ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №23

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Великобритания хочет продать 100 тысяч тонн нефти с захваченного танкера Smyrtos и использовать средства для поддержки Украины, сообщает газета Telegraph со ссылкой на источники. Британия 14 июня задержала в Ла-Манше нефтяной танкер Smyrtos под флагом Камеруна. Лондон утверждает, что танкер якобы связан с Россией. Как сообщили РИА Новости в посольстве России в Лондоне, граждан России на борту танкера Smyrtos нет. “Британский премьер-министр Кир Стармер рассматривает план продажи подсанкционной нефти, изъятой с российского теневого танкера, для финансирования войны на Украине”, – пишет издание. Отмечается, что британские власти считают, что нефть на законных основаниях принадлежит Лондону и могут устроить аукцион для ее продажи. Сто тысяч тонн нефти, которые находятся на борту судна, оцениваются примерно в 35 миллионов фунтов стерлингов (46 миллионов долларов). Как сообщается, средства могут передать Киеву напрямую, либо могут использовать для закупки военного оборудования. Также рассматривается возможность использования нефти для потребления внутри страны. По информации источников газеты, после продажи нефти и завершения расследования о нарушении санкций танкер будет отпущен. Ранее Великобритания задержала гражданина Индии на борту захваченного танкера Smyrtos по подозрению в нарушении санкций. В РФ ранее называли подобные действия Запада в отношении судов “пиратством XXI века”.

РОССИЯ ОГРАНИЧИТ ДОСТУП IMO К ДАННЫМ О ДВИЖЕНИИ И ОПОЗНАВАНИИ СУДОВ

Мера продиктована необходимостью защитить от атак суда торгового флота

Российские власти намерены ограничить доступ Международной морской организации (IMO, ИМО) к данным о дистанционном опознавании судов через системы AIS (позволяет обмениваться данными о местоположении и курсе судов в режиме реального времени) и LRIT (система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии) и обязательные системы судовых сообщений. Об этом сообщает РБК.

Отмечается, что мера продиктована необходимостью защитить суда торгового флота от актов незаконного вмешательства: наведения средств огневого поражения, коммерческого шпионажа и финансового шантажа.

При этом уточняется, что, по мнению экспертов, не удастся полностью закрыть доступ к информации о портах отправления и прибытия, маршруте и перевозимых грузах, так как трекинговые сервисы имеют доступ к информации из портовых, таможенных и брокерских источников об объемах и стоимости грузов. Кроме того, рынок станет менее прозрачным для банков, страховщиков и трейдеров. «Альтернативой может быть задержка в передаче данных или их кодировка на определенных участках маршрутов», — говорится в сообщении.

portnews.ru

ОМАН И ИРАН ПОДТВЕРДИЛИ, ЧТО НЕ БУДУТ ВЗИМАТЬ ПОШЛИНЫ ЗА ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗ

Министр иностранных дел Омана Бадр аль-Бусаиди и его иранский коллега Аббас Аракчи подтвердили приверженность свободному судоходству в Ормузском проливе в ходе состоявшейся вечером в понедельник встречи в Маскате.

“Мы подтвердили свою приверженность международному праву и обеспечению бесплатного безопасного прохождения судов”, – написал аль-Бусаиди в соцсети X, комментируя встречу.

Аракчи вместе со спикером парламента Ирана Мохаммадом Багером Галибафом прибыли в Оман из Швейцарии, где участвовали в переговорах с американской стороной.

По словам аль-Бусаиди, в Маскате они провели “конструктивные обсуждения недавнего меморандума о взаимопонимании между Ираном и США, особенно части, касающейся Ормузского пролива”.

Именно у Ирана и Омана есть территориальные воды в Ормузском проливе, отсюда их стремление скоординировать позиции по этой важной торговой артерии.

По сообщению МИД Омана, стороны также обсудили сотрудничество двух стран.

Ранее президент США Дональд Трамп и американский вице-президент Джей ди Вэнс высказывались против идеи взимания кем-либо пошлин за доступ судов к Ормузскому проливу. “Мы все еще считаем, что когда речь идет о международных торговых маршрутах, там не должно быть пошлин”, – сказал Вэнс на брифинге в Белом доме на минувшей неделе. Так вице-президент ответил на вопрос журналиста о том, действительно ли Иран может, в соответствии с подписанным с США меморандумом, через 60 дней прекратить бесплатно пропускать суда через Ормузский пролив.

portnews.ru

 

США И ИРАН СОЗДАЛИ ЛИНИЮ СВЯЗИ ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО СУДОХОДСТВА В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Соглашение достигнуто на переговорах в Швейцарии при посредничестве Катара и Пакистана

Соединенные Штаты и Иран достигли соглашения о создании линии связи для предотвращения инцидентов и недопонимания в ходе 60-дневного периода, отведенного на достижение финального соглашения. Данная мера направлена на обеспечение безопасного прохода коммерческих судов через Ормузский пролив. Об этом говорится в совместном заявлении Государства Катар и Исламской Республики Пакистан.

Соглашение было достигнуто по итогам первой сессии переговоров на высоком уровне в рамках Исламабадского меморандума о взаимопонимании (МоВ), состоявшейся в Бюргенштоке (Швейцария) с участием представителей Ирана, США, а также стран-посредников — Катара и Пакистана.

Саммит на Люцернском озере завершился 22 июня 2026 года, после того как посредники охарактеризовали атмосферу переговоров как «позитивную и конструктивную». Стороны договорились о создании механизма для проведения дальнейших технических консультаций. Кроме того, был учрежден Комитет высокого уровня для обеспечения политического надзора за процессом посредничества. Главные переговорщики будут регулярно отчитываться перед комитетом и возглавят рабочие группы по ядерным вопросам, санкциям, мониторингу, урегулированию разногласий, а также по другим аспектам, связанным с реализацией МоВ.

Комитет согласовал дорожную карту по достижению финального соглашения в течение 60 дней, что позволяет начать технические переговоры немедленно и продолжить их в течение оставшейся части недели в комплексе Бюргеншток. При содействии посредников будет создана группа по урегулированию разногласий между сторонами и Ливанской Республикой для обеспечения соблюдения условий прекращения военных операций в Ливане в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании.

Катар и Пакистан выступают в качестве государств-посредников в рамках Исламабадского меморандума о взаимопонимании.

portnews.ru

РОССИЯ В ВОПРОСАХ ИНСТИТУТА ГОСУДАРСТВА-ФЛАГА УХОДИТ ОТ ЛИБЕРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ К РЕГУЛИРОВАНИЮ

Инициирован процесс пересмотра системы управления морской деятельностью страны

Россия в вопросах института государства-флага уходит от либеральной системы к регулированию, предоставляя при этом большему количеству судов возможность ходить под национальным флагом страны. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного юридического форума высказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», министерство транспорта страны подготовило проект указа президента, меняющий действующую систему регистрации судов. Ожидается, что новые правила позволят существенно увеличить численность флота под российским флагом. В частности, проект документа предусматривает расширение круга лиц, которые могут инициировать процедуру регистрации судна.

По оценке Виталия Клюева, геополитика существенно пошатнула многие принципы международного морского права, и, прежде всего, институт государства-флага. Вся та парадигма, которая существовала на протяжении многих десятилетий, сегодня дает сильный сбой. При этом возникает новая тенденция — регионализации и суверенизации морского права.

«В сложившихся условиях возникает вопрос, что делать. И одно из решений — давайте на уровне региона, а лучше суверенитета решим те проблемы, которые в международном морском праве сейчас дают сбои. При этом в России управление морской деятельности сегодня не отвечает существующим условиям. Поэтому мы при поддержке министра транспорта Андрея Никитина затеяли процесс пересмотра системы управления морской деятельностью. Пока это в зачатке, не готов рассказать общественности обо всех аспектах, но, тем не менее, мы движемся в данном направлении», — пояснил Виталий Клюев.

portnews.ru

МНЕНИЕ: РОССИЙСКОЕ МОРСКОЕ ПРАВО ДОЛЖНО ПЕРЕЙТИ ОТ ИМПЛЕМЕНТАЦИИ К КОНВЕРГЕНЦИИ

Примером обратного влияния в правовой системе является Кодекс безопасности МАНС, на 80% учитывающий российские предложения

Российское морское право должно перейти от имплементации международного морского права к конвергенции, влияя на нормы и правила в обратную сторону. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного юридического форума высказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

«Соотношение международного права, в частности морского, и российского права зачастую сводится к имплементации, когда там в мире что-то напринимали, а мы берем это себе в правовую систему. При этом нужно стремиться все-таки не к имплементации, а к конвергенции. Хороший пример — Кодекс безопасности МАНС, который 1 июля вступает в силу, правда в рекомендательном пока виде. Этот документ на 80% учитывает наши предложения, которые в свою очередь нашли отражение в ФЗ № 294, где закреплено такое понятие «автономное судно». На два года в таком регулировании мы опередили весь мир. И поменяли парадигму, существовавшую более 30 лет. Мы от имплементации перешли к конвергенции, запустили обратный процесс», — рассказал он.

При этом сегодня, по словам Виталия Клюева, сложился некий парадокс. С одной стороны, сейчас российская правовая система крайне невосприимчива к международному регулированию, что связано с принятием в свое время ФЗ № 247 С другой стороны, морское право сильно зависит от универсального международного регулирования, а само судоходство является наиболее зарегулированной отраслью мировой экономии.

Кроме того, остается актуальным вопрос соотношения морского права и транспортного права. Так, сегодня имеет место тенденция, когда рассуждения о транспортной системе ограничиваются территориальным признаком — пределами Российской Федерации. Речь обычно идет о связанности территорий внутри страны, об автомобильных и железных дорогах, реже — о пунктах пропуска через границу.

«При этом, согласно статистике ФТС, около 82% экспортных российских грузов перевозятся морским транспортом. Следующий парадокс — это объемность. В транспортной сфере заняты почти 14 млн российских граждан, однако моряков насчитывается около 200 тыс. человек, часть из которых работает за рубежом. Получается, что порядка 100-150 тыс. человек из 14 млн обеспечивают более чем на 80% экспортный потенциал страны, от которого зависит вообще вся экономика России», — отметил директор департамента.

В качестве яркого примера значимости морского транспорта в жизни мира Виталий Клюев привел Ормузский пролив: «Еще недавно о нем знали по большей части моряки, а сейчас знает весь мир».

Отмечается, что морское право сегодня — это более сложная структура, чем просто транспорт. Дело в том, что в область регулирования морского права попадают общественные отношения, возникающие из любого вида морской деятельности, будь это рыболовство, научные исследования, прокладка кабелей и др.

portnews.ru

НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ: СТРАНЫ ЗАПАДА ПЫТАЮТСЯ ОСЛАБИТЬ СУВЕРЕНИТЕТ РОССИИ НАД ЕЕ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНОЙ

Вопросы безопасности Арктической зоны РФ обсудили на совещании в Мурманской области

Помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в ходе рабочей поездки в Мурманскую область провел совещание по вопросам принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности Арктической зоны Российской Федерации. Об этом сообщает пресс-служба Морколлегии.

В Североморске Николай Патрушев встретился с командованием Северного флота, а также посетил фрегат Военно-морского флота России «Адмирал Головко».

В ходе совещания были рассмотрены вопросы безопасности судоходства, мониторинга природных ресурсов и реагирования на чрезвычайные ситуации. Участники также обсудили развитие комплекса технических и информационных средств для контроля надводной, подводной, метеорологической и ледовой обстановки, а также выявления потенциальных угроз.

В мероприятии приняли участие главнокомандующий ВМФ России Александр Моисеев, командующий Северным флотом Константин Кабанцов, губернатор Мурманской области Андрей Чибис, заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов, а также руководители организаций и компаний морской отрасли.

«Арктика в настоящее время превращается в арену острого соперничества ведущих мировых держав. Страны коллективного Запада, стремясь обеспечить себе беспрепятственный доступ к логистическим маршрутам и сырьевым ресурсам, предпринимают целенаправленные попытки изменения в свою пользу баланса сил в данном районе Мирового океана и ослабления суверенитета Российской Федерации над ее Арктической зоной», — отметил Николай Патрушев.

В ходе поездки председатель Морской коллегии также посетил 82-й судоремонтный завод в Мурманске, где ознакомился с подготовкой к работам по подъему затонувшего плавучего дока ПД-50. Как отмечалось, реализация проекта потребует выполнения комплекса научно-исследовательских, подводно-технических и строительно-монтажных работ.

Кроме того, Николай Патрушев провел рабочую встречу с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом. Стороны обсудили перспективы развития морского порта Мурманск в рамках комплексного проекта развития Арктической зоны РФ и Трансарктического транспортного коридора.

portnews.ru

ПРЕМЬЕР ГРЕЦИИ ПРЕДУПРЕДИЛ ЗЕЛЕНСКОГО О НЕДОПУСТИМОСТИ НАХОЖДЕНИЯ МОРСКИХ ДРОНОВ В ИОНИЧЕСКОМ МОРЕ

Премьер Греции Кириакос Мицотакис на встрече с украинским лидером Владимиром Зеленским в Брюсселе 18 июня предупредил последнего о необходимости избегать расширения военных операций за пределы зоны боевых действий, передает Euractiv.

Как уточняет издание, предупреждение греческого премьера прозвучало на фоне инцидента с морским дроном Украины со взрывчаткой, который был замечен у западного побережья Греции в районе острова Лефкада в Ионическом море в мае. Euractiv уточнило, что в целом Мицотакис выразил поддержку Украине на встрече с Зеленским.

В мае украинский дрон типа Cossack Mamai («Казак Мамай») у греческого острова заметили местные рыбаки. Его доставили на одну из военно-морских баз близ Афин. Министр национальной обороны Греции Никос Дендиас потребовал от Киева извинений и сообщил, что поднял этот вопрос в НАТО. МИД Украины принес Греции извинения.

Греция выразила Украине дипломатический протест в связи с инцидентом. В демарше греческой стороны было указано, что обнаруженное беспилотное судно представляло «серьезную угрозу для морского судоходства и могло привести к жертвам среди мирных граждан», а также нанести «неисчислимый экологический ущерб».

Пресс-секретарь МИД Греции Лана Зохиу тогда заявила, что перенос военных действий в Средиземноморье угрожает нацбезопасности Греции и наносит «решающий удар» по экономике страны.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Все больше танкеров в Ормузском проливе идут с включенными траспондерами — СМИ. Все больше судов открыто заявляют о намерении пройти через Ормузский пролив, что свидетельствует о растущей уверенности судовладельцев и трейдеров, сообщил Bloomberg. Согласно обычным видимым сигналам слежения, во вторник утром в проливе находилось семь танкеров, в том числе два полностью загруженных неиранских супертанкера, покидавших Персидский залив. Аналитики компании Kpler считают, что эта тенденция отражает некоторое укрепление уверенности среди судовладельцев, поскольку ожидается, что Иран воздержится от атак на суда.
• За 18 июня, по данным AXSMarine, через пролив прошло 25 судов. Это столько же, сколько 18 апреля, когда, в связи с соглашением о прекращении огня между Израилем и Ливаном, Иран открыл Ормузский пролив для коммерческого судоходства на время перемирия. Однако тот пик был очень коротким: в тот же день Иран вновь закрыл пролив из-за отказа США снять свою блокаду. Сегодня мы видим, что запланированное начало мирных переговоров не состоялось: ни делегация Ирана, ни представители США не отправились в Швейцарию. Иран заявил, что ждет начала выполнения зафиксированных в меморандуме условий. Всего за период с 1 марта по 18 июня через пролив прошел 321 балкер – 203 на выход, 118 на вход в Персидский залив; 312 танкеров (177 и 135 на вход и на выход, соответственно); 104 газовоза (63+41) и 97 контейнеровозов (63+34). По оценкам Lloyd’s List, по состоянию на вчера в Персидском заливе еще оставалось 550 торговых судов дедвейтом свыше 10 тыс. тонн: 160 танкеров, 200 балкеров, 60 контейнеровозов и 10 автомобилевозов.
• За первые два дня с начала недели через Ормуз смогли пройти три из восьми застрявших еще в марте в Персидском заливе судов с фосфатными удобрениями, отправленными Саудовской Аравией, сообщает Argus. Судно Global Unity с грузом диаммофоса весом 61 тыс. тонн, направлявшееся в Индию, прошло через Ормуз в понедельник 22 июня, в ночь на вторник вышел балкер Banglar Joyjatra с 37 тыс. тонн моноаммофоса для Южной Африки. Также 23 июня в направлении Бразилии отправился BC Agility с 55 тыс. тонн. Объем замороженного в заливе экспорта фосфатов из Саудовской Аравии сократился до 319 тыс. тонн. По данным отслеживания судов, за последние пять дней после подписания Ираном и США меморандума, зафиксировавшего условия прекращения военных действий и начала мирных переговоров, через пролив проходило в среднем около 25 судов, что составляет примерно четверть докризисного уровня.

ТРАФИК ЧЕРЕЗ ОРМУЗ ПОДРОС – НО О ВОССТАНОВЛЕНИИ ГОВОРИТЬ НЕ ПРИХОДИТСЯ

После подписания Ираном и США меморандума о прекращении военных действий и начале мирных перевозок, трафик через Ормузский пролив несколько подрос, но о восстановлении нормального судоходства пока говорить не приходится.

По данным Marine Traffic, c 18 июня по вчерашний день через пролив прошло 96 судов – это меньше нормального среднесуточного трафика до начала военных действий.

Переговорный процесс начался позже запланированного, и постоянно сохраняется угроза его срыва, что не добавляет рынку уверенности.

18 июня, когда был подписан меморандум, число транзитов подскочило до 25 – это максимум с середины апреля, когда стороны в первый раз договорились о перемирии. 19 июня, когда не состоялась церемония подписания и делегации обеих стран отказались ехать на переговоры в Швейцарию, трафик сократился до 19 судов. Затем в субботу через пролив прошло 35 судов – и в воскресенье активность сократилась более чем вдвое – до всего 17.

 

Суточное число транзитов судов торгового флота через Ормузский пролив по данным Marine Traffic

 

infranews.ru

ОАЭ ГОТОВЫ ВОЗОБНОВИТЬ ПРИЕМ ИРАНСКИХ ТОРГОВЫХ СУДОВ

Ранее около 90% операций морской торговли на юге Ирана были остановлены или столкнулись с резким спадом

ОАЭ заявили о готовности вновь принимать иранские торговые суда, после чего морская торговля провинции Бушер с Эмиратами будет постепенно восстанавливаться, заявил член Торговой палаты Ирана и председатель Торговой палаты, промышленности, рудников и сельского хозяйства Бушера Хоршид Газдерази, сообщает IRNA.

По словам Хоршида Газдерази, ограничения серьезно ударили по морской торговле и связанным с ней отраслям Бушера: около 90% операций морской торговли на юге Ирана, включая провинцию Бушер, были остановлены или их объемы резко сократились. Это затронуло предпринимателей, владельцев судов, моряков и компании, работающие в морском секторе, а также привело к росту логистических расходов.

Представитель Ирана отметил, что за время ограничений велись переговоры о запуске альтернативных маршрутов, в том числе через иракский порт Умм-Каср и Оман. Однако, по его словам, из-за роли ОАЭ как экономического хаба региона и их значительной доли во внешней торговле Ирана, особенно Бушера, ограничения на экспорт и импорт создали серьезные проблемы для местного бизнеса.

«Ожидается, что с повторной активацией портов этой страны процесс морской торговли и коммерции провинции Бушер постепенно вернется к нормальным условиям», — сказал Газдерази. Он добавил, что возобновление морской торговли позволит вернуть к экономической деятельности примерно 2 тыс. традиционных торговых судов и 14 тыс. моряков.

IRNA также сообщило о возобновлении морской торговли в Персидском заливе со ссылкой на Торговую палату Ирана и привело те же данные: около 90% морской торговой активности на юге страны было остановлено или резко замедлилось, а восстановление маршрута может вернуть к работе около 2 тыс. судов и 14 тыс. моряков.

Операционные данные по портам ОАЭ указывают, что ключевые гавани страны продолжают работать. В обновлении Inchcape Shipping Services от 24 июня говорится, что статус портов в регионе не изменился: операции в Джебель-Али, Аль-Хамре, Шардже и Халифе идут в обычном режиме, а Абу-Даби подтвердила, что все управляемые ею порты ОАЭ открыты и работают штатно.

portnews.ru

 

• Транспортная группа FESCO открыла навигацию 2026 года на чукотском направлении. Первым судном, зашедшим в порт Анадырь в 2026 году, стал контейнеровоз ледового класса вместимостью 822 TEU 2019 года постройки, принадлежащий группе и работающий на каботажном сервисе “ФЕСКО Прямая Чукотская линия”, сообщила пресс-служба компании. На первом заходе в столицу Чукотского автономного округа судно доставило 53 тонны генеральных грузов и 224 TEU. Основу партии составили продукты питания, строительные материалы, автомобили, спецтехника и другие грузы, критически важные для обеспечения региона в период северного завоза. После завершения операций в Анадыре контейнеровоз продолжит рейс в Эгвекинот. В этот порт FESCO направит еще 69 тонн генеральных грузов и 110 TEU. Всего в навигацию 2026 года компания планирует выполнить пять рейсов в порты Чукотки. Чукотское направление имеет важное значение в контексте развития Трансарктического транспортного коридора, его развитие будет идти параллельно с инфраструктурными проектами на Северном морском пути (СМП). Анадырь и Эгвекинот – это восточное плечо арктической логистики, «восточные ворота» СМП. Навигация на этом направлении открывается раньше начала сезона перевозок по СМП, который для основной массы судов обычно приходится на июль. Сезон 2026 года для арктических перевозок начинается на фоне роста грузопотока по СМП. По данным Минвостокразвития, за январь – май по маршруту уже было перевезено 14,5 млн тонн грузов, что на 13% больше, чем годом ранее. В 2025 году объем перевозок по СМП составил 37 млн тонн.
• Оператор линейного контейнерного сервиса Neco Line запустил новую прямую регулярную морскую линию, связывающую порт Владивосток с портом Рижао, расположенным на востоке Китая, об этом компания сообщила в своем официальном телеграм-канале. Согласно обновленному расписанию на сайте оператора, на сервисе будет работать контейнеровоз NEPTUNE LINE вместимостью 413 TEU. Первый рейс из порта Рижао запланирован на 7 июля, в порт Владивостока контейнеровоз прибудет ориентировочно 11 июля. Оператор заявляет частоту отправлений на сервисе раз в неделю. Сегодня оператор работает только по направлению Азия – Дальний Восток, и до открытия линии, связывающей Китай с Владивостоком, сервисы Neco Line объединяли китайские порты с портом Восточный. Как объясняют в компании, ключевое отличие нового сервиса – возможность для клиентов оператора работать «с грузами, требующими фитосанитарного (растительная продукция, зерновые, семена) и ветеринарного контроля (корма, продукция животного происхождения, биоматериалы)», поскольку инфраструктура порта Владивосток позволяет оформлять такие категории грузов. Neco Line работает на российском рынке с 2021 года. В оперировании Neco Line находятся 10 судов общей вместимостью около 3,6 тыс. TEU и собственный парк контейнеров более 12 тыс. 20-ти и 40-ка футовых контейнеров различных типов.
• На класс Российского морского регистра построено плавучее нефтехранилище. Завершена постройка головного плавучего нефтехранилища «Сталебетон 0-01» проекта 04650 на класс Российского морского регистра судоходства. Документы Регистра вручены 23 июня 2026 года. Как сообщается на сайте Регистра, строительство судна велось на верфи «Галактика» под техническим наблюдением Балтийского филиала РС. Нефтехранилище проекта 04650 представляет собой однопалубное сталебетонное несамоходное стоечное судно с восьмью грузовыми танками и двумя отстойными танками. Конструкция корпуса предусматривает швартовку у причальной стенки, а также возможность посадки судна на грунт во время эксплуатации. Проект разработан ООО «Балтспецпроект». Символ класса Морского регистра: К⍟ FSO (fixed-position-G-S). Судно предназначено для круглогодичного хранения наливных грузов, включая сырую нефть и нефтепродукты, а также безопасной передачи/приема груза на любой тип наземного и морского транспорта (судно, автоцистерна, железнодорожная цистерна). Эксплуатация допускается в морских и речных бухтах при волнении до трех баллов. По сравнению с построенными ранее на класс Регистра композитными сталебетонными нефтехранилищами проекта 04080 новые суда имеют бОльшую грузовместимость и измененную конструкцию корпуса с внешним листовым армированием. Конструкция, материалы, устройства и оборудование нефтехранилища рассчитаны на работу при температуре воды от −4ºС и температуре воздуха от −35ºС до +35ºС при относительной влажности 95%.
• Дедвейт мирового торгового флота к 2026 году достиг 2,53 млрд тонн DWT. Всего под разными флагами зарегистрировано 115,6 тыс. судов, следует из опубликованных на прошлой неделе данных UNCTAD. За год мировой флот прибавил 85,2 млн тонн дедвейта, или 3,5%. В единицах рост был скромнее: плюс 2,9 тыс. судов, или 2,5%. За последние пять лет дедвейт увеличился почти на 390 млн тонн, или на 18,2%, а количество судов – на 13,5 тыс., или на 13,2%. Наибольшая доля мирового дедвейта по-прежнему у балкеров: 1,07 млрд тонн DWT – это 42,2% всего мирового флота. За год балкерный флот вырос на 30,7 млн тонн DWT, или на 3%. Второй крупнейший сегмент – нефтяные танкеры. Их дедвейт составил 683,4 млн тонн, доля в мировом флоте – 27%. Танкерный флот за год прибавил 13,4 млн тонн DWT или 2%. Самый быстрый рост среди крупных сегментов показали контейнеровозы. Их совокупный дедвейт увеличился на 24,4 млн тонн, или на 6,7%, до 388,5 млн тонн DWT. За пять лет контейнерный флот вырос уже на 106,3 млн тонн DWT, или почти на 38%. В результате его доля в мировом флоте поднялась с 13,2% в 2021 году до 15,4% в 2026 году. На суда для перевозки генеральных грузов, по последним оценкам UNCTAD, пришлось 91,8 млн тонн DWT. За год сухогрузный флот прибавил 2,4 млн тонн, или 2,7%. По количеству судов этот сегмент, наоборот, остается самым многочисленным среди основных грузовых категорий: 21,7 тыс. судов против 14,6 тыс. балкеров, 12,9 тыс. танкеров и 7 тыс. контейнеровозов.
• Россия, по данным свежей выгрузки UNCTAD, стала шестой по приросту совокупного дедвейта судов, зарегистрированных под национальным флагом. За год показатель увеличился на 5 млн тонн дедвейта или на 34,3% с 14,6 млн до 19,6 млн тонн. В результате Россия поднялась на 19-е место по общему дедвейту зарегистрированного флота против 22-й позиции пять лет назад. Лидерами по абсолютному приросту стали Сингапур, Либерия, Маршалловы острова, Океания и Камерун. Совокупный дедвейт флота под флагом Сингапура за год вырос на 33,6 млн тонн до 186 млн тонн. Либерия прибавила 23,1 млн тонн до 446,5 млн тонн. Маршалловы острова увеличили показатель на 12,3 млн тонн до 317,7 млн тонн. Прирост Океании составил 10,4 млн тонн до 334,4 млн тонн, у Камеруна – 8,7 млн тонн до 14,5 млн тонн. В контексте усилий администрации Дональда Трампа по стимулированию и фактическому принуждению судовладельцев и операторов к регистрации судов под национальным флагом, интересно посмотреть, что происходит с флотом под флагом США. Данные UNCTAD свидетельствуют о том, что пока видимых плодов этих усилий нет: по темпам прироста зарегистрированного в стране флота США заняли только 17-е место. Совокупный дедвейт флота под американским флагом увеличился за год лишь на 221 тыс. тонн, или на 1,7%, с 13,2 млн до 13,4 млн тонн.

 

ИНОСТРАННЫЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ В 2026 ГОДУ МОГУТ ВЫПОЛНИТЬ ПО СМП БОЛЕЕ 30 РЕЙСОВ

Достигнута договоренность с китайской стороной об увеличении грузопотока к 2030 году до 20 млн тонн

Иностранные судоходные компании в 2026 году могут выполнить по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) более 30 рейсов. Таким прогнозом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Петербургского международного юридического форума поделился специальный представитель по вопросам развития Арктики ГК «Росатом» Владимир Панов.

По его словам, на СМП есть трехмесячный период — с августа по октябрь, когда ледовые условия позволяют судам ходить без сопровождения ледоколов.

«В последние четыре года мы видим, как раскатка маршрута в этот трехмесячный период становится уже регулярной. Планы на этот год значительные. Приведу пример. В 2022 году международный транзит по СМП упал на 90% — практически до 200 тыс. тонн. В 2023 году мы вернулись к 2 млн тонн. Сделано это было за счет переговоров с российскими компаниями, которые перенаправили свои экспортные грузопотоки на СМП. В 2023 году иностранцы сделали первые семь рейсов, в 2024 году — 14 рейсов, в 2025 году — 25 рейсов. В текущем году мы ожидаем, что рейсов будет заметно больше, свыше 30», — сказал Владимир Панов.

Он напомнил, что в ходе ПМЭФ-2026 компания NewNew Shipping объявила о планах в 2027 году перевезти по СМП между китайскими и российскими портами 1 млн тонн контейнеризированных грузов. Кроме того, достигнута договоренность с китайской стороной об увеличении грузопотока по Северному морскому пути к 2030 году до 20 млн тонн.

portnews.ru

 

СМИ СООБЩАЮТ О 15-КИЛОМЕТРОВОЙ «ПРОБКЕ» ИЗ СУДОВ НА ВОЛГО-КАСПИЙСКОМ КАНАЛЕ

19 ИЮНЯ – В Астраханской области образовалась 15-километровая «пробка» из судов из-за низкого уровня воды, сообщает Telegram-канал Shot.

Очередь из судов скопилась на 155-170 километрах Волго-Каспийского морского судоходного канала после того, как проходная осадка на ряде участков упала с проектных 4,5 метра до 3,2-3,7 метра. Суда якобы простаивают на одном и том же месте почти месяц, а их владельцы теряют от 513 тысяч до 1,4 миллиона рублей в сутки. Всего на сегодняшний день в «пробке» стоят 75 судов — 40 на заход с моря и еще 35 в обратном направлении. Два судна сели на мель.

Ситуацию обострил дефицит лоцманов. Некоторые суда вынуждены ждать специалистов почти две недели.

UPDATE: На Волго-Каспийском морском судоходном канале (ВКМСК) после временных ограничений возобновлено движение на участке 151-155 км. Об этом сообщили утром 23 июня в Росморречфлоте.

portnews.ru

ГРЕЦИЯ ОСТАЕТСЯ КРУПНЕЙШИМ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ МИРА, НО КИТАЙ БЫСТРО СОКРАЩАЕТ РАЗРЫВ

Крупнейшей страной-судовладельцем в мире остается Греция, следует из данных UNCTAD по состоянию на 18 июня 2026 года. На греческих бенефициаров приходится 397,1 млн тонн DWT или 15,8% мирового флота. Но лидерство уже не выглядит таким уверенным, как пять лет назад. В 2021 году доля Греции составляла 17,7%, и за пять лет она снизилась почти на 2 процентных пункта.

Главный соперник – Китай. Китайские судовладельцы контролируют 377 млн тонн DWT или 15% мирового флота. За год показатель вырос сразу на 27 млн тонн DWT. Это крупнейший абсолютный прирост среди всех стран и почти треть всего годового увеличения мирового флота по бенефициарным владельцам. За пять лет Китай прибавил 127,9 млн тонн DWT. Его доля выросла с 11,8% до 15%. И, если текущая динамика сохранится, разрыв между Грецией и Китаем может стать уже вопросом одного-двух крупных циклов поставок флота.

Третье место занимает Япония – 243,2 млн тонн DWT, или 9,7% мирового флота. Далее идут Сингапур – 182,4 млн тонн DWT, Гонконг – 122,8 млн тонн, Республика Корея – 99,2 млн тонн, Германия – 69,1 млн тонн, Тайвань – 66,2 млн тонн, Великобритания – 61,1 млн тонн и ОАЭ – 59,6 млн тонн DWT.

В контексте усилий США по стимулированию национального судоходства и судостроения, а также снижению зависимости экономики от Китая, интересно посмотреть на динамику флота, контролируемого США и Китаем. Данные UNCTAD по вместимости флота, контролируемого американским бизнесом, показывают, что последний год стал первым с 2019-го с неотрицательной динамикой. И примерно тогда же – с 2018 – резко ускорился рост флота, контролируемого Китаем.

 

infranews.ru

МОРЯКАМ

ООН ОБЪЯВИЛА О НАЧАЛЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПЛАНА ЭВАКУАЦИИ 11 ТЫС. МОРЯКОВ ИЗ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

Операция будет проходить в координации с Ираном, Оманом, другими прибрежными государствами региона, США и морской отраслью

Международная морская организация (IMO, ИМО) объявила о начале реализации плана эвакуации около 11 тыс. моряков, остающихся в районе Персидского залива после подписания меморандума о взаимопонимании между Исламской Республикой Иран и США.

Операция будет проходить поэтапно в координации с Ираном, Оманом, другими прибрежными государствами региона, США и морской отраслью. Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес заявил, что организация «начнет реализацию плана эвакуации более 11 тыс. моряков, все еще застрявших в регионе». По его словам, IMO «получила необходимые гарантии безопасности и тщательно проверила условия для безопасного судоходства».

Оманское национальное гидрографическое управление Королевских ВМС Омана, входящее в министерство обороны султаната, выпустило навигационное предупреждение от 23 июня. В документе говорится, что Оман совместно с IMO предоставляет судам возможность использовать временный морской коридор. Вывод судов из района должен осуществляться постепенно и под контролем координаторов операции из-за повышенного риска столкновений.

В предупреждении также указано, что действующая схема разделения движения в Ормузском проливе сейчас небезопасна, поэтому для выхода судов могут использоваться два временных маршрута — к северу и к югу от существующей схемы. Суда будут получать индивидуальные указания и назначенный день прохода от сторон, координируемых IMO.

Согласно предупреждению Омана, судовладельцы и капитаны сохраняют ответственность за самостоятельную оценку рисков перед рейсом. Суда должны держать включенной автоматическую идентификационную систему (АИС), при необходимости использовать систему дальней идентификации и слежения, а также выполнять указания прибрежных государств по УКВ-связи.

portnews.ru

 

БОЛЬШЕ 20 РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ ГОЛОДАЮТ НА АРЕСТОВАННОМ ТАНКЕРЕ У БЕРЕГОВ ИНДИИ

Больше 20 российских моряков месяц голодают на танкере Unity у берегов Индии — судно арестовали из-за долга за бункеровку. Еды не хватает, полки с продовольствием пустые, у экипажа остались последние шесть банок майонеза и несколько мешков картошки.

Один из работников танкера Unity рассказал изданию Mash, что судно больше месяца стоит под арестом у берегов города Парадип. Причина — около $500к долга за заправку топливом, который появился ещё в январе 2026-го. Кроме того, компании Bluetide charter выставили счёт $60к за расходы на время стоянки.

С едой всё плохо: полки в провизионной пустые, у моряков остались пара мешков картошки и шесть банок майонеза. На обед и ужин получают по четыре отварные картошки и иногда ловят рыбу. Воду выдают по полтора литра в день на персону — при 40-градусной жаре в машинном отделении. Интернета практически нет — Starlink не работает, связь удаётся ловить только через UniSim.

Команда состоит из моряков со всей России — Ростова, Москвы, Новороссийска и двух русскоговорящих египтян. У многих закончились контракты, часть хотят уволиться из-за ненормальных условий труда. Они через родственников обратились в прокуратуру и консульство РФ в Индии.

9 мая танкер Unity зашёл в порт Парадип, чтобы разгрузить нефть для индийской госкорпорации Indian Oil Corporation. 13 мая 2026-го корабль арестовали по решению индийского суда. Судно задержали по иску поставщика топлива из ОАЭ, который утверждал, что его владельцы не заплатили за бункеровку.

portnews.ru

 

ОБУЧАЮЩИЕ  ИНСТРУМЕНТЫ  НА  ОСНОВЕ  3D-МОДЕЛИРОВАНИЯ  ДЛЯ  ПОДГОТОВКИ  К РАБОТЕ  В  ЗАМКНУТЫХ  ПРОСТРАНСТВАХ  НА БОРТУ  СУДОВ  И  ПРОВЕДЕНИЯ РАССЛЕДОВАНИЙ  ИНЦИДЕНТОВ

Компания Mintra, ведущий поставщик решений для цифрового обучения и управления персоналом в отраслях, критически важных с точки зрения безопасности, разработала инструменты обучения методом погружения, чтобы сделать реалистичную подготовку по безопасности на море более доступной, недорогой и эффективной.

Новая система, разработанная моряками для моряков, использует передовые технологии 3D-моделирования на базе Unreal Engine, чтобы выйти за рамки традиционного электронного обучения и поставить обучающихся в максимально приближенные к реальности условия и ситуации, с соответствующим уровнем давления и последствиями.

Доступ к симуляторам (тренажерам) можно получить через имеющийся на борту ПК судна или с личного ПК пользователя, загрузив приложение из Microsoft Store. Решение устраняет необходимость посещения специализированных тренажерных учебных центров или использования оборудования виртуальной реальности (VR), такого как гарнитуры. Это делает практическое обучение доступным для экипажей независимо от места их работы, а  операторы судов получают эффективный способ повышения квалификации моряков на любом судне.

 

Первые такие два курса, разработанные компанией Mintra — это «Расследование инцидентов» (MGM-013) и «Вход в замкнутое пространство и спасение» (MGM-205). Курс «Расследование инцидентов» погружает моряков в реальный морской инцидент, требуя от них оценки рисков, интерпретации развивающихся ситуаций, эффективной коммуникации и принятия оперативных решений по мере развития сценария. Курс «Вход в замкнутое пространство и спасение» посвящен одному из наиболее рискованных видов деятельности в отрасли, он воспроизводит приближенные к реальным рабочие процессы, “болевые” точки и последствия, как немедленные, так и проявляющиеся со временем, которые часто наблюдаются в реальных инцидентах в замкнутых пространствах.

 

Инциденты в замкнутых пространствах остаются одной из самых серьезных проблем безопасности в отрасли, несмотря на усиление регулирования в этой области, повышение осведомленности и совершенствование контроля.

Компания InterManager сообщает о сохраняющейся тревожной тенденции роста числа несчастных случаев в замкнутых пространствах, включая рост с 18 в 2022 году до 34 в 2023 году, при этом данные начала 2024 года показывают незначительное улучшение. В период с 2000 по 2024 год по меньшей мере 1010 членов экипажа и береговых рабочих погибли в результате несчастных случаев в замкнутых пространствах.

Джессика Суэссмилх, менеджер по разработке цифрового обучения в Mintra, сама бывшая морячка и руководитель проекта, рассказала об их разработке: «Моряки работают по много часов, семь дней в неделю, и вдобавок к такому напряженному рабочему графику зачастую им приходится параллельно проходить дополнительное обучение. Не редко процесс обучения является монотонным или оторванным от рабочей действительности. Как бывшая морячка, я хотела, чтобы мы создали что-то увлекательное, актуальное и учитывающее напряженный рабочий  график экипажей. Разработанные нами учебные инструменты сокращают разрыв между теорией и практикой, позволяя экипажам получать опыт принятия оперативных решений в безопасной цифровой среде, прежде чем эти решения будут иметь реальные последствия».

Оле-Кристиан Ольсен Апеланд, директор по инновациям в сфере обучения в компании Mintra, добавил: «Обучение методом погружения  особенно ценно в отраслях, где безопасность имеет первостепенное значение, поскольку оно позволяет людям глубже погрузиться в предмет, а не просто усваивать информацию. Моделирование улучшает запоминание, поскольку обучающиеся оказываются в ситуации, в которой им предлагается принимать решения. Для подготовки моряков  это очень важно. Компетентность заключается не только в прохождении курса, но и в способности продемонстрировать навыки и рассудительность в сценариях, отражающих реальную рабочую среду».

 

Первые отзывы участников пилотного проекта убедительно свидетельствуют об улучшении вовлеченности, повышении осведомленности о безопасности и усвоении знаний:

• 95% отметили, что симуляция была полезной, реалистичной и полезной
• 90% отметили, что она улучшила понимание, закрепила правильные процедуры и укрепила усвоение знаний.
• 95% сообщили, что подход «обучение на практике» повысил осведомленность об операционных рисках и последствиях.

Моряки, участвовавшие в пилотной программе компании Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), заявили, что ситуации «ощущались реальными и заставляли нас думать, прежде чем принимать решения», а также улучшили понимание правильной последовательности действий во время спасательной операции, включая важность оценки ситуации, использования правильных средств индивидуальной защиты и соблюдения протоколов безопасности перед входом в замкнутое пространство.

Представитель BSM заявил: «Реалистичность сценариев сразу же изменила отношение экипажей к обучению. Они смогли обдумать оперативные решения и понять, почему те или иные действия имеют значение».

После каждого симуляционного занятия обучающиеся получают отчет о результатах, который помогает им проводить самоанализ и постоянно совершенствоваться. Судовые менеджеры могут получить доступ к данным о результатах обучения для выявления тенденций, пробелов в знаниях и потенциальных признаков самоуспокоения на судах и среди различных должностей. Это дает компаниям возможности для  более целенаправленного реагирования, позволяет сократить количество ненужных повторных тренингов и перейти от обучения, ориентированного на соблюдение требований, к обучению, ориентированному на результат.
Благодаря глобальной стандартизации симуляций операторы могут проводить единообразное практическое обучение независимо от местоположения судна, его маршрута или ротации экипажа. В результате получается более доступная модель обучения безопасности на борту: практичная и основанная на реальном опыте.
tankeroperator.com

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

СТАРТОВАЛА ПЛАВАТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА НА ПАРУСНИКЕ «НАДЕЖДА»

22 июня началась первая смена плавательной практики 2026 года на парусном учебном судне «Надежда», сообщается на сайте ФГУП «Росморпорт». Судно приняло на борт 118 курсантов МГУ им. адм. Г.И.Невельского и Амурского филиала университета.

На конец июня запланирован выход парусника из морского порта Владивосток в морской порт Далянь (Китай), где с участием экипажа «Надежды» и курсантов пройдут культурные и спортивные мероприятия. Также предусмотрено посещение Порт-Артура – места проведения боев во времена русско-японской войны.

Второй рейс парусника из Владивостока намечен на конец июля. Судно проследует до Петропавловска-Камчатского, а затем зайдет на Командорские острова и в морской порт Корсаков. По маршруту планируется культурно-историческая программа с посещением достопримечательностей.

Во время переходов будущим морякам под руководством шести наставников и экипажа парусника предстоит в течение двух месяцев оттачивать навыки управления судном и работы с парусами, учиться определять местоположение по навигационным ориентирам.

В этом году парусное учебное судно примет две смены учащихся МГУ им. адм. Г.И.Невельского и его подразделений. Планируется, что во вторую смену, которая начнется в конце августа, парусник посетит морские порты Петропавловск-Камчатский и Корсаков, а также подойдет к берегам Курильских островов. Плавательная практика в этом году продлится до конца октября.

seanews.ru

 

НАЧАЛСЯ ПРИЕМ ДОКУМЕНТОВ В УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ РОСМОРРЕЧФЛОТА

20 июня все отраслевые вузы и ссузы Росморречфлота начали приём документов от абитуриентов. Как сообщается на сайте Агентства, в этом году для них выделено более 8,5 тыс. бюджетных мест.

Среди ключевых специальностей целевого обучения – судовождение, эксплуатация судовых энергетических установок, эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики, управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства, а также проектирование и постройка кораблей, судов и объектов океанотехники.

Всего подведомственные Росморречфлоту образовательные организации предлагают 4 288 мест бюджетных мест по программам бакалавриата и специалитета и 4 370 – по программам среднего профессионального образования.

Основными заказчиками целевого обучения выступают ФГУП «Росморпорт», ФГБУ «Морспасслужба», ФБУ «Камводпуть», ФБУ «Администрация «Волго-Балт», ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей», ФГУП «Атомфлот», РК «Новый мир» и АО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького».

Приём абитуриентов осуществляют следующие 7 подведомственных вузов с 21 филиалом: ВГУВТ, ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова, МГУ им. адм. Г.И.Невельского, СГУВТ, ГМУ им. адм. Ф.Ф.Ушакова, Херсонская государственная морская академия, Каспийская академии морского и речного транспорта им. Ф.М.Апраксина, а также образовательная организация среднего профессионального образования – Севастопольский судостроительный колледж.

Абитуриенты могут подать документы очно, через сайты вузов и Почтой России, пояснили в Росморречфлоте.

seanews.ru

 

НАУЧИМ ХОДИТЬ ПО РЕКАМ И МОРЯМ: КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ НА СУДОВОЖДЕНИЕ В 2026 ГОДУ?

Высшая школа в России переживает процесс трансформации: от бакалавриата и специалитета вузы постепенно переходят к базовому высшему образованию. Пока в эксперименте участвуют считанные университеты, но уже через несколько лет этот процесс охватит всю вузовскую систему. К чему это приведет, и какие изменения произошли за последние годы на специальностях по судовождению, попытался разобраться проект «Корабел.ру».

Правила приема в 2026 году серьезно изменятся по сравнению с наборами предыдущих лет. В первую очередь, это скажется на процедуре подачи документов. Теперь это можно сделать через «Госуслуги», отправив на портале заявление в вуз и приложив необходимые документы. Также можно принести документы в приемную комиссию лично либо отправить их заказным письмом «Почтой России».

Нововведение ждет тех, кто планирует поступать в вузы после СПО — техникумов и колледжей. Если раньше повар или токарь мог поступить в университет на судовождение без сдачи ЕГЭ, то теперь такую возможность исключили, отмечает ответственный секретарь приемной комиссии Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова (ГУМРФ им адм. С. О. Макарова) Пахом Беляков: «Если ты закончил колледж по судовождению, то в университет можешь поступать только в рамках укрупненной группы специальностей (УГСН), которая объединяет родственные направления подготовки в более широкие категории. В противном случае потребуется представить результаты ЕГЭ».

 

Проректор Государственного морского университета им. адм. Ф. Ф. Ушакова (ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова) Евгений Хекерт отметил еще одно изменение, которое появилось в прошлом году при поступление на специальность 26.05.05 «Судовождение»: «Министерством науки и высшего образования России был изменен перечень вступительных испытаний. Главное нововведение — иностранный язык (английский) был исключен из списка дисциплин по выбору. Теперь для поступления на специальности, связанные с судовождением, абитуриенты сдают в качестве обязательного предмета русский язык, математику по профильному уровню, а также на выбор физику или информатику».

 

С 2026 года условия договоров по целевому обучения в вузах станут более понятными для абитуриентов. Университеты начали заранее информировать потенциальных абитуриентов о предприятиях, которые выделяют квоты. Теперь каждое целевое место будет закреплено за конкретным предприятием-заказчиком, всю информацию о котором можно найти на портале «Работа России». В ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова нам пояснили: постановление правительства России от 27.04.2024 № 555 «О целевом обучении по образовательным программам среднего профессионального и высшего образования» сделало поступление на целевые места более удобным для абитуриента, правда, при этом возникла другая проблема: «Налицо тенденция роста числа заявок от работодателей на целевое обучение, но по результатам приемных кампаний последних лет конкурса на целевые места в вузы не наблюдается. Основная причина — нежелание абитуриентов связывать себя обязательством отработки».

Это подтверждают и в ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова. Как отметил Пахом Беляков, зачастую абитуриенты не хотят связывать себя с целевым обучением из-за низких зарплат: «Если судоводитель после окончания вуза пойдет работать на суда „Атомфлота“, „Газпрома“ или „Совкомфлота“, его зарплата будет не ниже $3,5 тыс. в месяц, а если по целевому договору на реку, то за месяц он заработает только 80−90 тыс. рублей. Кроме того, по окончании вуза выпускник по договору должен отработать на предприятии от 3-х до 5-ти лет. Естественно, возникает диссонанс».

Если же абитуриент выбирает целевое обучение, он обязан детально ознакомиться с условиями договора, сроком и местом отработки, а также ответственностью за отказ и дальнейшее расторжение договора. Как рассказали нам в ГУМРФ им адм. С. О. Макарова,

отказаться от договора по целевому обучению абитуриент может почти в любой момент до начала обучения, при этом такое решение не будет грозить ему никакими последствиями кроме потери бюджетного места в выбранном университете.

«Если „целевик“ был зачислен в приоритете, он может отчислиться и дальше участвовать в общем приеме. Проблема в этой ситуации возникнет у вуза, ведь место, которое было использовано в целевом приеме, останется незаполненным, — отметил Пахом Беляков. — Для студента проблемы могут возникнуть, если он решит отчислиться, отучившись семестр в рамках целевого набора. В этом случае ему придется выплачивать штраф государству».

В целом по стране сейчас наблюдается сокращение платных мест в вузах: определено более 40 направлений в рамках бакалавриата и специалитета, по которым начнут регулировать коммерческий набор. Правда, как пояснили нам, в основном это коснется гуманитарных дисциплин, специалистов по которым вузы выпускают с избытком.

«Сокращения приема и уменьшения численности абитуриентов на платные места по морским специальностям не наблюдается, — пояснил Евгений Хекерт. — Результаты набора 2025/2026 года свидетельствуют об увеличении спроса на платный набор».

В 2026 году российские вузы начали переходить от бакалавриата и специалитета к базовому высшему образованию. Его главное отличие — в более профессиональной подготовке, которая позволит выпускникам сразу работать на уровне начинающих специалистов. Сроки обучения в базовом высшем образовании — от четырех до шести лет.

Ну, и, наверное, самое важное для будущих судоводителей — бюджетные места в вузах страны. В ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова нам пояснили, что их количество по специальностям плавсостава морского флота в 2025−2026 гг. и на плановый 2027 год достаточное и не меняется. В ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова — аналогичная ситуация. Нам рассказали, что бюджетных мест по специальностям плавсостава достаточно, а по судовождению реализуются две образовательные программы — «Судовождение на морских путях» и «Судовождение на морских и внутренних водных путях».

В помощь будущим абитуриентам-судоводителям мы подготовили таблицу, в которой собрали данные по почти полутора десяткам вузов страны, которые готовят отраслевых специалистов по четырем ключевым направлениям. В ней вы найдете данные о количестве поступивших на эти специальности в 2025 году и минимальном проходном балле. Надеемся, что эта информация будет для вас полезной и поможет определиться с будущей профессией.

korabel.ru

 

100 ЛЕТ ПАРУСНИКУ «КРУЗЕНШТЕРН»

Построенный на немецкой верфи в 1925 году барк изначально носил имя «Padua». По информации Росрыболовства, сальной парусник водоизмещением 6400 тонн, который мог брать в свои трюма 4 тыс. тонн груза, работал на «Капгорновской» линии между Европой и Южной Америкой. Из Европы судно доставляло генеральные грузы, из Южной Америки (портов Чили) – селитру. До второй мировой войны «Падуя» сделала 17 коммерческих рейсов, в том числе два из них в Австралию. Ходило судно исключительно под парусами, так как не имело двигателя.

После окончания второй мировой войны странами-победительницами – СССР, США и Великобританией было принято решение поделить германский флот, и в 1946 году парусник по репарации был передан Советскому Союзу. Под флагом ВМФ СССР барк получил новое имя в честь адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна – руководителя первой российской кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды российских мореплавателей.

100 лет паруснику «Крузенштерн»В 1959-1961 годах «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт и дооборудование на Кронштадтском морском ордена Ленина заводе (КМОЛЗ), на нем были установлены два главных двигателя общей мощностью 1600 л.с. После ремонта в составе отряда учебных судов ВМФ на Балтийском море в течение 5 лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику военно-морских учебных заведений.

 

В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР. В январе 1973 года, пройдя ремонт, переоборудование и модернизацию, обновленное учебное парусное судно «Крузенштерн» вошло в состав Балтийского отряда учебных судов в порту Рига, став флагманом учебного флота Министерства рыбного хозяйства СССР. В 1983 году «Крузенштерн» передали из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порту Таллинн.100 лет паруснику «Крузенштерн»

В 1991 году согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно было перевдано от объединения Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (ныне – Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота).

За 40 лет под флагом флота рыбной промышленности России барк «Крузенштерн» совершил 115 рейсов, посетил более 130 портов, полсотни стран мира на всех континентах, за исключением Антарктиды. За это время судно прошло более 700 тысяч морских миль. На борту учебного барка прошли плавательную практику более 15 тысяч курсантов и студентов морских учебных заведений России.

С 1974 года учебный барк «Крузенштерн» регулярно принимает участие в различных международных событиях и мероприятиях, которые организует Международная организация парусной подготовки (STI) и другие морские организации разных стран. «Крузенштерн» совершил два кругосветных плавания (1995-1996 и 2005-2006гг.) и принял участие в Международной трансатлантической экспедиции 2009-2010гг.

100 лет паруснику «Крузенштерн»Барк «Крузенштерн» является обладателем приза Cutty Sark и был посланником Российской Федерации на Зимних Олимпийских играх в канадском Ванкувере в 2010 и в 2014 году в Сочи.

seanews.ru

 

 

УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР ЭМЦТ ПРОВЕЛ ПЛАНОВОЕ ТЕХОБУЧЕНИЕ ЛОЦМАНОВ «СПБ ЛОЦМАН» НА ТРЕНАЖЕРЕ NAVIGATOR PRO

В ходе обучения были отработаны сложные сценарии проводки

Учебный центр компании «Эволюция морских цифровых технологий» (ЭМЦТ) стал основной площадкой для проведения планового технического обучения лоцманского состава ООО «СПБ Лоцман». На морском навигационном тренажере Navigator Pro, построенном на платформе действующей интегрированной навигационной системы Pro-Mariner 5000 MFD, были подробно отработаны наиболее сложные сценарии судовождения в акватории Большого порта Санкт-Петербург, а также действия экипажей в нештатных ситуациях, включая ограниченную видимость, воздействие радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и полную потерю сигнала ГМССБ.

Программа учебно-тренировочных упражнений охватила широкий спектр практических задач. Лоцманы детально проработали вход в порт по Кронштадтскому фарватеру с высадкой лоцмана в районе якорной стоянки 5А, а также выполнение сложного маневра Фищука для прикрытия от волны и процедуру сдачи лоцмана в районе Приемного буя. Отработаны проход акватории Кронштадта от буя С1 до буев 23-24 с особенностями разворота у Военного угла, швартовные операции в ММПК «Бронка» (постановка к причалам перегрузочного комплекса судна длиной 300 метров правым бортом с задействованием трех буксиров), а также сложные развороты на Большом Кронштадтском рейде и входном канале.

Помимо этого, участники занятия отработали движение по Петровскому каналу от Санкт-Петербургского морского канала до причалов Морского фасада и выполнили заход танкера на Петербургский нефтяной терминал с последующим выходом от причала ПНТ-4 на канал. Особое внимание было уделено специфике движения по Санкт-Петербургскому морскому каналу с использованием параллельных индексов — метода контроля положения судна, позволяющего точно удерживать его на заданном маршруте даже при потере сигнала GPS или других систем позиционирования. Это критически важно для маневрирования в стесненных условиях, например, вблизи берега, буев и причалов, а также при ограниченной видимости.

Все поставленные цели учебного занятия были достигнуты в полном объеме, что еще раз подтвердило высокий уровень подготовки лоцманского состава. Генеральный директор ООО «СПБ Лоцман» Александр Тимофеев выразил искреннюю благодарность коллективу ЭМЦТ за профессионализм, радушие и исключительное гостеприимство при организации мероприятия.

portnews.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

НА СЕВМОРПУТИ ЗАФИКСИРОВАН РОСТ ЧИСЛА ОПАСНЫХ ТУМАНОВ

При видимости менее 200 м возможности для маневра и навигации танкеров класса Arc7 длиной около 300 м резко сокращаются

 

Ученые Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) в ходе комплексного анализа условий горизонтальной видимости на побережье Карского моря установили, что начиная с 1990-х годов, частота случаев опасного снижения дальности видимости на трассе Северного морского пути (СМП) устойчиво растет, что увеличивает актуальность оперативного и качественного обеспечения судов гидрометеорологической информацией. Об этом сообщает пресс-служба ААНИИ.

«Карское море — стартовая точка Северного морского пути, главного транспортного коридора между Европой и Азией через Арктику. Сегодня по нему проходят гигантские танкеры класса Arc7, длина которых достигает 300 м. При видимости менее 200 м безопасная навигация судов таких размеров существенно затруднена, а снижение видимости до 50 м приравнивается к опасным метеорологическим явлениям», — говорится в сообщении.

Ученые проанализировали данные наблюдений двух прибрежных метеостанций — «остров Диксон» на юго-западе Карского моря и «ОГМС им. Е.К. Федорова» (мыс Челюскина) на востоке — за период с 1966 по 2021 год. Это позволило сравнить условия в эпоху относительно холодного климата (1960–1991 гг.) и в период современного потепления Арктики.

Согласно выводам ученых, условия ограниченной видимости имеют два сезонных максимума: зимой (январь–февраль) и летом (июль). Зимой главная причина — метели, возникающие при скорости ветра от 6 м/с и выше. Летом — туманы, которых становится все больше по мере того, как тающий морской лед открывает поверхность воды и насыщает атмосферу водяным паром. Именно это изменение — летний рост частоты туманов — стало наиболее значимым следствием климатических изменений в регионе. На станции «ОГМС им. Е.К. Федорова» за последние три десятилетия летний максимум ухудшения видимости и вовсе превысил зимний — то есть характер рисков принципиально изменился.

Ведущий научный сотрудник ААНИИ, доцент Санкт-Петербургского государственного университета Борис Иванов:

— Арктика теплеет в несколько раз быстрее, чем средние широты, и это меняет не только ледовую обстановку, но и погодные условия в целом. Снижение горизонтальной дальности видимости — один из тех параметров, которому уделялось недостаточно внимания на фоне дискуссий о сокращении площади и толщины арктических льдов. Вместе с тем, для практики судоходства это не менее критичный фактор: при видимости менее 200 м возможности для маневра и навигации танкеров класса Arc7 длиной около 300 м резко сокращаются. Наши данные показывают, что с 1990-х годов частота таких условий растет — и этот тренд необходимо учитывать при планировании рейсов и формировании требований к навигационной безопасности на Северном морском пути.

Отмечается, что работа выполнена при финансовой поддержке Российского научного фонда (грант № 24-27-00112 «Современные изменения климата Арктики и экстремальные колебания погоды в западном секторе Северного морского пути»).

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ААНИИ и Главное управление Северного морского пути ранее подписали соглашение о сотрудничестве, которое предусматривает передачу фактических данных о погоде и льдах от капитанов судов, беспилотных систем и береговых служб напрямую в ААНИИ для анализа и прогнозирования.

Справочно: Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) — ведущий мировой научный центр по исследованию полярных областей Земли. Институт проводит весь цикл работ в высоких широтах в интересах Российской Федерации и коммерческих компаний.

portnews.ru

ВООРУЖЕННАЯ БАНДА ПЫТАЛАСЬ ПОДНЯТЬСЯ НА БОРТ ТАНКЕРА У БЕРЕГОВ ЙЕМЕНА

Танкер-продуктовоз под панамским флагом вынужден был прибегнуть к маневрам уклонения, чтобы предотвратить попытку пиратского нападения у берегов Йемена.

Инцидент произошел в 21 июня днем в 93 км к юго-востоку от Аль-Шихра, сообщается в заявлении Управления морских торговых операций Великобритании (UK Maritime Trade Operations).

Капитан судна сообщил, что к их судну приблизилась лодка с пятью вооруженными людьми, которые, судя по всему, намеревались предпринять попытку подняться на борт. Капитан принял решение провести маневры уклонения и изменить курс судна, чтобы увести судно от лодки.

Затем танкер направился в следующий порт захода, судно и экипаж в безопасности.

«Власти проводят расследование», — заявили в UKTMO.

Компания Ambrey Analytics добавила, что  сообщений об стрельбе подозреваемыми в пиратстве по танкеру под панамским флагом не поступало.

Предполагается, что на борту судна не было частной вооруженной охраны.

Согласно имеющимся данным, в момент инцидента танкер следовал из Фуджейры (Объединенные Арабские Эмираты) в Аден (Йемен) со скоростью 9 узлов и, высота его надводного борта составляла 6,7 метра.

 

Ранее, 18 июня, TradeWinds опубликовала статью, в которой говорилось о значительном увеличении активности пиратов в Аденском заливе: источники в сфере морской безопасности сообщили о трех нападениях на суда за 72 часа.

Так, в 17 июня, недалеко от побережья Йемена, вооруженные охранники на неопознанном торговом судне вступили в перестрелку с напавшей на них лодкой, приблизившейся к судну на расстояние 4 метров.

15 июня в 111 морских милях к юго-востоку от Адена пираты обстреляли из гранатомета

танкер.

Несмотря на то, что оба нападения удалось успешно предотвратить, и пираты не смогли высадиться на суда, эти инциденты являются дополнительным свидетельством эскалации пиратской угрозы в данном регионе.

Третье происшествие, о котором также сообщали в TradeWinds, произошло 15 июня в Аденском заливе. Вооруженная группа на небольшой лодке попыталась подняться на борт контейнеровоза.

Немногим ранее, 10 июня, в этом же районе произошла перестрелка между нападавшими на лодке и вооруженными охранниками на другом торговом судне.

В один только день,  23 мая, было зарегистрировано сразу пять попыток захвата судов: небольшие лодки подошли к торговым судам на слишком близкое расстояние, однако вынуждены были развернуться и ретироваться, поскольку поблизости находились  итальянские, японские и индийские военные корабли.

В апреле и мае в этом районе пираты захватили три судна: танкеры Honour 25 и Eureka и цементовоз Sward.

В недавно опубликованном военно-морском инфобюллетене Европейского союза говорится об участившихся с ноября 2024 года однотипных пиратских инцидентах, когда преступники нападают спонтанно, выбирают уязвимое судно у побережья и атакуют его с лодок.

В документе подчеркивается, что в прошлом году отрасль подала плохой пример, когда пиратам заплатили выкуп за освобождение заложников — экипаж захваченного китайского рыболовного судна Liao Dong Yu 578.

tradewindsnews.com

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПО ОПАСНЫМ ГРУЗАМ И КОНТЕЙНЕРАМ ОТМЕТИТ 25-ЛЕТИЕ ПРОВЕДЕНИЕМ ОТРАСЛЕВОЙ КОНФЕРЕНЦИИ

В мероприятии примут участие представители Минтранса России и профильных ведомств

Некоммерческое партнерство «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» (АСПОГ) 16 августа 2026 года отметит 25-летие со дня основания. XIX международная конференция «Мультимодальные перевозки опасных грузов», которая пройдет 28–29 сентября, будет посвящена юбилею организации. Об этом сообщили организаторы мероприятия.

Как отмечается в сообщении, за 25 лет работы АСПОГ внесла вклад в совершенствование международных правил перевозки опасных грузов, разработку международных и национальных стандартов, а также подготовку и аттестацию тысяч российских и зарубежных специалистов. С момента создания ассоциация выпускает двуязычный журнал «Опасные грузы и контейнеры».

Организаторы подчеркивают, что деятельность АСПОГ осуществляется без государственной финансовой поддержки. Работа организации обеспечивается за счет дочерних компаний, оказывающих услуги по подготовке персонала, разработке документации, а также проведению инспекционной и экспертной деятельности в области транспортной безопасности.

Традиционно ассоциация проводит международные конференции «Мультимодальные перевозки опасных грузов». В этом году XIX конференция будет приурочена к 25-летию АСПОГ.

Ожидается, что в мероприятии примут участие президент и генеральный директор АСПОГ, руководители организаций — членов ассоциации, представители Минтранса России, Ростехнадзора, Ространснадзора, Росстандарта, органов муниципальной власти, депутатского корпуса, а также международных регламентирующих организаций.

 

Программа конференции будет включать следующие темы:

Деятельность и история НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам». Люди у истоков НП «АСПОГ».

Вклад НП «АСПОГ» в развитие норм и стандартов, касающихся перевозки и хранения сжиженных охлажденных газов.

Обзор современных правил и требований, актуальные изменения в перевозке опасных грузов.

Развитие международных и национальных стандартов в рамках обеспечения выполнения норм и правил перевозки опасных грузов всеми видами транспорта.

Саморегулирование в сфере перевозки опасных грузов и оценка соответствия объектов структуры морского транспорта требованиям технического регламента по безопасности объектов морского транспорта.

Нормативно-правовое регулирование в РФ в рамках выполнения требований международной конвенции КБК-72. Программа периодического осмотра контейнеров РЕР и ACEP.

Обязательная подготовка специалистов в сфере перевозки опасных грузов. Требования международных и национальных нормативных документов.

Компетентный орган в сфере перевозки опасных грузов и контейнеров. Кто в РФ является компетентным органом.

Особая миссия НП «АСПОГ» с целью обеспечения создания условий добросовестной конкуренции в сфере перевозки опасных грузов и контейнеров.

portnews.ru

 

 

 

О ТОМ, КАК В ЧИЛИ РОССИЯН ЗАЩИТИЛИ: ОБ ОСОБЕННОСТЯХ ЧИЛИЙСКОЙ ЮРИСДИКЦИИ В ЧАСТИ ЗАДЕРЖАНИЙ И АРЕСТОВ СУДОВ

Санкционные ограничения в отношении российских лиц создают трудности с правовой защитой интересов в различных юрисдикциях. Чили остается страной, где россияне не дискриминируются и могут вполне эффективно защищать свои интересы, в том числе и через задержание судов должников. Об особенностях чилийской юрисдикции «ПортНьюс» рассказал основатель и старший партнер чилийской юридической фирмы Pezoa & Cía. Abogados Ренато Дарио Пезoa Уэрте.

Как известно, операции по погрузке, выгрузке, портовому оформлению и отходу судна должны осуществляться оперативно. Однако этот аспект может оказаться для кредиторов, являющихся обладателями морской привилегии (privilegio marítimo), одновременно возможностью и трудностью, как если бы речь шла о двух сторонах одной и той же монеты. Трудности могут проявляться тогда, когда должник не располагает достаточным имуществом для удовлетворения требований, даже тех, которые могут возникнуть в ходе морского предприятия. Но вместе с тем возможности появляются тогда, когда судно входит в юрисдикцию, позволяющую принимать быстрые и эффективные меры для обеспечения исполнения привилегированного морского требования (crédito marítimo privilegiado). Таков случай чилийской юрисдикции.

 

Чили превратилось в предпочтительное направление для различных судоходных компаний

В последнее время Чили превратилось в предпочтительное направление для различных судоходных компаний, главным образом благодаря тем связям, которые эта страна имеет с Азией, Америкой и Европой, а также потому, что она является «открытой дверью» для соседних стран, таких как Боливия, Аргентина, Парагвай и даже Бразилия: в рамках идеи так называемых «биокеанских коридоров» (corredores bioceánicos), которые соединяют Тихий и Атлантический океаны, превращая Чили в ключевую страну для операций этих государств с Азией.

Таким образом, Чили предлагает весьма интересную правовую площадку для иностранных кредиторов, включая российских, которым необходима современная и эффективная правовая система для обеспечения исполнения морского долга. Так, если российский кредитор намерен взыскать такой долг путем задержания судна должника, которое входит или, как ожидается, войдет в воды Чили, то он имеет возможность просить через суд о его задержании (arraigo), аресте (arresto), удержании (retención) или иммобилизации (inmovilización), препятствуя отходу судна и тем самым обеспечивая уплату своего требования.

Для понимания этой правовой динамики необходимо указать, что Чили не является участником Международной конвенции об аресте судов 1999 года, официальный реестр которой в Организации Объединенных Наций в настоящее время показывает лишь 13 подписавших государств. Поэтому арест судов в Чили основывается на его собственном законодательстве, которое предусмотрено и регулируется исключительно в Книге III Торгового кодекса Чили. Это, следовательно, позволяет рассматривать Чили как превосходную альтернативу, поскольку его собственная правовая система приспособлена к собственным современным, эффективным и быстро применяемым нормам, которые позволяют задержать судно, находящееся в чилийском морском пространстве, или судно, прибытие которого в Чили ожидается в определенный момент.

Вместе с тем важно отметить, что, в отличие от традиционных морских юрисдикций, Чили не использует слова ship arrest для определения рассматриваемого института, а Торговый кодекс говорит о «запрете отхода судна» (prohibición de zarpe), удержании (retención), задержании (arraigo) или иммобилизации судна (inmovilización del buque)», как если бы эти термины были равнозначными. С другой стороны, важно подчеркнуть, что указанные выражения ни при каких обстоятельствах не должны смешиваться с арестом имущества, свойственным гражданскому праву (embargo), постановляемым в исполнительном или принудительном производстве, поскольку применительно к последнему случаю кредитор по морскому требованию стремится воспрепятствовать выходу или отходу судна с целью получения обеспечения или охранительной меры, либо уплаты привилегированного морского требования, тогда как гражданско-правовой арест имущества направлен на действительную уплату гражданского или коммерческого требования. Следовательно, арест судна принимает во внимание тот факт, что судно, рассматриваемое как движимое имущество и как объект быстрого перемещения, может быстро покинуть юрисдикцию. Поэтому, когда существует привилегированное морское требование, чилийское право позволяет кредитору просить, чтобы судно было задержано или поставлено под задержание (arraigo) в Чили.

 

Статья 842 чилийского Торгового кодекса прямо признает право российского кредитора преследовать судно, у кого бы оно ни находилось

В соответствии с вышеизложенным, статья 842 чилийского Торгового кодекса прямо признает право российского кредитора преследовать судно, у кого бы оно ни находилось, и получить преимущественное удовлетворение за счет его реализации. В свою очередь статья 843 того же Кодекса позволяет обладателю привилегированного морского требования просить удержания или ареста судна в любом месте, где оно находится. Это можно проиллюстрировать следующим образом: если российский кредитор, являющийся обладателем привилегированного морского требования, знает, что судно компании-должника находится в Чили или ожидается, что оно пройдет через Чили, то он может обеспечить уплату этого долга, обратившись к чилийскому правосудию с просьбой обеспечить задержание, даже предварительное, этого судна. Привилегированные морские требования следуют за судном, у кого бы оно ни находилось.

Что касается морских требований, которые могут предъявляться и обеспечиваться посредством ареста судна, они в целом являются теми же, что действуют в других юрисдикциях, такими как вознаграждение экипажа, портовые сборы, лоцманская проводка и пилотаж (practicaje y pilotaje), помощь и спасание, общая авария (avería gruesa), убытки от столкновения судов (abordaje), повреждение груза, фрахтования (fletamentos), перевозка грузов, расходы, произведенные капитаном, агентами или третьими лицами, страховые премии. Такая широта позволяет любому правовому спору, который даже имеет свое происхождение в России или связан с Россией, быть рассмотренным и разрешенным под чилийской юрисдикцией в пользу российских кредиторов. Поэтому, например, если российская компания оказала услуги, поставила товары, профинансировала операции или даже получила благоприятное арбитражное решение, понесла ущерб или убытки, вытекающие из морского договора, она может найти в Чили полезную юрисдикцию, если судно, на которое приходится долг, проходит через чилийскую территорию. Национальность кредитора не является решающим элементом для предоставления ареста; таким элементом являются природа морского требования, подтверждающая его документация, идентификация судна, его судовладельца, оператора или управляющего, и, разумеется, наличие достаточных antecedentes — фактических и документальных оснований (antecedentes), которые оправдывают предоставление меры чилийским судом.

С учетом всего изложенного Чили может представлять для России «эффективный порт» (puerto eficaz), поскольку защищает морского кредитора, которому необходимо реальное и конкретное обеспечение. Как уже было указано, арест может быть запрошен в порту, где находится судно, или в порту, куда, как ожидается, оно может прибыть. Это правило является чрезвычайно ценным, так как, помимо обычных маршрутов, которые может иметь судно, оно позволяет учитывать также случаи, когда необходимо прибыть в Чили по причине морского риска или чрезвычайной ситуации и когда суда подходят к чилийским портам как к «безопасным портам» (puertos seguros). Таким образом, даже при форс-мажорных обстоятельствах мера задержания может быть обеспечена даже в отношении судна, находящегося в чрезвычайной ситуации. Сказанное может быть распространено и на другое сестринское судно (buque hermano), находящееся под тем же управлением или эксплуатируемое той же судоходной компанией-должником. Это правило должно применяться осторожно, однако оно открывает весьма полезное стратегическое окно для российских кредиторов в случаях, когда им приходится сталкиваться с судоходными группами, общими администрациями или даже сложными структурами.

 

В Чили признаются арбитражные решения, вынесенные в России

Кроме того, если российский кредитор располагает арбитражным решением, вынесенным в России или в другой юрисдикции, то Чили также предлагает правовую систему, признающую такие арбитражные решения. Эта великолепная возможность строится на том, что Чили и Российская Федерация являются государствами — участниками Нью-Йоркской конвенции 1958 года о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений. Кроме того, в Чили действует Закон № 19.971 о международном коммерческом арбитраже, который предусматривает, что арбитражное решение, независимо от страны, в которой оно было вынесено, признается обязательным и может быть исполнено в Чили. Все это подтверждает идею о том, что Чили располагает юрисдикцией и морской системой, полезными для российского кредитора, который уже имеет арбитражный титул или разрабатывает стратегию взыскания на международном уровне.

Также полезно особо упомянуть гарантии, которые позволяют освободить арестованное судно. На практике эти гарантии могут принимать различные формы, такие как гарантийные письма P&I Club, банковская гарантия, резервный аккредитив (standby letter of credit), депозит или иной приемлемый коммерческий инструмент. По существу, чилийский Торговый кодекс позволяет российскому кредитору указать сумму и форму гарантии, которую он считает достаточной для допуска освобождения арестованного судна, так что, если такая гарантия уплачена или предоставлена, суд может приступить к снятию ареста, поскольку чилийский закон устанавливает, что гарантия заменяет судно в порядке суброгации (subroga al buque). Таким образом, если российский кредитор принимает гарантию, то вопрос, который должен рассматриваться для этой цели, заключается в том, обладает ли такая гарантия юридическим качеством для принятия в Чили и имеет ли она действительно экономическую достаточность для обеспечения требования, которое предполагается взыскать; или, иначе говоря, является ли гарантия достаточно серьезной, платежеспособной, ясной и может ли она быть исполнена или взыскана в Чили.

Для вышеуказанного российскому кредитору всегда полезно смотреть, кто выдает гарантию, по какому праву, перед какой юрисдикцией, на какую сумму, в какой валюте, на каких условиях платежа, с какой подтверждающей документацией и, что наиболее важно, какая реальная возможность существует для ее последующего принудительного взыскания. Это принципиально важно, потому что в Чили доверие строится не на основе национальности сторон, а на платежеспособности, ясности текста гарантии и на том, может ли она действительно быть взыскана или исполнена.

По всем этим причинам Чили является конкретной и жизнеспособной возможностью для российских кредиторов, поскольку не требует, чтобы требование возникло в Чили, равно как не требует, чтобы кредитор или должник были чилийцами; достаточно лишь, чтобы требование было хорошо документировано, судно идентифицировано и был доказан достаточный правовой связующий элемент, оправдывающий арест. Чилийское законодательство позволяет действовать даже в отношении порта, куда ожидается прибытие судна, что превращает предварительное планирование в мощный и эффективный инструмент. И мера ареста настолько эффективна, что для порождения ею последствий она не нуждается в немедленном уведомлении должника. Это, по нашему мнению, очень хорошо, поскольку проход судна через Чили никогда не должен рассматриваться как простой «логистический факт», а как возможная и важная юридическая возможность для восстановления оплаты причитающихся требований.

Для российских кредиторов, которые смотрят на Южную часть Тихого океана как на пространство торговли, транзита и взыскания требований, Чили заслуживает серьезного рассмотрения как эффективная морская юрисдикция для достижения таких целей.

Автор: Ренато Дарио Пезoa Уэрте (Renato Darío Pezoa Huerta), основатель и старший партнер чилийской юридической фирмы Pezoa & Cía. Abogados, специально для ПортНьюс

portnews.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• ВМС Франции задержали и досмотрели у берегов Сицилии нефтяной танкер Deliver под флагом Камеруна. Об этом сообщила морская префектура Средиземноморья. Операция прошла 23 июня при поддержке европейской военно-морской миссии EUNAVFOR MED Irini. По данным французской стороны, судно вышло из российского порта Приморск. Досмотр проводился в рамках проверки флага на основании статьи 110 Конвенции ООН по морскому праву, которая допускает осмотр иностранного судна в открытом море при отдельных основаниях, включая подозрение в отсутствии национальности или использовании ложного флага. Президент Франции Эмманюэль Макрон заявил, что представители национальных ВМС поднялись на борт танкера во вторник 23 июня, когда он проходил у Сицилии «с нарушением морского права». «Мы не позволим теневому флоту обходить санкции», — заявил Макрон. Французские СМИ связывают операцию с подозрениями в подлинности флага судна. Материалы переданы прокурору Марселя, танкер был отклонен от маршрута под сопровождением французских военных кораблей для дальнейших проверок. Deliver (IMO 9194983) — нефтяной танкер дедвейтом 150 284 т, построенный в 2000 году. VesselFinder указывает флаг Камеруна и последний отмеченный порт — рейд Приморска; по данным AIS, судно вышло оттуда 5 июня.
• Один человек погиб после удара беспилотника по грузовому судну Victress в Черном море. 22 июня беспилотник атаковал грузовое судно в Черном море, вызвав пожар и гибель одного члена экипажа. Грузовое судно Victress под панамским флагом, на борту которого находились девять членов экипажа из Египта, Турции и Индии, было поражено беспилотником. В результате атаки на борту возник пожар, что потребовало проведения спасательной операции. Экипаж был эвакуирован на спасательной шлюпке. В результате атаки погиб один моряк, 58-летний повар. Масштаб повреждений судна пока неизвестен. Victress — судно, построенное в 1992 году и принадлежащее турецкой компании. Инцидент произошел, когда судно следовало из Корфеза (Турция) в Сулину (Румыния).
• Керченская паромная переправа была атакована БПЛА в ночь на 21 июня. Об этом сообщает оперативный штаб Краснодарского края. Уточняется, что атакован был паром «Панагия» в Темрюкском районе. По предварительной информации один человек погиб, еще один — пострадал. Также сообщается, что с 21 июня паромные перевозки через переправу временно не будут осуществляться, поэтому водители большегрузного транспорта могут воспользоваться сухопутным маршрутом — трассой Р-280. Также в результате атаки БПЛА произошло возгорание на нефтяном терминале в поселке Чушка. Сейчас там работает пожарно-спасательное подразделение.
• В результате атаки украинских беспилотников на паром “Панагия” в Керченском проливе погиб один человек, еще один пострадал. По информации оперштаба, в ночь на 21 июня БПЛА атаковали Керченскую паромную переправу в Темрюкском районе. Целью удара стал паром “Панагия”. По предварительным данным, в результате один человек погиб, еще один получил ранения. О повреждениях на судне не сообщается.
• Семь землетрясений произошли утром в Черном море у берегов Севастополя. Сейсмологи зафиксировали семь землетрясений, произошедших утром в понедельник у берегов Севастополя, два из них были ощутимыми, сообщил губернатор города Михаил Развожаев. “По оперативным данным Крымской сейсмической сети, сегодня утром в Черном море произошли семь землетрясений, два из которых были ощутимыми и сопровождались форшоками и афтершоками: в 06:14 – магнитудой 3,7 (расстояние до Севастополя – порядка 26 км) в 08:48 – магнитудой 4,4 (30 км от города)”, – написал Развожаев в своем канале в Мах. Он отметил, что не исключена вероятность повторных толчков.
• В Скадовске дроны ВСУ повредили два гражданских морских судна. Под огнем со стороны ВСУ оказались дома, администрации и склады в восьми селах Херсонской области за сутки. Помимо ударов по людям, киевские формирования нанесли серьезный материальный ущерб инфраструктуре левобережья Херсонской области 20 июня. В Скадовске в результате прилетов оказались повреждены два морских судна, сообщил губернатор региона Владимир Сальдо в своих соцсетях.
• Суд во Владивостоке вынес обвинительные приговоры троим фигурантам уголовного дела о гибели студента по время прохождения практики на судне, сообщила Дальневосточная транспортная прокуратура. Фрунзенский районный суд Владивостока с учетом позиции Приморской транспортной прокуратуры назначил директору компании-судовладельца и старшему мастеру добычи наказание в виде лишения свободы на срок 2,5 года и 1,5 года соответственно, с отбыванием в исправительной колонии строгого режима. “С учетом раскаяния в содеянном капитану судна суд счел возможным назначить наказание в виде двух лет лишения свободы условно. Приговор не вступил в законную силу”, – говорится в сообщении. Подсудимые признаны виновными по по ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на котором лежали обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть человека). Установлено, что 18-летний студент морского технологического колледжа в ноябре 2022 года проходил практику на рыбодобывающем судне в Приморском крае. Судовладелец трудоустроил его на должность матроса. Молодой человек работал, не имея должной квалификации и знаний об эксплуатации промыслового оборудования, не проходил обучение и инструктаж по безопасной организации вылова. Во время работ на судне в акватории залива Петра Великого в Японском море при обрыве чрезмерно натянутого каната, удерживавшего невод при выборке, матрос получил травму головы крабовой ловушкой. От полученной травмы молодой человек скончался. В суде установлено, что руководитель предприятия допустил к работе капитана, старшего мастера добычи и матроса, не имеющих соответствующих дипломов и квалификационных свидетельств, не обеспечил членам экипажа судна безопасные условия труда, а также надлежащее мореходное состояние судна для рыбопромысловых работ. Капитан и мастер добычи, в свою очередь, включили в состав траловой бригады матроса, зная, что он не обладает специальными познаниями и опытом работы и не организовали безопасное проведение работ.
• Береговая охрана США официально приостановила масштабные поисково-спасательные операции по розыску пропавших без вести моряков с рыболовецкого судна (в 1200 милях от Гавайев) и грузового судна Mariana, так как выжить в воде спустя нормативные сроки поисков было уже невозможно. Напомним, 145-футовое сухогрузное судно Mariana попало в мощный супертайфун «Синлаку». 15 апреля 2026 года экипаж сообщил об отказе правого двигателя в 140 милях к северо-западу от острова Сайпан, после чего связь оборвалась. Позже самолет HC-130 обнаружил корпус опрокинувшегося судна. Поиски продолжались две недели. В них участвовали силы США (включая водолазов ВВС США), Японии и Новой Зеландии. Было обследовано более 135 000 квадратных морских миль (территория крупнее штата Калифорния). Водолазы извлекли тело одного погибшего моряка из затонувшего корпуса. Вечером 28 апреля 2026 года Береговая охрана США объявила о приостановке активных поисков остальных пяти членов экипажа. Параллельно велась операция в открытом океане, более чем в 1200 милях от побережья Гавайских островов. В воскресенье, 26 апреля 2026 года, 59-летний член экипажа неназванного рыболовецкого судна упал за борт. Самолёты ВМС США P-8 Poseidon совместно с Береговой охраной экстренно обследовали почти 2000 квадратных морских миль. В четверг, 30 апреля 2026 года, ведомство официально объявило, что после тщательного анализа всех данных активная фаза поисков этого мужчины также прекращена. Обе операции были прекращены из-за того, что шансы найти людей живыми в этих районах спустя указанное время были исчерпаны. Дальнейшее расследование причин крушения Mariana продолжила Береговая охрана США совместно с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB).
• На крупнейшем в мире СПГ-заводе в Катаре произошел взрыв. Более 50 человек пострадали и 18 пропали без вести после взрыва на крупнейшем в мире СПГ-заводе Ras Laffan в Катаре, пишет The Wall Street Journal со ссылкой на данные местных властей. Взрыв произошел на обслуживающем внутренний рынок объекте Barzan вследствие технической неисправности во время операций по перезапуску завода. Утечек, представляющих угрозу общественной безопасности, не зафиксировано, команды спасателей разыскивают пропавших, сообщило министерство внутренних дел страны в официальном аккаунте в соцсети X. Вспыхнувший в результате взрыва пожар локализован, сообщил оператор завода QatarEnergy. Масштаб ущерба неясен, говорят власти. Также непонятно, как скажется инцидент на экспорте. Ras Laffan был закрыт в первую неделю ирано-американского конфликта и более трех месяцев по большей части простаивал. Две линии завода были повреждены в результате иранских ракетных ударов в марте. Агентство Bloomberg со ссылкой на источники на прошлой неделе сообщало, что Катар планирует восстановить половину производства сжиженного природного газа (СПГ) через месяц после открытия Ормузского пролива, а за два месяца – загрузить мощности на 80%. По словам источников, полное восстановление производства займет годы.
• 19 июня в Средиземном море произошел пожар на борту пассажирского судна ро ро GNV Azzurra под итальянским флагом, что потребовало вмешательства французских властей. Инцидент произошел во время следования судна из Порто-Торреса (Сардиния) в Геную (Италия). Около 21:00 по местному времени в машинном отделении вспыхнул пожар, когда судно находилось примерно в 18 морских милях от мыса Сенетоза (Корсика), в зоне ответственности Франции. Из отсека валил густой дым. Экипаж оповестил власти и начал тушение пожара. После двух часов работы экипажу удалось потушить огонь, пострадавших среди 763 пассажиров и 113 членов экипажа нет. В результате инцидента были повреждены два двигателя судна, из-за чего паром не смог двигаться своим ходом. Для оказания помощи судну были задействованы несколько средств, включая спасательное судно SNS 17-07 Cyrnos, спасательную шлюпку SNS 063 L’Herminier II, аварийно-спасательное буксирное судно Abeille Méditerranée и буксир Persevero. Для проведения оценки ситуации на борту также был направлен вертолет с шестью пожарными и механиком. После осмотра власти определили, что паром нуждается в буксировке. Примерно в 6:30 утра 20 июня паром был отбуксирован буксиром Alessandro Onorato и возвращен в Порту-Торрес, где по прибытии все пассажиры, члены экипажа и транспортные средства были благополучно высажены.

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Госпакет ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) планируется продать напрямую новому инвестору, сделка может состояться уже в сентябре. Об этом сообщил замминистра финансов РФ Алексей Моисеев, передает ТАСС. «Это будет не на фондовом рынке размещение, это будет M&A, то есть это будет продажа пакета. <…> Сейчас уже заканчивается оценка. В принципе, я думаю, что мы там бюрократию всю доделаем. Ну, я думаю, что на сентябрь мы выйдем», – сказал он.
• Основатель группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев планирует продать зерновой терминал КСК в Новороссийске для финансирования выкупа 49-процентной доли «Управляющей компании «Дело» утгоскорпорации «Росатом». Как сообщили «Эксперту» источники, знакомые с ходом переговоров, потенциальным покупателем актива якобы выступает «Деметра-Холдинг», объединяющий активы в области экспортной логистики и торговли зерном. По данным собеседников издания, стоимость терминала КСК оценивается в 50 млрд руб. В ГК «Дело» от комментариев отказались. В «Деметра-Холдинге» информацию опровергли. «В связи с сегодняшними публикациями в ряде СМИ некорректной информации о деятельности и активах ГК “Деметра-Холдинг” заявляем, что данные сведения не соответствуют действительности»,— заявили в компании. В апреле Федеральная антимонопольная служба (ФАС) одобрила сделку по приобретению председателем совета директоров транспортно-логистической группы «Дело» Сергеем Шишкаревым 49% доли в ООО «УК “Дело”», принадлежащей госкорпорации «Росатом». В апреле также сообщалось, что после выкупа у «Росатома» 49% акций группы «Дело» ее владелец Сергей Шишкарев продаст весь пакет или его часть «Ростеху», с которым возможна синергия в производстве подвижного состава и контейнеров.
• Мультимодальный транспортный оператор «Рускон» (входит в группу «Дело») сообщил о сезонной замене импортной части маршрута сервиса между Большим портом Санкт-Петербурга и Китаем. В конце июля 2026 года судно Honfu вместимостью почти 4 тыс. TEU отправится из Китая на терминал «Петролеспорт» не через Суэцкий канал, а по Северному морскому пути (СМП). Как сообщили в компании, это позволит сократить транзитное время на треть — 30 дней вместо 45. При этом в Китай контейнеры будут доставляться, как и прежде. Сервис, который был запущен в октябре прошлого года, предусматривает прямые заходы в китайские порты Наньша и Тайцан. Для грузов из других регионов КНР доступна доставка фидерным сообщением. Сезонная переориентация маршрутов сервисов на российские порты Балтики начала практиковаться в прошлом году, в осн.овном китайскими линиями. В сентябре 2025 Aurora Line стала первой российской компанией, осуществившей международную доставку груза по СМП в рамках коммерческого линейного сервиса.
• В провинции Шаньдун на востоке Китая достроен и готовится к открытию второй терминал для приема сжиженного природного газа (СПГ) по проекту НОВАТЭКа «Арктик СПГ 2», его планируется запустить до октября, пишет Reuters со ссылкой на источники. По их данным, новый пункт «Лункоу» в городском округе Яньтай является логичным выбором, поскольку, как и уже принимающий газ по «Арктик СПГ 2» терминал в Бэйхае, он эксплуатируется компанией PipeChina и находится ближе к плавучему хранилищу «Коряк ПХГ» на Дальнем Востоке России. В рамках завершенной первой фазы новый терминал имеет годовую пропускную способность 5 млн т, по сравнению с 6 млн т в Бэйхае. Еще один источник сообщил Reuters, что СПГ-терминал PipeChina в Даляне на северо-востоке Китая также рассматривается как потенциальный будущий пункт приема газа по проекту. Также, по словам одного из собеседников агентства, НОВАТЭК активизировал набор новых сотрудников в Китае. Bloomberg и Reuters сообщали в декабре 2025 года, что Россия отправила в Китай партию сжиженного природного газа с попавшего под санкции СПГ-терминала. Это была первая известная поставка в Китай с момента введения американских ограничений против завода, отмечают агентства. Терминал попал в санкционный список управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США в январе. «Арктик СПГ 2» НОВАТЭКа, также находящийся под санкциями США, начал поставлять топливо в Бэйхай в конце августа прошлого года. Reuters сообщал со ссылкой на источники, что компания снизила цены на свой сжиженный природный газ для Китая на 30–40%.

 

ЛОЦМАНЫ В БЕЛЬГИИ ВЫШЛИ НА ИТАЛЬЯНСКУЮ ЗАБАСТОВКУ

Обслуживания в Северном море ожидают 43 судна

В главных фламандских портах Бельгии усугубилось ситуация с заторами судов после того, как морские лоцманы вышли на итальянскую забастовку. В ожидании обслуживания оказались 43 судна, включая 37 судов, стоящих на якоре в Северном море. Такие данные приводит Морская служба и береговая охрана (MDK) правительства Фландрии.

Последствия забастовки затрагивают в основном транспортный доступ к Антверпену, Генту и Зебрюгге — трем ключевым морским транспортным узлам Бельгии.

Задержки связаны с тем, что лоцманы используют максимально допустимые законом периоды отдыха на фоне противодействия планам по созданию в стране частной лоцманской службы, которая могла бы работать параллельно с государственной системой.

Призыв использовать отведенное время отдыха максимально последовал от профсоюза, и лоцманы следуют ему восьмой день подряд. В целом текущий спор касается более широкого круга вопросов: пенсий, статуса занятости и будущего лоцманских служб.

Итальянская забастовка — форма трудового протеста, при которой сотрудники предельно строго соблюдают все должностные инструкции, регламенты, правила безопасности и другие нормативные акты, не проявляя инициативы и гибкости. При этом они формально продолжают выполнять свои обязанности, но из-за буквального следования всем правилам производительность труда резко падает, что приводит к значительным убыткам для предприятия.

portnews.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТ: НОВАЯ РЕДАКЦИЯ ТЕХРЕГЛАМЕНТА О БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА МОЖЕТ ПРИВОДИТЬ К АВАРИЯМ

Эффективность эксплуатации инфраструктуры может снизиться

Новая редакция Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта может привести к негативным последствиям. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе VI отраслевой конференции «Причалы России 2026: Проектирование. Строительство. Реконструкция» высказал генеральный директор ООО НПИ «Гидротехника» Александр Марков.

По его словам, в новом документе значительно расширен перечень объектов регулирования, для многих из которых отсутствует специализированный подход к техническому контролю и соответствующая нормативно-техническая база. По опыту применения отмененного техрегламента, необходимо от трех до пяти лет для формирования устоявшейся практики применения документа такого уровня, при этом, с учетом установленного срока действия соответствующего постановления правительства в шесть лет, отрасль приспособится к нему как раз к концу его действия.

Введенный в действие документ имеет ряд новых, неконкретизированных требований, что может привести к затруднениям в государственном надзоре за соблюдением регламента. При этом надзор за соблюдением требований технического регламента вынужденно сместится от конструктивной надежности в сторону косметических и экологических требований.

Резкое изменение требований к организациям, осуществляющим технический контроль, а также стремление эксплуатирующих организаций к экономии и привлечение лиц, имеющих необходимые аккредитации, но не обладающих достаточной инженерной квалификацией в области гидротехники, может привести к продолжению снижения качества технического контроля, что в масштабе страны способно приводить к дефектам планирования ремонтных и эксплуатационных мероприятий. Это, в свою очередь, увеличит количество простоев и снизит общую эффективность эксплуатации инфраструктуры, а также может приводить к авариям, считает Александр Марков.

Отметим, с 1 марта 2026 года взамен постановления правительства от 12 августа 2010 г. № 620 вводится постановление правительства от 29 августа 2025 г. № 1307, которым утверждается новый технический регламент о безопасности объектов морского транспорта.

portnews.ru

 

СТАРТОВАЛИ II ЕЖЕГОДНЫЕ СОРЕВНОВАНИЯ ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ — ОПЕРАТОРОВ ПОРТОВОЙ ТЕХНИКИ «ГОНКИ НА МОНСТРАХ»

На терминале АО «Восточный порт» (Приморский край) прошел первый этап Вторых межкорпоративных соревнований докеров-механизаторов — операторов портовой техники «Гонки на монстрах». Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в оргкомитете, в этом году участие принимают команды АО «Ростерминалуголь», выступившего в прошлом году инициатором соревнований, и АО «Восточный порт».

С приветственным видеообращением к участникам соревнований «Гонки на монстрах» обратился заместитель министра транспорта Российской Федерации Алексей Шило: «Сегодня лучшие докеры-механизаторы покажут профессиональные умения и навыки в управлении стакерами и стакерами-реклаймерами. Приятно, что мероприятие становится доброй традицией и заметным событием, демонстрирующим высокий уровень профессионализма в портовой отрасли.

В июле прошлого года соревнования стартовали в Усть-Луге и впервые прошли на межпортовом уровне между сборными командами «Ростерминалугля» и «Восточного порта». А сейчас конкурс приобретает большое значение для отрасли, и я уверен, что вскоре пройдет уже на всероссийском уровне. И крайне важно, что площадкой этого сезона стала Приморская земля, где сегодня кипит работа и традиционно высокая интенсивность и загрузка».

Генеральный директор ПАО «НПК ОВК» и ООО «Универсальная Логистика» (управляет АО «Ростерминалуголь») Ирина Ольховская в своем обращении к конкурсантам на площадке «Восточного порта» отметила, что «Гонки на монстрах» — это не просто соревнования. «Это возможность изучить тонкости работы перегрузочных машин с разными техническими характеристиками, показать свои умения и навыки в управлении сложнейшей перегрузочной техникой, обменяться опытом с коллегами, поработать в команде и решать самые нестандартные и интересные задачи».

По результатам соревнований, финал которых пройдет в августе 2026 года в порту Усть-Луга, в командном зачете будет определен победитель. Команда, признанная жюри лучшей, получит переходящий кубок.

В личном зачете за первое, второе или третье место участники получат денежный приз.

Соревнования «Гонки на монстрах» впервые прошли летом 2025 года в АО «Ростерминалуголь» как финальный креативный этап ежегодного конкурса «Лучший по профессии». Организаторы рассчитывают, что в дальнейшем уникальные соревнования охватят более широкую аудиторию. Присоединиться к «Гонкам на монстрах» смогут команды всех морских терминалов, использующих данную технику.

Инициатива способствует повышению квалификации специалистов портовой сферы, дает возможность развиваться в профессии, изучать особенности работы другого производства и перегрузочных машин с различными техническими характеристиками, регулярно повышать уровень теоретических знаний, учиться работать в команде и эффективно решать нестандартные задачи. Кроме того, соревнования можно рассматривать как инструмент нематериального поощрения лучших работников. Для участников это шанс не только получить кубок в командном зачете, но и выиграть ценный приз в личном. Кроме того, соревнования — отличная возможность побывать в другом регионе, встретиться с коллегами и обменяться опытом.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Компания Maersk Tankers присвоила танкеру имя Jane Maersk в Мокпо (Южная Корея), положив начало серии из 10 новых судов класса VLAC/VLGC, что знаменует собой очередной шаг компании в сторону крупных газовозов, как сообщает Maersk Tankers. Судно предназначено для перевозки сжиженного нефтяного газа и аммиака, что обеспечит Maersk Tankers возможности, ориентированные на текущие газовые перевозки, сохраняя при этом гибкость для адаптации к изменениям на энергетических рынках. Название связывает программу строительства с более ранней историей Maersk Tankers в сфере газовозов. Участие компании в газовых перевозках началось в 1972 году, когда Inge Maersk вошла в состав флота в качестве судна для перевозки сжиженного нефтяного газа и аммиака. В 1990 году Maersk перешла к более крупным газовозам с новым поколением судов корейской постройки. Первым судном в этой серии также стало судно Jane Maersk. Jane Maersk — первое из 10 судов, находящихся в стадии строительства.
• В Китае заложен крупнейший в мире газовоз. Китайская верфь Hudong-Zhonghua Shipbuilding (входит в госкорпорацию CSSC) приступила к строительству головного судна новой серии сверхкрупных танкеров-газовозов класса QC-Max. Вместимость судна составляет 271 000 кубических метров, что на 57% больше стандартных крупных газовозов (174 000 м³). Длина гиганта составит 344 метра, ширина — 53,6 метра, а осадка — 12 метров. Строительство ведется в рамках исторического проекта Катара (QatarEnergy) по расширению газового флота. Всего Hudong-Zhonghua Shipbuilding получила заказы на 24 супергазовоза, а ее портфель загружен далеко за пределы 2030 года. На судах будет применяться передовая мембранная система изоляции NO96 Super+, снижающая потери газа от испарения до рекордных 0,087% в сутки, и двухтопливные двигатели. Сдача первого судна запланирована на первую половину 2028 года. Вместимость нового газовоза составляет 271 000 кубических метров, что делает его крупнейшим судном для перевозки сжиженного природного газа в истории мирового судостроения. Его грузоподъемность на 57% выше, чем у стандартных современных танкеров этого типа (вмещающих около 174 000 куб. м). Вся серия должна быть передана заказчику в период с 2028 по 2031 год. Благодаря этому проекту и общему портфелю заказов верфи (около 60 газовозов), доля Китая на мировом рынке строительства СПГ-танкеров превысила 30%, что создает серьезную конкуренцию верфям Южной Кореи, ранее доминировавшим в данном секторе.
• Navigator Holdings привлекла $205,8 млн в рамках долгосрочного финансирования по схеме «продажа с последующей арендой» для двух новых газовозов, строящихся в Китае, завершив таким образом финансирование четырех из шести заказанных судов. Суда строятся на верфях Jiangnan Shipyard (Group) Co и China Shipbuilding Trading Co в рамках контрактов на судостроение, подписанных в 2024 году. Поставка ожидается в 2027 году. Компания Navigator Gas LLC также заключила с BNP Paribas соглашение о предоставлении обеспеченного кредита на сумму до $164,64 млн до поставки объекта. Кредитная линия для временного финансирования покроет до 80% предпродажных платежей заемщика верфи. После поставки судна кредит будет рефинансирован в рамках долгосрочного соглашения на сумму $205,8 млн по японской схеме операционной аренды с правом досрочного погашения (JOLCO), покрывающего полную стоимость покупки судов. Суда будут проданы компаниям специального назначения и немедленно сданы в бербоут-чартер дочерним компаниям Navigator — Navigator Polaris LLC и Navigator Proxima LLC. Компания Navigator сохранит коммерческий и технический контроль над судами, включая комплектование экипажей, техническое обслуживание, страхование и управление ими. Компания также будет обладать опционами на покупку судов по договорам фрахта без экипажа, при этом окончательный срок действия опциона истекает через восемь с половиной лет после поставки каждого судна.
• Jiangnan Shipyard приступила к резке стали для первого танкера-газовоза вместимостью 95 тыс. куб. м для сингапурской компании Jaldhi Overseas, что ознаменовало начало строительства серии из четырех аммиачных танкеров VLAC на верфи CSSC. Об этом говорится в официальном заявлении китайской верфи. Компания Jiangnan позиционирует это судно как крупнейший в мире танкер для перевозки сжиженного аммиака. Судно создано на основе проекта Panda 93A — танкера VLAC вместимостью 93 тыс. куб. м, разработанного на базе платформы VLGC четвертого поколения компании Jiangnan. Два палубных танка объемом 1000 куб. м каждый увеличивают общую вместимость до 95 тыс. куб. м. Судно предназначено для дальних перевозок экологически чистого аммиака, а также может перевозить сжиженный нефтяной газ (СНГ), включая пропан и бутан. Общая длина танкера составляет 230 м, он будет оснащен двухтопливным главным двигателем, работающим на СНГ, и валогенератором. На церемонии присутствовали представители компаний Jaldhi Overseas, Jiangnan Shipyard, China Shipbuilding Trading, DNV, Tidebridge, NorthCape Partners и связанных с CSSC организаций. В августе 2024 года компании подписали соглашение о поставке двух сверхбольших танкеров вместимостью 93 тыс. куб. м каждый, а также письмо о намерениях по поставке еще двух судов. Позже Jaldhi добавила еще два судна, увеличив подтвержденный портфель заказов на танкеры в Цзяннане до четырех судов. В портфеле заказов компании Jaldhi значатся четыре танкера объемом 95 тыс. куб. м каждое, поставка которых запланирована на период с четвертого квартала 2027 года по четвертый квартал 2028 года.
• Dorian LPG планирует обновить свой флот, разместив заказ на сумму $115 млн на судно типа VLGC вместимостью 90 тыс. куб. м у компании HD Hyundai, а также договорившись о продаже трех старых газовозов примерно за $256 млн. Это следует из документации, поданной компанией в комиссию по ценным бумагам и биржам США. Поставка нового судна запланирована на июль 2029 года. Это будет двухтопливный танкер класса Panamax, способный проходить через старые шлюзы Панамского канала. Он будет оснащен валовым генератором для повышения энергоэффективности и снижения выбросов. Заказ сопровождается меморандумами о продаже построенного в 2014 году судна Corsair и двух неназванных танкеров типа VLGC, построенных в 2015 году. Dorian LPG ожидает, что три судна будут переданы покупателям к четвертому кварталу 2026 года, хотя завершение сделок не гарантируется.
• Первые из 13 13-тысячниковPacific International Lines (PIL) провел церемонию имянаречения сразу двух контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU. Суда, построенные на верфи Hudong-Zhonghua в Шанхае, получили названия «Kota Elok» и «Kota Elan». Как рассказали SeaNews в компании, «Kota Elok» переводится с малайского как «прекрасный город», имя отражает элегантность самого судна и красоту портов, которые оно будет соединять. «Elan» в «Kota Elan» – это производное от «élan», что означает динамизм, жизненную силу, устремленность вперед и символизирует роль судна в обеспечении глобальных товаропоток. Первые из 13 13-тысячников«Kota Elok» и «Kota Elan» – первые в серии из тринадцати 13-тысячников. строящихся в рамках программы обновления флота PIL. Суда серии оснащены двухтопливными двигателями, способными работать на СПГ. Они имеют оптимизированную форму корпуса, оборудованы энергоэффективными системами. на них внедрены цифровые технологии, в том числе реализованы механизмы искусственного интеллекта и интернета вещей. Первые два судна, «Kota Elok» и «Kota Elan», встанут на сервис между портами Азии и Южной Америки.
• Нефтяной танкер Dostlug передан Азербайджаном в дар Туркменистану в ходе онлайн-церемонии с участием президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева и президента Туркменистана Сердара Бердымухамедова. Уточняется, что нефтяной танкер Dostlug был построен на Бакинском судостроительном заводе (БСЗ, Азербайджан). Его общая длина составляет 141 м, ширина — 16,9 м, осадка — 4,54 м. «Строительство в Азербайджане танкера дедвейтом 7875 тонн не только демонстрирует развитие нашей судостроительной промышленности, но и вносит вклад в развитие дружественных отношений между Азербайджаном и Туркменистаном. В то же время это еще раз показывает, что на Бакинском судостроительном заводе возможно реализовывать крупномасштабные и технологически сложные судостроительные проекты», — говорится в сообщении. Отмечается, что на сегодняшний день завод успешно выполнил 14 проектов по строительству судов и более 170 проектов по их ремонту. Из 17 судов, входящих в настоящее время в портфель заказов завода, 11 находятся в стадии строительства, а 6 — в стадии проектирования.

 

РЫНКИ

• Спотовый рынок продолжает динамично расти, мирный меморандум США-Иран подопустил ставки в Индию и Персидский залив. Средневзвешенное значение фрахтового индекса SCFI, отслеживающего динамику стоимости доставки контейнеров на основных направлениях китайской внешней торговли, выросло за прошедшую неделю на 5%, за месяц с начала третьей декады мая – на 41%. Самыми динамичными сегментами рынка оставались перевозки в направлении обеих Америк: на порты западного побережья США ставки за неделю взлетели более чем на 11%, на восточное побережье как Северной, так и Южной – более чем на 8%. Ставки на европейском направлении замедлили рост до 2-3% за неделю. А самые пострадавшие от Ормузского кризиса сегменты даже начали снижаться на фоне ожиданий скорого урегулирования: ставки на порты Персидского залива снизились на 1%, что однако примерно в 5 раз выше уровня середины февраля; Индии и Пакистана – на 4%.
• Товарооборот России и Китая в мае 2026 года увеличился на 33%. В мае 2026 года товарооборот России и Китая в стоимостном выражении составил 23,7 млрд долларов США, что на 33% или почти на 6 млрд долларов больше, чем годом ранее, свидетельствуют данные таможенной статистики КНР. Темпы роста остаются на уровне свыше 30% второй месяц подряд. Экспорт товаров из России, преодолевший отметку 13,5 млрд долларов в апреле текущего года, в помесячной динамике в мае немного сократился, но остался на высоком уровне около 13 млрд долларов за месяц, что превышает аналогичный показатель прошлого года на 31% или на 3 млрд долларов США. Импорт китайских товаров в Россию продолжает увеличиваться. В мае он составил 11 млрд долларов США, что на 35% или на 2,9 млрд долларов превышает показатель прошлого года. Стоит отметить, что показатель в 11 млрд долларов в прошлом году удалось превысить только в декабре. Суммарный товарооборот России и Китая по итогам января-мая в стоимостном выражении составил 109,5 млрд долларов США, что на 22,9% больше, чем годом ранее (+20,4 млрд долларов). В том числе, экспорт вырос на 20% до 60,4 млрд долларов (+10,2 млрд), импорт – на 26% до 49,2 млрд долларов (+10,3 млрд долларов).

 

ИНВЕСТИЦИИ MSC ОПЯТЬ ЗАРАБАТЫВАЮТ БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫЕ ДЕНЬГИ

Bloomberg со ссылкой на неназванные источники сообщил вчера о беспрецедентной ставке, по которой был забронирован танкер VLCC корейской Sinokor, наполовину принадлежащей MSC.

По данным публикации, Sinokor предоставит во фрахт танкер в Персидском заливе по ставке, почти в девять раз превышающей WS-100 – «эталонную» ставку, установленную ассоциацией Worldscale на текущий год.

Плоские курсы WS-100 – это набор расчетных базовых ставок фрахта за тонну груза для очень большого числа возможных рейсов. Они устанавливаются на год на основании средних показателей себестоимости за 12-месячный период по сентябрь предыдущего года.

Танкер Sinokor был зафиксирован для рейса Персидский залив – Индия по ставке WS 897, т.е. в 8,97 раз больше бенчмарка, которым для этого рейса является бенчмарк Персидский залив – Сингапур.

Если грубо соотнести выборочные бенчмарки по фиксировавшимся рейсам со средней доходностью танкеров в этот период, то этот уровень ставки WS 897 соотносится с доходностью в районе 600-700 тыс. долларов в сутки – это абсолютно рекордные уровни.

Резкий рост стоимости фрахта танкеров обусловлен наложением нескольких факторов:

– сохраняющиеся высокие риски для судоходства в Ормузском проливе

– единовременное предъявление огромного накопленного спроса (потенциальное)

– отсутствие танкеров в регионе, экспорт из которого длительное время оставался парализованным

Интересно отметить, что речь в контексте беспрецедентной ставки идет о танкере Sinokor, который начал наиактивнейшим образом скупать танкеры VLCC с начала этого года , и по прогнозам уже к концу марта должнен был выйти на первое место в мире по численности оперируемого флота в этом сегменте. Сообщалось, что наиболее вероятным спонсором активных инвестиций Sinokor в танкерный флот является владеющая MSC семья Апонте, которая в феврале купила 50% корейского оператора

infranews.ru

 

СПОТОВЫЕ СТАВКИ НА КОНТЕЙНЕРНЫЙ ФРАХТ БУДУТ РАСТИ КАК МИНИМУМ ЕЩЕ МЕСЯЦ ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ОРМУЗА ДО ДОСТИЖЕНИЯ ПИКА

Восстановление цепочек поставок после открытия Ормузского пролива произойдет не ранее середины сентября 2026 года

Сделка между США и Ираном должна позволить возобновить контейнерные перевозки через Ормузский пролив, однако масштаб сбоев, вызванных блокадой, означает, что даже в лучшем случае восстановление сетей океанских цепочек поставок ожидается к середине сентября 2026 года, а спотовые ставки будут расти как минимум еще четыре недели до достижения пика. Такую оценку дали аналитики платформы для отслеживания контейнерных перевозок Xeneta.

До кризиса в акватории Персидского залива работали 99 контейнерных сервисов, задействовавших совокупную номинальную мощность в 3,2 млн TEU — около 10% мирового контейнерного флота. Из-за блокады активными остались только 11 сервисов — 10 внутри Персидского залива и один специализированный маршрут Иран — Китай, что составляет всего 74 тыс. TEU активной мощности в регионе.

На этих 99 сервисах до эскалации конфликта в конце февраля было задействовано 488 судов; сегодня на маршрутах Персидского залива осталось всего 18, а 470 судов были оперативно перенаправлены или перемещены по глобальной сети.

Последствия этих сбоев заметны в спотовых ставках на всех основных торговых маршрутах — даже на тех, которые обычно не проходят через Ормузский пролив, например, на транстихоокеанском маршруте к западному побережью США.

Только за последнюю неделю ставки выросли еще на 29% на маршруте АТР — западное побережье США и на 25% на маршруте АТР — восточное побережье США.

Грузоотправители ускоряют импорт в преддверии повышения топливных надбавок в июле и из-за опасений по поводу доступных мощностей, причем многие слышат, что суда на маршрутах из Азии забиты на недели вперед. Грузоотправители, которым удается разместить свои контейнеры на борту, платят за это дополнительную премию.

Давление топливных надбавок вскоре должно ослабнуть, поскольку цены на бункерное топливо и нефть в целом упали примерно на 20% за последние 10 дней.

Сделка между США и Ираном не открывает пролив немедленно. Статьи 4 и 5 Меморандума о взаимопонимании касаются военно-морской блокады США и обязательств Ирана не препятствовать судоходству, но соглашение предусматривает 30-дневный срок для проведения разминирования — на деле это может занять гораздо больше времени. Пока эти операции не будут завершены, безопасное и широкомасштабное прохождение судов по стандартным схемам разделения движения не может быть возобновлено.

 

Xeneta ожидает восстановления в три этапа.

Фаза ноль — это немедленный приоритет — вывод судов и экипажей, застрявших внутри Персидского залива почти на четыре месяца. Например, CMA CGM DIAMOND (вместимость 3,7 тыс. TEU) вошел в залив 17 февраля и с тех пор остается в ловушке, предприняв одну неудачную попытку выйти из пролива 18 апреля.

Фаза первая охватывает возвращение фидерных и региональных сервисов в порты Персидского залива. Эти небольшие перевозки сопряжены с меньшим риском в случае сбоев и станут основой для восстановления внутрирегиональной торговли. По мере восстановления фидерных связей внутриаравийские сервисы (их число сократилось с 21 до кризиса до 10 сегодня) смогут снова расширяться.

Фаза вторая — это возвращение крупных магистральных сервисов на маршрутах Азия–Европа и Азия–Северная Америка. Эти маршруты обеспечивают наибольший объем перевозок и несут наибольший риск для цепочки поставок в случае внезапного ухудшения ситуации с безопасностью.

Даже после полного восстановления структура контейнерных перевозок на Ближнем Востоке не будет точной копией того, что существовало до 28 февраля. Xeneta ожидает, что перевозчики сделают сети более устойчивыми — отдавая предпочтение большей доле региональных фидерных сервисов по сравнению с крупными магистральными маршрутами Восток–Запад.

Геополитическая ситуация останется хрупкой в обозримом будущем, и как перевозчики, так и грузоотправители захотят защитить себя от сбоев, вызванных закрытием Ормузского пролива в первый раз. Увеличение использования транзитных сервисов в Персидский залив увеличивает время в пути, но изолирует магистральную сеть от будущих сбоев.

portnews.ru

 

ИННОВАЦИИ

 

СТУДЕНТЫ САФУ И СЕВЕРНОЕ УГМС СОЗДАЮТ ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ ДЛЯ МОНИТОРИНГА ЛЕДОВОЙ ОБСТАНОВКИ

Нейросеть распознает ледостав, судовой канал, открытую воду и дрейфующий лед, в перспективе — оценка интенсивности ледохода и движения отдельных льдин

Студенты Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова и специалисты Северного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды работают над созданием системы непрерывного мониторинга ледовой обстановки на участке реки Северная Двина. Об этом сообщает пресс-служба Северного УГМС.

В сообщении отмечается, что новая разработка будет анализировать видео с помощью искусственного интеллекта, что поможет быстрее замечать ледовые заторы, отслеживать движение льдин и повысит безопасность судоходства и прибрежных территорий.

Уточняется, что установленные на крыше здания Северного УГМС видеокамеры в непрерывном режиме передают изображение в программный комплекс на основе нейросети. Модель распознает пять типов объектов: ледостав, судовой канал, открытую воду, суда и дрейфующий лед. Результаты мониторинга отображаются в интерфейсе системы. Специалист видит изображения с камер, список обнаруженных объектов и графики изменений ледовой обстановки за выбранный период. Использование системы позволяет сократить время получения актуальной информации об акватории и обеспечить непрерывный контроль.

В планах разработчиков — расширить функционал комплекса: научить его определять интенсивность ледохода, рассчитывать площадь ледовых образований и отслеживать движение отдельных льдин.

«Новая разработка относится к актуальному направлению: технология автоматического определения ледовых явлений является одной из основных активно развивающихся областей во всех российских и международных ледовых центрах. Автоматизация определения ледовой обстановки позволяет специалисту увеличить оперативность анализа текущей ситуации и выпуска ледовых прогнозов. В данной работе рассматривается анализ локальных ледовых явлений по снимкам камер наблюдения в устьевой области реки Северной Двины. Работа для удобства проведена на основе данных одного гидрологического поста Соломбала, который находится в городской черте. В дальнейшем было бы очень интересно распространить технологию автоматического распознавания ледовой обстановки на другие более удаленные гидрологические посты и труднодоступные морские станции», — пояснил океанолог отдела речных и морских гидрологических прогнозов Северного УГМС Дмитрий Войнов.

portnews.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.