ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №21

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

ПРЕЗИДЕНТ: РОССИЯ ДОЛЖНА ВОЙТИ В ДЕСЯТКУ СТРАН ПО СОВОКУПНОМУ ДЕДВЕЙТУ ФЛОТА

Правительству и Минтрансу поручено продолжить работу по повышению привлекательности национального флага

Россия ставит перед собой задачу войти в десятку ведущих стран мира по совокупному дедвейту торгового флота. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2026) заявил президент России Владимир Путин.

«Мы продолжим реализовывать планы по расширению возможностей автомобильных и железных дорог. Будем развивать сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей. Также имею в виду наращивание мощности морских портов и Трансарктического транспортного коридора (ТТК) как глобальной артерии. Будем развивать отечественный торговый и ледокольный флот, строить танкеры и другие суда разного класса. Здесь мы ставим перед собой задачу войти в десятку ведущих стран мира по совокупному дедвейту нашего торгового флота», — сказал глава государства.

Он также поручил правительству России и Минтрансу продолжить работу по повышению привлекательности национального торгового флага.

«Собственная логистическая и производственная, технологическая и финансовая база, предсказуемая среда для бизнеса и развитие кадрового потенциала — это мощные конкурентные преимущества на глобальном рынке», — заключил Владимир Путин.

portnews.ru

МИНТРАНС УТВЕРДИЛ ТРИ ПРИКАЗА ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ЛОЦМАНСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Документы вступают в силу 1 сентября 2026 года и будут действовать до 1 сентября 2032 года

Приказами министерства транспорта РФ от 7 мая 2026 года № 202, 205 и 203 утверждено положение о морских лоцманах, о лоцманах на внутренних водных путях Российской Федерации и установлен порядок предоставления капитану судна права осуществлять плавание без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки судов. Соответствующие документы размещены на сайте официального опубликования правовых актов.

Все три приказа подписаны министром транспорта Андреем Никитиным, вступают в силу 1 сентября 2026 года и будут действовать до 1 сентября 2032 года.

Согласно опубликованным документам, приказ от 7 мая 2026 года № 202 «Об утверждении Положения о морских лоцманах» заменяет приказ № 462 от 6 ноября 2020 года. В нем изложены должностные обязанности лоцмана, требования к кандидату на должность лоцмана, условия выдачи лоцманского удостоверения и прохождения практики для его получения, требования к заявлению на получение лоцманского удостоверения, условия проверки заявления, а также порядок проведения квалификационных испытаний, обжалования их результатов, продления и восстановления лоцманского удостоверения.

Ключевыми изменениями стали появление требования к знанию Конвенции ПДНВ, возможность электронной подачи заявления наряду с бумажной, установлен порог для тестирования и собеседования — 75% правильных ответов.

Приказ министерства транспорта Российской Федерации от 7 мая 2026 года № 205 «Об утверждении Положения о лоцманах на внутренних водных путях Российской Федерации» заменяет приказ Минтранса от 6 ноября 2020 года № 463. Приказ содержит требования к лоцману ВВП, должностные обязанности, права, условия выдачи лоцманского удостоверения, порядок квалификационных испытаний и работы комиссии.

Ключевыми изменениями стали изменение требований к стажу работы: кандидат в лоцманы должен отработать не менее трех лет на судах с мощностью главных двигателей более 330 кВт, добавлена норма о проводке автономных судов, а также, как и в приказе № 202, установлен порог для тестирования и собеседования.

Приказ Минтранса от 7 мая 2026 года № 203 «Об установлении Порядка предоставления капитану судна права осуществлять плавание без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки судов» заменяет приказ № 466 от 6 ноября 2020 года.

Приказ содержит информацию об условиях предоставления капитану права плавания без лоцмана, о тех случаях, когда такая возможность не предоставляется, требования к капитану судна, условия подачи и проверки заявления для получения права плавать без лоцмана и информацию о комиссии.

Ключевыми изменениями приказа стали добавление категорий судов, которым не предоставляется право плавания без лоцмана, изменены требования к опыту капитана судна, увеличен срок подачи повторного заявления при отказе и, как и в предыдущих рассмотренных приказах, установлен порог для тестирования и собеседования, срок рассмотрения заявления сокращен, а также введена электронная подача заявления.

portnews.ru

ВАХРУКОВ: ЗАДАЧА НОВОГО МОРСКОГО ЦЕНТРА — ОБЪЕДИНИТЬ В ОДИН УПРАВЛЯЕМЫЙ ФОНД РАБОТУ МИНИСТЕРСТВ И БИЗНЕСА

Новый морской центр на принципах ГЧП создаст в России единую систему прорывного развития

Главная задача — не дублировать имеющиеся в стране компетенции в сфере освоения морских ресурсов и пространств, а создать новую единую систему, нацеленную на обеспечение прорывного развития России в сфере морской деятельности. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на заседании научно-экспертного совета Морской коллегии России заявил начальник управления президента России по вопросам национальной морской политики, заместитель председателя Морской коллегии Сергей Вахруков.

Вахруков отметил, что мировая конкуренция в сфере морской деятельности стремительно смещается в сторону технологий нового поколения. Формируется новая морская экономика, в которой ключевое значение приобретают автономное судовождение, морская робототехника, цифровая навигация, искусственный интеллект и новые судовые энергетические системы.

«Морские державы активно создают комплексные системы развития морских технологий. Фактически соперничество ведется между национальными технологическими экосистемами», — сказал Сергей Вахруков.

Он подчеркнул, что сегодня развитие морского потенциала России осуществляется в рамках проектного управления, которое не в полной мере отвечает современным реалиям. Фактически отсутствует система, обеспечивающая полный цикл развития морской индустрии — от определения приоритетов технологического заказа до создания опытных образцов, серийного производства, эксплуатации и сервисного сопровождения. Реализация перспективных проектов тормозится длительными процедурами межведомственных согласований, а внедрение результатов в промышленное производство идет очень медленно.

«В текущих условиях недостаточно просто построить новую верфь или разработать отдельный отраслевой проект, или комплекс проектов. Необходимо создание национальной системы развития морских технологий, организованной на новых принципах. По поручению президента созданием такой системы занимается Морская коллегия. Ключевым звеном должен стать морской центр России, — пояснил Сергей Вахруков. — Центр должен стать основным инструментом практической реализации приоритетов национальной морской политики. Задача центра — не подменять работу министерств, компаний и корпораций, а объединить в один управляемый фонд на основе единой платформы ключевые элементы морского потенциала страны: науку, производство, испытательную инфраструктуру, кадры, цифровые решения и инвестиции».

Он уточнил, что в работе центра должны участвовать правительство РФ, заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, научные, образовательные и производственные организации, финансовые и инвестиционные компании. Ключевыми индустриальными партнерами могут стать ОСК, Росатом, Роскосмос и судоходные компании.

При этом центр должен выполнять не только функции интегратора компетенций, но и выступать проводником внедрения полученных решений. «Формировать морской центр необходимо по принципу государственно-частного партнерства с использованием различных инструментов фондового рынка. Рассчитывать только на выделение дополнительных бюджетных средств в текущих условиях не приходится», — считает Сергей Вахруков.

Также он рассказал, что структура нового морского центра может включать: научно-технологическое ядро, морской индустриальный кластер, испытательные полигоны, сервисное и цифровое ядро, центр искусственного интеллекта морской индустрии, образовательный комплекс и систему морских проектов.

«Создание нового центра — это не только вопрос развития морской отрасли. Это вопрос формирования нового морского технологического уклада в нашей стране в XXI веке», — отметил Сергей Вахруков.

portnews.ru

 

РОССИЯ ПЛАНИРУЕТ СОЗДАТЬ НОВЫЙ МОРСКОЙ ЦЕНТР ПОЛНОГО ЦИКЛА РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ

Проект реализуется под патронажем ВЭБ с привлечением других финансовых институтов

Россия планирует создать новый морской центр федерального уровня, который должен стать консолидирующим элементом системы, обеспечивающим полный цикл развития отечественных морских технологий — от образования и науки до испытаний и внедрения в производство. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на заседании научно-экспертного совета Морской коллегии России заявил помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

«Центр должен стать консолидирующим элементом системы, обеспечивающим полный цикл развития морских технологий — от образования и науки до испытаний и внедрения в производство. В соответствии с указанием главы государства создание морского центра прорабатывается правительством России», — сказал Николай Патрушев.

Согласно видеопрезентации, продемонстрированной в рамках выступления Николая Патрушева, проект реализуется под патронажем Внешэкономбанка (ВЭБ.РФ), что обеспечивает финансовую устойчивость и привлечение других финансовых институтов. Специальный правовой режим сделает морской центр привлекательной площадкой для российских и дружественных инвесторов. Проектируется не отдельная площадка, а сеть филиалов в Мурманске, Новороссийске, Астрахани и Владивостоке.

«Единая логика соединит Балтику с Тихим океаном, Арктику — с южными морями, — подчеркивается в презентации. — Мы создаем не закрытую зону, а новую точку притяжения на карте страны». Головной офис нового центра планируется создать в Ломоносове (Санкт-Петербург).

По информации из видеопрезентации: «Кластер Ломоносова — это глубоководный фарватер, логистический центр и комплекс производств. Здесь прототип сразу проходит строгую проверку. Ленинградская АЭС дает энергию, питая центр обработки данных. Это цифровой мозг, в котором искусственный интеллект помогает развивать технологии. Создаются цифровые двойники, появляется ядро независимой российской навигационной системы в сотрудничестве с Роскосмосом. Учебный кампус индустрии, инженерная школа «Новый Ораниенбаум», репозитории библиотек для конструкторов, программы с ведущими вузами».

Как отметил председатель Морской коллегии, морская деятельность становится сферой глобальной конкуренции, прежде всего в области технологического развития.

«Россия обладает развитыми компетенциями в судостроении, включая строительство атомных ледоколов, в морской науке, гидрографии и материаловедении. Однако единая система полного цикла не сформирована. Это не позволяет в полной мере обеспечить проектирование и строительство собственных судов с современными средствами навигации, микроэлектроникой и цифровыми системами российского производства», — заявил Николай Патрушев.

Сложившаяся ситуация, по его словам, формирует угрозу безопасности России в сфере морской деятельности и существенно влияет на развитие экономики страны.

portnews.ru

 

• Страны ЕС разрешили своим военным кораблям, находящимся в Средиземном море в рамках операции IRINI задерживать иностранные танкеры, предположительно перевозящие российскую нефть, которые в Брюсселе называют «теневым флотом». Об этом заявила глава дипслужбы ЕС Кая Каллас по прибытии на неформальную встречи министров обороны стран Евросоюза, передает ТАСС. «Мы также будем обсуждать «теневой флот». Наша операция IRINI изменила правила боевого применения и теперь начнет задерживать суда. Идея в том, чтобы использовать наилучшие практики, которые применяют разные страны [ЕС]», – сказала она, подчеркнув, что главной задачей этих действий станет «ограничение возможностей России по финансированию» СВО. Операция ЕС IRINI была развернута в Средиземном море в 2020 году для инспекций торговых судов, чтобы предотвратить незаконные поставки оружия в Ливию, в чем она не преуспела.
• Россия оставляет за собой право использовать все средства для защиты морской безопасности и российских грузов в Средиземном море. Об этом сообщила официальный представитель МИД России Мария Захарова, передает «Интерфакс». «Мы оставляем за собой право использовать весь арсенал политических, правовых и других имеющихся в нашем распоряжении инструментов для защиты морской безопасности и законных интересов грузоотправителей и судовладельцев», – сказала она на брифинге в среду. Захарова подчеркнула, что «ответственность за любые возможные инциденты и рост напряженности в акватории Средиземного моря полностью ляжет на инициаторов эскалации». По словам дипломата, задействование Евросоюзом «кораблей развернутой в Средиземном море военно-морской операции IRINI для досмотра или захвата судов, перевозящих нефтепродукты, станет грубейшим нарушением международного права».
• Евросоюз 8 июня впервые применит санкции, связанные со свободой судоходства, в отношении Ирана, заявила верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Кая Каллас перед неформальной встречей министров обороны ЕС в Никосии. Это следует из стенограммы пресс-подхода, опубликованной Европейской службой внешних связей. По словам Каллас, за ночь в регионе вновь произошла эскалация. «Я думаю, региону не нужна эскалация, а нужно, чтобы стороны сели за стол переговоров и договорились», — сказала она. Каллас добавила, что министры обсудят операцию ЕС ASPIDES и то, «что еще можно сделать» в регионе. Отдельным пунктом встречи станет безопасность судоходства. Каллас заявила, что в рамках операции IRINI были изменены правила применения силы, а задействованные в операции участники «теперь начали также подниматься на борт судов». По ее словам, страны ЕС также намерены обменяться практиками работы с такими судами, поскольку они «действительно представляют опасность». Неформальная встреча министров обороны ЕС проходит 8 июня в Никосии. В повестке, по словам Каллас, — взаимодействие оборонных предприятий, ситуация в районе Ормузского пролива, операции ASPIDES и IRINI, вопросы морской безопасности и европейская стратегия безопасности.

ЕС ПЛАНИРУЕТ ВКЛЮЧИТЬ 30 СУДОВ В 21-Й ПАКЕТ САНКЦИЙ ПРОТИВ РОССИИ

Разрабатываемый пакет предусматривает ограничение продажи в Россию СПГ-танкеров и нефтяных танкеров

Европейская комиссия объявила о разработке 21-го пакета санкций против России, который будет направлен на энергетику, финансовый сектор, криптовалюты и торговлю, включая рыболовство. Как следует из заявления президента Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен, список санкционных судов т. н. «теневого флота» планируется расширить на 30 единиц.

Кроме того, предусмотрено ограничение продажи в Россию СПГ-танкеров и нефтяных танкеров. В энергетической сфере предлагается приостановить механизм корректировки потолка цен на нефть до января 2027 года для стабилизации рынка при сохранении давления на доходы России.

Финансовые меры включают запрет операций для 31 российского банка и для 20 иностранных банков, криптоплатформ и трейдеров нефти, которые обслуживали санкционированные российские структуры. Впервые предлагается полная блокировка криптосервисов третьих стран, сотрудничающих с Россией.

В торговой сфере ЕС вводит новые ограничения на экспорт металлов и сплавов для оборонной промышленности, оборудования для дронов и другие технологии. Кроме того, предусмотрен запрет на импорт товаров на сумму 60 млн евро (около $65 млн), включая металлы, руды и автокомпоненты. Также планируется ввод ограничений и полный запрет на ряд рыбных продуктов, включая треску.

portnews.ru

 

США НАЛОЖИЛИ САНКЦИИ НА 6 ТАНКЕРОВ И ГРУППУ СВЯЗАННЫХ С ОАЭ И КИТАЕМ КОМПАНИЙ ЗА ПОСТАВКИ ИРАНСКОГО СНГ

OFAC заявило, что газу приписывали оманское происхождение

Управление по контролю за иностранными активами США (OFAC) внесло в санкционный список шесть танкеров, перевозящих сжиженный нефтяной газ (СНГ), и группу компаний, связанных с ОАЭ и Китаем, а также двух трейдеров. Об этом говорится в сообщении OFAC.

В OFAC утверждают, что компании занимались перевозкой иранского газа, приписывая ему оманское происхождение, а также используя подставные компании, зарубежные банковские счета и суда для сокрытия иранской причастности.

Кроме того, обвинения предъявлены гражданину Афганистана Сарбазу Абдул Заде и гражданину Турции Мохаммаду Шаколю Михандусту, также известному как Хаджи Шакур. Санкции также распространены на зарегистрированные в ОАЭ компании Butani Trading LLC, Dundlod Trading FZE и ADH Energy FZE.

По информации OFAC, компания Butani Trading LLC отгрузила в Южную Азию десятки тысяч тонн иранского СНГ на сумму в десятки миллионов долларов. Компания ADH Energy FZE использовалась в марте 2026 года для продажи и экспорта иранского сжиженного газа в Бангладеш. OFAC сообщило, что одна из поставок была осуществлена с использованием судна LPG Sevan, которое доставило газ в Бангладеш в период с августа по ноябрь 2025 года.

Компания Dundlod Trading FZE в октябре 2025 года поставила в Бангладеш 22 тыс. тонн сжиженного нефтяного газа (СНГ) на сумму около $10,5 млн, также используя судно LPG Sevan.

Компания Dundlod Trading FZE также осуществила несколько поставок сжиженного нефтяного газа в Бангладеш в мае 2025 года, используя судно Gas Zeina, которое, по данным OFAC, перевозит сжиженный нефтяной газ иранского происхождения в Бангладеш с 2024 года.

В список SDN в качестве заблокированного имущества были включены суда MD 23 под флагом Палау, Glendale под флагом Панамы, Amir Gas под флагом Сент-Китс и Невис, Gas Lagoon под флагом Панамы, Mile под флагом Панамы и Gaz GMS под флагом Панамы.

Судно MD 23 принадлежит, управляется и эксплуатируется компанией Limra Gas Limited, зарегистрированной на Маршалловых островах. Судно Glendale принадлежит компании Ecoseas Maritime Limited, зарегистрированной в Либерии. Судно Amir Gas принадлежит, управляется и эксплуатируется компаниями Blue Sea Marine Incorporated и Faateh Maritime Incorporated, зарегистрированными на Маршалловых островах. Судно Gas Lagoon принадлежит, управляется и эксплуатируется компанией Adamas Shipping Inc., зарегистрированной на Маршалловых островах. Судно Mile принадлежит компании Black Gold Trade Corporation, зарегистрированной на Маршалловых островах. Судно Gaz GMS принадлежит компании Gas GMS Limited, зарегистрированной на Маршалловых островах.

OFAC также внесло в санкционный список китайскую компанию Shanghai Qianye Energy Co Ltd, которая, по данным ведомства, принадлежит Михандусту и управляется им, а также компанию Sahel Star Oil and Gas Company LLC из ОАЭ, связанную с Абдулом Заде.

Отдельная часть обвинений направлена против иранской компании Mehrdad Geramian Nik and Partners Company (Geramian Exchange), а также против иранских граждан Мехрдада Герамиана Ника и Ромины Герамиан Ник.

Компания имела контракты с находящимися под санкциями иранскими банками Bank Tejarat, Bank Mellat и Bank Pasargad. OFAC заявило, что она содействовала операциям по перемещению сотен миллионов долларов в иностранной валюте в течение нескольких лет и по состоянию на начало 2026 года хранила десятки миллионов долларов в иностранной валюте для клиентов иранских банков, находящихся под санкциями. Все имущество и имущественные интересы лиц, включенных в санкционный список, которые находятся в США или контролируются лицами из США, блокируются. Также блокируются организации, прямо или косвенно принадлежащие одному или нескольким заблокированным лицам на 50% или более.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Ситуация в Ормузском проливе привела к заторам в портах Юго-Восточной Азии, таких как Сингапур и Порт-Кланг. Об этом говорилось в ходе заседания круглого стола, организованного компанией Xeneta, отслеживающей контейнерные перевозки в мире. Соблюдение расписания заходов на большинстве торговых маршрутов составляет 35-40%. Один крупный международный грузоотправитель в ходе заседания рассказал, что добавление семи дней к каждому прогнозируемому сроку транзита является стандартной практикой. Участники круглого стола сошлись во мнении: надежность в настоящее время в большей степени определяет решения о покупке фрахта, чем цена. Некоторые операторы флота также начинают отслеживать вторичные последствия длительных задержек судов в водах Персидского залива, включая загрязнение корпуса и требования к техническому обслуживанию, которые могут снизить эффективность работы судов даже после возобновления нормального режима движения.
• Надбавки за проход по Суэцкому каналу вырастут на 12-37% с 15 июля 2026 года. Повышение распространится практически на все классы судов. Администрация Суэцкого канала с 15 июля 2026 года повысит временные надбавки для большинства классов судов, проходящих через канал. Это следует из навигационных периодических изданий Управления Суэцкого канала. В соответствии с пересмотренными тарифами надбавка составит 37% для танкеров, перевозящих сырую нефть и нефтепродукты, и 27% — для балластных танкеров. Для СНГ-танкеров и химовозов будет действовать надбавка в размере 32%, для СПГ-танкеров — 19%, для сухогрузов — 22%, для контейнеровозов — 12%. Для судов общего назначения, судов для перевозки тяжеловесных грузов, судов типа ро-ро и других категорий судов будет действовать надбавка в размере 26%. С автомобилевозов будут взиматься 26% за рейсы в северном направлении и 12% — за транзит в южном направлении. Эти меры вносят изменения в ранее изданные циркуляры 2022 года. Администрация Суэцкого канала заявила, что дополнительные сборы носят временный характер и могут быть изменены или отменены в зависимости от рыночной конъюнктуры. Пассажирские суда являются единственной категорией судов, на которую последние изменения не распространяются.
• На фоне Ормузского кризиса сохраняется высокий спрос на транзит судов через Панамский канал. Согласно опубликованной оператором Панамского канала статистической сводке за май, совокупное число прошедших через него судов составило 1149 – это на 18% больше, чем годом ранее. Рост спроса обусловлен растущим трафиком нефтехимических грузов США в условиях блокировки Персидского залива. Доля танкеров для перевозки нефти, СУГ и химических грузов в мае превысила 39% – это на 6 п/п больше среднего показателя за 2025 год. По мере роста нагрузки резко увеличилась средняя длительность прохождения канала судном с учетом времени ожидания: второй месяц подряд этот показатель более чем в полтора раза превышает уровень аналогичного периода прошлого года. Между тем, впереди новый сезон El Nino: администрация канала заверила рынок, что ограничения числа транзитов не потребуется по меньшей мере до конца года, но уже начала принимать меры экономии воды, в т.ч. введены первые – пока минимальные ограничения по осадке. В этом месяце новые большие шлюзы канала отмечают первый круглый юбилей: цепочка шлюзов Neopanamaх, позволившая до 3-х крат увеличить габариты судов, способных протиснуться между двумя Америками, заработала в июне 2016 года

 

ПАНАМСКИЙ ФЛАГ ХУДЕЕТ НА 2% В МЕСЯЦ

Судовладельцы активно выводят флот из-под панамского флага, чтобы минимизировать риски: Панама оказалась между молотом США и китайской наковальней.

В 1917 году Панама первой в мире создала открытый судовой реестр: здесь могли регистрировать свой флот судовладельцы из любых стран. 30 лет – с 1993 по 2023 годы – страна занимала первую строчку рейтинга стран по мощности зарегистрированного в национальном реестре флота. В 2023 году Либерия потеснила Панаму с вершины, а сейчас Панама ускоренно теряет позиции.

По данным Lloyd’s List, в течение 2025 года Панамский регистр покидали в среднем 40-60 судов в месяц. Сейчас исход уже исчисляется трехзначными цифрами: в апреле-мае по 120-150 судов отказываются от панамского флага – это потери в районе 2% в месяц.

Непосредственной причиной являются массовые задержки панамских судов в портах Китая в контексте конфликта вокруг портов Панамского канала. В начале года под давлением правительства США Панама отозвала контракты гонконгской Hutchison на оперирование двумя портовыми терминалами на концах Панамского канала и передала их Maersk и MSC. Китай выразил протест, задействовал все легальные рычаги, и начал широко практиковать задержание судов под панамским флагом в своих портах под видом проведения процедур государственного портового контроля. С марта досмотрам в портах Китая подвергается около 130 судов под панамским флагом ежемесячно – это почти в 10 раз больше среднего показателя за прошлый год.

infranews.ru

 

MSC СКОНЦЕНТРИРОВАЛА РЕКОРДНУЮ ДОЛЮ РЫНКА

Mediterranean Shipping Company побила все исторические рекорды по доле рынка, принадлежащей одной контейнерной линии. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на данные Alphaliner, по состоянию на начало июня MSC оперирует 21,5% глобального контейнерного флота с точки зрения вместимости.

До этого ни одна линия никогда даже близко не приближалась к этой планке за исключением Maersk, который в 2018 году контролировал 19,3% глобального контейнерного флота – чего он достиг за счет агрессивной политики по поглощению и консолидации активов.

По состоянию на 9 июня 2026 года вместимость флота MSC составляет 7 329 тыс. TEU – фактически, вдвое больше, чем было в 2010 году.

Восхождение линии на контейнерный олимп стало результатом выбранной ею стратегии: в отличие от коллег и конкурентов, MSC вложила прибыль, полученную в период пандемии, в реальные активы в масштабе, ранее невиданном в отрасли.

С августа 2020 года MSC начала скупать контейнеровозы на вторичном рынке у неоперирующих судовладельцев. К ноябрю 2025 года, по оценке Splash, такой б/у флот в распоряжении линии состоял из 461 судна.

Одновременно строились новые суда – только в 2025 году их было сдано 54 суммарной вместимостью 695,2 тыс. TEU. В результате в течение 2025 года MSC нарастила вместимость своего флота на 11,7%, или на 831,4 тыс. TEU. Для сравнения, флот крупнейших 12 линий увеличился в совокупности на 7,3% – что тоже не так мало.

Увеличение флота было не целью, а средством. После того, как MSC and Maersk объявили о роспуске своего альянса 2M, MSC использовала два года, остававшиеся до прекращения совместных операций, для выстраивания собственной маршрутной сети с тем, чтобы работать независимо от каких-либо альянсов.

В феврале 2025 года, когда 2M прекратил существование, MSC запустила собственную маршрутную сеть из 34 сервисов на направлении Восток – Запад. Дополнительно, было заключено соглашение об обмене слотами с альянсом Premier Alliance на трейде Азия – Европа.

При этом MSC не ограничивалась наращиванием провозных мощностей – линия расширяла свое присутствие в терминальной и логистической сфере. В 2019 году линия увеличила свою долю в терминальном операторе TiL до 60%. в 2021 году приобрела бразильскую Log-In Logistica, в 2022 – Bolloré Africa Logistics, а в 2024 году – миноритарную долю в HHLA.

seanews.ru

 

РОСАТОМ К МАРТУ 2027 ГОДА БУДЕТ ИМЕТЬ СВОЙ ФЛОТ ИЗ ТАНКЕРОВ ДЛЯ СЕВЕРНОГО ЗАВОЗА

Два танкера для компании «Росатом Арктика» (единый морской оператор северного завоза, ЕМО) предполагается приобрести к ноябрю 2026 года, непосредственно Росатому они будут переданы к началу марта 2027-го. Приобрести планируется суда возрастом не старше 20 лет с ледовым классом не ниже Arc4 и дедвейтом около 20 тыс. тонн. Об этом сообщили в компании, передает  ТАСС.

«Во исполнение поручения президента России при участии федерального координатора северного завоза – Минвостокразвития – АО «Росатом Арктика» в настоящий момент ведет работу по оснащению флотом для исполнения своих функций. Танкеры с высоким ледовым классом планируется приобрести до конца 2026 года. Передача этих судов Росатому запланирована к началу марта 2027 года», – сообщил генеральный директор АО «Росатом Арктика» Александр Лазаренко.

Финансирование проекта по приобретению для ЕМО танкерных судов будет осуществляться по программе льготного кредитования, рассказал собеседник агентства. Что касается финансового результата, то, как отметили в «Росатом Арктика», при использовании льготного лизинга танкеров сумма затрат на перевозку снизится до 15% по сравнению с коммерческой арендой.

В планах «Росатом Арктика» на 2027 и 2028 годы – проектирование серийного танкера с ледовым классом не ниже Arc5. А к 2031 году ожидается начало эксплуатации судна снабжения с классом Arc7, проектируемого по заказу Минпромторга РФ.

morvesti.ru

 

СУД ПРИЗНАЛ E-LINE БАНКРОТОМ

Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 4 июня 2026 года признал российскую судоходную компанию E-Line банкротом. Компания подала заявление о собственном банкротстве почти год назад, 6 июня 2025 года, после того как фактически прекратила работу на фоне долгов перед клиентами, судовладельцами и подрядчиками.

Первые судебные претензии к E-Line начали появляться еще в марте 2025 года. Согласно материалам суда, на текущий момент в реестр кредиторов включено уже как минимум 19 организаций с требованиями на общую сумму почти 170 млн руб. Среди крупнейших кредиторов числятся ПАО «Сбербанк» с претензией более чем на 80 млн руб., а также транспортная компания «Транзит» с требованием в размере свыше 16 млн руб.

Как ранее писал InfraNews, проблемы у E-Line начались еще осенью 2024 года, когда контейнеровоз Xin Long Yun 66, вышедший по маршруту из китайского Тайцана через порты Индии и ОАЭ, так и не дошел до терминала «Базис-Порт» в Санкт-Петербурге. Сроки прибытия несколько раз переносились: сначала клиентам объясняли задержку невозможностью прохода через Красное море из-за отсутствия страхового покрытия военных рисков, затем – необходимостью очистки корпуса от ракушек после длительного простоя в Индийском океане, а позднее E-Line ссылалась на блокировку платежей из-за якобы включения судна в санкционный список OFAC США. В феврале 2025 года судно в очередной раз остановилось на входе Балтийское море при проходе Датских проливов по распоряжению китайского судовладельца, требовавшего немедленной оплаты фрахта. Лишь в марте другая российская судоходная компания M-Line перекупила у судовладельца фрахт контейнеровоза, что позволило разгрузить контейнеры в Санкт-Петербурге.

Одновременно у E-Line возникли проблемы и со вторым судном. Контейнеровоз HUA XIN 678 почти два месяца простоял в индийском порту Мундра, не завершив погрузку из-за долгов перед подрядчиками на сумму более 2 млн долларов. Лишь в конце марта высший суд индийского штата Гуджарат в городе Ахмедабад разрешил капитану судна выгрузить контейнеры на причал.

infranews.ru

 

САУДОВСКАЯ АРАВИЯ ПЕРЕНАПРАВИЛА ЭКСПОРТНЫЕ ПОСТАВКИ НЕФТИ, ГАЗА И ПРОДОВОЛЬСТВИЯ В ПОРТЫ КРАСНОГО МОРЯ

Это облегчило шок от нарушения цепочек поставок

Кризис в Ормузском проливе серьезно влияет на мировые цепочки поставок, но хорошая инфраструктура и гибкость позволили Саудовской Аравии переориентироваться на порты Красного моря, изменив маршруты поставок продовольствия, нефти и газа. Как предает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе сессии «Мировая экономика: между конфронтацией и сотрудничеством. Пазл мировой продовольственной безопасности: недостающие элементы» на ПМЭФ-2026 сообщил генеральный директор Национального центра развития промышленности Королевства Саудовская Аравия Салех Аль-Солами.

«Безусловно, кризис в Ормузском проливе влияет очень сильно, но, учитывая, что у нас хорошая инфраструктура и гибкость цепочек поставок, мы смогли воспользоваться выходом к Красному морю. Мы поменяли наши цепочки поставок — в сфере продовольствия, а также в сфере нефти и газа. Мы меняли свои маршруты», — подчеркнул он, дополнив, что Саудовская Аравия располагает шестью портами на Красном море.

Салех Аль-Солами напомнил, что 25% нефти и газа, а также 20–30% минеральных удобрений проходили через Ормузский пролив.

«Мы сразу же начали использовать наши планы, которые были приготовлены заранее на случай таких кризисов. Примерно 7 млн баррелей в день мы экспортируем через нефтепровод, который проходит с востока на запад Королевства. Так мы снизили издержки из-за того, что происходит в Ормузском проливе», — рассказал он.

Что касается удобрений, Саудовская Аравия начала экспортировать продукцию через порты Красного моря. «Это облегчило шок от нарушения цепочек поставок», — отметил генеральный директор.

Как подчеркнул Салех Аль-Солами Саудовская Аравия последовательно наращивает производство минеральных удобрений. «Мы не были ведущим игроком, производили небольшое количество тонн, но начали увеличивать инвестиции и сейчас производим 6 млн тонн. Наш план — к 2040 году достичь уровня 18 млн тонн минеральных удобрений», — сообщил он.

По его словам, в запасах королевства 2,7 млрд тонн фосфата — это 6–8% мировых запасов. Сегодня Саудовская Аравия уже экспортирует удобрения в 45 стран мира.

«Мы призываем наших партнеров, в том числе Россию, рассмотреть подобные альтернативные возможности, чтобы обеспечить доступ африканским странам к этой продукции», — заявил Салех Аль-Солами.

Он также подчеркнул необходимость совместной работы с международными организациями. «Кризис ведет к росту цен на нефть, газ и энергоресурсы, а значит, и к росту производственных циклов и конечной продукции для потребителей. Нам нужно вместе с международными организациями работать, чтобы найти пути для продолжения работы цепочек поставок без нарушений», — отметил он.

portnews.ru

 

МОРЯКАМ

ЭКИПАЖ РОССИЙСКОГО ТАНКЕРА УДОСТОЕН ОРДЕНОВ МУЖЕСТВА И МЕДАЛЕЙ «ЗА ОТВАГУ»

Награды вручены за спасение судна после атаки безэкипажных катеров в Черном море в ноябре 2025 года

В преддверии Дня России по указу президента Российской Федерации за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при исполнении профессионального долга, 19 членов экипажа российского танкера получили государственные награды.

В Доме правительства заместитель председателя правительства РФ Виталий Савельев вручил высшему комсоставу — капитану и старшему механику — ордена Мужества. Остальные члены экипажа получили медали «За отвагу» из рук министра транспорта Андрея Никитина.

В ноябре 2025 года танкер с российским экипажем на борту подвергся атакам безэкипажных катеров в Черном море у побережья Турции. Судно получило значительные повреждения, часть оборудования была выведена из строя, в машинном отделении возникло задымление, танкер потерял ход и управление.

Однако российские моряки не поддались панике. Капитан грамотно руководил действиями экипажа в борьбе за живучесть и сохранность судна. Благодаря слаженным действиям и высокой выучке морякам удалось в экстремальной ситуации восстановить работоспособность двигателей, систем обеспечения и рулевой машины, возобновить ход судна. Своими мужественными и профессиональными действиями экипаж спас танкер от затопления и предотвратил значительное загрязнение акватории Черного моря, делом доказал, что российские моряки готовы к любым современным вызовам и угрозам.

Моряки гражданского флота — огромное сообщество мировой транспортной отрасли, которое обеспечивает до 90% всей международной торговли. Теракты, происходящие на оживленных судоходных маршрутах, являются беспрецедентными актами агрессии, и им еще предстоит получить справедливую оценку в мировом сообществе.

Напомним, в XXI веке в России это событие стало третьим случаем награждения всего экипажа гражданского судна государственной наградой.

В Аденском заливе 5 мая 2010 года танкер «Московский университет» стал объектом вооруженного нападения пиратов, новость о чрезвычайном происшествии опубликовали все информагентства мира. В чрезвычайной ситуации капитан и экипаж российского танкера не растерялись. Действуя слаженно по заранее разработанному плану, передали соответствующую информацию береговым службам и сумели сохранить контроль над судном, укрывшись в машинном отделении. Тем самым они выиграли драгоценное время: на помощь экипажу российского танкера шел большой противолодочный корабль ВМФ России «Маршал Шапошников». Уже на следующий день грамотные действия российских моряков позволили освободить судно. За проявленное мужество и высокий профессионализм экипаж танкера «Московский университет» в полном составе был награжден медалями «За отвагу», а его капитан Юрий Тульчинский удостоен ордена Мужества.

Еще одним событием стало спасение пассажиров затонувшего теплохода «Булгария» экипажем сухогруза «Арабелла» в июле 2011 года. Когда круизное судно потерпело крушение на Куйбышевском водохранилище, команда «Арабеллы», находившаяся поблизости, немедленно пришла на помощь терпящим бедствие людям. За этот поступок по поручению президента России весь экипаж был отмечен государственными наградами: десять членов экипажа (включая единственную женщину — фельдшера Наталью Сидорову) были удостоены медалей «За спасение погибавших», капитан судна Роман Лизалин получил высшую награду — орден Мужества.

В советское время практика массовых награждений гражданских экипажей судов практически отсутствовала или носила единичный характер, чаще всего такие почести доставались военным морякам.

Portnews.ru

 

ДВОЕ МОРЯКОВ ОКАЗАЛИСЬ В ИРАНСКОЙ ТЮРЬМЕ ИЗ-ЗА   ФОТОГРАФИЙ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Двое индийских моряков находятся в иранской тюрьме уже два месяца за то, что фотографировали военные действия, происходившие вокруг их судна в Персидском заливе.

Моряков взяли под стражу после того, как во время захода в иранский  порт Бандар-Ганаве сотрудники службы безопасности провели проверку личных гаджетов экипажа, сообщил TradeWinds брат одного из задержанных. С тех пор они находятся в тюрьме в Бандар-Аббасе, а судовладелец пытается добиться их освобождения.

«Они просто сделали несколько снимков происходящего вокруг — летящие ракеты и взрывы. Любой нормальный человек так делает. Неужели фотографирование — это такое уж серьезное преступление?», — пишет брат в своем обращении.

Задержанные моряки работали на борту иранского грузового судна  Pasargad 14  (620-dwt/1994) спустя месяц после начала бомбардировок США по Ирану.

В крюинговой компании Reliable Marine, через которую нанимались эти моряки, заявили, что моряков предупреждали о запрете Ирана наведение фотосъемки военных действий.

Управляющий директор Reliable Marine Суреш Шарма сказал, что судовладелец и менеджер ежедневно следят за ходом дела и надеются на скорое освобождение моряков.

Он сказал, что они содержатся в тюрьме, но власти знают судовладельца, и условия содержания  моряков — приемлемые.

«Обоим морякам вменяется в вину одно и тоже правонарушение, оба сделали несколько фотографий, местные власти это обнаружили, проверив их телефоны, что является стандартной процедурой», – уточнил он.

Согласно имеющейся информации, судно находится в управлении расположенной в Дубае  компании Daryanavard Shipping. Представители компании были не доступны для комментариев на момент публикации данной статьи.

Родственники одного из моряков смогли поговорить с ним только на этой неделе, когда агент судовладельца посетил их в тюрьме.

«Он был напуган и хочет как можно скорее вернуться домой», — рассказал о звонке брат моряка.

Семья моряка, имя которого не раскрывается по просьбе его семьи, обратилась за помощью к индийским властям.

Tradewindsnews.com

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

IV ВСТРЕЧА ПОКОЛЕНИЙ ВЫПУСКНИКОВ МАКАРОВКИ

22 мая в учебном городке ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова на Косой линии Васильевского острова в четвёртый раз прошла встреча выпускников, преподавателей и курсантов Макаровки, организованная Исполнительным комитетом Ассоциации выпускников ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Это был не просто вечер воспоминаний, в зале звучали не только тёплые слова, но и жёсткие вопросы: обсуждали ГосЛог, подготовку кадров, изменения в образовании.

В год, когда ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова отмечает своё 150-летие, а Институт транспортного менеджмента — 76 лет, стены учебного городка N1 на Косой линии Васильевского острова в четвёртый раз распахнулись для Встречи поколений. Выпуски с 1981 по 2025 год. Преподаватели. Курсанты. Даже кадеты из колледжа ГУМРФ — те, кто только начинает свой путь в профессию. И это, пожалуй, главное: здесь чувствовалась связь не просто лет, а живых людей, которые друг друга помнят и узнают.

Организаторы — Ассоциация выпускников «Макаровки» — в этот раз сознательно не стали делать только «праздник воспоминаний». Хотя воспоминаний, тёплых слов тоже хватило. Но главное, что прозвучало в зале: после четырёх лет встреч стало понятно — одного душевного общения мало. Есть запрос на реальные дела. И, что важно, этот запрос услышали в университете.

Что происходило в зале

После встречи гостей, экскурсии по музею, аудиториям и коллективной фотографий во дворе ВУЗа была торжественно открыта Аллея памяти, заботливо подготовленная нашими выпускниками накануне.

От гостей с приветственным словом выступил Заместитель Российского Морского Регистра Судоходства Алексей Осипович Березин. Потом выступил Первый проректор ГУМРФ Сергей Дмитриевич Айзинов (РТФ-88). Директор ИМТМ Андрей Анатольевич Кочин поддержал начинания выпускников. После этого Исполкомом Ассоциации было зачитано приветственное обращение Юрия Федоровича Пантелеева, которое прозвучало метко и громко, как полуденный выстрел в Петропавловской крепости, который он произвел в прошлом году на 75-и летие нашей специальности.

Далее отраслевой блок. Алексей Кравченко (МТМ-2007), исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» рассказал об актуальных трендах национальной контейнерной логистики. Затем отраслевая панельная дискуссия. Дискуссия получилась живой, с вопросами из зала — без скучных докладов, как и задумывалось.

В заключение официальной части ВУЗу был преподнесен подарок – бронзовая статуя адмирала С. О. Макарова от выпускников Антона Шостака (УМТ-98), Константина Ильина (УМТ-97) и Андрея Леоновича (УМТ-93), представляющих компанию Солар Шиппинг.

Что дальше и при чём здесь Ассоциация

На встрече не объявляли никаких громких решений. Не говорили, что «вот теперь мы всё сделаем». Прозвучал ясный сигнал: идея создания полноценной ассоциации выпускников, которая будет не «фан-клубом», а структурой, способной реально влиять на отрасль, образование и кадровую политику, — получила поддержку. По итогам докладов и живых обсуждений стало очевидно: такой переход из «клуба по интересам» в работающую Ассоциацию — это не прихоть, а необходимость, которую продиктовало само время. Сейчас организаторы не спешат. Планируют протестировать развитие на базе существующих групп в соцсетях, понять, какие форматы реально работают, какие аналитические материалы нужны бизнесу. И только потом, когда будет ясность и поддержка, — переходить к системным решениям.

Мы продолжаем развивать наш проект, — говорит Сергей Соколов, член Исполнительного комитета, выпуск УМТ-1985. — Мы видим, что он нужен отрасли, что каждый из нас нужен друг другу, как в большой семье. И мы планируем придать ему ту форму, которая соответствует пожеланиям университета и реальным потребностям выпускников. Амбициозный план — охватить все факультеты и специальности. Торопиться не будем. Важен не результат, а процесс? Нет. Важен именно результат. Но без спешки и без пустых обещаний».

Коротко о главном

Пока же — и это, наверное, самое точное резюме — встреча показала: «Макаровка» жива не только юбилейными датами. Она жива людьми, которые помнят друг друга, готовы спорить о законопроектах, радоваться парусной секции и просто обниматься в фойе после официальной части. Фуршет, музей, живое общение — всё это работало до последнего. И закончилось фразой, с которой, кажется, согласились все: «Мы не прощаемся. Мы продолжаем».

seanews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции объявили о закрытии Ормузского пролива «до дальнейшего уведомления», сообщил официальный сайт КСИР SepahNews. По данным SepahNews, КСИР также заявил о поражении двух судов-нарушителей, которые, как утверждается, пытались незаконно пройти через пролив. Названия судов, их флаги, владельцы, грузы и номера IMO в сообщении не указаны. Иранское агентство Defa Press со ссылкой на центральный штаб Хатам аль-Анбия сообщило, что пролив объявлен закрытым для движения любых судов, включая нефтяные танкеры и коммерческие суда. В том же сообщении говорится, что штаб отверг заявление США о проходе судов через пролив. Центральное командование США, по данным Reuters, заявило, что американские военные корабли в Ормузском проливе не были поражены, а коммерческие суда продолжают движение через пролив. Рынок нефти сначала отреагировал ростом более чем на $2 за баррель, однако затем цены перешли к снижению. Ормузский пролив связывает Саудовскую Аравию, ОАЭ, Катар, Кувейт, Бахрейн, Ирак, Иран, Оман с глобальными рынками. По нему до начала военной операции США и Израиля против Ирана ежедневно проходило 200–300 судов. Водный путь обслуживает четверть мирового трафика нефти и нефтепродуктов; на него приходится пятая часть мировой торговли СПГ.
• Подконтрольные хуситам вооруженные силы Йемена объявили о «полном и тотальном» запрете судоходства для Израиля в Красном море, говорится в заявлении, опубликованном агентством SABA. В заявлении сказано, что все суда Израиля в Красном море будут рассматриваться как военная цель. В том же сообщении хуситы заявили о запуске ракет по району Яффы. Красное море является одним из важнейших мировых транспортных коридоров, обеспечивающих проход судов через Суэцкий канал в Средиземное море. Обострение ситуации в регионе может оказать дополнительное влияние на международное судоходство и логистические цепочки. После атак на торговые суда в Красном море и Аденском заливе с конца 2023 года ряд судоходных компаний был вынужден перенаправить суда по маршруту вокруг мыса Доброй Надежды. Это привело к увеличению продолжительности рейсов и росту эксплуатационных расходов, включая затраты на топливо. Движение «Ансар Аллах» (хуситы) контролирует столицу Йемена Сану и значительную часть северных районов страны. С конца 2023 года группировка неоднократно заявляла об атаках на торговые суда в Красном море и Аденском заливе.
• Министерство транспорта Китая объявило о проведении специальной правоохранительной операции по контролю за морским движением в районе Тайваня. Об этом сообщило агентство «Синьхуа». Цель операции — контроль за соблюдением морского административного права Китая, усиление патрулирования, а также контроль за движением судов в ключевых водах, обеспечение безопасности морского судоходства и защита национальных интересов страны. Данная мера принята в ответ на заявление Японии и Филиппин о начале «переговоров по делимитации морской границы» к востоку от Тайваня. К участию в специальной миссии привлечены Управление морской безопасности провинций Фуцзянь и Гуандун, а также Спасательное управление и Центр обеспечения судоходства Восточно-Китайского моря.
• Только один из четырех танкеров смог прорваться через блокаду Ормуза за 3+ месяца. По оценкам Lloyd’s List, лишь около четверти нефтетанкеров, оказавшихся запертыми в Персидском заливе в конце февраля из-за начавшейся войны против Ирана, смогли прорваться через блокаду Ормузского пролива. В начале марта аналитик оценивал численность застрявшего в Персидском заливе флота примерно в 500-700 судов. 200 из них были танкеры, около 120 газовозы. За три с лишним месяца из залива смогло выйти всего 40 танкеров, не связанных с Ираном. На данный момент в заливе остается парализовано еще свыше 160 танкеров.

 

МИНТРАНС ОБНОВИЛ ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ ЗАДЕРЖАНИЯ СУДОВ

Приказ вступает в силу 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года

Приказом министерства транспорта РФ от 7 мая 2026 года № 206 установлен перечень нарушений обязательных требований, служащих основаниями для временного задержания судна или плавучего объекта, и предельных сроков этого задержания. Соответствующий документ размещен на сайте официального опубликования правовых актов.

Приказ, подписанный министром транспорта Андреем Никитиным, заменяет предыдущий приказ № 464 от 6 ноября 2020 года. Он вступает в силу с 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года.

Согласно приказу, основаниями для временного задержания судна или плавучего объекта служат следующие нарушения обязательных требований:

Отсутствие документов: свидетельство о праве плавания под государственным флагом РФ (или временное свидетельство, кроме судов под иностранным флагом), пассажирское свидетельство (для пассажирского судна) и других обязательных документов.

Несоответствие состава экипажа судна минимальному составу, указанному в свидетельстве.

Несоответствие дипломов и квалификационных свидетельств капитана и судовой команды положению о дипломировании членов экипажей судов.

Превышение габаритов судна или плавучего объекта гарантированных габаритов судовых ходов в районе эксплуатации.

Неисправность источников электроэнергии, рулевого, якорного, сигнального, спасательного и противопожарного оборудования, средств радиосвязи, энергетической установки и двигателей, оборудования для предотвращения загрязнения, водонепроницаемости и прочности корпуса, ограждений, иллюминаторов и люковых закрытий.

Нахождение судна за пределами района плавания и/или осуществление плавания с нарушением условий, установленных организацией по классификации или иностранным классификационным обществом.

Название судна не нанесено или не читается с каждого борта носовой части, на передней стенке надстройки или на крыльях ходового мостика и на корме судна, а также идентификационный номер не нанесен или не читается выше названия судна. И другие.

В приказ добавлены новые основания для задержания: отсутствие копии страхового полиса или страхового сертификата, свидетельства о минимальном составе экипажа судна, свидетельства о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна, разрешения на судовую радиостанцию и другие.

Предельные сроки задержания остались прежними — до устранения нарушений, но не более 30 календарных дней со дня задержания.

С текстом документа можно ознакомиться по ссылке ниже.

https://portnews.ru/upload/universal/files/0001202606020036_file_400_2705.pdf

 

ИМО ОПУБЛИКУЕТ ПЕРВЫЙ НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ КОДЕКС МАНС 1 ИЮЛЯ

Текст документа был утвержден комитетом по безопасности на море ИМО на 111-й сессии

Международная морская организация (ИМО) опубликует первый необязательный Кодекс для морских автономных надводных судов (Кодекс МАНС) 1 июля. Об этом сообщает Агентство морской и береговой охраны.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», текст документа был утвержден комитетом по безопасности на море ИМО на 111-й сессии, проходившей с 13 по 22 мая. В рамках подготовки нового документа Россия направила в ИМО более 40 предложений для развития международной нормативной базы по автономным судам.

Кодекс предоставляет дистанционно управляемым и автономным грузовым судам, подпадающим под действие главы I Конвенции SOLAS, первую международную нормативно-правовую базу.

Лиэнн Пейдж, заместитель директора агентства морской и береговой охраны Великобритании (MCA), заявила: «Новый кодекс — это революционный шаг вперед для сектора морских перевозок, разработанный морскими державами совместно. Мы очень гордимся тем, что сыграли ведущую роль в достижении этой важной вехи. Морская индустрия по своей природе глобальна, поэтому прогресс в направлении гармонизированной нормативно-правовой базы жизненно важен для обеспечения согласованности, справедливости и — что наиболее важно — безопасной работы на международном уровне».

Следующий этап переговоров будет посвящен накоплению опыта, который послужит основой для последующей разработки обязательного Кодекса МАНС. MCA и министерство транспорта продолжат консультации с отраслью, в том числе на следующей встрече представителей отрасли автономного транспорта 30 июня, чтобы предоставить дополнительную информацию и рекомендации по необязательному кодексу.

portnews.ru

 

РОСТЕХ ПОКАЗАЛ КОМПЛЕКС ПЕРЕХВАТА БПЛА ДЛЯ МОРСКИХ АКВАТОРИЙ НА МВМС «ФЛОТ-2026»

Комплекс для борьбы с беспилотниками позволяет наводить дроны-перехватчики на цель в автоматическом режиме

Холдинг «Швабе» госкорпорации Ростех на Международном военно-морском салоне «Флот-2026» представил макетный образец комплекса для борьбы с беспилотными летательными аппаратами (БПЛА), который позволяет наводить дроны-перехватчики на цель в автоматическом режиме. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации Ростех.

«Инновационное решение позволит обеспечить безопасность морских акваторий и береговой инфраструктуры», — говорится в сообщении.

Автоматизированный программно-аппаратный комплекс для борьбы с малоскоростными целями типа БПЛА состоит из наземной оптико-электронной станции, дронов-перехватчиков и рабочего места оператора. Изображение со станции транслируется на монитор в пункте наблюдения. Оператор, приняв решение о поражении цели, дает команду на запуск перехватчика. Дрон-перехватчик по командам от оптико-электронной станции выводится в район цели и на конечном участке наводится на нее с помощью нейросетевых алгоритмов.

«Предприятия в контуре госкорпорации Ростех постоянно совершенствуют системы противодействия беспилотникам. Защита акваторий и прибрежной полосы в условиях постоянного изменения характера угроз объектам критической инфраструктуры в том числе требует новых подходов к их охране. В приоритете — раннее обнаружение и быстрое распознавание объектов, дающее возможность оперативно реагировать на изменяющуюся обстановку. В этой связи наш холдинг активно совершенствует оптико-электронные приборы и системы, внедряя в их работу технологии искусственного интеллекта. Это позволяет создавать самые современные решения, которые обеспечивают защищенность критической инфраструктуры, расположенной как в море, так и на земле», — отметил генеральный директор «Швабе», член бюро Союза машиностроителей России Вадим Калюгин.

portnews.ru

 

ОТКЛЮЧЕННАЯ КАПИТАНОМ СИСТЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ НА МОСТИКЕ СТАЛА  ПРИЧИНОЙ  ФАТАЛЬНОГО СТОЛКНОВЕНИЯ  СУДОВ

Китай призывает к усовершенствованию электронных систем сигнализации. Поводом к этому послужила очередная смертельная авария, произошедшая с судном, на котором была отключена система оповещения на мостике. Расследование показало, что капитан контейнеровоза не включил систему оповещения на мостике перед столкновением своего судна с траулером, в результате чего погибли восемь членов его экипажа.

Речь идет об инциденте, произошедшем в апреле 2024 года у берегов китайской провинции Хайнань, когда фидерное судно SITC Danang (1,005 TEU/2000) потопило судно Yue Nan Ao Yu 36062. В момент этой фатальной аварии  единственный находившейся на вахте второй помощник капитана не осуществлял надлежащего наблюдения. Позже, в ходе расследования, китайские власти выяснили, что за 20 минут до столкновения вахтенный он загружал и устанавливал электронные морские карты в радиорубке. Предупреждения о надвигающемся столкновении не было, поскольку капитан не включил и не настроил должным образом Систему контроля несения ходовой вахты, (BNWAS).

Система оповещения контролирует дееспособность вахтенного и предупреждает капитана, если штурман уснул или потерял сознание. Она подает сигнал через заданные промежутки времени, и вахтенный на мостике должен нажать кнопку, чтобы отключить сигнал. В противном случае сигнал тревоги срабатывает во всех каютах, вынуждая моряка отправиться на мостик, чтобы сбросить сигнал тревоги и проверить, в чем проблема.

Однако исследования показали, что моряки отключают системы безопасности из-за постоянного срабатывания ненужных сигналов тревоги.

В данном случае отключение системы оповещения привело к тому, что «была упущена возможность обнаружить рыболовное судно на ранней стадии сближения и предпринять действия по предотвращению столкновения, что в конечном итоге вызвало столкновение», говорится в документе, который китайские власти направили в Международную морскую организацию.

Более 20 спасательных судов и пять самолетов участвовали в поисково-спасательной операции на   площади почти 6000 квадратных миль, но не смогли найти ни одного из пропавших без вести после столкновения.

Эта авария у берегов Китая с участием контейнеровоза компании SITC International Holdings — один из многих смертельных инцидентов,  которые происходят  в результате отключения систем оповещения на мостике.

 

Ранее в этом году российский капитан фидерного судна был приговорен к шести годам тюремного заключения за непредумышленное убийство.

Следствие установило, что капитан Владимир Мотин сознательно отключил систему наблюдения за дежурным на мостике, из-за чего на судне не было вахтенного, который мог бы предотвратить столкновение контейнеровоза Solong со стоявшим на якоре в Северном море танкером Stena Bulk, изменив курс или сбавив скорость. В результате аварии погиб моряк с танкера Solong.

 

Система оповещения также была отключена на мостике сухогруза Scot Carrier, из-за чего он  столкнулся с датской баржей Karin Hoj у берегов Швеции в декабре 2021 года. Баржа перевернулась, и двое моряков погибли.

 

Двумя месяцами ранее грузовое судно Beaumaiden  село на мель у берегов Дании после того, как капитан отключил «раздражавшую» его своими регулярными сигналами систему сигнализации.

На мостике никого не было в течение четырех часов,  после того как капитан, который нес вахту в одиночку, заснул во время перерыва на посещение туалета.

 

Принятые в 2009 году правила требуют, чтобы система оповещения работала непрерывно, пока судно находится в море.

В документе, направленном китайскими властями в адрес ИМО, отмечается, что моряки воспринимают систему оповещения как «ненужную помеху», а не как важный барьер безопасности. В нем подчеркивается, что систему можно отключить с мостика. «Преднамеренное отключение системы BNWAS экипажем судна трудно проверить и контролировать во время плановых проверок», — говорится в документе.

В нем содержится призыв к созданию электронной системы регистрации для обнаружения периодов отключения системы с целью контроля за соблюдением требований.

Бывший главный следователь по морским авариям Великобритании Эндрю Молл призвал усовершенствовать системы оповещения мостика, чтобы важные сигналы тревоги не могли игнорироваться как неактуальные.

Tradewindsnews.com

 

КАПИТАН ЗАТОНУВШЕГО СУДНА SEAMARK ОСУЖДЕН ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Он не увел судно в дрейф при штормовом предупреждении, что привело к затоплению, гибели человека и экологическому ущербу

Капитан затонувшего судна Seamark признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Об этом сообщает пресс-служба Западного МСУТ СК РФ.

В сообщении отмечается, что доказательства, собранные Краснодарским следственным отделом на транспорте Западного межрегионального следственного управления на транспорте СК России, признаны судом достаточными для вынесения приговора капитану морского судна — сухогруза. Он признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшем по неосторожности смерть человека.

Следствием и судом установлено, что в феврале 2023 года подсудимый, являясь капитаном сухогруза Seamark, осуществлял на судне перевозку карбоната кальция из порта Искендерун в порт Новороссийск. Находясь на якорной стоянке в районе села Кабардинка, 21 февраля 2023 года сухогруз потерпел крушение.

Уточняется, что причиной крушения стало бездействие капитана по обеспечению безопасности судна в условиях штормовой погоды. Получив сигнал о надвигающемся шторме, подсудимый, в нарушение установленного регламента, не снял судно с якоря и не увел его в дрейф, что привело к его затоплению.

Крушение судна привело к гибели второго помощника капитана, причинению экологического ущерба акватории Черного моря, а также материального ущерба владельцу судна.

Приговором суда виновному назначено наказание в виде лишения свободы на срок два с половиной года в колонии-поселении и лишения права заниматься деятельностью по управлению водным транспортом на срок два года. Приговор вступил в законную силу.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», расследование дела по факту крушения судна Seamark было взято на личный контроль председателем Следственного комитета России Александром Бастрыкиным.

portnews.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Шведский суд постановил, что грузовое судно с зерном, задержанное в Балтийском море в марте 2026 года, может быть передано Украине, передает агентство Reuters. Судно Caffa было задержано шведской полицией и береговой охраной у южного побережья страны в марте. Власти скандинавской страны заявили, что оно плавало под чужим флагом (Гвинеи) и якобы нарушало правила безопасности на море. Власти также определили, что судно было непригодным к плаванию из-за его технического состояния. «Суд подтвердил, что арест судна Caffa был законным и что оно может быть передано Украине», — приводятся слова государственного обвинителя Хакана Ларссона. Владелец судна, Caffa Shipping Limited, обжаловал задержание. По словам Ларссона, теперь у компании есть три недели, чтобы обжаловать новое судебное решение.
• Сообщается, что 7 июня у берегов Франции, во время плавания, экипаж грузового судна Fri Skien обнаружил течь. Аварийные службы оперативно отреагировали, и поступление воды было устранено. Сообщений о пострадавших или загрязнении окружающей среды не поступало. Экипаж сообщил о возникновении течи в середине дня, когда судно находилось примерно в 20 морских милях от мыса Ла-Аг в Нормандии (Франция). Несмотря на инцидент, экипаж смог безопасно маневрировать и управлять судном. Судно отправило сигнал тревоги в CROSS Jobourg, региональный координационный центр морской спасательной службы Франции. К 19:00 по местному времени на борт судна поднялась группа оценки и реагирования вместе с пожарными. Работая в координации с капитаном, судовладельцем и группой кризисного управления, спасатели успешно стабилизировали течь. Позже судно направилось в близлежащий порт Гавр, Франция, для дальнейших проверок. Судно Fri Skien — это построенное в 2000 году для перевозки генеральных грузов под флагом Кипра.
• 10 июня Управление морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO) сообщило о нападении на грузовое судно у побережья Йемена. По данным UKMTO, инцидент произошел около 04:30 UTC в 88 морских милях к юго-западу от Бальхафа, Йемен, когда к грузовому судну приблизилась небольшая лодка с шестью вооруженными людьми, которые открыли огонь. Группа охраны судна также открыла ответный огонь, в результате чего лодка повернула назад. После перестрелки никаких дальнейших инцидентов не сообщалось, пострадавших или повреждений нет. UKMTO проводит расследование инцидента и рекомендует судам, следующим транзитом через этот регион, проявлять осторожность и сообщать о любой подозрительной активности.
• 8 июня в датском порту Корсёр произошло столкновение грузового судна Olympus Trader под флагом Антигуа и Барбуды с яхтой Niddasche после того, как пьяный капитан попытался маневрировать судном. Инцидент причинил значительный ущерб яхте и портовой инфраструктуре, но пострадавших нет. Согласно сообщениям, 104,23-метровое грузовое судно, прибывшее из Висмара, маневрировало без лоцмана, когда его корма ударила яхту, сбив мачту и такелаж. Владельцы яхты, супружеская пара в возрасте около семидесяти лет, находились на борту и прыгнули в воду. Они не пострадали. После этого грузовое судно навалило на причал, повредив портовую инфраструктуру и повалив три фонарных столба. Ущерб яхте оценивается в 100 000 евро (приблизительно 115 000 долларов США). Власти поднялись на борт судна и провели тесты на алкоголь и наркотики у российского старшего помощника капитана, результаты которых оказались положительными. Впоследствии судно было задержано для досмотра, а старшему помощнику капитана было предъявлено обвинение в соответствии с датским морским правом, после чего он был освобожден после анализа крови. Сообщается, что ему грозит тюремное заключение сроком до двух лет. Морская комиссия по расследованию аварий начала расследование обстоятельств инцидента.
• В Средиземном море, в 45 милях от Мальты, опрокинулась и затонула лодка с мигрантами, шедшая из Ливии. По данным благотворительных организаций и береговой охраны, погибли по меньшей мере 11 человек. Рыболовецкому судну и итальянским спасателям удалось спасти около 50 выживших. Контейнеровоз Golden Star 1  под флагом Танзании затонул 5 июня в 6 километрах от острова Батам (Индонезия). Контейнеровоз стал резко набирать воду в носовой части (форпик) из-за серьезной протечки , а затем затонуло. На борту судна находились 107 грузовых контейнеров, часть из них теперь дрейфуют вдоль одного из самых оживленных морских коридоров планеты. Судам в проливе рекомендовано соблюдать осторожность. Все 9 членов экипажа были успешно спасены властями Индонезии. Разлива топлива в водах Сингапура зафиксировано не было.
• Связанный с Ираном нефтяной танкер загорелся в результате инцидента в Оманском заливе. Об этом сообщает в среду Bloomberg, передает «Интерфакс». «Танкер, который ранее перевозил иранскую нефть, загорелся в Оманском заливе, сообщили компании, занимающиеся морской безопасностью, а также местные военно-морские силы», – пишет агентство. По данным Bloomberg, гидрографическая служба Пакистана сообщила, что танкер Settebello передал сообщение о пожаре и дрейфует. Данные аналитической платформы Kpler показывают, что судно регулярно занималось перевозкой иранской нефти. «Причина возгорания пока неясна», – отмечает агентство. Ранее на этой неделе американский истребитель выпустил высокоточный боеприпас по пустому нефтяному танкеру в Оманском заливе в рамках продолжающейся блокады иранских портов со стороны Вашингтона.

 

В ПОРТУ РОТТЕРДАМ ЗАДЕРЖАН КАПИТАН КОНТЕЙНЕРОВОЗА ПО ПОДОЗРЕНИЮ В ОБХОДЕ САНКЦИЙ ПРОТИВ РОССИИ

Таможенная служба Нидерландов в рамках операции по контролю соблюдения европейских санкционных правил, включая запрет на транзит отдельных категорий товаров через Россию, остановила несколько партий грузов, направлявшихся в Россию по линии Роттердам — Санкт-Петербург. В ходе операции был задержан капитан контейнеровоза. Его подозревают в причастности к уголовно наказуемым действиям, связанным с возможным нарушением санкционных правил. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

Следственный судья суда Роттердама 9 июня 2026 года постановил оставить под стражей капитана, задержанного в прошлую пятницу. Он помещен под арест на две недели.

По данным таможни, судно регулярно ходит на линии между Роттердамом и Санкт-Петербургом. Ведомство заявило, что есть «серьезные сигналы» о возможном использовании этого маршрута для обхода санкций.

Расследование ведет подразделение таможенной службы по прекурсорам, стратегическим товарам и санкционному законодательству под руководством прокуратуры. Таможенники проверили контейнеры, провели осмотр на борту судна, а также следственные действия в двух компаниях в Амстердаме и Роттердаме.

В ходе операции таможня выявила несколько партий, подпадающих под запрет на транзит, и остановила десятки контейнеров. Их содержимое сейчас дополнительно проверяется.

В одном из контейнеров, отобранных для проверки из-за деклараций на товары, подпадающие под запрет на транзит, таможенники обнаружили коробки с маркировкой автомобильных брендов. В них находились лобовые стекла, автомобильные двери, моторное масло и системы воздушной фильтрации для транспортных средств. Сотрудники таможни считают, что такие детали могут использоваться как для легковых автомобилей, так и для грузовиков.

По данным ведомства, в партии обнаружены признаки вмешательства: с коробок сняты этикетки, а сверху наклеены куски картона. Таможенники сочли это признаком манипуляций с содержимым коробок. Операция была направлена прежде всего против товаров, которые запрещено перевозить через Россию в другие страны. Таможня указывает на риск того, что такие грузы могут остаться в России и быть использованы там. Речь, в частности, идет об авиационных запчастях, передовых технологиях и оборудовании.

По данным расследования, 92% санкционных товаров, перевозимых этой линией, поступали из других стран ЕС.

Отмечается, что проверка стала частью более широкой международной операции при участии, в том числе, Европола.

portnews.ru

 

ДВОЕ ИНДИЙСКИХ МОРЯКОВ ПОГИБЛИ, ОДИН ПРОПАЛ ИЗ-ЗА АТАКИ ВС США НА СУДНО У БЕРЕГОВ ОМАНА

Двое индийских моряков погибли, еще один числится пропавшим без вести после атаки американских военных на торговое судно у побережья Омана. Об этом сообщил профсоюз моряков Индии, передает ТАСС.

«По имеющейся у меня последней информации, двое погибли, а старший механик до сих пор числится пропавшим без вести», – заявил агентству ANI генеральный секретарь профсоюза Манодж Ядав. Как сообщалось ранее, 21 моряк был спасен при помощи ВМС Омана.

Танкер Settebello, шедший под флагом Палау с 24 индийскими моряками на борту, был атакован 9 июня в Оманском заливе. Как сообщило Центральное командование ВС США (СЕНТКОМ), «воздушное судно США выпустило высокоточные боеприпасы после того, как экипаж корабля многократно не подчинился указаниям американских военных».

По словам представителя профсоюза, США знали о гражданстве моряков. «Я категорически отказываюсь верить, что у США не было информации о гражданстве людей, находившихся на борту. Это просто невозможно», – заявил Ядав, подчеркнув, что если даже моряки не подчинились полученным указаниям, можно было просто задержать судно.

В среду Индия вызвала временного поверенного в делах США, чтобы выразить решительный протест в связи с атакой американских военных на торговое судно у побережья Омана. Как сообщает информационное агентство PTI, временному поверенному в делах Джейсону Миксу была вручена нота протеста по поводу этого инцидента.

МИД Индии решительно осудил удар и призвал положить конец нападениям на торговые суда и гражданскую инфраструктуру на Ближнем Востоке, а также как можно скорее восстановить свободное и беспрепятственное судоходство по международным водным путям.

morvesti.ru

 

ПОРТЫ /  ЛОГИСТИКА

• В транспортной группе FESCO видят потенциал для обратной загрузки контейнеров из Африки в Россию. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе бизнес-диалога «Россия — Африка» в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2026) сообщил заместитель генерального директора по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям ПАО «ДВМП» (FESCO) Сергей Сидоров. Он отметил, что работа над этим ведется, в частности, в рамках бизнес-совета «Россия — Танзания», который возглавляет генеральный директор FESCO. «Мы понимаем, как работают рынки, мы видим потенциал, нам сейчас нужно, в связи со сменой логистических маршрутов, просто выстраивать немножко новые программы. И мы понимаем, как это делать», — отметил представитель транспортной группы. Сергей Сидоров также выразил надежду на окончание кризиса в Ормузском проливе, что позволит перемещать грузы из Китая и Индии через хаб в Джебель-Али (ОАЭ) в Танзанию и Кению. «Для нас открытие новых направлений на африканский континент является индикатором того, что бизнес идет в Африку и хочет там работать», — отметил представитель FESCO. Напомним, в мае 2026 года FESCO доставила первую партию контейнеров из России в Танзанию. Груз был доставлен из Новороссийска транзитом через индийский порт Нава-Шева.
• Грузооборот морских портов России за январь–май 2026 года составил 369,6 млн тонн, что на 3,7% превышает результат аналогичного периода прошлого года. Контейнерооборот снизился на 0,8% — до 2,3 млн TEU. В то же время перевалка контейнерных грузов в тоннах показала рост на 1,2%. Отмечается, что перевалка выросла во всех бассейнах, кроме Балтийского, где отмечено снижение на 4,7%. Грузооборот в Каспийском бассейне вырос на 51,7%, в Арктическом — на 14,2%, в Дальневосточном — на 8,8%, в Азово-Черноморском — на 3,1%. В экспортном направлении отправлено более 290,6 млн тонн (+3,5%), каботажных грузов перевалено 33,9 млн тонн (+21,6%). При этом перевалка транзитных грузов снизилась на 8,2% — до 27,74 млн тонн, импортных — на 0,8%, до 17,4 млн тонн. Перевалка сухогрузов увеличилась на 6,1% — до 182,14 млн тонн. Перевалка наливных грузов увеличилась на 1,5% — до 187,49 млн тонн. Перегрузка сжиженного газа и нефти увеличилась, остальных наливных грузов — сократилась.
• «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) отправил первую партию энергетического угля в страны Восточной Африки, сообщила пресс-служба компании. Объем тестовой поставки составил 54,6 тыс. тонн. Как сообщили в порту, рейс носит тестовый характер и предназначен для оценки эффективности нового направления, далее будет принято решение о перспективах дальнейшего развития маршрута. В ММТП отмечают, что говорить о регулярных поставках пока преждевременно, однако новое направление может дополнить действующие экспортные маршруты в Северную и Западную Африку. С начала 2026 года через порт в эти регионы было отправлено около 630 тыс. тонн угля. По словам коммерческого директора ММТП Владислава Яковчука, расширение географии поставок рассматривается как один из инструментов повышения устойчивости российского угольного экспорта на фоне снижения объемов на традиционных рынках. При этом африканские страны остаются одним из перспективных направлений для российских угольщиков. В компании подчеркивают, что спрос на российский энергетический уголь поддерживается его высокой калорийностью, а глубоководная инфраструктура Мурманска позволяет отправлять крупнотоннажные партии напрямую, без промежуточных дозагрузок и прохождения ряда узких проливов.
• В порту Новороссийск наблюдаются наиболее серьезные простои контейнеровозов в ожидании обработки, следует из данных платформы для отслеживания контейнерных перевозок Xeneta. В соответствии с данными платформы, в Новороссийске стоит очередь на обработку из шести контейнеровозов, всего в порту находится восемь контейнерных судов. В свою очередь, в порту Владивосток в очереди стоит семь контейнеровозов, однако среднее время ожидания значительно ниже, чем в Новороссийске. Всего в порту находится 19 контейнерных судов. В Большом порту Санкт-Петербург ситуация несколько лучше: в ожидании простаивает один контейнеровоз, всего в порту находится два контейнерных судна. Ранее представители судоходной отрасли обращали внимание на простои, связанные с досмотром подводной части судов. Эта проблема наиболее остро стоит именно в Южном бассейне, где контроль наиболее жесткий.
• Чистая прибыль ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу FESCO) по РСБУ в первом квартале 2026 года выросла в 2,4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и превысила 3,6 млрд рублей, следует из бухгалтерского отчета компании. Выручка предприятия за январь‒март этого года сократилась на 14,4% и составила 6,34 млрд рублей. В том числе за стивидорные услуги ВМТП получил 6,19 млрд рублей выручки против 7,2 млрд рублей годом ранее. По состоянию на 31 марта 2026 года сумма финансовых вложений предприятия достигла 67,9 млрд рублей и увеличилась за квартал на 1,1 млрд рублей. В том числе долгосрочные вложения превысили 24 млрд рублей. Долгосрочная кредиторская задолженность ВМТП с конца 2025 года на отчетную дату возросла на 428,6 млн рублей — до 2,6 млрд рублей, краткосрочная — на 450,4 млн рублей, до 2,9 млрд рублей.

 

СТАРТОВАЛ КЛЮЧЕВОЙ ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА КОМПЛЕКСА ПО ПЕРЕВАЛКЕ ЖЕЛЕЗОРУДНОГО СЫРЬЯ В ПОРТУ НОВОРОССИЙСК

Реализация проекта позволит создать более 500 новых рабочих мест

В рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2026) дан старт самому масштабному этапу работ по созданию универсального комплекса для перевалки железорудного сырья в порту Новороссийск. Губернатор Вениамин Кондратьев обсудил с гендиректором «Новороссийского морского торгового порта» Сергеем Киреевым реализацию проекта. Об этом сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края.

«Новороссийский порт — это южные морские ворота России, один из стратегических объектов логистической системы страны и лидер по грузообороту. В 2021 году президент РФ поручил создать в морском порту универсальный перегрузочный комплекс для перевалки железорудного сырья. Уже завершили подготовительные работы, и сегодня даем старт самому масштабному этапу реализации этого проекта», — заявил Вениамин Кондратьев.

В строительство причалов, эстакад, станций разгрузки вагонов, создание искусственных земельных участков и дноуглубление будет вложено более 120 млрд рублей. Проект позволит увеличить перевалочную мощность и даст дополнительные налоговые отчисления в бюджет.

В сообщении отмечается, что реализация инвестиционного проекта в порту Новороссийска также позволит создать более 500 новых рабочих мест. Завершить строительные работы и открыть перегрузочный комплекс планируют в 2027 году.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», универсальный перегрузочный комплекс на площадке АО «Новороссийский судоремонтный завод» (АО НСРЗ), строящийся по проекту ООО «Морстройтехнология», будет рассчитан на перевалку более 12 млн тонн металлопродукции. Комплекс предназначен для приема с железнодорожного транспорта, накопления, временного хранения и перегрузки на морские суда следующих видов грузов: железорудное сырье навалом — концентраты железных руд (ЖРК), окатыши офлюсованные и неофлюсованные (ЖРС), горячебрикетированное железо (ГБЖ, железо губчатое), чугун в чушках, черные металлы (заготовка, листовая сталь) и иные грузы, соответствующие технологическому оснащению.

В рамках проекта по строительству универсального перегрузочного комплекса осуществляется отсыпка новой территории и создание двух искусственных земельных участков общей площадью 6,5 га. Эта мера позволит существенно расширить складские мощности, практически удвоив их площадь, а также сформировать причальный фронт достаточной длины. Кроме того, глубина причальной зоны будет увеличена почти вдвое, что даст возможность обслуживания судов с большей грузоподъемностью.

При этом в 2024 году был заключен концессионный договор сроком на 49 лет на строительство комплекса.

portnews.ru

 

СИГНАЛ «ЯСНО ВИЖУ» ПОДНЯТЬ ДО ПОЛОВИНЫ

Когда в машинное отделение с мостика поступает команда, она обязательна к исполнению. Это совершенно очевидный принцип, нарушение которого касается безопасности: машина, отрабатывая поступившую команду, позволяет судну избежать опасности, оптимизировать курс, выполнить требуемый маневр. Но при этом машиной управляют люди, и команды на резкое изменение режимов работы хоть и выполняются, но могут вызывать тревогу. Что там, наверху, происходит?

Александр Кузнецов, профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова», г.н.с. ЦНИИП Минстроя РФ, д.т.н.

В последнее время транспортная отрасль получила подобные резкие, но не вполне понятные команды – одну уже с добавкой «исполнять!», другую – пока как «приготовиться к исполнению». Под первой имеется в виду Федеральный закон №140 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты РФ», под второй – проект указа о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний. Эти документы разные, объединяет их лишь оторопь, которую они вызывают, и желание понять, из-за чего и ради чего они возникли.

 

Невыполнимые требования

Первый из них касается, на первый взгляд, не ключевых участников транспортного бизнеса, а лишь узкой, по мнению авторов закона, группы посредников, которых они называют экспедиторами. В английском языке понятие «посредник» может переводиться как mediator, связывающий между собой каких-то реальных участников бизнеса, и как facilitator, помогающий им выполнять несвойственные им функции. В «лихие» девяностые принцип устранения посредника в примитивных сделках стал одной из основ бизнеса соответствующего периода. Попытки устранения посредника в современном, более-менее устоявшемся и сложном по структуре, бизнесе могут быть смертельными для последнего. Например, посредником является служба скорой помощи, и старания в режиме реального времени найти нужного врача и доставить к нему потерявшего сознание пациента не будут эффективны.

Упомянутый не к ночи закон напрямую не является подобной попыткой, он лишь наделяет экспедиторов большей ответственностью и несоизмеримо большими обязанностями в организации и выполнении транспортной работы. Возможно, при интерпретации закона в отношении мелких автомобильных перевозок все более-менее понятно и может быть даже более-менее исполнимо, но при переносе интерпретации на сегмент интермодальных, т.е. морских и связанных с ними железнодорожных, перевозок, возникает ощущение полного непонимания авторами закона содержания понятия «транспортный экспедитор».

Требовать от участников организации транспортного процесса, занимающихся лишь поиском и сведением грузоотправителей с перевозчиками и терминальными операторами, нести ответственность за допущенные ими случайные нарушения и совершенные ими намеренные преступления является невыполнимым. Заставлять экспедитора, который работал в двух-трех помещениях бизнес-центра с устойчивым доступом в интернет через десяток компьютеров, сертифицировать свое имеющееся оборудование и приобретать массу дополнительного, заводить служебных собак, покупать не покупаемое рентгеновское оборудование и окружать помещения заборами с колючей проволокой и камерами выглядит достаточно странно.

И что самое интересное, если каждый экспедитор обзаведется собственной кинологической службой и служебной собакой, разместит их с инструктором в каждый пункт пропуска, то на прилегающей территории к пунктам пропуска будут одни вольеры и стоянки с рентгеновскими ИДК, а на улицах не станет ни одной бездомной собаки. Ведь размещение в реестре показывает, что экспедиторских компаний уже более 60 тысяч. А самое главное, что в конечном итоге требование не приведет к повышению безопасности страны, а только разрушит экспедиторский бизнес, который запустит эффект домино в отношении импортеров и промышленности.

Можно было бы предположить, что введение этого закона направлено на исключение из бизнеса мелких серых и совсем серых посредников, за которыми трудно уследить, но которые могут доставить несоизмеримые по масштабам неприятности. Несомненно, безопасность ведения транспортного бизнеса как сложного и плохо поддающегося контролю организма, его прозрачность и управляемость повысятся. Опасность состоит в том, что это будет достигнуто за счет смерти этого самого контролируемого организма. Не сжигаем ли мы дом, чтобы зажарить яичницу?

Но коль законы изданы и их приходится исполнять, то определенные нормы и так исполняются добросовестными экспедиторами, а именно наличие серверного оборудования (если такое имеется) на территории РФ, хранение договоров, поручений и экспедиторских расписок в течение трех лет, а также электронной почты. Включение в реестр так же не является предметом и видимой проблемой.

А вот работу с органами безопасности разумнее организовать через то «бутылочное горлышко», где сходятся потоки движения грузов через государственную границу и все они подлежат тому или иному контролю. Всей информацией в пунктах пропуска обладают именно терминалы, в которых осуществляется пропуск грузов через государственную границу.

Таким образом, обязав именно терминалы предоставлять информацию органам безопасности через действующие электронные системы, можно решить вопрос взаимодействия и информирования о ввозимых и вывозимых грузах, прохождения рентгеновского контроля грузов и, в случае необходимости, применения служебных собак. Все эти действия могут производиться с грузами на коммерческой основе, по согласованию через экспедиторов с грузовладельцами, и тогда законодательные акты встают на свои места.

 

Крайние меры сдерживания?

Второй документ еще более поразителен. В условиях резкого снижения контейнерных грузопотоков через порты страны, глубочайшего дефицита собственного специализированного флота, отсутствия глобальных центров управления контейнерным трафиком, недостатка опыта организации и управления системой маршрутов, отсутствия возможностей постройки и текущего ремонта флота, схлопывания вторичного рынка соответствующего тоннажа предлагается установить такие требования, которые не только не пустят потенциально одумавшихся глобальных контейнерных операторов, но и не дадут возможности работать нескольким оставшимся.

Предполагается, что с введением этого указа на рынок хлынет поток современных контейнерных судов, несущих отечественный флаг, принадлежащих отечественным компаниям и свободно перевозящих санкционные грузы по всему миру по воле отечественных грузовладельцев, избегая даже частичной кооперации с враждебным миром глобальных контейнерных перевозок. Основные океанские недружественные линии и так не заходят в РФ, а запрещать заходы дружественных стран – это не просто нелогично, но и неразумно: завтра другие дружественные страны введут зеркальные меры, и что тогда? Остановится международное морское сообщение РФ с остальным миром?

Возможно, мы не знаем чего-то такого, что знают авторы нового проекта. Это было бы хорошо. Гораздо хуже, если авторы проекта не знают того, что знаем мы. Создается впечатление, что всех мер по сдерживанию роста (охлаждению) отечественной экономики в целом оказалось недостаточно и потребовались крайние меры по ее ключевым отраслям. Именно поэтому вынесенный в заголовок и поднятый до половины сигнал следует читать как «ясно вижу, но не понимаю».

morvesti.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

• Программа обновления ветхого флота потребует более 300 млрд рублей при условии замены всех судов река-море плавания старше 40 лет, передает ТАСС со ссылкой на министра промышленности и торговли Антона Алиханова. По его словам, Минтранс и Минпромторг в настоящее время обсуждают данный вопрос. В том числе рассматривается привлечение средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). По словам министра, предполагается строить суда река-море по универсальному проекту, разработанному Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК), одной из главный верфей для их постройки станет «Красное Сормово». Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», на ближайшие три года на новую программу льготного лизинга гражданских судов для стимулирования обновления ветхого флота планировалось выделить 43,6 млрд рублей. По словам первого вице-премьера Дениса Мантурова, за счет этого инструмента предполагалось профинансировать строительство порядка 50 судов.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) сдала заказчику в 2025 году порядка 50 кораблей. Об этом заявил глава корпорации Андрей Пучков на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, передает ТАСС. «Если говорить о производственной деятельности, то за это время мы сдали порядка 110 кораблей, судов. 2025 год для нас тоже был рекордным – мы порядка 50 сдали», – сказал Пучков. Он отметил, что ОСК ритмично работает над выполнением заданий государственного оборонного заказа. В 2025 году корпорация передала Военно-морскому флоту 4 подводных лодки и первый боевой ледокол «Иван Папанин». Глава ОСК добавил, что в текущем году планируется ряд значимых событий по линии гособоронзаказа.
• Проект 11-метрового скоростного безэкипажного катера (БЭК) на подводных крыльях, способного развивать максимальную скорость в 48 узлов, представили на военно-морском салоне «Флот-2026» в Кронштадте, передает ТАСС. Разработкой катера, опытный образец которого может быть выпущен к лету 2027 года, занимается «Кольская верфь» (Мурманск) и НПП «ЭЛВО» (Санкт-Петербург). «Длина катера составляет 11 метров. Максимальная скорость – 48 узлов. У него изменяемые подводные крылья. При плохой погоде, на мелководье и при швартовке крылья убираются, БЭК идет на небольших скоростях. Когда акватория чистая, БЭК поднимается на крылья и может уже выполнять различные задачи на высокой скорости. Это многофункциональная высокоскоростная платформа. На нее можно устанавливать как атакующие, так и разведывательно-оборонительные средства», – рассказал представитель НПП «ЭЛВО». По его словам, силовая установка изделия производит 450 лошадиных сил, чего достаточно, чтобы догнать любые из ныне существующих безэкипажных катеров противника. Кроме того, БЭК сможет перевозить до 1,3 тонны полезной нагрузки.
• Китайская Hudong-Zhonghua, входящая в China State Shipbuilding Corporation (CSSC), начала строительство СПГ-танкера QC-Max вместимостью 271 тыс. куб. м — крупнейшего в мире судна такого типа, сообщила China State Shipbuilding Corporation. Строительство судна ведется в рамках катарской программы по созданию крупной серии СПГ-танкеров. Hudong-Zhonghua получила в ней заказы на 36 судов: 12 СПГ-танкеров вместимостью 174 тыс. куб. м и 24 СПГ-танкера вместимостью 271 тыс. куб. м. CSSC называет Hudong-Zhonghua крупнейшим подрядчиком проекта. Длина СПГ-танкера QC-Max составит 344 м. Судно получит модернизированную мембранную систему хранения No96 Super+ и двухтопливную энергетическую установку. По данным CSSC, проект предусматривает улучшение показателей вместимости, энергоэффективности, экологичности, интеллектуальных вспомогательных систем и безопасности плавания, а также снижение потерь при хранении и перевозке сжиженного природного газа. В корпорации заявили, что судно будет соответствовать экологическим требованиям IMO Tier III и сможет заходить в большинство основных СПГ-терминалов мира.
• Дочерняя структура COSCO, специализирующаяся на транспортировке нефти и газа, COSCO Shipping Energy разместила заказа на строительство четырех СПГ-газовозов на верфи Jiangnan Shipyard. По информации Splash24/7, стоимость контракта составляет порядка 953 млн долларов. Заказ размещен через непрямую дочернюю структуру COSCO Shipping Energy, Ocean LNG Investment. Сроки сдачи определены в период 2029-2030 годов. Вместимость судов составит 175 тыс. куб. м. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на свои источники, задействовать суда планируется на перевозках в интересах Shell. COSCO Shipping Energy, оперирующая флотом из более чем 150 нефтеналивных танкеров и танкеров-продуктовозов, в последнее время расширяет свое присутствие на рынке транспортировки сжиженного природного газа – как путем приобретения судов в собственность, так и через совместные предприятия. В частности, в партнерстве с японской Mitsui OSK Lines она участвует в масштабной программе экспорта СПГ QatarEnergy.
• Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” Line) заключила контракт на строительство четырех автомобилевозов вместимостью 1380 автомобилей на верфи China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co., Ltd. Как сообщили SeaNews в компании, оператором судов будет дочерняя компания “K” Line, работающая на европейском рынке, – KESS. Соответственно, задействованы они будут на внутриевропейских short sea перевозках. Суда оборудованы сдвоенными кормовыми рампами грузоподъемностью 60 тонн, что расширит возможности KESS по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов в дополнение к легковым автомобилям. На них будут установлены двухтопливные двигатели, работающие на СПГ, что позволит снизить выбросы углекислого газа на 25-30% и оксидов серы почти на 100%. Помимо СПГ, компания рассматривает возможность использования в качестве судового топлива биометана.
• DHT Holdings возобновила сотрудничество с Hanwha Ocean и разместила заказ на строительство нового танкера класса VLCC. В сообщении компании уточняется, что поставка судна запланирована на август 2028 года. Это судно станет однотипным двум танкерам VLCC, переданным в первом квартале 2026 года. В DHT заявили, что новое судно будет построено в соответствии со спецификациями, предусматривающими повышенную топливную эффективность, снижение выбросов и большую грузоподъемность. Компания DHT также заявила, что проект соответствует ее стратегии распределения капитала и будет финансироваться за счет денежных потоков от операционной деятельности, имеющейся ликвидности и планируемого ипотечного финансирования.

 

ЗА ПЕРВУЮ НЕДЕЛЮ ИЮНЯ БЫЛИ РАЗМЕЩЕНЫ ЗАКАЗЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО 70 СУДОВ, ПОЛОВИНА – ТАНКЕРЫ

По данным Lloyd’s List, за первую неделю июня были размещены заказы на строительство 70 судов. Почти половина заказов пришлась на танкеры: всего на верфях было законтрактовано строительство 33 танкеров – нефтяных, химовозов и продуктовозов. Крупнейшим контрактом стал заказ Dynacom на строительство 12 VLCC дедвейтом по 307 тыс. тонн на китайской верфи Hudong Zhonghua.

Спрос на суда нарастает в течение года: за 4 месяца с января по апрель были размещены заказы на строительство 389 судов, т.о. в среднем в неделю заказывалось 47 единиц, однако к апрелю среднее число заказов в неделю превысило 60.

Танкеры являются главным драйвером роста судостроительного рынка в этом году. По итогам первого квартала, по данным Clarksons, на танкеры пришлось 32% всех заказов: за три месяца портфель заказов пополнился по меньшей мере на 130 единиц. Из них более 80 были VLCC. Clarksons оценивает совокупный портфель заказов на крупнейшие танкеры в настоящее время в 262 единицы – это максимум за всю историю отрасли. Предыдущий рекорд в 255 судов был установлен в 2008 году после того как на фоне дефицита ставки VLCC достигали в 2007-м $200 тыс. в сутки. Тогда этот бум заказов привел к острому кризису профицита предложения тоннажа на рынке и обрушению фрахтовых ставок ниже уровня себестоимости операций в 2011-2013 годах.

infranews.ru

 

ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ VLCC ДОСТИГ 30% ДЕЙСТВУЮЩЕГО ФЛОТА

Глобальный портфель заказов на танкеры VLCC достиг рекордного уровня. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на Clarksons Research, в настоящее время на верфях размещены заказы на строительство 262 судов этого типоразмера. Портфель заказов соответствует 30% действующего флота.

В контейнерном сегменте пропорция еще выше – по данным Linerlytica, портфель заказов на контейнеровозы соответствует 39% действующего флота. В абсолютных цифрах это 1630 судов суммарной вместимостью 13,28 млн TEU.

По информации MB Shiprokers, заказывают как мегаконтейнеровозы, так и суда средней контейнеровместимости.

Согласно данным Clarksons Research, только за первые 5 месяцев 2026 года размещены заказы на строительство 332 контейнеровозов. Для сравнения, в 2025 году, ставшем рекордным по объему заказов, за весь год было заказано 750 судов.

По данным Alphaliner, самым «урожайным» с точки зрения сдачи новых контейнеровозов станет 2029 год.

При этом судовладельцы не ограничиваются строительством новых судов. По информации Alphaliner, сущетсвуют планы по конвертированию по крайней мере двух балкеров Supramax в контейнеровозы вместимостью порядка 2,5 тыс. TEU.

Это будут суда проекта Diamond 53, построенные на верфи CSSC Chengxi в Китае – один в 2005, а другой в 2011 году. Наличие двойного корпуса и трюмов с полным раскрытием облегчает переоборудование таких судов в контейнеровозы в отличие от конвенциональных балкеров.

seanews.ru

МОДЕРНИЗАЦИЮ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ И ЗАМЕНУ ВОЗРАСТНОГО ФЛОТА ОБСУДИЛИ НА V КОНФЕРЕНЦИИ «СУДОСТРОЕНИЕRU»

В центре внимания участников были вопросы серийного судостроения, обновления флота и повышения эффективности производства

Пятая конференция «СудостроениеRU 2026» состоялась 2–3 июня 2026 года в Нижнем Новгороде. Организатором мероприятия выступила компания «Вива Консалт».

В ходе конференции представители судостроительных предприятий, проектных организаций, отраслевых объединений и органов власти обсудили текущее состояние российского судостроения, модернизацию производственных мощностей, обновление флота и вопросы импортозамещения.

Конференцию открыл первый заместитель министра промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области Максим Шапилов.

Первая сессия была посвящена экономике производства и модернизации судостроительных предприятий. С докладами выступили представители Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), завода «Красное Сормово», Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также группы компаний «Р-Флот».

Участники обсудили реализацию проектов платформенного судостроения, вопросы цифровизации производственных процессов, меры государственной поддержки отрасли, повышение эффективности работы предприятий и развитие серийного строительства судов.

В рамках второй сессии рассматривались вопросы обновления возрастного флота и перспективные проекты судов различного назначения. С докладами выступили представители ЦНИИМФ, АНО «НИИ проектирования и экспертизы логистических систем имени Ю.И. Платова», компании «Морской Инжиниринговый Центр СПб», группы компаний SEA TECH и судостроительного завода «Волга».

Отдельные тематические блоки были посвящены технологиям, материалам и оборудованию для судостроения и судоремонта. В обсуждении приняли участие представители Алюминиевой ассоциации, компаний «Корпорация ПСС» и «Судовое оборудование», а также Нижегородского филиала Российского морского регистра судоходства.

Деловую программу завершил круглый стол, посвященный вопросам импортозамещения в судостроительной отрасли. В дискуссии приняли участие представители предприятий и Минпромторга России.

Во второй день конференции участники посетили производственные площадки ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева.

portnews.ru

 

РЫНКИ

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) перешли к снижению в мае 2026 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период снизилась на 0,2% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $135,4 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 6 раз. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период сократилась на 38% в сравнении с предыдущим месяцем — до $29,45 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла на 67,5%. Рост в предыдущие месяцы отмечался на фоне ближневосточного конфликта, который привел к пересмотру цепочек поставок нефтепродуктов.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в мае 2026 года наконец-то перешли к снижению. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц сократилась на 13,5% по отношению к предыдущему месяцу и составила $402333 в сутки, что примерно соответствует мартовскому показателю. При этом ставка оказалась почти в 10,3 раза выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Рост ставок наблюдался на фоне ближневосточного конфликта, увеличения закупок нефти у альтернативных поставщиков, а также логистики по альтернативным Ормузскому проливу маршрутам. В мае рынок откорректировался из-за падения спроса и относительного снижения стоимости нефти. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Ставки фрахта на балкеры в мире в мае 2026 года росли во всех сегментах. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в этот период выросла на 35,2% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла почти в 2,7 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $42475 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 20,5% в сравнении с предыдущим месяцем, до $20751 в сутки (при этом возросла в 1,8 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax выросла на 12,4% в сравнении с предыдущим месяцем, до $17543 в сутки (при этом выросла в 1,7 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал рост в сравнении с предыдущим месяцем на 12,9%, до $15130 в сутки (рост в 1,5 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос на 24,8% в сравнении с предыдущим месяцем и в 2,3 раза год к году, составив 3049 пунктов. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Объемы мирового контейнерного рынка возобновили рост в апреле после мартовского снижения. Сервис CTS оценил объемы мирового контейнерного рынка в апреле в 16,25 млн TEU – это на 4,3% больше чем годом ранее, и на 1,5% больше, чем в марте, когда объемы рынка сократились в годовом сопоставлении впервые с 2023 года. Главным образом снижение в марте было обусловлено резким сжатием объемов сегмента рынка, включающего регион Индия и Ближний Восток вследствие иранской войны и блокировки Ормузского пролива. Ормузский кризис продолжается, и из-за ограничений на судоходные операции поставок региональный рынок остается на уровнях значительно ниже докризисных. Однако перестройка цепочек поставок позволила уже частично отыграть падение.
• Ставки на контейнерные перевозки ускорили рост – SCFI. Ставки на контейнерные перевозки ускорили рост на прошедшей неделе. Аналитики связывают это с более ранним началом сезона высокого спроса из-за опасения дальнейшего роста стоимости топлива и связанных с ним надбавок. Также играет роль сохраняющийся баланс предложения тоннажа на рынке, благодаря так и не случившемуся возврату судов на маршрут через Красное море. По данным Alphaliner, всего за последние 12 месяцев совокупная вместимость мирового контейнерного флота увеличилась на 1,8 млн TEU – это вдвое меньше прироста за аналогичный период годом ранее. Рынок ожидал, что с этого года начнется восстановление судоходства на традиционном маршруте через Суэц, однако несмотря на отсутствие новых атак хуситов, угроза их будет сохраняться, пока не закончится война в Иране, а следовательно, суда продолжат ходить по длинному маршруту в обход Африки. Согласно данным индекса SCFI, отслеживающего динамику стоимости контейнерных перевозок из порта Шанхай на основных направлениях китайской внешней торговли, наиболее динамичный прирост показывают маршруты по оси север-юг: Южная Африка и Южная Америка. Однако также заметно выросли ставки, связывающие порты Китая с США: в среднем на 8-9%. На этой неделе правительство США объявило итоги одного из инициированных расследований, позволяющие ввести новые пошлины на импорт вместо отмененных Верховным судом. Пошлины 10-12% могут быть введены на большую часть поставок из 60 стран мира, при этом ЕС фигурирует в списке как одна страна.

 

НА МИРОВОМ РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК С НАЧАЛА ИЮНЯ 2026 ГОДА ОТМЕЧАЕТСЯ ВЗРЫВНОЙ РОСТ СТАВОК ФРАХТА

Грузоотправители ускоряют поставки в преддверии запланированного на 1 июля повышения бункерного коэффициента

Первая неделя июня 2026 года отмечена новым витком роста ставок фрахта на контейнерные перевозки. Такие данные приводит платформа для отслеживания контейнерных перевозок Xeneta. В соответствии с ними, за неделю с 1 по 7 июня стоимость перевозки FEU (эквивалент сорокафутового контейнера) из Азии в Северную Европу достигла $3649, рост за неделю составил 27%.

Ставка на перевозку FEU из Азии на западное побережье США при этом выросла за неделю на 20%, составив $3933.

Риск заключается в том, что сегодняшние повышенные ставки могут скрывать снижение спроса в будущем.

Несмотря на повышение спотовых ставок, вызванное кризисом на Ближнем Востоке, грузоотправители, заключающие долгосрочные соглашения, по-прежнему предлагают ставки ниже преобладающего рыночного уровня. Другими словами, перевозчики агрессивно конкурировали за объем перевозок, несмотря на рост спотовых цен.

По данным Xeneta, краткосрочные тарифы от северной части Китая до западного побережья США выросли на 125% с начала конфликта с Ираном 28 февраля, в то время как тарифы в Северную Европу выросли более чем на 50%. Это увеличение в гораздо большей степени связано с перебоями в работе, расходами на изменение маршрута и надбавками на топливо, чем с каким-либо существенным изменением базового спроса.

Недавний рост цен может быть также связан с тем, что грузоотправители ускоряют поставки в преддверии запланированного на 1 июля повышения бункерного коэффициента (BAF), что увеличивает спрос на рынке.

portnews.ru

 

8 ТЫСЯЧ ДОЛЛАРОВ ЗА 40-ФУТОВЫЙ КОНТЕЙНЕР И ПРОГНОЗЫ НА БУДУЩЕЕ

По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), в первой половине мая текущего года ставки на контейнеры, отправленные в составе прямых контейнерных поездов из Китая в Россию, достигли максимума с января 2025 года и выросли до $6,5-7,5 тыс. за FEU, ожидается, что ставки выйдут на уровень 8 тыс. долларов. По статистике РЖД за январь-апрель этого импортные железнодорожные контейнерные перевозки в сообщении с Китаем прибавили 12,9% к показателю прошлого года. Мы попросили ряд участников рынка рассказать, подтвердился ли прогноз роста ставок до 8 тыс. долларов и каковы дальнейшие перспективы развития ситуации на рынке. Сегодня на вопросы SeaNews отвечает Тимур Савельев, коммерческий директор EASTEX.

Подтвердился ли к началу июня прогноз о росте ставок до $8 тыс. за FEU на железнодорожных маршрутах из Китая в Москву, или рынок уже вышел на плато? Какие факторы сейчас влияют на ставки в большей степени?

8 тысяч долларов за 40-футовый контейнер и прогнозы на будущее – 3Прогноз о росте до $8 тыс. за сорокафутовый контейнер, который давали аналитики в начале мая, к июню не просто подтвердился, а оказался сдержанным. На некоторых сервисах «под ключ» из Китая в Москву цена уже достигла $8,5 тыс. за FEU. Рынок не вышел на плато, и я не вижу предпосылок для этого в ближайшие два-три месяца.

Ключевых факторов три. Первый – переток грузов с моря. Блокировка Ормузского пролива заставила грузовладельцев искать более предсказуемые маршруты. Прямые контейнерные поезда и мультимодальные схемы через порты Дальнего Востока оказались тем самым клапаном, через который пошёл основной поток.

За январь-апрель 2026 года контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 4,1% до 789,7 тыс. TEU. Импорт через эти порты подскочил на 33% до 392 тыс. TEU. Только Владивосток нарастил перевалку на 6% до 503 тыс. TEU, а Восточный показал рост на 17%.

Второй – конкуренция с европейским направлением. Китайские станции отдают приоритет отправкам в ЕС, где маршрут остаётся более рентабельным. При этом количество транзитных перевозок через Россию в Европу выросло за март на 45%, а за первый квартал – на 36%. Этот приоритет европейских отправок сокращает доступные мощности для российского направления.

Третий – рост стоимости оборудования. Китайская сторона подняла плату за пользование контейнерами на сухопутном направлении на 18% до $1,3 тыс. с $1,1 тыс. в начале года. Всё это наслаивается на текущую аномально высокую динамику, вызванную геополитической нестабильностью.

Увеличивается ли дисбаланс между импортом и экспортом в контейнерном сообщении Россия – Китай?

Да, и это одна из главных проблем рынка. По нашим оценкам, средний оборот контейнера на восточном направлении вырос с 35-40 до 45-55 суток – это плюс 20-35%. Доступных контейнеров стало примерно на 20% меньше.

Причина не в физической нехватке парка, а в структурном перекосе: импорт из Китая растёт значительно быстрее, чем контейнеризированный экспорт в обратную сторону. Перегон порожнего контейнера может стоить 60-80% от ставки груженой перевозки, и это закладывается в конечную цену.

Этот дисбаланс напрямую бьёт по малому и среднему бизнесу. Время доставки из Китая в Россию увеличилось в полтора раза, фрахт подорожал примерно на столько же. Мы видим, как клиенты переходят на вагоны, балкерные перевозки, автотранспорт, маршруты через Монголию и Казахстан. Через полтора-два месяца китайский импорт может подорожать на 8-12%. Добавьте сюда повышение НДС до 22% с начала года – и для малых перевозчиков это двойной удар. Крупные игроки, работающие по долгосрочным контрактам на перевозку сырья, менее подвержены волатильности, но их меньшинство, и при следующем пересмотре тарифов их аналогично ждёт весомое повышение.

Ситуация на погранпереходах остаётся напряжённой. Забайкальск, самый загруженный переход, за четыре месяца 2026 года пропустил 7,8 млн тонн грузов, что на 4,3% выше прошлого года. Контейнерный трафик там вырос на 32% – до 197 тыс. TEU. Сроки перегрузки увеличились с 6-14 дней в начале года до 15-20 дней к апрелю. Свободные слоты бронируются на две-три недели вперёд. Похожая картина наблюдается на переходах через Казахстан – Достык и Алтынколь, где ставки растут даже быстрее, чем на Забайкальске.

Таким образом, дисбаланс импорта и экспорта проявляется двояко: во-первых, пустые контейнеры дорого возвращать, что давит на себестоимость; во-вторых, перегруженность инфраструктуры растёт, а сроки доставки увеличиваются, что ещё сильнее раскручивает спираль роста ставок.

Как изменение ставок влияет на рынок сегодня? Какие сценарии рынка Вы считаете наиболее вероятными на июнь-август: коррекция после насыщения спроса, стабилизация на высоком уровне или дальнейший рост в преддверии высокого сезона?

Здесь нужно сделать важную оговорку. Традиционно лето на рынке контейнерных перевозок Китай – Россия не является пиковым сезоном. Обычно после зимних праздников и китайского Нового года ставки снижаются, а заметный рост начинается ближе к третьему кварталу. Пик приходится на осень – подготовку к «чёрной» пятнице и предновогодним распродажам. Но в этом году всё пошло иначе.

Уже в марте ставка на перевозку FEU из Шанхая в Москву выросла на 8% за месяц, а год к году – более чем на 60%. В апреле средняя ставка превысила $7 тыс., в мае достигла $7,5 тыс. Это аномалия, вызванная не сезоном, а перераспределением грузопотоков из-за ситуации с Ормузским проливом.

Что касается прогноза на июнь-август, я рассматриваю три сценария.

Первый и наиболее вероятный – продолжение роста ставок. Геополитическая нестабильность никуда не делась, а переток грузов с моря продолжается.

Второй сценарий – стабилизация на текущих высоких уровнях, если поток грузов найдёт новое равновесие.

Третий, наименее вероятный – коррекция. Для этого нужно как минимум частичное урегулирование ближневосточного кризиса. Но даже в случае открытия пролива рынок ждёт не мгновенное снижение ставок, а как минимум два-три месяца восстановительного периода. В Персидском заливе простаивают сотни судов и около 135 тыс. TEU контейнерных грузов стоимостью около $4 млрд. При открытии порты столкнутся с заторами на недели вперёд, а одномоментный выброс накопившихся грузов создаст вторую волну давления на рынок.

Возврата к ставкам на уровне $4-5 тыс., которые были в середине 2025 года, в ближайшие полгода-год я не жду.

seanews.ru

 

США РАЗРЕШИЛИ ДУБАЙСКОЙ GMS КУПИТЬ ДЛЯ РАЗДЕЛКИ 4 САНКЦИОННЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗА

США выдали дубайской GMS лицензию на приобретение и утилизацию четырех санкционных контейнеровозов под флагом Либерии — Bigli, Rantanplan, Timon и Yogi. Об этом сообщается в социальных сетях компании.

В GMS отмечают, что это разрешение стало первой лицензией правительства США на утилизацию санкционных судов.

Основатель и глава GMS Анил Шарма подчеркнул, что разрешение не является общей лицензией на работу с санкционным тоннажем, а касается конкретных судов. По его словам, управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) согласилось рассматривать одобрения по отдельным судам.

Цена покупки и продавец не раскрываются. Как сообщил Анил Шарма, сделка оценивается в «миллионы долларов».

Сообщается, что все четыре судна были внесены в санкционный список OFAC в июле 2025 года. В материалах Минфина США указано, что суда имеют следующие идентификационные номера: Bigli — IMO 9307047, Rantanplan — IMO 9307023, Timon — IMO 9415844, Yogi — IMO 9307009.

Минфин США связывал эти контейнеровозы с Marvise SMC DMCC и сетью иранского бизнесмена Мохаммада Хоссейна Шамхани. В санкционных материалах ведомство указывало, что сеть использовала для перевозки грузов танкеры, контейнеровозы, управляющие компании и подставные структуры.

Разрешение США позволяет GMS легально приобрести и направить суда на разделку в условиях санкционных ограничений. Место утилизации и сроки разделки в официальных сообщениях не раскрываются.

GMS основана в 1992 году, базируется в Дубае. Компания называет себя крупнейшим в мире покупателем судов и морских объектов для утилизации. По данным GMS, она провела более 5 тыс. сделок.

portnews.ru

 

ИННОВАЦИИ

ИИ-АССИСТЕНТ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Российский морской регистр судоходства и Сбер заключили на Петербургском международном экономическом форуме соглашение о сотрудничестве с целью развития технологий искусственного интеллекта. Как сообщается на сайте Регистра, документ подписали управляющий головным отделением Сбербанка по Санкт-Петербургу Алексей Ушенин и генеральный директор Регистра Сергей Куликов.

Партнерство предполагает внедрение передовых решений Сбера, в первую очередь рассматривается возможность применения ИИ-модели ГигаЧат, в операционной и управленческой деятельности Российского морского регистра судоходства. Это позволит повысить эффективность работы учреждения и качество предоставляемых услуг.

«Регистр уже на протяжении нескольких лет тестирует инструменты искусственного интеллекта для определения наиболее эффективных сценариев их применения в работе, – отметил С.Куликов. – Мы видим перспективу в интеграции ИИ с нашими цифровыми сервисами, использовании для обработки больших массивов данных, аналитики и прогнозирования. Уверен, что сотрудничество со Сбером, одним из признанных лидеров по развитию генеративного ИИ, станет мощным катализатором изменений: поможет нам повысить эффективность рабочих процессов и откроет новые возможности для удобства наших клиентов».

«Сотрудничество с Российским морским регистром судоходства – важный шаг в развитии практического применения ИИ в реальном секторе экономики. Мы видим высокий запрос на наши технологии со стороны организации, которая задает стандарты в своей отрасли. … Уверен, ИИ-решения, которые Cбер предложит Морскому регистру, позволят не только вывести на новый уровень клиентский сервис, но и освободить время экспертов для решения более сложных профессиональных задач», – сказал А.Ушенин.

seanews.ru

ОСК БУДЕТ РАЗРАБАТЫВАТЬ ВОДОРОДНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

11 июня на полях Международного военно-морского салона «ФЛОТ-2026» в Кронштадте планируется подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в области разработки, исследования и внедрения водородных технологий между Специальным конструкторско-технологическим бюро по электрохимии с опытным заводом (СКТБЭ) ОСК и ФГУП «Крыловский государственный научный центр».

Как сообщили SeaNews в ОСК, документ предусматривает установление равноправных партнерских отношений, развитие научно-технического взаимодействия и оказание взаимного научного сопровождения. Данный шаг позволит организациям внести ощутимый вклад в реализацию государственной «Концепции развития водородной энергетики в Российской Федерации».

Обе организации признаны отечественными лидерами в сфере водородной энергетики и обладают уникальным научно-техническим потенциалом. Как рассказали в ОСК, прародитель предприятия ОСК СКТБЭ – Московский электролизный завод – еще с 1955 года разрабатывал автоматизированные системы регенерации воздуха для герметизированных объектов Военно-Морского Флота. Эти разработки Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков назвал вторым по значимости изобретением после атомной энергетики. Кроме того, в 1960-е годы завод успешно создал печи дожигания водорода для аккумуляторных «ям», значительно снизившие взрыво- и пожароопасность на флотских объектах.

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (правопреемник Специального конструкторского бюро котлостроения – СКБК) обладает многолетним опытом создания водородных энергоустановок. С 1978 года предприятие разрабатывало топливные элементы для Военно-Морского Флота, а в последнее десятилетие расширило деятельность на гражданский сектор, создавая образцы для стационарной и транспортной энергетики. В частности, совместно с СК «АК БАРС» было создано инновационное судно проекта 00393 «Экобалт» с отечественной водородной установкой, которое послужит базой для строительства аналогичных гражданских судов.

В рамках планируемого соглашения ключевое внимание предполагается уделить созданию инновационных отечественных технологий энергетических установок на топливных элементах различного назначения, электролизеров для производства водорода и водородной заправочной инфраструктуры. Партнерство также направлено на решение актуальных задач импортозамещения и обеспечение технологической независимости страны в данной отрасли. Для реализации масштабных исследовательских проектов стороны намерены организовывать совместные временные научные коллективы.

Сотрудничество затронет также научно-методические аспекты, включая совместное планирование мероприятий, рабочие встречи, стажировки специалистов, а также обмен знаниями в области нормативного регулирования и стандартизации. Объединение взаимодополняющих компетенций и опыта двух ведущих центров обеспечит необходимый синергетический эффект, подчеркнули в ОСК. Это позволит существенно укрепить исследовательский потенциал, повысить эффективность обмена знаниями и ускорить формирование практических решений, востребованных российской наукой и промышленностью.

seanews.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.