ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №26

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Совет Безопасности (СБ) ООН принял резолюцию о продлении на полгода отчетности генсекретаря всемирной организации относительно нападений на коммерческие суда в Красном море, Россия и Китай воздержались при голосовании, сообщает ТАСС. Документ был подготовлен Грецией и США и предусматривает требование к генсеку ООН ежемесячно предоставлять доклады о нападениях на суда в Красном море до середины января следующего года. После голосования исполняющая обязанности постоянного представителя РФ при ООН Анна Евстигнеева указала на отсутствие добавленной стоимости данного документа в текущем региональном контексте, отметив, что с сентября 2025 года инцидентов с коммерческими судами в Красном море не зафиксировано. “Напоминаем и о весьма противоречивом характере резолюции СБ 2722, чьим логическим продолжением является рассматриваемый сегодня документ. Убеждены, что членам Совета следует больше внимания уделять по-настоящему актуальным вопросам, которые имеют прямую проекцию на безопасность и стабильность Ближневосточного региона, – добавила она. – В более широком региональном контексте Совет Безопасности должен занимать объективную позицию и делать все от него зависящее, чтобы содействовать продолжению процесса политико-дипломатического урегулирования между США и Ираном, особенно на фоне эскалации последних дней”.

РОССИЯ ИНИЦИИРОВАЛА РАЗРАБОТКУ НОВОГО РАЗДЕЛА РЕКОМЕНДАЦИЙ ООН ПО ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Он устанавливает требования к переносным композитным цистернам для неохлажденных сжиженных газов

Россия выступила инициатором разработки и внедрения нового раздела «Оранжевой книги» ООН («Рекомендации по перевозке опасных грузов. Типовые правила»), устанавливающего требования к переносным композитным цистернам для перевозки неохлажденных сжиженных газов. Основу нового раздела 6.9.4 составили разработки Центра технологий материалов (Сколтех) и Российского морского регистра судоходства (РС). Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

Продолжение работы над новым разделом стало ключевой задачей рабочей группы по полимерным композиционным материалам, заседание которой прошло в Женеве под председательством Российской Федерации в рамках сессии подкомитета Экономического и Социального Совета ООН (ЭКОСОС) по перевозке опасных грузов (TDG 68).

Регистр представляли начальник отдела технического наблюдения за контейнерами Дмитрий Ярвепер и главный специалист-эксперт отдела разработки и совершенствования Правил Сергей Кордонец.

Глава 6.9 «Оранжевой книги» разрабатывается с 2017 года под эгидой TDG по инициативе и в интересах российских производителей и операторов в рамках госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Основная часть главы уже включена в Международный кодекс морской перевозки опасных грузов и действует с 1 января 2024 года.

В ходе заседания совместно с экспертами из Австралии, Германии, США, Франции, Финляндии и Норвегии доработаны требования к критериям проектирования и утверждению конструкции переносных цистерн, а также к комплексу испытаний — на огнестойкость, ударную вязкость, газопроницаемость и совместимость материалов. Кроме того, актуализированы определения и проведена гармонизация проекта с действующей международной нормативной базой.

Подкомитет ООН поддержал усилия группы и продлил работу над разделом на межсессионный период и на предстоящую сессию. Отмечается, что участие в проекте позволяет РС усиливать позицию уполномоченного компетентного органа и способствовать скорейшему выходу композитных решений на рынок контейнерных перевозок.

portnews.ru

МКАС И МОРСКАЯ АРБИТРАЖНАЯ КОМИССИЯ В 2025 ГОДУ РАССМОТРЕЛИ 923 ДЕЛА

ТПП планирует открыть отделение морской арбитражной комиссии в мурманске с развитием севморпути

Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия (МАК) в 2025 году рассмотрели суммарно 923 дела в арбитраже, из них международный арбитраж — это 337 дел. Об этом сообщил президент Торгово-промышленной палаты Сергей Катырин на встрече с президентом России Владимиром Путиным, передает пресс-служба Кремля.

Сергей Катырин сообщил, что в настоящее время в регионах России работает 27 отделений организации. Он также отметил, что ТПП развивает Морскую арбитражную комиссию и уже созданы ее отделения в Санкт-Петербурге, Владивостоке и Новороссийске.

По его словам, в перспективе, по мере развития Северного морского пути и при наличии соответствующего спроса, планируется организовать еще одно отделение в Мурманске для специализированного обслуживания судоходства на этой трассе.

Президент ТПП отметил, что в Морской арбитражной комиссии работает порядка 40 арбитров, включая представителей семи зарубежных стран, тогда как в Международном коммерческом арбитражном суде насчитывается более 200 арбитров, из которых около 60 — иностранные специалисты. По его словам, ТПП ведет активный обмен списками арбитров с Китаем, Индией и другими странами.

По словам Сергея Катырина, по количеству рассматриваемых дел российский МКАС является крупнейшим в Европе, уступая только наднациональному Международному арбитражному суду при Международной торговой палате. При этом он подчеркнул, что российский арбитраж кратно — почти вдвое — превосходит Стокгольмский и Лондонский суды вместе взятые по числу дел. Он также сообщил, что в отделениях МКАС в регионах России уже рассмотрено более 350 дел.

Говоря о международном сотрудничестве, Катырин отметил, что ТПП создала деловые советы с 76 странами (кроме европейских), при этом активизировалась работа со странами Большого Юга. Он также сообщил, что ТПП имеет штатные и почетные представительства в более чем 40 странах, причем почетные представители содержат себя самостоятельно, а палата лишь выдает доверенность на представление ее интересов.

portnews.ru

ПРАВИТЕЛЬСТВО ПЛАНИРУЕТ РАСШИРИТЬ МЕХАНИЗМ СТРАХОВАНИЯ ВОЕННЫХ РИСКОВ С ГОСПОДДЕРЖКОЙ НА ПЕРЕВОЗКИ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Правительство РФ прорабатывает расширение возможностей страхования военных рисков при перевозках морским транспортом в России и за рубежом. В условиях, когда участники страхового рынка начали повышать тарифы по военным рискам, а в некоторых случаях отказываются от страхования, Минфин предложил создать общества взаимного страхования (ОВС) с участием страховщиков и компаний реального сектора, а Минтранс, Минэнерго и ЦБ выступают за расширение действующего механизма страхования военных рисков с господдержкой, применяемого на воссоединенных территориях РФ, на морские суда и международные перевозки грузов морским и речным транспортом. Об этом сообщает «КоммерсантЪ».

При этом в Минфине указывают на ограниченность бюджетных средств и предлагают организовать ОВС из заинтересованных судовладельцев и грузовладельцев. По данным агентства, в министерстве считают, что может потребоваться и фонд компенсационных выплат, формируемый за счет страхователей и страховых компаний, для возмещения ущерба в случае утраты судна/груза или наступления ответственности страхователя.

Уточняется, что страховая сумма по одному контейнеру составляет $30–50 тыс., а по дорогостоящему грузу, такому как энергоресурсы, достигает $150 млн и выше. Соответственно, страховщики стремятся компенсировать свои риски повышением тарифов. Так, во II квартале 2026 года в сегменте морского страхования грузов тарифы выросли в 2–4 раза. Более того, страховые компании начинают отказывать в страховании «военных» рисков в Черном и Азовском морях, пишет «КоммерсантЪ» со ссылкой на участников рынка.

Агентство также ссылается на данные Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), согласно которым за 4 месяца 2026 года убыточность в сегменте перестрахования рисков терроризма, диверсии и воздействия БПЛА составила 2800%.

Эксперты указывают, что в мировой практике крупнейшие морские риски исторически несут клубы взаимного страхования (P&I-клубы). При этом они отмечают, что механизм господдержки более оперативен.

portnews.ru

ТРАМП ЗАЯВИЛ О НАМЕРЕНИИ ВЗЯТЬ ПОД КОНТРОЛЬ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

По мнению президента, США должны получать плату за его охрану

Президент США Дональд Трамп заявил, что Соединенные Штаты, вероятно, возьмут под контроль Ормузский пролив. По мнению главы государства, США за это должны получать плату, поскольку будут обеспечивать безопасность. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на телефонное интервью Трампа программе Fox & Friends.

«Мы сохраним пролив и, вероятно, будем им управлять. Мы станем хранителем пролива — возможно, назовем себя его ангелом-хранителем. И нам должны возместить расходы», — сказал Дональд Трамп.

По его словам, США намерены охранять водный путь и рассчитывают получать за это «много денег». Трамп добавил, что расходы должны компенсировать другие государства. «Эти страны очень богаты. Они на нашей стороне, и от нас нельзя ожидать, что мы будем делать это бесплатно», — заявил президент США.

Трамп также возложил на Иран ответственность за срыв достигнутых ранее договоренностей. «У нас была договоренность. Она была полностью готова, а затем они ее нарушили», — сказал он, добавив, что США намерены нанести Ирану «очень сильный удар».

Центральное командование Вооруженных сил США (CENTCOM) 12 июля заявило, что Иран не контролирует Ормузский пролив. Американские силы готовы обеспечивать свободу судоходства для торговых судов, говорится в официальном сообщении командования.

Корпус стражей исламской революции Ирана, в свою очередь, заявил, что регулярное движение судов может быть восстановлено только после прекращения американского военного вмешательства в акватории пролива. В организации предупредили, что продолжение вмешательства может привести к более серьезным происшествиям в мировой нефтегазовой отрасли.

На фоне новых ударов и опасений по поводу поставок через Ормузский пролив стоимость нефти 13 июля выросла более чем на 3%. К 14:45 мск сентябрьские фьючерсы на Brent подорожали на 3,25%, до $78,48 за баррель, американская WTI — на 3,29%, до $73,76.

По данным аналитической компании Kpler, в воскресенье пролив пересекли шесть судов — это минимальный показатель за пять недель. Движение нефтяных и газовых танкеров сократилось до минимума с 25 мая. При этом данные могут быть неполными, поскольку некоторые суда отключают публичные передатчики системы автоматической идентификации.

portnews.ru

СОВЕТ ИМО ПОТРЕБОВАЛ ОБЕСПЕЧИТЬ СВОБОДНЫЙ И БЕСПЛАТНЫЙ ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Совет ИМО осудил нападения на гражданские коммерческие суда в районе Ормузского пролива

Совет Международной морской организации (ИМО, IMO) призвал обеспечить открытый, беспрепятственный и бесплатный проход судов через Ормузский пролив. Об этом говорится в сообщении организации.

Соответствующая резолюция была принята на 137-й сессии Совета ИМО. В документе подчеркивается, что право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства, не должно «подвергаться угрозам, ограничиваться, блокироваться, затрудняться, нарушаться или приостанавливаться».

О намерении взять Ормузский пролив под контроль и взимать за это деньги накануне заявил президент США Дональд Трамп.

Совет ИМО также осудил нападения на гражданские коммерческие суда в районе Ормузского пролива и призвал к снижению напряженности в регионе. В организации подчеркнули, что любые договоренности между прибрежными государствами должны гарантировать недискриминационный и беспрепятственный проход судов по международно признанной системе разделения движения, принятой ИМО в 1968 году.

Кроме того, Совет напомнил, что прибрежные государства, регулирующие движение судов в стратегически важных морских районах, обязаны соблюдать требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и соответствующие нормы ИМО.

Генеральному секретарю ИМО Арсенио Домингесу поручено изучить возможные меры по повышению безопасности судоходства и совместно с прибрежными государствами, другими странами — членами организации и представителями судоходной отрасли выработать скоординированный и устойчивый механизм восстановления беспрепятственной навигации.

Ранее, как сообщало ИАА «ПортНьюс», ИМО призвала государства флага, судовладельцев и операторов судов воздерживаться от прохода через Ормузский пролив, если безопасность экипажей не может быть гарантирована. Поводом стали атаки на несколько коммерческих судов, произошедшие в течение последних двух дней.

portnews.ru

США С 14 ИЮЛЯ ВОЗОБНОВЯТ МОРСКУЮ БЛОКАДУ ИРАНСКИХ ПОРТОВ

Ограничения будут распространяться на суда под любым флагом

США с 20:00 по Гринвичу (23:00 мск) 14 июля возобновят действие режима морской блокады, распространяющегося на все порты, нефтяные терминалы и прибрежные районы Ирана. Об этом сообщает Центральное командование Вооруженных сил США (US Central Command, CENTCOM).

Ограничения будут распространяться на суда под любым флагом, заходящие в указанные районы или покидающие их. Суда, подозреваемые в нарушении режима блокады, могут быть перехвачены, принудительно направлены по другому маршруту либо задержаны. В отношении судов, не выполняющих требования, допускается применение силы в соответствии с законодательством.

Нейтральные суда, следующие через Ормузский пролив между неиранскими пунктами назначения, не будут подвергаться ограничениям. Гуманитарные грузы смогут проходить после проведения инспекции.

Капитанам судов, работающих в Оманском заливе и районе Ормузского пролива, рекомендовано следить за официальными навигационными предупреждениями (Notice to Mariners) и поддерживать связь с военно-морскими силами США по радиоканалу VHF 16.

Таким образом, восстанавливаются ограничения, действовавшие с 13 апреля по 18 июня. За этот период американские силы перенаправили более 140 судов, выполнивших требования, вывели из эксплуатации девять судов, отказавшихся подчиниться, а также обеспечили проход более чем 50 коммерческих судов с гуманитарными грузами.

По данным Joint Maritime Information Center (JMIC), интенсивность судоходства через Ормузский пролив в период с 10 по 12 июля сократилась примерно на 52% по сравнению с предыдущей неделей. На этом фоне в понедельник мировые цены на нефть выросли более чем на 9%. До начала конфликта в феврале через Ормузский пролив ежедневно проходило около одной пятой мировых морских перевозок нефти и газа, включая свыше 15 млн баррелей углеводородов общей стоимостью не менее $1,2 млрд.

Joint Maritime Information Center (JMIC) является постоянным подразделением международного объединения Combined Maritime Forces, в которое входят 47 государств. Центр предоставляет судоходным компаниям и другим коммерческим операторам информацию по вопросам морской безопасности и оперативной обстановки в акватории Ближнего Востока.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Россия подпишет с Индией межправительственный меморандум в области развитии сотрудничества по перевозкам грузов по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП). «Принять предложение государственной корпорации по атомной энергии «Росатом», согласованное с МИДом России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, о подписании меморандума о взаимопонимании между правительством Российской Федерации и правительством Республики Индии в области развития сотрудничества по морским перевозкам грузов в акватории Северного морского пути», — сказано в документе. Подписать данный документ от имени правительства России поручено Росатому. Напомним, на данный момент Россия активно сотрудничает с Китаем в области развития перевозок по СМП. В прошлом году был утвержден план мероприятий по дальнейшему развитию перевозок по Северному морскому пути между двумя странами. Кроме того, интерес к Севморпути проявляет Южная Корея.
• Головной универсальный атомный ледокол (УАЛ) «Арктика» ФГУП «Атомфлот» (предприятие госкорпорации «Росатом») 12 июля 2026 года завершил ледокольную проводку ледостойкой платформы «Северный полюс» из гренландского сектора Северного Ледовитого океана. Ледокольная проводка потребовалась находящемуся в дрейфе научно-экспедиционному судну для выхода на открытую воду после завершения экспедиции «Северный полюс-42». Атомоход «Арктика» приступил к операции 10 июля. Экипаж атомного ледокола осуществил ледокольную проводку платформы через поля многолетнего и двухлетнего сплоченного льда толщиной от 3 м до 5 м. Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Яков Антонов: Судоводители головного универсального атомного ледокола «Арктика» проделали ювелирную работу. Они продемонстрировали готовность нашего флота работать в любом районе Северного Ледовитого океана. До этого в гренландском секторе Арктики атомоходы еще не обеспечивали ледокольных проводок. В этом районе практически отсутствует судоходство из-за тяжелых ледовых условий. Всего караваном пройдено 392,7 морских миль. Проводка завершилась в 50 милях к западу от Шпицбергена. «Время для всей ледокольной операции и подход ледокола были выбраны оптимальными по погодным условиям. К началу проводки южный штормовой ветер стих, — сказал капитан головного универсального атомного ледокола «Арктика» Александр Скрябин. — Это позволило каравану избежать ледовых сжатий. Именно поэтому во время проводки ледокол всего один раз окалывал платформу при прохождении тяжелого, сильно торошенного участка в условиях местного ледового сжатия на стыке полей».
• Оман во время переговоров с Ираном в Маскате предложил создать два отдельных коридора для организации судоходства в Ормузском проливе. Об этом сообщает CNN со ссылкой на источники. Южный коридор будет проходить через территориальные воды Омана. По нему суда смогут проходить свободно, на довоенных условиях. Северный коридор будет пролегать через иранские территориальные воды. Для прохода по нему потребуется предварительное разрешение Ирана, но плата взиматься не будет. Оман и Иран продолжают обсуждать соглашение, уточнили собеседники CNN.
• Флот, простаивающий в Персидском заливе, сократился на 35%. По данным AXSMarine, сейчас (10 июля) в заливе находятся 689 торговых судов, тогда как в начале блокады Ормузского пролива в марте их было 1061. Более половины судов в заливе — 379 — груженые. Среди них преобладают танкеры для перевозки нефти и химикатов (более 40%), затем идут балкеры и универсальные сухогрузы (более 30%). Контейнеровозы составляют почти 20% груженых судов, а газовозов в заливе осталось 49, из них груженых – 37. В структуре балластных судов также лидируют танкеры и балкеры MPP.
• Три ледокола Береговой охраны Канады с начала ежегодной летней навигации в Арктике в середине июня обеспечили проводку восьми коммерческих судов, пройдя в общей сложности более 8 750 морских миль. По состоянию на 14 июля ледоколы CCGS Jean Goodwill, CCGS Des Groseilliers и CCGS Vincent Massey завершили очередной этап работ по обеспечению северного завоза в восточной части канадской Арктики. Суда, сопровождаемые ледоколами, доставили в северные населенные пункты строительные материалы, топливо, продовольствие и транспортные средства в период летнего навигационного окна, когда ледовая обстановка значительно легче, чем зимой. Ледоколы прокладывают маршруты для транспортных судов и поддерживают судоходные каналы во льдах, позволяя судам продолжать самостоятельное плавание там, где это позволяют ледовые условия.
• Китайская судоходная компания Haijie Shipping/Sealegend, в прошлом году впервые отправившая контейнеровоз Panamax из Китая в северную Европу по СМП, опубликовала расписание регулярной сезонной линии на этот год. Запланировано всего 8 рейсов с отправлениями раз в неделю. Сервис открывает рейс судна Dubai Tower (1740 TEU) с отходом из Китая 12 августа и прибытием в Феликстоу 5 сентября; Haijie — это романская транскрипция китайского названия Sea Legend Shipping. Компания зарегистрирована в Сингапуре в 2023 году, принадлежит зарегистрированной на Британских Виргинских островах Sea World Legend Holdings и имеет китайские корни. Изначально компания была создана как оператор линейного сервиса в регион Красного и Средиземного моря и Северную Африку в условиях кризиса в Красном море.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В МИРЕ В ИЮНЕ 2026 ГОДА УХУДШИЛ ПОКАЗАТЕЛИ СОБЛЮДЕНИЯ ГРАФИКОВ РЕЙСОВ

Морской транспорт в мире в июне 2026 года ухудшил показатели соблюдения графиков рейсов, следует из данных, представленных платформой для отслеживания морских перевозок и ставок фрахта Xeneta. Так, ни на одном торговом маршруте в июне не было отмечено улучшений, доля своевременных прибытий упала на 2 процентных пункта — до 37%, а задержка снова выросла до 3,6 дня.

Грузоотправители по-прежнему чувствительны к тому, как жесткое управление провозными мощностями влияет на и без того волатильные ставки, однако глобальные показатели отмены рейсов (blanking) демонстрируют признаки ослабления во втором квартале.

В июне этот показатель снизился до 9% от запланированного объема в TEU (890 тыс. TEU), оказавшись ниже уровня аналогичного периода 2025 года, когда в июне 2025 года он составлял 12%. Восточное побережье Южной Америки стало лидером во втором квартале с показателем своевременных прибытий в 54%, что на 17 процентных пунктов выше, чем в первом квартале, и является самым значительным улучшением среди всех направлений.

Западное побережье Южной Америки следует непосредственно за ним с показателем 48%. На маршруте Дальний Восток–Европа зафиксирован второй по величине скачок (+14 процентных пункта, до 39%), в то время как маршруты Дальний Восток–Северная Америка и Европа–Северная Америка показали рост на 7 процентных пункта каждый. Ближний Восток стал очевидным исключением: в мае доля своевременных прибытий снизилась, несмотря на улучшение на всех остальных направлениях, и по итогам второго квартала этот показатель составил всего 25%.

Кроме того, данные по качеству линейного сервиса обратно коррелируют с показателями доходности контейнерных операторов.

Xeneta опубликовала рейтинг линий по качеству сервиса с точки зрения соблюдения заявленного расписания линий. Во-первых, обращает на себя внимание огромный разброс: у лидера рейтинга показатель исполнения расписания 59%, у антилидера на 12 месте – всего 15%.

Во-вторых, заметна корреляция с рейтингом линий по маржинальности – но обратная: лидер рейтинга качества сервиса Maersk занимает одну из последних строчек в рейтинге линий Alphaliner по марже EBIT. С другой стороны самая высокая операционная рентабельность у Wan Hai, HMM и Evergreen – и самые низкие показатели по выполнению расписания.

Но есть и интересные исключения. Yang Ming, например, на предпоследнем месте в обоих рейтингах. А Hapag Lloyd и COSCO, напротив, удается поддерживать высокое качество сервиса не поступаясь доходностью.

portnews.ru; infranews.ru

СЕВЕРНОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО ПО ИТОГАМ 2025 ГОДА ПОЛУЧИЛО 1 МЛН РУБЛЕЙ УБЫТКА

За отчетный период доходы предприятия составили 5,1 млрд рублей, расходы — 6,1 млрд рублей

Северное морское пароходство (ОАО «СМП») по итогам 2025 года получило 1 млн рублей убытка (без учета амортизации). За отчетный период доходы предприятия составили 5,1 млрд рублей, расходы — 6,1 млрд рублей. Чистые активы компании на 31 декабря 2025 года составили 1,47 млрд рублей. Это следует из годового отчета предприятия.

Напомним, что с 2022 года рынок, на котором традиционно работало Северное морское пароходство, претерпел кардинальные изменения. В связи с запретом захода судов под флагом РФ в порты стран Евросоюза суда, перевозящие продукцию лесоперерабатывающей отрасли (фанеру, пеллеты, доски и пр.), остались без работы. Флот, предназначенный для перевозки таких грузов, оказался неэффективным для использования на других маршрутах.

В мае 2022 года предприятие и его флот были включены в SDN лист Минфина США, что означает введение блокирующих санкций, как на юридическое лицо, так и на суда, принадлежащие компании, а значительные валютные средства предприятия были заблокированы иностранными банками.

По информации компании, часть флота была перебазирована с Севера и Балтики (традиционного региона работы пароходства) на юг для перевозок зерна и других грузов. Однако трудности, которые испытывают экспортеры по ряду причин (одна из них — низкий курс доллара), и условия выполнения рейсов в этом регионе, связанные с обеспечением мер безопасности, приводят к тому, что флот не может обеспечить требуемые показатели эффективности. Многие порты стран, куда следуют грузы, также отказываются принимать санкционные суда.

Кроме того, в минувшем году предприятие понесло значительные расходы на ремонт судов после атак с использованием БПЛА. Также сказались неплатежи контрагентов, снижение доходов от работы транспортного и дноуглубительного флота, повышенные затраты на техническое обслуживание и ремонт дноуглубительного флота, незапланированные расходы на ремонт теплохода «Виктор Забелин».

Крупных сделок в 2025 году не совершалось.

В отчете указывается, что для снижения убытка предприняты следующие меры:

повышение уровня загрузки транспортного и дноуглубительного флота,

увеличение сектора предоставляемых услуг,

реализация устаревшего флота, требующего дорогостоящего ремонта,

повышение уровня автоматизации в компании

проведение поэтапной плановой оптимизации, включая кадровую (оптимизация 179 штатных единиц, вызванная внедрением автоматизации, увеличением функционала сотрудников, реализацией устаревшего флота).

Ранее ИАА «ПортНьюс» сообщало, что Совет директоров Северного морского пароходства намерен провести процедуру финансового оздоровления предприятия. Соответствующее решение было опубликовано в январе 2026 года. Экспертами отрасли на тот момент объем обязательств судоходной компании оценивался примерно в 1,5 млрд рублей. Половина из них — банковское финансирование. В свою очередь, по оценкам некоторых экспертов, у предприятия сбыла формирована задолженность почти на ту же сумму. В том числе из базы данных kad.arbitr.ru следует, что около 300 млн руб. — это задолженность перед пароходством государственных заказчиков: ФГУП «Главное управление специального строительства», ГУП «Государственный зерновой оператор».

portnews.ru

ТРАНЗИТ ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ СОКРАТИЛСЯ ДО ДЕВЯТИ СУДОВ ПОСЛЕ ВОЗОБНОВЛЕНИЯ БЛОКАДЫ ПОРТОВ ИРАНА

Среди прошедших судов не было ни танкеров VLCC, ни СПГ-газовозов

Через Ормузский пролив 15 июля прошло только девять судов против 13 днем ранее. После уточнения первоначальных данных, согласно которым сообщалось о семи проходах, выяснилось, что среди прошедших судов не было ни крупнотоннажных нефтяных танкеров (VLCC), ни СПГ-газовозов. Об этом сообщает аналитическая компания Kpler.

Пять порожних судов вошли в Персидский залив, включая три небольших нефтяных танкера и два сухогруза, предназначенных для перевозки зерновых грузов. Еще четыре судна вышли из залива с грузами сжиженного нефтяного газа (СУГ), угля, мазута и удобрений. Большая часть судоходства осуществлялась по северному маршруту, контролируемому Ираном.

Коммерческое судоходство оставалось ограниченным как на южном коридоре у побережья Омана, так и на северном маршруте. Совместный морской информационный центр (Joint Maritime Information Center) оценил уровень угрозы в проливе как «чрезвычайно высокий», отметив сохраняющиеся риски, связанные с возможным применением мин и нарушением навигации.

Оман ввел поэтапный порядок контролируемого прохода судов через временные коридоры после того, как стандартная система разделения движения была признана небезопасной. Суда формировались в группы для транзита и должны были ожидать прохода в специально определенных районах, поддерживая связь с властями.

Снижение активности судоходства последовало после возобновления блокады иранских портов военно-морскими силами США в 16:00 по восточному времени 14 июля. Ограничения распространялись на суда, следующие в иранские порты или из них, тогда как движение других судов в регионе могло продолжаться.

С 11 июля ни один СПГ-газовоз не входил в Персидский залив и не выходил из него через Ормузский пролив. Последним известным судном такого типа был Al Hamra, которое вышло из залива после загрузки на заводе СПГ на острове Дас (Das Island) в Абу-Даби. В настоящее время внутри Персидского залива остаtтся 21 СПГ-танкер.

14 июля через пролив в направлении выхода из Персидского залива прошел танкер класса Suezmax с 1 млн баррелей саудовской нефти на борту. При этом его транспондер автоматической идентификационной системы (AIS) был отключен.

portnews.ru

МОРЯКАМ

ИНДИЯ ЗАПРЕТИЛА СВОИМ МОРЯКАМ ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Главное управление судоходства Индии обратилось к судовладельцам и кадровым агентствам с требованием прекратить отправку моряков по этому маршруту до особого распоряжения.

На торговых судах по всему миру работают более 310 тысяч индийских моряков, что делает Индию вторым по величине поставщиком членов экипажа, как передает Lenta, об этом сообщает Bloomberg. Генеральный секретарь Союза моряков Индии Манодж Ядав заявил, что запрет невозможно обеспечить в полной мере, поскольку большинство судов принадлежит иностранным компаниям и ходит под иностранными флагами, а в зоне боевых действий находятся тысячи индийских моряков.

После достигнутого в ходе переговоров США и Ирана временного перемирия в Ормузском проливе участились нападения на нефтяные супертанкеры. За последний месяц целью пяти из девяти ракетных атак на торговые суда стали сверхкрупные танкеры, предназначенные для перевозки нефти. Эти суда перевозили большие партии ближневосточного сырья в разные регионы мира.

korabel.ru

НАГРАДУ «ЗА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ ХРАБРОСТЬ НА МОРЕ» В ЭТОМ ГОДУ ВРУЧАТ ПОСМЕРТНО

В этом году награду «За исключительную храбрость на море» Международная морская организация будет вручать посмертно. Как сообщили SeaNews в IMO, ее удостоен Адриан Виллисон Браск, старший помощник капитана, водолаз спасательного судна «RS 125 Det Norske Veritas» Норвежского общества спасения на водах.

А. Виллисон Браск пожертвовал собой, пытаясь спасти ребенка с перевернувшейся рыбацкой лодки у Лофотенских островов в Норвегии.

Сигнал бедствия от перевернувшейся рыбацкой лодки поступил 26 сентября 2025 года. На борту находились туристы, арендовавшие судно для рыбалки, – четверо взрослых и с ними двое детей, а также инструктор по рыбной ловле.

На место были направлены спасательное судно «RS 125 Det Norske Veritas» и вертолет. Прибыв, спасатели обнаружили шестерых спасшихся на перевернувшемся корпусе лодки – всех, кто находился на борту, кроме одной девочки.

А. Виллисон Браск пытался найти ребенка под водой в районе перевернувшегося судна и вокруг него, но через непродолжительное время был поднят на поверхность без сознания. Реанимировать его не удалось. Девочку тоже не нашли.

seanews.ru

БЛАГОПОЛУЧИЕ ЭКИПАЖА СТАЛО СТРАТЕГИЧЕСКИМ ПРИОРИТЕТОМ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Судоходная отрасль на протяжении десятилетий улучшала суда, технологии и соблюдение нормативных требований для повышения безопасности на море. Однако одно из самых сильных сообщений, исходящих от современных лидеров отрасли, заключается в том, что устойчивые улучшения в области безопасности и операционной эффективности все больше зависят от людей, а не от оборудования.

Эта тема стала центральной в последнем подкасте Future Thinking от NorthStandard, где капитан Ив Ванденборн, глава отдела предотвращения убытков в Азиатско-Тихоокеанском регионе, встретился с Джереми Саттоном, генеральным директором Swire Shipping, и Ником Поттером, генеральным директором AET, чтобы обсудить, как судовладельцы могут лучше поддерживать моряков в быстро меняющейся операционной среде.

Вместо того чтобы рассматривать благополучие как отдельную инициативу по обеспечению благосостояния, обсуждение позиционировало его как основную ответственность руководства с прямыми последствиями для безопасности, удержания кадров и долгосрочной устойчивости бизнеса.

Джереми Саттон поделился опытом Swire Shipping в разработке программ вовлечения и удержания моряков, в то время как Ник Поттер, основываясь на своем опыте бывшего моряка и руководителя AET, обсудил, как организационная культура влияет на операционную эффективность.

Хотя обсуждение охватывало темы, начиная от набора кадетов и психологической безопасности до разнообразия и условий проживания на борту, каждая тема в конечном итоге подтверждала общее заключение: эффективное руководство на море все больше зависит от понимания человеческого аспекта судоходства, а не от восприятия экипажей просто как операционных ресурсов.

Возможно, самым сильным мотивом в ходе разговора было растущее признание того, что благополучие и безопасность не могут рассматриваться как отдельные цели.

Ник Поттер утверждал, что организационная культура находится в центре безопасных операций судна, описывая безопасность не только как вопрос процедур, но и как вопрос поведения и ценностей. Как он заметил:

«Дело в том, чтобы делать правильные вещи, когда никто другой не смотрит».

Вместо того чтобы сосредотачиваться исключительно на соблюдении норм, он предположил, что экипажи работают наилучшим образом, когда они чувствуют себя уважаемыми, услышанными и по-настоящему ценимыми своей организацией. Это создает среду, в которой люди более склонны поднимать вопросы, оспаривать небезопасные ситуации и поддерживать друг друга в ходе рутинных операций.

Джереми Саттон расширил эту перспективу, введя концепцию психологической безопасности. Хотя судоходство традиционно акцентировало внимание на технической компетенции и соблюдении процедур, он утверждал, что доверие между членами экипажа также имеет важное значение.

Иерархия, национальность, старшинство и пол могут создавать барьеры, которые препятствуют людям высказываться, особенно когда возникают вопросы безопасности.

Для Саттона по-настоящему безопасное судно — это то, где каждый член экипажа чувствует себя в праве вмешаться до того, как инцидент разовьется, независимо от ранга или происхождения.

gloap.net

МОТ: ДАННЫЕ О СМЕРТНОСТИ МОРЯКОВ ВЫЯВЛЯЮТ СУЩЕСТВЕННЫЕ ПРОБЕЛЫ

Международная организация труда (МОТ) представила новые глобальные данные о смертности моряков, которые выявляют сохраняющиеся риски при работе в море наряду со значительными пробелами в отчётности и подчёркивают необходимость в более надёжной и сравнительно-сопоставимой международной статистике по безопасности.

В 2026 году международное сообщество отмечает двадцатую годовщину принятия Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС, 2006) — основополагающего договора, устанавливающего глобальные стандарты достойных условий труда, безопасности в море и защиты моряков. Способствуя улучшению условий труда и быта на борту судов, КТМС за годы своего существования внесла существенный вклад в повышение безопасности морских операций.

Однако, несмотря на достигнутый прогресс, есть трудности, которые по-прежнему представляют серьёзные проблемы для моряков. Так, экипажи по-прежнему подвергаются высоким рискам, включая смерть в результате несчастных случаев на рабочем месте и по другим причинам.

 

Почему важно осуществлять мониторинг  смертности моряков

Судоходство обеспечивает функционирование около 90% мировой торговли и является местом трудоустройства почти двух миллионов моряков, которые часто работают в трудных и опасных условиях вдали от дома. Поэтому мониторинг смертельных случаев необходим для:

– оценки профессиональных рисков для здоровья и безопасности;

– определения приоритетов в области профилактики;

– оценки воздействия международных трудовых стандартов, включая КТМС-2006;

– усиления подотчётности и улучшения условий труда.

Надёжные и сопоставимые данные крайне важны для понимания рисков, с которыми сталкиваются труженики моря, а также для разработки эффективных мер их предотвращения.

 

Создание Глобального реестра смертей моряков в рамках КТМС стало важным шагом вперёд.

На своем четвертом заседании (Часть II) Специальный трехсторонний комитет (СТК) Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года с поправками принял ряд поправок к Кодексу Конвенции. Одна из поправок требует, чтобы все случаи смерти моряков, работающих на борту судов, надлежащим образом расследовались и регистрировались, а также ежегодно сообщались Генеральному директору Международного бюро труда для публикации в глобальном реестре. МОТ в консультации с должностными лицами СТК и правительствами, которые выступили инициаторами этой поправки к КТМС 2006 года, разработала краткий вопросник для поддержки ее реализации и создания глобального реестра смертей моряков. В 2024 году был проведён сбор данных в экспериментальном порядке, а в 2025 году — первый официальный сбор данных.

 

Что показали данные, собранные за 2024 год?

Данные, представленные за 2024 год 66 странами и охватывающие 449 смертельных случаев, позволяют сделать важные выводы об основных  характеристиках и формирующихся закономерностях гибели моряков в море:

 

-Смерть по причинам, обусловленным состоянием  здоровья, составляет наибольшую долю зарегистрированных случаев (245). Во многих случаях смерть наступает в результате внезапных заболеваний, включая сердечно-сосудистые. Ограниченный доступ к неотложной медицинской помощи на море и задержки с эвакуацией могут усугублять риски для здоровья членов экипажа.

-Смерть в результате происшествия на рабочем месте – 86 случаев. Такие несчастные случаи происходят в основном во время операций на борту, таких как обработка грузов, техническое обслуживание, швартовные операции, или в результате падений, поскальзываний и спотыканий.

-Падения за борт (36 случаев) и самоубийства (26 случаев) указывают на проблемы, связанные не только с процедурами безопасности, но и с усталостью, психическим здоровьем и психосоциальными рисками, которым в последние годы уделяется всё больше внимания.

-Дополнительные случаи включают другие причины (13 случаев) и случаи, расследование которых ещё не закончено (14 случаев).

 

Что касается самоубийств, Gard Club опубликовал свой собственный Отчёт за 2026 год по страховым случаям, касающимся экипажей, отметив незначительное увеличение числа случаев самоубийств среди членов экипажей: с 8 подтверждённых случаев в 2024 году до 10 в 2025 году. Кроме того, в отношении 6 моряков, пропавших без вести в море, следствию не удалось подтвердить, что это были несчастные случаи.

 

Другие тенденции:

По полу:

Более 98% смертельных случаев пришлось на моряков-мужчин, что отражает гендерный состав рабочей силы в морской отрасли.

 

По должности:

На рядовой состав пришлось 44% зарегистрированных смертей. Доля смертей в результате несчастных случаев на рабочем месте  среди рядового состава была выше, чем среди офицеров и других категорий. Доля самоубийств также была выше среди рядового состава.

 

По судовым службам:

Почти половина смертей пришлась на членов палубной команды, около трети — на членов  машинной команды и примерно 10% – на членов службы быта. Доля смертей, связанных с несчастными случаями на рабочем месте, была выше среди членов палубной команды, в то время как доля смертей по состоянию здоровья была выше среди членов машинной команды. Доля самоубийств была выше среди членов службы быта, хотя общее число таких случаев было небольшим.

 

По возрасту:

Большинство смертей (85%) приходилось на моряков в возрасте 30 лет и старше, хотя среди более молодых моряков доля смертей в результате несчастных случаев на рабочем месте и падений за борт была выше.

 

По характеристикам судна:

По типу судов – более 30% смертей произошли на балкерах (судах для навалочных грузов).

По размеру судов – около 60% смертей произошли на крупных и очень крупных судах, 31% — на средних судах и 9% — на малых судах.

По местонахождению судна – около 60% смертей произошли в море, а меньшая доля (20%) была зарегистрирована в портах.

 

Существенные пробелы в данных

Хотя имеющиеся данные дают ценную информацию, их репрезентативность существенно ограничена. Ответы были получены от 74 стран, из которых 66 предоставили данные. Некоторые страны указали, что под их флагом суда не ходят или что данные отсутствуют. Кроме того, некоторые страны предоставили лишь частичные метаданные о моряках и типах смертельных случаев, включённых в их статистику.

 

Проблемы сопоставимости данных

Одна из главных проблем для сопоставимости данных связана с различиями в отчётности по причинам смерти. Не все страны предоставляют данные о смертности с разбивкой по причинам. Следовательно, общие цифры не всегда соответствуют сумме отдельных категорий, что дополнительно усложняет анализ.

 

Занижение общего числа смертей

Ниже приводятся факторы, которые влияют на международную сопоставимость данных и могут приводить к занижению общего числа смертей:

 

-Охват категорий моряков варьируется. Смерти среди некоторых категорий моряков, таких как рядовой состав, регистрируются более последовательно, чем смертельные случаи с офицерами. В некоторых случаях информация о том, какие категории экипажа включены, является неполной или отсутствует. В результате репрезентативность данных может быть ограниченной, и при сравнении показателей между странами требуется осторожность.

-Кроме того, существуют различия в регистрации смертельных несчастных случаев на рабочем месте. Страны применяют разные временные рамки при регистрации таких случаев. Во многих странах учитываются только смерти, наступившие в день несчастного случая. Гораздо меньше стран учитывает случаи смерти, наступившие через несколько дней, месяцев или даже до одного года, если они связаны с первоначальным инцидентом. Эти различия могут приводить к занижению отчётности в некоторых контекстах и затруднять межстрановые сравнения.

-Дополнительные сложности с сопоставимостью возникают из-за различий в охвате типов судов и размеров судов в разных странах. Эти различия отражают особенности национальных систем регистрации и состав флотов.

Улучшение глобальной отчётности остаётся приоритетом

Первый официальный глобальный сбор данных даёт ценное представление о распределении смертельных происшествий на море. Однако сохраняются существенные пробелы в доступности и сопоставимости статистики. Не все страны в настоящее время сообщают о смертях по всем причинам, а уровень детализации, предоставляемый различными отчитывающимися органами, значительно варьируется. Во многих случаях страны сообщают только общее число смертей, без подробной разбивки по возрасту, должности, отделению (судовой службе) или характеристикам судна.

Поэтому укрепление национальных систем отчётности и продвижение более стандартизированной статистической практики будут крайне важны для создания всеобъемлющей глобальной доказательной базы. Расширение участия стран, улучшение руководств по сбору данных и усиление сотрудничества между национальными органами власти помогут повысить как охват, так и качество данных.

«Повышение качества статистических данных— это не только техническая задача. Это необходимый шаг к созданию более безопасных и здоровых условий труда для моряков во всём мире», — заключили в МОТ.

safety4sea.com

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

• 116 курсантов на парусном учебном судне «Надежда» и представители Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского посетили китайский город Далянь, где приняли участие в мероприятиях, посвящённых перекрёстным Годам образования России и Китая, 30-летию установления российско-китайских отношений и 25-летию подписания Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве. Об этом сообщила пресс-служба вуза. Деловая программа шла на базе Даляньского морского университета, где состоялись переговоры по вопросам развития сотрудничества в сфере морского образования и подготовки кадров. На борту судна состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между МГУ им. адмирала Г.И. Невельского и Даляньским морским университетом. Для гостей была организована экскурсия по фрегату и чаепитие с русскими традиционными угощениями. Кроме того, российские и китайские курсанты приняли участие в совместных молодёжных мероприятиях, включая научную конференцию, спортивные соревнования и концерт творческих коллективов. В рамках визита также состоялся плац-концерт оркестра «Росморпорта» и МГУ им. Г.И. Невельского. Также курсанты и экипаж ПУС «Надежда» возложили цветы к памятнику советским воинам на территории Советского воинского кладбища в районе Люйшунькоу г. Даляня. Мероприятие стал очередным этапом развития российско-китайского сотрудничества в области морского образования, подготовки квалифицированных кадров и укрепления профессиональных связей между профильными образовательными организациями двух стран.
• Херсонская государственная морская академия открыла двери для абитуриентов. Вуз с богатой историей из новых регионов России сегодня открывает новые возможности для получения высшего образования в морской отрасли, сообщила пресс-служба Росморречфлота. ХГМА осуществляет образовательную деятельность в Новороссийске на базе ФГБОУ ВО «ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова». Курсанты Академии обучаются в совместных учебных группах с курсантами Университета. Поступление — за счет средств федерального бюджета по результатам внутренних вступительных испытаний или ЕГЭ (очная и заочная формы обучения). Курсанты плавательных специальностей обеспечиваются питанием, форменным обмундированием, стипендией и всеми мерами социальной поддержки. Практика проходит в ведущих компаниях морской отрасли.

В МГУ ИМЕНИ НЕВЕЛЬСКОГО ПОДГОТОВИЛИ ОПЕРАТОРОВ СИСТЕМЫ ДИНАМИЧЕСКОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ПО ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРОГРАММЕ

Обучение проводится на российском тренажерном комплексе NavDP4000

В Дальневосточном морском тренажерном центре (ДВМТЦ) Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского завершилось обучение первой в России группы операторов системы динамического позиционирования (СДП), прошедших полный цикл подготовки по программе, аккредитованной Национальной ассоциацией морских подрядчиков (НАМП). Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Первыми выпускниками стали два вахтенных помощника капитана ПАО «Совкомфлот», освоившие программу подготовки с начального уровня до получения квалификации оператора СДП. Обучение проводится на российском тренажерном комплексе NavDP4000, разработанном компанией «Навис». Программа включает три этапа подготовки: базовый курс, расширенную тренажерную подготовку и повышение квалификации.

В рамках реализации программы также разработан журнал учета учебного стажа оператора системы динамического позиционирования «НАМП ДП7», предназначенный для сопровождения практической подготовки специалистов.

Подготовка операторов системы динамического позиционирования по отечественной программе является важным этапом развития национальной системы дополнительного профессионального образования моряков. Создание полного цикла подготовки на базе российского оборудования и отраслевых стандартов позволит обеспечить судоходную отрасль квалифицированными специалистами для эксплуатации судов с системами динамического позиционирования, в том числе при выполнении работ на континентальном шельфе.

Развитие современных образовательных программ и тренажерной базы способствует укреплению кадрового потенциала морского транспорта, повышению безопасности мореплавания и обеспечению технологической независимости Российской Федерации в сфере подготовки высококвалифицированных морских специалистов.

portnews.ru

В ГУМРФ ОТКРЫЛИ ЛАБОРАТОРИЮ «СУДОВЫХ ХОЛОДИЛЬНЫХ УСТАНОВОК И КРИОГЕННЫХ СИСТЕМ»

Проект реализован при финансовой поддержке ПАО «Совкомфлот» и ПАО «Газпром»

В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова состоялось открытие лаборатории «Судовых холодильных установок и криогенных систем». Об этом сообщает пресс-служба вуза.

Новые установки позволят обучающимся приобретать знания и навыки, которые станут основой для дальнейшего изучения низкотемпературных установок, используемых при перевозке сжиженных газов морем.

Лаборатория «Судовых холодильных установок и криогенных систем» будет использоваться по программам высшего, среднего профессионального и дополнительного профессионального образования:

для изучения криогенной и холодильной техники;

для изучения системы автоматического управления холодильной машиной и измерения основных параметров процесса охлаждения;

для изучения устройства и работы холодильной машины с жидкостным охладителем;

для изучения и исследования работы холодильной машины при использовании расширенной модификации установки.

Ректор ГУМРФ Сергей Соколов: 2026 год для университета особенный: мы отмечаем 150-летие со дня основания вуза. Открытие лаборатории — это продолжение многолетней дружбы ПАО «Совкомфлот», при поддержке которого лаборатория создана, и Макаровки с целью повышения качества подготовки кадров плавсостава.

Генеральный директор ООО «СКФ Арктика» Юрий Малышев: Открытие лаборатории важно как для университета, так и для компании «Совкомфлот». Мы ожидаем увидеть в своих рядах специалистов газового флота, подготовленных к работе на судне. От того, насколько качественно организована подготовка и на каком оборудовании обучаются курсанты, зависит, какие навыки они приобретут для работы на растущем газовом флоте компании.

Проект реализован при финансовой поддержке стратегических партнеров ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова — ПАО «Совкомфлот» и ПАО «Газпром».

Лаборатория открыта в рамках стратегического плана развития материально-технической базы научно-образовательного комплекса ГУМРФ в год 150-летия университета.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Корпус стражей исламской революции (КСИР) Ирана объявил о полном закрытии Ормузского пролива до тех пор, пока США не прекратят вмешательство в регионе. Об этом передает PressTV. Уточняется, что ни одному судну в регионе не будет разрешен транзит, пока США не прекратят свое вмешательство. В КСИР уточнили, что данное решение последовало после нового инцидента в проливе. «Подстрекаемые иностранцами, несколько судов попытались пройти по несанкционированному маршруту, игнорируя предупреждения о необходимости изменить курс. В результате по судну, которое поставило под угрозу морскую безопасность, отключив свои системы, был нанесен удар, оно остановлено», — сообщили представители КСИР. По данным Управления морских торговых операций Великобритании (UKMTO), атакован был контейнеровоз под флагом Кипра GFS Galaxy. Судно получило серьезные повреждения, экипаж эвакуировался на спасательной шлюпке.
• Индия направила Ирану протест из-за нападения на танкеры в Ормузском проливе. Министерство иностранных дел Индии сообщило о гибели одного индийского моряка и ранениях еще 10 граждан страны в результате нападений на танкеры MT Al Bahiyah и MT Mombasa, произошедших во время их прохода через Ормузский пролив. По данным внешнеполитического ведомства, на борту двух судов находились 46 членов экипажа, в том числе 30 граждан Индии. На борту MT Al Bahiyah находились 12 индийских моряков. Один из них погиб, еще один получил ранения. На MT Mombasa, где в состав экипажа входили 18 граждан Индии, пострадали девять человек, двое из которых находятся в тяжелом состоянии. Как отмечается в сообщении, дипломатические представительства Индии в Объединенных Арабских Эмиратах поддерживают связь с местными властями и оказывают необходимое содействие пострадавшим морякам. В связи с инцидентом заместитель главы дипломатической миссии посольства Ирана в Нью-Дели был вызван в министерство иностранных дел Индии, где ему был заявлен протест. МИД Индии осудил нападения на торговые суда, отметив необходимость обеспечения безопасности моряков и свободы судоходства по международным водным путям, включая Ормузский пролив. Ведомство также призвало к прекращению насилия в регионе и восстановлению безопасного и беспрепятственного торгового судоходства в соответствии с нормами международного права.
• Министерство транспорта РФ принимает меры для обеспечения грузовой логистики в связи с участившимися атаками противника на гражданский флот в акватории Азовского моря, сообщили в министерстве. Кроме того, судовладельцы отрабатывают меры защиты флота, а капитаны портов работают над совершенствованием трафика движения и сокращением времени обработки судов, отметили в Минтрансе. “В случае необходимости и с учетом оперативной обстановки во взаимодействии с профильными ведомствами и отраслевыми ассоциациями массовые грузы будут переориентированы на другие виды транспорта”, – добавили в министерстве. Стоит отметить, что за последние несколько дней гражданские суда неоднократно становились объектами атак беспилотников в Азовском море. Так, 8 июля в результате удара БПЛА были повреждены два танкера, следовавшие в Ростов-на-Дону. 9 июля в Таганрогском заливе снова беспилотниками были атакованы два танкера.
• Атаки Киева на гражданские суда в Азовском море являются чистой воды терроризмом, заявил глава МИД России Сергей Лавров. В ходе пресс-конференции по итогам переговоров с главой МИД Чада Лавров подчеркнул, что действия Вооруженных сил Украины (ВСУ) нельзя даже назвать пиратством. «Это уже даже не пиратство, то, чем занимается киевский режим. Пираты хотя бы грабят и себе забирают. А здесь ни себе ни людям — просто нанести ущерб, запугать — чистой воды терроризм. Который проявляется не только в Азовском море, но и в Черном море, кстати сказать, и на Африканском континенте», — заявил министр иностранных дел России. Лавров добавил, что Россия, несмотря на провокации, продолжит выполнять обязательства по поставкам продовольствия африканским партнерам.

ПИРАТСКАЯ СВОДКА: ПЕРВОЕ ПОЛУГОДИЕ 2026 ГОДА

Международное морское бюро (International Maritime Bureau – IMB) сообщает о снижении числа инцидентов с участием пиратов по итогам первых 6 месяцев 2026 года.

Согласно последнему отчету IMB, всего в течение первого полугодия зафиксировано 38 нападений на суда против 90 за аналогичный период 2025 и 60 в январе-июне 2024 года.

Это самый низкий уровень пиратской активности с 1992 года – но расслабляться не стоит, предупреждают в IMB.

22 инцидента произошло, когда суда двигались, 16 – когда суда стояли на якоре.

Нападению подверглись 13 балкеров, 10 контейнеровозов, 6 танкеров и 9 судов иных типов.

На борт 27 судов пиратам удалось высадиться, пять судов было захвачено, три судна было обстреляно.

67 моряков попали в заложники, двоим угрожали, и один был ранен.

Самым опасным регионом остаются воды Сомали – в апреле-мае там было захвачено четыре судна.

Высокий градус пиратской активности зафиксирован на якорной стоянке Манилы – только в июне преступники, вооруженные огнестрельным и холодным оружием, проникли на борт трех судов. С начала года в этом регионе произошло 8 инцидентов – в первом полугодии прошлого года подобных происшествий не было.

В водах Гвинеи было зарегистрировано только два инцидента с участием пиратов.

Также снизилась активность пиратов в Сингапурском проливе – в апреле злоумышленники проникли на борт двух судов, на одно в мае и на одно в июне.

seanews.ru

ПОЧЕМУ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ ПРОДОЛЖАЮТ БУШЕВАТЬ  ПОЖАРЫ

В прошлом году флоты членов Форума по безопасности контейнерных судов (CSSF) улучшили несколько своих ключевых показателей безопасности, но одна тенденция выделялась резко негативными результатами – частота пожаров росла третий год подряд. Для Свапнодипа Мондала, второго председателя управляющего совета CSSF и операционного директора Anglo-Eastern, это предупреждение о том, что отрасль не может позволить себе расслабиться.

По его словам, цифры важны, но детали важнее. Пожары в грузовых трюмах привлекают наибольшее внимание, но данные показывают, что пожары в машинном отделении и машинных помещениях по-прежнему составляют наибольшую долю зарегистрированных инцидентов среди членов CSSF, значительно опережая количество пожаров грузовых трюмах. Другими словами, отрасль борется не с новой проблемой. Она по-прежнему борется со старыми.

Он считает, что отрасль должна продолжать уделять внимание таким фундаментальным аспектам, как целостность оборудования, профилактическое техническое обслуживание, устранение утечек, системы обнаружения пожара и готовность экипажа, одновременно уделяя достаточно внимания рискам, связанным с грузами, особенно в условиях усложнения глобальных цепочек поставок и роста объемов перевозимых литий-ионных батарей и других энергоемких грузов.

«Искусственный интеллект обладает значительным потенциалом для повышения безопасности за счет прогнозируемого технического обслуживания, обнаружения отклонений и скрининга грузов. Однако ИИ следует рассматривать как инструмент поддержки принятия решений, а не как замену квалифицированным членам экипажа, эффективным процедурам и сильной культуре безопасности», — сказал Свапнодип Мондал в интервью Maritime CEO.

Он считает литий-ионные батареи одним из наиболее серьезных новых рисков в контейнерных перевозках, но он разграничивает различные формы этого риска. Широкая общественность, как правило, ассоциирует эти риски с автомобилевозами, на которых перевозят электромобили и гибридные автомобили, что, по его признанию, является серьезной проблемой.

 

Однако, контейнерные перевозки сталкиваются с другой проблемой, например, с батареями, спрятанными в коробках, внутри электронных устройств, промышленных комплектов, накопителей энергии и других грузов. Свапнодип Мондал предупреждает, что опасность может оставаться невидимой, пока не станет слишком поздно.

«По мере ускорения электрификации эта уязвимость возрастает, и, возможно, оператор контейнеровозов подвержен большей опасности, чем оператор автомобилевозов, поскольку он часто не знает о наличии батарей на борту», – объясняет Свапнодип.

Что касается контейнеровозов, он считает, что ИИ может сделает проверку контейнеров  масштабируемой в той точке, где еще можно предотвратить пожар, а не бороться с ним, т.е. до погрузки контейнера на борт.

«Если бы мне пришлось назвать единственное наиболее эффективное решение для контейнеровозов, это было бы именно оно. Однако универсального решения нет. Успех достижим только при эффективной  совместной работе грузовладельцев, перевозчиков, регуляторов, классификационных обществ и разработчиков технологий», — говорит Мондал.

Еще одна негативная тенденция в секторе контейнерных перевозок, обсуждавшаяся на недавней встрече в Афинах членов Форума по безопасности контейнерных судов, — это увеличение числа навигационных инцидентов.

Данные CSSF показывают продолжающийся рост частоты навигационных инцидентов с 2022 года, как в расчете на одно судно в сутки, так и на один судозаход в порт, однако Мондал не считает, что существует единая причина этой тенденции.

«Отчасти это связано с нормализацией интенсивности суоходного трафика после более спокойного периода. На что стоит обратить внимание, так это на то, где именно концентрируются инциденты: значительная их часть — это столкновения на низкой скорости в порту и в ограниченном пространстве — столкновения  с причалами, буями, пришвартованными объектами — а не катастрофические столкновения в открытом море», — поясняет он.

Это смещает акцент на работу портов, включая швартовку, лоцманскую проводку, использование буксиров, а также на концентрацию внимания судоводителей в конце перехода, когда накапливается усталость.

«В основе всего по-прежнему лежит  тот самый пресловутый человеческий фактор — текучесть кадров, сокращение численности экипажа и  «усложняющийся» навигационный  мостик, где постоянно растет число мониторов и сигналов, за которыми нужно следить», — отмечает он.

 

Новые технологии, такие как инструменты поддержки принятия решений, улучшенная ситуационная осведомленность и более совершенная аналитика, помогают, утверждает Мондал. Однако он видит здесь парадокс.

«Чрезмерная зависимость от автоматизации сама по себе является частью проблемы, поэтому добавление новых функций без учета квалификации и рабочей нагрузки может усугубить самоуспокоенность, а не излечить ее. Основные рычаги остаются человеческими — обучение, отдых, управление ресурсами мостика, реалистичные графики работы — а технологии повышают производительность, а не заменяют суждения», — поясняет он.

 

Но это далеко не единственные риски, которые Свапан считает тревожными. Он говорит, что судоходство сталкивается с новым поколением угроз, которые развиваются быстрее, чем к ним успевают адаптироваться правила.

Кибербезопасность, утверждает он, стала оперативной проблемой и проблемой безопасности, а не только ИТ-проблемой, поскольку суда становятся все более взаимосвязанными.

Энергетический переход означает появление новых видов топлива и систем, требующих новых знаний в области эксплуатации, геополитика меняет представления о торговле и безопасности, а искусственный интеллект и цифровизация поднимают вопросы управления, подотчетности и надзора.

«Задача отрасли — не ждать, пока нормативные акты догонят происходящие изменения. Лидеры отрасли должны выявлять возникающие риски на ранних стадиях, делиться извлеченными уроками и разрабатывать практические меры контроля до того, как произойдут инциденты. Во многих случаях сначала формируется передовая отраслевая практика, а регулирование появляется позже», — говорит Мондал.
Учитывая негативные тенденции и будущие риски, он вновь подчеркнул, что главный вывод из встречи CSSF в этом году заключается в том, что отрасль демонстрирует эффективность традиционного управления безопасностью: показатели смертности, частоты травм и ряд других показателей безопасности улучшились в 2025 году.

«Задача на следующее десятилетие будет заключаться в поддержании высокого уровня основных принципов, одновременно повышая устойчивость к все более сложным, быстро меняющимся и технологически обусловленным рискам. Именно здесь сотрудничество, прозрачность и такие форумы, как CSSF, могут внести наибольший вклад в развитие отрасли», — заключил Мондал.

Splash247.com

 

 

 

СОВМЕСТНАЯ ИНСПЕКЦИОННАЯ КАМПАНИЯ ПАРИЖСКОГО И ТОКИЙСКОГО МЕМОРАНДУМОВ В 2026 ГОДУ КОСНЕТСЯ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ

Инспекции все чаще выходят за рамки проверки документов

Парижский и Токийский меморандумы о взаимопонимании (МоВ) по государственному портовому контролю (PSC) проведут с 1 сентября по 30 ноября 2026 года совместную целевую инспекционную кампанию (CIC), посвященную креплению грузов. Об этом информирует P&I клуб NorthStandard. В течение этого периода инспекторы портового контроля будут применять специальную анкету для проверки наряду с обычными инспекциями в портах Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Хотя избежание замечаний и задержаний станет приоритетом для операторов, эта кампания также служит своевременным напоминанием о том, что недостатки в креплении груза часто отражают более широкие операционные риски, многие из которых в конечном счете могут привести к претензиям по P&I страхованию.

Крепление груза является фундаментальной частью безопасной эксплуатации судна. Плохо закрепленный груз может сместиться во время перехода, повредить судно или другой груз, потенциально поставить под угрозу остойчивость судна, создать риск для экипажа или привести к потере груза за бортом. Такие ситуации могут создавать экологические и навигационные опасности, а также влечь за собой высокие затраты на восстановление.

С точки зрения ответственности последствия значительны. В соответствии со статьей III Правила 2 Гаагско-Висбийских правил, перевозчик должен «должным образом и тщательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить, заботиться о грузе и выгружать его».

Если это обязательство не выполняется, грузовладельцы могут предъявить претензии к перевозчику.

Во многих случаях расследования выявляют следующие недостатки: неправильные схемы крепления, примененные к грузу; неучтенные требования к остойчивости; неверно заявленная проверенная валовая масса (VGM) и вертикальный центр тяжести (VCG); плохое состояние крепежного оборудования; использование крепежного оборудования неправильно или за пределами конструктивных ограничений производителя; несоблюдение Руководства по креплению груза (CSM); преждевременное снятие креплений до входа в порт; несоблюдение требований и руководящих указаний Кодекса CSS.

Хотя окончательная анкета CIC будет опубликована до начала кампании, ожидается, что инспекторы будут проверять как документацию, так и то, как на практике выполняются процедуры крепления груза и требования соответствующих кодексов, включая наличие и утверждение судового Руководства по креплению груза (CSM); соответствие CSM текущей конфигурации и оборудованию судна; состояние, техническое обслуживание и маркировка крепежного оборудования; процедуры и порядок изъятия из эксплуатации поврежденного оборудования; осведомленность экипажа о требованиях к креплению груза; подтверждение соблюдения CSM во время грузовых операций; записи об инспекциях и техническом обслуживании в CSM и Системе управления безопасностью (SMS).

Важно отметить, что портовые инспекции все чаще выходят за рамки проверки документов. Инспекторы, скорее всего, будут опрашивать членов экипажа и проверять их практическое понимание схем крепления груза. Наличия правильно оформленного руководства недостаточно, если оно не применяется эффективно на борту.

Российская Федерация стала членом Парижского меморандума 1 января 1996 года. Российские специалисты участвовали в сессиях комитета, помогали вырабатывать общие нормы и процедуры инспекций. В мае 2022 года на заседании в Бухаресте комитет Парижского меморандума принял решение приостановить членство Российской Федерации.

Россия является участницей Токийского меморандума. Более того, в 2007 году российские морские власти добились включения в «белый список» этого меморандума — то есть показали стабильно высокий уровень соответствия международным стандартам.

portnews.ru

 

 

 

ОПУБЛИКОВАН ПРОЕКТ ПЕРЕЧНЯ ИНДИКАТОРОВ РИСКА НАРУШЕНИЙ В СФЕРЕ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Всего в перечень включено 11 пунктов

Министерством транспорта подготовлен проект перечня индикаторов риска нарушения обязательных требований при осуществлении Федеральной службой по надзору в сфере транспорта федерального государственного контроля (надзора) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта (за исключением обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства). Документ опубликован на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. Всего в перечень включено 11 пунктов.

Новый перечень мягче по срокам (365 дней для отказов и аварий, 90 дней для предписаний). В новом перечне также анализируются риски по инфраструктуре (буи, оборудование), персоналу (судоводителям) и другим лицензиатам; в соответствии с пунктом 11 проверка инициируется при предупреждающем уровне риска гидротехнического сооружения, а не при допустимом; пункт 2 вводит градацию рисков в зависимости от размера флота.

Напомним, предыдущий перечень утвержден 23 августа 2023 года (с изменениями от 1 октября 2024 года № 342), он состоял из семи пунктов.

Отметим, Ространснадзор за последние пять лет снизил количество плановых проверок на 63%. При этом количество проверок по индикаторам риска с каждым годом растет.

portnews.ru

 

 

 

РОССИЙСКАЯ МОРСКАЯ ЭВАКУАЦИОННАЯ СИСТЕМА ПОЛУЧИЛА СВИДЕТЕЛЬСТВО РЕГИСТРА

Система разработана для обеспечения безопасной эвакуации людей с морских стационарных платформ

На производственной базе предприятия «ПКФ «Фатом» специалисты Астраханского филиала Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) завершили техническое наблюдение за изготовлением морской эвакуационной системы типа VF-Saving. Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

Система разработана для обеспечения безопасной эвакуации людей с морских стационарных платформ. В рамках реализации курса на импортозамещение все ключевые комплектующие изделия произведены на территории Российской Федерации: эвакуационный рукав, надувная платформа, контейнер, канат синтетический, кабель обогревающий, коробка клеммная.

По результатам работ на морскую эвакуационную систему оформлено соответствующее свидетельство РС. Документ подтверждает, что изделие спроектировано, изготовлено, освидетельствовано и испытано в полном соответствии с применимыми требованиями правил РС. Система отвечает международным и национальным требованиям к безопасности и эксплуатационной эффективности.

«Морская эвакуационная система типа VF-Saving представляет собой передовое инженерное решение, разработанное для обеспечения максимальной безопасности экипажа и пассажиров судов в экстренных ситуациях. Благодаря продуманной эргономике система отличается высокой надежностью, простотой эксплуатации и эффективностью, что делает ее важным элементом комплекса спасательных средств для различных типов морских судов и нефтегазовых сооружений», — отмечается в сообщении.

portnews.ru

 

 

 

LR: СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ ISO 8217 ТОПЛИВО СТАНОВИТСЯ УГРОЗОЙ ДЛЯ СУДОВЫХ МЕХАНИЗМОВ

Сложности возникали при использовании смесевых топлив

Судовые топлива, успешно проходящие стандартные испытания на соответствие требованиям ISO 8217, все чаще становятся причиной отказов судовых механизмов из-за нестабильности, несовместимости компонентов и использования нетрадиционных компонентов топливных смесей. Об этом говорится в отчете Lloyd’s Register (LR) FOBAS Fuel Quality Report за первое полугодие 2026 года.

Как отмечается в документе, проблема несоответствия топлива установленным требованиям по-прежнему сохраняется, однако часть наиболее серьезных эксплуатационных инцидентов была связана с топливом, формально соответствовавшим требованиям стандарта.

В марте и апреле несколько судов столкнулись с эксплуатационными проблемами после бункеровки в одном из крупнейших мировых бункеровочных хабов. Лабораторные исследования показали повышенное содержание сланцевого масла эстонского происхождения во многих образцах топлива — ориентировочно на уровне 10–15%.

Стандарт ISO 8217 допускает использование сланцевого масла в качестве компонента топливных смесей, однако специалисты FOBAS установили, что его повышенная концентрация может приводить к нестабильности топлива и сбоям в работе фильтров, сепараторов и топливных насосов. При этом количество случаев поставки топлива, не соответствующего требованиям стандарта, в течение первых шести месяцев 2026 года оставалось высоким.

Наиболее распространенными проблемами стали превышение содержания серы, повышенное содержание воды и осадка, нестабильность топлива, высокое содержание каталитической мелочи, загрязнение натрием, а также пониженная температура вспышки дистиллятных топлив.

Биотопливо, прежде всего смеси с содержанием метиловых эфиров жирных кислот (FAME), не стало основным источником проблем с качеством. Если сложности возникали при использовании смесевых топлив, то, как правило, их причиной являлась традиционная составляющая — мазут с очень низким содержанием серы (VLSFO), а не компонент FAME.

В Lloyd’s Register считают, что по мере усложнения состава судовых топлив судовладельцам и операторам необходимо уделять больше внимания таким характеристикам, как стабильность, совместимость и состав топлива, поскольку существующие стандартные методы контроля уже не позволяют выявить все потенциальные риски.

«Результаты нашего последнего отчета показывают, что риски, связанные с качеством топлива, меняются. Сегодня задача заключается уже не только в выявлении топлива, не соответствующего спецификации. Все чаще операторы сталкиваются с топливом, которое отвечает установленным требованиям, но создает эксплуатационные проблемы после хранения, подготовки и использования на борту судна», — отметил консультант Lloyd’s Register по вопросам топлива Мюррей Кирквуд.

По его словам, по мере усложнения рецептур судовых топлив ключевое значение приобретает не столько соответствие или несоответствие топлива спецификации, сколько его эксплуатационная устойчивость. «Понимание этой разницы становится критически важным для судовладельцев и операторов», — подчеркнул он.

portnews.ru

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• В порту Таганрог 10 июля произошло возгорание в результате падения обломков БПЛА. По предварительным данным, пострадавших нет, ведется ликвидация пожара. В результате падения осколков БПЛА на территории морского порта Таганрог произошло возгорание. Об этом сообщает у себя в соцсетях губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. В сообщении отмечается, что по предварительной информации пострадавших нет. В настоящее время идет ликвидация пожара. В Азове в результате атаки БПЛА произошло возгорание на двух объектах хранения нефтепродуктов. По предварительной информации погибших и пострадавших нет. Идет ликвидация пожаров, работают экстренные службы.
• При заходе в Азово-Донской морской канал (АДМК) беспилотником был поврежден танкер. Об этом в социальных сетях сообщил губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. «В результате атаки БПЛА поврежден танкер при заходе в Азово-Черноморский морской канал (по всей видимости, имеется в виду Азово-Донской морской канал. — Прим. ред.). Пострадавших нет. Возникший пожар локализован. Судно было пустое, угрозы разлива нефтепродуктов нет», — написал глава региона. Стоит отметить, что за последние несколько дней суда неоднократно становились объектами атак беспилотников в Азовском море. Так, 8 июля в результате удара БПЛА были повреждены два танкера, следовавшие в Ростов-на-Дону. 9 июля в Таганрогском заливе снова беспилотниками были атакованы два танкера. 11 июля БПЛА повредили сразу четыре судна различного назначения, в том числе танкер, перевозящий метанол. Погиб матрос одного из судов. Кроме того, 10 июля в результате падения обломков беспилотников произошло возгорание в порту Таганрог.
• В Таганрогском заливе подверглись атаке беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) четыре судна различного назначения, один из них — танкер, перевозящий метанол, сообщил губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. Угрозы разлива нефтепродуктов нет. Суда получили незначительные повреждения. В результате атаки погиб матрос одного из судов. В ходе отражения воздушной атаки уничтожено более полутора десятков БПЛА. Атаке подверглись город Таганрог, Азовский и Неклиновский районы. К настоящему времени пожары в Таганроге, Азове и Азовском районе, возникшие в результате попадания БПЛА, полностью ликвидированы.
• Сухогруз Luni разломился надвое и частично затонул у побережья Ирана в районе порта Бендер-Аббас после столкновения с другим судном. Об этом сообщило Управление портов и морского судоходства иранской провинции Хормозган. По данным ведомства, сообщение о происшествии поступило около 02:00 по местному времени 14 июля. Инцидент произошел к северу от острова Кешм. В результате столкновения 32-летний сухогруз получил серьезные повреждения в средней части корпуса и начал принимать воду. По мере развития аварийной ситуации капитан отдал команду покинуть судно. При координации Морского спасательно-координационного центра провинции Хормозган к месту происшествия были направлены лоцманский катер и буксир. Все 23 моряка были успешно эвакуированы на остров Кешм. Иранские СМИ сообщили, что все члены экипажа являются иностранными гражданами. По информации отраслевых источников и опубликованным с места происшествия видеоматериалам, судно оказалось затоплено в средней части корпуса, при этом носовая и кормовая оконечности оставались над поверхностью воды. Сухогруз под флагом Сент-Китса и Невиса был построен в 1994 году. Его дедвейт составляет 43 108 тонн, длина — 184,99 м, ширина — 30,5 м. Согласно данным международных судовых реестров, владельцем и техническим управляющим судна является зарегистрированная в турецком Мерсине компания Lora Shipping. Иранские власти сообщили, что на месте происшествия продолжают работу аварийно-спасательные службы и специалисты, которым предстоит оценить состояние судна и определить дальнейшие действия.
• Танкер Stolt Magnesium загорелся после взрыва неизвестного устройства у побережья Омана в Аравийском море. Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на компанию-оператора Stolt Tankers. По ее данным, инцидент произошел около 00:40 по местному времени (13 июля, 22:40 мск). В результате взрыва вспыхнул пожар в машинном отделении судна. В компании отметили, что все члены экипажа находятся в безопасности и приступили к тушению возгорания. Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO) ранее сообщил об инциденте примерно в 40 морских милях к северо-востоку от города Кальхат. Координаты совпадают с местоположением танкера Stolt Magnesium по данным систем отслеживания судов, отмечает агентство.
• В Ормузском проливе столкнулось два судна, одно из них затонуло. У северного побережья иранского острова Кешм столкнулись два судна. Весь экипаж одного из них — сухогруза с 23 иностранными моряками на борту — эвакуирован и доставлен на берег. Как передает Fars News, инцидент произошел утром 14 июля. Сухогруз столкнулся с другим судном в море к северу от Кешма. В результате удара судно получило серьезные повреждения, началось затопление, и капитан отдал приказ покинуть борт. По согласованию с морским поисково-спасательным центром провинции Хормозган к месту происшествия были направлены судно-проводник и буксир. Спасатели эвакуировали всех 23 членов экипажа и доставили их на остров Кешм.
• И.о. министра обороны Румынии Раду Мируцэ сообщил о пяти случаях обнаружения морских беспилотников до и после взрыва беспилотника в порту Констанцы. По его словам, все найденные дроны были уничтожены. Как передает Digi24, четыре дрона были обнаружены до происшествия в Констанце, еще один — после него. Часть обнаруженных фрагментов содержала взрывчатку. Мируцэ также ответил на критику по поводу отсутствия публичного отчета военного ведомства и невмешательства кораблей ВМС во время инцидента в порту. Он подчеркнул, что в мирное время румынская армия не занимается охраной Констанцы. «Пожарная машина, стоящая в гараже, не тушит пожар за километры от нее, если она не находится на задании по его тушению»,— сказал он. Напомним, ранее Румыния обратилась к Украине с просьбой изменить алгоритм работы морских беспилотников, предусмотрев их автоматическое самоуничтожение в случае захода в территориальные воды страны.

 

 

 

БОЛЕЕ 500 ЧЕЛОВЕК СЧИТАЮТСЯ ПОГИБШИМИ ПОСЛЕ ДВУХ ИНЦИДЕНТОВ С СУДАМИ У БЕРЕГОВ МЬЯНМЫ

Суда вышли из штата Ракхайн в Мьянме в конце июня

Более 500 человек, большинство из которых являются представителями народности рохинджа без гражданства, считаются погибшими после того, как одно судно потеряло связь, а другое, предположительно, затонуло у берегов Мьянмы. Об этом сообщили международная организация по миграции (IOM) и управление верховного комиссара ООН по делам беженцев (UNHCR).

Суда вышли из штата Ракхайн в Мьянме в конце июня. Часть пассажиров прибыла из лагерей беженцев рохинджа в районе Кокс-Базар в Бангладеш.

Первое судно, на борту которого, предположительно, находились около 250 человек, потеряло связь вскоре после выхода в море. Второе судно с примерно 280 пассажирами, как полагают, затонуло у побережья региона Иравади в Мьянме 8 июля.

Обе структуры ООН подчеркнули, что сами инциденты и число погибших официально не подтверждены. «Несмотря на отсутствие официального подтверждения происшествий и числа жертв, UNHCR и IOM крайне обеспокоены потенциально катастрофическими масштабами гибели людей», — заявили представители организаций.

Переходы осуществлялись вне обычного сезона морской навигации, когда условия плавания, как правило, являются более опасными. Дополнительные риски создали проливные дожди и наводнения в регионе.

В случае подтверждения этих происшествий число погибших и пропавших без вести в Андаманском море и Бенгальском заливе в 2026 году увеличится почти до 800 человек. Среди них — беженцы рохинджа и граждане Бангладеш.

В 2025 году более 6,5 тыс. представителей народности рохинджа предприняли попытки пересечь море, при этом почти 900 человек были объявлены погибшими или пропавшими без вести. По данным UNHCR, это был самый высокий уровень смертности среди основных морских маршрутов, используемых беженцами и мигрантами по всему миру.

В настоящее время в Бангладеш проживает более 1,2 млн беженцев рохинджа, большинство из них находятся в лагерях в районе Кокс-Базар.

portnews.ru

 

 

 

США ВЫВЕЛИ ИЗ СТРОЯ СЛЕДОВАВШИЙ В ИРАН ПОРОЖНИЙ ТАНКЕР VLCC BELMA

Танкер класса VLCC Belma под флагом Кюрасао, следовавший без груза в направлении иранского острова Харк, был выведен из строя американскими вооруженными силами 15 июля после того, как проигнорировал неоднократные предупреждения, находясь в международных водах. Об этом сообщает Центральное командование Вооруженных сил США (US Central Command).

Остров Харк является основным экспортным терминалом Ирана по отгрузке сырой нефти.

По данным американской стороны, по дымовой трубе танкера были выпущены ракеты Hellfire, в результате чего судно потеряло возможность продолжить движение в сторону Ирана. Тип воздушного судна, с которого был нанесен удар, количество выпущенных ракет, а также информация о состоянии экипажа не раскрываются.

Инцидент произошел в течение первых суток после возобновления США контроля за соблюдением морской блокады, распространяющейся на все суда, следующие в иранские порты и прибрежные районы либо покидающие их, независимо от флага. Ограничения вступили в силу в 16:00 по североамериканскому восточному времени 14 июля. За этот период два коммерческих судна выполнили требования американских властей и изменили маршрут. Танкер Belma стал единственным судном, которое было выведено из строя за отказ выполнить указания.

Согласно предупреждению Объединенного центра морской информации (Joint Maritime Information Center, JMIC), уровень угрозы для судоходства в регионе оценивается как крайне высокий. Начало действия ограничительных мер было установлено на 20:00 по Гринвичу (23:00 мск) 14 июля. При этом нейтральным судам, следующим через Ормузский пролив в неиранские порты или из них, не должно чиниться препятствий.

Танкер Belma дедвейтом 299 988 тонн построен в 2005 году. Длина судна составляет 333 м, ширина — 60 м. Судно имеет номер IMO 9289491. Этот же номер IMO фигурирует в санкционном списке Управления по контролю за иностранными активами министерства финансов США (OFAC), где судно указано под прежними названиями Bendigo и Leonor.

По данным OFAC, судно связано с зарегистрированной в ОАЭ компанией Max Maritime Solutions FZE. Компания управляла танкерами Bendigo и Carnatic, которые в 2023 году выполнили около десятка операций по перевалке иранской нефти с судна на судно с участием танкеров, аффилированных с Национальной иранской танкерной компанией (NITC). Значительная часть этой нефти впоследствии была доставлена на нефтеперерабатывающие предприятия Китая.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

• Согласно операционным результатам «Глобал Портс» за первое полугодие 2026 года, компания практически завершила отказ от перевалки угля: его объем сократился до 35 тыс. тонн – это 4% от прошлогоднего уровня. Перевалка минеральных удобрений – эффективное решение загрузки балтийских терминалов «Глобал Портс» в условиях потери бизнеса после ухода глобальных линий и разворота торговли на Восток – также сократилась по итогам полугодия. Падение на 11,2% до 2,319 млн тонн обусловлено сложными условиями в зимние месяцы, и во втором квартале часть падения удалось отыграть. В целом компания намерена и далее развивать этот бизнес. Совокупный грузооборот неконтейнерных грузов «Глобал Портс» по итогам января – июня составил 2,779 млн тонн, что на 29,2% меньше, чем годом ранее. Во втором квартале показатель снизился на 26,9%, до 1,423 млн тонн. «Глобал Портс» управляет контейнерными терминалами во всех трех основных бассейнах – «Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Моби Дик» и «Усть-Лужский контейнерный терминал» на побережье Финского залива Балтийского моря, «НУТЭП» – крупнейший контейнерный терминал порта Новороссийск и «ВСК» в порту Восточный на тихоокеанском побережье РФ. Оборот главного профильного груза в целом по портфелю составил за первое полугодие 515 тыс. TEU, снизившись на 8,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом дальневосточный терминал компании увеличил перевалку на 21,6%, до 212 тыс. TEU, тогда как терминалы Балтийского бассейна сократили контейнерооборот на 22%, до 303 тыс. TEU. Контейнерооборот логистического парка «Янино», тылового терминала компании, по итогам полугодия составил 35 тыс. TEU, что на 3,6% меньше, чем годом ранее, а грузооборот неконтейнерных грузов снизился на 16,4%, до 59 тыс. тонн.
• Украина потеряла около трети мощностей по экспорту зерна через ключевые черноморские порты из-за усиления российских ракетных и беспилотных атак, сообщил Reuters со ссылкой на Украинский аграрный совет (UAC). По данным организации, из-за ударов по портовой инфраструктуре и транспортной логистической цепочке объемы экспорта зерна сократились. Сейчас Украина может отправлять через черноморские порты около 4 млн т зерна в месяц против примерно 6 млн т ранее. Сельскохозяйственная продукция, включая зерно и растительные масла, остается одним из главных источников валютных поступлений Украины. Более 90% аграрного экспорта проходит через три порта в Одесской области. По данным «Украинских железных дорог», количество зерновых вагонов, направлявшихся в одесские порты, за неделю с 2 по 8 июля снизилось на 11% по сравнению с предыдущей неделей, а объем экспорта сократился на 17%.
• Контейнерооборот морских портов России в первом полугодии вырос на 2,6% — до 2,78 млн ДФЭ. На долю трех крупнейших контейнерных портов пришлось почти две трети всех обработанных контейнеров. Контейнерооборот морских портов России в первом полугодии вырос на 2,6% и составил 2,78 млн ДФЭ. Как сообщает пресс-служба АО «Морцентр», 44,8% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, 31% — на Балтийский бассейн. В экспортном направлении было перевалено 891,32 тыс. ДФЭ: Азово-Черноморский бассейн незначительно обошел Балтийский, а Дальневосточный бассейн остался на третьем месте. В импорте обработано 1,22 млн ДФЭ. Здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский более чем в два раза. На долю двух бассейнов приходится 76,4% перевалки импортных контейнеров. Каботажные перевозки составили 659,24 тыс. ДФЭ. На долю Дальневосточного бассейна пришлось более 48%, на долю Балтийского — 39,9%. На долю трех крупнейших контейнерных портов России — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск — пришлось почти две трети (74,4%) объема всех обработанных в портах контейнеров. Перевалка контейнерных грузов в морских портах в январе-июне 2026 года составила 28,3 млн тонн (+3,7%). Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», грузооборот морских портов России в январе-июне 2026 года составил 451,45 млн тонн, что на 5,8% выше, чем за аналогичный период прошлого года.
• Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) Транспортной группы FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») по итогам января–июня 2026 года обработал более 427 тыс. TEU, что на 10% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Отмечается, что основным драйвером роста стал импортный грузопоток, который увеличился на 20%. Почти две трети импортных контейнерных грузов, обработанных ВМТП за отчетный период, пришлось на Китай. Основу составили товары народного потребления, бытовая техника и автомобильные комплектующие. «Положительная динамика связана с перераспределением внешнеторговых поставок из стран Азии в пользу дальневосточных портов России», — поясняется в сообщении. Управляющий директор ВМТП Иван Радченко: Результаты первого полугодия подтверждают лидерство ВМТП по контейнерообороту в России, которое мы удерживаем уже более шести лет. Рост грузопотока свидетельствует о сохраняющемся высоком спросе на логистические решения через Дальний Восток. Мы продолжаем модернизировать производственные мощности, обновлять парк перегрузочной техники и внедрять современные цифровые решения, что позволяет эффективно обрабатывать растущие объемы контейнеров и сохранять запас мощности для дальнейшего увеличения контейнерооборота. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», контейнерооборот морских портов России в первом полугодии вырос на 2,6% и составил 2,78 млн TEU. Также напомним, ВМТП планирует до 2028 года достичь мощности по переработке контейнеров в 1,2 млн TEU в год.
• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») организовала отправку первого публичного контейнерного поезда из Республики Беларусь в Новороссийск. Состав отправился со станции Колядичи (Минск) и прибыл в черноморский порт за 5 суток. Далее контейнеры будут доставлены в Турцию морской линией FESCO Turkey Black Sea (FTBS), которая соединяет Новороссийск с портами Стамбул и Гебзе. Отмечается, что новый сервис ориентирован на перевозку экспортных грузов белорусских производителей через Новороссийск с минимальным транзитным временем и последующей отправкой международными линиями группы. Он позволяет размещать заказы на перевозку любых партий грузов от одного контейнера, а также обеспечивает белорусским экспортерам единую логистическую цепочку для поставок на рынки Индии, стран Аравийского полуострова, Восточной Африки и Юго-Восточной Азии, которые входят в широкую маршрутную сеть FESCO через Новороссийск. Исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко: Первый публичный контейнерный поезд из Минска открывает для белорусских экспортеров дополнительные возможности при организации поставок через Новороссийск. До настоящего времени на этом направлении отправлялись преимущественно контейнерные поезда для отдельных грузовладельцев либо повагонные отправки. Теперь воспользоваться регулярным поездом могут клиенты с партиями от одного контейнера. При этом новый маршрут органично дополняет наши морские сервисы из Новороссийска, обеспечивая белорусским экспортерам удобную интермодальную логистическую цепочку и дополнительные возможности для поставок на растущие рынки так называемой дальней дуги — в страны Индийского субконтинента, Аравийского полуострова, Юго-Восточной Азии и даже Восточной Африки.
• Эксперт: Главными точками роста грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна стали Новороссийск и Тамань. Драйвером выступает ОТЭКО, который расширил грузовую базу за счет железорудного сырья, серы и минеральных удобрений. По итогам первого полугодия 2026 года перевалка грузов в портах Азово-Черноморского бассейна составила 132 млн тонн, что на 6,3% больше аналогичного показателя 2025 года. Это следует из данных АО «Морцентр». Рост грузооборота в бассейне прокомментировал изданию РБК руководитель проектов практики «Инжиниринг» компании Strategy Partners Дмитрий Арестов. По его мнению, на это повлияли восстановление после слабой базы прошлого года, увеличение экспортных потоков и загрузка новых либо ранее недоиспользованных мощностей. По мнению эксперта, главными точками роста стали порты Новороссийск и Тамань. В Новороссийске восстановились объемы перевалки нефти после ограничений начала года. «Самый заметный темп среди крупных портов показывала Тамань. Драйвером выступает навалочный терминал ОТЭКО, который расширил грузовую базу за счет железорудного сырья, серы и минеральных удобрений. Тамань быстрее загружает созданные мощности и снижает зависимость от одной номенклатуры», — отметил Арестов.
• В порту Актау введен в эксплуатацию контейнерный хаб, который стал крупнейшим специализированным контейнерным терминалом на Каспии, сообщает Sputnik Казахстан со ссылкой на пресс-службу КТЖ. Строительство началось в ноябре 2024 года в рамках совместного проекта с Актауским морским торговым портом и китайской Lianyungang Port Group. В рамках первого этапа построена современная контейнерная площадка, оснащённая двумя контейнерными перегружателями, терминальным оборудованием и системой управления грузопотоками. Реализация первой очереди позволила увеличить мощность порта по перевалке контейнеров до 140 тыс. TEU в год и существенно сократить время обработки контейнерных поездов.

 

 

 

ОБОРОТЫ НЕКОТОРЫХ ИЗ КРУПНЕЙШИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОРТОВ МИРА ЗА ПЕРВОЕ ПОЛУГОДИЕ И ВТОРОЙ КВАРТАЛ

Промежуточные отчеты портов по итогам второго квартала свидетельствуют о сохраняющемся высоком спросе в индустрии контейнерных перевозок.

Крупнейший контейнерный порт мира Шанхай увеличил оборот за первое полугодие до 28,7 млн TEU – на 6,2% г/г. Во втором квартале темпы прироста сократились до 5,6% из-за замедления роста в мае, однако в июне объемы вновь выросли более чем на 6% до почти 5 млн TEU.

Сингапур на втором месте также продолжает стабильно расти: с февраля оборот порта растет на 3-3,5% к уровню годом ранее. За первое полугодие порт перевалил 22,7 млн TEU, что на 4,7% больше, чем годом ранее.

Крупнейший контейнерный портовый комплекс США – Лос-Анджелес/Лонг-Бич за первое полугодие перевалил почти 10 млн TEU – это на 2,5% больше, чем годом ранее. Во втором квартале темпы роста ускорились до почти 11% г/г. В июне контейнерооборот портов составил почти 1,8 млн TEU, +11,3% к июню 2025. Отчасти рост обусловлен эффектом низкой базы вследствие прошлогодних пертурбаций с пошлинами, отчасти – ускорением поставок впрок из-за риска новой волны пошлин: торговое перемирие с Китаем заканчивается в ноябре, в отношении прочих стран администрация Трампа уже начинает вводить пошлины по новому механизму – защита от несправедливых торговых практик (требующими предварительно проведения расследований, которые подтверждают подозрение) вместо отмененных в марте судебным решением пошлин по механизму IEEPA. Вчера были объявлены пошлины 25% в отношении Бразилии.

Крупнейший порт Европы Роттердам пока не опубликовал итоги второго квартала. Контейнерооборот второго крупнейшего порта Европы – Антверпен-Брюгге за первые шесть месяцев составил 6,8 млн TEU, что на 1,6% меньше, чем годом ранее. Во втором квартале темпы спада замедлились до 1% по сравнению с 5% после первых трех месяцев. С другой стороны, оператор порта отмечает неблагополучную динамику: в значительной мере спад обусловлен сокращающимися объемами груженого экспорта (-5,7% г/г по итогам первого полугодия), нарастающий дисбаланс между потоками импорта и экспорта увеличил порожний оборот на 13,7%.

infranews.ru

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ В I ПОЛУГОДИИ ВЫРОС НА 5,8% — ДО 451,45 МЛН ТОНН

По итогам шести месяцев перевалка выросла во всех бассейнах, кроме Балтийского

Грузооборот морских портов России в январе-июне 2026 года составил 451,45 млн тонн, что на 5,8% выше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом сообщает пресс-служба АО «Морцентр».

Уточняется, что перевалка выросла во всех бассейнах, кроме Балтийского (-4,2%). В Каспийском бассейне грузооборот увеличился на 59,7%, в Арктическом — на 15%, в Дальневосточном — на 11,8%, в Азово-Черноморском — на 6,3%.

В экспортном направлении было отправлено 354,67 млн тонн грузов, что на 5,7% выше, чем за первое полугодие 2025 года. Перевалка каботажных грузов выросла на 22,3% — до 41,32 млн тонн. Транзитные грузы показали снижение на 6,1%, до 34,2 млн тонн. Перевалка импортных грузов прибавила 1,7% и составила 21,25 млн тонн.

Перевалка насыпных грузов увеличилась на 9,1%, до 224,32 млн тонн, перевалка наливных грузов увеличилась на 2,8% — до 227,12 млн тонн. Перегрузка сжиженного газа, нефти и пищевых грузов выросла, химических и нефтепродуктов — сократилась.

Перевалка грузов в контейнерах составила 103,7% от уровня прошлого года. Контейнерооборот морских портов России в первом полугодии составил 2,78 млн ДФЭ (102,6%).

portnews.ru

 

 

 

В МУРМАНСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ ПРОХОДИТ ИНСПЕКЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РАБОЧИХ МЕСТ

В Мурманском морском торговом порту (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») проходят целевые проверки состояния производственных площадок и маршрутов движения персонала. Главная задача плановых мероприятий в июле — выявление и оперативное устранение любых факторов, способных привести к потере равновесия сотрудниками или падению в технологические проемы. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе стивидорной компании.

Профилактическая кампания охватывает все грузовые районы и объекты предприятия. Специалисты дирекции по охране труда, пожарной и промышленной безопасности ММТП вместе с руководителем направления Управления охраны труда и промышленной безопасности управляющей компании «Портовый Альянс» проверяют состояние лестниц, стремянок, трапов, переходов, площадок обслуживания и эстакад. В зону повышенного внимания также вошли люки, решетки, настилы, места проведения ремонтных работ и зоны, где докеры-механизаторы поднимаются на технику, железнодорожные вагоны и автомобили или спускаются с них.

Устранение выявленных замечаний проводится в оперативном порядке силами технических служб порта. В рамках этой работы на участках обеспечивается восстановление и надежная фиксация защитных ограждений, решеток и настилов, контроль за закрытием технологических проемов, дополнительное освещение путей движения персонала, корректировка пешеходных маршрутов для исключения небезопасных участков.

Параллельно на рабочих местах проводятся профилактические обходы. Представители профильной службы порта напоминают сотрудникам о правилах перемещения по территории и мерах предосторожности при выполнении технологических операций.

«Наша задача – не ограничиваться формальными инструктажами, а выявлять и устранять потенциально опасные условия до того, как они приведут к травме. Каждую ситуацию, при которой работник оступился или оказался рядом с незакрытым проемом, необходимо рассматривать как сигнал о риске, требующий немедленного реагирования», — отметила руководитель службы охраны труда ММТП Екатерина Волова.

В порту подчеркивают, что ключевая цель текущих мероприятий — не просто напомнить правила, а вовлечь самих работников в процесс контроля. Линейный персонал призывают оперативно сообщать о замеченных недостатках, чтобы устранять их до наступления происшествий.

morvesti.ru

 

 

 

DP WORLD НАМЕРЕНА ПОСТРОИТЬ В ФУДЖЕЙРЕ ПОРТ, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ ОБОЙТИ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Строительство нового порта может занять около 18 месяцев

Компания DP World рассматривает возможность строительства нового многоцелевого порта и дополнительного контейнерного терминала на восточном побережье ОАЭ, чтобы создать альтернативный маршрут доставки грузов в обход Ормузского пролива. Об этом сообщает Financial Times.

Проект предусматривает строительство нового порта в прибрежной зоне эмирата Фуджейра, а также создание контейнерного терминала в существующем порту эмирата.

В настоящее время DP World обсуждает с государственными органами основные условия реализации проекта. При этом окончательная структура сделки и схема финансирования пока не определены. По словам одного из руководителей компании, строительство нового порта может занять около 18 месяцев.

Первоначальный объем инвестиций оценивается в несколько сотен миллионов долларов, однако по мере расширения мощностей проекта эта сумма может увеличиться.

В DP World отказались подтвердить детали проекта, отметив лишь, что «ведется работа над планами по диверсификации логистических маршрутов, чтобы преодолеть возникшие перебои».

Предполагается, что новый маршрут позволит контейнерным грузам поступать в ОАЭ и покидать страну через Оманский залив, после чего они доставляться автомобильным транспортом в Дубай, Абу-Даби и другие государства Персидского залива.

При этом, как подчеркнул представитель DP World, реализация проекта не снизит значение крупнейшего порта компании — Джебель-Али. «Джебель-Али останется Джебель-Али. Его роль никогда не будет сокращена», — заявил он.

В настоящее время контейнерные мощности порта Фуджейра эксплуатирует AD Ports Group на основании 35-летнего концессионного соглашения, подписанного в июне 2017 года. Оно предоставляет компании эксклюзивные права на обработку контейнерных, генеральных, ро-ро и круизных грузов. Контейнерный терминал способен переваливать до 720 тыс. TEU в год, а терминал генеральных грузов — до 1,3 млн тонн ежегодно.

Параллельно компания Gulftainer реализует проект стоимостью $2 млрд по расширению коммерческого терминала Хор-Факкан. В течение 36 месяцев его мощность планируется увеличить с 3,5 млн до 10 млн TEU в год.

portnews.ru

 

 

 

НОРВЕГИЯ ЗАВЕРШИЛА ЗАБАСТОВКУ В OFFSHORE-СЕКТОРЕ

Забастовка работников нефтяного сервиса в Норвегии завершена после того, как профсоюз SAFE и Offshore Norge согласовали передачу рассмотрения спора по зарплатам в добровольную комиссию по заработной плате.

Соглашение означает, что забастовка и локаут прекращены, и работники в ближайшее время вернутся на свои места. Конфликт затронул деятельность по бурению на шельфе и снизил нефтяное производство Норвегии, почти 2000 сотрудников оказались вовлечены в забастовку.

Национальный посредник Мац Руланд предложил создать добровольную комиссию по заработной плате для разрешения ситуации. Это предложение было принято обеими сторонами, и теперь спор будет передан нейтральной третьей стороне для окончательного решения. Дата заседания еще не назначена, так как праздничный период влияет на участие нескольких сторон.

«Этот конфликт был важен для SAFE и задаст тон для будущих переговоров», — заявил лидер SAFE Рэймонд Мидтгард. «SAFE представляет собой профсоюз, который борется за права своих членов в вопросах зарплат и условий труда».

«Я очень рада, что национальный посредник инициировал это решение, и что SAFE согласился участвовать, чтобы положить конец этому конфликту, который дорого всем обходится», — добавила главный переговорщик Offshore Norge и директор по трудовым отношениям Элизабет Браттебё Фенне.

Разрешение конфликта  через добровольную комиссию по заработной плате позволяет избежать обязательного арбитража и предоставляет сторонам механизм для разрешения спора через независимый трибунал. Для оффшорного сектора Норвегии приоритетом теперь становится восстановление нормальной работы после потерь в производстве и нарушений труда.

Забастовка была начата 15 июня после того, как переговоры по зарплатам зашли в тупик, а работодатели ответили локаутом с 27 июня. Конфликт затронул широкий круг нефтесервисных компаний, включая SLB, Halliburton, Subsea 7, DOF Subsea, Weatherford, DeepOcean и Baker Hughes.

По состоянию на 9 июля конфликт уже снизил производство нефти в Норвегии на 2,4 миллиона баррелей нефтяного эквивалента, согласно данным Offshore Norway. Группа сообщила, что если бы конфликт продолжался, потери в производстве могли бы возрасти до 120 000 боед к середине июля. Offshore Norway также отметила, что забастовка обходилась более чем в 50 миллионов долларов в неделю.

gloap.net

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• Рейтинговое агентство НКР присвоило Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) кредитный рейтинг AAA.ru со стабильным прогнозом. Об этом сообщает пресс-служба корпорации. «Рейтинг AAA.ru подтверждает надежность и финансовую устойчивость АО «ОСК», что указывает на высокий уровень стабильности корпорации. Агентство отметило общенациональный характер деятельности и диверсификацию активов», — говорится в сообщении. Отмечается, что при формировании рейтинга НКР учитывали, что АО «ОСК» является ключевым судостроительным холдингом России, а также возросший приоритет развития российского судостроения в условиях геополитических вызовов и необходимости импортозамещения. Как подчеркивают в ОСК, НКР положительно оценили высокую способность предприятия к обслуживанию долга, планомерное развитие практики корпоративного управления и управления рисками, наличие долгосрочной стратегии развития, которая адаптируется с учетом расширения инвестиционной программы корпорации. «Аналитики агентства отметили долгосрочную устойчивость источников финансирования, минимальные акционерные риски и увеличение консолидированной выручки АО «ОСК» до 526 млрд рублей. В НКР подчеркнули, что в 2024-2025 годах АО «ОСК» вышло на положительные показатели чистой и операционной прибыли. В дальнейшем корпорация планирует сохранять маржинальную прибыльность деятельности. Также в НКР подчеркнули, что на динамике рынка в целом и на выручке АО «ОСК» продолжит сказываться специфика ее деятельности, связанная с длительным производственным циклом в судостроении, что обусловит неравномерный рост выручки в отдельные годы», — добавляется в сообщении.
• Завод «Красное Сормово» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) приступил к ходовым испытаниям очередного судна проекта RSD5 Накануне сухогруз покинул акваторию предприятия для проведения испытаний в реальных условиях эксплуатации, сообщает пресс-служба ОСК. На борту судна находится сдаточная команда завода и представители Российского морского регистра судоходства (РС). В течение нескольких дней они тщательно проверят: надежность пропульсивного комплекса — работу главного двигателя и винторулевых колонок; маневренные характеристики — управляемость, ходкость и инерцию на различных режимах; судовые системы — автоматику, навигационное оборудование и радиосвязь; общесудовые механизмы — якорные, швартовные и спасательные устройства. Отмечается, что сухогрузы проекта RSD59 на сегодняшний день составляют основу масштабного обновления отечественного грузового гражданского флота. «Красное Сормово» удерживает лидерство по количеству построенных судов данного проекта в России. На верфи успешно функционирует поточно-конвейерный метод сборки судов класса «река-море».
• На Невском судостроительно-судоремонтном заводе ОСК (Невский ССЗ) 14 июля 2026 года состоялся спуск на воду строящегося для ВМФ среднего морского танкера «Алексей Шеин» проекта 23130. Третий серийный танкер был заложен в марте 2023 года по проекту «Спецсудопроект», судно названо в честь первого русского генералиссимуса Алексея Семеновича Шеина (1652 — 1700), сподвижника Петра I. Он участвовал в Крымских и Азовском походах русской армии, в строительстве первой морской гавани в Таганроге, был главнокомандующим армии и главой Иноземского приказа. Средний морской танкер проекта 23130 способен передавать и принимать жидкие грузы в море, а также осуществлять прием, транспортировку и передачу сухих грузов траверзным способом. Он может осуществлять пополнение топливом одновременно трех кораблей, идущих от него на расстоянии от 50 до 100 метров. Танкер соответствует категории ледового класса Arc 4 и имеет возможность самостоятельного плавания в разреженных однолетних арктических льдах при их толщине до 0,8 метра. Танкеры данного проекта самые большие суда, которые спускались на воду за всю историю Невского ССЗ.
• Китайская верфь New Times Shipbuilding в период с 7 по 10 июля передала заказчикам три новых танкера: один VLCC дедвейтом 299,5 тыс. тонн и два танкера класса Suezmax дедвейтом по 155,5 тыс. тонн. Все суда имеют двухтопливную силовую установку. Об этом сообщила New Times Shipbuilding. Компания Bruton 7 июля приняла в эксплуатацию двухтопливный VLCC Mount Vision, работающий на СПГ. Судно имеет длину 332,95 м, ширину 60 м и высоту борта 29,6 м. С 8 июля танкер приступил к работе по тайм-чартерному контракту сроком 3+1+1 года с неназванной международной трейдинговой компанией. При подписании соглашения в мае индексная ставка фрахта была конвертирована в фиксированную ставку $95 тыс. в сутки на первые девять месяцев эксплуатации. Финансирование строительства было обеспечено по схеме sale and leaseback: 90% стоимости судна профинансировала неназванная китайская лизинговая компания. Срок финансирования составляет 15 лет, при этом ставка бербоут-чартера эквивалентна процентной ставке 5,6% годовых исходя из 20-летнего графика погашения. Компания Eastern Pacific Shipping 8 июля приняла танкер Ridgeway дедвейтом 155,5 тыс. тонн. Судно под флагом Либерии (строительный № 0315812, IMO 1033717) стало третьим и последним в серии двухтопливных танкеров класса Suezmax, построенных для судовладельца. Компания Maran Tankers Management 10 июля приняла танкер Maran Menelaus дедвейтом 155,5 тыс. тонн под флагом Греции (IMO 1029900). Судно стало третьим в программе строительства восьми двухтопливных танкеров класса Suezmax.
• Южнокорейская компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) получила заказ на строительство трех аммиаковозов от неназванного европейского судовладельца. Стоимость контракта составляет 545,6 млрд южнокорейских вон (около $362,3 млн). Контракт был подписан 10 июля, а информация о сделке раскрыта 13 июля. Строительство судов будет осуществлять верфь HD Hyundai Samho. Поставка аммиаковозов заказчику запланирована поэтапно до конца первого полугодия 2030 года. После заключения данного контракта совокупный объем заказов HD KSOE в 2026 году достиг 142 судов общей стоимостью $16,39 млрд, что соответствует 70,3% от годового целевого показателя компании в $23,31 млрд. В структуру заказов HD KSOE на 2026 год входят 43 газовоза для перевозки СУГ, аммиака и сжиженного углекислого газа, 39 танкеров-продуктовозов, 28 контейнеровозов, 17 СПГ-газовозов, 11 нефтяных танкеров, два автомобилевоза, один ледокол и одна плавучая установка хранения и регазификации СПГ (FSRU).

 

 

 

ОСК ПРЕДЛОЖИЛА ДЛЯ РЫНКА ИНДОНЕЗИИ НЕСКОЛЬКО ТИПОВ СУДОВ

Разработка и адаптация проектов судов различных типов, включая пассажирский, танкерный и сухогрузный флот, находились в центре внимания Объединенной судостроительной корпорации, Минпромторга РФ и индонезийских профильных ассоциаций на выставке «ИННОПРОМ-2026».

Стороны обсудили потенциал объединения российских инженерных компетенций с возможностями индонезийских верфей для обновления флота крупнейшего в мире островного государства.

В рамках деловой программы выставки состоялась панельная сессия «Формирование российско-индонезийского партнерства в области судостроения», в которой приняли участие представители ОСК, Минпромторга России, а также Индонезийской судостроительной ассоциации (IPERINDO) и Ассоциации производителей судовых компонентов (PIKKI). Индонезия впервые выступила страной-партнером «ИННОПРОМА», что подчеркивает стратегический характер развивающегося промышленного диалога .

Представители индонезийской стороны выразили заинтересованность в развитии высокоскоростного морского транспорта для межостровного сообщения, обновлении рыболовецкого флота, а также строительстве грузовых и специализированных судов. Как отметил директор Департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин, наиболее эффективной может стать модель сотрудничества, в которой российские проектные и инженерные компетенции сочетаются с производственными возможностями индонезийских верфей и локальных поставщиков.

«У Индонезии есть подтвержденный спрос на модернизацию флота и развитие логистических коридоров, а у России — проверенные компетенции в серийном и специальном судостроении. Они могут стать драйвером реализации инфраструктурных и транспортных проектов», — подчеркнул он.

По итогам обсуждения стороны договорились сформировать рабочие группы для предметной проработки потенциальных проектов, состава кооперации, требований к локализации и возможных схем финансирования. Ключевые сегменты, где возможно сотрудничество, включают пассажирские и паромные перевозки, портовую и сервисную деятельность, грузовую и межостровную логистику, рыбопромысловый флот, исследовательские суда, а также суда для офшорных проектов.

«Мы готовы предложить для индонезийского рынка скоростные пассажирские суда, специализированные решения для перевозки автотранспорта и иные транспортные суда для прибрежных маршрутов», — сообщил Михаил Афонютин.

Кроме того, предметом дальнейшей проработки могут стать многофункциональные суда снабжения, буксиры, спасательные суда, сухогрузы, контейнеровозы и промысловые суда с системами переработки улова, сообщает ОСК.

korabel.ru

 

 

 

KAWASAKI HEAVY INDUSTRIES И NVIDIA ПРИСТУПИЛИ К СОЗДАНИЮ ЦИФРОВОЙ ВЕРФИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Проект направлен на решение проблемы нехватки квалифицированных кадров и общего дефицита рабочей силы в Японии

Kawasaki Heavy Industries приступила к реализации совместного с NVIDIA Corporation проекта по созданию цифровой верфи нового поколения с использованием технологий Physical AI и цифровых двойников. Работы ведутся на судостроительном предприятии Sakaide Works в префектуре Кагава с 16 июля 2026 года. Об этом сообщила Kawasaki Heavy Industries.

Партнеры намерены объединить проектирование и строительство коммерческих судов в единый производственный процесс, используя судостроительные данные, производственный опыт и робототехнические разработки Kawasaki совместно с технологиями искусственного интеллекта, робототехники и цифровых двойников NVIDIA.

Проект направлен на решение проблемы нехватки квалифицированных кадров и общего дефицита рабочей силы в Японии, а также на повышение производительности и увеличение мощностей судостроения на фоне растущего спроса на суда с низким и нулевым уровнем выбросов углерода.

Kawasaki планирует использовать программно-аппаратный комплекс NVIDIA Physical AI, включая платформы NVIDIA Cosmos, NVIDIA Omniverse, NVIDIA Isaac, NVIDIA Metropolis и NVIDIA Jetson, для интеграции робототехники, искусственного интеллекта, автономных систем, цифровых двойников и технологий моделирования.

В рамках проекта предполагается совершенствование процессов строительства судов на основе данных Bill of Materials (BOM) и Bill of Process (BOP), применение цифровых двойников для сокращения объема доработок и оптимизации производства, а также создание платформы для использования разработанных Kawasaki роботизированных комплексов при выполнении сварочных, окрасочных, инспекционных и погрузочно-разгрузочных работ.

Кроме того, компании намерены объединить данные о производственной среде верфи, ходе строительства и результатах инспекций с инструментами искусственного интеллекта для повышения эффективности работы роботов и совершенствования контроля качества. Агентный искусственный интеллект (Agentic AI) будет применяться при проектировании, закупках, производстве и управлении качеством. Kawasaki также изучит возможность использования данных, полученных в ходе строительства, на этапах эксплуатации, технического обслуживания и модернизации судов после их передачи заказчикам.

Реализация проекта будет проходить поэтапно. На первом этапе предусмотрены проверка технологий и анализ производственных задач на верфи Sakaide Works с последующим возможным внедрением решений при строительстве других крупных объектов и на производственных площадках компании.

portnews.ru

 

 

 

BIMCO: ЗАКАЗЫ НА VLCC ОБЕСПЕЧИЛИ РЕКОРДНЫЙ ОБЪЕМ КОНТРАКТОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ТАНКЕРОВ В 2026 ГОДУ

Китайские судостроительные верфи получили 82% заказанного в 2026 году тоннажа

Объем контрактов на строительство нефтяных танкеров в 2026 году достиг рекордных 60 млн дедвейт-тонн (DWT) по 234 судам. Рост обеспечен значительным увеличением заказов на танкеры класса VLCC, говорится в сообщении BIMCO.

С начала года судовладельцы заказали 151 VLCC, что более чем в два раза превышает показатель за весь 2025 год. На суда этого класса приходится 79% всего заказанного в 2026 году тоннажа нефтяных танкеров.

Большая часть оставшихся заказов приходится на танкеры класса Suezmax. Объем заказанного тоннажа в этом сегменте уже достиг уровня, зафиксированного за весь 2025 год.

«Высокие фрахтовые ставки и необходимость замены стареющего флота стимулировали активное размещение заказов», — отметил менеджер по анализу судоходных рынков BIMCO Филипе Гувейя.

Рост заказов увеличил портфель заказов на нефтяные танкеры до рекордных 130 млн DWT, что соответствует 27% существующего мирового флота. Поставки заказанных судов запланированы до 2030 года, при этом ежегодные объемы ввода в эксплуатацию, как ожидается, будут постепенно увеличиваться как минимум до 2028 года.

Для сравнения, в течение предыдущих трех лет ежегодные поставки нефтяных танкеров оставались ниже 10 млн DWT.

Средний возраст мирового флота нефтяных танкеров составляет около 14 лет. При этом 22% флота, или 105 млн DWT, приходится на суда старше 20 лет, что BIMCO рассматривает как типичный расчетный срок службы танкера.

Использование альтернативных видов топлива пока остается ограниченным. Лишь 2% тоннажа, заказанного в 2026 году, будет работать на альтернативных видах топлива, преимущественно на СПГ. Еще 17% заказанных судов спроектированы с возможностью последующего переоборудования.

По всему текущему портфелю заказов на нефтяные танкеры 9% судов будут использовать альтернативные виды топлива, а 30% имеют конструктивную возможность для последующей модернизации.

Китайские судостроительные верфи получили 82% заказанного в 2026 году тоннажа нефтяных танкеров и контролируют около 70% общего мирового портфеля заказов в этом сегменте. Южнокорейские верфи обеспечили 25% заказанного тоннажа и имеют более высокую концентрацию заказов на Suezmax.

BIMCO отмечает, что в дальнейшем темпы размещения новых заказов могут снизиться из-за роста портфеля заказов и увеличения сроков строительства на верфях. Недавно заказанные танкеры, как ожидается, будут поставляться в течение двух-четырех лет.

portnews.ru

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Евросоюз в первом полугодии импортировал с российского проекта «Ямал СПГ» рекордные 9,97 млн тонн сжиженного природного газа, что на 16% больше, чем годом ранее, следует из данных Kpler. При этом на долю европейских стран пришлось 97% мировых поставок с проекта. Уточняется, в январе-июне в порты ЕС были доставлены 136 из 140 партий СПГ, отгруженных с проекта. Для сравнения: в первой половине 2025 года Евросоюз получил 117 партий СПГ общим объемом 8,57 млн тонн. Оставшиеся четыре партии объемом 282,25 тыс. тонн в текущем году были доставлены в Китай. Поставки в страны Азии сократились на 84%: годом ранее регион получил 25 партий общим объемом 1,8 млн тонн. Крупнейшим получателем стала Франция, которая приняла 51 партию объемом 3,74 млн тонн. В Бельгию поступили 37 партий общим объемом 2,7 млн тонн, в Испанию — 34 партии объемом 2,5 млн тонн. Нидерланды получили 12 партий объемом 881,97 тыс. тонн, Португалия — две партии объемом 147,17 тыс. тонн. Среди отдельных терминалов наибольшее число поставок пришлось на бельгийский Зебрюгге — 37 партий. Французские терминалы Дюнкерк и Монтуар приняли 26 и 25 партий соответственно, испанский Бильбао — 17, терминал Gate в Роттердаме — 12. Стоит отметить, что с 18 марта начали действовать поэтапные ограничения ЕС на импорт российского газа. Для краткосрочных контрактов на поставку СПГ переходный период завершился 25 апреля, для долгосрочных соглашений полный запрет вступит в силу 1 января 2027 года.

 

 

 

СЕНАТОРЫ США СНИЗИЛИ МАКСИМАЛЬНЫЕ ПОШЛИНЫ ДЛЯ ПОКУПАТЕЛЕЙ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ И ГАЗА С 500% ДО 100%

Законопроект также расширяет ограничения против старых танкеров и судов, сменивших флаг

Сенаторы США согласовали с администрацией президента Дональда Трампа новую редакцию санкционного законопроекта против крупнейших покупателей российской нефти и природного газа. Это следует из заявления комитета Сената США по международным отношениям.

Документ позволит вводить пошлины до 100% в отношении пяти крупнейших покупателей российских энергоресурсов вместо ранее предложенных 500%.

К крупнейшим покупателям российской нефти помощники сенаторов отнесли Китай, Индию, Словакию, Венгрию и Азербайджан. В список крупнейших покупателей российского газа вошли Китай, Франция, Япония, Венгрия и Бельгия.

Страны с относительно небольшими объемами закупок российского газа смогут получить исключение, если предпринимают существенные шаги по сокращению импорта. Перечень крупнейших покупателей планируется пересматривать каждые 180 дней.

Законопроект также расширяет ограничения против старых танкеров и судов, сменивших флаг, которые перевозят российскую нефть вне западной системы морского обслуживания. Среди возможных целей названы финансовые организации, Банк России, проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ», высокопоставленные российские политические и военные должностные лица.

Президент США сможет освободить отдельные страны или организации от ограничений, если сочтет это соответствующим национальным интересам США. Администрация должна будет обосновать такое решение перед Конгрессом.

10 июля четверо сенаторов заявили, что «достигли соглашения с администрацией Трампа» по обновленному документу. Законопроект представили 14 июля. К началу второй половины дня у него было 26 соавторов. Дата голосования в Сенате пока не назначена.

Для вступления в силу документ должен получить одобрение обеих палат Конгресса и подпись президента США. По состоянию на 15 июля полный текст новой редакции не был опубликован в официальной базе законопроектов США. Подробные положения содержались в неопубликованном резюме и разъяснениях помощников сенаторов.

portnews.ru

 

ПОРТФЕЛИ 40 КРУПНЕЙШИХ БАНКОВ-КРЕДИТОРОВ СУДОХОДСТВА ПРЕВЫСИЛИ $300 МЛРД, УВЕЛИЧИВШИСЬ НА 6%

Совокупный объем кредитных портфелей 40 крупнейших банков, финансирующих судоходство, увеличился по итогам 2025 года на 6% и достиг $300,6 млрд. Годом ранее этот показатель составлял $283,6 млрд. Об этом сообщает Petrofin Research.

Индекс Petrofin Global Ship Finance Index вырос до 63 пунктов с 61 при базовом уровне 100, установленном в 2008 году. Это стало самым высоким значением с 2018 года. Рост индекса был обусловлен повышением стоимости судов, увеличением финансирования нового судостроения, высокой ликвидностью судовладельцев и усилением конкуренции между кредиторами.

Европейские банки сохранили крупнейшую долю в портфеле топ-40 — 50,4%, что соответствует $151 млрд. Банки Азиатско-Тихоокеанского региона увеличили объем кредитования на 8,3%, а доля японских банков выросла до 26% с 22%. Портфели американских банков увеличились на 6,7%.

Наиболее заметный рост среди региональных групп продемонстрировали скандинавские банки, увеличившие портфели на 16,2% — до $26,2 млрд, что стало восстановлением после снижения на 8% в 2024 году.

Греческие банки показали самый высокий региональный рост: их портфели увеличились на 37% — с $18 млрд до $23,6 млрд, а доля в общем объеме выросла до 7,8% с 6,1%.

Крупнейшим кредитором судоходной отрасли остался BNP Paribas с портфелем около $21,4 млрд. Второе место занял China Exim Bank с $18,5 млрд, далее следуют KfW IPEX-Bank с $15,3 млрд и Crédit Agricole CIB с $15 млрд.

В течение 2025 года ни один банк не вышел из сегмента финансирования судоходства. Дополнительно около 60 банков имели совокупную экспозицию в отрасли на уровне $45 млрд, что увеличило общий объем портфелей 100 отслеживаемых кредиторов примерно до $345 млрд.

С учетом более мелких и локальных финансовых учреждений общий объем банковского кредитования мирового судоходства оценен примерно в $425 млрд. Это немного более 60% совокупного рынка судового финансирования, который с учетом лизинга, экспортного финансирования и альтернативных кредиторов оценивается примерно в $680 млрд.

Стоимость мирового флота и портфеля заказов на суда на конец 2025 года оценивалась в $2,17 трлн, что на 7% выше показателя годичной давности ($2,03 трлн). К маю 2026 года стоимость выросла до $2,38 трлн, включая портфель заказов стоимостью $641 млрд.

Petrofin Research — исследовательская организация из Греции, специализирующаяся на анализе судоходства и судового финансирования. Компания проводит отраслевые исследования более 30 лет.

portnews.ru

 

ИННОВАЦИИ

 

• В России завершается проектирование и строится первый полноразмерный образец безэкипажного катера на подводных крыльях нового поколения, сообщают «Известия». Аппарат длиной 11 метров оснащен механизмом складывания крыльев, что отличает его от «Метеоров» и других судов на подводных крыльях прежних поколений. Катер способен развивать скорость до 48 узлов (около 90 км/ч), выходя на крыло уже при 16 узлах (примерно 30 км/ч). Корпус изготовлен из алюминиевого сплава, грузоподъёмность — до 1,3 тонны. Положение крыльев в реальном времени корректирует бортовая система управления, позволяя выполнять резкие маневры даже на высокой скорости. Конструкцией также предусмотрен аварийный режим, при котором крыло разрушается в заранее рассчитанной зоне при критических нагрузках. Движение на подводных крыльях снижает гидродинамическое сопротивление до шести раз, что увеличивает дальность плавания и автономность. Аппарат может использоваться для экспресс-доставки грузов в труднодоступные районы, а также для мониторинга и патрулирования. Разработка уже вызвала интерес у профильных ведомств.

 

 

 

ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ В СУДОХОДСТВЕ: НОВАЯ ЭРА УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ

В последние годы судоходная отрасль переживает значительные изменения благодаря внедрению технологий искусственного интеллекта. Как утверждает Питер Шелленбергер, объединение усилий Mitsui OSK Lines (MOL) с IBM и Nippon Yusen Kaisha (NYK) с Microsoft может привести к созданию круглосуточного операционного центра, который определит следующее поколение управления судами и потенциально удвоит долю отрасли в мировом флоте.

Недавно в статье на SplashTech было отмечено, что MOL и IBM совместно разработали платформу на основе ИИ, предназначенную для улучшения принятия решений в глобальных операциях судов MOL. В то же время NYK подписала соглашение о цифровой трансформации с Microsoft. Эти события открывают как возможности, так и угрозы для будущего управления судами.

На данный момент лишь около 15% зарегистрированных судов IMO используют стороннее управление, и есть возможность увеличить этот показатель до 30-50% в ближайшие пять лет при правильной ценовой политике для владельцев. Это возможно благодаря масштабируемой модели различных рабочих процессов, использованию технологий и большей прозрачности на основе данных в реальном времени.

В последние 20 лет в управлении судами не произошло значительных изменений. Существующая структура управления, основанная на линейной организации, часто опирается на устаревшие данные и неточные инвентаризации. Основной целью внедрения ИИ является сокращение потока электронных писем, связанных с управлением и отчетностью.

Создание интегрированного круглосуточного операционного центра с поддержкой ИИ позволит значительно увеличить масштаб операций и повысить прозрачность. Это также даст возможность переобучить супервайзеров, которые смогут сосредоточиться на более важных задачах.

Будущая функция операционного центра будет включать в себя все действия, связанные с отчетностью по CO2 и управлением сертификатами. Особенно судоходные компании в Европе жалуются на перегрузку экипажа различными контрольными списками, что отвлекает их от безопасной эксплуатации судна. Поддержка ИИ может помочь в этом вопросе, предоставляя аналитику и корреляции, которые ранее были недоступны.

Однако на пути к внедрению таких технологий стоят значительные барьеры, в первую очередь связанные с менталитетом традиционных команд. Первопроходцы в этой области могут столкнуться с трудностями, но их усилия должны быть вознаграждены

gloap.net

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.