Инфобюллетень №27 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Россия выпала из тройки главных стран по объему экспорта нефти и нефтепродуктов в США в апреле 2020 года. Поставки российского топлива составили 12,23 млн баррелей, следует из материалов управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, передает ТАСС. При этом основная доля поставок из РФ пришлась на нефтепродукты, экспорт нефти составил лишь 396 тыс. баррелей. В целом в апреле Россия ежесуточно отправляла в США 408 тыс. баррелей нефти и нефтепродуктов, из них нефти – около 13,2 тыс. баррелей. По этому показателю РФ выбыла из десятки ведущих поставщиков в США. До этого Россия стабильно занимала седьмое-восьмое места. По итогам апреля экспорт российской нефти и нефтепродуктов в США снизился на 28% в годовом выражении. Россия уступила третью строчку Саудовской Аравии, которая экспортировала в США 431 тыс. баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки, или 12,93 млн баррелей за апрель в целом. Основным поставщиком стала Канада (4,088 млн баррелей в сутки), на втором месте – Мексика (631 тыс. баррелей в сутки). США в апреле импортировали 165,6 млн баррелей нефти, что на 45,14 млн баррелей меньше, чем годом ранее.
• 24-25 июня состоялась 81-я сессия Совета Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). В этом году в рамках мер по противодействию распространению COVID-19 заседание Совета впервые в истории проведено в режиме видеоконференции. Состоявшееся заседание ознаменовано завершением председательства в МАКО Индийского Регистра (IRS), на период председательствования которого пришлись первые этапы пандемии COVID-19. С 1 июля 2020 года пост председателя МАКО занимает японское классификационное общество (NK). Председателем Совета избран г-н Коити Фудживара (Koichi Fujiwara). В соответствии с календарным принципом ротации председательства в Ассоциации на Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) возложены функции вице-председателя. Два представителя РС выбраны на должности вице-председателя Совета и вице-председателя Группы общей политики МАКО. Совет МАКО как высший управляющий орган определяет ключевые направления развития Ассоциации. Его заседания собираются для принятия решений по продвижению актуальных для отрасли технических инициатив и их нормативному обеспечению. Группа общей политики управляет работой технических рабочих органов Ассоциации (панели, экспертные и рабочие группы), а также координирует работу Ассоциации в ИМО (Международная морская организация), МОТ (Международная организация труда) и других международных структурах морской индустрии.В условиях продолжающейся сложной эпидемиологической обстановки интеллектуальный потенциал обществ-членов МАКО направлен на проработку таких тем, как методы, объемы и средства дистанционных освидетельствований судов. Особенно важным вопросом является обеспечение их качества не ниже, чем при очном освидетельствовании сюрвейером на борту. В этом же контексте, на повестке дня работы Ассоциации сегодня также стоит совершенствование методов аудитов систем менеджмента качества обществ-членов МАКО. Кроме того, большое внимание уделяется техническим и нормативным перспективам таких направлений как безэкипажное судоходство, снижение выбросов парниковых газов, межотраслевое сотрудничество в сфере цифровизации и кибербезопасности морского транспорта. Безусловно содействуя обеспечению безопасного судоходства, МАКО всегда стремится сочетать прагматизм и инновации и способствовать реализации передовых решений для повышения эффективности судоходства.
• Совет директоров ОАО «Сахалинское морское пароходство» (ОАО «СахМП», г. Холмск, Сахалинская область) переизбрал председателем совета директоров Общества Евгения Темякова, говорится в материалах судоходной компании. Напомним, акционеры ОАО «СахМП» на годовом общем собрании (в форме заочного голосования) избрали совет директоров Общества, в который вошли: Темяков Евгений, Гирнева Наталья, Кукин Аркадий, Кленов Дмитрий, Кондаков Константин, Селезнёв Пётр, Сероногов Вячеслав. ОАО «Сахалинское морское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнера, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO – единственная компания, обеспечивающая круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.
• Акционеры АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот», Нижний Новгород) на годовом общем собрании (в форме заочного голосования) 30 июня 2020 года приняли решение не выплачивать дивиденды по привилегированным акциям типа «А» и по обыкновенным акциям, говорится в материалах компании. Утверждено распределение чистой прибыли в размере 2 млрд 417 млн 085 тыс. 220,66 руб., полученной по результатам отчетного 2019 года, в следующем порядке: дивиденды по привилегированным акциям типа «А» и по обыкновенным акциям не объявлять; на выплату вознаграждений членам совета директоров – 3 млн 384 тыс. руб.; на выплату вознаграждений членам ревизионной комиссии – 35 тыс. руб. «Решение о распределении остальной части чистой прибыли не принимать», говорится в опубликованном протоколе .Избран совет директоров Общества АО «Волга-флот» в составе: Букин Олег, Горленко Андрей, Кириленко Виктор, Притула Дмитрий, Синявский Александр, Федоров Игорьч, Шишкин Александр. Избрана ревизионная комиссия Общества в составе трех человек. Аудитором Общества на 2020 год утверждено ООО «Кроу Экспертиза». АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. 9,3 млн тонн — объем перевозок компании в 2019 году.
• Объем добычи рыбы в Дагестане в 2020 году планируют увеличить в 2,5 раза по сравнению с предыдущим годом, когда республикой был побит рекорд по этому показателю, сообщили в пресс-службе министерства природных ресурсов и экологии региона. “По итогам 2019 года добыто более 10 тыс. т рыбы, это лучший показатель за последние 20 лет. Объемы добычи каспийской рыбы в этом году планируется увеличить в 2,5 раза”, – говорится в сообщении. Как уточнили в пресс-службе, для обслуживания рыболовных судов реконструируют рыбный терминал морского порта Махачкалы. “За два года в него инвестировано более 200 млн рублей, создано 50 рабочих мест. Восстановление работы рыбного порта увеличит валовую ежегодную выручку на 105 млн рублей и чистую прибыль на 24 млн. рублей”, – отмечается в сообщении. Кроме того, в Дагестане планируют увеличить объемы переработки рыбы. “Налаживается производство рыбных консервов на предприятиях ООО “Каспийский берег” и ООО “Янтарное”. Сейчас мощность производства предприятия “Янтарное” – 90 тыс. банок в месяц. Учитывая высокий спрос на продукцию, планируется увеличить объемы производства до 1 млн банок в месяц. Кроме того, ведется работа по созданию еще одного аналогичного предприятия в Кизлярском районе”, – пояснили в Минприроды региона. Одновременно в республике растет объем производства аквакультуры – в прошлом году он составил 5 055 т рыбы, что стало историческим рекордом для республики. В 2020 году планируется вырастить не менее 5 500 т рыбы. По данным республиканского Минприроды, за последние два года количество рыбоводческих предприятий увеличилось с 54 до 110, однако одним из препятствий к дальнейшему развитию этой сферы является проблема дефицита воды.
• Китайский государственный судоходный гигант Cosco Shipping заключил соглашение с конгломератом E-commence Alibaba и ее финтех-филиалом Ant Group о сотрудничестве в области блокчейн-приложений в судоходстве, сообщает splash24/7. В соответствии с соглашением, стороны будут работать вместе с целью развития блокчейна в различных секторах логистики и управления данными в системах судоходства, портов, логистических операторов и финансовых организаций. Планируется создание платформы, которая облегчит интеграцию информации в цепочке поставок.По словам Ant Group, партнерство направлено на решение проблемы сложности процесса доставки путем объединения всех сторон в судоходном секторе. Компания является разработчиком технологии Ant Blockchain, которая обладает возможностью обрабатывать до 1 млрд транзакций в день и поддерживать 1 млрд пользователей. По словам Ant Group, платформа Ant Blockchain, работающая на блокчейне, снизит расходы и расширит охват услуг в различных отраслях экономики, в том числе в сфере логистики, финансов и здравоохранения.
• ЕвроКомиссия начала общественные консультации о будущем транспорта, чтобы дать возможность заинтересованным сторонам и гражданам прокомментировать и определить свои приоритеты, говорится в сообщении, опубликованном на официальном сайте Еврокомиссии. Консультация будет открыта до 23 сентября. Это позволит Комиссии лучше понять, как ЕС может помочь сектору стать более устойчивым и конкурентоспособным, более современным и устойчивым к кризисам. Комиссар по транспорту Адина Валеан сказала: «Мы призываем наших граждан и заинтересованных лиц принять участие в общественных консультациях, которые мы начинаем сегодня. Мобильность является ключевым приоритетом, и наша новая стратегия направлена на создание кризисной транспортной системы для нас и будущих поколений. Мы начнем с восстановления и построим на этом фундаменте прочную структуру, подходящую как для вызовов, так и для преимуществ более цифрового и зеленого будущего ».Транспорт и мобильность играют жизненно важную роль в повседневной жизни людей и предприятий. Европейская транспортная политика направлена на удовлетворение их потребностей, а также на решение проблемы изменения климата и использование преимуществ оцифровки. Чтобы наилучшим образом достичь этих многочисленных целей, Европейская комиссия работает над всеобъемлющей стратегией устойчивой и разумной мобильности. Стратегия была объявлена в рамках Европейского экологического соглашения и должна быть выпущена до конца 2020 года. Она заменит Белую книгу по транспорту 2011 года как видение Европейской комиссии в области транспорта.
• В Эстонии вступает в силу пакет поправок к закону о судоходстве, цель которого – вернуть большие торговые суда под эстонский флаг. Профсоюз указывает, что в пакете есть ряд пробелов, которые необходимо устранить. За счет пакета поправок к закону Эстония намерена создать благоприятную налоговую систему для судоходных компаний, способствовать развитию прибрежного сектора и предложить социальное и медицинское страхование эстонским морякам. Пакет поправок к Закону о судоходстве создает предпосылки для перехода судов под эстонский флаг, что, в свою очередь, способствует созданию в Эстонии сухопутных компаний, связанных с судоходством. Дополнительный сухопутный сектор имеет большой потенциал для создания дополнительных рабочих мест на берегу, что создаст для эстонских моряков дополнительные возможности продолжить свою профессиональную карьеру на суше. В Эстонии почти 10 000 действующих моряков, около половины из которых в настоящее время ходят в море под иностранным флагом.«Эстония имеет большой потенциал для того, чтобы стать настоящим морским государством, одной из составляющих чего является флот под национальным флагом, – заявил министр экономики и инфраструктуры Таави Аас. – Наконец, у нас есть более конкурентоспособная налоговая среда, которая должна мотивировать владельцев грузовых судов плавать под нашим флагом. Теперь практическая работа продолжится, и в ближайшие годы в наши регистры будут поступать новые суда».Вступившие в силу поправки в закон предоставят морякам дополнительные возможности работать под эстонским флагом и через него получить доступ к эстонскому социальному обеспечению. В частности, судам, отвечающим условиям нового специального налогового режима, гарантируется эстонская пенсия для моряков в размере 750 евро. Обязательства по подоходному налогу моряков, работающих на этих судах, также будут уменьшены до 0%. Кроме того, теперь все эстонские моряки могут заключить договор добровольного медицинского страхования с Больничной кассой. Преимущества Эстонии как морского государства – это выгодное географическое положение у Балтийского моря, долгая морская история, высококачественное морское образование и подготовленные специалисты. Флаг Эстонии также включен в белый список Парижского меморандума о взаимопонимании, что свидетельствует о высоком уровне безопасности на море судов, плавающих под нашим национальным флагом, и о приверженности судовладельцев к его совершенствованию. Исполняющий обязанности генерального директора Департамента водных путей Марек Раук считает, что теперь, когда созданы очень важные предварительные условия, необходимо приложить усилия, чтобы суда переходили в регистры Эстонии. «Мы должны создавать и постоянно развивать более удобное обслуживание клиентов как для судовладельцев, так и для моряков, и использовать преимущества электронного государства Эстонии в международной конкурентной ситуации», – сказал Раук. Чтобы иностранные судовладельцы знали, какие льготы сулит переход в эстонский судовой регистр и под эстонский флаг, необходимо знакомить с пакетом законов и услугами эстонского регистра судов на международном уровне. Эксперты, участвующие в разработке пакета доставки, и представители морских компаний подчеркнули, что глобальные маркетинговые мероприятия и презентации должны начаться как можно скорее, но пока никаких реальных шагов сделано не было. Независимый профсоюз моряков Эстонии (EMSA) ранее признал идею перевести как можно больше грузовых судов под эстонский флаг, но обратил внимание на риски, связанные с действующим пакетом законов. EMSA подчеркивает, что пакет законов о перевозках с 1 июля еще больше расширит возможности иностранного капитала и рабочей силы использовать эстонский национальный флаг. «Мы очень критично относились к этому пакету. Наше мнение не было учтено. Достаточно одного арестованного в иностранном порту судна с недочетами, чтобы мы в плохом смысле обрели известность если не во всем мире, то во всей Европе», – сказал Юри Лембер, председатель правления EMSA. Профсоюз привел в пример тот факт, что первые два судна переведенные под эстонский флаг, 42-летние теплоходы Darina и Agot, которые в пресс-релизе парламентской комиссии по экономическим делам представлены как история успеха, на самом деле не соответствуют многим международным требованиям. По словам Лембера, на двух судах компании-владельца, зарегистрированной на Кипре работает всего один российский моряк, зарплата которого задерживается, а семья страдает дома. «Инспектор нашей головной организации ITF посетил Darina в Нидерландах в марте и выявил ряд недостатков в трудовых отношениях. Из Эстонской Республики на этом корабле не было ничего, кроме нескольких документов и флага на корме корабля. Мы отправили соответствующую записку в Трудовую инспекцию», – отметил Лембер, добавив, что до сих пор не получено никакого ответа.
• В режиме видеоконференцсвязи состоялось 11-е заседание российско-турецкой рабочей группы по транспорту. Российскую делегацию возглавил заместитель министра транспорта Юрий Цветков, турецкую − заместитель министра транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики Селим Дурсун. Рассмотрены вопросы сотрудничества в области авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Высказана взаимная заинтересованность в развитии морского пассажирского сообщения между портами Сочи и Стамбула и грузового паромного сообщения. Представители министерств договорились продолжить разработку логистических маршрутов доставки грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Также будут координироваться усилия по созданию надежных и безопасных логистических цепочек.
• Правительство России выделит 320 млн рублей компаниям РФ, работающим в сфере морских и речных круизных перевозок. Об этом заявил премьер-министр России Михаил Мишустин во вторник на заседании кабмина. Он отметил, что власти РФ продолжают оказывать помощь отраслям, пострадавшим от распространения коронавируса. “Сегодня по поручению президента направим 320 млн рублей на субсидии российским судоходным компаниям, которые занимаются морскими и речными круизными перевозками”, – сказал он.Премьер указал, что в текущем году эти компании находились в вынужденном простое, “период навигации получается коротким, снизилась выручка”.”Выделенные средства позволят компенсировать компаниям часть расходов по договорам лизинга”, – пояснил Мишустин. Согласно данным ТАСС, Владимир Путин в начале июня поручил правительству выделить бюджетные ассигнования судоходным компаниям, пострадавшим от пандемии коронавируса. Речь в поручении шла о финансовой поддержке “для выплаты заработной платы работникам, уплаты страховых взносов, а также для осуществления иных обязательных платежей в целях сохранения численности работников указанных компаний в период навигации”.
• Депутаты Государственной Думы РФ приняли в третьем чтении пакет федеральных законов о государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне России. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития. Далее пакет принятых федеральных законов будет направлен на рассмотрение в Совет Федерации. Документы вступят в силу через 45 дней после подписания главой государства и официального опубликования. Законы предусматривают, что вся российская Арктика становится специальной экономической зоной с широким набором налоговых льгот и неналоговых преференций для бизнеса. Их главная цель — стимулировать создание в Арктике новых предприятий и высокооплачиваемых рабочих мест для граждан России. Условиями получения статуса резидента Арктической зоны и, соответственно, доступа к мерам господдержки определены регистрация юридического лица (индивидуального предпринимателя) на территории Арктики, планируемая реализация нового инвестпроекта либо запуск нового вида экономической деятельности с капитальными вложениями не менее 1 миллиона рублей, отсутствие задолженности по налогам и сборам размером более 25% балансовой стоимости активов. Кроме того, компания не должна находиться в стадии банкротства, ликвидации или реорганизации. Весь процесс получения статуса резидента Арктической зоны будет осуществляться в электронном виде на инвестиционном портале arctic-russia.ru. Принятые федеральные законы предусматривают такие налоговые льготы как нулевая ставка зачисляемого в федеральный бюджет налога на прибыль в течение 10 лет после получения первой прибыли (для всех видов деятельности, кроме добычи полезных ископаемых). Вводятся также пониженные, вплоть до 0%, ставки зачисляемых в региональный бюджет налогов на прибыль, имущество, землю, снижение ставок вплоть до 1% по упрощенной системе налогообложения (конкретные параметры таких льгот будут установлены регионами Арктики после вступления в силу пакета федеральных законов). Предусмотрено и возмещение части расходов по уплате страховых взносов в государственные внебюджетные фонды до конечной ставки 7,6% для всех видов деятельности, кроме добычи полезных ископаемых. Резидентам Арктической зоны также будет доступен налоговый вычет из НДПИ в объеме осуществленных инвестиций в инфраструктуру, необходимую для освоения нового месторождения твердых полезных ископаемых (степень выработанности запасов не должна превышать 0,01% на 1 января 2021 года), а также инвестиций в новые обогатительные и перерабатывающие мощности. Также законы предусматривают установление ставки НДС 0% в отношении услуг ледокольной проводки, морской перевозки и перевалки экспортно ориентированных грузов. Законами предусматривается возможность применения в Арктике таможенной процедуры свободной таможенной зоны на отдельных участках морских портов, аэропортов, на земельных участках резидентов. Приоритетные пункты пропуска через государственную границу будут работать круглосуточно, в них будет создано «одно окно» и установлены предельные сроки таможенного досмотра грузов. Органы государственной власти наделены правом без торгов предоставлять земельные участки резидентам. Предполагается процедура одновременного осуществления экологической экспертизы и государственной экспертизы проектно-сметной документации инвесторов.
•
• Глава Камчатского края Владимир Солодов провел выездное совещание на борту сухогруза «Сергей Гаврилов» с руководителями крупнейших транспортных предприятий региона – Петропавловск-Камчатского морского торгового порта и Камчатского морского пароходства по готовности региона к грузоперевозкам по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть). Об этом сообщает пресс-служба правительства Камчатского края. Отмечается, что флот Камчатского пароходства (КМП) готов к перевозкам перевозки грузов по Севморпути – в его составе шесть судов арктического класса, в том числе сухогрузы «Сергей Гаврилов» и «Владимир Мясников», имеющие свидетельства полярного плавания и осуществляющие доставку грузов на Чукотку.Кроме того, у КМП есть свой парк рефрижераторных контейнеров, и на каждом судне можно единовременно подключить порядка 130 контейнеров. Петропавловск-Камчатский морской торговый порт имеет всю необходимую инфраструктуру для обработки любых грузов. «Существенно дешевле, чем доставка традиционным путем через железную дорогу и затем морским путем от порта Владивосток, – отметил глава региона. – Особенно это чувствительно для рыбы, поскольку позволяет избежать нескольких перегрузок и задержек в пиковый период лососевой путины, когда во Владивостоке период ожидания превышает полтора-два месяца. Все эти издержки Северный морской путь позволяет минимизировать». Он добавил, что Камчатский край совместно с Росатомом работает над тем, чтобы уже в текущем году проводки по Севморпути перешли от разовых к регулярным и стали доступней. Например, загрузка флота на обратном пути сократит стоимость доставки на Камчатку любых грузов. Солодов считает, что развитие логистики сегодня является стратегической задачей Камчатского края. По его словам, неотъемлемой частью процесса является развитие портовых мощностей.
В свою очередь первый вице-президент ООО «Камчатскоеморское пароходство» Валентин Нитченко отметил, что КМП готово обеспечить перевозку грузов, в том числе, рыбопродукции по СМП.
Как сообщалось ранее, президент России Владимир Путин поддержал инициативу Владимира Солодова и поручил проработать вопрос запуска регулярных грузоперевозок по Севморпути. Была создана межведомственная рабочая группа, в состав которой вошли представители органов власти и федеральных структур, транспортных и рыбопромышленных предприятий, общественных профессиональных объединений. Напомним, единым инфраструктурным оператором по развитию Северного морского пути назначена госкорпорация «Росатом». Первый рейс лихтеровоза «Севморпуть» от берегов Камчатки в 2020 году намечен на сентябрь. Сейчас в Петропавловске-Камчатском формируется партия груза от рыбопромышленных предприятий для этого рейса.
• Прокуратура США подала иск о наложении ареста на перевозимое в Венесуэлу иранское топливо, которое помещалось в танкерах, на основании возможного нарушения введенных Вашингтоном санкций, сообщает газета Wall Street Journal со ссылкой на обращение прокурора.
Как заявил прокурор округа Колумбия Зиа Фаруки, иранский бизнесмен Махмуд Маданипур (Mahmoud Madanipour), связанный с иранским Корпусом стражей исламской революции (КСИР), признанным террористической организацией в США, организовал поставки топлива через несколько подставных компаний, чтобы обойти введенные Вашингтоном санкции. Как утверждают американские следователи, он проводил продажи топлива через зарегистрированные в ОАЭ фирмы, организовывал опасные перегрузочные операции с судна на судно и фальсифицировал данные о происхождении топлива.
Как говорится в иске, доходы от продажи топлива через агентов КСИР “согласуются с целым рядом незаконных действий КСИР, включая распространение оружия массового уничтожения и средств его доставки, поддержку терроризма и различные нарушения прав человека в стране и за рубежом”.
Как отмечает издание, подав иск “о гражданской конфискации”, прокуратура намерена не только помешать доставке иранского топлива в Венесуэлу, но также лишить Тегеран дохода от этих поставок и не допустить их в будущем. Маданипур, его базирующиеся в ОАЭ компании и постоянное представительство Ирана при ООН не ответили на запрос газеты о комментарии. Ранее газета Wall Street Journal сообщала, что администрация президента США Дональда Трампа изучает возможность введения новых санкций против Ирана, чтобы заблокировать экспорт иранской нефти в Венесуэлу. После того, как пять иранских танкеров отправились в латиноамериканскую страну, рассматривался вопрос о санкциях против экипажей танкеров или конфискации этих танкеров в случае дозаправки в портах третьих стран. Венесуэла уже подала жалобу в Гаагский трибунал на ограничения, которые США вводят в отношении страны с 2014 года. США ввели против Венесуэлы целый набор санкций, наиболее болезненными из которых оказались заморозка счетов страны в Европе и блокировка активов и интересов нефтегазовой PDVSA в юрисдикции США на 7 миллиардов долларов, а также запрет сделок с ними. По данным Белого дома, еще 11 миллиардов долларов должны составить потери в поставках нефти.

ИНТЕРВЬЮ С РУКОВОДИТЕЛЕМ РОСМОРРЕЧФЛОТА АЛЕКСАНДРОМ ПОШИВАЕМ
Маловодность на ряде участков внутренних водных путей, капиталоемкость обновления флота, высокая стоимость топлива, острая конкуренция с другими видами транспорта: вот проблемы, с которыми сталкиваются российские речники. О путях их преодоления, а также ситуации с наиболее пострадавшим от пандемии круизным туризмом в интервью «ПортНьюс» рассказал руководитель Росморречфлота Александр Пошивай.
– Александр Иванович, выполнение каких задач для развития внутреннего водного транспорта в России Вы считаете приоритетным в настоящее время?
– Одна из важных задач государства – создавать условия для работы бизнеса, разумеется, при соблюдении прав и интересов граждан. Базовым условием для функционирования внутреннего водного транспорта является наличие гарантированных глубин на внутренних водных путях страны. Поэтому, для нас приоритетом была и остается реализация проекта по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла, нацеленного на устранение главного лимитирующего участка на Единой глубоководной системе Европейской части РФ. Сейчас мы находимся в очередной стадии согласований финального варианта проекта с правительством Нижегородской области. По состоянию на сегодня к решению этого вопроса уже подключилось правительство России. Проблему ликвидации накопленного экологического ущерба, которая и стала «камнем преткновения» в реализации проекта, нами предложено глубоко проанализировать и, согласовав с областными и муниципальными партнерами, вынести на третий этап работ. Эта тема включена в повестку приоритетных для федерального центра вопросов и находится на постоянном контроле у заместителя председателя правительства России Марата Хуснуллина. К сожалению, в связи с затянувшейся дискуссией с региональными властями, первоначальный график проекта претерпел существенные изменения и уже понятно, что до конца 2024 года завершить его вряд ли возможно. Но все эти обстоятельства ни чуть не снижают важность эффективного решения проблемы лимитирующего участка на участке Волги от Городца до Нижнего Новгорода, и мы сделаем все, чтобы этот жизненной важный для речного судоходства вопрос, пусть отдельными этапами, обязательно был решен. При этом сегодня мы ведем работу по поддержанию водного пути на оптимальном для судоходства уровне. Каждую навигацию по предложениям Росморречфлота с учетом возможности водных ресурсов Рыбинского водохранилища осуществляются специальные повышенные навигационные попуски воды для прохода пассажирских судов на лимитирующем участке от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла на р. Волге. Кроме того, в качестве приоритетных проектов можно рассматривать строительство Багаевского гидроузла на р. Дон, комплексные проекты реконструкции объектов инфраструктуры в девяти бассейнах внутренних водных путей, которые уже реализуются. Если говорить в целом, то сейчас приоритетом является круизный сегмент речного транспорта: как с точки зрения судостроения, так развития береговой инфраструктуры. Номенклатура грузов, перевозимых по реке, понятна и давно известна, а речное круизное судоходство может развиваться лишь на новой базе, поскольку старая уже не выдерживает критики. Модернизация судов тоже имеет свой предел. В этом году, когда туризм будет ориентирован, в основном, на нашу страну, нам предоставляется шанс, которым необходимо воспользоваться для развития отечественного речного туризма. Росморречфлот будет делать все возможное для этого.
– Какие именно шаги делает Росморречфлот для развития круизного судоходства?
– Основными проблемами для развития речных пассажирских перевозок, в том числе и туристических, являются наличие «узких мест» на ВВП (в первую очередь участок ниже Городецкого гидроузла), недостаточное количество пассажирских судов, отвечающих современным требованиям безопасности и комфорта, короткий туристический сезон и высокая стоимость судового топлива.
Мы со своей стороны делаем все возможное, чтобы помочь в разрешении этих проблем.
Так, уже завершена реконструкция Кузьминского гидроузла, в этом году вводим в эксплуатацию гидроузел Белоомут, что позволит поднять уровень воды на р. Ока и тем самым восстановить знаменитый туристический маршрут по Золотому Кольцу.
Кроме того, была установлена освещаемая судоходная обстановка на Беломоро-Балтийском канале на пути к Соловкам (куда будет ходить дополнительный теплоход компании «ВодоходЪ») и оборудован причал на о. Коневец (Ладожское озеро). В ряде мест ведется строительство пассажирских терминалов за счет инвесторов, мы готовы им помогать административно. Отрадно сообщить, что в 2018- 2019 годах в Ленинградской области за счет средств инвесторов построены и введены в эксплуатацию пассажирские причалы «Орешек» и «Свирьстрой», а в Ивановской области – причал в г. Кинешма. В 2019 году за счет средств инвестора введены в эксплуатацию новые причалы в с. Дубровка и Киришах (Ленинградской области), в г. Елабуга (Республика Татарстан), у моста Александра Невского, в границах г. Санкт-Петербург, два причала на противоположных берегах. В 2020 году за счет средств инвестора планируется построить пассажирские причалы в Великом Новгороде (Новгородская область), Сортавале (Республика Карелия).
В Ульяновске правительством региона обсуждается строительство нового пассажирского речного вокзала, который планируется построить под Венцом. Его строительство и благоустройство нижней набережной включены в Федеральную целевую программу «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации» в рамках реализации туристско-инвестиционного кластера «Музей СССР».
Правительством Хабаровского края рассматривается вопрос строительства в
г. Хабаровск нового речного вокзала, который будет обслуживать пассажиров пригородных и международных маршрутов. Новый речной вокзал придаст новый импульс для развития въездного туризма как в регионе, так и в Российской Федерации. Указанные выше проекты будут способствовать развитию пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. Помимо этого, мы продолжаем работу по упрощению визового режима для пассажиров, прибывающих в Россию на круизных судах. По мнению Росморречфлота предоставление иностранным гражданам права кратковременного (в течение 15 суток) безвизового пребывания на территории Российской Федерации на круизных судах, осуществляющих организованную перевозку иностранных туристов по внутренним водным путям России, увеличит поток въездного туризма в нашу страну, что в свою очередь обеспечит рост поступлений в бюджеты различных уровней, развитие транспортной и туристской инфраструктуры, реализацию судостроительных программ.
– А будут ли в этом году открыты новые круизные маршруты?
– Из новых, дополнительных круизных маршрутов, открываемых в этом году, я бы выделил маршрут по р. Лена и р. Енисей. По сути, это экспедиционные, познавательные туры. Те края, с уникальными природными достопримечательностями, действительно являются экзотическими и я уверен, что успех этим маршрутам обеспечен.
С целью развития перевозок по Енисею компания «ВодоходЪ» в 2019 году перегнала с Волги комфортабельное судно «Максим Горький» для организации круизного маршрута «Красноярск-Дудинка». Кроме того, началось строительство двух пассажирских комфортабельных судов для перевозок по маршруту «Красноярск-Дудинка» пассажировместимостью 245 человек каждый. Суда должны быть переданы заказчику в 2023 и 2024 годах. Также в этом году компанией «Созвездие» планируется организовать круиз по Байкалу.
– В России продолжает достаточно остро стоять вопрос обновления флота. Какие меры предпринимаются для стимулирования судовладельцев строить новые суда?
– В настоящее время на реках России в технически годном состоянии работают 2 тыс. 252 пассажирских судна. За последние пять лет было построено 247 пассажирских судов. В целях развития судоходства государством предприняты меры государственной поддержки судоходных компаний в Российской Федерации: это ряд налоговых и таможенных льгот для судоходных компаний, субсидирование части затрат судовладельцев на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант – субсидия из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Таким образом правительством созданы условия для обновления речного пассажирского флота с привлечением механизма финансовой поддержки государства.
В 2016 и 2017 годах в рамках программы льготного лизинга пассажирских судов Минпромторга были заложены на заводе «Лотос» в Астраханской области и на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде два судна проектов PV300VD и PV300 «Петр Великий» и «Мустай Карим». Уже в ближайшее время теплоход «Мустай Карим» отправится в свой первый рейс. Технический проект этих судов был сделан по заказу Росморречфлота в 2011 году в рамках программы «Развитие гражданкой морской техники».
Кроме этого, на заводе «Лотос» строятся два круизных мелкосидящих круизных лайнера типа «Золотое Кольцо» для группы компаний «Гама». Одно из них войдет в работу уже в 2021 году.
В части государственного портового контроля мы также стараемся делать все максимально комфортно для пассажиров, экипажей судов, судовладельцев. Мы понимаем, что сейчас необходимо сделать все возможное для поддержания круизного судоходства, которое начинает развиваться. Ведь все предыдущие годы мы просто эксплуатировали тот потенциал, который остался с советских времен. Тогда круизные суда строились в странах соцлагеря. Сейчас у нас наметился в этом плане прорыв: впервые в истории современной России на отечественных верфях строятся несколько современных круизных судов и мы надеемся, что это положит начало дальнейшему обновлению флота.
– Насколько сильно пандемия повлияла на навигацию этого года?
– Конечно, никто не предполагал, что в этом году навигации, по сути, не будет. Та часть навигации, которая осталась, ситуацию в целом не исправит. Включение отрасли пассажирского водного транспорта в перечень наиболее пострадавших от пандемии, надеемся, окажет существенную помощь судоходным компаниям России.
Справка Росморречфлота о состоянии речного круизного туризма в России В 2019 году внутренним водным транспортом перевезено 11 млн пассажиров, в том числе по туристским маршрутам более трехсот (340,5) тыс. человек.
Наибольшее количество туристских маршрутов различной продолжительности, организовано в европейской части страны. Наиболее популярным у российских и зарубежных туристов является маршрут между Москвой, Санкт-Петербургом и городами Поволжья. При этом, часть объектов показа (например, историко-архитектурные комплексы на островах Валаам, Коневец, Кижском архипелаге) доступны только с внутренних водных путей. Основными портами отправления являются Москва, Санкт-Петербург, Самара, Нижний Новгород, Казань и Пермь. На десятках разных маршрутов в 2019 году работали почти 100 круизных теплоходов средним возрастом 46 лет. Почти половина из них работает на линии Москва-Санкт-Петербург –Москва с иностранными туристами. В Сибирском и Дальневосточном регионах туристские перевозки не так сильно развиты, как в Европейской части. Перевозки туристов до 2020 года осуществлялись только в Ленском бассейне и на одном теплоходе в Обь-Иртышском бассейне.
Portnews.ru

В РОСМОРРЕЧФЛОТЕ СОСТОЯЛИСЬ ЗАСЕДАНИЯ СОВЕТОВ КАПИТАНОВ МОРСКИХ ПОРТОВ, РУКОВОДИТЕЛЕЙ РЕЧНЫХ БАССЕЙНОВ И ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
В канун совместного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте 2 июля состоялись заседания трех специализированных консультативных органов Федерального агентства: Совета по образованию, Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей и Экспертного совета капитанов морских портов. Все заседания прошли под председательством руководителя Росморречфлота Александра Пошивая с активным использованием видеоконференцсвязи и строгим соблюдением санитарно-профилактических рекомендаций и ограничений. На заседании Совета по образованию, в котором также приняли участие заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Андрей Козлов и заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, рассмотрены актуальные вопросы отраслевого образования.
1. О порядке проведения государственной итоговой аттестации и организации приемной кампании с применением электронных
и дистанционных образовательных технологий.
2. Об организации плавательной практики курсантов в 2020/21 учебном году и мероприятия по обеспечению плавательного ценза выпускникам 2020 и 2021 годов.
3. О возможном порядке организации конвенционной подготовки плавательного состава морских судов с применением средств электронного обучения и дистанционных образовательных технологий. Предложения по внесению изменений в нормативные правовые акты.
4. Формирование федеральной адресной инвестиционной программы на 2021 – 2023 годы.
Александр Пошивай призвал участников мероприятия с учетом возможности наступления второй волны пандемии оперативно сделать выводы из опыта работы в условиях «первой волны» коронавирусной инфекции и выработать соответствующую методику по реализации в данных условиях программ подготовки среднего профессионального, высшего и дополнительного профессионального образования.
Также была отмечена необходимость адаптации образовательных программ в области подготовки членов экипажей судов в соответствие с международными требованиями, определенной ст. 85 Федерального закона от 29.12.2012 № 273-ФЗ «Об образовании в Российской Федерации». В этой связи ректорам дано поручение представить соответствующие предложения. На 30-м заседании Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей Федерального агентства присутствовали заместители руководителя Росморречфлота Константин Анисимов и Константин Стасюк, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Ирина Ориничева, а также приглашенные от ФГУП «Росморпорт». Обсуждались проблемные вопросы, связанные с содержанием и эксплуатацией инфраструктуры внутренних водных путей, безопасностью судоходства, внесением изменений в нормативные и законодательные акты. Были заслушаны доклады на темы:
– о проведении капитальных и текущих ремонтов судов (плавучих объектов), находящихся в оперативном управлении и состоящих на балансе администраций бассейнов внутренних водных путей РФ;
– об обеспечении администраций внутренних водных путей обстановочными, изыскательскими и картографическими комплексами;
– об установке аппаратуры АИС класса В на самоходные суда технического и дноуглубительного флота администраций внутренних водных путей для обеспечения безопасности судоходства;
– о внесении дополнения в часть 1 статьи 9 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, касающегося разработки порядка согласования строительства, эксплуатации, реконструкции (капитального ремонта, и демонтажа) сооружений, расположенных на внутренних водных путях.
В результате состоявшегося обсуждения предложены меры по решению рассмотренных вопросов.
На 41-м заседании Экспертного совета капитанов морских портов Федерального агентства присутствовали директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин и заместитель руководителя Росморречфлота Денис Ушаков. Для членов Совета, которые не смогли присутствовать на заседании в связи с противоэпидемическими ограничениями в субъектах РФ, была организована видеоконференцсвязь с Администрациями морских портов. Александр Пошивай отметил высокую организацию и слаженную работу администраций и служб капитанов морских портов в условиях введенных ограничительных мероприятий по нераспространению COVID-19. Денис Ушаков сделал доклады по темам контроля за исполнением на судах Временных рекомендаций, направленных на безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта в условиях COVID-19, а также нормативных правовых актах и отдельных положениях нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти в сфере водного транспорта, подлежащих отмене в рамках мероприятий по реализации механизма «регуляторной гильотины». С докладом о подготовке Федерального агентства и подведомственных организаций к прохождению аудита в рамках Системы проверки государств-членов Международной морской организации выступил исполняющий обязанности начальника Управления безопасности судоходства Росморречфлота Юрий Панкрашкин. Принято решение перейти к активной фазе подготовки Росморречфлота и АМП к аудиту ИМО. По итогам заседания Совета дан ряд поручений.
morflot.gov.ru

ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ

• Системообразующие предприятия морского и речного транспорта получили 517 млн рублей господдержки, сообщает ТАСС со ссылкой на документ, опубликованный Минтрансом РФ. Всего предприятиям транспортного комплекса выделили 98,5 млрд рублей господдержки. Самую значительную поддержку получили предприятия авиационной отрасли, которым по состоянию на 30 июня было направлено 90,3 млрд рублей. Следом идет железнодорожный транспорт – 7,2 млрд рублей В перечень системообразующих предприятий транспортного сектора включены в том числе такие компании, как РЖД, “Трансконтейнер”, ФПК, “Гранд Сервис Экспресс”, грузоперевозчик “Деловые Линии”, “Мострансавто”, а также “Новороссийский морской торговый порт”, “Глобал Портс” и прочие. При этом в Минтрансе отметили, что предприятиям воздушного транспорта планируют направить еще 1,9 млрд рублей, железнодорожного – 61,2 млрд рублей, морского и речного – 1,6 млрд рублей.По поручению президента правительство РФ разработало комплекс мер по поддержке системообразующих предприятий в условиях коронавируса. Один из ключевых пунктов – льготное кредитование на пополнение оборотных средств. Полученные средства можно использовать на оплату труда, страховых взносов, на аренду и ремонт помещений и оборудования, коммунальные услуги и так далее. Кроме того, пострадавшим компаниям выдаются субсидии на возмещение затрат, предоставляется отсрочка уплаты налогов и авансовых платежей по ним, а также госгарантии для реструктуризации существующих или выдачи новых кредитов и облигационных займов.
• Отказ от потребления нефти и газа ускорится после пандемии. Такое мнение выразил глава Минэнерго России Александр Новак. По его словам, в мире будет расти доля потребления альтернативной энергии. Новак заявил, что многие специалисты сходятся в том, что структура мировой энергетики изменится. Он отметил, что до пандемии ожидалось снижение доли углеводородов с 85% до 75% к 2040 году. Сегодня же наблюдается тенденция к ускоренному росту доли возобновляемых источников энергии. В связи с этим к 2040 году их доля может оказаться значительно выше, чем ожидалось. “На мой взгляд, доля альтернативных источников энергии к 2040 году будет гораздо выше, чем ожидалось”, — приводит его слова ТАСС. Ранее сообщалось, что цена бензина Аи-95 установила новый рекорд. Его стоимость на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже достигла 58,445 тысячи рублей за тонну.
• Карантинные ограничения помешали провести Украины и Беларуси совместные промеры глубин по реке Днепр для реализации трансграничного логистического проекта, поэтому Беларусь рассчитывает, что украинская сторона осуществит их самостоятельно в ближайшее время, заявил посол Беларуси в Украине Игорь Сокол.”У нас были серьезные планы, и Министерство инфраструктуры Украины тоже готово подключиться к этой проблеме. Надо было провести дноуглубительные работы на вашей территории, и украинское Министерство инфраструктуры еще в декабре провело тендер, выбрали подрядную организацию… Но в связи с пандемией, ситуацией, когда непосредственно исполнители, рабочие и изыскатели не могли выйти на местность, проект приостановился. Работы, как мне известно, пока не начинались. По реке Днепр карантинные ограничения помешали провести совместные промеры глубин. Рассчитываем, что украинская сторона осуществит их самостоятельно в ближайшее время”, – сказал он в интервью агентству “Интерфакс-Украина”.Посол отметил, что поскольку часть водного пути проходит по Чернобыльской зоне, надо было провести экологические исследования, выяснить, как поднятие грунтов влияет на экологическую обстановку.Кроме того, он указал, что есть две возможности сотрудничества: трехсторонний проект совместно с Польшей по водному пути E40 и двухсторонний проект между Украиной и Беларусью.”В Беларуси реализуется инвестиционный проект строительства речного порта в Нижних Жарах. Предполагается, что речные суда класса “река-море” будут перевозить грузы в обоих направлениях по рекам Днепр и Припять с перевалкой уже в украинских портах”, – пояснил он. Дипломат также подчеркнул, что Беларусь видит готовность украинской власти к реализации этого проекта. “Конечно, полностью. Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий непосредственно курирует этот объект, держит его на контроле”, – добавил Сокол.

МОРСКИЕ И РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

• Объём международного транзита по Северному морскому пути к 2030 году может составить около 3 млн тонн. Об этом заявил заместитель директора дирекции — директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути госкорпорации “Росатом” Максим Кулинко в рамках круглого стола «Делового Петербурга». Для сравнения: в 2019 году объём транзитных грузоперевозок по СМП составил 697,2 тыс. тонн. Общий объём грузоперевозок по Северному морскому пути в прошлом году составил 31,5 млн тонн, что на 56,7% больше, чем в 2018 году.На текущий момент основная часть грузов, перевозимых по Севморпути, приходится на полезные ископаемые, добытые в Арктической зоне, и в ближайшее время, по оценкам экспертов, ситуация не изменится. К 2024 году грузопоток по Севморпути должен вырасти до 80 млн тонн — такой целевой показатель обозначен в майском указе от 2018 года президента РФ Владимира Путина. К 2030 году “Росатом” как оператор Севморпути планирует организовать по северной водной магистрали круглогодичное движение и сделать СМП в дальнейшем “международной транспортной зоной”.
• Hyundai Glovis подписала контракт с Volkswagen Konzernlogistik, дочерней компанией Volkswagen Group, на морские перевозки готовых автомобилей, экспортируемых из Европы в Китай. Договор подписан сроком на три года с возможностью продления еще на два года и предусматривает транспортировку автомобилей таких брендов как Volkswagen, Audi, Porshe и Bentley. Компании не раскрывают ни стоимость, ни объемов сделки, однако, как сообщает Offshore Energy, Hyundai Glovis назвал ее самым крупным контрактом с автопроизводителем по объему. По некоторым оценкам, стоимость контракта может составлять порядка 432 млн долларов. В компаниях отмечают, что договор подписан несмотря на сложное время как для морских перевозчиков, так и для производителей автомобилей и на фоне снижения спроса.
• Объем перевозок грузов российским транспортом за 5 месяцев 2020 года составил 2,96 млрд тонн. Это на 1,8% меньше аналогичного периода прошлого года. По данным Росстата, перевозки автотранспортом практически сохранились на уровне 5 месяцев 2019 года и составили порядка 1,96 млрд тонн. Перевозки железнодорожным транспортом по итогам января-мая 2020 года достигли 508,4 млн тонн. По сравнению с 5 месяцами прошлого года железнодорожные перевозки сократились на 4,5%. Транспортировка трубопроводным транспортом составила 458,7 млн тонн, что ниже аналогичного показателя прошлого года на 6,7%. Перевозки морским транспортом были на уровне 9,2 млн тонн – на 17,6% больше, чем в январе-мае прошлого года. Перевозки внутренним водным транспортом составили 23,2 млн тонн – на 14,4% больше показателя 5 месяцев 2019 года. Объем перевозок воздушным транспортом составил 0,4 млн тонн. По сравнению с 5 месяцами 2019 года перевозки воздушным транспортом снизились на 0,4%.
• Объемы морских перевозок сократятся в текущем году на 1 млрд тонн как следствие пандемии Covid-19, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime по данным Clarksons. Оценивая влияние пандемии COVID по итогам первого полугодия 2020 года управляющий директор Clarksons Research Стив Гордон сообщил, что в мае объем рынка морских перевозок сократился на 10,6%. По прогнозам аналитика в целом за 2020 год рынок сократится на 5,6% или на 1 млрд тонн. Гордон отмечает, что это станет самым резким падением за последние 35 лет.Он также сообщил, что падение индекса ежедневной активности в портах по всему миру составило в июне +7,4% по сравнению с -9,9% в мае. Это замедление может свидетельствовать о том, что пик кризиса уже пройден.
• Индия, Иран и Россия собираются развивать ответвление международного транспортного коридора Север – Юг, который связывает район Персидского залива и Индийский океан с Россией и Северной Европой через Иран и Каспийское море. Планируется, что этот маршрут станет более дешевой и короткой альтернативой пути через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, транзит через данное ответвление получается на 40% короче, а затраты – на 30% меньше, чем морем через Суэцкий канал. МТК Север – Юг предполагает доставки из Индии до иранского порта Бендер-Аббас, далее автотранспортом в другой иранский порт – Бендер-Энзели, а оттуда морем в Астрахань. Потом – по железной дороге через Россию в страны ЕС. Протяженность маршрута составит 7200 км. Проекту придается значение на государственном уровне в Индии. Цель – сделать такие перевозки регулярными. Однако пока есть сложности в реализации проекта. Их решение требует достижения договоренности и согласованных действий между всеми участниками перевозок. В частности, в Иране имеются сложности с пропуском грузов, связанные с оформлением документов, необходимых для транзитных перевозок.
• Комбинат по добыче и переработке железной руды АО «Карельский окатыш», входящий в ПАО «Северсталь», впервые осуществил поставку партии железорудных окатышей в Бразилию. Как сообщает «Северсталь», объем более 100 тыс. тонн предназначен для крупнейшего в Бразилии металлургического холдинга – Companhia Siderurgica Nacional (CSN). Соглашение между «Карельским окатышем» и CSN подписано в рамках реализации стратегии по диверсификации продаж.По информации компании, из Костомукши в Карелии продукция отправляется до финского порта Коккола, а оттуда – в порт выгрузки Сепетиба в Рио-де-Жанейро. Ранее самыми экзотическими экспортными направлениями для «Карельского окатыша» были ОАЭ, Тринидад и Тобаго. По словам руководителя управления цепями поставок и продаж сырья дирекции по продажам сырья и закупкам «Северстали» Павла Нехвороща, для компании крайне важно расширять географию поставок окатышей без ущерба для нормы прибыли, которую она зарабатывает на ключевых направлениях, а также получать обратную связь от новых клиентов для развития продукции и сервиса. «Поставки в Бразилию – бесценный опыт для нашего развития и выхода на новые рынки», – отметил П.Нехворощ. «Среди всей ассортиментной линейки «Карельского окатыша» наиболее подходящими для производства CSN стали низкоосновные офлюсованные окатыши. Мы совместно прорабатывали возможности использования их в шихте доменных печей CSN. Я очень рад, что с отправкой первой партии продукции положено начало дальнейшего взаимовыгодного сотрудничества», – отметил генеральный директор «Карельского окатыша» и «Олкона» Максим Воробьев.
• 1 июля начальник Управления портов и морских перевозок иранского портового города Генаве (провинция Бушер) Давуд Бахадори заявил, что государство запустило контейнерную судоходную линию между Ираном и Кувейтом. Об этом сообщило иранское агентство IRNA.Бахадори отметил, что первая партия сельскохозяйственных продуктов питания уже отправлена в Кувейт через этот порт.
«Рефрижераторная контейнерная судоходная линия между Исламской Республикой Иран и Кувейтом начала свою деятельность с отправки первой партии сельскохозяйственных продуктов питания через этот порт», — заявил начальник управления. Он сделал это замечание в интервью IRNA, также отметив: «Первая партия этой судоходной линии весом 160 тонн, включая различные виды пищевых продуктов, свежие фрукты и овощи, была загружена судном Арабахтар и экспортирована в страну назначения в составе восьми рефрижераторных контейнеров». «Это судно способно перевозить восемь рефрижераторных контейнеров общей вместимостью 497 тонн, что даёт значительно возможности в сфере экспорта сельскохозяйственной и животноводческой продукции», — подчеркнул Бахадори.
• Tallink Grupp подписал контракт с Navirail OÜ на покупку грузопассажирского парома «MS Sailor». Судно было построено в 1987 году в Гданьске. Длина парома составляет 15 м, ширина – 25 м, грузовая вместимость – 1,5 тыс. линейных метров, пассажировместимость – 119 человек. В настоящее время паром принадлежит Navirail OÜ и до недавнего времени был зафрахтован DFDS. «MS Sailor» был задействован на маршруте Палдиски – Капельшер. Ранее судно принадлежало Nordö Link и Finnlines и носило название «Finnsailor».«Кризис показал, что мы должны усилить флот судами ro-pax, чтобы быть гибкими как в грузовых, так и в пассажирских перевозках, – отмечают в Tallink Grupp. – Во время пандемии возникла необходимость обеспечить грузовые перевозки между нашими внутренними рынками, и это было сделано главным образом за счет пассажирских паромов, которые приспособлены и для этого. Но перевозка грузов на больших пассажирских паромах с минимальным количеством пассажиров на борту экономически нецелесообразна и может осуществляться только в течение небольшого периода и при поддержке субсидиями. Извлекая уроки из пандемии, мы сделали вывод, что на будущее необходимо диверсифицировать и укреплять наш флот. Технические специалисты Tallink Grupp тщательно осмотрели паром и пришли к выводу, что он в отличном состоянии. Мы уверены, что это хорошая инвестиция в будущее нашей компании».Стоимость сделки оценивается в 8,5 млн евро. «MS Sailor» будет ходить под флагом Эстонии. Его передадут Tallink Grupp 9 июля, а чуть позже будет объявлен маршрут парома и его расписание.
• Ассоциация владельцев пассажирских судов признала навигационный сезон 2020 года провальным. Причин этому несколько: позднее открытие навигации, отсутствие иностранцев и низкий спрос. Об этом РБК рассказал президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов. «Компании-перевозчики возобновили движение судов с 28 июня — сразу как только запрет на перевозку пассажиров был снят. Почти все члены нашей ассоциации — 17 из 18 компаний — приступили к работе в тот же день. Последняя компания — СК «Белые ночи» — начнет работу в ближайшее время после проведения ежегодного освидетельствования судов. И минувшие выходные показали, что петербуржцы и гости нашего города (в основном москвичи) оскучились по свежему морскому воздуху и водным прогулкам. А прогулки по рекам и каналам Санкт-Петербурга — лучшая терапия после месяцев самоизоляции. Надежда на соотечественников Однако мы понимаем, что снижение спроса на услуги перевозчиков на фоне действующих ограничений и сокращенный срок навигации приведут к значительному снижению пассажиропотока. К тому же, около 30% от общего пассажиропотока составляют иностранные туристы, которых в оставшиеся три месяца навигации, по всей видимости, не будет. Поэтому мы очень ждем роста внутреннего туризма.В итоге хочется надеяться, что перевезем хотя бы 1 млн пассажиров в 2020 году. При том, что в прошлом году члены ассоциации перевезли около 2,8 млн человек. И если объем рынка пассажирских перевозок в Петербурге, по оценкам экспертов, в прежние годы составлял 2,5-3 млрд рублей, то в этом году из-за вынужденного простоя с апреля по июнь отрасль не получила более 1 млрд рублей.
Половина судов Вообще сегодня у компаний, которые входят в нашу ассоциацию, — 218 судов. Но в пассажирских перевозках пока задействовано примерно 50% флота. Это вызвано несколькими обстоятельствами. Во-первых, ограниченным спросом на услуги водного транспорта (в том числе из-за падения доходов населения). Во-вторых, действующими запретами и ограничениями — такими как организация питания пассажиров на борту судов, экскурсионное обслуживание и т.п. В-третьих, необходимостью оптимизации расходов. Добавлю, что все еще не работают скоростные суда компаний на маршруте Санкт-Петербург — Петергоф, поскольку ГМЗ «Петергоф», куда туристов доставляли на скоростных судах типа «Метеор», пока закрыт. Самый сложный период для судоходных компаний начнется после окончания навигации 2020 года и подготовки к навигации 2021 года. Дело в том, что в обычное время навигация у нас в городе длится всего пять месяцев, 80% доходов приходятся на 100 дней навигации, конечно же, при условии хорошей погоды. В остальное время у перевозчиков — только расходы и затраты на хранение судов, их ремонт, модернизацию, строительство новых судов и так далее. Перед началом очередной навигации к тратам добавляются расходы на спуск судов, их освидетельствование. Напомню, что ежегодное освидетельствование одного судна типа «Москва» стоит почти 30 тыс. рублей. Думаю, что по факту отрасль сможет оправиться после нынешнего кризиса и выйти на прежние показатели не ранее 2022 года».
• 6 июля на паромный причал SIA Man-Tess Tranzīts Рижского порта впервые прибыл паром «Midas» новой линии грузоперевозок Baltic Link, положив начало регулярным перевозкам грузовых автомобилей между Ригой и портом Окселесунд в Швеции. Паром каждую неделю будет совершать три рейса из Риги. Оператором линии Baltic Link является судоходная компания Wagenborg Shipping Sweden AB, которая расширяет свою сеть паромных ро-ро линий в Балтийском море, сообщает пресс-служба Рижского порта. «Принимая во внимание особенности конкуренции в сфере паромных перевозок и расположение Рижского порта, появление еще одной грузовой паромной линии в нашем порту можно считать положительным фактом, – сказал председатель правления Рижского Свободного порта Виестурс Зепс. – Латвийским грузоперевозчикам предлагается еще один конкурентоспособный логистический маршрут в скандинавские страны, в то же время спектр услуг, предоставляемых в Рижском порту, расширяется. Это позволит привлечь новых клиентов в Рижский порт и увеличить объемы грузов». В порту отмечают, что до настоящего времени регулярные ро-ро перевозки из Рижского порта обеспечивались паромами линии Tallink, которые выполняют как пассажирские, так и грузовые перевозки. Автомобильный паром «Midas» (длина – 108,5 м, ширина – 17 м) ходит под финским флагом. Оператор линии Wagenborg Shipping Sweden отмечает, что по мере увеличения объема перевозимых грузов паром «Midas» может быть заменен на более мощный паром в соответствии со спросом.
• A.P.Moller-Maersk достигла соглашения с Bridgepoint Development Capital о приобретении KGH Customs Services (KGH), шведской компании, специализирующейся на таможенных услугах, сообщили SeaNews в головном офисе группы. «Невозможно предлагать логистические решения полного цикла, не оказывая услуг по таможенной очистке. С приобретением KGH мы не только расширим свои возможности в сфере таможенных услуг и консультирования, но и расширим свое географическое присутствие и сможем привлечь больше клиентов в Европе, – отметил CEO дивизиона Ocean & Logistics A.P.Moller-Maersk Винсент Клерк.Стоимость сделки составляет 2,6 млрд шведских крон (279 млн долларов). Синергетический эффект от объединения для EBITDA ожидается на уровне 50-75 млн крон (5,4-8 млн долларов) в год. Сделка подлежит согласованию с соответствующими властями. До тех пор Maersk и KGH будут работать как отдельные компании в обычном режиме. Штабы-квартира KGH находится в Гетеборге. В прошлом году выручка компании составила порядка 890 млн шведских крон (95,5 млн долларов), показатель EBITDA – около 160 млн крон (17,2 млн долларов). В KGH работает 775 сотрудников, годовой объем декларирования составляет 1,98 млн деклараций.

ОТ ВОЛГИ ДО ЕНИСЕЯ: НЕ СТАНЕТ ЛИ БЕЛЫЙ ТЕПЛОХОД НА РЕКЕ РЕТРО-КАРТИНКОЙ?
7 июня 2020 года состоялся пятый вебинар ИАА «ПортНьюс». Со специальным докладом на тему “От Волги до Енисея: не станет ли белый теплоход на реке ретро-картинкой?” выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
С приветственным словом выступил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. По традиции вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. В дискуссии приняли участие глава Росморречфлота Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, председатель совета директоров компании «ВодоходЪ» Виктор Олерский, генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Бахтиёр Касимов, председатель совета директоров ОАО «Московское речное пароходство» Вадим Березин, советник генерального директора ООО «Пассажирский флот» Viking River Cruises Дмитрий Рябов, генеральный директор круизной компании «ГАМА» Дмитрий Галкин, генеральный директор ООО «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин, директор по судоходству на внутренних водных путях «Российской палаты судоходства» Анна Исаева, первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин и другие ключевые игроки отрасли. В online-вебинаре приняли участие более 60 специалистов отрасли – представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли: ООО «ВОЛГОТРАНС», ГТЛК, АО «Газпромбанк Лизинг», АО «Альфа-Банк», ОАО «Московское речное пароходство», «ГАМА», «Прайм Шиппинг», ООО «Пассажирский флот», АО «ОСК», АО «Роснефтефлот», Речводпуть, Морстройтехнология, ФГУП «Крыловский государственный научный, ООО «КБ СиТех», асоциация «Укрсудпром», ООО «НЕВА ИНТЕРНЕШНЛ» и другие. Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений – ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина», ФГБОУ ВО «СГУВТ». В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс», ИД «КоммерсантЪ», ИА «РЖД-Партнер», «Интерфакса», «ТАСС», «РИА Новости».
Доклад Геннадия Егорова ( с сокращениями).
Профессор Геннадий Егоров рассказал, что речные круизы являются популярной разновидностью туризма и развиты во всем мире. Помимо существующих круизов в Европе, США, Китае, Египте, России появляются новые круизы по новым маршрутам Европы (включая Беларусь, Португалию, Францию), Южной Америке, Вьетнаму, Камбодже, Сибири и т.п. Кроме диверсификации круизов, повышается также качество самих речных круизных пассажирских судов (РКПС). Всё это – результат учета потребностей клиентов, которые становятся более требовательными к уровню обеспечения отдыха. Тенденции на отечественном рынке вполне соответствуют европейскому, где с 2013 года происходит рост числа круизов, прежде всего, за счет американских туристов. Для европейского речного рынка в 2019 году построили 20 новых круизных судов; в 2018 году было сдано 10 РКПС и 3 судна были существенно модернизированы, включая одно переоборудование из грузовой баржи. Для внутренних водных путей Европы из-за определяющих ограничений ширины и высоты судна (габариты шлюзов и мостов) характерны двухпалубные РКПС с относительно малой шириной. Для судов, работающих в системе Рейн – Майн – Дунай, длина не превышает 135,0 м, ширина – 11,4 м.Их можно охарактеризовать как самоходные плавучие гостиницы. На палубах надстройки, как правило, отсутствуют проходы по бортам. Самая верхняя палуба (Sun Deck) часто оборудуется бассейном и съемными (для обеспечения надводного габарита судна) тентами от солнца. Палубы с целью рационального использования внутренней площади выполняются, как правило, закрытыми, а для прогулок используют Sun Deck. Гостиничные пространства включают в себя пассажирские каюты, рестораны, места отдыха, бары, магазины, солнечные и прогулочные палубы, а также пространства, обеспечивающие связь между ними, т.е. коридоры, залы, лестницы и лифты. Сюда же входят помещения для обслуживающего персонала (служебные помещения, камбуз, кладовые, прачечные) и экипажа (каюты, кают-компании, комнаты отдыха). На РКПС последних лет постройки, работающих на реках Западной Европы под флагами Германии, Голландии и Швейцарии, суммарная площадь помещений пассажирского блока составляет 61-71% (для сравнения, на эксплуатирующихся ныне в России судах 43-50%). Понятно, что низкий коэффициент полезного использования площадей – признак меньшей эффективности судна. Размеры кают зависят от категории. В стандартной категории размер каюты составляет 14-15 м², в категории повышенной комфортности – 18-25 м². Заметно выросла площадь общественных помещений, приходящаяся на одного пассажира. Если в 80-е годы она составляла около 6 м², то в XXI веке она увеличилась до 8-12 м². Принятая организация досуга на борту судна и берегового экскурсионного обслуживания предусматривает односменное питание пассажиров, в отличие от двухсменного, широко применяемого на отечественных судах. Для проведения широких общественных мероприятий хотя бы один из салонов (ресторан) имеет посадочную вместимость близкую к полной пассажировместимости судна. Особую роль играет носовой салон, который обеспечивает клиентам наилучший обзор окрестностей. В ряде случаев для тех же целей взамен носового салона используется открытая верхняя палуба Sun Deck. На европейских РКПС стандартные каюты, как правило, двухместные, при необходимости могут трансформироваться в одну двуспальную. В каждой каюте обязательно имеется индивидуальный душ и туалет, телевизор, холодильник, имеется доступ к интернету, установлен телефон спутниковой связи. Часто имеется балкон для индивидуального пользования. В настоящее время отмечается заметная тенденция выполнения дифференцирования услуг. Европейский бизнес предлагает теперь не просто стандартные услуги, но и старается выделить каждый тур каким-либо особенным решением, например, особой кухней, классической музыкой, возможностью проводить концертно-развлекательные мероприятия и т.п. Такие подходы позволяют создать особые условия для каждой конкретной группы людей в зависимости от их образования, возраста, культурного уровня. Профессор Геннадий Егоров привел также пример применения составных судов, состоящих из секции с судовой энергетической установкой и ходовым мостиком и секции с жилыми и общественными помещениями. Суда этого типа не только обеспечивают более комфортные условия по уровням шума и вибрации, но и имеют широкие возможности по продлению эксплуатационного периода. Среднее число пассажиров на КС в районе 140 человек, экипажа с обслуживающим персоналом – 25-35 (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских РКПС, соответствующих гостинице 3-4-х звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-ти звездочных – 3,5. Такая численность обусловлена тем, что в Европе очень активно применяется совмещение профессий, а также автоматизацией СЭУ, автоматизацией палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизацией процесса погрузки припасов и механизацией процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России – в численности палубной команды – на 3 человека и машинной команды – на 1 Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса. Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров (Мостурфлот, Водоход, Донинтурфлот, Инфофлот и др.).
Несмотря на наличие судов с недостаточным уровнем комфортабельности, речной круизный флот европейской части России был (до 2020 года) загружен практически на все 100% и дальнейший рост круизного рынка сдерживается ограничением предложения мест на речных круизных судах.
По мнению туроператоров, круизный рынок подошел (до 2020 года) к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия свободных РКПС. Утилизация “старых” серий российских речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас .К 2019 году из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% – 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% – 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации – формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 год. Прогнозировать выбытие РКПС можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как зависимости выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга и носят вероятностный характер. Поэтому для каждого проекта, базируясь на данных о списании и опираясь на выбранную модель утилизации («физическое» старение, «моральное» старение, комбинация двух факторов), можно было спрогнозировать сроки списания. В итоге, Морское Инженерное Бюро (старший научный сотрудник, к.т.н. Александр Егоров) получило следующий прогноз: к 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году – примерно 51 (без учета судов, которые могут быть за эти годы построены, но пока не заказаны, и без учета байкальских и белорусского РКПС).
При этом можно выделить среди рассматриваемых проектов две большие группы судов.
Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) – это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают.
Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) – это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти – уже нет. С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста. Хорошее техническое обслуживание корпусов, отсутствие загрязнений многих помещений способствует замедлению коррозионного изнашивания. В целом, наблюдения показывают, что скорости коррозионного изнашивания связей пассажирских судов в 2-4 раза меньше скоростей изнашивания связей грузовых судов. РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают.
Рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную – строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров. Но далеко не все существующие РКПС переоборудованы и модернизированы под современные понятия круизного судна, да и, не все проекты одинаково подходят для переоборудования, затраты могут достигать 30-50% от стоимости нового судна, как следствие – утилизация определенной части РКПС. Работы по модернизации и конверсии на таких судах проводятся, в первую очередь, для повышения комфортабельности круизов. Учитывая, зачастую, невозможность изменения габаритных размерений на РКПС, единственным возможным вариантом остается уменьшение пассажировместимости. При этом происходит перераспределение площадей по сравнению с базовыми проектами. В итоге, общая пассажировместимость отечественных РКПС, при этом, продолжает снижаться как за счет списания судов, так и за счет уменьшения числа мест при повышении комфортабельности во время переоборудования. Практически все суда в той или иной степени были переоборудованы или модернизированы. Существенно модернизировано с повышением уровня комфортабельности 43 круизных пассажирских судна (38,7% от всех работающих в навигацию 2019 года). Общая пассажировместимость на 2019 год составляет 24602 человек. К 2030 году прогнозируется уменьшение пассажировместимости на 52,72% до 11631 человека (без учета возможного уменьшения пассажировместимости за счет глубокой модернизации других круизных судов и нового пополнения). Работают новые суда – 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа “Сура” средним возрастом 6,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа “Русь Великая” возрастом 7 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа “Александр Грин” возрастом 8 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа “Штандарт” возрастом 3 года. В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 “Мустай Карим” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD “Петр Великий” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году). Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,80 м, PV300VD – 3,20 м, PV300 – 3,00 м и что их “пятизвездочные” возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами. Новые суда, благодаря высокому уровню автоматизации, должны обслуживаться сокращенным штатом экипажа, что положительно повлияет на экономические показатели работы. Но их, этих новых судов, крайне мало.
Для сохранения понятия “речной круиз”, и не только для иностранных туристов, рекомендуется на среднесрочную и долгосрочную перспективы строительство новых пассажирских судов, которые бы наиболее полно удовлетворяли запросам рынка. Это могут быть круизные пассажирские суда как для классических речных маршрутов в европейской части страны (PV300, PV500VB, PV09, ПКС-180 и т.п.), так и смешанного плавания суда для работы в прибрежных морях и на речных маршрутах, в том числе, на Енисее, Лене, Оби и Амуре (PV300VD, PV11 и т.п.).
В пересчете затрат на одну каюту строительство нового судна в РФ обходится в $500 тыс., конверсия (с использованием существующих элементов) — $200 тыс., модернизация на премиум-сегмент — $100 тыс., а обычная модернизация — $30–50 тыс. При этом в Германии строительство нового судна в пересчете на стоимость одной каюты составляет $350 тыс.
Заключение.
Число речных круизных пассажирских судов в России к 2025 году сократится почти на 30%, до 87 единиц (с учетом нового флота). К 2030 году его количество может уменьшиться до 53 судов без учета судов, которые могут быть построены. Сейчас количество действующих судов в РФ составляет 124 судна, средний возраст которых около 47 лет. При этом на фоне модернизации судов будет наблюдаться сокращение пассажировместимости. Так, если в 2019 году этот показатель составил 24,6 тыс. человек, то к 2025 году он снизится до 18,8 тыс. человек, а к 2030 году может упасть до 11,6 тыс. пассажиров. Работают новые суда – 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа “Сура” средним возрастом 6,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа “Русь Великая” возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проекта PV08 типа “Александр Грин” возрастом 8 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа “Штандарт” возрастом 3 года. В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 “Мустай Карим” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD “Петр Великий” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году). Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,80 м, PV300VD – 3,20 м, PV300 – 3,00 м и что их “пятизвездочные” возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами. Для сохранения понятия “речной круиз”, и не только для иностранных туристов, рекомендуется на среднесрочную и долгосрочную перспективы строительство новых пассажирских судов, которые бы наиболее полно удовлетворяли запросам рынка. Это могут быть круизные пассажирские суда как для классических речных маршрутов в европейской части страны (PV300, PV500VB, PV09, ПКС-180 и т.п.), так и смешанного плавания суда для работы в прибрежных морях и на речных маршрутах, в том числе, на Енисее, Лене, Оби и Амуре (PV300VD, PV11 и т.п.). В пересчете затрат на одну каюту строительство нового судна в РФ обходится в $500 тыс., конверсия (с использованием существующих элементов) — $200 тыс., модернизация на премиум-сегмент — $100 тыс., а обычная модернизация — $30–50 тыс. При этом в Германии строительство нового судна в пересчете на стоимость одной каюты составляет $350 тыс.
Руководитель Росморречфлота Александр Пошивай особо отметил, что откроются экспедиционные круизные маршруты на реках Лена и Енисей. По мнению главы отрасли, успех для данных маршрутов обеспечен ввиду природной экзотики соответствующих регионов. Руководитель отрасли отметил, что связанный с последствиями коронавирусной пандемии кризис в международном круизном судоходстве предоставляет хороший шанс сектору российских речных круизов. Изложив ситуацию на международном круизном рынке, оказавшемся в глубоком параличе в связи с пандемией Covid-19, с сотнями судов, вставших на прикол, и банкротством крупных игроков, глава Росморречфлота выразил глубокую уверенность в том, что «на фоне происходящего за рубежом возможности, которые открываются у нас, должны быть обязательно рационально использованы». В свою очередь, в Росморречфлоте постараются сделать все необходимое для преодоления существующих ограничений, препятствующих динамичному развитию отечественной круизной отрасли, сообщил он, рассказав об усилиях ведомства по преодолению крупнейшего инфраструктурного ограничения на Единой глубоководной системе – 40-километрового мелководного участка между Городцом и Нижним Новгородом. «Сейчас мы находимся в очередной стадии согласования финального варианта проекта (строительства Нижегородского низконапорного гидроузла) с правительством Нижегородской области… По состоянию на сегодня к решению этого вопроса уже подключилось правительство страны и вопросы оценки техногенного воздействия на окружающую среду, которые стали главной препоной для реализации проекта, предполагаются после завершения всестороннего анализа решать в рамках вынесения на третий этап реализации данного проекта. Надеемся, что все-таки мы к общему знаменателю придем. Сейчас уже понятно по НГУ, что до конца 2024 года со всеми этими дополнительными мероприятиями, нам не успеть. Но будем, что называется, выходить на стадийность с тем, чтобы этот принципиальный вопрос для речного судоходства, в первую очередь, для круизного судоходства, был решен с учетом имеющихся обстоятельств максимально оперативно», – подчеркнул А.Пошивай. Руководитель Росморречфлота проинформировал участников вебинара о ряде шагов ведомства, нацеленных на поддержку отрасли, переживающей непростой период в связи последствиями санитарно-эпидемиологических ограничений, в том числе, предпринятых совместно с Минтрансом России мерах по включению речного пассажирского судоходства в список отраслей, наиболее пострадавших от Covid-19. Среди прочих аспектов Александр Пошивай назвал важным, что удалось обеспечить завершение ремонта причала Северного речного вокзала в столице к началу пассажирской навигации.
Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов особо отметил, что реконструкцию Северного речного вокзала Москвы планируется завершить к 5 сентября 2020 года – дню города. По его словам, к этой дате должны быть завершены все работы по зданию и прилегающей территории. С конца июня, когда должна начаться навигация этого года, вокзал будет работать по временной схеме: будут использоваться причалы №№1-6 с заходом и заездом через Северный порт. Кроме того, на вокзале будет создана инфраструктура для подключения судов к электрической сети, дабы не сжигать дизтопливо, которая, скорее всего, заработает со следующей навигации.
Председатель Совета директоров «ВодоходЪ» Виктор Олерский сказал, что новый экскурсионный флот целесообразно оснащать системой электродвижения. «В части электродвижения мы двигаемся в этом направлении. Начинаем с экскурсионного флота: это замена «Метеоров». Да, конечно, это не 30 узлов, а 20 узлов, но все равно это шаг вперед. Очевидно, что сегодня повторить «Метеор» (как и «Комету») хоть и можно технически, но невозможно экономически. Решение – только электродвижение и ничего другого», – сказал глава судоходной компании. Рассказывая о запуске на Енисее в этом году модернизированного круизного судна «Максим Горький», Виктор Олерский отметил, что «на Енисее есть определенные вызовы, как ни странно, например, это мошкара на берегу. Мы даже готовим специальные костюмы. Если позиционировать этот круиз как экспедиционный, то народ к этому готов…». Виктор Олерский видит перспективу в строительстве пятизвездочного речного круизного судна. По его мнению, в круизный сегмент необходимо привлекать премиальных, корпоративных клиентов, для которых речные круизы пока ассоциируются с бюджетным уровнем судов и сервиса на них. «Стоимость круиза у операторов за человеко-сутки —порядка 12 тыс. руб.. Это выше пожеланий российского туриста, который готов к 6–7 тыс. руб., и нужно создавать такого пассажира». «Думаю, чтобы привлечь премиального туриста, который у нас безусловно есть, нужно года два-три», – сказал Виктор Олерский. Он отметил, что строящееся в настоящее время по заказу компании круизное судно «Мустай Карим» (проектант – Морское Инженерное Бюро) уже значительно превышает по уровню комфорта теплоходы предыдущих серий, однако для полноценного развития премиального сегмента необходима постройка судна еще более высокого класса – пятизвездочного. «Я считаю, что «Мустай Карим» – это такой компромисс между премиальностью и количеством кают… Я бы сделал в полтора раза меньше кают, но больших по размеру, думаю, что это будет уже следующий пароход, который точно будет про пять звезд», – сказал Виктор Олерский. «Есть некие задержки, они больше носят эстетический характер, потому что хочется получить красивый пароход – некрасивый пароход никому не нужен. …Тем более, с учетом того, что он позиционируется как премиальный пароход». С учетом стоимости строительства, отсутствия достаточного опыта верфей и длительной окупаемости, а также проблем, возникших из-за коронавируса, круизные речные компании не спешат с новыми заказами. Виктор Олерский назвал решение о строительстве двух крупных круизных судов «Водоходом» и «Мостурфлотом» (входит в Московское речное пароходство, МРП) «совместным подвигом». Виктор Олерский отдельно отметил необходимость господдержки в виде льготного лизинга, субсидирования ставок и утилизационного гранта.
Генеральный директор Московского речного пароходства Бахтиер Касимов предположил, что компании будут принимать решение о строительстве нового флота на основе опыта эксплуатации строящихся сейчас судов. Не факт, что это будут суда такой вместимости, как «Петр Великий» и «Мустай Карим», которые покроют сегмент большого круизного премиального флота, в дальнейшем заказывать могут суда поменьше. Для продвижения российских круизов Бахтиер Касимов отметил необходимость упрощения оформления виз для иностранцев, а также увеличения рекламы на зарубежных рынках.
Владелец и директор компании «ГАМА» Дмитрий Галкин отметил, что для строительства новых судов экономика должна позволять судоходной компании в разумные сроки окупить судно. Он также отметил, что понимание верфями сути круизного бизнеса относительно, у них «затратный механизм превалирует над результатом, что должна получить судоходная компания-клиент». Много времени и средств требуется также на получение документов в классификационном обществе, нужна корректировка нормативной базы, добавил он.
Portnews.ru

РЫНКИ

• На 26-й неделе фрахтовой рынок Азовского моря не показал существенных изменений, сообщает Glogos. Фрахт подрос в среднем на 1 доллар, что объясняется скорее давлением в ожидании грядущего зернового сезона. Многие Фрахтователи пытались закрыть спотовые позиции как можно раньше, чтобы обезопасить себя от резкого скачка ставок. В этих условиях Судовладельцам удалось сбалансировать рынок, а в некоторых случаях и повернуть его в свою сторону. При этом спотовых отгрузок остается все еще мало, а количество предлагаемого флота превышает спрос, однако Судовладельцы уже наотрез отказываются работать по минимальным ставкам, опасаясь пропустить долгожданный рост рынка. Трейдеры считают, что активность возобновится с 27-ой недели. К этому времени, по мнению участников рынка, в порту должен появиться ячмень нового урожая, а по пшенице должны начаться твердые переговоры. При этом многие сходятся во мнении, что до середины июля глобальных перемен на рынке не предвидится. Тем не менее, Судовладельцы стараются закрывать только спотовые позиции, придерживая промтовый флот на случай резких скачков фрахта.В начале нового сезона зерновые торгуются в очень большом диапозоне цен. Сильные колебания последних объясняются поступающими новостями и прогнозами грядущего урожая в основных странах-производителях зерновых. Так в Европе уже несколько недель подряд снижается прогноз по урожайности. В России с одной стороны из-за нехватки влаги еженедельно снижают прогноз по озимому ячменю, но в то же время повышают прогноз по пшенице и другим более поздним культурам. Из-за такой неопределённости долгосрочных контрактов заключается очень мало, что тормозит рост ставок в целом .На отчетной неделе на рынке появились предложения от Фрахтователей со спотовой отгрузкой теплоходов, при фактическом оформлении документов 1-ым июля. Это позволяло Отправителям вывести погруженный объем из-под квоты и при этом взять теплоход по низкой ставке. Подобные предложения, даже учитывая риски простоя флота, пользовались спросом со стороны Судовладельцев, что лишний раз свидетельствует о нехватке груза на рынке. Рынок транзитных перевозок в последние недели испытывал давление вниз. По сравнению с началом навигации спрос на транзитный флот упал, поскольку основная часть срочных грузов была вывезена, и Фрахтователи стали более внимательно подходить к вопросу выбора теплоходов. Это стало причиной снижения ставок, как в сторону Каспийского моря, так и обратно. Дополнительное влияние оказало то, что основная часть транзитных грузов в сторону Каспийского моря следует в порт Туркменбаши, из-за чего там возникло скопление судов. Рейсы же в обратную сторону чаще начинаются из Бекдаша, где также из-за громадного скопления теплоходов возникли большие очереди. Фрахтователи практически не имеют возможности работать на спотовом рынке во избежание крупных демереджей. Таким образом, снижением фрахта они пытаются сократить убытки.Глобальные поставки топлива, используемого для бункеровки судов, резко возрастут в III кв. 2020 г. Об этом передает NGV со ссылкой на агентство Reuters. Ожидается, что поставки судового топлива в III кв. увеличатся на 620 тыс. барр./сут. (б/с) по сравнению со II кв. в связи с ростом производства в Китае и Бразилии. Это происходит в связи с тем, что запасы на ключевых морских бункерных узлах достигли рекордных уровней, что привело к снижению цен на судовое топливо.«У нас было 9 – 10 млн. т запасов топлива на начало года… сейчас у нас уже 13 млн. т и этот показатель растет каждый месяц», – сообщил источник агентства. Запасы топлива на северо-западе Европы и в ОАЭ достигли рекордного уровня в июне, а Сингапуре – самого высокого уровня за три года. При этом спрос на бункерное топливо по-прежнему остается низким. «Существенное восстановление спроса на бункерное топливо до конца лета маловероятно», – отмечает агентство Energy Aspects. Между тем, как сообщалось, утром 30 июня глобальный бункерный индекс MABUX (состоит из ряда цен на 380 HSFO, 180 HSFO и MGO в основных мировых хабах) вырос. Стоимость высокосернистого судового мазута (380 HFSO) утром 30 июня составила $288,36 (+$3,36). Судовой мазут с очень низким содержанием серы (VLSO) торговался по $342,00 (+$3,00). Низкосернистый судовой газойль (MGO) подорожал до $415,27 (+$3,94). Рост стоимости 380 HFSO также обусловлен тем, что американские НПЗ наращивают закупки высокосернистого мазута (преимущественно российского) для дальнейшей переработки в транспортное топливо.
• На прошлой неделе наблюдался существенный рост спотовых ставок на Персидский залив. В то же время значительно снизились ставки на Южную Америку. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с позапрошлой неделей на 1,9%, ставки на порты Средиземноморья – на 0,2%.Ставки на порты западного побережья США увеличились на 8,5%, на порты восточного побережья – на 4,7%. Ставки из Китая на Персидский залив на прошлой неделе года существенно выросли на 29,9%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 2,1%. Ставки на Южную Америку значительно сократились – минус 21,1% по отношению к 26 неделе года. На внутриазиатском трейде на 27 неделе отмечалась достаточно разноплановая динамика. Ставки на западные порты Японии увеличились на 1,3%, на восточные – остались без изменений. Ставки на Сингапур выросли на 0,7%. В то же время спотовые ставки на Южную Корею опустились на 2,4% по сравнению с 26 неделей.

СЛАБЫЙ СПРОС, РАСТУЩЕЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ТОННАЖА И ГЛОБАЛЬНОЕ ПОТЕПЛЕНИЕ ВЕДУТ К ТОМУ, ЧТО СТАВКИ НА АФРАМАКСЫ ИСПЫТЫВАЮТ ДАВЛЕНИЕ СО ВСЕХ СТОРОН
Alphatanker рисует пессимистическую картину «заработков» афрамаксов на ближайшие 18 месяцев
Согласно наблюдениям Alphatanker, ожидается, что сокращение запасов нефти, снижение экспорта сырой нефти из США и России и даже глобальное потепление отрицательно скажутся на величине фрахтовых ставок на танкеры в этом и следующем годах. Несмотря на то, что большое количество афрамаксов сегодня используют в качестве плавучих нефтехранилищ, выручка по спотовым контрактам в этом сегменте танкеров за последние несколько недель достигла многолетних минимумов.
На Балтийской бирже значения тайм-чартерного эквивалента для рейсов по Северной Европе в середине июня даже спустились в отрицательную зону, после чего незначительно восстановились. «Это подчеркивает сильное негативное влияние, которое в настоящее время оказывает сдержанный спрос на танкеры», – говорится в еженедельной заметке аналитиков Alphatanker.

Падение экспорта сырой нефти
Россия заключила с ОПЕК крупнейшую сделку об ограничении нефтедобычи, которое продлится до апреля 2022 года, а ведь Россия – крупнейший в мире источник спроса на услуги афрамаксов, российскую нефть грузили на бот в портах Балтики, Черного моря и Тихого океана. По данным Alphatanker, Россия решила значительно сократить продажи нефти в европейские страны, чтобы иметь возможность сохранить объемы экспорта из Козьмино на Дальнем Востоке, рассчитывая на увеличение спроса со стороны Азии.
«Поскольку поставки сырой нефти сократились, объём нефтеперевозок на Балтике упал до 960 000 баррелей в день в июне, при этом загрузки афрамаксов сократился на треть: если в январе в балтийском море нефть приняли на борт 62 афрамакса, то в июне уже всего только 44», – отмечают в Alphatanker. «Аналогичная картина наблюдается в Черном море, где нефтеперевозки также резко сократились в первой половине 2020 года».
По данным Alphatanker, загрузка афрамакса из Козьмино на этой неделе приносила на 13 500 долларов в день больше, чем загрузка на Балтике, и, по мнению экспертов, разброс в выручке будет оставаться широким, пока российская добыча будет ограничена.

Растущее предложение танкерного тоннажа
Министерство энергетики США прогнозирует, что добыча нефти в США в 2020 году составит в среднем 11,6 млн баррелей в сутки, а в следующем году – 10,8 млн баррелей в сутки, что значительно меньше по сравнению с рекордными 12,9 млн баррелей в сутки, которые вырабатывались в ноябре прошлого года.
Китай может увеличить импорт американской нефти в рамках торгового соглашения между двумя странами, что поддержит спрос на VLCC, но пагубно отразится на занятости афрамаксов.
Что касается предложения тоннажа, то, по оценкам Alphatanker, около 60 афрамаксов, которые в настоящее время используют как плавучие нефтехранилища, будут постепенно возвращать в обычную эксплуатацию по мере восстановления спроса на нефть. Несмотря на то, что чистый прирост нового тоннажа в этом году, как ожидается, будет “в основном ровным”, в 2021 году намечена поставка 33 новых афрамаксов. «Это означает, что прирост флота снова ускорится до 3,5%, это будет максимальный прирост, наблюдавшийся с 2010 года».
Единственное, что могло бы способствовать росту спроса и, соответственно, фрахтовых ставок на афрамаксы, это «задержки, связанные с плохими погодными условиями и продолжительным ледовым сезоном на Балтике», отмечается в сообщении Alphatanker, однако, тут же добавляется: «Однако, учитывая траекторию изменения глобальных температур, мы считаем, что вероятность продолжительного ледового сезона с каждым годом уменьшается. Мы не прогнозируем значительного повышения ставок в третьем квартале, и, более того, слабо верим в то, что в четвертом квартале нас ждёт привычное сезонное повышение ставок».
Аналитики Alphatanker прогнозируют, что тайм-чартерный эквивалент для 15-летнего (или меньше) афрамакса достигнет среднего значения в 13 000 долларов в день при все еще низком спросе. «Это будет ниже выручки от танкеров класса LR2, ставки на которые не упадут из-за достаточно устойчивого спроса на нефтеперевозки на большие расстояния, поэтому мы не ожидаем ухудшений в сегменте танкеров класса LR2, по крайней мере, до конца 2021 года».
tradewindsnews.com

УДАР, КОТОРЫЙ НАНЕСЛА ПАНДЕМИЯ ПО ПО СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ, – «ХУДШИЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 35 ЛЕТ», ОДНАКО, ЕСТЬ ОЩУЩЕНИЕ, ЧТО «ДНО» ПРОЙДЕНО
Восстановление рынка морских перевозок после сокрушительного удара, нанесенного пандемией, будет трудным и долгим, однако, возможны «резкие всплески», связанные с колебаниями спроса.
Объём морских перевозок в 2020 году, по-видимому, будет примерно на один миллиард тонн меньше, чем ожидалось, поскольку судоходные рынки столкнулись с самым резким снижением спроса за последние четыре десятилетия. Согласно представленным аналитическим агентством Clarksons Research последним обновленным данным о влиянии Covid-19, в мае объемы грузоперевозок морем упали более чем на 10%, однако, в настоящее время наблюдаются «зачаточные» признаки подъёма активности морских перевозок. Другими словами, есть ощущение, что «дно» пройдено. «Серьезность последствий для судоходной отрасли от удара пандемии по мировой экономике становится все более очевидной», – сказал Стив Гордон (Steve Gordon), управляющий директор Clarksons Research. «По нашим оценкам, объемы морских перевозок в мае упали в годовом исчислении на 10,6%, и мы прогнозируем, что за весь 2020 год объемы морской торговли сократятся на 5,6%, что составит более 1 млрд. тонн «потерянных грузов», это будет самым резким спадом в судоходной отрасли за последние 35 лет».
Несмотря на то, что влияние пандемии оказалось значительно глубже, чем даже последствия мирового финансового кризиса 2008 года, «выздоровление» может происходить гораздо стремительнее, считает Гордон.
Среди положительных факторов, которые могут способствовать быстрому восстановлению, он выделяет следующие: весьма скромный портфель заказов на новостройки — его размер составляет всего 9% от мирового флота – против 50% в 2008 году, более низкие темпы роста грузоперевозок до пандемии, повышение капитализации банков.
Что касается восстановления рынков, то, по мнению аналитиков, процесс будет трудным и, возможно, крайне неустойчивым из-за колебаний спроса, вызывающих значительные колебания ставок, подобная ситуация в последние месяцы наблюдалась в сегменте крупнотоннажных танкеров и навалочных судов.
Согласно неуточненным данным о судозаходах, можно сделать предварительный вывод о том, что судоходная деятельность начинает восстанавливаться, причем количество судозаходов в китайские порты с апреля вернулось на прошлогодние уровни или даже превысило их. Рассчитываемый Clarkson глобальный индекс судозаходов в мае составил минус 9,9%, но уже в июне немного подрос – до минус 7,4%. «Учитывая роль Китая как крупнейшего судоходного рынка, это обнадеживает, так же как и другие позитивные изменения экономических и торговых показателей Китая, несмотря на опасения по поводу слабого экспортного спроса», – сказал Гордон.
В первом полугодии заказы на новостройки упали на 53%, а активность на вторичном рынке снизилась на 7%.
tradewindsnews.com

ФРАХТОВЫЕ СТАВКИ НА VLCC ВО ВТОРОМ КВАРТАЛЕ ДОСТИГЛИ САМОГО ВЫСОКОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 12 ЛЕТ УРОВНЯ
Среднее — за три месяца – значение фрахтовых ставок составило $84 000 в день, однако надежды на повторение этого успеха пока мало.
Во втором квартале года средняя величина спотовых ставок фрахта крупнейших нефтяных танкеров – VLCC – достигла самого высокого за 12 лет уровня, однако вряд ли у этот успех удастся повторить в обозримом будущем.
Норвежский инвестиционный банк Fearnley Securities подсчитал среднее значение фрахтовых ставок за три месяца – апрель, май и июнь, оно составило $84 000 в день и является самым высоким с 2008 года. Однако, уже на прошлой неделе ставки опустились и колеблются в пределах $20 000 в день.
На горизонте вырисовываются проблемы
«Следует признать, что от 80 до 90 VLCC, которые в настоящее время используют в качестве плавучих нефтехранилищ, планируют в ближайшие несколько месяцев возврат к обычной эксплуатации, что может в корне переломить ситуацию. Однако, несмотря на это, отрадно отметить, что судовладельцы в этом сегменте так долго удерживались «на плаву», учитывая все обстоятельства», – заявили аналитики Fearnley Securities.
Приведем наглядный пример падения ставок: 2 июля величина ставки фрахта VLCC на рейс из Ближнего Востока в Южную Корею колебалась на уровне $19 400 в день, что на 3,5% меньше, чем двумя днями ранее, и на 60% меньше, чем месяц назад.
По словам брокерской компании Clarkson Platou, судовладельцы попробовали оказать сопротивление, слабо отреагировав на предложения фрахтователей с низкими ставками.
Что касается других танкерных сегментов, то, по мнению Fearnley, переизбыток суэксмаксов и афрамаксов позволяет предположить, что в ближайшее время ставки вверх не пойдут. На 2 июля ставки фрахта суэцмаксов зафиксировались на отметке $ 7290 в день, что на 7,8% меньше, чем днем ранее, и на 60% меньше, чем месяц назад. Ставки на фрахт афрамаксов составили всего $3142 в день, за сутки они потеряли 7,4%, а за месяц – все 75%.
tradewindsnews.com

ТАКАЯ ПШЕНИЦА НУЖНА САМОМУ
Квота на экспорт зерна привела к замедлению темпов поставок за рубеж этой продукции. По итогам прошлого сезона отгрузки могут быть в 43,6 млн тонн, что примерно на 1,5% ниже, чем годом ранее. Хотя неспешные изначальные темпы могут быть связаны с осторожностью экспортеров зерна.
Экспорт зерновых, зернобобовых и продуктов их переработки в сезоне, который закончится 1 июля 2020 года, оценивается в 43,6 млн тонн, включая 33,9 млн тонн пшеницы. Об этом говорится в обзоре «Совэкона». По словам директора аналитического центра Андрея Сизова, это может быть третий результат после сезона 2017–2018 годов. Относительно сезона 2019 года объем поставки сократился на 1,6% в натуральном выражении. Это связано в том числе с введением квоты на экспорт пшеницы, ячменя и пр., указывает господин Сизов. Гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько говорит, что за пределы ЕАЭС в будущем сезоне может быть поставлено около 48 млн тонн зерна, в том числе 37 млн тонн пшеницы.Гендиректор «Прозерно» Владимир Петриченко говорит, что экспорт пшеницы, ячменя и кукурузы из России за минувшей сезон — 44,4 млн тонн, из которых 35,5 млн тонн приходится на пшеницу.По словам руководителя аналитического центра «Русагротранса» Игоря Павенского, темпы экспорта на старте нового сезона могут оказаться ниже текущего, что связано с осторожными продажами экспортеров до недавнего времени. Причина — неопределенность по поводу урожая на юге и значительные потери многих в первой половине текущего сезона из-за ограниченных продаж фермеров в южных регионах. «При подтверждении хороших видов на новый урожай осенью темпы могут ускориться до рекордных, что может быть связано с высоким предложением внутри страны и высокой неопределенностью для экспортеров во второй половине сезона. Вполне возможно, впервые в российской истории мы увидим месячные темпы вывоза пшеницы из средней части РФ за 5 млн тонн, а основных зерновых — в районе 6 млн тонн»,— рассуждает он. По словам господина Павенского, текущий месячный рекорд был установлен в августе 2019 года, когда было вывезено 5,4 млн тонн зерна, включая и 4,9 млн тонн пшеницы.
По словам Игоря Павенского, в следующем сезоне урожай зерновых будет 124,5–125 млн тонн, 45,5 млн тонн из которых будет отправлено на экспорт, в том числе пшеницы 35,5 млн тонн.
Наращиванию экспорта будет способствовать снижение урожая у конкурентов, прежде всего стран ЕС и Украины, и отсутствие планов по ограничению вывоза, в том числе и квоты в первой половине сезона.
Вывоз зерна в новом сезоне может оказаться близким к рекордному
В целом Андрей Сизов не ожидает некоторого снижения уровня конкуренции для российской пшеницы из-за сокращения сборов в ЕС и на Украине. При этом, добавляют аналитики, темпы экспорта на старте нового сезона могут оказаться ниже текущего, что связано с осторожными продажами экспортеров до недавнего времени. Причина — неопределенность по поводу урожая на юге и значительные потери многих фермеров в первой половине текущего сезона.При этом при подтверждении хороших видов на новый урожай осенью темпы экспорта могут ускориться до рекордных, что может быть связано с высоким предложением внутри страны и высокой неопределенностью для экспортеров во второй половине сезона, считают в «Совэконе».
«Вполне возможно, впервые в российской истории мы увидим месячные темпы вывоза пшеницы за 5 млн тонн, а основных зерновых — в районе 6 млн тонн. Текущий месячный рекорд был установлен в августе 2019 года, когда было вывезено 5,4 млн тонн зерна и 4,9 млн тонн пшеницы»,— рассказывает Игорь Павенский. По прогнозам Минсельхоза, в оканчивающемся сезоне предложение ожидается на уровне 43 млн тонн, в 2020–2021 годах — 45 млн тонн.
kommersant.ru

МОРЯКАМ

• Институт дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова возобновляет профессиональное обучение по направлениям «вахтенный моторист» и «вахтенный матрос». Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе вуза. Для обучения по указанным программам продолжительностью 17 рабочих дней требуется наличие плавательной практики не менее 2-х месяцев, а также свидетельств по начальной подготовке по безопасности (первичная подготовка) и подготовке моряков, имеющих назначенные обязанности по охране, полученных в Морском учебно-тренажерном центре ГУМРФ.В ходе подготовки по программе «вахтенный матрос» отрабатываются следующие темы: организация службы на морских судах, устройство судна, управление рулем и выполнение команд подаваемых на руль, несение надлежащего визуального и слухового наблюдения, содействие наблюдению и управлению безопасной вахтой, использование аварийного оборудования и применение аварийных процедур, установка лоцманского трапа, швартовые и буксирные операции, постановка судна на якорь, грузовые операции, основные работы палубной команды и используемые для этого инструменты, судовые спасательные средства и их использование.Программа подготовки «вахтенный моторист» включает: основы электроники, электрооборудование судов, устройство судна и судовые устройства, судовые вспомогательные механизмы и системы, судовые вспомогательные котельные установки, судовые вспомогательные котельные установки, судовые двигатели внутреннего сгорания, техническое обслуживание и ремонт судовой техники, процедуры по предотвращению загрязнения моря с судов, постановка судна на якорь, охрана человеческой жизни. действующие конвенции, организация грузовых и швартовых операций, техника безопасности в отношении выполняемых функций, охрана труда и санитарные правила, ВМПГС и гражданская оборона, слесарная практика С учетом эпидемиологической обстановки на основании циркуляра Министерства транспорта РФ №ЮД-Д5-26/8765 от 15.05.2020 сроки действия соглашения о признании подготовки членов экипажей морских судов в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова по программам профессионального обучения продлены.
• 27 прибывших в Кандалакшу на одном из судов моряков отправили на обсервацию, рассказал глава района Михаил Павлов. Его слова приводит Nord-news. – Все изолированы и находятся под контролем медиков и полиции. Это лица, прибывшие в порт Кандалакши на одном из судов. Они не являются заболевшими, а обсервация проводится для того, чтобы эти граждане не передвигались по городу. На карантине они проведут 14 дней, – уточнил Михаил Павлов. Так, 20 человек поместили в обсерватор Зеленоборского, 7 – в гостинице «Беломорье».Павлов добавил, что количество инфицированных коронавирусной инфекцией в Кандалакшском районе выросло: за выходные было выявлено еще 6 случаев заболевания. Причем, практически во всех населенных пунктах муниципалитета.- Новые случаи выявлены у тех, кто находился в контакте с ранее заболевшими гражданами. Работа по выявлению дальнейшей цепочки распространения ведется силами Роспортребнадзора и Кандалакшской ЦРБ. Анализы взяты еще у 32 человек. В ближайшее время будут известны результаты, – объяснил глава района.По последним данным, в Мурманской области общее число подтверждённых случаев заболевания новой коронавирусной инфекцией составляло 6038. В Кандалакшском районе было зафиксировано 52 заболевших.
• Капитаны судов должны ограничивать сход членов экипажа на берег в портах из-за коронавируса. Об этом говорится в сообщении Росрыболовства. “В Росрыболовстве также настаивают на том, чтобы капитаны всех судов, находящихся в иностранных портах, ограничивали сход членов экипажа на берег”, – отмечается в сообщении. Как считают в ведомстве, сейчас ситуация с российскими судами в целом стабильная. По состоянию на 5 июля, в портах иностранных государств находилось 56 российских судов, из которых 32 – в Республике Корея. Никаких ограничений и запретов в отношении российских кораблей со стороны иностранных портов в настоящее время не существует, однако это не повод ослаблять контроль, подчеркивают в Росрыболовстве. “Мы должны быть абсолютно уверены в том, что из российских портов в море выходят только “чистые” экипажи”, – приводятся в сообщении слова заместителя главы Росрыболовства Петра Савчука.
• Генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим одобрил ряд рекомендаций, касающихся доступа моряков к медицинской помощи на берегу, сообщили SeaNews в IMO. «Получение медицинской помощи на берегу может быть вопросом жизни и смерти для моряков, заболевших во время работы на судах. Но с самого начала пандемии были случаи, когда морякам отказывали в разрешении сойти на берег, даже когда была угроза для жизни и болезнь не была связана с коронавирусом, например, при инсульте», – говорится в заявлении IMO. Рекомендации разработаны отраслевыми организациями, среди которых ITF, FONASBA, BIMCO, INTERTANKO, P&I Clubs, INTERCARGO и WSC, и служат руководством для правительств прибрежных государств и портовых властей по организации доступа моряков к медицинской помощи. Это касается любой медицинской ситуации, в том числе и при подозрении на COVID-19 или его подтверждении. Рекомендации также предполагают мониторинг симптомов COVID-19, в том числе и на борту, изоляцию моряков с подозрением на коронавирус или с уже подтвержденным диагнозом, предоставление средств защиты для минимизации распространения инфекции до того, как заболевшего доставят в медицинское учреждение. К.Лим настоятельно призвал правительства государств-членов IMO следовать рекомендациям. «В самое трудное время, в пандемию, моряки самоотверженно доставляли товары, в которых мы все нуждаемся. Но их собственное здоровье и благополучие так же важны, как и здоровье любого другого человека. Сейчас настало время для правительств во всем мире обеспечить морякам доступ к медицинской помощи без промедления, когда бы они в ней ни нуждались», – сказал К.Лим. «Оперативное оказание медицинской помощи морякам имеет важное значение не только для самих моряков, но и в целях поддержания глобальной цепочки поставок. Из-за ограничений, связанных с COVID-19, есть трудности в организации доступа моряков к медпомощи, что приводит к сбоям в работе и потенциальной опасности для здоровья и жизни моряков», – отмечают в IMO.

ЭКИПАЖИ ЗАДЕРЖАННЫХ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ СУДОВ КОМПАНИИ GLOBAL CRUISE LINES НАКОНЕЦ- ТО ВОЗВРАЩАЮТСЯ ДОМОЙ
Власти провели расследование и заявили, что компания нарушила Конвенцию о труде в морском судоходстве.
Международная федерация транспортников (ITF) сообщила в четверг, 2 июля, что достигла соглашения с компанией Global Cruise Lines о репатриации экипажей шести её судов, стоящих у причалов в Тилбери и Бристоле. Пять из шести судов были задержаны британскими властями на основании результатов инспекций Агентства морской безопасности и береговой охраны (MCA), которые были проведены в ответ на поступившие жалобы моряков.
«Мы ценим хорошие отношения с ITF и поддержку, которую эта организация оказывает нам в этот непростой период», – сказал исполнительный директор Global Cruise Lines Кристиан Верхуниг (Christian Verhounig). «Их участие очень помогло нам ускорить репатриацию всех наших членов экипажа, которых мы очень ценим».
Как и остальные экипажи круизных лайнеров по всему миру, экипажи компании Global Cruise Line не смогли вернуться домой из-за ограничений на поездки, которые был введены с целью сдерживания пандемии Сovid-19. Суда компании «Global Cruise Line» были задержаны 19 июня, после того, как власти обнаружили, что несколько членов экипажа находятся на борту год или более, что является серьезным нарушением Конвенции о труде в морском судоходстве. Тогда представитель Global Cruise Lines сообщил TradeWinds, что суда были задержаны после того, как члены экипажей пожаловались на слишком долгое пребывание на борту и потребовали их репатриировать. По его словам, компания пыталась отправить моряков домой, однако это оказалось «чрезвычайно сложно». Арестованные суда: Astoria, Astor, Colombus, Vasco de Gama и Marco Polo. Шестое судно из тех, о которых идёт речь, — Magellan – задержано не было.
Проблемы с репатриацией в настоящее время испытывают десятки тысяч моряков по всему миру, а правительства не спешат принимать меры, которые бы позволили осуществлять смену экипажей. Напомним, 16 июня ITF заявила, что начнет помогать всем морякам, которым продлевали контракты, покинуть свои суда и возвратиться домой. Объявляя об этом решении, международная профсоюзная организация обвинила власти в игнорировании призывов лидеров отрасли наделить моряков статусом ключевых работников и реализовать предложенные ИМО меры. Кроме того, ITF рассказала о многочисленных случаях отказа морякам в медицинской помощи, а также о том, что согласно отчету Общества морских госпиталей (Seafarers Hospital Society), опубликованному на прошлой неделе, в сложившейся ситуации самоубийства стали основной причиной смерти моряков. «Связанные с пандемией Covid-19 ограничения действуют уже очень длительное время, они оказали негативное влияние на всю морскую индустрию, и в особенности на круизный сектор. ITF признает, что компания [Global Cruise Lines] стала жертвой этих обстоятельств», – сказал генеральный секретарь ITF Стивен Коттон (Stephen Cotton), комментируя соглашение о репатриации экипажей судов этой компании.
tradewindsnews.com

АВСТРАЛИЯ ВВОДИТ НОВЫЕ ПРАВИЛА ОТНОСИТЕЛЬНО ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ РАБОТЫ МОРЯКОВ НА БОРТУ
Балкерам, курсирующим между Дальним Востоком и Австралией, возможно, придётся отклоняться от маршрута, чтобы зайти на Филиппины для смены экипажа, иначе они рискуют быть задержанными Австралийским государственным портконтролем.
Австралийское управление морской безопасности (AMSA) заявило, что начиная с 1 июля 2020, будет применять новые, более строгие правила, регламентирующие продолжительность работы экипажа на борту. AMSA больше не намерена мириться с нарушениями установленных в Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) норм. Речь идёт о случаях, когда продолжительность непрерывной работы моряков на борту превышает установленные Конвенцией максимальные сроки контракта. Цель новых правил – заставить судовладельцев более ответственно относиться к своим обязанностям и репатриировать истосковавшихся по дому моряков, которые сегодня работают практически на износ, сверх всех мыслимых и немыслимых сроков.
Ранее судовладельцы обвиняли правительства в том, что они ничего не предпринимают для того, чтобы способствовать ротации экипажей в условиях всеобщих ограничений на поездки, введенных в связи с пандемией коронавируса. Теперь, похоже, власти ужесточают меры в отношении судовладельцев, чьи экипажи работают по истечении срока их контрактов. В AMSA заявили, что ее инспекторы PSC теперь будут задерживать суда, экипажи которых находятся на борту свыше 14 месяцев.
Новые правила
Согласно новым правилам, AMSA не будет предпринимать никаких санкций в тех случаях, когда непрерывный срок работы моряков на борту не превышает 11 месяцев, поскольку этот срок является нормальной продолжительностью контрактов. В тех случаях, когда продолжительность непрерывной работы членов экипажа будет составлять от 11 до 13 месяцев, от капитана судна потребуется предоставить подробный, утвержденный государством флага план репатриации экипажа. Если такого плана не окажется, или срок работы экипажа на борту превысит 14 месяцев, судну не разрешат выйти из порта.
Согласно имеющимся подсчётам, до 150 000 моряков не могли вернуться домой по истечении своих контрактов и были вынуждены работать сверх установленного срока из-за введенных странами карантинных ограничений, в том числе на поездки.
Однако, число моряков, которые остаются на борту более 14 месяцев, вероятно, значительно меньше этой цифры.
В заявлении AMSA говорится, что в интересах благополучия экипажа они больше не могут игнорировать нарушения MLC. Несмотря на то, что эти послабления для судовладельцев, позволяющие им продлевать контракты экипажей из-за невозможности их сменить, имеют важное значение для поддержания функционирования международной торговли, такое положение не может продолжаться бесконечно, поскольку начинает страдать морская безопасность, а также здоровье и психика моряков. Существует ограничение на разумные непрерывные периоды работы, отмечают в AMSA.
Австралия является крупнейшим в мире экспортером железной руды и угля в Китай, Южную Корею и Японию, а линия между Австралией и Дальним Востоком является одним из самых оживленных морских торговых путей.
Японские операторы, чьи суда работают на дальневосточных маршрутах, рассказали, что в ряде случаев они были вынуждены отклониться от намеченного курса, чтобы по пути в Австралию зайти в филиппинский порт, поскольку зачастую это единственный способ провести смену экипажа в условиях продолжающегося международного хаоса.
Тем не менее, на Филиппинах действуют строгие ограничения на поездки, не позволяющие морякам вернуться в свою собственную страну.
Принятые Австралией меры стали еще одним свидетельством того, что органы PSC всё менее склонны закрывать глаза на нарушения сроков работы на борту, установленные в MLC, даже с учётом чрезвычайной ситуации, сложившейся из-за пандемии коронавируса.
Как ранее сообщал TradeWinds, британское Агентство морской безопасности и береговой охраны недавно задержало пять судов компании Global Cruise Lines как раз за эти нарушения — моряки пожаловались, что работают на борту больше года.
Эти новые правила AMSA будут действовать до октября 2020 года.
tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий работает над созданием комплексной системы защиты, включающая наземную и авиационную группировки, для безопасного мореплавания в акватории Северного морского пути. Об этом сообщает пресс-служба МЧС России. Сообщается, что в плотном взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти МЧС готово обеспечивать мероприятия по безопасному мореплаванию в акватории Северного морского пути. Чтобы реализовать эти цели министерство создает комплексную систему безопасности в Арктической зоне, которая включает в себя наземную и авиационную группировки, а также экспериментальный полигон для апробации перспективных образцов техники, оборудования, снаряжения и технологий, предназначенных для работы в условиях низких температур. На данный момент в Арктическом регионе действуют семь комплексных аварийно-спасательных центра МЧС России. Они занимаются поиском и спасением людей на водных объектах, в лесотундре. Кроме того они оказывают различную помощь при чрезвычайных ситуациях.
Инспекция государственного портового контроля ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей» за I полугодие 2020 года выполнила 319 проверок судов. Как сообщает Федеральное агентство морского и речного флота (Росморречфлот) в официальном аккаунте в Instagram, то 50% от общего количества, утвержденного государственным заданием на этот год.
В результате выявлено 1106 нарушений обязательных требований, временно задержано 11 судов. Процент временных задержаний от общего количества проверок составляет 3,4%.
Также выявлено 6 административных правонарушений, составлено 6 протоколов, материалы переданы в Южное УГМРН Ространснадзора. С начала навигации 2020 года в бассейне произошло только одно транспортное происшествие.
• Согласно последней информации классификационного общества ClassNK, в 2019 году за нарушения, связанные с навигацией, было задержано больше судов, чем годами ранее. С января по декабрь 2019 года было зарегистрировано 394 задержания кораблей. В 2018 году под арест попало 384 судна, в 2017 году – менее 426. В отчете использованы данные, полученные от береговой охраны США, а также от групп портовых управлений. Причинами задержаний стали нарушения, связанные с безопасностью судоходства, пожарной безопасностью, недочетами в судовой документации, а также неисправностью спасательных приборов и аварийных систем.

ТУНИС ПОПАЛ В ЧЕРНЫЙ СПИСОК ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА, А ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ЛИДИРУЕТ СРЕДИ ЛУЧШИХ ГОСУДАРСТВ ФЛАГА
Великобритания возглавила список государств флага с лучшими показателями по соблюдению требований безопасности мореплавания, составленный Парижским меморандумом о взаимопонимании о контроле судов со стороны государства порта (Paris MOU).
По результатам инспекций 2019 года был составлен очередной рейтинг, в котором судоходные регистры распределены по спискам, характеризующим качество их управления безопасностью мореплавания – белый, серый и черный. В списке учитываются как показатели государств флагов, так и признанных организаций, действующих от их имени. Ранжирование основывается на общем количестве инспекций и задержаний судов того или иного флага за трехлетний период.
Стимул к улучшению
Суда из белого списка принадлежат к флагам с высоким качеством управления безопасностью мореплавания, среднее качество – у регистров из серого списка. «Серый список является своего рода стимулом для улучшения работы по выполнению международных норм, что в дальнейшем позволит беспрепятственно перейти в белый в список. Однако нахождение внизу списка говорит о том, что государства флага должны быть осторожны, чтобы не попасть в черный список», – уточняют в Меморандуме.
Всего в этом году в рейтинге 70 флагов. Из них 41 попали в белый список, 16 – в серый и 13 – в черный.
В 2018 году в списки Парижского меморандума вошли 73 флага, из них в белом списке было столько же, в сером 18 и 14 в черном. Великобритания заняла первое место с 10 задержаниями судов из 1072 инспекций в период с 2017 по 2019 годы, второе место у Норвегии и третье – у Багамских островов. Самый крупный регистр – Панамский – занимает 36-е место. Другие крупнейшие регистры – Мальта, Маршалловы Острова и Либерия вошли в топ-20. Российский регистр занял 37 строчку внизу белого списка: по итогам 1258 инспекций было произведено 59 задержаний.
Коморские Острова находятся «на дне» – 70 месте, с 69 задержаниями в результате 380 инспекций, кроме них в тройку худших вошли Албания и Того. Только эти три государства флага были оценены как имеющий «высокий риск», среди регистров с риском «от среднего до высокого» – Украина, Танзания и Палау.
По итогам прошлого года черный список пополнил Тунис, он опустился туда из серого списка. Республика Конго, которая в 2018 году была худшим государством флага, и Камбоджа вообще не вошли ни в один из списков. Вероятнее всего, они не преодолели планку в 60 инспекций — минимальное количество проверок, по итогам которых Парижский меморандум ранжирует государства флага.
В 2019 году 33 признанных организаций были оценены по качеству управления безопасностью мореплавания. Согласно этим оценкам Парижского меморандума, три из них оказались «очень малоэффективными». Из 526 задержаний, зарегистрированных в 2019 году, 80 (15%) были отнесены на счёт признанных организаций, а в 2018 году – 17%.
tradewindsnews.com

«НЕ СТОЙ ПОД СТРЕЛОЙ!»: МОРЯКАМ НАПОМНИЛИ ОБ ОПАСНЫХ ЗОНАХ НА БОРТУ
Британское бюро по расследованию морских аварий (MAIB) предупредило моряков об опасности нахождения в зоне возможного падения груза при проведении подъемных работ на борту.
Два члена экипажа сухогруза «Zea Servant» (12,300-dwt /2018) получили травмы, причём один из них — очень серьезную, в результате игнорирования опасностей, связанных с нахождением в зоне подъёма грузов. Инцидент произошёл 2 марта в Кэмпбелтауне (Шотландия) в 23:00 по Гринвичу. Подъемное устройство, с помощью которого перемещали люковые закрытия, упало из-за разрыва подъёмного каната. В этот момент в опасной зоне находились моряки, которые как раз следили за тем, чтобы работе подъёмного устройства ничего не мешало, потому что раньше такое уже случалось. Один моряк получил серьезную травму головы, он лечился в специализированной клинике неврологических травм в Глазго, а затем его отправили восстанавливаться домой, в Китай. Другой моряк получил легкую травму руки.
В отчёте MAIB о расследовании причин данного происшествия говорится, что, моряки, вероятно, недооценили риски, которым они себя подвергли, потому что до этого им не раз приходилось устранять препятствия на пути перемещаемого груза и следить за тем, чтобы канат не запутался, но обходилось без происшествий. Кроме того, в отчёте указано, что подъёмный канат находился в изношенном состоянии, и его маркировочные знаки были едва различимы.
«Не стой под стрелой!»
Выполнение подъёмных работ должно было быть прекращено, так как в зоне под грузом находились люди работ. «Одно из самых главных требований техники безопасности на палубе – избегать работы в зоне действия крана или под подвешенным грузом. Остановить работу мог любой находившийся на палубе член экипажа, включая машиниста крана, тем более это должен был сделать старпом или боцман, которые осуществляли надзор за этими работами», – говорится в отчёте MAIB. Однако, в ходе расследования выяснилось, что весь экипаж хотел как можно быстрее выполнить работы по подготовке палубы к погрузке, потому что до этого им пришлось отложить эти работы из-за непогоды, а судну нужно было уложиться в график. «Несмотря на то, что моряки были квалифицированными, у них был небольшой опыт работы на этом конкретном судне, а поскольку установленной процедуры, которой нужно было бы следовать, не было, они приняли свой собственный порядок проведения подъемных работ», – говорится в отчёте.
Судно не было оборудовано специальным местом для хранения подъемного механизма люковых закрытий, в результате он хранилось на поддонах в в вентиляционном коробе, что не соответствует требованиям техники безопасности.
Кроме того, не была выполнена оценка риска проведения этих работ по подъему люковых закрытий, не был составлен план работ.
После происшествия менеджер судна – компания Tianjin Xinhai International Ship Management определила место для хранения подъёмного устройства и составила план выполнения подъёмных работ. Кроме того, были приняты меры по повышению знаний общих правил техники безопасности и, в частности, требований к выполнению подъемных работ.
Tradewindsnews.com

АБУ САЙЯФ ГОТОВИТСЯ К НАПАДЕНИЯМ НА ТОРГОВЫЕ СУДА В МОРЯХ СУЛУ И СУЛАВЕСИ
Филиппины выпустили срочное предупреждение о том, что пользующаяся дурной славой террористическая группировка планирует похищения моряков с торговых судов.
Предполагается, что террористы воинственной исламской группировки Абу Сайяф, используя скоростные катера, нацелились на легкие мишени в водах Восточного Сабаха и в морях Сулу и Сулавеси.
В этом срочном предупреждении, выпущенном в четверг, 2 июля, Филиппинской береговой охраной через информационные ресурсы базирующегося в Сингапуре Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP), говорится, что пять членов Абу-Сайяф, вооруженных огнестрельным оружием, были замечены в Барангай-Сипангкот, Ситангкай, Тави -Тави на борту белого быстроходного катера с желтыми и оранжевыми полосами с двигателем Yamaha мощностью 250 л.с. В Филиппинской береговой охране уточнили, что группировка планировала похищение иностранцев в Сабахе и Семпорне, Малайзия, а также моряков с кораблей, проходящих вблизи Тави-Тави и Сабахи. «Капитанам и экипажам судов настоятельно рекомендуется проявлять особую бдительность при прохождении вод в районе Восточного Сабаха и в морях Сулу и Сулавеси», – говорится в сообщении.
Ранее боевики группы Абу Сайяф нападали на небольшие, тихоходные суда, которых в этом районе предостаточно: буксиры, рыболовные суда и маленькие грузовые суда, которые местные называют «kumpits». В большинстве случаев моряков брали в заложники и держали в лагерях берегу до тех пор, пока их семьи или владельцы судов не отдавали выкуп за их освобождение. Известно несколько случаев, когда моряков держали в плену не по одному году. Также, боевики этой группы предпринимали попытки нападений на более крупные торговые суда – танкеры и балкеры. Таких попыток было не много, и все они были безуспешными – похитить членов экипажа преступникам не удавалось.
В январе ReCAAP заявила, что количество попыток похищения в регионе значительно сократилось благодаря усиленному патрулированию территории кораблями филиппинской и малайзийской береговой охраны, а также тому, что прибрежные государства стали активнее делиться актуальной информацией, имеющей отношение к нападениям на суда.
Tradewindsnews.com

ЧТОБЫ НЕ ДОПУСКАТЬ АВАРИЙ, НЕОБХОДИМО ТЩАТЕЛЬНО АНАЛИЗИРОВАТЬ ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ, ПРЕДУПРЕЖДАЮТ В UK P&I
Моряки должны сообщать обо всех потенциально опасных происшествиях (далее – ПОП) и тщательно их анализировать, чтобы разобраться в их коренных причинах и предотвратить аварии и несчастные случаи, такое мнение выразили докладчики в ходе вебинара, устроенного британским страховым обществом UK P & I Club.
Выступая на этом вебинаре, который состоялся 2 июля, Джон Гибсон (John Gibson) из морской консалтинговой компании Brookes Bell, пояснил, как неоднократные ПОП могут перерасти в несчастные случаи и аварии. «Любое нарушение или оплошность, которые могут привести к появлению ПОП, необходимо вовремя заметить, затем сообщить о нём и тщательно проанализировать, этим должны заниматься все причастные члены экипажа, таким образом можно снизить число несчастных случаев и аварий», – сказал Гибсон.
Далее Гибсон описал случай, который он расследовал, как пример того, как неоднократные нарушения, которые можно было не допустить, в итоге привели вели к несчастному случаю, связанному с пожаром в машинном отделении.
Было установлено, что причиной пожара было разбрызгивание масла на горячую поверхность. По словам Гибсона, до 60% пожаров в машинном отделении вызвано разбрызгиванием масла на горячую поверхность. В приведенном им случае пожар произошел во время технического обслуживания одного из двигателей основного генератора, а конкретно — его топливных насосов. Для того, чтобы открыть доступ к топливным насосам, пришлось снять защитный кожух. Вокруг топливного насоса № 3 было несколько труб, уложенных в ограниченном пространстве. При проведении техобслуживания насосов обычно используются специальные инструменты, поставляемые производителями оборудования, чтобы обеспечить надлежащее затягивания гаек и болтов, однако на борту их не было. В ходе расследования этого пожара был обнаружен зазор между насосом и трубой: несколько болтов, на которых держался топливный насос, сломались от сильной вибрации. В свою очередь, это вызвало сильные вибрации насоса, что привело к выходу из строя топливопровода высокого давления и разбрызгиванию масла на горячую поверхность. Итог — пожар в машинном отделении.
Гибсон отметил, что это случай должен был быть ПОП, так как в машинном отделении предусмотрено содержание таких жидкостей в герметичной зоне. Образовавшая в результате утечки жидкость должна была быть обнаружена приборами и должен был сработать аварийный сигнал, на который должны были отреагировать члены машинной команды. Однако, защитные кожухи, которые сняли для техобслуживания насоса, не вернули на место, прежде чем включать двигатель.
Кроме того, было выявлено, что противопожарные двери были открыты, что привело к распространению огня от генератора в основное машинное отделение.
В отчёте о расследовании были указаны две первопричины случившегося: ненадлежащее использование инструментов экипажем и плохо затянутые прижимные болты. К тому же, в целом отношение к соблюдению требований безопасности было халатным, что привело к тому, что защитные кожухи были сняты, а противопожарные двери – открыты.
Ансуман Гош (Ansuman Ghosh), директор по оценке рисков UK P & I Club, согласился с выводами, которые озвучил Гибсон, и добавил, что он сам, когда работал механиком на судах, точно так же испытывал трудности с закручиванием гаек на топливных насосах, которые были крайне неудобно и опасно расположены. «Об этой проблеме известно давно, тем не менее подобные ситуации происходят постоянно», – продолжил Гош. В подтверждение своих слов он рассказал о том, что недавно он опять столкнулся с такой же причиной возгорания генератора, и опять это было связано с плохо закрепленным насосом. В результате в машинном отделении начался пожар и судну пришлось вернуться в порт.
Стоит подчеркнуть, что для уменьшения рисков возникновения подобных инцидентов был предпринят ряд мер, включая более строгие требования СОЛАС к защите горячих поверхностей, а также значительные изменения в требованиях к изоляции и герметизации труб, по которым подаётся топливо под высоким давлением и машинное масло. «Однако пожары в машинном отделении все еще случаются», – сказал Гибсон.
Согласно отчету IHS Markits о состоянии безопасности на море (State of Maritime Safety report), повреждения корпуса и оборудования неизменно оставались основными причинами происшествий в течение 2015-2019 гг., они составили 32% от общего числа инцидентов, произошедших за эти периоды времени. На пожары приходится 11% от общего числа происшествий, а выброшенные на берег или севшие на мель суда составили 20% от всех инцидентов.
safetyatsea.net

ПРОИСШЕСТВИЯ

• На судне для перевозки генеральных грузов BBC Lisbon произошел отказ рулевого управления, и судно село на мель у побережья в Тромсё (Норвегия) около 15.00 UTC 1 июля. Судно было снято с мели примерно через час при помощи буксира и благополучно пришвартовано у Брейвика. BBC Lisbon прибыл в Тромсё 28 июня из Польши. Нет сообщений о повреждениях, но судно должно быть проверено водолазами.BBC Lisbon, General Cargo, IMO 9513634, MMSI 305688000, позывной V2FI8, флаг Antigua Barbuda [AG], валовая вместимость 7138, дедвейт 7843 т, длина 130.18 м, ширина 16.6 м, год постройки 2011.
• Пираты захватили норвежское судно Sendje Berge утром 2 июля 2020 года, передает РИА Новости со ссылкой на норвежское издание Е24. Похищены девять членов экипажа. Судно принадлежит зарегистрированной на бирже в Осло компании, похищенные моряки – нигерийцы.
По имеющейся информации, никто из оставшихся на борту не пострадал, однако точной информации о том, что произошло, нет.
• Судно KOTA BUDI (IMO 9638630, флаг Сингапура, в управлении
Pacific International Lines) было атаковано пиратами. Судно находилось в районе Котону (Бенин).В результате нападения вооруженных злоумышленники захватили пятерых членов экипажа и вместе с ними скрылись в неизвестном направлении. Сообщается, что все заложники — граждане Китая.
• Суд апелляционной инстанции рассмотрел уголовное дело в отношении генерального директора судоходной компании ООО «Сахморфлот», осужденного приговором Южно-Сахалинского городского суда за мошенничество в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК РФ) и покушение на совершение мошенничества в крупном размере (ч. 3 ст. 30, ч. 3 ст. 159 УК РФ) к 6 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 5 лет. Об этом сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Также по иску Сахалинского транспортного прокурора суд взыскал с ООО «Сахморфлот» в пользу бюджета муниципального образования «Северо-Курильский городской округ» более 8,5 млн руб. в счет возмещения причиненного преступлением ущерба. В целях обеспечения исполнения иска на морское пассажирское судно «Гипанис» наложен арест. В ходе судебного заседания установлено, что в 2014 году генеральный директор ООО «Сахморфлот» умышленно представил в Региональную энергетическую комиссию Сахалинской области документы для установления тарифов на пассажирские и грузовые перевозки, включив подложные сведения по ремонту теплохода «Гипанис», который фактически не производился. На основании фиктивных документов были увеличены основные показатели указанной коммерческой организации и разработаны тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузов. Впоследствии из бюджета Северо-Курильского городского округа в счет компенсации недополученных доходов от перевозки теплоходом населения и грузов на счет ООО «Сахморфлот» необоснованно перечислено более 8,5 млн руб.В 2016 году генеральный директор аналогичным способом попытался похитить свыше 350 тыс. руб. бюджетных денежных средств, предоставив подложные документы о ремонте судна, оплата которого ранее произведена страховой компанией. Однако его преступные действия своевременно установлены региональной энергетической комиссией на стадии рассмотрения документов. При пересмотре приговора по поступившей апелляционной жалобе транспортный прокурор настаивал на доказанности вины осужденного и справедливости назначенного наказания. Судебная коллегия по уголовным делам Сахалинского областного суда, согласившись с позицией прокурора, оставила назначенное наказание без изменения. Приговор вступил в законную силу.
• Нефтехимический танкер Key Fighter сел на мель в Лофотене (Норвегия) к югу от Рестландета, примерно в 19.40 UTC 1 июля. Судно следовало из Стоккмаркнеса в Рест (Рестландет). Танкер, загруженный рыбьим жиром, был снят с мели примерно через 3 часа при содействии KNM SKJOLD и спасателей. В 22.30 UTC судно достигло причала. Оно не получило повреждений. Key Fighter, Oil/Chemical Tanker, IMO 8712166, MMSI 215211000, позывной 9HA2671, флаг Malta [MT], валовая вместимость 3693, дедвейт 4999 т, длина 104.26 м, ширина 17.02 м, год постройки 1989, порт приписки VALLETTA.
• Судно для перевозки генеральных грузов Izumo загорелось в порту Читтагонга днем 1 июля. Судно пришвартовалось около 03.45 UTC 1 июля. В пожаротушении было задействовано несколько пожарных машин и буксир.Судно прибыло из Китая с грузом строительных материалов. Согласно последним данным, судну было приказано покинуть порт и вернуться после тушения пожара. Izumo, General Cargo, IMO 9414967, MMSI 352823000, позывной 3ENU8, флаг Panama [PA], валовая вместимость 14162, дедвейт 20139 т, длина 147.2 м, ширина 25.03 м, год постройки 2007.
• Танкер Suezmax Olympic Future столкнулся с FPSO Yuum Kak Naab ночью 1 июля на нефтяном месторождении у Кампече (Мексика, Мексиканский залив) в штормовых погодных условиях. FPSO получила пробоину длиной 1,5 метра, сообщений о повреждениях танкера нет. FPSO приостановила все операции, хотя утечки нефтепродуктов не произошло. Olympic Future покинул нефтяное месторождение и по состоянию на утро 3 июля направлялся в северном направлении, порт назначения неизвестен, статус танкера неизвестен. Olympic Future, Crude Oil Tanker, IMO 9271353, MMSI 240221000, позывной SYQH, флаг Greece [GR], валовая вместимость 80591, дедвейт 155039 т, длина 274 м, ширина 47.04 м, год постройки 2004, порт приписки PIRAEUS. FPSO Yuum Kak Naab, Tanker – Hazard A (Major), IMO 7708302, MMSI 563086600, позывной 9V5072, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 189863, дедвейт 360700 т, длина 340.5 м, ширина 65.06 м, год постройки 1981.
• Федеральная прокуратура США подала иск об аресте четырех танкеров, перевозящих топливо из Ирана в Венесуэлу. В исковом заявлении утверждается, что бизнесмен Махмуд Маданипур, связанный с иранским Корпусом Стражей Исламской революции (КСИР), который в США внесен в список террористических организаций, организовал поставки через сеть фиктивных компаний с целью обойти американские санкции, передает газета «Взгляд» со ссылкой на издание Al Jazeera. «Доходы от этой деятельности поддерживают действия КСИР, включая распространение оружия массового уничтожения и средств его доставки, поддержку терроризма и различные нарушения прав человека в стране и за рубежом», – заявил прокурор Зия Фаруки в жалобе. По данным следствия, Маданипур использовал фирмы, зарегистрированные в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ), фальсифицировал данные о происхождении топлива и организовывал опасные операции перегрузки с судна на судно в открытом море. Четыре танкера, названные в жалобе «Белла», «Беринг», «Панди» и «Луна», в настоящее время перевозят 1,1 млн баррелей бензина в Венесуэлу, утверждают прокуроры. 2 июня Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) внесло четыре компании и четыре судна в санкционные списки по Венесуэле после того, как они доставили топливо из Ирана в Боливарианскую Республику. Три попавшие под санкции компании зарегистрированы на Маршалловых островах, а одна – в Греции. Попадание в санкционный список означает заморозку активов в США и запрет для американских граждан или компаний вести бизнес с его фигурантами.
• Крупнейший итальянский паромный оператор Moby S.p.A. начал переговоры с кредиторами в преддверии банкротства. Совет директоров компании принял решение по поводу подачи заявления для начала процедуры согласований в соответствии со статьей 161, пункта 6 «Закона О банкротстве».
В уведомлении, размещенном на сайте http://www.informare.it/ судоходная компания Moby отмечает, что данное решение призвано разрешить компании продолжить переговоры со своими кредиторами для принятия соглашения о реструктуризации долговой нагрузки. Это позволит обеспечить нормальную работу паромного оператора по оказанию морских услуг для клиентов, сотрудников и связанных с судоходством отраслей. «План выхода из кризиса и развития был подготовлен при содействии консультантов аудиторской сети PricewaterhouseCoopers Advisory SpA (PwC). PwC также в короткие сроки планирует консолидировать экономический баланс и предоставить его в ближайшие дни кредиторам, с которыми был прерван конструктивный диалог», – говорится в уведомлении Moby. Ранее в иностранных СМИ отмечалось, что задолженность Moby перед кредиторами примерно на уровне годовой выручки, что является крайне тревожным показателем в части надежности компании и ее возможности развиваться. Не исключено, что кризис спровоцировал ухудшение состояния и может привести компанию к банкротству и продаже флота.
В настоящий момент запущенная процедура позволяет не останавливать работу компании до решения о реструктуризации долгов либо о начале банкротства. Отметим, что в России в Санкт-Петербурге работает компания MOBY SPL. , которая была основана осенью 2016 года в результате слияния компании ST.PETER LINE и крупнейшего итальянского паромного оператора Moby S.p.A. Ранее в СМИ заявлялось, что 51% в MOBY SPL. принадлежит Moby S.p.A. Компания оперирует судном Princess Anastsia (Принцесса Анастасия), которое в начале пандемии ушло в Мурманск.
• Спустя чуть более недели после возобновления спасательных операций в Центральном Средиземноморье, судно Ocean Viking (IMO:8506854) объявило о чрезвычайном положении на борту из-за серии попыток самоубийства. Ocean Viking взял на борт 180 беженцев из Ливии в серии спасательных операций 25-30 июня, среди которых 2 женщины и 25 несовершеннолетних. Судно отправило запросы в Италию и на Мальту о предоставлении порта для высадки мигрантов, что является обычной практикой для морских спасательных судов в регионе. Не смотря на сложившуюся практику для таких операция, обе страны отказали в предоставлении убежища. SOS Mediterranee сообщает о том, что 44 человека на борту находятся «в состоянии острого психического расстройства» и выразили намерение «нанести вред как себе, так и другим, включая членов экипажа». В течение последних 24 часов шестеро пытались покончить жизнь самоубийством: двое перепрыгнули за борт; троих словили перед прыжком с судна; еще один человек пытался повеситься в пятницу утром. Так же двое объявили голодовку. «Такое поведение и психические расстройства у людей являются следствием ненужного длительного пребывания в море и отказа от других государств по поводу их высадки на берег», – пишет SOS Mediterranee в своем обращении, – «Спасательное судно – это не круизный лайнер, и длительное нахождение на нем такого количества людей, которые только что пережили огромный стресс от самой спасательной операции, вызывают еще большие опасения относительного их психоэмоционального здоровья». Ocean Viking объявил «чрезвычайное положение» на борту и еще раз призвал Мальту, Италию и другие государства-члены ЕС принять все необходимые меры для безопасной высадки спасенных мигрантов. Общественные организации по спасению мигрантов, такие как SOS Mediterranee, выступают категорически против возвращения спасенных людей обратно в Ливию, где их сражу же арестуют. «Для многих спасенных, среди которых мужчины, женщины и дети – переход по Средиземному морю является единственной надеждой избежать кошмара изнасилования, пыток и принудительного труда, которому они подвергаются в Ливии», – сказала доктор Джоан Лиу, президент медицинской службы SOS Mediterranee и партнер MSF (Médecins Sans Frontières — Международная медицинская гуманитарная организация «Врачи без границ»), – «Наши люди работают в Ливии – в Триполи, Зинтане, Мисрате, Хомсе, Злитене и Бани-Валиде. Везде звучат угрозы по поводу того, что ждет мигрантов и беженцев, перехваченных в море и вернувшихся в Ливию, но европейские правительства продолжают их игнорировать». Судно Ocean Viking получило разрешение итальянских властей на высадку 180 мигрантов на берег Сицилии. Об этом в воскресенье сообщило агентство Франс Пресс (АФП) со ссылкой на НПО. “Мы получили инструкцию от морских властей Италии, согласно которой должны высадить мигрантов в порту города Порто-Эмпедокле (расположен в провинции Агридженто на острове Сицилия – прим. ТАСС), – приводит агентство заявление SOS Mediterranee. – Судно (Ocean Viking) в настоящий момент направляется к этому порту, и, по нашим данным, мы достигнем его к завтрашнему утру.
• В Гвинейском заливе случился очередной инцидент с участием нигерийских пиратов. Несмотря на то, что Гвинейский залив является сложной с точки зрения безопасности областью, в отчетах говорится, что атака была уникальной как по своим масштабам, так и по цели, передает издание «ТБ Транспортная безопасность». Согласно заявлению BW Offshore, в 4:20 по местному времени его плаву́чая устано́вка для добы́чи, хране́ния и отгру́зки не́фти (FPSO) Sendje Berge подверглась атаке пиратов на шельфе Нигерии. Были похищены девять нигерийских граждан. Dryad Global сообщает, что три судна приблизились к цели, одно из них отвлекало внимание, а два других взяли на абордаж Sendje Berge. Во время штурма судно находилось на месторождении Оквори в Нигерии по контракту с Addax Petroleum. По словам компании, из оставшихся на борту людей никто не пострадал. В настоящее время компания работает с местными властями и нигерийским флотом. Dryad Global сообщает, что этот инцидент является уникальным среди морских инцидентов в Западной Африке. «Как способ нападения, так и цель выходят за рамки обычной методологии нападения и пиратства в Нигерии». Dryad Global отмечает, что используемая тактика, включая сообщения о взрывчатых веществах, возможно, гранатах и РПГ, больше соответствует атакам, совершаемым боевиками, чем пиратами в западноафриканском регионе. Согласно Dryad Global, похищение иностранного персонала группами, вовлеченными в военные действия, не является чем-то необычным для Дельты Нигера, но оффшорные операции становятся целью редко. По подсчетам Dryad Global, в 2020 году в регионе было похищено 72 человека, что на 50 процентов больше по сравнению с предыдущим годом. Персонал, скорее всего, будет удерживаться с целью получения выкупа. BW Offshore заявила, что будет предоставлять дальнейшие обновления по мере поступления дополнительной информации.
• Днем 4 июля в грузовом трюме балкера Dimitris S, пришвартованного у причальных буев в Ваххейвене (Роттердам), произошел пожар. Один член экипажа был госпитализирован после отравления угарным газом.Балкер прибыл из Дордрехта с грузом лома, который самовоспламенился. Пока пожарные не закрыли трюмы, в воздух попадало много токсичных веществ. Степень пожара неизвестна, по состоянию на 17.30 UTC 4 июля судно все еще было окружено пожарными судами и буксирами, продолжавшими пожаротушение. Пожар был потушен утром 5 июля, пожарные покинули место происшествия около 03.00 UTC, степень повреждений судна неизвестна. Dimitris S, Bulk Carrier, IMO 9279836, MMSI 636018243, позывной D5OU7, флаг Liberia [LR], валовая вместимость 28171, дедвейт 48821 т, длина189.96 м, ширина 33 м, год постройки 2004, порт приписки MONROVIA.
• Собственник автомобилевоза «Höegh Xiamen» Ocean Yield объявил о полной конструктивной гибели судна, на борту которого 5 июня вблизи порта Джэксонвилл произошел пожар. Ожидается, что в ближайшее время Ocean Yield получит страховые выплаты в размере 26 млн долларов. По некоторым данным, эта сумма близка к балансовой стоимости автомобилевоза. Напомним, что время тушения огня на борту автомобилевоза произошел взрыв, пострадали несколько пожарных. Судно находилось в тайм-чартере у Grimaldi Deepsea S.p.A., то есть, все коммерческое управление осуществлялось Grimaldi Deepsea.
• Власти Турции ограничили проход судов через пролив Дарданеллы из-за крупного лесного пожара. Об этом сообщает Hurriyet. Лесной пожар возник в провинции Чанаккале на полуострове Галлиполи, на европейском берегу пролива, у выхода в Средиземное море. Возгорание в лесном массиве было обнаружено в районе 15:00 мск. Огнем охвачено не менее 300 га леса. Дым от пожара на полуострове Галлиполи накрыл узкий пролив, по которому проходит путь из Черного моря в Средиземное. Движение в проливе было перекрыто в обе стороны. Эту информацию подтверждает газета Sabah. Пролив Дарданеллы соединяет Мраморное море со Средиземным. По нему, как и по проливу Босфор, пролегает путь из Черного моря. Длина пролива составляет 120 км, ширина — от 1,3 до 27 км К району возгорания прибыл министр сельского и лесного хозяйства страны Бекир Пакдемирли. По его словам, к тушению пожара на берегу пролива привлечены 20 вертолетов и два самолета-амфибии. На земле потушить огонь пытаются порядка 400 человек. Издание Sabah сообщает, что из района пожара эвакуированы жители трех деревень. Пресс-секретарь «Транснефти» Игорь Демин, как передает «РИА Новости», сообщил, что перекрытие пролива пока не отразилось работе Новороссийского порта, где ведется закачка углеводородов на танкеры. «Перекрытие черноморских проливов, о котором стало известно из СМИ, пока никак не сказалось на отгрузках в Новороссийске. Если данная ситуация затянется на более длительный срок, на несколько суток, будем решать, принимать какие-то меры», — заявил представитель компании.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Крупные международные компании – AWS, Carrefour Group, CMA CGM Group, Cluster Maritime Français, Crédit Agricole Corporate and Investment Bank, Engie, Faurecia, Michelin, Schneider Electric, Total и Wärtsilä объявили о создании международной коалиции, открытой для новых членов, сообщает пресс-служба судоходной группы CMA CGM. Целью коалиции 11-ти международных компаний является объединение усилий для ускорения энергетической трансформации транспортно-логистической отрасли, сокращения выбросов, борьбы с потеплением и защиты биоразнообразия планеты. Коалиция ставит следующие три ключевых цели для получения решений в технологии с конкретными результатами к 2030 году: расширение перечня экологичных источников энергии; более низкое энергопотребление при транспортировке в расчете на километр-эквивалент товара; значительное сокращение объема выбросов, в отрасли транспорта и логистики.За последние несколько месяцев коалицией были сформированы девять рабочих групп с несколькими десятками участников для разработки девяти конкретных проектов, которые помогут обрисовать источники энергии будущего.Среди этих проектов: разработка решений по закупке экологически чистого водорода для транспортного сектора; разработка биотоплива для различных видов транспорта; расширение использование биогаза и синтетических газов на транспорте; заменена ископаемых видов топлива экологичной «зеленой» энергией в цепочке поставок; запуск к 2021 году пилотных проектов автомобилей с нулевым уровнем выбросов; создание цифровой системы планирования маршрутов сквозной доставки товаров, для получения варианта с минимальным воздействием на окружающую среду; оптимизация процедуры управления и погрузки для повышения энергоэффективности каждой тонны; более экологичные мультимодальные решения при использовании в логистике; объединение методов, используемых для измерения воздействия проектов по энергетическому переходу в транспорте и логистике. Первоначальные выводы коалиции будут официально представлены в январе 2021 года на Всемирном конгрессе Международного союза по охране природы и природных ресурсов.
• Будущий терминал TIL порта Валенсия “будет самым экологичным в мире”, сказал глава администрации порта APV Аурелио Мартинес, выступая на ряде организованных Фондом Скито и кафедрой валенсийской культуры видео-совещаний. Мартинес сообщил, что проект государственно-частного партнерства по строительству Северного расширения порта Валенсия стоимостью 1,4 млрд евро увеличит пропускную способность порта, который уже работает на 73% от своей максимальной мощности, удвоит число рабочих мест и утроит налоговые отчисления. Как сообщает ТАСС, в прошлом году Валенсия перевалила 5,4 млн TEU, что на 5% больше, чем в 2018 году, и заняла пятую строчку рейтинга крупнейших контейнерных портов Европы, а также вторую после Пирея по южной Европе.
• Как передаёт ТАСС, Турецкий оператор по сбору судовых отходов İZAYDAŞ завершает строительство нового комплекса по хранению и переработке в провинции Коджаэли в Восточной Мармаре, сообщает новостное агентство Anadolu. İZAYDAŞ обслуживает около 35 портов и терминалов в Измитском заливе с примерно 10 тыс. судовых операций в год. Компания забирает судовые отходы, включая нефтяные отходы, льяльные, то есть загрязненные нефтепродуктами, воды и мусор. Новый комплекс строится на территории площадью 1,5 тыс. кв. м в Сафи-порт. Запуск его в эксплуатацию запланирован на конец августа. На заводе будет производиться дегидратация жидких нефтяных отходов и льяльных вод для их использования в качестве топлива.
• Суд в Хабаровском крае обязал стивидорную компанию в порту Ванино регулярно проводить исследование воздуха на содержание вредных веществ при перевалке угля, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу Дальневосточной транспортной прокуратуры. “Суд возложил на АО “Порт Ванино” обязанность проводить в соответствии с планом-графиком производственного лабораторного контроля исследования атмосферного воздуха на содержание в нем пыли каменного угля по максимальным разовым и среднесуточным предельно допустимым концентрациям, а также таких вредных веществ, как оксиды и диоксиды азота, серы по среднесуточным концентрациям в зоне влияния выбросов”, – говорится в сообщении. Прокуратура установила, что стивидор АО “Порт Ванино” проводил исследование воздуха не в полном объеме, что является нарушением требований законодательства по охране окружающей среды и оказывает влияние на здоровье людей, которые живут в непосредственной близости от порта. Ранее руководитель компании был оштрафован на 10 тыс. рублей за нарушение норм санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
• Магаданская транспортная прокуратура проверила исполнение законодательства об охране окружающей среды и санитарно-эпидемиологическом благополучии населения при ведении хозяйственной деятельности в морском порту Магадан. Установлено, что ООО «Магаданнефто» для перевалки нефтепродуктов из морских судов в береговые резервуары использует часть причала порта, находящегося в границах водоохранной зоны.При этом в нарушение требований Водного кодекса Российской Федерации данное гидротехническое сооружение не оборудовано очистными сооружениями для сбора и приема производственно-дождевых вод, а также специальным устройством для отвода нефтесодержащих стоков. В результате происходит сброс неочищенных сточных вод с производственной площадки в бухту Нагаева Охотского моря. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе ведомства.В связи с этим, транспортный прокурор возбудил в отношении ООО «Магаданнефто» дело об административном правонарушении, предусмотренном ч. 1 ст. 8.45 КоАП РФ (невыполнение требований по оборудованию хозяйственных и иных объектов, расположенных в границах водоохранных зон, сооружениями, обеспечивающими охрану водных объектов от загрязнения, засорения, заиления и истощения вод).По результатам рассмотрения постановления Дальневосточным межрегиональным управлением Росприроднадзора оператор нефтеналивного причала оштрафован на 500 тысяч рублей. Магаданский городской суд данное постановление оставил без изменения.Также суд удовлетворил исковые требования транспортного прокурора о возложении на организацию обязанности оборудовать причал сооружениями, препятствующими загрязнению, засорению, заилению водного объекта.Решение суда вступило в законную силу, его фактическое исполнение находится на контроле в Магаданской транспортной прокуратуре.

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

• Холмский морской торговый порт вновь чинит препятствия ОАО “Сахалинское морское пароходство”. Прибывший сегодня в 13:00 из порта Ванино в порт Холмск дизель-электроход “Сахалин-9” не может ошвартоваться и вынужден стоять на рейде. Sakhalin.Info оповестило, что судно “Сахалин-9” не может ошвартоваться и вынужден стоять на рейде. Как пояснили в СахМП, это связано с тем, что сотруднику берегового паромного комплекса — оператору пассажирского трапа — в бюро пропусков Холмского торгового порта не выдают пропуск для прохода на паромный комплекс через территорию ПАО ХМТП, на которой действует пропускной режим, введенный указанной организацией. Необходимо отметить, что с начала года ПАО ХМТП отказывает в выдаче постоянных пропусков для прохода на свое рабочее место сотрудникам организаций, находящихся на территории Южной гавани порта Холмск. Пропуска выдаются только разовые. Между тем на борту парома в данный момент находятся 11 пассажиров и 27 водителей-дальнобойщиков. Вопрос о выдаче пропуска работнику СахМП решается руководством судоходной компании совместно с областными властями.
Примечательно, аналогичные конфликтные ситуации между морским перевозчиком и ХМТП возникали и прежде, что приводило к систематическим сбоям в работе компании-судовладельца. В дело вмешалась Сахалинская транспортная прокуратура.Она внесла в адрес ПАО “Холмский морской торговый порт” представление о необходимости устранить нарушения законодательства о транспортной безопасности, в частности организовать беспрепятственный допуск специалистов на объекты, находящиеся на территории Южной гавани порта Холмск.
• Новая бункеровочная станция Gasum для заправки судов сжиженным природным газом (СПГ) после года строительства принята в эксплуатацию в середине июня текущего года. Пункт расположен в шведском порту Нюнесхамн, включенном в группу портов под управлением администрации Ports of Stockholm, говорится в сообщении Gasum. Бункеровка судов, работающих на сжиженном газе, выполняется по схеме «автогазовоз-судно» напрямую с автоцистерн на причале. Заправка осуществляется одновременно с двух автогазовозов, что сократило время заправки до 45 минут при соблюдении всех мер предосторожности. При этом все погрузочно-разгрузочные операции не прекращаются. До появления новой заправочной станции паромы, работающие на СПГ заправлялись с одного автогазовоза и эта процедура занимала много времени, что сказывалось на графике движения паромов. Станция расположена в Стокгольмском порту, в 5 км от действующего СПГ терминала Gasum, на котором заправляются автогазовозы. Компания Gasum поставляет судам как сжиженный природный газ (СПГ), так и сжиженный биогаз (CБГ) или их смесь.
• Пресс-служба госкорпорации «Росатом» сообщает о подписании государственного контракта на строительство объектов федеральной собственности «Терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний» между ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в Госкорпорацию «Росатом») и АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС). Стоимость работ составит 95,7 млрд рублей.Подрядчику предстоит выполнить дноуглубительные работы в акватории и на подходном канале участка № 2 морского порта Сабетта объемом свыше 20 млн куб. м донного грунта, осуществить строительство ледозащитных сооружений общей протяженностью свыше 4,4 км, а также создать объекты системы обеспечения безопасности мореплавания и пункта пропуска через государственную границу.Строительство терминала должно быть завершено в 2022 году. Работы будут выполняться в крайне сжатые сроки (период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет 60-70 календарных дней в году).Строительство терминала «Утренний» в морском порту Сабетта позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт. Работы будут проводиться в рамках освоения Салмановского (Утреннего) газоконденсатного месторождения.Терминал «Утренний» входит в проект «Арктик СПГ 2», который предусматривает строительство трех технологических линий по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн т в год каждая и стабильного газового конденсата до 1,6 млн т в год. Общая мощность трех линий составит 19,8 млн тонн СПГ в год. Проект основан на инновационной концепции строительства с использованием оснований гравитационного типа.
• Угледобывающая компания «Колмар» 1 июля осуществила первую отгрузку партии угля с собственного терминала «Ванинотрансуголь» в порту Ванино (Хабаровский край). Сухогрузное судно Oriental Pearl было ошвартовано на причале ВТУ 21 июня, а в среду отправилось в Китай с 38,5 тыс. т твердого топлива на борту, сообщает агентство Argus. Терминал ВТУ пока не принят в эксплуатацию, и отгрузки угля ведутся в рамках пусконаладочных работ. На этом этапе «Колмар» тестирует все системы терминала, включая работу конвейеров, вагоноопрокидывателя, систем автоматизации, а также установок пылеподавления и аспирации, обеспечивающих защиту окружающей среды. Причальный фронт угольного терминала позволяет принимать суда длиной до 247 м, шириной до 40,8 м и осадкой до 15,25 м. Загрузка второго судна Oriental Phoenix (дедвейт – 42,5 тыс. т) началась на причале ВТУ 2 июля, эта партия также будет отправлена в Китай, сообщили в «Колмаре». Строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в порту Ванино в районе мыса Ая (севернее бухты Мучке) ведется в два этапа. На первом этапе, в 2020 г., вводится в эксплуатацию причал по перевалке угля мощностью 12 млн т/год. В 2023 г., после ввода в работу второго причала, мощность терминала увеличится до 24 млн т/год.
• Для управления Рижским и Вентспилсским свободными портами, а также Лиепайской специальной экономической зоной Министерство сообщений предлагает создать государственные общества капитала. Часть их акций смогут приобрести самоуправления, сообщает LETA. Предложенный 2 июля законопроект предусматривает, что держателями капитала со стороны государства будут министерства сообщений (40%), финансов (20%), экономики (20%), а также охраны среды и регионального развития (20%). Самоуправление имеет право владеть частью акций, при условии что государство остается не менее двух третей. Таким образом, самоуправления смогут по-прежнему принимать активное участие в работе портов.
• DP World сообщил о готовности к испытаниям первой инновационной системы хранения контейнеров – High Bay Store System (HBS) – в порту Джебель-Али. HBS – это автоматизированная стеллажная, в 11 уровней, ячеистая система хранения контейнеров, которая разработана совместно с немецкой компанией SMS. Система предусматривает помещение каждого контейнера в отдельную ячейку многоэтажной стеллажной конструкции. Пробные работы на испытательной площадке, где будут размещены порядка 800 контейнеров, пройдут уже в сентябре. Работы по монтажу испытательной секции завершены, на этой неделе также смонтирован автоматизированный кран. Когда High Bay Store System заработает в полную мощность, ожидается, что она будет способна обрабатывать более 3 млн контейнеров в год.

«УЛЬТРАМАР» ХОЧЕТ ТРЕТЬ МИЛЛИАРДА ЗА МЕЛКОВОДЬЕ В УСТЬ-ЛУГЕ
Автор крупнейшего на российском побережье Балтики проекта по перевалке минеральных удобрений – петербургское ООО “Ультрамар” – расторг миллиардный контракт и констатировал полугодовую просрочку. Есть и иск к бывшему подрядчику. Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области 1 июля принял исковое заявление “Ультрамара” к его бывшему подрядчику ООО “Гидроспецстрой”. Неосновательное обогащение и неустойку истец оценил в 0,35 млрд рублей. Таков итог заключенного в апреле прошлого года контракта на углубление дна в порту Усть-Луга, где “Ультрамар” строит морской терминал по перевалке минеральных удобрений. “Гидроспецстрою” не удалось вычерпать 1,5 млн тонн грунта к последней новогодней ночи, к чему обязывал контракт. Даже к лету 2020 года примерно половина из этих полутора миллионов тонн оставалась на дне. 1 июня “Ультрамар” расстался с подрядчиком и обратился в суд. ООО “Ультрамар” принадлежит предпринимателю Андрею Бонч-Бруевичу (59,98%), Amereus Group HK Limited из Гонконга (40,01%), которую связывают с крупным игроком рыбного бизнеса и младшим братом губернатора Московской области Максимом Воробьёвым, и кипрской “Сбербанк Инвестментс Лимитед” (0,1%). “Ультрамару” принадлежат 30% долей в контролируемом холдингом “ФосАгро” ООО “Смарт Балк Терминал”, также переваливающем минеральные удобрения в Усть-Луге.
Новый морской терминал сможет обрабатывать 12 млн тонн удобрений в год – столько отгрузили на экспорт в 2019 году все российские порты Балтийского моря, включая Калининград. Инвестиции в проект оцениваются в 16 млрд рублей, срок завершения стройки – 2022 год. 25 июня на строящийся терминал торжественно прибыл первый грузовой состав. Его некуда пока было перегружать – морская часть комплекса не построена – но сам факт засвидетельствовал лично губернатор Ленобласти Александр Дрозденко с участием высокопоставленных персон РЖД. “Ультрамар” таким образом презентовал благополучное завершение строительства железнодорожного подхода к будущему перегрузочному комплексу. Губернатор воодушевился и заявил, что теперь ему в этой сфере больше никто не нужен.
“Мы решаем вопрос отгрузки удобрений через “одно окно”. Не нужно больше выделять участки на побережье, этого достаточно для крупнейших производителей. Проект позволяет проводить всю экспортную перевалку удобрений в российских портах”, – процитировал его РБК.
Разрыв контракта с подрядчиком, выполняющим главное условие для работы крупного морского терминала – создание глубоководной акватории – первый видимый сбой в этом проекте. Судя по исковому заявлению “Ультрамара”, его менеджеры проявили неплохую выдержку. К концу декабря прошлого года “Гидроспецстрой” вычерпал лишь около 600 000 кубометров грунта из необходимых полутора миллионов, но они продолжали принимать и оплачивать работы до начала апреля и расторгли контракт только 1 июня. Из 0,85 млрд рублей, составлявших полную стоимость контракта, оплатили к этому моменту почти половину. На вопрос “Не отодвинет ли проблема запуск терминала на полгода?” Руководитель представляющей интересы “Ультрамара” юридической компании “Галкин и партнеры” Константин Галкин сказал автору статьи: “На конечных сроках это не отразится, уже нанят новый подрядчик, который доделает работу в кратчайшие сроки”.ООО “Гидроспецстрой” зарегистрировано в сентябре 2015 года в Петербурге. По данным “СПАРК-Интерфакс”, компания полностью принадлежит Анатолию Мельнику, он же является в ней генеральным директором. Уставный капитал – 20 000 рублей. Чистая прибыль за 2019 год – 15,8 млн рублей, выручка от продажи – 0,7 млрд. До 1 июля компания не принимала участие ни в одном крупном судебном процессе. Анатолий Мельник отреагировал на звонок корреспондента 47news вполне благожелательно, пообещал встретиться и рассказать про конфликт с “Ультрамаром”. С тех пор прошли 5 дней, в течение которых журналист неоднократно звонил ему и писал в мессенджере, но оставался безответным. Этот бизнесмен производит впечатление весьма активного человека. На протяжении последних лет он был генеральным директором или совладельцем 7-ми юридических лиц, 5 из которых исключены из ЕГРЮЛ из-за нарушений отчетности, а одно по решению суда. “Гидроспецстрой” сегодня – его единственный живой бизнес-проект. Трудно удержаться, чтобы не добавить слово “пока” – учитывая вес “Ультрамара”. По словам директора по развитию ИАА “ПортНьюс” Надежды Малышевой, в порту Усть-Луга давно уже крупные дноуглубительные работы не проводились. В принципе, соответствующие тендеры обычно выигрывают российские компании, которые нанимают специализированные суда у крупных иностранных компаний. Кроме того, в нашей акватории мелкие дноуглубительные работы проводятся силами Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП “Росморпорт”. Конкретно “Гидроспецстрой”, по словам эксперта, пользовался услугами судов Baltic Digger и Milford, приписанных к эстонскому порту Мууга. Кроме того, на объекте работало и одно российское специализированное судно петербургского ООО “ГТНС”.
47news.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Глобальный объем заказов на строительство новых судов на фоне пандемии коронавируса опустился до исторического минимума. В январе-июне глобальный портфель заказов составил 269 судов (или 5,75 млн компенсированных валовых тонн), сообщает Yonhap со ссылкой на данные Clarkson Research Service. Этот показатель является самым низким с 1996 года – с того времени, когда такие данные начали собирать аналитические компании. По сравнению с 2019 годом портфель заказов «похудел» на 42%.За первое полугодие китайские верфи получили заказы на строительство 145 судов (или 3,5 млн компенсированных валовых тонн). Это составляет 61% от всех мировых заказов. На втором месте – южнокорейские судостроительные компании. Их портфель заказов за указанный период составляет 37 судов (или 1,1 млн компенсированных валовых тонн). Японцы занимают третье место с 36 судами (570 тыс. компенсированных валовых тонн).В июне объем глобальных заказов составил 30 судов (820 тыс. компенсированных валовых тонн). Это на 26% больше, чем в мае и на 51% меньше показателя прошлого года. Китайские верфи получили в июне заказы на 16 судов (или 460 тыс. компенсированных валовых тонн), Корея – 4 судна (250 тыс. компенсированных валовых тонн). Однако, по мнению экспертов, ситуация может улучшиться, поскольку ожидаются заказы на СПГ-танкеры из России и Мозамбика. Справочно: компенсированный тоннаж брутто является показателем объема работы, которая необходима , чтобы построить данное судно и рассчитывается путем умножения тоннаж корабля на коэффициент, который определяется в соответствии с типом и размером конкретного судна.
• Совкомфлот”, судоверфь “Звезда” и “Новатэк” планируют подписать контракты на ещё 10 газовозов для проекта “Арктик СПГ 2” в июле, сообщил журналистам глава “Совкомфлота” Игорь Тонковидов. “… Там действует дорожная карта Минфина, наверное, в июле месяце. На каждый пароход заключается отдельный контракт, 10 контрактов. Все в июле. Планируется так”, — сказал Тонковидов, отвечая на вопрос, когда компания рассчитывает подписать контакты со “Звездой” и “Новатэком” на еще десять арктических газовозов для проекта “Арктик СПГ 2”. Ранее группа “Совкомфлот” разметила на “Звезде” заказы на строительство пяти танкеров на СПГ-топливе и пилотного газовоза для обслуживания проекта “Арктик СПГ 2”, еще четыре аналогичных газовоза заказаны совместным предприятием “Совкомфлота” и “Новатэка” “Смарт СПГ”.”Новатэк” на правительственном уровне получил разрешение построить 10 дополнительных газовозов на зарубежных верфях со сроком сдачи в 2023-2024 годах, уточнив, что такое решение было принято, исходя из того, что в этот период ССК “Звезда” уже будет загружена заказами по строительству 15 судов-газовозов в интересах проекта “Арктик СПГ-2”.Глава “Новатэка” Леонид Михельсон в январе сообщал журналистам, что компания закажет на “Звезде” до 030 года еще 15-17 танкеров.Набсовет ВЭБа в 2019 году одобрил финансирование 15 танкеров-газовозов на судоверфи “Звезда” для “Арктик СПГ 2″, каждое судно будет стоить около 330 миллионов долларов, общая стоимость проекта – почти 5 миллиардов долларов. Ранее в феврале ВЭБ сообщал, что уже приступил к финансированию строительства газовозов, проведены первые транши.”Арктик СПГ 2” — второй крупнотоннажный проект производства сжиженного природного газа (СПГ) “Новатэка” после “Ямала СПГ”. Ресурсная база — Утреннее месторождение в ЯНАО. В рамках проекта планируется построить три технологические линии мощностью 6,6 миллиона тонн в год каждая. Запуск первой линии запланирован на 2023 год, второй — на 2024, третьей — на 2026 год. Но представители компании периодически называют более ранние сроки для первой и третьей линий — 2022 и 2025 годы соответственно.
• Норвежская компания NRP передала гренландской судоходной компании по договору возвратного лизинга арктический контейнеровоз. Частная инвестиционная компания NRP (Осло, Норвегия) объявила о поставке нового арктического контейнерного судна с ледовым классом 1А, с увеличенной вместимостью для рефрижераторных контейнеров.Как сообщается в пресс-релизе норвежской компании, передача контейнеровоза состоялась на верфи в июне 2020 года. Тогда же судно было передано по долгосрочному договору возвратного лизинга судоходной компании Royal Arctic Line (в собственности правительства Гренландии). Royal Arctic Line будет использовать контейнеровоз для перевозки продовольствия и товаров для жителей Гренландии. Финансирование строительства было осуществлено при участии японских инвесторов.
• Компания GTT подписала соглашение о техническом содействии и лицензировании (TALA) с российской верфью судостроительный комплекс (СК) «Звезда» для строительства LNG Carriers (LNGC) с использованием мембранных резервуарных решений GTT. Об этом сообщила пресс-служба компании. Отмечается, что этот контракт представляет собой новый шаг в развитии технологий GTT в России. В частности, это позволит «Звезде» строить ледокольные СПГ газовозы класса ARC7, оснащенные мембранной системой хранения GTT: эти инновационные и уникальные СПГ газовозы предназначены для транспортировки СПГ, произведенного в России.Судостроительный комплекс «Звезда» образован Дальневосточным судостроительным заводом «Звезда» и консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка. «Звезда» получила лицензию GTT после процесса квалификации, начавшегося в сентябре 2017 года, который включал создание технологического макета Mark III.Судостроительный завод планирует специализироваться на строительстве крупнотоннажных судов, судов ледового класса, специальных судов и морского оборудования для морских платформ. Строительство газовозов для СПГ является одним из приоритетных направлений производственной программы верфи.Филипп Бертеротьер, председатель и главный исполнительный директор компании GTT, заявил: «Мы рады включить ССК «Звезда» в число наших новых партнеров по строительству и участвовать в развитии новой инфраструктуры СПГ в России. Заключение этого контракта является прелюдией к прочному долгосрочному партнерству между французскими технологиями GTT и опытом ССК «Звезда».Сергей Целуйко, генеральный директор судостроительного комплекса «Звезда», добавил по этому поводу: «Мы очень гордимся тем, что стали лицензированы компанией GTT на строительство с использованием мембранных технологий. Это позволит нам предлагать надежные решения в области СПГ с технологиями GTT в России».
• Damen Maaskant Stellendam недавно передала братьям Rense and Johannes de Boer, базирующимся в Урке новое судно LT 295 Jonge Johannes. Это третье судно, преданное Maaskant семье. На самом деле, отношения двух компании давние: верфь построила катер для отца владельцев (братьев) более 25 лет назад. Судостроительный завод разработал дизайн LT 295 совместно с Vripack. Цель состояла в том, чтобы создать судно, которое может работать с валовой вместимостью менее 400 тонн, и такое, которое будет естественным образом уравновешиваться с полным трюмом. Братья Де Бур искали судно на будущее, которое можно было бы передать следующему поколению. В этом случае судно названо в честь одного из сыновей Иоганна де Бур. Братья рассматривали несколько верфей за пределами Нидерландов, но в конечном итоге решили снова обратиться в Maaskant. Ренс де Бур сказал: «Это качество Maaskant, к которому мы привыкли. Коллеги, которые поднялись на борт судна, согласны. Это прочное судно с вниманием к деталям. И всякий раз, когда было что-то, что нам не нравилось, Maaskant находил способ решить это аккуратно. Мы в восторге от результата». Эрик Меркерк, директор Damen Maaskant Shipyards Stellendam сказал: «Это подтверждение того, что мы делаем что-то правильно, когда клиенты возвращаются к нам. Мы были очень рады приветствовать Ренса и Йоханнеса в Maaskant с этим заказом. Работая вместе с нашими поставщиками, мы поставили хорошо функционирующие суда, отвечающие их требованиям. Наши отношения продолжаются более четверти века, и мы с нетерпением ждем продолжения нашего сотрудничества в будущем».
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd объявила 30 июня, что передала компании KUMIAI NAVIGATION (PTE) LTD балкер KN Fortune грузоподъемностью 61 000 тонн (корпус Kawasaki № 8052, корпус DACKS № DE070). Dalian COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (DACKS), которая находится в городе Далянь (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Характеристики: общая длина 199.9 м, длина между перпендикулярами 197 м, ширина 32,24 м, высота борта 18,6 м, осадка 13 м, валовая вместимость 34 629, дедвейт 61 028 т, грузовместимость 77 539,5 м3, главный двигатель один комплект дизельного двигателя MAN B & W 6S50ME-B9.3, максимальная непрерывная мощность 8 130 кВт при 108 об / мин, скорость прибл. 14,5 уз., экипаж 25 чел., классификация Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), страна регистрации Сингапур.• На судне имеется флеш-палуба с прогнозирующим устройством и пять трюмов, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля, руд и стальной продукции. Четыре 30-тонных палубных крана установлены по центру между крышками люков, чтобы обеспечить погрузку и разгрузку грузов в портах, в которых отсутствуют средства для обработки грузов.• На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, включая энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, носовую часть, предназначенную для снижения волнового сопротивления, гребные винты с высокой пропульсивной эффективностью и систему рулевых колец Kawasaki с ребрами (RBS-F). ) и полупроводниковая система с противоскользящими ребрами (SDS-F), которые способствуют улучшению движительной силы судна. • Судно использует различные энергосберегающие технологии, которые снижают как расход топлива, так и выброс углекислого газа (CO2), что соответствует требованиям EEDI, этап 2.
• Два круизных судна проекта PV20S заложены на площадке ЦКБ «Нептун» в Новой Ладоге. Суда проекта «МИБ-Дизайн-СПб» будут строить по контракту с АО «ЦКБ Нептун» на средства Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для эксплуатации в районе Черноморского побережья России. Напомним, судостроительный завод ЗАО «Нефтефлот» (Самара) 19 июня 2020 года также заложил два круизных судна проекта PV20S. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в АО «ЦКБ Нептун», всего в рамках данного контракта планируется строительство пяти аналогичных судов, три из которых будут строиться на судостроительном заводе «Нефтефлот» и два – на судостроительной площадке ЦКБ Нептун в Новой Ладоге (Ленинградская область). Согласно контракту, сдача первого судна намечена на апрель 2021 года. Остальные суда будут передаваться заказчику с шагом в три месяца. Центральное конструкторское бюро «Нептун» – специализирующееся на разработке и производстве судов и катеров на воздушной подушке. Конструкторское бюро реализует проекты как гражданского, так и военного назначения.
• Сдано второе для компании “Петротранс” многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 «Петротранс – 5901». Заказчиком выступила «Государственная лизинговая транспортная компания”, лизингополучателем – судоходная компания “Петротранс”. Об этом сообщает пресс-служба Морского инженерного бюро, проектанта транспорта. Всего Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании “Петротранс”, десять следующих – судоходной компании “Астрол”). Суда серии имеют максимально возможные для Волго-Донского судоходный канала габариты и могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов.
• На Судостроительном комплексе «Звезда» 6 июля 2020 года состоялась закладка пятого танкера типоразмера Aframax. Как сообщает пресс-служба ПАО «НК «Роснефть», судно названо в честь первого президента Республики Казахстан Нурсултана Назарбаева. В ходе торжественной церемонии генеральный директор ССК «Звезда» Сергей Целуйко и губернатор Приморского края Олег Кожемяко прикрепили к килевой секции будущего танкера памятную закладную табличку. Всего в портфеле заказов ССК «Звезда» серия из 12 танкеров Aframax, пять из них находятся в процессе строительства. Головное судно серии спущено на воду в мае 2020 года и проходит швартовые испытания. Танкеры Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн, длиной – 250 м, шириной – 44 м станут первыми судами такого типа, построенными в России. Они оснащены самой продвинутой системой автоматизации класса A. «Зеленые» «Афрамаксы» предназначены для перевозки сырой нефти в неограниченном районе плавания благодаря энергетическим установкам, которые могут работать на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе в соответствии с высокими экологическими стандартами.
• На судостроительном комплексе «Звезда» состоялась первая резка металла для строительства сверхмощного атомного ледокола типа «Лидер» проекта 10510. Об этом сообщает пресс-служба заказчика судна, госкорпорации «Росатом».
Согласно условиям контракта ввод судна в эксплуатацию запланирован в 2027 году.
«Госкорпорацией «Росатом» поддержана инициатива Росатомфлота о присвоении сверхмощному атомному ледоколу проекта 10510 названия «Россия», – сказал генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – В атомном ледокольном флоте существует преемственность в названиях судов, а также сложившаяся традиция, в соответствии с которой атомным ледоколам присваиваются имена по названиям географических объектов. Судно проекта 10510 не имеет аналогов. Уникальный атомный ледокол обладает исключительными техническими характеристиками, которые позволят ему гарантированно обеспечить круглогодичные проводки в восточном районе Арктики».
Атомный ледокол типа «Лидер» построят по техническому проекту центрального конструкторского бюро «Айсберг». На судне будет установлена ядерная энергетическая установка РИТМ-400. Она разработана предприятием Госкорпорации «Росатом» — АО «ОКБМ Африкантов».
Основные характеристики атомного ледокола проекта 10510: мощность – 120 МВт (на валах); скорость хода – 22 узла (по чистой воде); длина – 209 метров; ширина – 47,7 метра; ледопроходимость (максимальная) – 4 метра; водоизмещение: при осадке по КВЛ — около 69 700 тонн.
Состав основного оборудования энергетической установки: ядерная энергетическая установка с двумя реакторами типа РИТМ-400; паротурбинная установка с четырьмя турбогенераторами по 37 МВт каждый; система электродвижения с четырьмя гребными электродвигателями по 30 МВт каждый.
• Судостроительный завод “Северная верфь” объявило конкурс на первый этап строительства современного судостроительного комплекса на территории предприятия. Как сообщает газета “Деловой Петербург”, начальная (максимальная) цена контракта составляет 7,8 млрд рублей. Освоить их необходимо в 2020 — 2021 годах. Конкурсная документация является объектом государственной тайны. Напомним, что точно такой же конкурс с начальной ценой ценой 6,3 млрд рублей “Северная верфь” проводила в 2017 году. Его выиграло компания Метрострой. Контракт заключили на 6 млрд рублей. В октябре прошлого года контракт был расторгнут, по мнению главы ОСК, в проектной документации допустили ряд ошибок. Этим, в частности, объяснялась необходимость увеличения стоимости проекта.
• Основываясь на своем опыте разработке более чем 40-ка проектов FSO и FPSO, компания ICE разработала новый дизайн корпуса FPSO с упором на устойчивость и гибкость. Корпус G-2400-SM размером 330 х 62 м имеет емкость 2,4 млн. баррелей нефти. Он может нести диапазон конфигураций верхней части до 40 000 тонн. Новый дизайн ориентирован на низкий уровень выбросов и высокую энергоэффективность за счет интеграции таких систем, как: покрытие газов HC, регенерация VOC, утилизация отработанного тепла, управление топливом, регенерация энергии HVAC и т. д.
• На строительной базе Longkou в CIMC Raffles 30 июня в 10.38 была успешно проведена церемония спуска на воду многоцелевого ро ро судна – 27-метрового Bohai Hengtong. Судно было построено CIMC Raffles Offshore Limited (CIMC Raffles) для компании Bohai Hengtong Ferry Co. LTD. Модернизированное и экологичное судно, являющееся крупнейшим многоцелевым ро ро судном в Азии, предназначено для перевозки всех видов грузовых автомобилей, легковых автомобилей и контейнеров и будет работать в заливе Бохай. Судно оснащено двумя среднескоростными дизельными главными двигателями, которые приводят в действие КПП через коробку передач и длинный вал. Так же оно оборудовано одним носовым подруливающим устройством, одной парой стабилизаторов и стабилизаторами остойчивости. Члены экипажа смогут воспользоваться тренажерным залом и развлекательной системой. Палуба имеет переднюю и кормовую рампы, поставлен один лифт для перехода с 1-й палубы и рампу на 5-ю палубу. Это судно является первым проектом ро ро для CIMC Raffles. Чтобы добиться качественной доставки, CIMC Raffles организовала работу лучшей технической, производственной команд и менеджеров. При поддержке правительств и соответствующих департаментов CIMC Raffles установил свою первую производственную линию Ropax.
• Объединенная судостроительная корпорация планирует выкупить убыточную индийскую частную судостроительную верфь Reliance Naval and Engineering Ltd (RNAVAL). Как утверждают СМИ страны, сейчас российская корпорация – единственный серьезный претендент в конкурсе на покупку верфи, передает информагентство «Стапель». Саму верфь, которая уже долгие годы несет убытки (по данным на 2019 год, задолженность верфи $1,6 млрд), выставили на продажу еще в конце мая. Торги были назначены на 27 июня. Но из-за «невысокого интереса рынка» конкурс перенесли на 27 июля. RNAVAL сегодня крупнейшее судостроительное предприятия в Индии. В активе верфи сухой док длиной 662 м, шириной 65 м с двумя 600-тонными большими кранами Goliath грузоподъемностью 1200 тонн. Также на предприятии расположена отдельная площадка для строительства морских нефтегазодобывающих платформ и несколько достроечных набережных суммарной длиной в более 1 км.На конкурс подали заявки все те же пять претендентов: три небольшие индийские компании, ОСК и MAERSK, которая планирует превратить верфь в контейнерный терминал. В самой ОСК не отрицают интерес к индийской верфи с которой у компании давние связи. В нулевые годы индийцы сотрудничали с российским ОАО «Северное ПКБ» в разработке проекта патрульного корабля. В 2019 году сообщалось, что общая сумма задолженности ОСК составляет 68 млрд рублей. Из них 30 млрд руб планирует погасить государство в рамках программы финансового оздоровления корпорации. Напомним, в мае 2019 года ОСК обменяла свой последний зарубежный актив, финскую верфь Arctech Helsinki Shipyard Oy (AHS), на Невский ССЗ в Шлиссельбурге. Новыми владельцами хельсинкской верфи стала компания Algador Holdings Ltd (владельцы Ришат Багаутдинов и Владимир Касьяненко).
• Группа компаний Damen Shipyards Group передала в эксплуатацию пять паромов серии Damen 2306 E3 судоходной компании Arriva Denmark (Копенгаген, Дания). Arriva эксплуатирует суда от имени Агентства общественного транспорта Дании (Movia). В сообщении Damen отмечается, что в основе проекта – концепция Damen E3, то есть экологически чистые, эффективные в эксплуатации и экономически выгодные суда. Тендер Movia H5 был объявлен в марте 2018 года для замены действующего пассажирского флота в Копенгагене на более экологичные суда. Тогда компания Arriva Danmark была выбрана в качестве оператора транспортных маршрутов. Потребность в дополнительных судах объясняется тем, что датское агентство Movia увеличила предполагаемые маршруты паромного сообщения до портовой зоны примерно на 50%. Эксплуатация построенных Damen паромов серии 2306 E3 позволит Копенгагену сократить выбросы окислов азота от водного пассажирского транспорта на 2,5%, выбросы углекислого газа – на 10% и твердых частиц – на 66%. При проектировании формы корпуса было применено гидродинамическое моделирование (CFD), что позволяет уменьшать силу сопротивление воды. С помощью новейшего программного обеспечения были произведены измерения зависимости между крутящим моментом двигателя и скоростью винта, что сказалось на оптимальном использовании комплекта аккумуляторных батарей для снижения общего веса, энергопотребления и, в конечном счете, затрат на эксплуатацию судна. Важным пунктом технического задания был уровень комфорта на борту. Паромы без дизельных двигателей отличаются очень низким уровнем шума и вибрации. Пассажирская зона для защиты от сильного ветра расположена низко и защищена большими окнами с застекленной крышей. Рулевая рубка была поднята на максимально возможную высоту для улучшенного обзора. Паромы оснащены для выполнения удаленного контроля. Благодаря комплексу датчиков, встроенных в судно, отдел дистанционного мониторинга Damen может настроить панель, позволяющую отслеживать, например, такие параметры, как характер плавания, жизненный цикл батареи и динамику волнения на море. Это позволяет точно настроить работу для повышения эффективности эксплуатации и уменьшению времени простоя при техническом обслуживании парома. При выполнении проекта Damen взяла на себя роль интегратора или поставщика комплексных решений. Например, специалисты Damen исследовали возможности береговой инфраструктуры для электроснабжения паромов. Это было сделано в соответствии с требованием Movia, чтобы из получаемой судном электроэнергии 60% приходилось бы на экологичные источники. При работе над проектом Damen сотрудничала с Echandia Marine, Heliox и Staubli. В каждом конечном пункте маршрута Damen установила пункты быстрой подзарядки аккумуляторов, используя уже опробованные решения в сфере наземного общественного транспорта. В результате процесс подзарядки при каждом рейсе будет занимать всего 7 минут. Для увеличения объема на некоторых судах требовалось установить новые аккумуляторные батареи и построить новую систему зарядки с увеличенной мощностью на портовом терминале. Емкость аккумулятора была увеличена с 450 кВт до 600 кВт на зарядное устройство, чтобы обеспечить каждое судно мощностью, необходимой для завершения более длинного маршрута. Damen продолжает работу над разработкой гибридных и электрических движительных установок. Недавно компанией был представлен земснаряд CSD 650 с электрической установкой. Также были спроектированы и поставлены два полностью электрических парома для Онтарио (Канада), четыре судна, из которых два уже переданы в эксплуатацию оператору BC Ferries (Британская Колумбия, Канада), с гибридной силовой установкой. Эти суда, в случае необходимости, можно легко переделать в полностью электрические. Компания также спроектировала первый в мире полностью электрический портовый буксир с тяговым усилием 70 тонн для новозеландского порта Окленд.
• На новых судах, которые строятся для Русской Рыбопромышленной Компании, обеспечивается максимально доступный на текущий момент уровень энергоэффективности и экологичности. Это позволит добиться того, что выбросы CO2 на тонну добытой рыбы будут снижены в 2 раза по сравнению с показателями судов, используемых сегодня. Применение современных технологий позволит обеспечить безотходный цикл производства. 100% улова будут перерабатываться в конечную продукцию (преимущественно филе, фарш и сурими). Из отходов основного производства при помощи пара будет изготавливаться рыбный жир и мука. Пар для этого процесса обеспечивает утилизационный котел, использующий остаточное тепло выхлопных газов. Вместо дополнительного топлива для котла могут быть использованы излишки рыбного жира. В результате объем топлива, необходимого при производстве рыбной муки, будет снижен в 2,5 раза на тонну сырья по сравнению с показателями существующего флота. Повышению энергоэффективности также послужит рекуперация электроэнергии (возвращение части энергии) с лебедок при постановке трала. Полученная электроэнергия будет использоваться для нужд производства и внутреннего потребления. Строящиеся для РРПК 11 супертраулеров – самые крупные и самые технологически насыщенные российские рыбопромысловое суда. Каждое новое судно рассчитано на ежегодный вылов более 60 тысяч тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ.Особенностями нового флота станут значительно увеличенные производственные мощности, максимальная безопасность, высокая экологичность и улучшенные условия труда и отдыха экипажей. Суда будут оборудованы современной фабрикой, способной осуществлять глубокую безотходную переработку всего улова в продукцию с высокой добавленной стоимостью, прежде всего филе минтая и сурими.
• Подразделение BW по доставке СПГ 3 июля приняло поставку нового танкера проекта ME-GI от южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. BW Pavilion Aranthera является пятым судном ME-GI компании BW с системой повторного сжижения в серии из девяти судов.Газовоз вместимостью 173 400 кубометров направился в Сингапур, чтобы выполнить свою первую операцию по загрузке СПГ. BW Pavilion Aranthera будет обслуживать сингапурскую компанию Pavilion Energy в рамках чартерной сделки, подписанной в 2018 году. Сделка включает в себя два танкера СПГ. Daewoo передала первое судно, BW Pavilion Aranda, в сентябре 2019 года. В 2014 году Pavilion и BW создали совместное предприятие по приобретению, управлению и аренде морских активов СПГ, включая танкера. Флот совместного предприятия включает в себя два сингапурских СПГ танкера: BW Pavilion Vanda и BW Pavilion Leeara.
• Компания Matson, Inc. (NYSE: MATX), ведущий американский перевозчик в Тихоокеанском регионе, и верфь General Dynamics NASSCO провели церемонию крещения второго из двух судов класса Kanaloa – самых больших комбинированных контейнеровозов/ con-ro, когда-либо построенных в Соединенных Штатах. Торжественная церемония состоялась на верфи NASSCO в Сан-Диего (Калифорния) в четверг 2 июля. Новое судно было названо Matsonia. Это знаковое имя в долгой истории Matson, датируемое постройкой первого судна с названием Matson в 1912 году. В последующие годы это название получили еще три судна; нынешнее стало пятым. Новый Matsonia является вторым из двух новых судов, построенных NASCO для базирующейся в Гонолулу Matson, общей стоимостью около 500 миллионов долларов США, и четвертым из четырех новых судов, которые Matson ввело в эксплуатацию в 2018, 2019 и 2020 годах. Названные в честь божества океана, почитаемого в гавайской культуре, два судна Matson Kanaloa Class, построенные на верфи NASSCO, имеют вместимость 3500 TEU.Matsonia, имеющее длину 870 футов, ширину 114 футов, осадку 38 футов и вместимость более 50 000 метрических тонн, присоединится к судну Lurline. Они станут крупнейшими судами Matson и самыми большими con-ro, когда-либо построенные в США. Суда станут также самыми быстрыми во флоте Matson, с максимальной скоростью 23 узла, и помогут обеспечить своевременную доставку на Гавайях от трех терминалов Matson на Западном побережье в Сиэтле, Окленде и Лонг-Бич.Оба новых судна класса Kanaloa имеют закрытую палубу, вмещающую около 500 транспортных средств, и достаточное место для подвижного состава и навалочных грузов. Они также будут оснащены самыми современными экологичными технологиями, включая экономичную конструкцию корпуса, экологически безопасные топливные танки с двойным корпусом, системы водяного балласта и первые двухтопливные двигатели Tier 3, которые будут установлены на контейнеровозах, регулярно обслуживающих Западное побережье.В соответствии с последними требованиями Международной морской организации (IMO), предъявляемыми к производителям двигателей, двигатели уровня 3 снижают уровни выбросов твердых частиц на 40 % и выбросов оксидов азота на 20 % по сравнению со стандартами уровня 2. Внедрение компанией Matson двигателей Tier 3 на обоих судах класса Kanaloa поддерживается California Climate Investments, общегосударственной инициативой, которая направляет миллиарды долларов Cap-and-Trade на работу по сокращению выбросов парниковых газов, укреплению экономики и улучшению здоровья населения и окружающей среды, особенно в неблагополучных районах.«Matson уже извлекает выгоду из скорости, мощности и улучшенного экологического профиля трех новых судов, которые мы поэтапно вводим в эксплуатацию с 2018 года», – сказал Мэтт Кокс, председатель и исполнительный директор Matson, после торжественной церемонии на верфи, – «Matsonia станет нашим четвертым новым судном, которое завершит трехлетнюю программу обновления флота, обеспечивающую нам хорошие возможности для удовлетворения потребностей наших общин на Гавайях в течение многих лет».«Будучи гордой американской компанией и перевозчиком Jones Act, мы инвестируем в это новое судноь гораздо больше, чем просто поддержание высокого уровня обслуживания на Гавайях. Это также помогает получить существенные экономические выгоды и возможности в сообществах вокруг Тихого океана, где это судно будет работать,» – продолжил Кокс, – «Строительство Matsonia представляет собой более чем год работы для около 2000 профессионалов здесь, в NASSCO: инженеров, торговцев и множества людей поддержки и бесчисленного множества производителей материалов, использованных для постройки этого судна. В течение ожидаемого срока службы, судно предоставит примерно 4,5 миллиона человеко-часов рабочего времени для американских моряков, которые будут его эксплуатировать, и десятилетия стабильной работы для всех докеров и персонала терминалов, которые перевозят грузы на наших судах и с них. Все это работа по найму, поддержка семей этих американских рабочих и налогов, которые они платят. Умножьте это на то, сколько судов строится NASSCO и других верфях США, и вы получите представление о ценности морской индустрии для нашей страны и ее экономики. В одной только Калифорнии есть более 51 000 рабочих мест, связанных с американской морской промышленностью, обеспечивающей более 3,6 миллиарда долларов трудового дохода с общим экономическим эффектом в штате более двенадцати миллиардов долларов».Дейв Карвер, президент General Dynamics NASSCO, заявил: «Matsonia является отражением высочайших стандартов судостроения, и мы с гордостью отмечаем его строительство. Это необычное судно является свидетельством тяжелой работы, единства и силы наших тысяч преданных корабелов, которые сделали это возможным». Ожидается, что Matson получит судно в четвертом квартале 2020 года.

СУДАМ ОБОСНУЮТ ЦЕНУ
Правительство введет экспертизу стоимости их строительства
Правительство собирается начать оценивать стоимость создания судов, которые строятся за бюджетные средства. Сейчас такая государственная экспертиза не проводится, при этом цены в госпрограммах устанавливаются в основном по аналогам с учетом инфляции и в ряде случаев имеют мало общего с реальностью. Эта проблема особенно остро строит для дорогостоящих и уникальных судов, например, атомных ледоколов. По данным “Ъ”, как заказчики, так и верфи поддерживают введение такой госэкспертизы, так как это снижает риск будущих претензий со стороны Счетной палаты и прокуратуры. Минпромторг подготовил законопроект, который вводит обязательную экспертизу стоимости строительства, проектирования, ремонта и утилизации судов и плавучих сооружений, если для этого используются средства бюджета. Изменения предлагается внести в закон о промышленной политике. Предполагаемая дата вступления в силу — июль 2021 года. Как отмечается в пояснительной записке, сегодня закон не регулирует ценообразование на строительство и проектирование судов. Кроме того, заказчик (главный распорядитель бюджетных средств) не обязан подтверждать достоверность обоснования стоимости строительства судов. Это затрудняет проверку эффективности использования бюджетных средств и снижает достоверность определения цен. Согласно законопроекту, правительство получит право утверждать порядок проведения экспертизы по обоснованию ориентировочной стоимости судов и выдавать заключение о ее достоверности. Уполномоченным по определению ориентировочной стоимости и цен проектирования, строительства, утилизации и ремонта судов будет Минпромторг. Введение данной системы будет способствовать повышению достоверности определения цен, говорится в документах. Несколько собеседников “Ъ” утверждают, что зачастую госзаказчики ориентируются на цену строительства судов, заложенную в госпрограмму, при этом обоснований под этими цифрами очень мало. Бывает, что с момента запуска конкурса и расчетов проходит от года до нескольких лет, в итоге цена изделия увеличивается. Чтобы управлять этим процессом, нужно запретить строить без проведения экспертизы, считает один из собеседников “Ъ”. Он подчеркивает, что расчет цены не делается за два-три дня, это минимум год от идеи до разработки технического проекта. Чем выше готовность проекта, тем точнее можно определить цену, заключает собеседник “Ъ”. Между тем при подготовке госпрограмм в них часто закладывается постройка опытных или головных образцов, стоимость которых сложно оценить сразу. О проблемах отсутствия экспертизы для судов неоднократно упоминал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. В корпорации “Ъ” сообщили, что «всецело поддерживают данный документ». Более того, сообщают там, ОСК самым плотным образом работает над ним вместе с Минпромторгом, поскольку вопрос строительства судов для госзаказчиков за бюджетные средства является крайне важным и чувствительным. В настоящее время нет инструмента госэкспертизы как проектной документации, так и расчета цены, добавляют там.
Также о необходимости подобной экспертизы неоднократно говорили в «Росатоме». Как писал РБК 16 мая 2018 года, у Счетной палаты возникли вопросы к цене строительства головного атомного ледокола «Арктика» (ЛК-60). По данным “Ъ”, из-за отсутствия такой экспертизы «Росатом» также очень долго согласовывал цену строительства не имеющего аналогов ледокола «Лидер». Проблемы с ценой строительства возникли, по словам собеседников, и у ледоколов, которые строятся и должны быть построены для структур Росморречфлота. Источники “Ъ” в отрасли отмечают, что у компаний регулярно возникают трудности из-за отсутствия экспертизы, когда к ним приходят Счетная палата и прокуратура или приходится отчитываться в Минэкономики и Минфине. Сегодня подобной экспертизой занимаются ЦНИИМФ и ЦТСС, но министерства не принимают их оценку, ссылаясь на то, что это акционерные общества, а не госструктуры. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что законопроект устраняет пробелы в законодательстве. При эффективной реализации он позволит повысить прозрачность ценообразования в вопросах, необходимых для осуществления господдержки судостроительной отрасли и водного транспорта.
Kommersant.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.