕМ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Стремление морской индустрии к созданию более интеллектуальных и взаимосвязанных судов генерирует больше данных, чем когда-либо, но большая часть этих данных не преобразуется в практическую оперативную информацию, считает компания SmartSea, занимающаяся морскими технологиями.

Компания заявила, что судовладельцы вложили значительные средства за последнее десятилетие в датчики, инструменты на основе искусственного интеллекта, системы оптимизации рейсов и бортовую связь, однако многие суда по-прежнему работают с фрагментированными цифровыми системами, которые неэффективно взаимодействуют друг с другом.

По данным SmartSea, проблема, стоящая перед отраслью, заключается уже не в недостатке сбора данных, а в неспособности должным образом собирать, интегрировать и анализировать информацию, уже имеющуюся на борту судов.

«В отрасли нет недостатка в данных — суда уже ежедневно собирают их огромные объемы», — сказал Крис Ведат. «Настоящая проблема заключается в том, что слишком мало этих данных собирается, объединяется и анализируется таким образом, чтобы это способствовало принятию более эффективных решений».

Ведат утверждал, что многие суда, позиционируемые как «умные суда», по-прежнему заставляют экипажи собирать информацию из множества разрозненных платформ.

«Если экипажам по-прежнему приходится собирать информацию из нескольких платформ, то судно не умное, оно просто сложнее», — сказал он.

Предупреждение прозвучало на фоне растущего давления на судовладельцев с целью повышения топливной эффективности, снижения выбросов и повышения эксплуатационной надежности, а также в условиях ужесточения экологических норм и роста эксплуатационных расходов.

В масштабах всего сектора владельцы и управляющие внедрили широкий спектр цифровых продуктов, охватывающих мониторинг двигателей, планирование технического обслуживания, отслеживание топлива, маршрутизацию и анализ производительности. Но многие из этих систем были разработаны независимо и часто работают изолированно.

В результате, как заявила компания SmartSea, ценная оперативная информация остается разбросанной по множеству панелей управления и программных сред, что ограничивает ее полезность как для экипажей на борту, так и для береговых менеджеров.

Компания заявила, что такой фрагментированный подход также может усилить оперативную нагрузку на моряков, от которых ожидается управление пересекающимися системами, которые могут давать противоречивую или взаимоисключающую информацию.

Компания SmartSea считает, что это создает растущий разрыв между цифровыми амбициями отрасли и практической реальностью на борту судов.

По мнению компании, критически важные оперативные решения, касающиеся скорости судна, расхода топлива, планирования технического обслуживания и маршрутизации рейсов, часто по-прежнему принимаются без полного представления данных о производительности судна.

Вместо добавления новых автономных систем, SmartSea считает, что отрасли следует сосредоточиться на интеграции существующих технологий в единый операционный уровень, который позволит данным беспрепятственно передаваться между судном и берегом.

«Судоходству не нужно больше панелей управления или больше необработанных данных, ему нужно лучше использовать уже имеющиеся данные», — сказал Ведат. «Это происходит только тогда, когда информация связана, должным образом проанализирована и представлена таким образом, чтобы люди могли ее реально использовать».

В последние годы дискуссия о цифровизации приобретает все большее значение в судоходстве, поскольку судовладельцы ищут способы повышения эффективности при одновременном достижении целей по декарбонизации.

Судовладельцы вложили значительные средства в программное обеспечение для оптимизации рейсов, системы прогнозируемого технического обслуживания и аналитику на основе ИИ в надежде сократить расход топлива и повысить производительность флота. В то же время регулирующие органы и фрахтователи требуют более точной отчетности по эксплуатации и выбросам.

Однако участники отрасли все чаще выражают обеспокоенность тем, что быстрое внедрение новых цифровых продуктов создало лоскутное одеяло из систем, а не полностью взаимосвязанную операционную среду.

Компания SmartSea заявила, что следующий этап цифровизации судоходства будет зависеть не столько от сбора новых потоков данных, сколько от преобразования существующей информации в полезные аналитические данные, которые экипажи и операторы смогут использовать в режиме реального времени.

Компания утверждает, что без лучшей интеграции отрасль рискует создать суда, которые будут более сложными в цифровом отношении, не становясь при этом более эффективными в операционном плане.

Эта проблема, вероятно, останется в центре внимания, поскольку судовладельцы продолжают инвестировать в интеллектуальные технологии судоходства, одновременно балансируя коммерческое давление, нормативные требования и растущие ожидания в отношении производительности флота.

shipsupply.ru

 

США ОБЪЯВИЛИ О СТАРТЕ ИНИЦИАТИВЫ ПО РАЗРАБОТКЕ ММР ДЛЯ КОММЕРЧЕСКИХ СУДОВ

MARAD начинает 90-дневные консультации по концепции коммерчески жизнеспособного малого модульного реактора

Управление морского транспорта США начало 90-дневные консультации по коммерчески жизнеспособной концепции малого модульного реактора (ММР) для развертывания ММР в системе морских перевозок страны. Об этом говорится в опубликованном в федеральном реестре уведомлении. Комментарии принимаются до 5 августа 2026 года.

MARAD (Морская администрация США) запрашивает мнения о малом модульном реакторе, разработанном в США, который можно масштабировать, воспроизводить, продавать и который является коммерчески жизнеспособным системно ориентированным, а также об условиях, необходимых для его внедрения в системе морских перевозок.

MARAD хочет получить мнение представителей отрасли по вопросам архитектуры системы, механизмов ответственности, страховых процедур, приемлемости для портов, развития кадрового потенциала и интеграции стандартов, а также интересуется тем, как ядерные силовые установки можно рассматривать как коммерческую инфраструктуру, а не как разовое техническое мероприятие.

Администрация также запрашивает мнения о путях масштабирования, интеграции в судостроительные и логистические сети, а также о структурах управления, которые могли бы поддерживать масштабируемое воспроизведение судов, работающих на ММР. Ожидается, что ответы будут касаться того, как коммерческие морские ядерные технологии могут стать экономически жизнеспособными и какие уроки можно извлечь из более ранних программ создания судов с ядерными двигателями.

Работа будет координироваться с министерством энергетики, комиссией по ядерному регулированию и министерством внутренней безопасности, включая Береговую охрану США, и будет соответствовать международным процедурам в рамках IMO и SOLAS.

portnews.ru

 

ЮЖНАЯ КОРЕЯ СОЗДАСТ ПЛАТФОРМУ ДАННЫХ НА ОСНОВЕ ИИ ДЛЯ АВТОНОМНЫХ СУДОВ

Южная Корея запустила четырехлетний проект стоимостью 30 млрд вон ($20,7 млн) по созданию платформы данных на основе искусственного интеллекта для автономных судов. Согласно официальному сообщению правительства, программа реализуется совместно министерством торговли, промышленности и энергетики и министерством океанов и рыболовства, а также корейским научно-исследовательским институтом судостроения и океанотехники (KRISO).

Проект реализуется в период с 2026 по 2029 год и направлен на укрепление позиций Южной Кореи в области технологий судоходства и судостроения нового поколения.

Задача KRISO — сбор оперативных данных по системам автономных судов, навигации, двигателям, дистанционному управлению и морскому транспорту для создания платформы.

Согласно официальным данным, 25 компаний, занимающихся судостроением, судоходством, искусственным интеллектом и научно-исследовательскими институтами, подали письма о намерениях принять участие.

К числу публично подтвержденных элементов относятся государственные инвестиции в размере 30 млрд вон, четырехлетний срок реализации, два министерства, курирующие работу, и роль KRISO как органа, ответственного за реализацию проекта.

Этот шаг также вписывается в более широкую программу Сеула по внедрению искусственного интеллекта в промышленности, в рамках которой министерство промышленности связывает платформу с более масштабной программой трансформации обрабатывающей промышленности.

portnews.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.