ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №19

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Акции НМТП внесены в план приватизации на 2026-2028 годы. Правительство России дополнило перечень акционерных обществ, находящихся в федеральной собственности, акции которых планируются к приватизации в 2026-2028 годах. Согласно распоряжению № 1197-р, в список добавлено ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). Как следует из документа, в федеральной собственности находится 3851981300 штук акций, что составляет чуть больше 20% уставного капитала общества.
• Пакет санкций ЕС против России, принятый 23 апреля 2026 года, вступил в силу 24 мая, сообщил Совет Европейского союза. В рамках 20-го пакета санкций ЕС включил в список судов, на которые распространяется запрет на заход в порты и получение морских услуг, еще 46 судов, доведя общее число до 632 единиц. Кроме того, Евросоюз запретил операции с российскими портами Мурманск и Туапсе, а также с нефтяным терминалом Каримун в Индонезии. В Совете ЕС заявили, что эти объекты использовались для обхода потолка цен на нефть. Кроме того, вступил в силу запрет Евросоюза на операции с криптоактивом RUBx, цифровым рублем и токеном A7A5. Пакет вводит полный запрет для зарегистрированных в России поставщиков услуг и платформ, связанных с переводом и обменом криптоактивов. ЕС также запретил поддержку разработки цифрового рубля. В Совете ЕС заявили, что Россия стала активнее использовать криптовалюты для международных расчетов из-за санкций против финансового сектора. Новые меры также запрещают взаимозачеты с российскими агентами и вводят ограничения на операции с 20 российскими банками. Под ограничения также попали Keremet Bank и OJSC Capital Bank of Central Asia из Киргизии, Joint Development Bank из Лаоса и Yelo Bank из Азербайджана. По данным Совета ЕС, эти организации помогали обходить санкции или были связаны с российской системой передачи финансовых сообщений.
• Россия и Вьетнам подписали план сотрудничества в морской сфере до 2030 года. Документ был подписан в ходе российско-вьетнамских консультаций по морской тематике в Москве. Отмечается, что на консультациях обсуждалось сотрудничество России и Вьетнама в военно-морской сфере, в судостроении, судоремонте и подготовке кадров для морской отрасли. Отдельное внимание было уделено взаимодействию в целях обеспечения безопасности торгового судоходства. Речь шла также о военно-техническом сотрудничестве. Кроме того, были рассмотрены вопросы, касающиеся совместного использования Трансарктического транспортного коридора в интересах двух стран.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НОВЫХ КРЮИНГОВЫХ АГЕНТСТВ ОТНЕСЛИ К КАТЕГОРИИ ВЫСОКОГО РИСКА

Решение об этом было одобрено на заедании Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений (РТК), которое состоялось 22 апреля 2026 года. Так, РТК одобрила проект постановления Правительства РФ «Об утверждении Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права». Об этом сообщила пресс-служба Российского профессионального союза моряков.

Документ, подготовленный Минтрудом России, должен заменить действующий порядок надзора в сфере труда, распространяющийся также на крюинги, осуществляющие деятельность по трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом. Новая редакция Положения вводит обновленную систему оценки рисков. Ее вступление в силу ожидается 1 января 2027 года.

В числе новшеств для оценки показателей риска работодателя Минтруд предложил ввести коэффициент добросовестности работодателя. При его расчете будут учитываться участие в отраслевых соглашениях, наличие первичной профсоюзной организации и коллективного договора в компании, отсутствие нарушений обязательных требований, выявленных по результатам проведения обязательных профилактических визитов или контрольных мероприятий. Этот показатель будет влиять на частоту проверок: чем выше коэффициент, тем реже компанию будут проверять.

Также приложением № 3 устанавливаются критерии отнесения деятельности российских крюингов по трудоустройству российских моряков на суда под иностранными флагами к определенной категории риска. По сравнению с действующими критериями, при расчете показателя потенциального риска, срок автоматического отнесения деятельности крюинга к категории высокого риска увеличен с 2 до 3 лет с момента начала осуществления деятельности. Соответственно, применение данного показателя длительности в формуле расчета закреплено на уровне 1,1 — в повышенном размере, что позволит автоматически относить деятельность вновь создаваемых крюинговых агентств к категории высокого риска. Это означает, что контролирующие органы будут оценивать такую деятельность как потенциально опасную, что напрямую повлияет на частоту обязательных профилактических визитов.

«Эта мера позволит государственным органам держать на особом контроле вновь создаваемые агентства по найму в течение довольно продолжительного времени и уменьшит риски некачественного оказания услуг по трудоустройству российским морякам, устраивающимся на работу на суда под иностранными флагами», — отмечает эксперт по правовым вопросам Российского профсоюза моряков Светлана Колганова.

Вступление в силу изменений планируется 1 января 2027 года — одновременно с признанием утратившим силу Положения о федеральном государственном контроле (надзоре) за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, утвержденное постановлением Правительства РФ от 21.07.2021 № 1230.

morvesti.ru

КОМИТЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ПОДТВЕРДИЛ СООТВЕТСТВИЕ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ПРАВИЛ РС ЦЕЛЕВЫМ СТАНДАРТАМ ИМО

Это позволит Регистру продолжить техническое наблюдение за нефтеналивными и навалочными судами длиной от 150 м в соответствии с требованиями СОЛАС

Комитет по безопасности на море на 111-й сессии, проходящей в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО, IMO) в Лондоне, подтвердил соответствие классификационных правил ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС, Регистр) Целевым стандартам ИМО. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России.

В сообщении отмечается, что целевые стандарты ИМО, обязательные в соответствии с правилом II-1/3-10 Конвенции СОЛАС, представляют собой комплекс требований, касающихся проектирования, строительства и эксплуатации навалочных судов и нефтеналивных танкеров длиной более 150 м, построенных после 1 июля 2016 года. Эти стандарты охватывают весь жизненный цикл судна.

Уточняется, что одним из ключевых требований Целевых стандартов является необходимость проведения проверок международными аудиторскими группами под эгидой ИМО. Эти проверки касаются правил классификации и строительства, которые разрабатываются и публикуются классификационными обществами для проектирования и строительства нефтеналивных танкеров и навалочных судов.

Первый цикл аудитов был завершен в 2016 году, подтвердив соответствие правил классификационных обществ, включая ФАУ РМРС, Целевым стандартам ИМО. В 2025 году завершился очередной цикл аудитов, результаты которого были представлены на текущей сессии.

Комитет рассмотрел представленные данные и подтвердил, что все проверенные правила классификационных обществ, включая правила ФАУ РМРС, продолжают соответствовать требованиям Целевых стандартов ИМО. Это решение открывает новые горизонты для ФАУ РМРС, позволяя ему продолжать предоставлять услуги по техническому наблюдению за проектированием, строительством и эксплуатацией нефтеналивных и навалочных судов длиной 150 м и более, подпадающих под требования правила II-1/3-10 Конвенции СОЛАС.

portnews.ru

«МОРСКОЙ КОНГРЕСС — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК 2026» ОТКРЫЛСЯ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко дал старт «Морскому конгрессу — Дальний Восток 2026» во Владивостоке, обратившись с приветствием в адрес участников конгресса и конкурса профессионального мастерства «Море зовет 2026». Торжественная церемония открытия конкурса в рамках Морского конгресса состоялась в Дальневосточном морском тренажерном центре Морского государственного университета им. адмирала Г. И. Невельского. Об этом сообщает пресс-служба организатора конгресса — «НЕВА-Интернэшнл».

«Морской конгресс — Дальний Восток 2026» проводится при поддержке правительства Приморского края и при личном участии главы региона. Мероприятие объединило представителей органов власти, крупнейших судостроительных и судоходных компаний, портовых операторов, научных организаций и образовательных центров России и зарубежных стран.

Губернатор Приморья подчеркнул, что одним из ключевых приоритетов развития отрасли остается подготовка кадров нового поколения. Морская индустрия сегодня нуждается в высококвалифицированных специалистах, способных работать в условиях стремительной технологической трансформации, модернизации портовой инфраструктуры и расширения международных транспортных коридоров. Вполне закономерно, что значительное место в деловой программе Морского конгресса отведено вопросам профильного образования, взаимодействия бизнеса и вузов, а также формированию устойчивой системы профессионального роста молодых специалистов.

В своем приветствии Олег Кожемяко отметил, что «Морской конгресс — Дальний Восток 2026» является не просто отраслевым мероприятием, а полноценной экосистемой для всестороннего развития морской отрасли. По его словам, именно здесь формируются подходы к модернизации судостроения и портовой инфраструктуры, обсуждаются перспективы международных морских маршрутов, цифровизации, логистики и безопасности судоходства.

Со стороны вузов, на чьих площадках проходит конкурс «Море зовет 2026», выступили ректор МГУ им. адмирала Г. И. Невельского Денис Буров и ректор Владивостокского государственного университета Татьяна Терентьева.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• «Совкомфлот» в 2025 году перевез по Северному морскому пути (СМП) 6,1 млн тонн нефти, нефтепродуктов и СПГ. Об этом сообщил технический директор компании Роман Покромкин, выступая в ходе «Морского конгресса – Дальний Восток – 2026», передает «Интерфакс». В восточном направлении по СМП было перевезено 2,3 млн тонн (38% от общего объема) по сравнению с 1,8 млн тонн в 2024 году. В восточном секторе Севморпути в прошлом году было выполнено 52 рейса. Для выполнения рейсов по СМП было задействовано 31 судно, по сравнению с 23 судами в 2024 году. Покромкин отметил, что в 2026 году компания также рассчитывает продолжить наращивать перевозки в восточном направлении. «Планы по увеличению на восток всегда есть. На данный момент формируется программа этого сезона, она еще не завершена. Мы надеемся, что рост продолжится», – сказал он.
• ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП, Владморрыбпорт, входит в «Тихоокеанскую инвестиционную группу») в рамках системного развития контейнерных перевозок между Россией и Китаем запустил новый регулярный линейный сервис — Pacific Bridge Shipping Line. Маршрут нового сервиса: Ричжао (Китай) — Владивосток (Россия). Регулярность сервиса: 2 рейса в месяц. На линии работает контейнеровоз вместимостью 620 TEU, предназначенный для транспортировки контейнерных и рефрижераторных грузов. Новый сервис предоставляет клиентам из стран АТР дополнительную возможность для отправки контейнерных и температурных грузов в порт Владивосток с последующей транспортировкой по России. Отмечается, что Владморрыбпорт, располагающий мощной рефрижераторной инфраструктурой, готов обеспечить качественную перевалку и хранение скоропортящейся продукции с последующей оперативной отгрузкой на суда нового перевозчика. «Сотрудничество с Pacific Bridge Shipping Line открывает новые возможности и для российских экспортеров, работающих через Владморрыбпорт. Увеличение количества судозаходов из Китая создает встречный стабильный контейнерооборот, что особенно важно для отправки рыбной продукции, сельхозтоваров и других экспортных грузов в страны АТР», — подчеркивается в сообщении. С запуском сервиса Pacific Bridge Shipping Line в ОАО «Владморрыбпорт» сегодня функционирует 15 морских линий, 2 из которых — каботажного направления. Основные направления перевозок — Китай, Корея, Япония, Таиланд, Вьетнам.
• CMA CGM ввела в эксплуатацию контейнеровоз CMA CGM NOTRE DAME вместимостью 24 212 TEU на линии French Asia Line после первого захода судна в Шанхай. 400-метровое судно стало первым в серии из 10 контейнеровозов под французским флагом, поставки которых запланированы на 2026–2028 годы. CMA CGM NOTRE DAME оснащен двигательной установкой, работающей на СПГ; его топливный танк рассчитан на 18,6 тыс. куб. м СПГ. Оптимизированная конструкция судна увеличивает вместимость на 280 контейнеров без изменения его габаритов. На мостике используются цифровые навигационные системы, дополненная реальность, прогнозирование траектории и 360-градусная визуализация. Системы с поддержкой искусственного интеллекта применяются для оптимизации маршрута, скорости и энергопотребления. Судно зарегистрировано во Французском международном регистре и будет работать на маршруте Азия — Европа продолжительностью около 102 дней, заходя в Нинбо, Шанхай, Яньтянь, Сингапур, Гавр, Роттердам, Гамбург и Танжер-Мед.
• По меньшей мере 35 различных судов прошли Ормузский пролив за последние сутки (22 мая) в координации с Вооруженными силами Ирана. Об этом сообщила пресс-служба ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР), передает ТАСС. «За последние сутки 35 судов, включая нефтяные танкеры, контейнеровозы и другие торговые суда, после получения разрешения прошли через Ормузский пролив при координации и обеспечении безопасности со стороны военно-морских сил Корпуса стражей исламской революции», – говорится в заявлении. В КСИР отметили, что ВС Ирана, несмотря на напряженность в регионе Персидского залива, создали безопасный морской путь для судоходства и осуществления мировой торговли.

 

 

СУПЕРТАНКЕРЫ ВЫХОДЯТ ИЗ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА – СМИ

Еще двум не имеющим отношение к Ирану супертанкерам удалось миновать Ормузский пролив, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные мониторинговых ресурсов.

Речь идет о танкере Eagle Veracruz, связанном с Сингапуром, и танкере Nissos Keros, которым владеет Греция: оба судна вышли из Ормузского пролива утром 26 мая. Первый из них везет нефть из Саудовской Аравии, второй – из ОАЭ.

Bloomberg отмечает, что это первый раз за неделю, когда через пролив перевозят сразу четыре миллиона баррелей нефти неиранского происхождения. Одновременно в Ормузский пролив во вторник вошли три судна.

Агентство поясняет, что относительно активное движение судов отмечалось в минувшие выходные. Так, в субботу регион покинул супертанкер Eagle Verona с грузом иракской нефти; также были зарегистрированы перемещения танкера, везущего тяжелый бензин из Катара в Японию, иранского перевозчика топлива и трех сухогрузов. По данным за воскресенье, пролив миновали СПГ-танкеры Fuwairit и Al Rayyan, два связанных с Ираном судна по перевозке сжиженного углеводородного газа и два сухогруза. В обратном направлении двигались греческий супертанкер, иранский танкер и сухогруз.

В понедельник 25 мая судоходство через пролив не прекращалось.

Центральное командование ВС США на Ближнем Востоке (CENTCOM) опровергло сообщения СМИ о том, что корабли американских ВМС возобновили сопровождение коммерческих судов через Ормузский пролив в рамках операции «Свобода».

morvesti.ru

 

ВЛАСТИ ЮЖНОЙ КОРЕИ ПРЕДСТАВИЛИ ПЛАН ПО ПОДГОТОВКЕ К ПРОХОДУ ПО СЕВМОРПУТИ

Пробный рейс по маршруту Пусан — Роттердам состоится в 2026 году

Южная Корея во второй половине 2026 года планирует провести пробный рейс между Пусаном и Роттердамом, а к 2030 году — открыть регулярный маршрут между Кореей и Европой, сообщило министерство морских дел и рыболовства Республики Корея.

Ведомство 26 мая представило на заседании кабинета министров документ «Направления развития южной морской столичной зоны». Он предусматривает подготовку к «эпохе Северного морского пути», которая, по оценке южнокорейских властей, начнется после 2030 года.

План касается развития Пусана, Ульсана и провинции Южная Кенсан. Пусан должен стать международным центром морского бизнеса, Ульсан — центром чистой энергетики, а Южная Кенсан — базой для портовой логистики, производства и искусственного интеллекта.

Власти также намерены развивать суда ледового класса и ледоколы, готовить специалистов для полярных маршрутов, создавать инфраструктуру снабжения чистым топливом и расширять международное сотрудничество. В марте 2028 года планируется открыть международный суд по морским коммерческим спорам.

«Будущий двигатель роста Республики Корея находится в море», — заявил министр морских дел и рыболовства Республики Корея Хван Чон У. По его словам, ведомство будет продвигать развитие южной морской столичной зоны, чтобы страна могла «стать мировой морской державой».

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», оператором первого в Южной Корее тестового контейнерного рейса по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) выбрана судоходная компания Panstar Line (входит в PanStar Group). Для использовании СМП и развития связанных с арктическим судоходством отраслей в стране будет создан специальный комитет.

portnews.ru

 

 

 

FESCO: КОМПАНИИ РФ ПОЛНОСТЬЮ ЗАЙМУТ РЫНОК КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА БАЛТИКЕ И В ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ

Доля отечественных компаний в морских контейнерных перевозках на Дальнем Востоке РФ по итогам 2025 года превысила 64%, на Балтике — 56%. Для закрепления успеха и расширения географии перевозок необходим собственный большегрузный флот. Об этом в ходе пленарного заседания «Морского конгресса – Дальний Восток 2026» заявил директор филиала ДВМП (Дальневосточное морское пароходство, входит в FESCO) во Владивостоке Николай Чвертко, передает корреспондент «Морских вестей России».

«Особенно важно сохранять и наращивать присутствие российских перевозчиков на ключевых морских направлениях. Мы к этому идём, добиваемся, процентное соотношение увеличивается. Я думаю, что мы займём полностью этот рынок», – сказал представитель транспортной группы.

По его словам, сегодня флот FESCO включает более 30 транспортных судов, а контейнерный парк свыше 200 тыс. TEU. Компания расширяет присутствие не только в России, но и за рубежом.

«На сегодняшний день FESCO – перевозчик номер один по объёмам морских импортных контейнерах перевозок в России. Мы не просто возим грузы, мы формируем устойчивую логистические цепочки, которые помогают региональным экономикам выходить на международные, и в первую очередь азиатские рынки», – заявил Николай Чвертко.

В 2026 году FESCO запустила морской сервис между Камбоджей и Россией, организовала регулярные интермодальные перевозки из Анкары в Новороссийск, а также новое направление из порта Джидда (Саудовская Аравия) на Красном море в Новороссийск. В мае выполнен первый экспортный рейс в один из ключевых портов восточного побережья Африки — Дар-эс-Салам (Танзания).

«Естественно, новые линии требуют флота, увеличения тоннажа, и нам необходимы новые современные суда. И здесь мы видим проблему», — указал Николай Чвертко. И пояснил, что пакет мер Минпромторга по поддержке судостроения — субсидии на строительство гражданских судов взамен утилизированных, возмещение части затрат по кредитам и лизинговым платежам — не распространяется на приобретение или строительство крупнотоннажного контейнерного флота.

«Мы считаем правильным вернуться к обсуждению инициативы Минпромторга, о субсидировании ставки предоставления кредитов на приобретение такого флота на внешних рынках. В октябре 2023 года было издано постановление правительства Российской Федерации № 1628, которое предусматривало такой подход. Однако оно было признано утратившим силу постановлением правительства № 89 в феврале 2025 года», – отметил директор филиала ДВМП.

morvesti.ru

 

 

 

ПИТЕР ГЕОРГИОПУЛОС ВОЗВРАЩАЕТСЯ НА РЫНОК СВЕРХБОЛЬШИХ ТАНКЕРОВ

Ветеран греческого судоходства Питер Георгиопулос совершает масштабное возвращение на рынок сверхбольших танкеров для перевозки сырой нефти: базирующаяся в Афинах компания United Overseas Group (UOG) заказала до 10 новых судов на китайской верфи Wison New Energies.

Этот заказ знаменует собой третью главу в карьере Георгиопулоса как владельца VLCC после его руководства General Maritime, а затем Gener8 Maritime, обе компании создали значительные позиции в секторе крупных танкеров, прежде чем выйти из него в результате корпоративных сделок.

В рамках сделки UOG заключила контракты на шесть танкеров VLCC водоизмещением 319 000 тонн и получила опционы еще на четыре судна. Суда будут построены на верфи Wison в Наньтуне, а поставки запланированы на четвертый квартал 2027 года.

Финансовые детали не разглашаются, хотя брокеры оценивают стоимость современных китайских танкеров VLCC примерно в 125 миллионов долларов каждый. Если все опции будут реализованы, стоимость программы может составить приблизительно 1,25 млрд долларов.

Сделка представляет собой важную веху для обеих компаний. Для UOG она означает возвращение в сегмент танкеров для перевозки сырой нефти после многих лет, в основном сосредоточенных на танкерах для перевозки химических веществ и других секторах судоходства. Для Wison этот контракт знаменует собой первый выход компании на рынок VLCC и заметное расширение за пределы ее традиционного бизнеса в сфере морской энергетики.

Wison заработала свою репутацию благодаря реализации сложных морских проектов, включая плавучие установки сжиженного природного газа и плавучие суда для добычи, хранения и отгрузки нефти.

Генеральный директор Чэн Юаньюнь заявил, что компания будет использовать этот опыт для реализации программы по строительству танкеров.

«Для нас большая честь работать с UOG, и мы благодарны им за признание и доверие к возможностям и качеству работы Wison», — сказал Чэн.

Председатель правления UOG Георгиопулос назвал сектор VLCC важнейшей частью глобальной транспортировки энергоносителей и заявил, что компания с нетерпением ждет тесного сотрудничества с Wison в рамках этого проекта.

Исполнительный директор Лео Врондиссис добавил, что инвестиции отражают стратегию группы, направленную на дисциплинированный рост за счет современных активов и партнерства с устоявшимися игроками промышленной отрасли.

Этот заказ возвращает Георгиопулоса на рынок, который он хорошо знает. Его предыдущая танкерная компания, Gener8 Maritime, вышла из сектора VLCC в 2018 году, когда была приобретена бельгийским танкерным гигантом Euronav за 504 миллиона долларов. В то время Gener8 контролировала флот из примерно 20 танкеров VLCC, собранных путем приобретения новых судов и покупок у конкурентов.

До этого Георгиопулос расширил General Maritime, приобретя семь танкеров VLCC, строившихся на южнокорейских верфях, а позже добавил 14 судов, приобретенных у Navig8 Crude Tankers.

После продажи Gener8 партнеры Георгиопулос и Врондиссис переключили свое внимание на развитие United Overseas Group. В начале 2021 года компания объявила о приобретении базирующейся в Дубае компании United Arab Chemical Carriers, заняв значительную позицию в секторе танкеров для перевозки химических веществ.

Совсем недавно UOG расширила свою деятельность в сфере сухогрузных перевозок. В феврале компания приобрела флот Norvic Shipping, состоящий из девяти современных судов, включая три балкера, уже находящихся в эксплуатации, и шесть новых судов, запланированных к сдаче в течение следующих двух лет.

Последний шаг предпринят на фоне общего возобновления заказов на сверхбольшие танкеры (VLCC): более 250 заказов на VLCC уже оформлены по всему миру, а их общее число, включая опционы, приближается к 300 судам. Несколько известных судовладельцев недавно вернулись в этот сегмент после нескольких лет затишья. Греческий судовладелец Гарри Вафиас и инвесторы в судоходство Эяль Офер и Идан Офер в последние месяцы расширили свои инвестиции в новые танкеры VLCC.

shipsupply.ru

 

МОРЯКАМ

• Мурманский арктический университет (МАУ) начал подготовительные работы для строительства второй очереди берегового учебно-тренировочного центра (БУТЦ) по борьбе за живучесть судна, сообщил директор департамента развития инфраструктуры МАУ Дмитрий Бродин. Второй этап предусматривает строительство бассейна глубиной 4 метра. В этом бассейне будущие и действующие моряки будут отрабатывать необходимые для них навыки спасательных работ на воде и под водой. “Это является частью подготовки СОЛАС (International Convention for the Safety of Life at Sea, Конвенция о безопасности жизни на море – ИФ), то есть заключений о квалификации, без которой моряк не сможет стать моряком и ходить в море”, – сказал Бродин в эфире телеканала ГТРК “Мурман”. Планируется, что строительные работы начнутся в июле. Открытие второй очереди БУТЦ ожидается к сентябрю 2027 года. Как сообщалось, в августе прошлого года МАУ открыл учебно-тренировочный комплекс для подготовки членов экипажей морских судов. В его составе модуль для борьбы с пожарами, “дымовой лабиринт”, модуль для борьбы с водой и “пенный отсек”, вспомогательный модуль и модуль автономности. Пропускная способность комплекса составляет до 60 человек в сутки. БУТЦ позволяет курсантам отработать максимально реалистичные тренировки по борьбе за живучесть судна. Кроме того, воспользоваться комплексом могут уже опытные моряки, чтобы подтвердить свою квалификацию, а также спасатели и пожарные. Как сообщалось, МАУ был создан в результате объединения Мурманского государственного технического университета (МГТУ) и Мурманского арктического государственного университета (МАГУ). Вуз имеет статус опорного. В настоящее время на территории бывшего МГТУ идет строительство масштабного кампуса.
• В Нижнем Новгороде благодаря вмешательству транспортной прокуратуры погашена задолженность по денежным выплатам работникам судоходной компании ООО «Фарватер» в сумме свыше 5 млн рублей. В результате проверки исполнения трудового законодательства было установлено, что в организации нарушены сроки выплат заработной платы и других выплат перед 99 работниками на сумму более 5 млн рублей. Отмечается, что в связи с выявленными нарушениями транспортный прокурор внес представление руководителю предприятия, а также возбудил в отношении организации дело об административном правонарушении по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы и других выплат). По результатам принятых транспортной прокуратурой мер задолженность перед работниками предприятия погашена.

 

 

 

СЕМЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ЗАТОНУВШЕГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА MSC ELSA 3 ПОПРОСИЛИ СУД ИНДИИ РАЗРЕШИТЬ ИМ ВЫЕХАТЬ ИЗ СТРАНЫ

Среди них граждане России

Семь иностранных членов экипажа контейнеровоза MSC Elsa 3, затонувшего у побережья индийского штата Керала, обратились в Высокий суд Кералы с просьбой вернуть им паспорта и разрешить покинуть Индию, сообщило издание Bar & Bench.

Ходатайство по делу подали капитан Иванов Александр и еще шесть моряков, включая старшего помощника капитана, старшего механика, второго механика и других членов экипажа из России, Украины, Грузии и Филиппин.

Они заявили, что сотрудничали со следствием, но остаются в Кочи около 11 месяцев, при этом обвинения им не предъявлены. Моряки также указали, что их повторные просьбы о репатриации по гуманитарным основаниям не были удовлетворены.

Судья Бечу Куриан Томас отложил рассмотрение до 29 мая после того, как правительство Индии, Генеральный директорат судоходства и главный инспектор Mercantile Marine Department запросили время для подачи письменных возражений.

MSC Elsa 3 под флагом Либерии затонул у Кочи 25 мая 2025 года после сильного крена на переходе из Вижинджама в Кочи. На борту находились 24 члена экипажа, все они были спасены: 21 — Береговой охраной Индии, еще трое — кораблем ВМС Индии INS Sujata.

На судне было 640 контейнеров, включая 13 с опасными грузами и 12 с карбидом кальция. Также на борту находились 84,44 тонны дизельного топлива и 367,1 тонны мазута, что потребовало мер по предотвращению загрязнения.

portnews.ru

КАПИТАН ПОД ОГНЕМ

Капитан Мохит Коли рассказывает о навигации в условиях ракетного обстрела, беспилотников, дезинформации и страха, когда Ормузский пролив превратился в поле боя, а коммерческое судоходство оказалось опасно неподготовленным.

Мы, моряки, обучены ожидать штормов, оперативных инцидентов и аварий, травм, несоблюдения нормативных требований, поломок механизмов и случайных столкновений с пиратством. Но ничто в наших руководствах не готовит нас к внезапному превращению торгового пути в поле боя. Мое самое серьезное испытание как капитана дальнего плавания наступило, когда Ормузский пролив был фактически закрыт, и мое судно оказалось в Персидском заливе — в окружении ракетных обстрелов, активности беспилотников и нестабильной обстановки в сфере безопасности, которая превратила обычную навигацию в ежедневную игру.

С мостика горизонт больше не был просто морем и небом. Это был театр неопределенности.

Поблизости были обнаружены ракеты, беспилотники непредсказуемо зависали в воздухе, и каждое радиолокационное эхо несло в себе груз подозрения.

Это были угрозы, к которым мы никогда не готовились.

С мостика горизонт перестал быть просто морем и небом. Это был театр неопределенности.

Коммерческое судоходство основано на предсказуемости, но вот мы оказались втянуты в сложные сценарии ведения войны без подготовки, без тренировок и без прецедентов.

Ситуацию еще больше осложняло отсутствие реальной и полезной поддержки с берега, что было понятно, поскольку никто на этом конце тоже не сталкивался с подобной ситуацией. Указания с берега были чисто общими и включали в себя лишь ежедневные обновления о состоянии и запасах топлива, воды и продовольствия.

Реальность была суровой: решения приходилось принимать в одиночку, и ответственность за корабль, груз и экипаж лежала исключительно на моих плечах. В такие моменты мостик становился чем-то большим, чем просто командный пункт — он превращался в убежище, где лидерство должно было проявляться даже при отсутствии определенности.

Нам нужны системы, которые подготовят капитанов и экипажи к этим реалиям.

Внутри судна бушевала другая невидимая битва.

Фейковые новости, видеоролики, созданные с помощью ИИ, и сенсационные сообщения в СМИ проникали в разговоры экипажа, усиливая страх и сея панику.

Слухи о неминуемых нападениях, преувеличенные сообщения о том, что корабли становятся мишенью, и непроверенные заголовки создавали атмосферу, в которой тревога угрожала дисциплине. Как капитан, я должен был противостоять не только внешним угрозам, но и разрушительному воздействию дезинформации. Стало крайне важно отфильтровывать правду от шума, успокаивать экипаж спокойной ясностью и напоминать им, что бдительность не должна уступать место истерии.

В таких нестабильных условиях рабочая сила стала наиболее важным ресурсом. Как капитан, я должен был сбалансировать оперативные потребности с безопасностью:

• Сокращение несрочного технического обслуживания во избежание травм и экономии энергии.
• Приоритизация рабочей силы для обеспечения готовности к чрезвычайным ситуациям, а не для выполнения рутинных задач.
• Стратегии спасения и сохранения ресурсов, обеспечивающие сохранение численности экипажа для критически важных операций.
• Подход, ставящий безопасность на первое место: каждое решение принималось с учетом риска потери ценного человеческого капитала.

В те дни лидерство сводилось к своей сути. Оно заключалось в следующем:

• Мотивация экипажа, когда страх был естественным.
• Подготовка к чрезвычайным ситуациям, не позволяя панике диктовать действия.
• Баланс между бдительностью и самообладанием, поскольку дисциплина хрупка в стрессовых ситуациях.
• Прозрачная коммуникация для противодействия слухам.
• Критическое мышление для отделения фактов от вымысла.
• Уверенность через последовательность, чтобы экипаж доверял субординации.
• Эмоциональный интеллект: распознавание страха и эмпатия в его преодолении.
• Делегирование и расширение полномочий: распределение обязанностей для поддержания вовлеченности и сосредоточенности экипажа.
• Рутина и структура: поддержание ежедневного расписания для обеспечения стабильности в условиях хаоса.
• Признание и поощрение: признание усилий экипажа для укрепления уверенности.
• Принятие ответственности на себя, понимая, что внешняя поддержка не прибудет вовремя.

Самостоятельное лидерство стало опорой. Мне пришлось черпать силы из внутренних резервов и из всего 25-летнего опыта морских путешествий, демонстрировать уверенность, когда единственной константой были сомнения, и верить, что профессионализм поможет нам преодолеть трудности.

Кризис в Персидском заливе научил меня, что обязанности капитана выходят далеко за рамки навигации. Речь идет о том, чтобы вести людей через неизвестность, даже когда угрозы таковы, к которым мы никогда не были подготовлены.

Ни одна программа MBA или курс менеджмента не могут подготовить лидера к подобному эпизоду. Бизнес-школы учат основам, стратегиям и тематическим исследованиям, но они не учат, как командовать судном под ракетным обстрелом или как поддерживать моральный дух, когда созданные с помощью ИИ фейковые видеоролики сеют панику.

Корабль выстоял не благодаря теории, а благодаря самоотверженной преданности и бескорыстному служению экипажа и офицеров, которые сплотились под руководством своего капитана.

Этот опыт подчеркивает критический пробел в морской готовности. Коммерческие капитаны все чаще сталкиваются с геополитическими конфликтными ситуациями.

Структуры обучения и поддержки по-прежнему сосредоточены на традиционных рисках. Отрасль должна признать, что нестабильные угрозы безопасности, дезинформация и отсутствие берегового руководства и компетентности стали частью современной морской среды.

Если судоходство хочет оставаться устойчивым, нам нужны системы, которые подготовят капитанов и экипажи к этим реалиям — не только к штормам и отказам оборудования, но и к психологическим и оперативным требованиям навигации в зонах конфликтов.

Потому что, когда следующий пролив или судоходный путь закрывается, а горизонт заполняется беспилотниками и ракетами, одной лишь линии обороны быть не может.

shipsupply.ru

КРИЗИС В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ МЕНЯЕТ СУДОВОЙ МЕНЕДЖМЕНТ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ANGLO-EASTERN

«Неопределенность» становится самой большой угрозой для экипажей судов, застрявших в Персидском заливе.
В менеджменте компании Anglo-Eastern Ship Management находится 16 судов и примерно 360 членов экипажа, остающихся в Персидском заливе спустя почти три месяца после начала конфликта с Ираном, и эти моряки испытывают сильное напряжение.

Длительная неопределенность и психологическое напряжение тяжело давят на членов экипажей судов, которые не могут покинуть регион.

По словам генерального директора Бьорна Хойгарда и управляющего директора по операциям и общим услугам Свопнидипа Мондала, базирующаяся в Гонконге компания Anglo-Eastern столкнулась с проблемой: в Персидском заливе застряли 12 танкеров, два газовоза, один балкер и одно судно для работы на шельфе.
Мондал заявил, что самая большая проблема компании — это уже не просто физическая опасность, а растущее психологическое  напряжение из-за длительной неопределенности в отношении перемещений, расписаний, смены экипажа и быстро меняющейся ситуации с безопасностью.

«Именно неопределенность порождает тревогу», — сказал Хойгард.

Мондал добавил, что экипажи постоянно сталкиваются с тревожными сообщениями, работая в условиях, к которым большинство из них никто не готовил. «Они знают, что делать с грабителем, проникшим на борт судна, но они понятия не имеют, что делать с ракетами. Они понятия не имеют, что делать, когда беспилотники атакуют их суда», — сказал он.

Компания заявила, что уделяет большое внимание поддержанию морального духа экипажей, психологической поддержке и поддержанию контакта с моряками и их семьями.

Свопнидип Мондал подчеркивает, что сейчас, в условиях кризиса в Ормузском проливе, судовые менеджеры все больше полагаются на оперативную информацию и постоянную связь с экипажем.

Мондал отметил, что морякам предоставляются оперативные инструкции и объяснения, касающиеся развития геополитической обстановки, чтобы понизить градус напряженности, неопределенности и тревоги. Так, компания Anglo-Eastern дала указание членам экипажа отключить функции определения местоположения GPS на своих личных мобильных телефонах, поскольку эти сигналы потенциально могут раскрыть местоположение судна.
Компания заявила, что сбор разведывательной информации в сфере безопасности стал частью обычной повседневной работы судов, а не специализированной функцией для исключительных рейсов.

Anglo-Eastern сообщила, что за время конфликта выпустила как минимум 53 оперативных обновления для судов, поручив капитанам полагаться только на проверенную компанией информацию, а не на слухи в социальных сетях или единичные публикации в интернете.

Он назвал 700 судов, находящихся в управлении Anglo-Eastern, эффективными «морскими датчиками», которые обеспечивают более широкое оперативное информирование в различных регионах.

Мондал вспомнил случай в апреле, когда сообщения в социальных сетях о возобновлении работы Ормузского пролива привели к наплыву судов, пытавшихся выйти из залива. Некоторые из них впоследствии получили повреждения.
В отличие от многих, Anglo-Eastern заняла выжидательную позицию, отражающую её более осторожную позицию в условиях быстро меняющихся и порой противоречивых заявлений.

Несмотря ни на что, Anglo-Eastern заявила, что на её судах не было больших проблем со сменой экипажей, медицинским обслуживанием, бункеровкой и снабжением продовольствием, всё благодаря её глобальной сети филиалов и снабжения.

Хойгард похвалил экипажи за то, что они продолжали работать, несмотря на давление и неопределенность.
«Люди, работающие на берегу, всё время забывают одну вещь: жизнь в рейсе никогда не останавливается», — сказал он. «Судно – это ваша работа и ваш дом одновременно… независимо от продолжительности вашего контракта, и это самое сложное».

Хойгард заявил, что кризис в Ормузском проливе отражает более широкое ухудшение стабильности, которая когда-то считалась очевидной на глобальных морских путях.

Он указал на конфликт в Черном море, нападения в Красном море, угрозы безопасности в Гвинейском заливе и опасения по поводу возобновления пиратства у берегов Сомали как на свидетельство того, что геополитические очаги напряженности отразились на повседневной работе судов.

Хойгард напомнил, что морской порядок после Второй мировой войны был построен на относительно стабильных правилах, регулирующих свободу судоходства и международной торговли.

Он предупредил, что принципы, регулирующие свободное передвижение по морю, больше нельзя принимать как должное. Он считает, что сегодня принцип свободы судоходства находится «под угрозой».
Он отметил, что морская система долгое время зависела от ВМС США, выступающих гарантом свободы судоходства, но теперь Америка все больше «замыкается в себе». «Пока кто-то другой не заполнит этот вакуум, у нас будут проблемы», — сказал он.

По мнению Хойгарда, повторяющиеся геополитические потрясения постепенно меняют саму суть судового менеджмента, при этом разведка в сфере безопасности и геополитический мониторинг внедряются в повседневную деятельность.

Хойгард также предупредил, что если геополитические риски, пиратство и криминализация моряков будут усиливаться, судоходству будет трудно привлечь молодое поколение в морскую профессию.
«Судоходство является катализатором торговли», — сказал он. «Судоходство заслуживает большего внимания и защиты со стороны всех нас, потому что оно незаменимо для нашей жизни».

Несмотря на растущее оперативное и геополитическое давление, Хойгард сохраняет оптимизм в отношении того, что правительства в конечном итоге признают важность морских перевозок, что будет способствовать усилиям по восстановлению большей стабильности глобальных морских маршрутов.

«Здравый смысл возобладает», — уверен он.

Tradewindsnews.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Военно-морские силы США начали вновь предоставлять сопровождение проходящим через Ормузский пролив торговым судам, возобновив тем самым остановленную ранее операцию “Проект Свобода”. Об этом сообщает газета Wall Street Journal, ссылаясь на американских военных чиновников. По информации издания, ВМС США уже провели через пролив греческий танкер с 2 миллионами баррелей нефти на борту. Танкер находился в Персидском заливе с марта и теперь направляется в Индию для доставки груза. В ближайшее время американские военные, как сообщает WSJ, намерены оказать помощь в проходе пролива еще более чем десяти судам, включая крупные танкеры и контейнеровозы.
• Системы управления движением судов (СУДС) восточной части Финского залива в 2025 году предотвратили 19 посадок на мель и 3 столкновения. Об этом генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин доложил помощнику президента России, председателю Морской коллегии РФ Николаю Патрушеву, в ходе визита которого в Санкт-Петербург обсуждались вопросы обеспечения безопасности грузоперевозок. Как сообщает пресс-служба Росморпорта, глава предприятия отметил, что в зоне действия технических средств СУДС находится практически вся акватория российской части Финского залива. Учитывая возросший объем перевалки грузов, интенсивное развитие морских портов Финского залива, а также перевозку опасных грузов (нефть, нефтепродукты, химикаты), 80 операторов СУДС круглосуточно несут вахту, осуществляя стыковку судопотоков на подходах к портам, обеспечивая регулируемое движение, предотвращая опасные ситуации. Генеральный директор Росморпорта также рассказал о структуре Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), работа которой обеспечивает своевременное оказание помощи судам и людям в аварийных ситуациях. В число передаваемых сообщений по безопасности мореплавания входят штормовые предупреждения и прогнозы погоды, информация о ледовой обстановке и ледовые карты, навигационные предупреждения.
• Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Калас» Сахалинского филиала Морспасслужбы было задействовано в учениях по предотвращению распространения особо опасных инфекций в порту Корсаков. Мероприятие прошло с участием областной санитарно-карантинной службы и специалистов Роспотребнадзора. В ходе учений отрабатывались действия при выявлении на борту заболевания, по симптоматике соответствующего холере, для предотвращения возможного распространения эпидемии. В сообщении отмечается, что по легенде учений один из членов экипажа иностранного судна был изолирован с признаками тяжелой кишечной инфекции. Важнейшая задача — не допустить передачи инфекции на берег и другим судам. Больному была оказана медицинская помощь, проведена дезинфекция судовых помещений, а также отрабатывались действия специалистов Роспотребнадзора с использованием специального оборудования для исследования возможного заражения. Уточняется, что в связи с ростом в мире заболеваемости холерой и схожими инфекциями такой сценарий выбран для отработки алгоритмов взаимодействия аварийно‑спасательных, санитарно‑эпидемиологических и портовых служб в условиях реального инфекционного инцидента.

 

ИМО, УВКБ ООН И ICS ОБНОВИЛИ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА МОРЕ

Издание ужесточает практические рекомендации по спасению и высадке на берег беженцев и мигрантов

Международная морская организация (ИМО, IMO), УВКБ ООН и Международная палата судоходства выпустили пересмотренное руководство по спасению на море для капитанов судов, судовладельцев, государственных органов и страховщиков, ужесточая практические рекомендации по спасению и высадке на берег беженцев и мигрантов, терпящих бедствие в море. Об этом говорится в сообщении ИМО.

Пересмотренное издание «Спасение на море: руководство по принципам и практике в контексте перемещения беженцев и мигрантов» обновляет издание 2015 года и содержит более подробные указания по правовым стандартам, процедурам спасения и высадке в местах, где спасенные люди не подвергаются риску, включая принудительное возвращение в зону боевых действий.

Обновленная информация появилась после продолжающихся случаев гибели людей на основных морских миграционных маршрутах. В 2025 году в Средиземном море погибли или пропали без вести 1953 человека, на маршрутах в Южную и Юго-Восточную Азию — 892, а на атлантическом маршруте в Западную Африку — 424.

Данные по Южной и Юго-Восточной Азии были зафиксированы среди более чем 6500 беженцев-рохинджа, пытавшихся пересечь море в 2025 году, что делает этот маршрут самым смертоносным в мире среди морских путешествий беженцев и мигрантов.

Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес заявил, что пересмотренное руководство предоставляет правительствам, капитанам судов и экипажам более четкие практические шаги для преобразования юридических обязательств по спасению в действия в море.

Директор управления верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ ООН) по вопросам международной защиты и решений Элизабет Тан заявила, что это руководство помогает государствам, судоходному сектору, гуманитарным организациям и НПО выполнять свой долг по спасению беженцев и мигрантов, попавших в беду, и доставке их в безопасное место.

Генеральный секретарь ICS Томас Казакос заявил, что торговые суда часто первыми реагируют на бедствия, и что пересмотренное руководство призвано сделать спасательные операции более безопасными, предсказуемыми и соответствующими международному праву.

portnews.ru

ЗАМКНУТЫЕ ПРОСТРАНСТВА:  ОБЫДЕННЫЕ,  ЗНАКОМЫЕ, СМЕРТЕЛЬНО ОПАСНЫЕ

Сунил Капур о причинах смертельных случаев в замкнутых пространствах, которые продолжают происходить на борту судов несмотря на действующие процедуры и обучение. Капур акцентирует внимание на поведенческих моделях, системных пробелах и необходимости большей прозрачности в отрасли.

Это был обычный день. Начались грузовые операции. На борту находился супервайзер. Люки были открыты, моряки ходили по судну, проводились проверки. Ничто не предвещало беды. Пока кто-то не пропал. Курсант. Он вошел в пространство, о котором никто и подумать не мог как о представляющим какую-то угрозу. Оно было открытым. Воздух казался чистым. Ничто не указывало на возможную опасность. Он ненадолго зашел внутрь — чтобы сделать быстрый снимок.

Это было замкнутое пространство внутри другого пространства, герметично закрытое снизу грузом, что привело к полному отсутствию кислорода.

Когда это осознали, было уже слишком поздно.

Старший помощник инстинктивно бросился за кадетов внутрь. Но далеко он пробежать не смог. Жизнь оборвалась за считанные минуты.

Я хорошо помню этот инцидент, но не потому что  он был каким-то неординарным, а как раз  потому, что он таковым не был.

Подобные фатальные инциденты продолжают происходить. Имена стираются из памяти, истории исчезают, и остается лишь цифра в годовом отчете.

19 марта два члена экипажа буксира погибли в результате инцидента в замкнутом пространстве на юго-востоке Аляски. Это было обычное задание. Один вошел. Другой последовал за ним.

История повторяется — с 2000 года в замкнутых пространствах погибло более 1010 моряков. В 2022 и 2023 годах было зафиксировано по14 инцидентов, однако число погибших резко возросло – с 18 до 34, и эта тенденция сохраняется. Тревожно, что старшие офицеры, считающиеся самыми опытными и подготовленными членами экипажа, составляют значительную часть пострадавших.

 

Несмотря на то, что уже на протяжении не одного десятилетия отрасль разрабатывает и внедряет соответствующие руководства, правила и процедуры, смертельные случаи в замкнутых пространствах продолжают происходить с тревожной стабильностью. Сегодня на всех судах внедрены обязательные процедуры, действуют системы допусков к работе, есть газоанализаторы, а экипажи проходят подготовку в соответствии с требованиями Международной морской организации, однако результат существенно не изменился.

Проблема не в недостатке осведомленности; она заключается в том, как воспринимается риск в ходе рутинных операций. Пространство, в которое уже много раз заходили, начинает казаться безопасным. Привычность снижает осторожность, проверки проводятся по-быстрому или “для галочки”, и нерешительность — последний барьер — незаметно исчезает.

Когда происходит ЧП, цепочка событий развивается молниеносно. Человек теряет сознание из-за недостатка кислорода или токсичных газов, а другие, движимые инстинктом, пытаются спасти его, не тратя время на то, чтобы сначала обезопасить себя. То, что начинается как один небезопасный  вход в замкнутое пространство, в итоге часто заканчивается несколькими летальными исходами, причем всё это происходит в течение нескольких минут.

 

Существует также структурная проблема. На многих судах вход в замкнутые пространства включен в плановое техническое обслуживание. Балластные цистерны, пустоты и тому подобные помещения требуют периодического осмотра, что делает вход в них рутинной процедурой. Но повторение не снижает риск.

Это поднимает фундаментальный вопрос: должна ли отрасль продолжать фокусироваться на повышении безопасности входа в замкнутые пространства или более решительно двигаться к полному устранению необходимости входа в них? Технологии дистанционного осмотра, усовершенствованные конструкции и альтернативные подходы к техническому обслуживанию существуют, но их внедрение не получило широкого распространения. Пока вход в замкнутые пространства будет оставаться рутинной работой, ничего не изменится.

 

Еще одна проблема — это то, как сообщается об этих инцидентах. Смертельные инциденты сводятся к статистике, а всё то, что стоит за ними, редко становится известно и ещё более редко обсуждается с целью извлечения уроков.

Во время моей работы в Гонконге я лично сталкивался с этим. Даже внутри отрасли существовало нежелание открыто признавать смертельные случаи,  не говоря уже о том, чтобы обсуждать их. Иногда даже работники компании не знали о произошедшем у них фатальном инциденте. Когда инциденты не обсуждаются открыто, они не до конца осознаются, а когда они не осознаются, они повторяются.

 

Есть еще один аспект, о котором мы редко говорим — видимость и наглядность.

Проезжая по любому крупному городу, вы увидите электронные табло, мигающие предупреждениями в режиме реального времени: «На этой дороге в этом году погибло X человек». Водители замедляют ход. Риск ощущается непосредственно и лично. Поведение меняется, потому что человеческие потери невозможно игнорировать.

В море мы это замалчиваем. Отчёты о смертельных случаях предоставляют позже, их суммируют и отстраняют от момента происшествия; на борту нет напоминаний о них, нет текущего подсчета жертв и нет ощущения близости и актуальности этой проблемы.

Число подобных инцидентов начнет уменьшаться только в тот день, когда они станут видимыми.

Но видимыми — наглядно и постоянно — на сайтах Международной морской организации, классификационных обществ, государств флага, судовладельцев и судовых менеджеров.

Пусть люди видят, сколько погибло моряков на судах той или иной компании, класса или флага. Пусть люди видят, сколько погибло на конкретном судне — или под управлением конкретного судового менеджера.

О замкнутых пространствах уже ничего нового мы не узнаем. Все процедуры понятны. И все же исход по-прежнему зависит от сиюминутного решения, когда знание борется с инстинктом. Слишком часто побеждает инстинкт. Замкнутые пространства не изменились. Процедуры не изменились. Только одно определяет исход: остановится ли кто-то… или войдет внутрь.

splash247.com

 

 

 

СПЕЦИАЛИСТЫ ИЗЪЯЛИ БОРТОВОЙ САМОПИСЕЦ С ДАННЫМИ О РЕЙСЕ ГАЗОВОЗА «АРКТИК МЕТАГАЗ»

В Следственном комитете России продолжается расследование уголовного дела о подрыве российского газовоза «Арктик Метагаз». Как сообщили в пресс-службе ведомства, в рамках расследования российскими специалистами в Ливии был произведен осмотр судна.

«В рамках расследования при содействии МИД и Минобороны России  следователями СК РФ осуществлен выезд в служебную командировку в Ливию для проведения необходимых следственных действий. С применением беспилотных летательных и подводных аппаратов проведен подробный осмотр поврежденного судна. Зафиксированы следы пожара, полного уничтожения систем управления судном и разрушение двух из четырех резервуаров с газом. Характер повреждений свидетельствует о внешнем воздействии поражающих факторов взрывных устройств», — сказано в сообщении.

Уточняется, что в ходе осмотра признаков загрязнения окружающей среды не установлено, утечек топлива не обнаружено. С участием профильных специалистов изъят бортовой самописец с данными о рейсе газовоза, в рамках компьютерно-технической экспертизы проводится его расшифровка. По уголовному делу также назначен комплекс других необходимых судебных экспертиз.

Второй помощник капитана судна и матрос, пострадавшие в результате атаки, успешно прошли лечение. В ходе судебно-медицинских экспертиз установлена степень тяжести вреда, причиненного их здоровью.

В настоящее время по уголовному делу (статья 361 УК РФ) продолжается проведение следственно-оперативных мероприятий, направленных на установление конкретных исполнителей и организаторов преступления.

portnews.ru

 

 

ИМО ПРИНЯЛА ПЕРВЫЙ ГЛОБАЛЬНЫЙ КОДЕКС БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ АВТОНОМНЫХ СУДОВ

Кодекс МАНС устанавливает рамки для проектирования, эксплуатации и сертификации автономных и дистанционно управляемых коммерческих судов

Международная морская организация (ИМО, IMO) приняла первый глобальный Кодекс для морских автономных надводных судов (Кодекс МАНС) на 111-й сессии своего Комитета по безопасности на море в Лондоне. Об этом говорится в сообщении организации.

Необязательный Кодекс МАНС устанавливает рамки для проектирования, эксплуатации и сертификации автономных и дистанционно управляемых коммерческих судов. Он охватывает вопросы обследования и сертификации, оценки рисков, принципов работы программного обеспечения, дистанционного управления, связи, комплектования экипажа, обучения и несения вахты, безопасности навигации, противопожарной защиты, поиска и спасения, грузов, механизмов и электроустановок.

План ИМО предусматривает этап накопления опыта перед началом работы над обязательным Кодексом МАНС в 2028 году. Цель состоит в принятии обязательных правил не позднее 1 июля 2030 года со вступлением в силу 1 января 2032 года.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в рамках подготовки нового документа Россия направила в ИМО более 40 предложений для развития международной нормативной базы по автономным судам. Кроме того, сформулирована концепция применения автономных буксиров, и с использованием полученного при реализации проекта опыта разработаны нормативные решения для классификации маломерных необитаемых судов (МНС). Для дальнейшего развития и продвижения решений в области МАНС Минтрансом создан Экспертный совет по вопросам автономного судоходства.

Директор департамента безопасности на море Международной морской организации Дамьен Шевалье поблагодарил Российскую Федерацию за предложения, внесенные в рамках работы над документами.

portnews.ru

 

 

ИРАНСКИЙ КРИЗИС СПРОВОЦИРОВАЛ РЕФОРМУ МЕЖДУНАРОДНОЙ СИСТЕМЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Национальный пул морских страховщиков Индии Bharat Maritime Insurance Pool с суверенной гарантией на сумму 1,3 млрд долларов не заменит международную систему «Лондонского клуба» по страхованию морских рисков, но станет «запасным» механизмом для индийских судовладельцев на случай роста эскалации в Персидском заливе. Другие страны тоже предпринимают попытки обезопасить себя от алчности страховщиков: США расширяют государственно-частную перестраховочную программу, арабский DP World выводит на рынок страхование военных рисков для Ближнего Востока, а Иран продвигает собственную цифровую схему Hormuz Safe.

Создание национального страхового пула Bharat Maritime Insurance Pool (BMI pool) в Индии, запущенного правительством страны 12 мая 2026 года, должно стать для индийских грузоотправителей и судовладельцев запасным механизмом на случай новых перебоев со страхованием рейсов на Ближнем Востоке, а также повысить предсказуемость и надежность самой страховой системы. По данным правительства Индии, BMI pool создается с суверенной гарантией на 129,8 млрд рупий (около 1,3 млрд долларов США) и должен покрывать риски по корпусу и механизмам судна, грузам, ответственности судовладельца и военным рискам для индийских или связанных с Индией перевозок.,

В индийской транспортной компании Sarjak Container Lines пояснили InfraNews, что перевозчики, ведущие деятельность на Ближнем Востоке, крайне обеспокоены изменениями себестоимости рейсов: страховые премии по военным рискам растут, а условия покрытия могут меняться уже после заключения фрахтовой сделки. По словам управляющего директора компании Ашиша Шета, проблема сейчас не только в цене страхования, но и в непредсказуемости рынка: страховщики могут в короткие сроки пересматривать карты зон повышенного риска и менять условия покрытия.

«Когда покрытие военных рисков отзывают за несколько дней, вы не можете выйти в рейс, фрахтователь предъявляет требования по «мертвому фрахту» (dead freight – штраф за недогруз судна, прим. InfraNews), договоры перевозки приходится открывать заново, а ставка, которую вы зафиксировали два месяца назад, внезапно теряет смысл», – сокрушается Ашиш Шет. По его оценке, запуск индийского пула не обязательно сразу приведет к снижению страховых премий, но наличие внутреннего резервного механизма страхования имеет значительную коммерческую ценность для индийских грузоотправителей и судовладельцев.

Вопросами дополнительного страхового обеспечения для торгового судоходства занимаются и в США, но через перестрахование – дополнительную финансовую защиту для страховщиков, которые берут на себя риски, связанные с проходом судов в Персидском заливе. Как ранее писал InfraNews, американское государственное агентство развития DFC расширила программу покрытия военных рисков для судов, проходящих в ближневосточном регионе с 20 млрд долларов до 40 млрд долларов. Программа, в которую уже входят 7 крупных американских и международных страховых групп, распространяется на страхование корпуса судна, груза и ответственности судовладельца.

Однако, в мае исследовательская служба Конгресса США заявила, что неясно, предоставила ли DFC уже какое-либо покрытие, а отраслевые издания указывали, что программа зависит от возможности сопровождения торговых судов в Ормузском проливе военными кораблями, которое так и не было развернуто в полном масштабе. Поэтому для рынка важен не только заявленный объем перестрахования, но и вопрос, сможет ли такая схема реально обеспечить проход судов в регионе в условиях сохраняющихся военных рисков.

Отдельный страховой продукт предложила DP World, один из крупнейших мировых портовых и логистических операторов, принадлежащий правительству ОАЭ. Компания запустила страхование грузов от военных рисков для ближневосточных маршрутов, где традиционные полисы стали фрагментированными, дорогими или недоступными. В отличие от стандартного страхования одного участка перевозки, продукт DP World должен закрывать всю цепочку: морскую или авиаперевозку, хранение в порту и дальнейшую наземную доставку. Компания также заявляет о покрытии физической утраты или повреждения груза из-за военных факторов, включая конфликт, гражданские беспорядки, задержание судна или оставленные боеприпасы.

Иран, в свою очередь, пытается сформировать собственный механизм вокруг контроля за Ормузским проливом. Проект Hormuz Safe, запущенный Министерством экономики Ирана 16 мая 2026 года, позиционируется как цифровое страхование для иранских судоходных компаний и грузовладельцев с оплатой в биткоине. Платформа должна выдавать криптографически проверяемые страховые документы для перевозок через Персидский залив, Ормузский пролив и прилегающие воды. При этом работоспособность такой схемы для международных перевозчиков остается спорной из-за санкционных рисков, волатильности биткоина и отсутствия прозрачной информации о перестраховании и процедуре урегулирования убытков.

В результате вокруг Ормуза в настоящее время складывается не единый страховой рынок, а набор различных резервных механизмов. Для Индии эта тема особенно важна, поскольку через маршруты, связанные с Персидским заливом, идет значительная часть энергетического импорта и формируются грузопотоки в западные порты страны. BMI Pool не заменит глобальный рынок морского страхования, полагают в Sarjak Container Lines. Его задача – дать индийскому рынку больше устойчивости в периоды, когда геополитические риски одновременно бьют по маршрутам, страхованию, фрахтовым ставкам и готовности участников рынка фиксировать долгосрочные условия. И в этом контексте для логистических операторов сегодня более важна не столько цена страхового покрытия, сколько его непрерывность и предсказуемость, полагает топ-менеджер индийской логистической компании.

infranews.ru

 

ИМО БЬЕТ ТРЕВОГУ ПО ПОВОДУ ВОЗОБНОВЛЕНИЯ СОМАЛИЙСКОГО ПИРАТСТВА

Международная морская организация и региональные государства, обеспечивающие морскую безопасность, выразили тревогу по поводу возобновления сомалийского пиратства после серии захватов судов в Аденском заливе и западной части Индийского океана, в результате которых десятки моряков оказались в заложниках.

В резком заявлении председатель Джибутийского кодекса поведения/Джеддинской поправки (DCoC/JA), в настоящее время возглавляемый Южной Африкой, предупредил, что достижения в области морской безопасности за последнее десятилетие остаются «хрупкими», несмотря на многолетнее международное военно-морское патрулирование и региональное сотрудничество.

В заявлении подчеркивается продолжающийся захват танкера MT Honour 25 под флагом Палау, который, как сообщается, удерживается пиратами с 24 апреля, на борту находятся 17 членов экипажа, а гуманитарные условия ухудшаются.

Региональные государства также выразили обеспокоенность судьбой экипажей грузового судна Sward под флагом Сент-Китс и Невис и танкера MV Eureka под флагом Того, которые, как сообщается, были захвачены в последние недели.

«Нынешний инцидент служит ярким напоминанием о том, что сомалийское пиратство по-прежнему подавляется, но не искоренено», — говорится в заявлении.

DCoC/JA, региональная антипиратская структура, поддерживаемая ИМО и охватывающая западную часть Индийского океана и Аденский залив, заявила, что последние нападения демонстрируют острую необходимость возобновления оперативной координации и международного взаимодействия.

Предупреждение последовало за заявлениями генерального секретаря ИМО Арсенио Домингеса во время 111-й сессии Комитета по морской безопасности, где он выразил обеспокоенность по поводу возобновившейся пиратской угрозы у берегов Сомали.

Подписавшие соглашение государства призвали правительства, военно-морские силы и организации морской безопасности активизировать усилия по обеспечению освобождения заложников и предотвращению дальнейших нападений.

Они также призвали судовладельцев и операторов усилить отчетность, обмен информацией и внедрение мер по обеспечению морской безопасности в соответствии с Кодексом ISPS и передовыми отраслевыми практиками управления.

В заявлении подчеркивалось, что проблема переросла из разряда проблем безопасности в гуманитарный кризис.

«Моряки ни в коем случае не должны становиться косвенными жертвами геополитической напряженности, преступности или задержек в коллективных действиях», — говорится в заявлении подписавших сторон.

shipsupply.ru

 

WEATHERNEWS ЗАПУСКАЕТ МОБИЛЬНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕЙСАМИ ДЛЯ БЕРЕГОВЫХ КОМАНД

Weathernews запустила SeaNavigator Mobile, специализированное приложение для iOS и Android, которое предоставляет береговым оперативным группам мониторинг судов в режиме реального времени, оповещения на основе AIS о поведении судов и структурированный мобильный рабочий процесс для подтверждения планов рейсов.

SeaNavigator Mobile — это первая версия платформы SeaNavigator, разработанная специально для береговых пользователей. Она заменяет несистематизированные процессы электронной почты и телефонных звонков мобильным рабочим процессом, позволяя оперативным менеджерам получать уведомления, просматривать предлагаемые изменения маршрута и подтверждать или запрашивать изменения непосредственно из приложения.

В одном из задокументированных случаев уведомление об изменении маршрута, обработка которого ранее занимала около 24,5 часов по телефону и электронной почте, было завершено за 30 минут с помощью SeaNavigator Mobile. Операционный менеджер получил оповещение, просмотрел предлагаемое изменение и ответил через приложение, что позволило Weathernews практически немедленно отправить обновленный план рейса судну.

«SeaNavigator Mobile возвращает оперативную группу в центр цепочки принятия решений, а не в конец переписки по электронной почте, и первые результаты показывают, чего можно достичь, когда береговая сторона может реагировать с той же скоростью, что и изменение условий в море», — сказал Крейг Вест, генеральный директор Weathernews в Европе.

Приложение предоставляет три основные возможности: отображение местоположения судов и навигационных данных на карте в реальном времени, организацию групп судов в частные или общие группы, синхронизированные с веб-платформой SeaNavigator, и фильтрацию уведомлений по группам судов для уменьшения количества оповещений.

Система оповещения на основе AIS анализирует скорость судов ежечасно и автоматически обнаруживает замедление и дрейф. Оповещения о замедлении срабатывают, когда суммарное снижение скорости превышает пороговое значение, откалиброванное для типа судна, а оповещения о дрейфе срабатывают, когда скорость падает ниже 0,5 узлов в течение двух или более последовательных часов. Оба типа оповещений включают фильтрацию аномалий и подавляются в специально отведенных портах или районах лоцманской службы.

Weathernews планирует добавить push-уведомления о неотвеченных подтверждениях, автоматическую передачу плана после утверждения, оповещения о сбоях в расписании, а также функцию запроса для операторов, позволяющую вносить изменения в пункт назначения, скорость и расчетное время прибытия непосредственно из приложения.

SeaNavigator Mobile дополняет SeaNavigator for Master, запущенный в декабре 2025 года как первый в мире разговорный ИИ для капитанов.

«Раньше мы обменивались большими файлами по электронной почте для получения одобрения планов рейсов, но теперь мы можем обсуждать их практически в режиме реального времени. Улучшение бортовой сетевой среды привело к значительным операционным преимуществам», — заявила судоходная компания, использующая оба инструмента.

shipsupply.ru

 

УГЛУБЛЕННЫЙ  МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ  МОНИТОРИНГ СЕГОДНЯ  ОСОБЕННО  АКТУАЛЕН  ДЛЯ  СУДОХОДСТВА

Углубленный анализ погодных условий может определить, как ожидаемая погода повлияет на работу конкретного судна. Это становится особенно актуальным сегодня, поскольку суда перенаправляются в районы с более суровыми погодными условиями.

Автор: Якоб Иверсен, руководитель отдела морского партнерства EMEA, Weathernews

Геополитические потрясения вынуждают танкеры выбирать более длинные, менее привычные маршруты. Новый маршрут создает новый профиль риска. Изменение маршрута — это не просто вопрос расстояния или стоимости топлива. Меняется и подверженность неблагоприятным погодным условиям, нагрузка на судно и операционные риски. И эти изменения не учитывают существующие стандартные правила планирования маршрута.

 

Геополитический конфлик закрывает привычный маршрут, суда перенаправляются по более длинным альтернативным маршрутам, и то, что начинается как логистическая проблема, быстро превращается в решение, зависящее от погоды.

Танкерный сектор сталкивался с подобной проблемой уже дважды, причем за короткий период: сначала из-за нестабильной обстановки в Красном море, затем из-за кризиса в Ормузском проливе. Важный вопрос, который при этом отрасль решала медленно, — это с какими погодными условиями придется столкнутся судам на этих новых маршрутах.

 

Погодные условия вблизи мыса Доброй Надежды

Перенаправление судов по маршрутам вокруг мыса Доброй Надежды увеличивает продолжительность перехода примерно на 6000–8000 морских миль. Но не расстояние является основной проблемой. Воды к югу от Африки представляют собой значительно более суровые условия эксплуатации, чем воды Персидского залива или Красного моря. Частыми явлениями здесь являются штормы, сильная зыбь и густой туман, а возможностей и мест для укрытия может не быть на протяжении многих десятков миль. Танкеры с относительно низким надводным бортом подвергаются длительному воздействию таких погодных условий, которые значительно увеличивают риск повреждений и снижают операционную гибкость, чего не наблюдается при более коротких переходах через Персидский залив.

Анализ Weathernews за период с июня по август 2024 года в коридоре мыса Доброй Надежды показывает, что это был самый суровый австралийский зимний сезон с 1986 года. Именно в этот период переходы через Красное море уже привели к значительному увеличению объемов танкерных перевозок по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды. Эти суда столкнулись с исторически экстремальным волнением моря.

 

Информация о погоде также важна для судов, вынужденных в течение долгого времени оставаться в условиях, с которыми они не должны были столкнуться. По состоянию на начало апреля 2026 года более 600 крупнотоннажных судов были заблокированы в Персидском заливе, не имея возможности выйти из него. Согласно проведенному Weathernews специальному анализу, суда практически постоянно находились в состоянии “качания на якоре”. Суда вращались с суммарным изменением курса примерно на 5000 градусов в неделю, что эквивалентно 14 полным оборотам, поскольку приливы и ветры менялись вокруг них. В регионе наступил сезон, когда скорость ветра может превышать 30 узлов, что повышает реальный риск перемещения якоря, посадки на мель или столкновения.

 

Плохая погода и чартерные договоры

Согласно общепринятой логике чартерных договоров, относительно короткие периоды неблагоприятных погодных условий исключаются из требований чартерного договора к оценке эффективности эксплуатации судна. Например, высота волн, превышающая 1,25 метра в течение всего трех часов, или кратковременное неблагоприятное течение могут привести к исключению из требований к оценке эффективности. Поскольку суда проводят все больше времени на маршрутах, подверженных воздействию непогоды, большая часть каждого рейса остается вне формальной оценки. Для оператора, вложившего значительные средства в технологии повышения эффективности, это коммерческая «слепая зона». Погодные помехи маскируют истинную производительность судна именно там, где она наиболее важна.

Tankeroperator.com

 

ЗАСТРЯВШИЕ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ КОРАБЛИ СТОЛКНУЛИСЬ С НЕОЖИДАННОЙ ОПАСНОСТЬЮ

Судна, которые уже несколько месяцев не могут продолжить свое плавание, оказались в опасности по неожиданной причине.

Из-за войны в Иране сотни кораблей оказались заблокированы в Персидском заливе. Суда не могут продолжить движение и вынуждены дожидаться завершения боевых действий. Из-за простоя владельцы несут огромные убытки, которые, скорее всего, приведут к массовым сокращениям.

«Длительное время стоянки на якоре увеличивает расходы и нарушает графики грузоперевозок. Если блокада продолжится, рабочие места будут потеряны», — отмечает генеральный секретарь Ассоциации моряков Индии Манор Ядав.

Однако у застрявших судов появилась еще одна не менее серьезная проблема. В теплой морской воде активно развиваются водоросли и ракушки, которые окутывают дно и винты стоящих на якоре кораблей. Медузы и планктон приводят к коррозии обшивки, а для очистки приходится тратить немалые суммы.

«Они прилипают к дну кораблей, винтам и якорям. Чем дольше корабль стоит, тем плотнее становится слой организмов. Скорость судов замедляется, и в порту их ждет дорогостоящая операция по очистке корпуса для предотвращения коррозии. Суда предназначены для путешествий, а не для ожидания на якоре или в порту», — заключил Ядав.

vfokuse.mail.ru

 

УРОК КОАЛЫ УСВОЕН. В ПОРТУ УСТЬ-ЛУГА ПРЕДОТВРАЩЕН ВЗРЫВ НА ТАНКЕРЕ-ГАЗОВОЗЕ

Танкер-газовоз СУГ Arrhenius прибыл в Усть-Лугу из Антверпена.

На танкере-газовозе, прибывшем в порт Усть-Луга из Бельгии, в подводной части корпуса у машинного отделения обнаружены взрывные устройства, схожие с морскими магнитными минами. Об этом Федеральная служба безопасности (ФСБ) и Следственный комитет России (СК) сообщили 25 мая 2026 г.

Магнитные мины найдены!

Согласно сообщениям ведомств и данным сервисов отслеживания судов, танкер-газовоз Arrhenius (IMO 9471032, флаг Либерии) для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) осуществлял рейс между портом Усть-Луга (Ленинградская область) и Антверпен (Бельгия) с грузом аммиака (поставки не запрещены санкциями ЕС).

В Антверпен судно прибыло 12 мая 2026 г., но порт не был готов принять танкер из-за забастовки рабочих, в связи с чем судно получило распоряжение встать на якорь. На якоре судно пробыло 2 суток, после чего получило разрешение следовать в порт. Выгрузка продолжалась около 25 часов, которое судно провело у терминала, все прошло в штатном режиме.

Из порта Антверпен в обратный рейс танкер вышел 16 мая 2026 г. и шел со скоростью 14,8 узлов без остановок по маршруту. В морской порт Усть-Луга танкер прибыл 20 мая, чтобы встать под следующую погрузку, для доставки СУГ в порт Самсун (Турция).

Однако, чтобы приступить к грузовым операциям в российском порту, в соответствии с указом президента РФ В. Путина и постановлением правительства, необходимо пройти обязательные мероприятия по осмотру судна. По результатам осмотра подводной части судна Arrhenius, выяснилось следующее:

были обнаружены посторонние предметы в районе кормовой части у машинного отделения,

найдено 2 взрывных устройства, изготовленные по типу морских магнитных мин,

ФСБ полагает, что взрывные устройства были изготовлены в одной из стран НАТО с использованием изделий промышленного производства, масса пластичного взрывчатого вещества в каждом устройстве составляла порядка 7 кг.

Были приняты меры по эвакуации членов экипажа с борта судна. Сотрудниками ФСБ России во взаимодействии с Минобороны и Росгвардией взрывные устройства были обезврежены. По результатам проведенной операции была предотвращена возможность нанесения ущерба портовой инфраструктуре и самому судну, а также экологического ущерба акватории порта. Все члены экипажа вернулись на Arrhenius, судно готово к началу грузовых операций.

Следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК РФ возбуждено уголовное дело по признакам преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 30, п. «а» ч. 2 ст. 205 УК РФ (покушение на террористический акт) и п. «а» ч. 3 ст. 222.1 УК РФ (незаконный оборот взрывных устройств).

 

Урок Коалы усвоен

Осмотр танкера Аррхениус позволил избежать повторения инцидента с танкером Коала (Koala, флаг Антигуа и Барбуда), который произошел 9 февраля 2025 г. в порту Усть-Луга. Танкер, прибывший из Сингапура, пройдя через Красное море, Суэцкий канал и Средиземное море, у причала в порту Усть-Луга пострадал от 3 взрывов в машинном отделении. Затопления судна удалось избежать, из танкера откачали загруженный мазут и отбуксировали к причалу судоремонтного завода в Санкт-Петербурге.

Взрыв на Коале продолжил серию инцидентов с судами, которые имеют отношение к России и проходили Средиземное море. Эта серия инцидентов началась в конце 2024 г. – 23 декабря в результате 3 взрывов в машинном отделении (как и в случае с Коалой) затонул сухогруз Ursa Major Оборонлогистики, логистического оператора Минобороны РФ.

Тактика (использование магнитных мин, безэкипажных катеров, или БПЛА) и регионы ударов постоянно менялись. В частности:

в период с января по июнь 2025 г. произошли взрывы, вероятно, в результате срабатывания магнитных мин, на 5 танкерах – Seajewel, Seacharm, Grace Ferrum, Koala и Vilamoura, большинство инцидентов произошли в Средиземном море (кроме Коалы, взрыв на которой произошел в российском порту Усть-Луга на Балтике), причем Коала и Grace Ferrum до инцидента заходили на Мальту;

в ноябре 2025 г. – январе 2026 г. атаки БЭК и БПЛА сосредоточились в Черном море – в водах Турции пострадали танкеры Kairos, Virat, Midvolga-2, Elbus (Эльбрус) и Altura,

далее местом атак стало Средиземное море – в декабре 2025 г. последовала атака БПЛА на нефтеналивной танкер Qendil в Средиземном море, а в марте 2026 г. – атака БЭК с берегов Ливии на танкер-газовоз Arctic Metagaz.

После небольшой паузы последовала новая попытка атаки по схеме, аналогичной взрывам на Коале. Однако согласно указу президента РФ, с июля 2025 г. заход в российские морские порты для судов, следующих из иностранных портов, осуществляется только с разрешения капитана морского порта и по согласованию с ФСБ.

neftegaz.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Американские военные нанесли удары по нескольким целям в южной части Ирана. Об этом сообщает телеканал Fox News со ссылкой на представителя Центрального командования ВС США (CENTCOM) Тима Хокинса. “ВС США осуществили сегодня удары в целях самообороны на юге Ирана, чтобы защитить наши войска от угроз, исходящих от ВС Ирана. Среди целей были площадки для запуска ракет, а также иранские катера”, – привела слова Хокинса журналистка Fox News Дженнифер Гриффин в X. По утверждению СЕНТКОМ, атакованные американскими военными катера пытались установить мины. По сведениям журналистки Fox News, в результате атаки были уничтожены две лодки Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана) у города Бендер-Аббас, а также одна площадка для запуска ракет. Нанесение ударов, по словам Гриффин, завершено, они якобы носили оборонительный характер.
• Фидер Maersk и нигерийский танкер столкнулись в проливе Бонни (Нигерия) и сели на мель. В результате инцидента нарушен доступ к портовому коридору Онне и Порт-Харкорт. Фидерный контейнеровоз Maersk Valparaiso под сингапурским флагом и танкер для перевозки нефтепродуктов Lady Martina под нигерийским флагом столкнулись в районе внутренней якорной стоянки Бонни в Нигерии. Об этом сообщает нигерийское агентство морской администрации и безопасности (NIMASA). Инцидент произошел 20 мая вблизи широты 4.512375 и долготы 7.189429. Пять членов экипажа Lady Martina получили ранения и были эвакуированы в лазарет передовой оперативной базы в Бонни для оказания медицинской помощи. Столкнувшиеся танкер и контейнеровоз сели на мель, Столкновение парализовало движение в порты Онне и Порт-Харкорт и обратно, что привело к скоплению судов на якорной стоянке Бонни. Кроме того, в результате столкновения в пострадавшем районе произошло загрязнение нефтью. NIMASA создала центр мониторинга ситуации и поручила департаменту управления морской средой начать оценку воздействия на окружающую среду и работы по смягчению последствий образования нефтяной пленки 1-го уровня. Руководство Maersk официально уведомило NIMASA об инциденте, генеральный директор Дайо Мобереола распорядился провести полное расследование. Причина столкновения пока не установлена.
• Пожар вспыхнул на борту грузового судна Jolyn под флагом Нидерландов, пришвартованного в Гревенхофкай в районе Кухвердерхафен порта Гамбурга, в результате чего восемь человек получили серьезные травмы. Днем 24 мая возгорание произошло в складском помещении судна, позже из кормы поднялся густой дым, что потребовало немедленного реагирования экстренных служб. Члены экипажа уже начали тушение пожара до прибытия 80 пожарных, которые боролись с огнем почти три часа. Также был задействован пожарный катер, а водолазы пожарной службы оказывали дополнительную поддержку в обеспечении безопасности во время операции. Семь членов экипажа и один пожарный получили серьезные травмы и были доставлены в больницу. Позже власти подтвердили, что пострадавшие члены экипажа были выписаны, а судно остается под охраной в порту. Полиция заявила, что во время инцидента мог произойти выброс асбеста, и в настоящее время доступ на борт судна возможен только с использованием средств защиты органов дыхания. В связи с продолжающимся расследованием причин пожара судно было запрещено к выходу в море.
• Принадлежащий Греции танкер Olympic Life класса VLCC, плавающий под флагом Маршалловых островов, получил повреждения в результате взрыва у берегов Омана. Это следует из данных UK Maritime Trade Operations и Объединенного института морского транспорта (JMIC). Капитан в 09:45 UTC 26 мая сообщил о взрыве в кормовой части по левому борту, недалеко от ватерлинии. Судно в это время находилось примерно в 60 морских милях к востоку от Маската. Экипаж и судно остались целы, но в море попало некоторое количество топлива. JMIC классифицировал инцидент как нападение и сообщил, что танкер направляется в следующий порт захода. Причина инцидента неизвестна, а воздействие на окружающую среду пока не подтверждено. Технический менеджер компании Springfield Shipping сообщил, что судно было поражено неопознанным объектом примерно в 09:20 по Гринвичу и осталось в стабильном состоянии, продолжая движение. «Первоначальная оценка показала повреждение одного из бункерных резервуаров судна. После инцидента на воде образовалась пленка», — сообщила компания Springfield Shipping, добавив, что разлив удалось локализовать.
• Малайзийская государственная нефтегазовая компания Petronas подтвердила, что три подрядчика погибли, когда спасательная шлюпка сорвалась и упала в море во время ремонтных работ на одном из плавучих хранилищ нефти у берегов Малайзии. Инцидент произошел примерно в 12:50 по местному времени в воскресенье на плавучем хранилище нефти Sepat. Четыре подрядчика находились в спасательной шлюпке, готовясь спуститься под платформу для проведения технического обслуживания. По словам помощника комиссара полиции Куала-Теренггану Азли Мохд Ноор, трос или крюк, крепивший шлюпку, отцепился, в результате чего судно и все четверо подрядчиков упали в море. На место происшествия оперативно прибыли спасательные команды и извлекли всех четырех рабочих из воды. Их доставили вертолетом в аэропорт Султана Махмуда в Куала-Теренггану, а затем срочно доставили в больницу Султаны Нур Захиры для оказания экстренной медицинской помощи. Трое рабочих скончались по прибытии в больницу, а выживший получил серьезные травмы и находится под наблюдением. Компания Petronas заявила, что расследование инцидента продолжается в координации с соответствующими органами. Компания выразила «глубочайшие соболезнования семьям, друзьям и коллегам погибших» и заявила, что ее первоочередной задачей является оказание помощи пострадавшим.
• 23 мая в порту Пуэрто-Санто-Томас-де-Кастилья (Гватемала) столкнулись два торговых судна. Сообщений о пострадавших или загрязнении окружающей среды не поступало. Столкновение произошло примерно в 15:15 по местному времени. Контейнеровоз Seaboard Pride Pride, полностью загруженный, маневрировал в проходном канале, когда столкнулся с судном Saturn, которое, как сообщается, пришвартовалось у причала. Министерство обороны Гватемалы опубликовало заявление, подтверждающее инцидент, и сообщило, что были немедленно активированы аварийные процедуры для контроля ситуации. Министерство также подтвердило, что столкновение не вызвало сбоев в работе или закрытия порта. Масштаб ущерба пока неизвестен. Начато расследование для установления причин столкновения.
• 20 мая в районе внутренней якорной стоянки Бонни в Нигерии столкнулись два судна, в результате чего члены экипажа получили ранения, а в районе разлива нефти произошла катастрофа. Оба судна ожидают оценки ущерба и расследования. Инцидент произошел около 11:30 по местному времени, когда зарегистрированный в Нигерии нефтяной танкер Lady Martina столкнулся с грузовым судном Maersk Valparaiso под сингапурским флагом. Нигерийское морское управление и агентство по безопасности (NIMASA) немедленно направило на место происшествия 10 вооруженных сотрудников передовой оперативной базы Deep Blue (FOB) на борту DB 214, одного из перехватывающих катеров в рамках проекта Deep Blue. По сообщениям, пять членов экипажа Lady Martina получили травмы различной степени тяжести и были эвакуированы персоналом FOB, которым была оказана медицинская помощь. После столкновения на воде наблюдалась маслянистая пленка. NIMASA сообщила, что организовала мониторинг ситуации и начала оценку воздействия на окружающую среду, одновременно предпринимая необходимые шаги для предотвращения распространения нефти. После столкновения судно Lady Martina дрейфовало к берегу и в настоящее время находится на мели в проливе Бонни. Точный источник разлива нефти пока не разглашается NIMASA. Судно Maersk Valparaiso село на мель в бухте Бонни 21 мая. На следующий день судно снялось с мели и находится на якоре в порту Онн в ожидании дальнейшей оценки и ремонта. Компания Maersk официально сообщила об инциденте в NIMASA, и начато расследование столкновения.
• Факт сокрытия аварийного случая с морским судном выявлен прокуратурой на Камчатке. Судовладелец и капитан судна привлечены к административной ответственности с назначением наказаний в виде штрафов. Камчатская транспортная прокуратура выявила факт сокрытия аварийного случая с морским судном. Проверкой установлено, что в феврале 2026 года в акватории Камчатского залива Камчатского края накатное судно в процессе разгрузки на необорудованный берег накренилось на левый борт, что привело к его посадке на мель и повреждению рулевого привода, исключающего дальнейшую эксплуатацию. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Капитан судна не проинформировал уполномоченные органы о происшествии. Кроме того, выявлена эксплуатация судовладельцем транспортного средства в отсутствие свидетельства о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувшего имущества. Камчатская транспортная прокуратура внесла руководителю компании (собственнику судна) представление.
• В Туапсинском муниципальном округе обломки беспилотников упали на территории морского терминала, сообщает оперативный штаб Краснодарского края. Из-за падения фрагментов БПЛА произошло возгорание, которое оперативно ликвидировали. К тушению пожара привлекали более 80 человек и 25 единиц техники, в том числе от МЧС России. «Пострадавших нет», — отмечается в сообщении. Также сообщается о продолжении работ по ликвидации разлива нефтепродуктов, вызванного атакой БПЛА ранее. Всего на 26 мая собрали и вывезли более 32,2 тыс. куб. м загрязненного грунта и водомазутной смеси. Общая группировка сил и средств, задействованная в ликвидации последствий разлива нефтепродуктов, составляет 447 человек и 83 единицы техники, в том числе от МЧС России.
• 23 мая – В Новороссийске в результате падения обломков беспилотного летательного аппарата (БПЛА) произошло возгорание на территории нефтебазы, сообщает оперштаб Кубани. Пострадавших нет. Загорелись несколько технических и административных зданий. Также фрагменты беспилотников упали на территории топливного терминала. На месте работают оперативные и специальные службы.
• В Волго-Каспийском судоходном канале спасатели Каспийского филиала ФГБУ «Морспасслужба» провели медицинскую эвакуацию члена экипажа теплохода «Вячеслав Аршинов», которому потребовалась срочная помощь. В сообщении отмечается, что после дистанционной консультации врачи рекомендовали доставить моряка в медучреждение. К месту судна был направлен спасательный катер «Спасатель-2», находившийся в канале в аварийно-спасательной готовности. Заболевшего подняли на борт и доставили в порт Оля, где его передали бригаде скорой помощи. Медицинская помощь была оказана своевременно.
• Дело по обвинению в смерти работника при возведении причала в порту Усть-Луга направлено в суд. В Кингисеппский городской суд Ленинградской области направлено уголовное дело в отношении мастера строительной организации, который обвиняется по ч. 2 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении иных работ, повлекшее по неосторожности смерть человека). Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. По версии следствия, в октябре 2024 года обвиняемый при возведении причала в морском порту Усть-Луга нарушил требования безопасности и в неблагоприятных погодных условиях допустил электромонтера к выполнению работ на высоте. В результате мужчина упал в акваторию Финского залива, получил травмы и утонул. Обвинительное заключение по делу утверждено Ленинград-Финляндской транспортной прокуратурой.

 

ЗИЯВУДИНУ МАГОМЕДОВУ ОКОНЧАТЕЛЬНО ОТКАЗАНО В АПЕЛЛЯЦИИ ПО ДЕЛУ ОБ УТРАЧЕННЫХ АКТИВАХ НМТП И ДВМП

Совокупная сумма иска составляет около $13,8 млрд

Апелляционный суд Англии и Уэльса отказался пересматривать прежнее решение об отказе Зиявудину Магомедову в разрешении на апелляцию. Истец пытался добиться повторного рассмотрения дела, касающегося активов Новороссийского морского торгового порта (НМТП) и Дальневосточного морского пароходства (ДВМП — головная компания транспортной группы FESCO). Как следует из решения суда, истец пытался сослаться на правило, которое применяется только в исключительных случаях, когда имеется серьезная процессуальная несправедливость.

По мнению суда, жалобы истца сводились к несогласию с выводами судьи первой инстанции, а не к наличию серьезной процессуальной ошибки. Суд признал, что никаких исключительных обстоятельств, оправдывающих пересмотр ранее принятого решения, не имеется. Заявление Магомедова было окончательно отклонено.

Напомним, Зиявудин Магомедов утверждал, что его доли в стратегически важных российских портовых компаниях были незаконно отняты при участии ряда ответчиков, включая «Транснефть», «Росатом», «ДВМП» и др.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», Высокий суд Англии и Уэльса 17 января 2025 года поддержал позицию ПАО «Транснефть» в иске Зиявудина Магомедова о взыскании с компании $5 млрд в связи с продажей акций НМТП в 2018 году.  Тогда же суд вынес решение об отказе в рассмотрении иска Заявудина Магомедова в отношении госкорпорации «Росатом», ПАО «ДВМП» и других ответчиков о взыскании около $8 млрд за утраченные акции в ДВМП.

Апелляционный суд подтвердил, что судья первой инстанции правильно применил правовые принципы.

Совокупная сумма иска составляет около $13,8 млрд: стоимость доли Заявудина Магомедова в FESCO оценивалась примерно в $8,8 млрд, доли в НМТП — примерно в $5 млрд.

Зиявудин Магомедов осужден в России как организатор преступного сообщества и приговорен к длительному тюремному сроку за особо тяжкие экономические преступления, совершенные в 2010–2016 годах, связанные с растратой государственных субсидий, фальсификацией документов и хищением денежных средств в особо крупном размере.

portnews.ru

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

• Задержки с обработкой контейнеровозов наблюдаются в портах Новороссийск, Санкт-Петербург и Владивосток, следует из данных платформы отслеживания контейнерных перевозок Xeneta. Так, в Новороссийске в очереди находится шесть судов, во Владивостоке — семь, в Санкт-Петербурге — одно. При этом самые большие простои в ожидании фиксируются в Новороссийске, второе место по простоям занимает Владивосток. Ранее представители судоходной отрасли обращали внимание на простои, связанные с досмотром подводной части судов. Эта проблема наиболее остро стоит именно в Южном бассейне, где контроль наиболее жесткий.

 

ОТ ВОРОТ РАЗВОРОТ: О ПЕРСПЕКТИВАХ ПЕРЕОРИЕНТАЦИИ ГРУЗОПОТОКОВ В ПОРТАХ РОССИИ

Геополитические события последних лет заставили задуматься о том, насколько текущее распределение грузопотоков между морскими бассейнами соответствует сложившимся реалиям. Речь идет не только о смещении внешней торговли в сторону стран Глобального Юга, но и об обеспечении безопасности как самих портов, так и логистических маршрутов. Черное море и порты Южного бассейна уже несколько лет находятся в зоне повышенных военных рисков, в то время как Черноморские проливы контролируются страной, состоящей в НАТО (Турцией).

В похожей ситуации находится и Балтика: удары по портовой инфраструктуре вкупе с необходимостью прохождения вод, находящихся между недружественными государствами, создают повышенные риски для логистики через балтийские порты. И если ранее Балтика играла роль, например, главных контейнерных «ворот» страны, то теперь ее роль свелась к своеобразному «демпферу», перехватывающему контейнеропотоки, которые по тем или иным причинам сложно провезти в дальневосточном или арктическом направлении.

При этом, по данным, озвученным в мае 2026 года заместителем министра транспорта России Александром Пошиваем, морские порты России в настоящее время имеют почти двухкратный запас мощностей.

Заместитель министра транспорта России Александр Пошивай:

— У нас сейчас мощность портов 1,5 млрд тонн в год, при этом грузооборот 885 млн тонн, что говорит о том, что у нас есть почти двухкратный запас мощности. Это не потому, что сделано лишнее: порты имеют запас мощности на пиковые нагрузки.

Как пояснил «ПортНьюс» член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский, наличие профицита мощностей — нормальное явление, поскольку грузы поступают в порты неравномерно. Погода, ледовая обстановка, ограничения на сети РЖД оказывают существенное влияние на ритмичность отгрузок. «Такая неравномерность требует запаса мощности в порту на 20–30%, только при этом условии вагоны и суда не будут регулярно простаивать в порту, — объясняет эксперт. — Такой подход заложен в нормах проектирования портов. В большинстве развитых экономик порты загружены на 30–50%. Это нормально».

Это, однако, вовсе не означает, что при таком запасе мощностей можно легко и просто перераспределить грузопотоки. Дьявол, как обычно, прячется в деталях.

Как пояснил Денис Илатовский, в России часть портов либо не имеют связи с железнодорожной инфраструктурой, либо расположены далеко от эффективных транспортных коридоров. Например, порты Камчатки, Сахалина, Крайнего Севера, Магадан могут иметь мощности перевалки, но груз с «большой земли» туда не попадет. При этом формально избыток мощности есть. Кроме того, есть узкоспециализированные порты, которые без серьезной реконструкции не смогут работать с другими видами грузов. Это, например, специализированные порты для перевалки угля, минудобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, СПГ и т. д.

Поэтому если говорить о перераспределении грузопотоков между бассейнами, то необходимо учитывать все эти обстоятельства.

Член совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский:

— Вопрос перенаправления грузопотоков решается на уровне грузовладельца, заказчика перевозки. Морской порт — это только часть логистической цепочки, кроме того, важно считать расходы на фрахт (включая простой судов под погрузкой или в ожидании прохода проливов или зон военных операций), доставку до порта погрузки и от порта выгрузки. Оптимизация суммарных затрат может приводить к перенаправлению грузопотоков в новом направлении. Санкционные ограничения также могут создавать препятствия для оптимальной загрузки портов, требуются дипломатические усилия для «расшивки» таких ограничений.

Другими словами, механически перераспределить грузопотоки между бассейнами даже при наличии двухкратного профицита мощностей не выйдет. Необходимы значительные инвестиции как в создание новых или перепрофилирование (модернизацию) старых терминалов, так и в дноуглубительные работы (где это необходимо), в развитие железнодорожных подходов.

Кроме того, по мнению ряда экспертов, России необходимо заняться и развитием транспортных коридоров с задействованием рек. Речь идет как о меридиональных (Север — Юг), так и о широтных (Запад — Восток) коридорах.

Эксперт Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Софья Каткова, в частности, обращает внимание на необходимость развития Обь-Иртышского бассейна для разгрузки Транссиба.

Эксперт Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Софья Каткова:

— Реки Сибири — это не пережиток прошлого, а стратегический резерв для логистики будущего. В условиях смещения грузопотоков на Восток и необходимости развития Арктики игнорировать самый рентабельный вид транспорта — непозволительная роскошь.

По мнению эксперта Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Андрея Лаппо, необходимо также развивать меридиональные транспортные связи, сформировав дополнительно к Волжскому пути из Белого в Каспийское море несколько меридиональных путей «Север — Юг» на территории Сибири.

Таким образом, вопрос перераспределения грузопотоков с учетом новых геополитических реалий — это вопрос, требующий государственного планирования и значительных инвестиций. Но решать его, тем не менее, необходимо, если мы хотим обеспечить транспортный суверенитет и безопасность логистических цепочек в долгосрочной перспективе.

portnews.ru

 

ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ОБСУДИЛИ В БОЛЬШОМ ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ С УЧАСТИЕМ НИКОЛАЯ ПАТРУШЕВА

Помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев вместе с руководством города, порта и представителями Росморречфлота проинспектировал деятельность Большого порта Санкт-Петербург, его возможности по перевалке грузов, а также обсудил перспективы увеличения портовых мощностей. Об этом сообщает пресс-служба Морколлегии.

В сообщении отмечается, что отдельное внимание было уделено использованию порта в рамках реализации проекта Трансарктического транспортного коридора, который пройдет от Санкт-Петербурга по Балтике, морям Северного Ледовитого и Тихого океанов до Владивостока.

Большой порт Санкт-Петербург — важнейший транзитный центр, обеспечивающий внешнеторговые связи крупных регионов России. Перевалочные мощности порта расположены непосредственно в Санкт-Петербурге, в Ломоносове и Кронштадте. Почти 50% мощностей ориентировано на перевалку грузов в контейнерах, что делает его важной точкой Трансарктического транспортного коридора.

В порту осуществляют деятельность 18 стивидорных компаний. Более 72% всего грузооборота порта ежегодно осуществляют АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Балтийский Балкерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Феникс», АО «Петербургский нефтяной терминал». Мощность Большого порта Санкт-Петербург на начало 2026 года составляет 103,7 млн тонн, из них 88,7 млн тонн сухих грузов и 15 млн тонн наливных грузов.

Кроме того, помощник президента обсудил вопросы обеспечения безопасности грузоперевозок, вопросы проведения подводного осмотра судов, прибывающих в порт из-за рубежа. Отмечено, что проблемные вопросы, связанные с организацией осмотров, при их возникновении оперативно решаются, задержек судов не наблюдается, что подтверждается ежедневными докладами администраций морских портов.

Осмотр на территории Большого порта Санкт-Петербург осуществляется как с привлечением водолазных организаций, так и компаний, использующих технические средства, в том числе телеуправляемые необитаемые подводные аппараты.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Строительство ледоколов «Чукотка» и «Ленинград» идет с опережением плана. Об этом сообщает издание «Страна Росатом». В сообщении отмечается, что сейчас на Балтийском заводе ведется строительство трех атомных ледоколов проекта 22220. Фактическая готовность ледокола «Чукотка» составляет 85,5% (при плановой 85,1%). «Сейчас ведется подготовка к важнейшей операции — загрузке ядерного топлива, — начать которую планируем до конца мая и завершить в июне», — прокомментировал гендиректор Росатома Алексей Лихачев. Ледокол «Ленинград» также строится быстрее плана и уже готов на 31,45% (при плане — 30,05%). Ожидается поставка первого реактора РИТМ-200 (изготовление второго завершится в ближайшее время). По плану идут работы по строительству заложенного в ноябре прошлого года ледокола «Сталинград».
• ПАО «Амурский судостроительный завод» ОСК готов стать основной площадкой в ДФО по строительству судов-спасателей ледового класса с высоким уровнем автоматики. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе пленарного заседания «Дальний Восток — морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты», состоявшегося в рамках «Морского конгресса — Дальний Восток 2026», рассказал заместитель генерального директора по развитию гражданского судостроения АО «ОСК» Кирилл Торопов. Он отметил, что технические возможности завода полностью подготовлены для этого. Производственная территория предприятия сегодня составляет 130 га, объем металлообработки доходит до 30 тыс. тонн в год. Верфь имеет девять сухих доков 200 м на 19 м, открытое стапельное место шириной 23 м, плавучий док грузоподъемностью 10 тыс. тонн, док-понтон грузоподъемностью 3,5 тыс. тонн, а также наливной бассейн со спусковым доком. «Вот наш Амурский судостроительный завод, который отмечает 90-летие. Что за эти годы произошло? Завод построил не только большое количество кораблей для военно-морского флота, но и много гражданских судов. Это большой, серьезный центр компетенций. Мы можем строить суда любой сложности. Размещайте заказ, построим» — сказал Кирилл Торопов. По его словам, сегодня АСЗ в части гражданского сектора может строить аварийно-спасательные,  научно-экспедиционные и промысловые суда, буксиры ледового класса, а также оборудование для нефтедобычи.

 

МНЕНИЕ: ТТК И СМП МОГУТ СТАТЬ ДРАЙВЕРАМИ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОЕНИЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Трансарктический транспортный коридор (ТТК) и Северный морской путь (Севморпуть, СМП) могут стать драйверами развития судостроения на Дальнем Востоке. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе пленарного заседания «Дальний Восток — морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты», состоявшегося в рамках «Морского конгресса — Дальний Восток 2026», высказал заместитель генерального директора по развитию гражданского судостроения АО «ОСК» Кирилл Торопов.

«Первый драйвер — это Северный морской путь. Мы все видим, что по сравнению с 2014 годом отгрузка выросла в девять раз, и это не предел. Что потребуется от нас? Безусловно, строительство новых судов. Это 100 грузовых судов, 18 ледокольных и 46 аварийно-спасательных судов», — сказал Кирилл Торопов.

Еще одним драйвером развития судостроения, по его словам, является Трансарктический транспортный коридор, который представляет собой мультимодальную транспортную систему, объединяющую морские и речные порты, железную дорогу и автомобильную инфраструктуру. Потенциальный грузопоток по ТТК оценивается более чем в 100 млн тонн.

Реализация проекта потребует синхронизации развития судов ледового класса, аварийно-спасательного флота, портовой инфраструктуры, железнодорожных подходов, внутренних водных путей и перевалочных узлов. Для судостроения это формирует спрос на широкий спектр судов.

При этом Кирилл Торопов напомнил, что сегодня Россия обладает самыми протяженными внутренними водными путями, однако использует их неэффективно. Учитывая планы России и Китая по развитию экспортно-импортного потенциала реки Амур, реализация данной инициативы также может потребовать строительства новых судов — порядка 150 единиц, из которых около 70% составят грузовые теплоходы. Если в 2025 году по Амуру было перевезено порядка 3,5 млн тонн (+62% к 2024 году), то к 2040 году данный показатель может вырасти до 7 млн тонн в год.

Кроме того, еще одним возможным драйвером для дальневосточного судостроения могли бы стать государственно-частные проекты. В качестве примера такого сотрудничества Кирилл Торопов назвал проект «Остров фортов» в Санкт-Петербурге, который дал толчок для развития перевозок водным транспортом, а также обеспечил местные предприятия заказами на пассажирские суда.

«Мы построили суда, город предоставил инфраструктуру, оператор организовал перевозку. И, собственно говоря, население получило очень качественную транспортную услугу. Такой же успешный пример есть, например, в Москве — реализация проекта по развитию пассажироперевозок электросудами. Сейчас мы строим суда для Крымского полуострова и для Сириуса в Сочи», — уточнил заместитель генерального директора ОСК.

portnews.ru

РРПК ХОЧЕТ ПОСТРОИТЬ СЕРИЮ НОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ

ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) рассматривает возможность строительства транспортных и рефрижераторных судов для обеспечения доставки рыбной продукции с траулеров на берег. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе пленарного заседания «Дальний Восток — морские ворота России: новый транспортный каркас, индустриальный рост, глобальные маршруты», состоявшегося в рамках «Морского конгресса — Дальний Восток 2026», рассказал генеральный директор компании Константин Глобенко.

«Каждое судно находится на промысле 11 месяцев в году, оно не возвращается в порт, все время работает в море. И продукция вывозится рефрижераторными и транспортными судами. К сожалению, обновление этого флота на данный момент не ведется. Мы при работе боремся за дни и часы, чтобы повысить эффективность, и вот на перегрузах на старые суда теряем достаточно много времени. Многие суда старые, изношенные, случаются поломки, аварии. Кроме того, эти суда не на 100% приспособлены к размерениям наших траулеров. Поэтому мы заинтересованы в развитии этого сегмента», — уточнил Константин Глобенко.

По его словам, сейчас компания рассматривает варианты либо самостоятельного заказа таких судов, либо участия в строительстве совместно с кем-то.

«Мы смотрим на серию в четыре единицы. И уже разработали концептуальный проект такого судна. Знаем, что нам надо, где это можно построить. Но проблема сейчас в финансировании, что пока останавливает нас в дальнейшем движении», — пояснил генеральный директор РРПК.

Он также рассказал, что поскольку суда находятся 11 месяцев на промысле, менять экипажи компания старается прямо в море.

«Мы столкнулись с тем, что ни на Камчатке, ни в Приморье нет судов, вместительных катеров, на которых можно доставлять экипаж на траулеры и менять их в море. Вроде вопрос небольшой, но он очень существенный. В прошлом году мы меняли экипажи вертолетами. Представьте, пароход — это 150 человек, а у нас таких пароходов десять. И поменять все экипажи вертолетом — это просто задача. Нам необходимо обеспечить возможность работы с экипажами. Причем я думаю, что эта проблема не только наша, а общая», — считает Константин Глобенко.

portnews.ru

«РОСАТОМ» ПЛАНИРУЕТ ПРИОБРЕСТИ К 2027 ГОДУ ДВА ТАНКЕРА ЛЕДОВОГО КЛАССА ARC4 ДЛЯ СЕВЕРНОГО ЗАВОЗА

Госкорпорация рассчитывает начать строительство серии танкеров ледового класса Arc5 с 2028 года

Единый морской оператор (ЕМО) намерен получить статус судовладельца и приобрести к 2027 году два танкера ледового класса Arc4 для северного завоза. Это связано с тем, что действующий нефтеналивной флот, обеспечивающий более 60% северного завоза, через 7-10 лет ожидает выбытие из-за возраста. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на конференции «ТТК: развитие восточного сектора СМП и интеграция с Дальним Востоком», прошедшей в рамках Морского конгресса во Владивостоке, рассказал первый заместитель генерального директора по реализации ЕМО АО «Росатом Арктика» Александр Лазаренко.

Как объяснил Александр Лазаренко, нефтеналивной флот, который обеспечивает более 60% северного завоза, на данный момент в России представлен 11 судами ледового класса не ниже Arc4, их средний возраст составляет 24 года, через 7-10 лет весь этот флот ожидает выбытие.  Для решения этой задачи, по его словам, Единый морской оператор (ЕМО) в 2027 году планирует получить статус судовладельца, купив к этому моменту два танкера, а затем расширить флот за счет новых танкеров, судов снабжения и грузопассажирского судна.

«Мы уже в активной фазе проработки приобретения двух танкеров ледового класса Arc4, которые с 2027 года будут выполнять задачу по доставке нефтеналивных грузов в Республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ. Кроме того, мы на текущий момент реализуем аванпроект серийного танкера ледового класса не ниже Arc5, в 2027-2028 годах планируем завершить технический проект, а затем приступим к реализации», — сказал Александр Лазаренко.

Кроме того, госкорпорация рассчитывает на постройку грузопассажирского судна и судов снабжения. По его словам, сейчас в высокой стадии строительства по заказу ПАО «ГТЛК» находится грузопассажирский теплоход PV27 с ледовым классом, который среди прочих задач будет перевозить грузы в Мурманскую область в ЗАТО Островной, на данный момент эту задачу выполняет теплоход «Клавдия Еланская», который имеет возрастные ограничения. Перспективное развитие также имеет сухогрузный флот. Сейчас КГНЦ по заказу Минпромторга проектирует судно снабжения дедвейтом свыше 19 тыс. тонн ледового класса Arc7, которое будет служить в том числе для северного завоза.

По словам Александра Лазаренко, в навигацию 2026 года ЕМО планирует обеспечить доставку свыше 264 тыс. тонн грузов (на 65% больше, чем в прошлом году), что составляет более 13% от общего грузопотока морским транспортом в рамках программы северного завоза. Планируется задействовать 15 морских судов и более 30 судов речных и смешанного типа. В 2025 году в качестве пилотного проекта ЕМО доставлено свыше 159 тыс. тонн грузов, по преимуществу нефтеналивных, в том числе контейнеров и спецтехники, использовано семь морских судов и 27 речных судов и смешанного типа.

portnews.ru

ЮРИЙ ТРУТНЕВ: СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС «ЗВЕЗДА» ВЕРНУЛ В РОССИЮ ТЯЖЕЛОЕ СУДОСТРОЕНИЕ

Возможности верфи позволяют применить наиболее эффективный метод строительства — крупноблочный

Созданный по поручению президента Владимира Путина судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) вернул в Россию тяжелое судостроение. Об этом во время посещения ССК заявил заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев.

«Судостроительный комплекс «Звезда» вернул в Россию тяжелое судостроение, и разработка газовых и нефтяных месторождений без «Звезды» просто невозможна. У нас сегодня единственный безопасный и надежный морской путь на планете — это Северный морской путь. Все остальные зависят от целого ряда политических обстоятельств. Нам нужно развивать Северный морской путь. Если говорить о всей программе Севморпути, то это более сотни судов. Мы этим будем заниматься. Эта работа выполняется по поручению президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина. «Звезда» и была создана по его поручению. Мы стараемся, чтобы проект развивался», — приводит слова полпреда сайт правительства РФ.

ССК «Звезда» предназначен для выпуска крупнотоннажных судов, судов ледового класса, специальных судов и других видов морской техники водоизмещением до 350 тыс. тонн, часть которой ранее на территории России не производилась. Проект верфи включает в себя уже введенные в эксплуатацию и функционирующие объекты, а также строящиеся объекты второй очереди, среди которых производственные цеха полного цикла и цеха для строительства офшорной морской техники.

Возможности верфи позволяют применить наиболее эффективный метод строительства — крупноблочный: суда собираются из насыщенных оборудованием блоков весом до 3,5 тыс. тонн, что в шесть раз превышает существующие возможности других российских заводов. Среди технологических преимуществ «Звезды» — высокая степень автоматизации производства. Благодаря этим объектам и характеристикам «Звезда» может строить любые суда и морскую технику без ограничений по тоннажу и размерности, а к моменту завершения всех строительных работ мощность верфи составит более 330 тыс. тонн металла в год.

В настоящее время, как сообщало ИАА «ПортНьюс», ССК «Звезда» обеспечен заказами по программе развития Северного морского пути (СМП); предприятию предстоит построить более 20 судов — это практически пятая часть всех судов по данной программе.

portnews.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Финансовые институты, включая Nordea Asset Management, норвежскую KLP и датскую Sampension, призвали Евросоюз не смягчать позицию по новым проектам добычи нефти и газа в Арктике. Письмо датировано 27 мая 2026 года. Его подписали 127 организаций и частных лиц из финансового сектора, бизнеса, академической среды, профсоюзов, аналитических центров и гражданского общества. Они считают, что ЕС должен сохранить и усилить защиту экосистем к северу от Северного полярного круга от новой нефтегазовой инфраструктуры. Авторы письма указывают, что новые проекты по добыче ископаемого топлива в Арктике не смогут стать быстрым ответом на вопросы энергобезопасности Европы. По их оценке, средний срок реализации проектов на норвежском континентальном шельфе составляет 13 лет, а в Баренцевом море — больше. В письме также приводятся результаты моделирования разлива нефти на месторождении Wisting: зимой можно было бы собрать только около 7,8% разлившейся нефти.

РЫНКИ

• Frontline опубликовал неаудированные финансовые показатели за первый квартал 2026 года. Как сообщили SeaNews в компании, выручка составила 714,2 млн долларов. Это на 14,4% больше, чем в последнем квартале 2025 года. Чистая прибыль выросла в сравнении с предыдущим кварталом почти в 2,5 раза до 559,1 млн долларов, скорректированная прибыль – в 1,5 раза до 344,9 млн долларов. Тайм-чартерный эквивалент в сегменте VLCC составил в первом квартале 2026 года 103,5 тыс. долларов в день (прогнозировалось 107,1 тыс. долларов) против 74,2 тыс. долларов в последнем квартале 2025 года, во втором квартале 2026 года ожидается 181,7 тыс. долларов в день. Чтобы выйти в ноль, дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте на ближайшие 12 месяцев должна составлять 24,3 тыс. долларов. В сегменте танкеров Suezmax дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте в первом квартале 2026 года составляла 72,4 тыс. долларов против 31,2 тыс. долларов в четвертом квартале прошлого года и против прогнозировавшихся 76,7 тыс. долларов. Во втором квартале этого года, исходя из заключенных контрактов, ожидается 131,3 тыс. долларов. Чтобы выйти в ноль, необходимо в течение ближайшего года зарабатывать в день 24,3 тыс. долларов. В сегменте LR2 / Aframax дневная выручка в тайм-чартерном эквиваленте в первом квартале 2026 года составляла 50,7 тыс. долларов против 33,5 тыс. долларов в четвертом квартале и против ожидавшихся 62,4 тыс. долларов. Во втором квартале 2026 года прогнозируется 125 тыс. долларов в день. Чтобы выйти в ноль, нужно обеспечить среднегодовые 23,6 тыс. долларов в день.
• Совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) рекомендовал акционерам утвердить решение о выплате дивидендов за 2025 год почти на 21,5 млрд рублей. «Выплатить дивиденды по результатам 2025 года денежными средствами в размере 21 460 244 958 (двадцать один миллиард четыреста шестьдесят миллионов двести сорок четыре тысячи девятьсот пятьдесят восемь) рублей 72 копейки. Определить размер дивиденда на одну акцию 1,1448 рубля. Установить дату, на которую определяются лица, имеющие право на получение дивидендов, — 13 июля 2026 года», — говорится в сообщении. Напомним, по итогам 2025 года чистая прибыль НМТП увеличилась на 5,4% по сравнению с предшествующим годом и составила более 40,78 млрд рублей. Выручка за прошлый год составила 37,34 млрд рублей, что на 11% больше, чем годом ранее. Валовая прибыль выросла на 7,3% — до 22,6 млрд рублей, прибыль от продаж — на 6,5%, до 20,35 млрд рублей. Стоит также отметить, что в 2025 году компания направила на выплату дивидендов почти 18 млрд рублей.

 

ВЫРУЧКА «СОВКОМФЛОТА» ЗА I КВАРТАЛ 2026 ГОДА ВЫРОСЛА НА 60% — ДО $444 МЛН

Рост выручки на основе тайм-чартерного эквивалента и EBITDA — 1,6 и 2,2 раза соответственно

Выручка ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) за первый квартал 2026 года составила $444 млн, увеличившись на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из консолидированной финансовой отчетности компании.

Выручка компании на основе тайм-чартерного эквивалента составила $345 млн, показатель EBITDA — $227 млн. По сравнению с аналогичным периодом 2025 года выручка ТЧЭ и показатель EBITDA увеличились в 1,6 и 2,2 раза соответственно. Рентабельность показателя EBITDA составила 66% против 47% в 1 квартале 2025 года. Скорректированная чистая прибыль, относящаяся к акционерам компании, по итогам первого квартала составила $84 млн (или 6,6 млрд рублей) при убытке в размере $1 млн (или 104 млн рублей) за аналогичный период 2025 года.

«В отчетном периоде компания продемонстрировала устойчивую положительную динамику выручки и рентабельности деятельности, что было достигнуто благодаря высокому уровню обеспеченности флота долгосрочными контрактами, в т.ч. с учетом пополнения флота для работы в индустриальных сегментах бизнеса, а также высокой конъюнктуре танкерного рынка», — говорится в сообщении.

Также сообщается, что 22 мая 2026 года совет директоров ПАО «Совкомфлот» принял решение о рекомендациях общему собранию акционеров по вопросу о выплате (объявлении) дивидендов по акциям общества. Исходя из стабильного финансового состояния и достаточности капитала компании и несмотря на сформированный по результатам 2025 года убыток, совет директоров рекомендовал общему собранию акционеров выплатить дивиденды за счет части нераспределенной прибыли прошлых лет в общей сумме 11,6 млрд рублей, что составляет 4,87 рублей на одну обыкновенную акцию. Решение о распределении прибыли (в том числе выплате (объявлении) дивидендов) и убытков по результатам 2025 года будет принято общим собранием акционеров ПАО «Совкомфлот» 26 июня 2026 года с учетом рекомендаций совета директоров.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», выручка ПАО «Совкомфлот»  за 2025 год по МСФО снизилась почти на 30% по сравнению с 2024 годом и составила около $1,06 млрд.

portnews.ru

ЛАРС ЙЕНСЕН ПРОГНОЗИРУЕТ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ РОСТ СТАВОК НА КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

В подкасте NYSHEX независимый аналитик контейнерного рынка Ларс Йенссен дал прогноз значительного ускорения темпов роста ставок на контейнерные перевозки в предстоящие месяцы.

Казалось бы «ормузский» кризис относительно мало задел мировую индустрию контейнерных перевозок. Ставки на контейнерные перевозки, конечно, выросли, но в целом рынок отреагировал в разы спокойнее, чем, например, на «хуситский» кризис или в COVID. За 2,5 месяца с начала иранской войны средневзвешенный индекс SCFI, отслеживающий стоимость доставки контейнера на основных направлениях китайской торговли с учетом различных надбавок к публичным ставкам, вырос на 60%. Для сравнения, за примерно такой же период после начала «хуситского» кризиса в ноябре 2023, вынудившего большинство операторов перенаправить суда в обход Красного моря по длинному маршруту вокруг Африки, прирост был почти 3,5 крат.

При этом расходы операторов, несомненно, выросли очень значительно. На основании данных публикующих финансовую отчетность операторов Ларс Йенсен оценил совокупную операционную прибыль индустрии контейнерных перевозок в первом квартале в 2,7 млрд долларов. А дополнительные расходы индустрии от резкого увеличения цен на бункер вследствие блокировки Ормузского пролива за сопоставимый по длительности трехмесячный период с конца февраля он оценивает в 5,5 млрд долларов. Т.е. только дополнительные расходы на бункер примерно вдвое превысили совокупную операционную прибыль. А судя по динамике ставок, линиям пока вряд ли удается переложить эти дополнительные расходы на отправителей.

infranews.ru

БРОКЕРЫ СЧИТАЮТ, ЧТО МОЩНОЕ ЯВЛЕНИЕ ЭЛЬ-НИНЬО ПОДСТЕГНЕТ РОСТ ЦЕН НА ФРАХТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Все большее число судовых брокеров, банков и аналитиков предупреждают, что возвращение погодного явления Эль-Ниньо в конце этого года может дать существенный импульс рынкам судоходства в различных секторах, усугубляя уже существующие проблемы, вызванные Ормузским кризисом и перегрузкой Панамского канала.

Причиной стало значительное повышение оценок вероятности Эль-Ниньо от Национального управления океанических и атмосферных исследований США (NOAA). Теперь NOAA оценивает вероятность возникновения условий Эль-Ниньо в период с мая по июль 2026 года в 82%, а вероятность серьезного события к концу года составляет от 30 до 37%. Прогнозируется, что пик интенсивности этого явления придется на период с четвертого квартала 2026 года по первый квартал 2027 года.

Эль-Ниньо — это естественное климатическое явление, вызванное необычно высокими температурами поверхности моря в центральной и восточной части Тихого океана. Это явление обычно возникает каждые два-семь лет и может длиться от нескольких месяцев до более чем года.

Оно нарушает глобальные погодные системы, часто вызывая засухи в одних регионах и сильные дожди или наводнения в других.

Ожидается, что это нарушение повысит спотовые ставки во многих сегментах в этом и без того исключительно благоприятном для судоходства году. Индекс ClarkSea – взвешенный индекс, охватывающий все сегменты коммерческого судоходства – составляет 37 758 долларов в день, что на 75% выше 10-летнего тренда, а средний показатель с начала года вырос на 64% по сравнению с прошлым годом.

Для Панамского канала последствия возвращения Эль-Ниньо хорошо понятны. Менеджер по анализу судоходства BIMCO Филипе Гувейя заявил, что Эль-Ниньо представляет прямую угрозу для пропускной способности транзита, влияя на количество осадков и, следовательно, на уровень воды в озере Гатун – основном водохранилище канала.

«Когда Эль-Ниньо в последний раз возник в 2023 году, он нарушил регулярные условия транзита примерно на год», — сказал Гувейя. «В худший период, с декабря 2023 года по январь 2024 года, разрешалось всего 22 прохода судов в день при максимальной осадке 13,4 метра, что на 12% ниже нормального уровня».

 

Обычно разговоры о Ла-Нинья и Эль-Ниньо преувеличены.

Власти канала на недавнем брифинге заверили, что необычно обильные дожди в сухой сезон поддерживали максимальный уровень воды в озерах Гатун и Альхахуэла, обеспечивая буфер на случай, если сильный Эль-Ниньо возникнет позже в этом году. Канал не ожидает значительных перебоев до декабря, но внимательно следит за ситуацией.

Этот буфер может быть проверен на прочность. Среднее время ожидания в Панаме в этом месяце уже выросло до 47,9 часов – на 60% выше довоенного базового уровня – а плановое техническое обслуживание шлюзов Гатун в июне сократит количество доступных ежедневных слотов всего до 16. Компания Xclusiv Shipbrokers провела явные параллели с циклом 2023-2024 годов, когда засуха привела к обвалу транзита судов класса Panamax через шлюзы на 46%. Несмотря на этот сбой, объем мировой морской торговли сухими грузами все же достиг исторического максимума в 5,37 млрд метрических тонн, отметила Xclusiv.

Последствия для сухих грузов выходят далеко за пределы Панамы. Xclusiv заявила, что сильно жаркое азиатское лето в сочетании с ослабленным индийским муссоном, как ожидается, создаст дефицит гидроэнергетики в регионе, что приведет к быстрому росту спроса на морской энергетический уголь – прямая выгода для владельцев судов класса Capesize и Kamsarmax в Тихоокеанском бассейне. Компания Braemar поддержала это мнение, отметив, что жара в Индии, Юго-Восточной Азии и Китае может существенно увеличить потребление угля, поскольку потенциальное супер-Эль-Ниньо может снизить количество муссонных дождей в Индии и поддерживать повышенную температуру в течение более длительного времени.

Ожидается также изменение структуры сельскохозяйственной торговли. Компания Xclusiv заявила, что прогнозируемое снижение урожайности пшеницы в Австралии подтолкнет азиатских покупателей к импорту зерна на большие расстояния из Бразилии и Аргентины, что увеличит спрос на тонно-мильные перевозки для судов класса kamsarmax и panamax. Крайне важно, что если ограничения на судоходстве через каналы вынудят американские зерновые перевозки в Мексиканском заливе изменить маршрут в обход мыса Доброй Надежды, транзитные участки увеличатся до 50%, что значительно сократит эффективное предложение флота.

Компания IFCHOR Galbraiths добавила еще один аспект, подчеркнув, что условия Эль-Ниньо в третьем квартале могут фактически уменьшить перебои с осадками в Гвинее, потенциально способствуя более стабильному экспорту бокситов в сезон дождей – парадоксально позитивный фактор для рынка сухих грузов.

Что касается сектора сжиженного нефтяного газа (СНГ), шведский банк SEB считает, что погодные условия усилят и без того исключительную ситуацию на рынке грузоперевозок. Ставки на газ в Мексиканском заливе уже достигли рекордных максимумов, и SEB заявила, что сочетание перегруженности каналов и спроса, вызванного Эль-Ниньо, создает привлекательные условия для поддержания ставок на высоком уровне.

Брокерская компания Arrow высказала взвешенную точку зрения. Фирма отметила, что прогнозы NOAA поразительны: вероятность сильного или очень сильного явления Эль-Ниньо в четвертом квартале составляет 50%, а последний сильный цикл в 2015-16 годах поддерживал горнодобывающие операции в восточной Австралии и северной Бразилии в условиях засухи — ситуация, которая может повториться и в этом году.

«Мы считаем, что разговоры о Ла-Нинья и Эль-Ниньо обычно преувеличены, поскольку в целом влияние очень незначительно», — предупредил Эрроу. «Однако прогнозируемая сила этого цикла привлекла наше внимание».

shipsupply.ru

 

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.