ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №36

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Указом президента России Владимира Путина Дмитрий Ядров назначен министром транспорта. Напомним, 19 октября 2026 года он был предложен Михаилом Мишустиным на должность главы Минтранса России. Депутаты Государственной думы 21 октября 2026 года на пленарном заседании одобрили его кандидатуру единогласно. Дмитрий Ядров родился в 1988 году в Якутске. Он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства». Начинал карьеру на различных должностях в ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения», а в 2019 году перешел в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), где в качестве заместителя руководителя координировал организацию воздушного движения, летную эксплуатацию и развитие аэродромной инфраструктуры, а также курировал реализацию ключевых федеральных проектов отрасли. В сентябре 2023 года возглавил агентство. Был предложен на должность министра транспорта Михаилом Мишустиным 19 октября 2026 года.
• Иран попросил Россию усилить укрепление и снабжение портов на Каспийском море. Об этом заявил первый вице-президент Ирана Мохаммад Реза Ареф на встрече с Михаилом Мишустиным, передает пресс-служба правительства России. Он подчеркнул, что этими путями страны смогут двигаться вперед и обеспечивать друг друга. «Что касается Каспия, актов агрессии в этом бассейне, то они совершались, чтобы создать яблоко раздора, чтобы наши страны сталкивались с проблемами», — рассказал первый вице-президент Ирана. Также Мохаммад Реза Ареф отметил, что Северный путь и маршрут между Россией и Ираном имеют большое значение для развития отношений между странами, особенно для обеспечения зерном и основными продуктами питания.
• Евросоюз намерен противостоять России и Китаю в Арктике, а также планирует бороться за Северный морской путь (СМП, Севморпуть). Об этом в интервью газете The Times сообщила глава дипломатии ЕС Кая Каллас. По ее словам, добиваться открытого и свободного для всех Северного морского пути Евросоюз намерен вместе с США и Канадой. Она заявила, что необходимо остановить движение России и Китая к доминированию в Арктике. Издание The Times отмечает, что Северный морской путь, проходящий вдоль арктического побережья России, становится все более значимой альтернативой маршруту через Суэцкий канал. В летние месяцы переход через СМП занимает как минимум на треть меньше времени, чем маршрут через Красное и Средиземное моря. Заявление Каи Каллас прозвучало накануне представления новой арктической стратегии Евросоюза. Известно, что документ под названием «Северное соседство Европы — новая стратегия для Арктики» должен быть принят 20 октября. После заседания Еврокомиссии должны быть представлены детали данной стратегии. По данным СМИ, документ, в частности, предусматривает создание центра наблюдения за активностью судов в Арктике. Кроме того, ЕС намерен наращивать ледокольный флот и выделить 260 млн евро на технологии для работы в Арктике, включая авиационную. Действующая арктическая стратегия ЕС была принята в 2021 году и основное внимание в данном документе отведено изменениям климата и защите окружающей среды.
• Президент США Дональд Трамп приостановил применение большей части новых санкций, ограничений и пошлин против России, включая механизм регулярной проверки судов, связанных с обходом санкций. Напомним, принятый ранее закон предусматривает дополнительные пошлины на российские товары, а также пошлины на товары стран-импортеров российской нефти и природного газа, которые продолжат закупки после 18 октября. Отдельно документ устанавливает пошлины в отношении стран, которые содействуют обходу ограничений на российскую нефть. К такому содействию относятся операции или услуги, связанные с судами «теневого флота», перевозящими российскую нефть, подпадающую под санкции. При этом, согласно закону, президент США может приостановить применения санкций и ограничений, если это отвечает национальным интересам страны. Нынешняя приостановка будет действовать до тех пор, пока президент США или госсекретарь не примут решение о дальнейших мерах. Ранее введенные американские санкции при этом сохраняются.
• США могут создать механизм, в рамках которого инвесторы смогут приобретать находящиеся под санкциями танкеры, ремонтировать их и возвращать в коммерческую эксплуатацию для перевозки нефти, не подпадающей под ограничения. Об это заявил министр энергетики страны Крис Райт. По его словам, потенциальные покупатели уже обращались к американским властям с предложениями приобрести простаивающие санкционные суда, чтобы задействовать их в грузоперевозках. Министр оценил мировой «теневой флот» примерно в 1,6 тыс. единиц. Это танкеры, которые использовались для перевозки нефти из Венесуэлы, Ирана и России. «Мы переведем часть судов из «флота плохих парней» во «флот хороших парней». Они больше не будут перевозить подсанкционную нефть. Но для этого необходимо пройти процедуру одобрения», — заявил Крис Райт, уточнив, что речи о массовом снятии санкций с торгового флота не идет. Уточняется, что потенциальному покупателю такого судна потребуется получить одобрение министерства финансов США. Разрешения будет выдавать управление по контролю за иностранными активами (OFAC) в индивидуальном порядке.

ВЛАДИМИР ПУТИН: ТАНКЕРЫ С ДИЗЕЛЬНЫМ ТОПЛИВОМ ГОТОВЯТСЯ К ОТПРАВКЕ В США

После объявления о поставках цены на дизель на мировых рынках упали на 5–6%

Танкеры с дизельным топливом готовятся к отправке в США. Об этом заявил президент России Владимир Путин на встрече со специальным посланником президента США Стивеном Уиткоффом в Константиновском дворце, передает пресс-служба президента России.

Он отметил, что к отгрузке готовятся сразу несколько судов. По его словам, первый танкер с 40 тыс. тонн дизтоплива уйдет через два-три дня, и далее суда будут идти одно за другим. Президент подчеркнул, что здесь важно обеспечить только финансовую составляющую, чтобы все работало.

«Что касается дизеля, то после объявления с обеих сторон о том, что будут поставки в Соединенные Штаты, на мировых рынках на 5–6% цены упали сразу на дизель», — отметил Владимир Путин.

Стивен Уиткофф поблагодарил Владимира Путина за решение об отмене санкций, касавшихся экспорта дизельного топлива, которое теперь сможет продаваться не только в США, но и на мировых рынках. По его словам, это особенно важно в период экономического шока, который переживает весь мир.

По данным СМИ, Александр Новак сообщил, что отправка первого танкера с дизтопливом запланирована на 22 октября 2026 года.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США по указанию президента США выдало временную генеральную лицензию, разрешающую поставки российского дизельного топлива на мировой рынок, — она будет действовать до 7 апреля 2027 года. Ранее Дональд Трамп сообщил, что в ходе телефонного разговора с Владимиром Путиным достигнуты договоренности о поставке в США и на мировой рынок более 300 тыс. тонн дизельного топлива в ближайшее время, еще 500 тыс. тонн — в ноябре и 1 млн тонн сразу после этого, а также упомянул возможную поставку 3 млн тонн с учетом состояния российских НПЗ.

portnews.ru

МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИЛ ПЕРЕВЕСТИ В ЭЛЕКТРОННЫЙ ВИД БОЛЕЕ 20 КЛЮЧЕВЫХ СУДОВЫХ ДОКУМЕНТОВ

Каждый документ получит электронную подпись, уникальный номер и QR-код для быстрой проверки статуса

Минтранс предложил перевести в электронный вид более 20 ключевых судовых документов. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России.

В сообщении отмечается, что в перечень входят классификационное, пассажирское и мерительное свидетельство, свидетельство о грузовой марке и другие. Также список содержит международные свидетельства, предусматривающие в том числе исполнение требований по экологической безопасности и перевозке опасных грузов.

Предлагаемый переход на новую систему позволит сократить время оформления документов и защитить их от подделок. Кроме того, электронные документы сделают процесс проверки подлинности более удобным как для судовладельцев, так и для контролирующих органов.

Новая система предполагает комплексную защиту и верификацию. Каждый документ будет содержать электронную подпись уполномоченных организаций, уникальный идентификационный номер и QR-код для быстрой проверки статуса. Важным преимуществом станет возможность онлайн-верификации документов в режиме реального времени.

Все электронные документы будут иметь полную юридическую силу наравне с бумажными. Переход на новую систему будет осуществляться поэтапно, что позволит участникам адаптироваться к изменениям.

portnews.ru

НИКИТИН: ВОПРОС ПОДДЕРЖКИ ПАРОХОДСТВ И ПОРТОВ ЮГА РФ ПРОРАБАТЫВАЕТСЯ

Вопрос поддержки портов и судоходных компаний на юге РФ прорабатывается, сообщил журналистам глава Минтранса РФ – кандидат на пост вице-премьера РФ Андрей Никитин.

“Сейчас, наверное, более важный вопрос – это поддержка речных пароходств и портов юга. Там есть определенные вещи – мы тоже над этим работаем сейчас”, – приводит его слова «Интерфакс».

Губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь сообщил, что Ростовская область фиксирует снижение объема перевалки в портах из-за ограничения судоходства, связанного с атаками БПЛА на суда и портовые терминалы региона. Он отметил, что при этом компании продолжают нести расходы по зарплате, налогам, кредитам и содержанию инфраструктуры.

Слюсарь подчеркнул, что, по его мнению, портовой отрасли необходимы меры поддержки, аналогичные тем, которые применяются для аграриев. Среди предложений – отсрочка арендных платежей за причальную инфраструктуру, находящуюся в ведении Минтранса России, перенос сроков налоговых и других обязательных платежей, мораторий на банкротство и льготное кредитование.

Напомним, ранее Ассоциация морских торговых портов обратилась к правительству с предложением о мерах поддержки. Среди них — отсрочки по налогам и арендным платежам, субсидии на фонд оплаты труда, перестрахование военных рисков, надзорные каникулы и компенсация расходов, связанных с ущербом.

Отдельные меры предложил и губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев. В частности, он попросил на период остановки терминалов субсидировать затраты стивидоров: на фонд оплаты труда, содержание оборудования и инфраструктуры, электроэнергию и ЖКХ, а также компенсировать часть процентов по кредитам.

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

• Пилотный рейс Индонезии по Севморпути прорабатывается на 2027 год. Диверсификация международных логистических маршрутов с использованием Северного морского пути (Севморпуть, СМП) стала одной из тем рабочего визита в Индонезию первого заместителя председателя правительства России Дениса Мантурова. Об этом сообщает пресс-служба кабмина. В рамках визита Денис Мантуров встретился с сопредседателем Российско-Индонезийской совместной комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству, министром — координатором по экономическим вопросам Индонезии Аирланггой Хартарто. «Актуальное направление повестки — диверсификация международных логистических маршрутов, в том числе с использованием Северного морского пути. Для оценки эффективности транзитных перевозок на этом направлении прорабатывается организация совместного пилотного рейса в 2027 году», — сказано в сообщении.
• Panda Express Line расширила географию морского сервиса «Находка – Тяньцзинь», включив в маршрут китайский порт Далянь, сообщил «ЛОГОПЕР». Первый судозаход выполнил контейнеровоз YUAN RUI JI YUN вместимостью 1 312 TEU. Расширение маршрута позволит предложить дополнительные варианты доставки контейнерных грузов между Дальним Востоком России и Китаем. Согласно расписанию на сайте Panda Express Line, следующий судозаход в порт Далянь состоится ориентировочно 27 октября. По данным Panda Express Line, вместимость флота линии превышает 9 тыс. TEU. Компания оценивает свою долю в перевозках импортных грузов на Дальнем Востоке России примерно в 15%.
• Северный морской путь не станет конкурентом Суэца, да и не должен ставить перед собой такой задачи. Такое мнение высказал, выступая на прошедшем в Калининградской области Первом международном форуме портовых городов директор Safetrans Line в России Алексей Мавлютов. «Но Северный морской путь уже уверенно переходит из статуса сезонного эксперимента, как было еще 3-4 года назад, в статус надежного, стратегического и безопасного коридора доставки определенной категории грузов. То есть, конкуренция между Суэцем и Северным морским путем будет нишевой». «Через Суэц проходит, если я не ошибаюсь, 1 миллиард тонн в год или даже 1,2 миллиарда тонн в год, а через Северный морской путь последние два года проходит, по-моему, 40 миллионов тонн грузов. Россия ставит перед собой амбициозную задачу довести перевалку грузов по Северному морскому пути до 200 млн тонн в год, но даже это всего лишь более 15-20% от объемов Суэца. Я думаю, что все эти цифры, о которых мы говорим сегодня, – это цифры с точки зрения голой математики. А если мы посмотрим на реалии, и завтра увидим перекрытые Баб-эль-Мандеб, Малакку, Тайвань, то мы окажемся в совершенно новой реальности. И в этой реальности 100% грузов будет перевозиться по Северному морскому пути, а остальное поедет по жд», – считает А.Мавлютов. «И я думаю, что в этой новой реальности мы будем очень сильно сожалеть, что вовремя не построили контейнерный мегатерминал Мурманский или флот контейнерных судов арктического класса. Я думаю, что, говоря о СМП, мы должны, может быть, использовать чаще не слово «конкуренция», а слова «стратегия» и «безопасность», – заключил он.
• Компания Stena Line достигла соглашения о приобретении грузового судна типа ро ро Somerset у компании CLdN, которое укрепит грузовую сеть оператора. Ожидается, что после завершения сделки и передачи права собственности судно начнет работу на грузовом маршруте Stena Line Дублин-Ливерпуль в начале декабря. Передача судна Somerset ожидается в конце октября. После передачи судно пройдет ремонт и перекраску в ходе планового докового ремонта, прежде чем будет введено в эксплуатацию. После ввода в эксплуатацию в составе Stena Line судно будет переименовано в Stena Freighter. Судно уже знакомо компании, поскольку ранее работало в сети Stena Line по чартеру. Приобретение является частью более широкой реорганизации грузовых услуг Stena Line. В настоящее время компания обслуживает маршрут Роттердам-Харвич, используя зафрахтованные суда Mistral, принадлежащие Godby Shipping, и Thuleland, принадлежащие Wallenius SOL. Поскольку срок действия договоров фрахта на оба судна истекает, они будут возвращены своим владельцам в конце года.

ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ПО СМП ПО ИТОГАМ 9 МЕСЯЦЕВ ПОКАЗАЛИ РОСТ НА 18%

Положительно влияет на грузопоток рост сквозных рейсов по Северному морскому пути

Грузоперевозки по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) по итогам 9 месяцев 2026 года показали рост на 18% относительно аналогичного периода прошлого года и составили 31,7 млн тонн. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе пресс-конференции рассказал директор консультационной компании «Гекон», член экспертного совета комиссии Государственного Совета РФ по направлению «Северный морской путь и Арктика» Михаил Григорьев.

«Сейчас абсолютно точно видно, что прошлогодний результат в 37 млн тонн будет перекрыт, причем перекрыт достаточно серьезно. Мы можем говорить о статистике за девять месяцев. Если в 2025 году за этот период перевезли 26,9 млн тонн, то сейчас — 31,7 млн тонн. Рост на 4,8 млн тонн, или на 18%», — рассказал он.

По его словам, на рост грузопотока повлияли два фактора. Это результаты работы компании «Новатэк», которая увеличила свой грузопоток по итогам 9 месяцев текущего года на 3,4 млн тонн, в том числе за счет введения в эксплуатацию проекта «Арктик СПГ 2».

«Я бы даже сказал, что здесь повлиял даже не столько ввод в эксплуатацию, сколько выстраивание транспортной схемы с определением принимающего терминала в Китае», — добавил Михаил Григорьев.

Второй фактор, который положительно влияет на грузопоток, — рост сквозных рейсов по Северному морскому пути.

«Тут стоит дать небольшой комментарий. Обычно у нас говорят, что транзит по СМП составил 3,2 млн тонн. Это не совсем корректно. Транзит — это перевозка из одной страны в другую через территорию третьей страны. В прошлом году у нас был всего один такой рейс, например. А вот рейсы с западной границы СМП до восточной границы и в обратном направлении правильно все же называть сквозными. Так вот, объем перевозок сквозными рейсами вырос на 1,7 млн тонн за 9 месяцев», — пояснил Михаил Григорьев, уточнив, что всего объем сквозных перевозок составил 4 млн тонн, в том числе 3,8 млн тонн — внешнеторговые перевозки России (нефть, уголь, железорудный концентрат и т. д.).

Что касается реального транзита, то в 2025 году контейнеровоз Istanbul Bridge китайской компании выполнил переход из Китая в Европу по СМП. На текущий год компания заявила 12 рейсов, объявив о создании еженедельного сервиса со следующей структурой: 8 отправлений из Китая, а потом еще четыре рейса в обратном направлении. Фактически же ожидается, что компания в эту навигацию выполнит 7 рейсов. При этом обратно в Китай по Северному морскому пути из запланированных четырех судов в данном направлении пошло только одно.

Михаил Григорьев также напомнил, что в текущем году состоялся корейский рейс, субсидируемый правительством страны. Говорить об экономическом эффекте этого рейса сложно, поскольку в ходе рейса из Южной Кореи в Европу судно не было загружено полностью, а обратно были перевезены порожние контейнеры. При этом важным результатом данного рейса является опыт, полученный корейскими судоходными компаниями при его организации.

По словам эксперта, растет количество рейсов, выполняемых по Трансарктическому транспортному коридору (ТТК), с выходом в страны Глобального Юга — Латинскую Америку, Африку, Азию. Расширяется география перевозок российских грузов по СМП — начались поставки в страны Юго-Восточной Азии. Так, в текущем году было выполнено два рейса по доставке угля из Усть-Луги в Индонезию и Вьетнам. Из Мурманска была доставлена партия нефти в Малайзию, а из Дудинки выполнено четыре рейса с генеральным грузом в Индонезию.

«Подводя итоги первых девяти месяцев, могу сказать следующее. Идет рост грузопотока, резко увеличилось количество сквозных рейсов, которые включают в себя экспортные, импортные, каботажные и транзитные перевозки. При этом 95% составляют внешнеторговые российские грузы. Безусловно, следует ожидать дальнейшего роста сквозных перевозок, в первую очередь китайских. Это направление будет развиваться, так как китайские компании доставляют комплектующие, оборудование и другое снабжение для своих локализованных на территории России производств», — заключил Михаил Григорьев.

portnews.ru

ПАНАМСКИЙ КАНАЛ УСТАНОВИЛ РЕКОРД ПО ТОННАЖУ В 2026 ФИНАНСОВОМ ГОДУ

Выручка выросла на 16,6% — до 6,6 млрд долларов

Расчетный тоннаж судов по системе измерения Панамского канала (PC/UMS) в 2026 финансовом году достиг рекордных 521 млн единиц, следует из заявления администрации Панамского канала.

Показатель превысил предыдущий максимум в 518,8 млн PC/UMS, установленный в 2022 финансовом году, и оказался на 6,5% выше результата 2025 года в 489,2 млн PC/UMS.

За финансовый год, завершившийся в сентябре, через Панамский канал прошло 13 951 судно — на 4,1% больше, чем годом ранее, когда было зарегистрировано 13 404 транзита. Выручка выросла на 16,6%, до 6,6 млрд балбоа (6,6 млрд долларов). Финансовые показатели пока не прошли аудит.

На шлюзы для судов Neopanamax пришлось 52,2% общего тоннажа по системе PC/UMS, а показатель по ним вырос на 8,2%. В канале было зафиксировано 10 394 прохода судов класса Panamax и 3 557 проходов судов класса Neopanamax.

Число проходов СПГ-танкеров выросло с 61 до 118, а газовозов для перевозки сжиженного нефтяного газа — на 8%, до 1950. Число транзитов химовозов увеличилось на 16,2%, до 2578, танкеров — на 16,4%, до 517. Число проходов сухогрузов при этом сократилось на 4,2%, до 2137.

Физический объем перевезенных грузов, который учитывается отдельно от тоннажа по системе PC/UMS, вырос с 262,3 млн до 280,6 млн длинных тонн.

В течение сухого сезона максимальная разрешенная осадка судов сохранялась на уровне 50 футов. Число разрешенных проходов в сутки временно увеличивали с 36 до 41, однако позднее из-за засухи, связанной с Эль-Ниньо, пропускную способность пришлось сократить. Улучшение ситуации с осадками и меры по экономии воды впоследствии позволили восстановить услугу срочного бронирования прохода через шлюзы для судов класса Panamax.

portnews.ru

 

 

 

MAERSK К МАРТУ 2027 ГОДА ПЛАНИРУЕТ ВЕРНУТЬ ВСЕ МАРШРУТЫ В СУЭЦКИЙ КАНАЛ

За январь–сентябрь 2026 года суда Maersk прошли через Суэцкий канал 276 раз

Датская транспортно-логистическая группа A.P. Moller-Maersk рассчитывает к марту 2027 года вернуть все свои линейные маршруты через Суэцкий канал, следует из заявления администрации Суэцкого канала.

Сроки обсуждались 20 октября на встрече по видеосвязи председателя и управляющего директора администрации Суэцкого канала Оссамы Раби и операционного директора Maersk Рабаб Булос.

Во встрече также участвовали вице-президент Maersk по операционной деятельности Ахмед Хассан и представитель группы на Ближнем Востоке и в Северной Африке Хани Эль-Нади. Стороны обсуждали графики движения судов и ускорение возвращения дополнительных маршрутов Maersk через египетский канал.

За январь–сентябрь 2026 года суда Maersk прошли через Суэцкий канал 276 раз, их суммарный чистый тоннаж составил 23,3 млн тонн. За аналогичный период 2025 года было совершено 146 проходов с чистым тоннажем 7 млн тонн.

Булос заявила, что Maersk рассчитывает к марту 2027 года вновь проводить через канал все свои линейные маршруты. Она также назвала Суэцкий канал предпочтительным для группы вариантом с учетом ее стратегических отношений с администрацией канала.

Раби отметил, что рост стоимости топлива и ставок морских перевозок усиливает экономические преимущества маршрута через Суэцкий канал для крупных контейнеровозов по сравнению с обходом Африки через мыс Доброй Надежды. Среди преимуществ он также назвал безопасность судоходства.

Хассан сообщил, что Maersk продолжает корректировать расписания для возвращения новых маршрутов через Суэцкий канал. Эль-Нади заявил, что группа работает над ускорением возвращения остальных маршрутов. Стороны договорились продолжить встречи.

Maersk также возвращает через Суэцкий канал маршруты, работающие в рамках Gemini Cooperation. Маршруты AE5, AE11, AE12 и ME2 должны перейти с обхода мыса Доброй Надежды на проход через Суэц, присоединившись к AE15 и AE19, которые уже используют канал. Эти изменения зависят от сохранения стабильной обстановки в Красном море и отсутствия ухудшения ситуации в регионе.

portnews.ru

МОРЯКАМ

• В Ростове вручили благодарности от губернатора капитанам судов, спасавших подбитый БПЛА сухогруз. Заместитель губернатора Ростовской области – министр сельского хозяйства и продовольствия Анна Касьяненко вручила благодарности главы региона капитанам судов Александру Владимирову, Василию Маглюку и Вячеславу Шатковскому. В июле в Таганрогском заливе моряки участвовали в спасении теплохода, перевозившего донское растительное масло. В сложнейшей ситуации капитаны и их экипажи боролись с огнём, буксировали повреждённое судно и сделали всё возможное, чтобы спасти людей, сохранить груз и не допустить экологической катастрофы. Как здорово, что есть такие люди. Мужественные, смелые, умеющие сохранять спокойствие там, где другим страшно, и принимать решения, от которых зависят чужие жизни. В них восхищает и профессионализм, и внутренняя стойкость, и то, как спокойно и ответственно они делают своё дело даже в самых непростых обстоятельствах. Для донского АПК их работа имеет особое значение. Вырастить урожай, произвести продукцию, доставить её потребителю – всё это звенья одной цепи. И надёжность каждого из них зависит от людей, которые добросовестно делают своё дело. «Спасибо Александру, Василию, Вячеславу и всем членам экипажей за мужество, профессионализм и верность своему делу. Очень хочется, чтобы в вашей работе всегда было как можно больше спокойных дней. Вы заслуживаете искреннего уважения и благодарности», – написала Анна Касьяненко.

ИНДИЯ ОТКАЗАЛА В СМЕНЕ ЭКИПАЖА АРЕСТОВАННОГО ТАНКЕРА UNITY

Компания из Новороссийска проводила переговоры по замене экипажа танкера Unity, стоящего у берегов Индии, но получила отказ индийской стороны. Об этом ТАСС сообщил представитель компании “Антарика”, которая оказывает широкий спектр услуг в транспортной и перегрузочной отрасли, Денис Шашкин.

Ранее генконсульство РФ в Калькутте сообщило ТАСС, что вопрос о репатриации экипажа, находящегося у берегов Индии танкера Unity с россиянами на борту, упирается в отсутствие его замены.

“В рамках гуманитарной помощи мы пытались предложить решение по смене экипажа, взаимодействовали с консульством, которое очень активно пыталось помогать, но все блокировалось индийскими властями. По всем инициативам было отказано – по поводу постановки к причалу, по поводу оставления даже части моряков, которые составляли бы минимальный состав по конвенции”, – сказал Шашкин.

Собеседник агентства отметил, что контракты большинства моряков закончились, но они продолжают выполнять обязанности.

Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на родственницу одного из моряков, моральное состояние и здоровье многих членов экипажа вызывают опасения. Один из моряков был госпитализирован.

Танкер Unity с российским экипажем арестован с 11 мая. Сейчас он стоит на якоре недалеко от порта Парадип. Танкер следовал под флагом Камеруна и был арестован индийскими властями в рамках финансовых претензий к судовладельцу. Обе компании – истец и ответчик – зарегистрированы в ОАЭ. Разбирательство по делу идет в Высоком суде в штате Одиша.

morvesti.ru

ИГРА НА ОПЕРЕЖЕНИЕ: КАК МОРСКИЕ ЮРИСТЫ РАБОТАЮТ В НОВЫХ РЕАЛИЯХ

Ситуацию в морском праве уже называют не временной турбулентностью, а сменой инфраструктуры мировой торговли. Какие задачи стоят перед юристами в деле защиты судовладельцев, экипажей и грузов, и как они решаются? На вопросы Корабел.ру ответил управляющий партнер и основатель ГК «Инмарин» Кирилл Маслов.

— Кирилл Андреевич, все мы наблюдаем за тем, как складывается ситуация с судоходством в связи с последними мировыми событиями. Как оцениваете перемены, происходящие сегодня? Каковы актуальные вопросы правового регулирования?

— Надо признать, что мы находимся сейчас не во временной турбулентности, а в периоде смены инфраструктуры мировой торговли. Раньше расчеты, страхование, логистика, арбитраж, выбор флага, классификация часто опирались на привычные внешние центры и работали, что называется, по «мышечной памяти». Теперь привычное стало прямым коммерческим риском: платеж может быть заблокирован, судно — захвачено, страховщик — может отказаться от покрытия, портовые власти — изменить требования к судозаходу и обработке груза.

Для российской индустрии морского и речного транспорта главный вопрос звучит просто: как строить и покупать флот, перевозить грузы и защищать сделки, если привычные внешние контуры стали ненадежными? Отсюда актуальные темы: новые безопасные флаги, способы расчетов, реагирование на незаконное внешнее вмешательство, обеспечение свободы судоходства. И, конечно, вопросы доступности флота для российских судовладельцев. Имею здесь в виду размещение заказов на российских и иностранных верфях, ограничения как на импорт, так и на эксплуатацию зарубежного флота в России.

 

— Какие задачи нужно решать в юридической плоскости, по вашему мнению? Какие основные задачи стоят перед специалистами морского права?

— В условиях постоянных изменений главная задача юридической, да и не только юридической, а любой другой поддержки — дать заранее понимание возможных сценариев, рисков и, главное, путей их исключения или снижения. Перефразируя известную фразу, это должно быть как: бизнес еще и подумать не успел, а юристы уже знают, как оно будет. И это, конечно, возможно сделать только на опыте реализации множества аналогичных проектов. Для кого-то покупка судна, утрата или повреждение груза происходит один или два раза в год, может, несколько лет или ни разу, а у нас это постоянно — строительство, покупка, чартер разных судов: яхты, сухогрузы, газовозы, танкеры… Тут же разные ситуации с грузами: задержали, потеряли, повредили, не передали коносамент — и это дает возможность рассказать доверителю о разных вариантах решения. И главная задача в том, чтобы такое решение заключалось не просто в том, чтобы проверить документы и сказать: «вот здесь неправильно, тут поменять, это удалить», но и обеспечить реальное практическое выполнение. Поэтому мы давно не позиционируем отдельные, сухие юридические действия, а предлагаем наполненное пользой и богатым опытом сопровождение, ведение проекта, основанное на квалификации и практике отраслевых юристов, а также на объеме информации, инициативе, которая есть у судового брокера, заинтересованного в том, чтобы проект действительно состоялся и не остался на бумаге. Это дает синергию комплексного подхода к проекту. Например, если речь идет о поручении на доставку судна как груза, это значит, что прорабатывается безопасная логистическая модель, подбирается подходящее судно, фрахт, гармонизированы и проверены все условия перевозки, организован контроль перевозки, подобран и проверен круг контрагентов, своевременно подготовлены документы для таможенного оформления. И в таких проектах ценность юриста измеряется не количеством замечаний к договору, а тем насколько оптимально и экономически целесообразно построена логистика, прошла ли оплата, как заявлена и обоснована таможенная стоимость, выпущен ли груз, зарегистрировано ли право собственности на доставленное судно. Нередко это делается на условиях полного фидуциарного держания активов в интересах доверителя.

 

— Какие кейсы отметите особенно? Расскажите о наиболее злободневных делах?

— Наша личная практика и то, чем мы особенно гордимся это, конечно, все дела по строительству флота. За последние несколько лет с нашим участием в Китае были построены и успешно ввезены в Россию, запущены в работу суда технического и сопутствующего транспортного флота. Проекты были уникальны за счет гармонизации постройки по китайским стандартам под требования РС и РКО постфактум, то есть уже построенных без надзора отечественных классов. Такой подход обеспечил российским судовладельцам более выгодный баланс цены и качества строительства по сравнению с западными аналогами.

Продолжаем мы работу и по приобретению флота под флаг или контроль российских судовладельцев. Это шаттлы, костеры, танкеры, газовозы, аммиаковозы и небольшое количество судов пассажирского и маломерного флота.

Также у нас ведется системная работа по поддержанию российских экспортеров промышленной продукции и в этом плане за последние несколько лет уже неоднократно делались различные ситуационные ревью и апгрейды организационной и правовой инфраструктуры, обеспечивающей отгрузку товаров. Это такая же работа на острие событий — анализ и коррекция договорной и операционной цепочки, полномочий участников, требований иностранных покупателей, санкционных угроз, реагирование на захваты и задержания судов.

В настоящее время среди наиболее значимых дел в отрасли я бы выделил споры, где доставка стала невозможной из-за экспортных ограничений, и с другой стороны российские таможенные споры, показывающие рост стандарта доказывания таможенной стоимости, риски доначислений и усиление контроля при аффилированности сторон, в том числе в сделках с судами. И, конечно, никуда не исчезают традиционные дела по убыткам при перевозках, где ключевая проблематика это установление фактического причинителя вреда и доказывание связи между нарушением перевозчика, состоянием судна/креплением груза и убытками.

 

— Какие кейсы чаще всего встречаются в вашей практике?

— К нам обращаются либо по очень сложным либо комплексным вопросам, когда требуется знание не просто морского права, но и рынка в целом, поэтому чаще всего мы сопровождаем проекты, связанные с покупкой и строительством судов за рубежом, их ввозом в Россию, регистрацией под флаг и последующей эксплуатацией. Это, пожалуй, главный блок нашей практики в рамках целей компании и выполнения данных нам поручений по обеспечению доступности флота для российских судовладельцев.

Другой блок обращений это фрахтование и перевозки, где возникают вопросы распределения рисков между судовладельцем, фрахтователем и грузовладельцем, включая споры о демередже, простоях, исполнении чартеров и последствиях задержек рейсов.

Также востребованы проекты по структурированию экспортных перевозок, санкционному комплаенсу, проверке договорных цепочек и полномочий участников сделки, а также анализу трансграничных контрактов на предмет скрытых правовых и коммерческих рисков. Практика показывает, что большинство сложных вопросов возникает не из-за одной ошибки, а на стыке нескольких сфер: фрахтования, купли-продажи, финансирования, таможенного регулирования и требований иностранных контрагентов. Именно поэтому такие проекты требуют комплексного сопровождения и максимально широкого видения, а не решения отдельной юридической задачи.

 

— Какие тенденции отмечаете на рынке юридических услуг для морской отрасли? Растет ли количество морских юристов, увеличивается ли потребность в юридической помощи?

— Морская отрасль с точки зрения нормативного регулирования сегодня испытывает серьезную нагрузку в связи с новыми вызовами. Это необходимость принятия санкционных и антисанкционных решений, сложность выбора применимого права и арбитража, требования по усилению безопасности, внедрение цифровых технологий. Все это, с одной стороны, формирует устойчивый спрос на квалифицированную юридическую помощь, и год от года число специалистов в отрасли растет. С другой стороны, подобная ситуация кратно увеличивает и требования рынка.

Современный запрос к юристу — умение вести дело, управлять проектом. И здесь юрист должен быть образован шире, чем только в праве, должен понимать язык, культуру, аргументацию, человеческое поведение, бизнес интересы. Речь сейчас у бизнеса идет не просто о проверке договора, фиксации рисков и ожидании визирования. От юриста требуется предложить оптимальную редакцию условий сделки, согласовать ее с контрагентом, организовать подписание документа, а затем контролировать ход его исполнения и закрытия сделки. То есть, принимать активное участие во всем процессе. Именно такова реальная задача.

Для ее решения необходима не только прочная теоретическая база, но и накопленный практический опыт, позволяющий брать на себя ответственность, принимать решения, наиболее выгодные для клиента, управлять процессом, добиваться результата, не оглядываясь на бесконечные согласования «наверху». Работа с флотом, особенно в условиях санкционного давления, это про очень быстрые, профессиональные и хорошо скоординированные решения, когда думать и рассуждать в моменте уже нет времени и все должно быть заранее известно и подготовлено.

Объем рисков, информационная перегрузка, сжатые горизонты планирования требуют от юристов сегодня не просто документального сопровождения с оглядкой на позицию бизнеса, а реального разрешения поставленных задач. Признаю, такой подход многих коллег, не только дебютантов, но и уже матерых волков пугает — им сложно. Но кто, как не юрист, владеющий всей глубиной закона, правовой доктрины и практики, способен управлять процессом и вести дело в рамках предоставленных полномочий?

Я уже не говорю о проектах с многоуровневой структурой владения, где требуется доверительное управление активами, комплаенс и защита интересов конечного инвестора. Там степень самостоятельности возрастает многократно и предполагает высочайший уровень ответственности перед клиентом.

 

— Какие видите основные законодательные нормы, которые необходимо корректировать, на ваш взгляд?

— Поскольку мы являемся членами «Российской палаты судоходства» и реализуем одно из приоритетных направлений — обновление флота, в части обеспечения доступности покупки и строительства судов для российского бизнеса за рубежом, — хочу прежде всего остановиться на факторе, который сегодня значительно сдерживает обновление флота с российской стороны — механизм одобрения сделок по приобретению судов Правительственной комиссией (Постановление Правительства РФ от 6 марта 2022 г. № 295).

На практике механизм согласования требует точечной настройки: его изначальная цель — контроль за движением капитала — понятна и оправданна, но применительно к приобретению флота за рубежом он может создавать обратный эффект, сдерживая обновление. Морские и речные суда, очевидно, попали в сферу действия этого регулирования лишь в силу формального отнесения к объектам недвижимости. Они должны быть из него исключены. Особую озабоченность вызывает то, что данный согласительный механизм уже используется в судебной практике зарубежных государств как формальный правовой повод для отказа в продаже судов российским покупателям.

Переходя к текущим задачам, не могу не отметить работу, которую предстоит провести в связи с постановлением Конституционного Суда № 45‑П от 16 декабря 2025 года, подтвердившим право собственника груза на предъявление прямого иска к перевозчику. В условиях усложнения состава и увеличения количества участников логистических цепочек это крайне важное право, которое должно найти свое отражение и в положениях Кодекса торгового мореплавания РФ, и в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ.

В целом хочу также подчеркнуть, что сегодня наблюдается тенденция избыточного регламентирования транспортной деятельности. Это создает чрезмерную административно-бюрократическую нагрузку, негативно сказывается на организации рабочих и технологических процессов в логистике, ведет к росту издержек и увеличению рисков. Наглядный пример — изменения, внесенные летом 2025 года в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Кроме того, систему регистрации судов ожидает очередная ситуационная новелла — особый порядок регистрации судов в рамках закона об ответных мерах на недружественные действия США и иных государств. Уже сейчас сроки регистрации судов, даже не относящихся к категории повышенной опасности и политической чувствительности (танкеры, газовозы), доходят до месяца. Это связано с фактическим применением согласительных процедур с участием силовых структур — по аналогии с получением разрешений на каботаж для судов под иностранным флагом. Не уверен, что эта новелла позитивно скажется на экспортных сделках по приобретению флота, образующих кровеносную систему морского бизнеса, да и в целом на выполнении поручений Президента России по обновлению флота.

 

— Какие видите отличия между российской правоприменительной практикой и международным опытом в сфере морского права?

— Российская правоприменительная практика была и остается достаточно строгой в части процедур, стандартов доказывания и сроков. И это, безусловно, не недостаток — напротив, такая строгость создает определенность, особенно в вопросах арбитража и исполнения судебных решений. С уверенностью можно утверждать: если какое-либо дело за рубежом, в иностранном суде, основано или тем или иным образом связано с разбирательством или процедурами в России — разумеется, за исключением политических факторов, — результат его рассмотрения будет аналогичным. Потому что в России действуют взыскательные суды, предъявляются высокие требования к доказательствам, и в целом юридическое сообщество ориентировано на хорошо выстроенную, развитую систему документооборота.

В своей практике мы не ставим задачу противопоставлять национальные правовые системы друг другу, мы адаптируем язык зарубежной сделки под российскую исполнимость. Если сделка безупречна с точки зрения английского, китайского или турецкого права, но вступает в противоречие с российским валютным или налоговым регулированием, таможенными правилами либо требованиями государственной регистрации, такую сделку необходимо адаптировать.

 

— Как оцениваете развитие судостроения и судоходства в стране в целом, какие видите перспективы?

— Перспективы, безусловно, есть. Глобальная ситуация открывает множество возможностей для роста и развития отечественного производства. Мы видим, что современный флот уже строится в России, развиваются новые логистические маршруты, улучшается портовая и береговая инфраструктура, растет качество и независимость снабжения и обслуживания флота. Но важно понимать: все это не происходит автоматически. Суверенный флот — это не лозунг, а цепочка конкретных действий: приобретение судна, достройка корпуса, прохождение освидетельствования, получение финансирования, регистрация права собственности, подъем флага, обеспечение загрузки, страхование рисков, защита рейса.

Мы наблюдаем устойчивый спрос на суда технического флота, газовозы, суда арктического класса, круизные и пассажирские проекты, суда смешанного плавания «река-море», буксиры, земснаряды. Однако главный дефицит сегодня — не только в «железе». Дефицит — в скоординированной проектной работе. Когда юрист, брокер, инженер, банк, инспектор Регистра, страховщик и фрахтователь начинают взаимодействовать друг с другом зачастую бывает уже поздно: проект дорожает, затягивается, становится нереалистичным. Поэтому крайне важно создавать как можно больше точек «одного окна», единых центров компетенций, способных дать бизнесу многослойное, многомерное видение реализации проекта.

В своей работе мы стремимся быть именно такими партнерами, опорой для наших доверителей. Наша задача — интегрировать все отраслевые знания — юридические, брокерские, финансовые, технические — в рамках одной компании, готовой оказать помощь в покупке и строительстве флота практически в любой юрисдикции.

 

— Как будет развиваться юридический сектор в дальнейшем, по вашему мнению?

— Правовая работа с флотом практически вся сейчас переходит в проектную, что порой сильно связывает юристам руки в том, чтобы оказывать поддержку «всему организму» в целом, сразу по широкому кругу вопросов, видя системное, объемное развитие и оперативное функционирование бизнеса, но вместе с тем проектная работа предполагает наличие у юристов более широкого круга компетенций для того, чтобы не просто что-то советовать, а достигать решения, реализации поставленных задач.

В целом юридический сектор будет двигаться от сопровождения споров к управлению рисками до сделки. В связи с усилением значимости и объема требований безопасности, экологии, комплаенс-проверок от морских юристов требуется больше думать наперед, заранее закладывать в сделки как норму задержки, безопасность и контроль в рисковых ситуациях, таких как захват груза, судна.

korabel.ru

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

• Торжественное открытие II Конкурса профессионального мастерства курсантов целевых групп ПАО «Совкомфлот» состоялось на площадке ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». В конкурсе принимает участие 21 курсант из трех ведущих морских университетов страны — многолетних партнеров СКФ по вопросам подготовки кадров — ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова и МГУ им. адмирала Г.И. Невельского. «Три команды из каждого университета представили свою альма-матер, поделились опытом прохождения плавательной практики на судах «Совкомфлота» и ответили на вопросы жюри в увлекательном брейн-ринге», — говорится в сообщении. По итогам творческого этапа первые места разделили команды «Макаровки» и «Ушаковки». Впереди курсантов ждет не менее серьезное испытание: им предстоит продемонстрировать навыки выживания на море.

НА ПАРУСНИКЕ «НАДЕЖДА» ЗАВЕРШИЛАСЬ ПЛАВАТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА КУРСАНТОВ

За навигационный сезон 2026 года подготовку на борту учебного судна прошли 242 курсанта.

На парусном учебном судне «Надежда» завершился второй этап учебного плавания. Под руководством семи наставников 124 курсанта осваивали основы морского дела и закрепляли профессиональные навыки во время рейса. Всего за навигационный сезон 2026 года подготовку на борту парусника прошли 242 курсанта Морского государственного университета имени адмирала Г. И. Невельского, Морского инженерного колледжа, а также Сахалинского и Амурского филиалов университета.

За сезон судно провело в море 85 дней и преодолело более 10 тыс. морских миль. Маршрут включал Командорские острова, острова Итуруп и Монерон, Петропавловск-Камчатский и китайский порт Далянь. В соответствии с учебной программой курсанты несли вахты на ходовом мостике в качестве рулевых и вперёдсмотрящих, выполняли обязанности вахтенных матросов, проходили подготовку в качестве мотористов, изучали судовые механизмы и оборудование. За второй этап плавания они приняли участие в 132 парусных авралах, из которых 27 проходили в ночное время.

Во время рейса будущие моряки получили опыт работы в сложных погодных условиях. Из-за циклонов судно дважды укрывалось от сильного ветра и волнения — за Анивским полуостровом в Охотском море и в бухте Пяти Охотников Уссурийского залива.

Для курсантов также была организована культурно-просветительская программа. Они посещали лекции по истории и географии, знакомили гостей морского фестиваля «Открытый борт» в Петропавловске-Камчатском с жизнью на паруснике и участвовали в экологической акции на острове Монерон.

Одним из значимых событий навигации стал заход «Надежды» в китайский порт Далянь. Курсанты приняли участие в молодёжных спортивных, научных и культурных мероприятиях. Визит способствовал укреплению российско-китайского сотрудничества в сфере морского образования и подготовки кадров. Кроме того, парусник «Надежда» традиционно открыл Парад парусов в рамках XI Восточного экономического форума во Владивостоке, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

korabel.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Министерство транспорта РФ утвердило обновленный перечень индикаторов риска нарушения обязательных требований при выполнении государственного контроля в сфере торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта. Обновленный список содержит 11 пунктов. В перечень включены следующие пункты: отказы в выдаче разрешения на выход судна из морского порта или решение о временном задержании судна, предписания об устранении нарушений для судовладельца, повторные аварии и инциденты с судами одного владельца, проблемы с навигационным оборудованием, частые посадки на мель, нарушения в сфере лицензирования. Особое внимание уделяется случаям, когда было приостановлено действие судовых документов, судовладелец был повторно привлечен к административной ответственности, были выявлены недостатки в системах управления безопасностью. Документ заменяет предыдущий приказ Минтранса, вводя более строгую систему контроля за судоходством. Новые индикаторы направлены на повышение уровня безопасности и предотвращение возможных рисков в морской и речной отрасли. Ознакомиться подробнее с документом можно по ссылке

https://portnews.ru/upload/universal/files/ob_utverzhdenii_perechnja_indikatorov_riska_narushenija_objazatelnykh_trebovanij_file_462_6671.pdf

МИНТРАНС НАМЕРЕН СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ СУДОХОДСТВА

Единые подходы к применению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и повышение эффективности систем управления безопасностью на флоте стали ключевыми темами семинара, прошедшего в Санкт-Петербурге.

Мероприятие «МКУБ как мировой стандарт безопасности» организовано Минтрансом России, Российским морским регистром судоходства и Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Семинар объединил представителей морской администрации, Регистра и профильных вузов. Подробности приводит пресс-служба министерства.

Как ранее отмечал Министр транспорта Андрей Никитин, по совокупному дедвейту торгового флота Россия занимает 19-е место в мире, но за последние годы этот показатель вырос более чем в два раза. Правительство и Минтранс ведут системную работу по созданию условий для увеличения числа судов под российским флагом. Развитие флота требует особого внимания к качеству управления безопасностью: установленные процедуры должны помогать предупреждать аварии, защищать жизнь людей и морскую среду.

Позицию Минтранса прокомментировал на семинаре директор Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Виталий Клюев. По его словам, эффективность системы управления безопасностью зависит от общего понимания ее целей всеми участниками – от экипажей и руководства судоходных компаний до экспертов признанной организации и морской администрации. Суть системы остается неизменной с момента ее создания и внедрения. Однако важнейшей задачей на данном этапе становится поиск новых подходов к ее практической реализации, которые на деле обеспечат необходимый уровень безопасности на море.

«Система управления безопасностью заработает, если ее идеям привержены все участники процесса – от конечного исполнителя описанных процедур на судне и в компании до Морской Администрации», – отметил Виталий Клюев.

Особое внимание было уделено предварительной оценке рисков и организации работы береговых подразделений. Выявление причин возможных аварийных ситуаций, оценка их последствий и разработка предупредительных мер должны служить основой управленческих решений. При проверках необходимо оценивать, насколько эффективно взаимодействуют компания и судно и как установленные процедуры обеспечивают безопасность эксплуатации.

Генеральный директор Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов также отметил необходимость преодоления формального подхода к выполнению требований МКУБ. Регистр, выполняющий по поручению морской администрации Российской Федерации сертификацию и периодические аудиты компаний и судов, должен способствовать внедрению систем, которые помогают предотвращать аварии и защищать жизнь людей и морскую среду.

Программа семинара охватила влияние человеческого фактора на безопасность судоходства, методы внешнего аудита, готовность к аварийным ситуациям, управление рисками и применение цифровых решений. Практические примеры и обмен опытом были направлены на формирование единого подхода к оценке и совершенствованию систем управления безопасностью на судах и в судоходных компаниях.

morvesti.ru

 

ЧИСЛО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ НА СУДА В МИРЕ СНИЗИЛОСЬ ДО МИНИМУМА С 1992 ГОДА

Огнестрельное или другие виды оружия применялись в 53% инцидентов

За первые девять месяцев 2026 года в мире зафиксировали 51 случай пиратства и вооруженного разбоя против судов — это минимальный показатель за 34 года. За аналогичный период 2025 года было зарегистрировано 116 инцидентов, говорится в сообщении Международного морского бюро (IMB) Международной торговой палаты (ICC).

Из общего числа инцидентов 36 — это незаконное проникновение на борт, восемь — захват судов, в четырех случаях по судам открывали огонь, еще три нападения были пресечены до проникновения нападавших на борт. В 86% случаев злоумышленникам удавалось попасть на судно.

Всего непосредственно пострадали 105 моряков против 72 за первые девять месяцев 2025 года. Огнестрельное или другие виды оружия применялись в 53% инцидентов.

Сомалийские пираты стояли за всеми восемью случаями захвата судов и 94% случаев захвата членов экипажей в заложники за отчетный период. Большинство захваченных судов впоследствии освободили, их экипажи остались невредимыми.

«Хотя число инцидентов снизилось до минимального уровня более чем за три десятилетия, недавний рост активности сомалийских пиратов напоминает о том, что угроза сохраняется», — заявил директор IMB Майкл Хоулетт.

21 апреля у берегов Сомали вооруженные гранатометами и автоматами АК-47 нападавшие захватили танкер-продуктовоз Honour 25 под флагом Палау (IMO 1099735). До возвращения судна под контроль в конце сентября погибли пятеро членов экипажа: трое граждан Пакистана, один гражданин Индии и один гражданин Мьянмы. Силы Пунтленда задержали 16 предполагаемых пиратов. По имеющимся данным, эти смерти стали первым случаем гибели членов экипажа от рук сомалийских пиратов более чем за десять лет.

В Гвинейском заливе за первые девять месяцев года зарегистрировали два инцидента, при этом в третьем квартале нападений не было.

В Малаккском и Сингапурском проливе число инцидентов снизилось с 73 до 13. Два моряка были взяты в заложники, двум угрожали, еще один получил травмы. Более чем в 69% случаев нападавшие использовали огнестрельное оружие или ножи.

В Индонезии зарегистрировали шесть инцидентов против девяти за аналогичный период прошлого года.

На Филиппинах зафиксировали девять случаев проникновения на суда, стоявшие на якоре: шесть — в Маниле и три — в Батангасе. Годом ранее таких случаев не было. Двух членов экипажей взяли в заложники; в пяти инцидентах применялось оружие.

В IMB отметили, что нынешняя активность сомалийских пиратов пока значительно уступает по масштабам и географическому охвату волне пиратства в открытом море в 2008–2013 годах.

portnews.ru

 

ЕВРОСОЮЗ ПЛАНИРУЕТ СОЗДАТЬ ЦЕНТР КОНТРОЛЯ «ТЕНЕВОГО ФЛОТА» В РАМКАХ НОВОЙ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ ЕК

Новый центр будет объединять данные национальных и общеевропейских систем «от морского дна до космоса»

Евросоюз намерен создать центр морской безопасности для отслеживания судов так называемого теневого флота и защиты критической морской инфраструктуры в Арктике, следует из новой арктической стратегии Европейской комиссии.

Европейская комиссия и глава дипломатии ЕС Кая Каллас утвердили документ Europe’s Northern Neighbourhood: A New Strategy for the Arctic, JOIN(2026) 100 final, 20 октября. Он заменяет арктическую стратегию ЕС 2021 года.

Новый центр будет объединять данные национальных и общеевропейских систем «от морского дна до космоса». Его задачи включают контроль морской инфраструктуры и мест выхода коммуникаций на берег, отслеживание судов «теневого флота», выявление незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла и загрязнений, а также поддержку поисково-спасательных операций и безопасности судоходства.

В стратегии говорится, что рост активности так называемого теневого флота в Арктике создает риски для безопасности мореплавания. Такие суда могут отключать автоматическую идентификационную систему, чтобы обходить санкционные ограничения или скрывать рискованные перегрузки с судна на судно.

ЕС также намерен расширить обмен данными системы дальней идентификации и слежения за судами через Европейское агентство морской безопасности.

Первым этапом проекта станет Арктический кабельный центр для Северной Атлантики и Арктики. Он должен обеспечивать контроль и защиту подводных кабелей, содействовать их ремонту и использовать интеллектуальные кабельные технологии для раннего предупреждения об угрозах.

На 2027 год запланирован отдельный арктический проект спутникового наблюдения. Кроме того, ЕС намерен шире использовать системы Copernicus и Galileo для морского наблюдения, картирования льдов, обнаружения разливов нефти и обеспечения навигации.

«Арктическая безопасность — это европейская безопасность. Поскольку Россия и Китай наращивают свое присутствие и амбиции, Арктика превратилась в одну из линий глобальной конкуренции», — заявила Каллас.

Европейский оборонный фонд поддерживает десять связанных с Арктикой проектов общей стоимостью около 260 млн евро (291,8 млн долларов). Они охватывают в том числе авиационную технику для эксплуатации в суровых условиях, экипировку для экстремальной погоды и системы загоризонтного обнаружения.

Отдельный блок стратегии касается регулирования судоходства. ЕС намерен добиваться в Международной морской организации перехода от добровольных рекомендаций по сокращению выбросов черного углерода к обязательным требованиям. Брюссель также выступит за распространение арктического регулирования на воды севернее 60-й параллели.

Международная морская организация в 2024 году приняла рекомендательные меры и методику измерения выбросов черного углерода судоходством. В феврале 2026 года продолжилось обсуждение подхода, предусматривающего использование в полярных районах видов судового топлива с меньшим образованием черного углерода.

Стратегия также предусматривает увеличение ледокольных возможностей европейских стран за счет совместных закупок и использования ресурсов, модернизацию арктических транспортных коридоров для гражданских и военных перевозок и развитие подводной связи между Гренландией и Европой.

Справочно

В ЕС входят три государства с арктическими территориями или расположением в Арктическом регионе — Королевство Дания, Финляндия и Швеция. В Арктике живут более 500 тыс. граждан Евросоюза. На программы территориального развития региона в 2021–2027 годах направлено более 1 млрд евро (1,12 млрд долларов), еще около 100 млн евро (112,2 млн долларов) ежегодно выделяется на полярные исследования и инновации.

portnews.ru

 

 

 

АССОЦИАЦИЯ СТРАХОВЩИКОВ ТУРЦИИ ЗАЯВИЛА О РОСТЕ ПРЕМИЙ НА ОТДЕЛЬНЫХ МАРШРУТАХ В ЧЕРНОМ МОРЕ

Судовладельцам рекомендуют до начала рейса уточнять условия покрытия

Премии за страхование военных рисков на отдельных маршрутах в Черном море увеличились в несколько раз. При этом рост распространяется не на все перевозки: стоимость зависит от характеристик судна, груза, маршрута, объема покрытия и срока страхования. Об этом говорится в заявлении Ассоциации страховщиков Турции (TSB).

Отмечается также, что общего прекращения страхового покрытия перевозок в Болгарию и Румынию сейчас нет. При этом отдельные страховщики могут использовать разные оценки риска и условия перестрахования. Напомним, в сентябре Объединенный комитет по военным рискам (Joint War Committee, JWC) расширил перечень зон повышенного риска в Черном море в рамках циркуляра JWLA-035. В него входит акватория Черного моря за исключением территориальных вод Турции, Болгарии, Румынии и Грузии. Территориальные воды России и Украины остаются в перечне.

Ставки страхования военных рисков для некоторых рейсов по Черному морю выросли до 0,6–1% стоимости судна против 0,2–0,5% неделей ранее. По другим рыночным оценкам, на отдельных направлениях ставки за две недели увеличились с 0,1% до 0,5%.

Ассоциация страховщиков Турции также указала, что судовладельцы могут выбирать маршруты ближе к побережью вместо перехода через открытую часть Черного моря, однако это не исключает риски. Ассоциация рекомендовала судовладельцам и грузоотправителям до начала рейса передавать страховщикам актуальный маршрут и уточнять условия покрытия.

portnews.ru

 

 

 

СОВЕЩАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ГРУППЫ ПО ОЦЕНКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ОПАСНОСТИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ХИМИЧЕСКИМИ ВЕЩЕСТВАМИ IMO

С 12 по 16 октября в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) прошло 32-е совещание Технической группы по оценке безопасности и опасности загрязнения химическими веществами (ESPH 32), сообщил Российский морской регистра судоходства в своем макс-канале.

Группа функционирует под эгидой Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR). В задачи ESPH входит рассмотрение, оценка и классификация представляемых государствами химических веществ с целью категоризации и определения условий их перевозки.

В ходе работы ESPH 32 были согласованы результаты оценки и требования к перевозке ряда химических веществ наливом, а также поправки к профильным документам IMO.

Из наиболее важных решений следует отметить одобрение объемного пакета поправок к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс МКХ), в части включения новых химических веществ, а также назначения критериев острой ингаляционной токсичности веществ.

Также по итогам ESPH 32 достигнут значительный прогресс в разработке поправок к Руководству IMO по предварительной оценке жидких веществ, перевозимых наливом (циркуляр МЕРС.1/Circ.512/Rev.1). Изменения призваны актуализировать процедуры оценки жидких веществ с учетом опыта работы Технической группы ESPH за последние годы.

В совещании принимали участие делегаты 30 государств-членов ИМО, а также представителей межправительственных и неправительственных организаций. В составе российской делегации был представитель Российского морского регистра, старший инженер-инспектор 1 категории Астраханского филиала Павел Дорохов.

seanews.ru

 

ЭКСПЕРТЫ ПРОГНОЗИРУЮТ ТРИ СЦЕНАРИЯ РАЗВИТИЯ ГЕОПОЛИТИКИ В АРКТИКЕ

В последние годы США и их союзниками по НАТО организована системная военная деятельность в Арктике. Многочисленные учения, подводные операции, ледокольное обеспечение, подготовка войск – единый постоянный механизм присутствия в арктическом регионе. С учетом этого в России спрогнозировали три дальнейших сценария развития геополитических отношений с глобальным Западом.

Подробности в ходе круглого стола «Арктические транспортные маршруты: настоящее и будущее» представил главный научный сотрудник Центра арктических исследований Института Европы РАН, гендиректор Центра стратегических оценок и прогнозов Сергей Гриняев, передает корреспондент «Морских вестей России».

Эксперт упомянул следующие инициативы и мероприятия НАТО, реализованные в этом году:

• Arctic Sentry (Арктический часовой) — запущенный в феврале 2026 года комплексный военный проект НАТО для усиления наблюдения и присутствия в Арктике;
• Cold Response – крупные учения НАТО в Норвегии по действиям в арктических условиях;
• Arctic Endurance – серия датских учений в Арктике;
• Dynamic Mongoose — учения НАТО по противолодочной борьбе в Северной Атлантике и северных морях;
• Американские учения на Аляске;
• Отработка Канадской береговой охраной действий по остановке и досмотру судов в Беринговом проливе;
• проект Task Force X-Arctic – проект НАТО по созданию единой сети пилотируемых и беспилотных систем для постоянного наблюдения за Северной Атлантикой и Арктикой – испытания начались в 2026 году; полномасштабную демонстрацию возможностей планируют провести летом 2027 года.

«Учитывая все вышеизложенное, я бы обрисовал три возможных сценария, с которыми Российской Федерации в ближайшие годы предстоит столкнуться. Традиционно это позитивный, нейтральный и негативный, – сказал Сергей Гриняев.

Позитивный сценарий – предполагает ограниченную нормализацию отношений без свертывания военного присутствия. Страны согласовывают риски при проведении потенциально опасных мероприятий, поддерживают взаимодействие спасательных служб и предотвращают возможные инциденты, возникающие в этой связи. Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор развиваются при сохраняющихся политических ограничениях, но без систематических военных рисков и возникающих в этой связи помех. Индикатор реализации этого сценария —восстановление практических контактов морских ведомств и иных структур по линии координации в Арктике.

Нейтральный сценарий в текущих условиях. В рамках него геополитическая конкуренция остается управляемой, однако НАТО регулярно проводит учения в Арктическом регионе. Соединенные Штаты постепенно вводят в строй новые ледоколы, которые они строят совместно с Финляндией и Канадой, сегодня подписаны контракты на 11 судов. В этой ситуации России придется укреплять обеспечение работы своих транспортных маршрутов, в том числе и военное. Судоходство продолжится, но будет зависеть от санкционных, страховых, инфраструктурных ограничений. Индикатор сценария — это темпы фактической поставки судов и «отсутствие перехода от наблюдения к принудительным действиям», к примеру задержанию судов в Беринговом проливе.

Негативный сценарий – развитие кризиса в отношениях между Россией и НАТО и его физическое выражение в Арктике.

«В этом случае любое опасное происшествие, инцидент, связанный с военными самолетами, с кораблями в Арктическом бассейне, может привести к непредсказуемой эскалации и в том числе и горячему столкновению, что приведет, безусловно, к расширению ограничений районов плавания, попытке принудительного воздействия на перевозки, блокированию судоходства по Трансарктическому транспортному коридору, ограничению прохода в Северной Атлантике, в Беринговом проливе», – сказал эксперт.

По его словам, наиболее реальным в текущей ситуации представляется нейтральный сценарий, однако вероятность реализации негативного также остается крайне высокой.

morvesti.ru

 

ТОКСИЧНЫЕ ПАРЫ МОГЛИ СТАТЬ ПРИЧИНОЙ ГИБЕЛИ ПАССАЖИРОВ СГОРЕВШЕГО ПАРОМА JUNE ASTER

Бюро противопожарной защиты Филиппин завершило предварительное расследование смертельного пожара на борту парома «June Aster», в результате которого в сентябре у берегов Палавана погибли 77 человек. Ведомство установило, что некачественное крепление груза могло привести к проливу химического вещества на партию твердого асфальта, вызвав сильный пожар.

По данным Бюро противопожарной защиты, отправление парома «June Aster» было отложено на четыре дня, и в течение этого периода продолжалась погрузка дополнительного груза. В грузовом отсеке типа «ро-ро» появились блоки асфальта и бочки с гипохлоритом кальция, также известным как отбеливающий порошок, химически активным хлорирующим агентом, используемым для очистки воды. Это мощный окислитель, и его необходимо хранить вдали от органических материалов и источников тепла в целях безопасности; согласно рекомендациям Кодекса IMDG, он может самостоятельно вызвать пожар при контакте с материалами на основе углерода. При нагревании он разлагается и выделяет кислород, представляющий собой серьезную пожарную опасность, и хлор, смертельно опасный токсин. Это хорошо известная и печально известная пожарная опасность в торговом судоходстве.

Гипхлорит и асфальтовые блоки были размещены вместе в кормовой части грузовой палубы рядом с машинным отделением, сообщил журналистам в пятницу суперинтендант пожарной охраны Вильберто Рико Нил Анг Кван Тиу. Груз мог подвергнуться воздействию температуры выше температуры окружающей среды из машинного отделения в этом месте, сказал Тиу.

Вечером 9 сентября, когда судно находилось в Коронском проливе, оно попало в шторм. Груз гипохлорита отделился, смешался с асфальтом, загорелся и выделил большое количество «высокотоксичного» дыма — вероятная причина большого числа жертв. Некоторые жертвы могли погибнуть еще до того, как была рассмотрена возможность эвакуации с судна.

«Возможно, они задохнулись еще до того, как почувствовали жар. Учитывая, что было 18:30, уже стемнело и наступила ночь, они, вероятно, находились в своих койках, что объясняет большое количество жертв — 77», — сказал Тиу, как сообщает Balita.com.

По словам Тиу, оператору судна, членам экипажа и портовому персоналу предъявлены серьезные уголовные обвинения в связи с укладкой груза и трагическим исходом происшествия.

shipsupply.ru

 

 

 

БУКСИР JIF BARRACUDA АТАКОВАН ВБЛИЗИ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Торговые суда подвергаются серьезному риску нападения в Ормузском проливе и вокруг него, и это касается не только танкеров, балкеров и контейнеровозов. В воскресенье буксир был атакован и поражен в районе к востоку от полуострова Мусандам, недалеко от морского входа в пролив.

По данным UKMTO (UK Maritime Trade Operations), буксир двигался на юг параллельно полуострову, когда в него попали два неизвестных снаряда. Один член экипажа получил незначительные травмы. Несмотря на повреждения, судно смогло продолжить свой рейс.

Компания Vanguard Tech идентифицировала судно как буксир JIF Barracuda (IMO: 9345506, ранее Smit Barracuda) под голландским флагом. Последний сигнал AIS судна был зафиксирован 17-го числа, когда оно находилось в пути у Рас-эль-Хаймана и направлялось к западному входу в пролив.

Место атаки на восточной стороне пролива — примерно в 20 морских милях к северо-востоку от Хор-Факкана — находится далеко от большинства недавних боевых действий, связанных с иранской кампанией против судов стран Персидского залива, но не от всех. В последние недели сообщения о предполагаемых иранских атаках поступали даже из Катара и Эль-Джубайла.

В пятницу капитан танкера сообщил, что к его судну приблизились неизвестные нападавшие на небольшой лодке у Эль-Джубайла в центральной части Персидского залива. Находившиеся на лодке открыли огонь из РПГ по судну, повредив левую корму. О пострадавших среди экипажа не сообщается.

Быстрый темп иранских атак не остановил операторов танкеров от перевозки нефти по этому водному пути, несмотря на риски для их судов и членов экипажа. Аналитик Том Байк 19 октября на спутниковых снимках, сделанных в светлое время суток, идентифицировал 11 судов на маршруте «Хормузский челнок», что свидетельствует о том, что нефть по-прежнему вытекает из Персидского залива.

В интервью телеканалу Fox News на выходных генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес предположил, что такие транзиты следует прекратить до тех пор, пока не будет обеспечена безопасность, поскольку моряки «продолжают погибать» на этом маршруте.

«Сейчас мы наблюдаем увеличение числа [судов под ложным флагом], которые рискуют и действуют как танкеры-челноки, доставляя товары туда и обратно. Это одна из причин эскалации. Это безответственные судовладельцы рискуют ради торговли», — сказал он. «Это небезопасно, необходимо провести переговоры, должны быть предоставлены гарантии, прежде чем моряки и суда будут подвергаться риску».

shipsupply.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил иск министерства природных ресурсов Краснодарского края о взыскании 34,2 млрд рублей с владельцев затонувших в Черном море танкеров «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239». Ответчиками по делу выступили три компании — ЗАО «Волгатранснефть» (Москва), ООО «Кама Шиппинг» и ООО «КамаТрансОйл» (обе — Пермь). «Взыскать солидарно с ООО «КамаТрансОйл», ООО «Кама Шиппинг», ЗАО «Волгатранснефть» в пользу министерства природных ресурсов Краснодарского края сумму убытков, причиненных бюджету Краснодарского края, в размере 30,7 млн рублей, сумму ущерба, причиненного окружающей среде, в размере 34,2 млрд рублей», — говорится в решении суда. Напомним, данный иск был принят к производству в конце января текущего года. ЗАО «Волгатранснефть» является владельцем танкера «Волгонефть 239», ООО «КамаТрансОйл» принадлежит танкер «Волгонефть 212», а ООО «Кама Шиппинг» — фрахтователь этого судна.
• Капитан задержанного танкера DF Peak, имеющий китайское гражданство, заключен под стражу после прибытия на остров Реюньон в Индийском океане. Об этом сообщило Agence France-Presse со ссылкой на судебные власти. По данным прокуратуры Реюньона, капитан задержан по подозрению в “непредоставлении подтверждения государственной принадлежности судна во время проверки в море”. “За это правонарушение предусмотрено наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет и штрафа в размере €300 тыс., а также возможна конфискация судна”, – приводит агентство заявление ведомства. На борту танкера в присутствии капитана был проведен обыск. По информации прокуратуры, 20 членов экипажа, среди которых граждане Индонезии, Мьянмы и Китая, “остаются на борту задержанного судна на основании административных мер”. Напомним, утром 12 октября ВМС Франции задержали нефтяной танкер DF Peak на расстоянии более чем 450 морских миль к югу от острова Реюньон. Как заявил президент Франции Эмманюэль Макрон в X, данная мера была принята в рамках борьбы с так называемым «теневым флотом». В российской дипмиссии отметили, что Франция нарушает международное право, задерживая торговые суда в открытом море, и пытается прикрыть пиратство отсылками к положениям конвенции ООН.
• Танкер с сырой нефтью MT ST 3 подвергся атаке в Ормузском проливе, сообщил в соцсетях министр судоходства Индии Сарабанда Соновал. Указано, что танкер был поражен снарядом. В момент инцидента на борту судна находились 15 индийских моряков, никто из них не пострадал. По данным из открытых источников, танкер ходит под флагом Маршалловых Островов.
• Неназванный танкер подвергся обстрелу из гранатомета RPG в 78 морских милях к северо-востоку от Эль-Джубайль в Саудовской Аравии (Персидский залив). Как передает Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO), в результате попадания судно получило повреждение кормовой части левого борта. Обстрел велся неизвестными с маломерного катера. Пострадавших среди членов экипажа нет. Критичность повреждений уточняется. Отметим, что в настоящее время Саудовская Аравия находится в состоянии вооруженного конфликта с движением хуситов в Йемене и подвергается ударам. Кроме того, Персидский залив находится в зоне повышенных военных рисков из-за конфликта США, Израиля и Ирана.
• Министр портов, судоходства и водных путей Индии Сарбананда Соновал подтвердил, что все члены экипажа нефтяного танкера Al Dasma находятся в безопасности после того, как 21 октября судно подверглось нападению в Ормузском проливе. Во время прохождения через пролив в танкер попал неустановленный снаряд. Сообщается, что все члены экипажа, в том числе 21 гражданин Индии, не пострадали. Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) также сообщило об инциденте, произошедшем в тот же день около 01:45 по всемирному координированному времени (UTC) примерно в 11 морских милях к западу от города Буха (Оман). После удара танкер встал на якорь. Информации об ущербе для окружающей среды не поступало. Al Dasma — нефтяной танкер, построенный в 2014 году и ходящий под флагом Кувейта. Судно длиной 250 метров принадлежит компании Kuwait Oil Tanker Co. SAK, которая также осуществляет его эксплуатацию.
• 16 октября у западного побережья индонезийского острова Суматра вспыхнул пожар на борту балкера Prima Sentosa под индонезийским флагом, на борту которого находились 26 членов экипажа. Все члены экипажа были спасены властями и находившимся поблизости судном. В 19:00 по местному времени в машинном отделении судна вспыхнул пожар, в результате чего члены экипажа были вынуждены покинуть судно. Национальное агентство поиска и спасения Индонезии (Basarnas) получило сигнал бедствия в 20:00 и незамедлительно направило поисково-спасательную группу, которая прибыла на место происшествия в 2:00. Тринадцать членов экипажа смогли спастись на спасательном плоту и были спасены проходившим мимо танкером Seroja XX. По данным Basarnas, оставшиеся 13 членов экипажа были найдены недалеко от Prima Sentosa, и позже их поиски и спасение были проведены поисково-спасательной группой. 26 членов экипажа, в том числе 23 индонезийца и три иностранца, были доставлены в порт Пулау Баай в Бенгкулу для медицинского осмотра. Власти пока не установили причину инцидента и степень повреждений, полученных судном.
• На сингапурском контейнеровозе Espirito Santo Express, следовавшем из Сингапура в Сантос, Бразилия, произошел пожар. Сообщается, что весь экипаж в безопасности. Судно, которое в настоящее время зафрахтовано немецкой международной судоходной и контейнерной компанией Hapag-Lloyd, сообщило об инциденте 16 октября. Компания заявила, что была проинформирована Seaspan, головным владельцем судна, но не раскрыла точное место возгорания. Hapag-Lloyd заявила, что принимаются меры для взятия ситуации под контроль. Масштабы инцидента и любое потенциальное воздействие на судно и его груз все еще оцениваются.
• Утром 20 октября буксир «Starnav Libra» добрался до контейнеровоза «Espirito Santos Express», который находится в сложной ситуации. Судно дрейфует примерно в 883 морских милях к западу-северо-западу от острова Тристан-да-Кунья — одного из самых удаленных обитаемых мест в мире, поэтому организация помощи в таком районе заметно осложнена. По имеющимся данным, к контейнеровозу также направляются еще два буксира из Бразилии. Дальнейшие действия будут зависеть от состояния аварийного судна и погодных условий. Подробности о характере пожара на контейнеровозе пока не уточняются.
• Спасательная операция на реке Лене в Якутии завершена, все пассажиры и члены экипажа севшего на мель теплохода эвакуированы, сообщили в республиканском министерстве по делам гражданской обороны и обеспечения безопасности. “Спасательная операция на реке Лене завершена. Эвакуированы все находившиеся на борту граждане – всего 128 человек, в том числе 40 детей. Судно “Московский-11″ освободилось от мели и пришвартовалось к берегу. Пострадавших среди пассажиров и членов экипажа нет, в медицинской помощи никто не нуждается”, – сообщили в министерстве. По предварительным данным, ранее теплоход “Московский-11”, принадлежащий компании “Ленатранс”, при следовании по маршруту Якутск (станция Намыв) – Нижний Бестях на расстоянии около 700 метров от берега сел на мель. Для эвакуации людей в условиях температуры воздуха минус три градуса было задействовано более 25 спасателей, шесть единиц техники. Якутская транспортная прокуратура организовала проверку исполнения законодательства о безопасности судоходства и соблюдении прав пассажиров.
• В Норвегии задержали два судна-тяжеловоза, доставлявших груз для «Арктик СПГ 2» – СМИ. Тяжеловозы Ya Qing Hai Yang и Jian Yang Cheng He уже неделю стоят в территориальных водах Норвегии — в бухте в районе острова Аннёйя архипелага Вестеролен. До этого суда совершили рейс из Китая по Северному морскому пути к Мурманску, где находится Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС), и где собирают оборудование для проекта «Арктик СПГ 2». Об этом сообщает издание High North News, ссылаясь на данные АИС. Вероятно, после разгрузки суда направились обратно в Китай вокруг Европы. Попав в шторм, суда спрятались в бухте в районе архипелага Вестеролен, почти в 400 милях от границы с Россией. Береговая охрана Норвегии поднималась на борт судов-тяжеловозов почти неделю назад. «Это текущая операция, которую мы не комментируем», — сообщили изданию High North News в ведомстве. Объединенное оперативное командование Вооруженных сил Норвегии пояснило, что 12 судов укрылись от шторма и среди них оказались два китайских судна, находящихся под санкциями. «Характер перевозимого ими груза делал поиск укрытия оправданным», — сообщили норвежские военные. Пресс-секретарь Бриньяр Стордал подтвердил, что сотрудники береговой охраны провели осмотр судов, но не уточнил, о каком грузе идет речь. Отмечается, что на выходе из бухты встал корабль снабжения ВМС Германии — FGS Berlin (A1411), котоый, по сути, контролирует выход из нее. Известно, что FGS Berlin задействован в операциях на севере Европы в составе Первой постоянной военно-морской группы НАТО и накануне участвовал в учениях Strike Warrior 26−2 у северо-западного побережья Шотландии. Более того, тренировки на борту FGS Berlin представляли собой захват судов, а генеральный секретарь НАТО Марк Рютте заявлял на саммите в Хельсинки, что некие потенциальные угрозы инфраструктуре стран альянса будут иметь последствия, включая возможный высадочный абордаж, арест судов и их задержание.

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Суда, обслуживающие морской сервис FESCO China Direct Line (FCDL), по итогам 9 месяцев 2026 года перевезли 259 тыс. TEU, что на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года. «Основным фактором роста остаются импортные перевозки — рост на 72%. На фоне переориентации импорта на Дальний Восток мы адаптировали работу FCDL — гибко оперировали составом флота, увеличивая провозные мощности и оптимизируя его работу», — рассказали в компании. Напомним, сервис объединяет четыре регулярные линии, которые связывают связывающие Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) с крупнейшими портами Китая, включая Шанхай, Нинбо, Далянь, Ричжао, Ляньюньган, Янтянь, Нанша и др. В ноябре компания планирует увеличить совокупную провозную мощность сервиса до более 7 тыс. TEU в неделю.
• Экспорт российской пшеницы в октябре 2026 года ожидается на уровне 2,5 млн тонн против 2,6 млн тонн в сентябре текущего года и 5,4 млн тонн в октябре 2025 года. Такой прогноз содержится в отчете консалтинговой компании «СовЭкон». Таким образом, экспорт в июле-октябре может составить 7,9 млн тонн, что на 53% ниже, чем годом ранее (16,9 млн тонн) и значительно меньше среднего показателя за пять лет — 17,6 млн тонн. Как отмечают аналитики, главным ограничением остается черноморская логистика. В этой ситуации экспортные потоки все активнее смещаются на Северо-Запад. По оценкам «СовЭкон», в сентябре через порты Балтийского моря было экспортировано около 1,6 млн тонн против 0,4 млн тонн в августе. Из этого объема 1,2 млн тонн пришлось на российские порты, еще 0,4 млн тонн — на порты Литвы и Латвии. При этом 9 октября Латвия, Литва и Эстония направили совместное письмо председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен и председателю Европейского совета Антониу Коште с призывом запретить транзит российского зерна через ЕС. Латвия с 13 октября повысила тарифы на железнодорожный транзит российского зерна примерно на 25%. А премьер-министр страны Андрис Кулбергс признал, что односторонний запрет или более резкое повышение тарифа сейчас нереализуемы из-за норм ЕС и рисков судебных разбирательств.

 

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ «ГЛОБАЛ ПОРТС» ЗА ДЕВЯТЬ МЕСЯЦЕВ 2026 ГОДА СНИЗИЛСЯ НА 4,9% — ДО 795 ТЫС. TEU

Совокупный морской контейнерооборот терминалов «Глобал Портс» (входит в группу компаний «Дело», дочернее предприятие госкорпорации «Росатом») по итогам 9 месяцев 2026 года сократился на 4,9%, до 795 тыс. TEU. Об этом сообщает пресс-служба компании.

В сообщении отмечается, что в III квартале 2026 года контейнерооборот холдинга вырос на 2,6% год к году — до 280 тыс. TEU. Рост отмечен в обоих бассейнах присутствия: в Балтийском — на 1,2% и Дальневосточном — на 5,4%. В сравнении со II кварталом 2026 года контейнерооборот морских терминалов «Глобал Портс» в июле-сентябре вырос на 9%.

Уточняется, что ускорения роста во II и III кварталах оказалось недостаточно для компенсации снижения оборота, произошедшего в I квартале на фоне тяжелой ледовой обстановки в Балтийском бассейне и замедления рынка в начале года. Рост морского контейнерного оборота в Дальневосточном бассейне за 9 месяцев 2026 года составил 16,1%.

На фоне снижения приоритета холдинга в перевалке угля в пользу более маржинальных видов груза (в частности, удобрений) совокупный грузооборот неконтейнерных грузов сократился в III квартале и за девять месяцев 2026 года на 21,7% и 20,1% год к году соответственно и составил по итогам трех кварталов 4,1 млн тонн. При этом объем перевалки удобрений по итогам III квартала и девяти месяцев увеличился на 9% и 2,8% соответственно. Без учета угля объем перевалки неконтейнерных грузов увеличился на 0,7% по итогам девяти месяцев 2026 года.

В пресс-службе добавили, что менеджмент компании ожидает сохранения высокого спроса на контейнерную и неконтейнерную перевалку в обоих бассейнах присутствия в ближайшие месяцы на фоне сохраняющейся нестабильности глобальных морских и локальных логистических цепочек.

Справочно: «Глобал Портс» — оператор контейнерных терминалов в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Всего компания управляет пятью морскими и одним тыловым контейнерными терминалами в России. Основным акционером «Глобал Портс» является группа компаний «Дело». Консолидированный контейнерооборот морских терминалов «Глобал Портс» в 2025 году снизился на 4,4% — до 1,1 млн TEU.

portnews.ru

 

КАЗАХСТАН РАССМАТРИВАЕТ ПОРТЫ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ КАК КЛЮЧЕВЫЕ ДЛЯ ЭКСПОРТА

Губернатор Ленобласти встретился с президентом и вице-премьером Казахстана

Казахстан рассматривает порты Ленинградской области как ключевые для экспорта. Стратегическое партнерство стало главной темой встречи губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко с президентом Республики Казахстан Касым-Жомартом Токаевым. Об этом сообщает пресс-служба правительства Ленинградской области.

«Развиваем региональное сотрудничество с Жамбылской и Акмолинской областями. Наши предприятия уже активно работают вместе. Поблагодарил казахстанскую сторону за помощь с поставками технической серы для «ФосАгро» — это позволяет нам выпускать лучшие удобрения», — заявил Александр Дрозденко.

Пресс-служба премьер-министра РК сообщает, что губернатор Ленинградской области также обсудил с заместителем премьер-министра — министром национальной экономики Казахстана Сериком Жумангариным вопросы развития взаимной торговли, сотрудничества в сельском хозяйстве и промышленности, а также транспортной логистики.

В сообщении отмечается, что за 8 месяцев текущего года товарооборот Казахстана с Ленинградской областью вырос на 2,5% и составил $257,9 млн.

Важной темой встречи стала транспортная логистика. Александр Дрозденко отметил заинтересованность региона в долгосрочных контрактах на перевозку казахстанских грузов через порты Ленинградской области. Стороны также обсудили вопросы железнодорожного транзита и необходимости повышения устойчивости грузоперевозок.

Серик Жумангарин подчеркнул важность перехода от договоренностей к конкретным проектам и предложил активизировать прямые контакты между предприятиями двух регионов.

«Наша задача — расширять взаимную торговлю, развивать совместные производства и создавать условия для реализации инициатив, которые принесут практическую пользу обеим сторонам», — отметил вице-премьер Казахстана.

Также губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко заявил о переговорах с Казахстаном по наращиванию перевалки казахстанского угля через порты региона до объемов, превышающих 15 млн тонн, с перспективой значительного увеличения грузопотока, об этом сообщает Sputnik.

«Сегодня казахстанский уголь вне санкций, он может спокойно через Усть-Лугу поставляться не только в дальнее, но и ближнее зарубежье. Основная проблема была в том, что есть определенные узкие места, связанные с железной дорогой, чтобы переваливать как можно больше объема угля. Понятно, что это больше проблема государственного уровня, но это в том числе и наша территория — Ленинградской области. В целом, расшивка пути от Вологды на Санкт-Петербург и на Усть-Лугу», — отметил Александр Дрозденко.

В своей речи он отметил, что порты Балтики могут стать стратегическим хабом для казахстанского экспорта. Через них проходит около 25% экспортно-импортных грузов Казахстана, включая уголь и нефть.

portnews.ru

 

ПОДТВЕРДИТЬ РОСТ ПРИБЫЛИ ОТ ВНЕДРЕНИЯ ИИ СМОГЛИ ТОЛЬКО 4% УЧАСТНИКОВ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

Главным препятствием для дальнейшего внедрения называют неясную окупаемость инвестиций

Только 4% участников портовой отрасли смогли подтвердить измеримый рост прибыли от применения искусственного интеллекта, хотя внедрение этой технологии в портах и терминалах быстро расширяется, говорится в исследовании Boston Consulting Group (BCG) и международной ассоциации Terminal Industry Committee 4.0 (TIC4.0).

Исследование основано на опросе 103 экспертов с пяти континентов, проведенном в августе 2026 года. В нем участвовали представители терминальных операторов, портовых администраций, контейнерных линий, а также поставщиков оборудования и технологий. Авторы рассмотрели 43 варианта применения ИИ и генеративного ИИ.

Около 44% опрошенных уже вышли за рамки начального тестирования и приступили к масштабному внедрению ИИ либо продвинулись еще дальше. При этом только 11% систематически оценивают влияние технологии на эффективность или рентабельность.

У крупных компаний внедрение идет быстрее. Среди компаний с годовой выручкой более 8 млрд долларов на стадии масштабирования ИИ или выше находились 56% опрошенных, тогда как среди компаний с выручкой менее 1 млрд долларов — 32%.

Главным препятствием для дальнейшего внедрения 41% участников назвали неясную окупаемость инвестиций. Еще 32% указали на качество данных, 30% — на сложности интеграции систем, по 28% — на стоимость внедрения и неопределенность при реализации проектов.

Среди руководителей высшего звена неясную окупаемость инвестиций назвали препятствием 21%, тогда как среди остальных участников — 44%. Стоимость внедрения отметили соответственно 14 и 30%.

Наибольший спрос на услуги с использованием ИИ, по оценке участников исследования, предъявляют экспедиторы — их назвали 61% респондентов. Далее следуют сторонние логистические операторы с 58%, контейнерные линии с 52% и портовые администрации с 35%.

Основным мотивом внедрения ИИ снижение затрат и повышение эффективности назвали 69% участников, конкурентное давление — 47%, нормативные требования — 1%. Повышение операционной эффективности как уже полученный или ожидаемый эффект отметили 74%, ускорение принятия решений — 44%, снижение затрат — 41%, улучшение обслуживания клиентов — 18%.

Только 2% опрошенных заявили, что не планируют расходов на ИИ. На найм и обучение специалистов намерены направлять средства 59% участников, на исследования и разработки — 55%, на внедрение модулей ИИ в существующие системы — 47%.

Половина респондентов ожидает, что ИИ изменит существующие должности и потребует переобучения или перевода сотрудников на другие функции. Еще 13% ожидают появления новых профессий и функций, а 31% — сокращения потребности в персонале. Среди руководителей высшего звена снижения численности персонала ожидают 14%, среди остальных участников — 34%.

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

• «Росатом» вложит 65 млрд рублей в строительство верфи в Мурманске. Объявлен предварительный отбор генерального подрядчика. ООО «Энергофлот Мурманск» (госкорпорация «Росатом») проводит предварительный квалификационный отбор генподрядчиков для выполнения полного комплекса работ по строительству и подготовке к вводу в эксплуатацию площадки, где будут выполняться достроечные судостроительные работы. Согласно информации, размещенной на электронной торговой площадке «Газпромбанка», начальная стоимость контракта составляет 65 млрд рублей, в том числе на строительство и проектирование заложено 51,5 млрд рублей, а на поставку оборудования — 13,5 млрд рублей. Строительство судоверфи будет выполнено в рамках проекта «Морские энергетические технологии Росатома» (МЭТР). Согласно документации, площадка будет находиться рядом с комплексом «Мурманск-17», где базируется ФГУП «Атомфлот». В рамках проекта будут построены две достроечные набережные, цеха, двухпролетный эллинг с двухкамерным сухим доком, контрольно-пропускной пункт, пожарное депо и др.
• На Балтийском заводе ОСК выполнили пуск реакторной установки правого борта на атомном ледоколе «Чукотка» проекта 22220. Реактор вывели на минимально контролируемый уровень мощности, специалисты проверили работу пусковой аппаратуры и систем управления, защиты и контроля. Это необходимый этап перед комплексными испытаниями всей ядерной энергетической установки. После пуска обоих реакторов «РИТМ-200» специалисты приступят к проверке их совместной работы и функционирования энергетического комплекса ледокола. Финальный этап – комплексные проверки и ходовые испытания. Передача судна заказчику планируется на следующий год. «Чукотка» – пятый атомный ледокол проекта 22220, который Балтийский завод строит по заказу «Росатома». Судно заложили в декабре 2020 года и спустили на воду в ноябре 2024 года. Ледокол предназначен для обеспечения проводки судов в Арктике, в том числе по Северному морскому пути.
• Серийное строительство атомных ледоколов проекта «Лидер» может начаться после 2030 года. Такую уверенность в эфире информационной службы «Вести» выразил генеральный директор государственной корпорации «Росатом» Алексей Лихачев. По словам главы госкорпорации, атомоход «Россия» этого проекта сейчас находится на финальной стадии. «Мы создаем свой ледокольный флот, ну, де-юре — с пятидесятых годов, де-факто — с момента передачи нам Атомного ледокольного флота в 2009 году. Решением президента разработаны и были заложены и реализованы проекты ледокольные сегодняшнего поколения, так называемый проект 22220. Дальше появился проект ледокол «Лидер», который сейчас уже в финальной такой стадии сооружения на верфи «Звезда» на Дальнем Востоке реализуется», — сказал Алексей Лихачев. Ледоколы проекта 22220 в настоящее время находятся в серийном производстве.
• Акваторию завода ОСК «Красное Сормово» (Нижний Новгород) покинуло пятое с конца сентября судно проекта RSD59. Сухогруз успешно завершил полный цикл испытаний и направился к месту своей постоянной эксплуатации, сообщает пресс-служба корпорации. «В ходе швартовных и ходовых испытаний сдаточная комиссия проверила работу пропульсивной установки, якорных и рулевых устройств, навигационного оборудования, систем автоматики и жизнеобеспечения. Все эксплуатационные характеристики судна полностью соответствуют проектным спецификациям и требованиям Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС)», — говорится в сообщении. Отмечается, что на «Красном Сормове» близится к завершению серийная программа строительства сухогрузов проекта RSD59 и началось строительство головного сухогруза проекта KSD1 — первого российского судна, создаваемого на базе унифицированного платформенного решения «Платформа № 1». Помимо строительства KSD1 предприятие продолжает работу над другими заказами, включая строительство краболовов и круизных лайнеров.
• MSC разместила заказ на 20 мегаконтейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU на верфи Hengli Heavy Industries в Даляне, сообщает Splash24/7 со ссылкой на Linerlytica. Стоимость заказов, сроки строительства и технические характеристики судов не раскрываются. С момента подписания в 2024 году соглашения о стратегическом сотрудничестве между MSC и Hengli Heavy Industries, линия разместила на этой верфи значительный объем заказов. С учетом нового заказа, портфель заказов MSC на контейнеровозы вместимостью свыше 20 тыс. TEU на Hengli составляет 62 единицы. По оценке Alphaliner, по состоянию на конец сентября линия оперировала флотом суммарной вместимостью 7,4 млн TEU, а ее портфеле заказов составлял 2,94 млн TEU.

 

ПРОФСОЮЗ HD HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES ОБЪЯВИЛ ПЯТИДНЕВНУЮ ЗАБАСТОВКУ НА ВЕРФИ В УЛЬСАНЕ

Руководитель профсоюзной организации начал бессрочную акцию протеста

Профсоюз южнокорейской судостроительной компании HD Hyundai Heavy Industries объявил о проведении пяти последовательных дней частичных забастовок продолжительностью по семь часов. Решение принято после того, как 18 октября около 17:00 руководитель профсоюзной организации Ким Дон Ха (Kim Dong-ha) начал бессрочную акцию протеста на кране на судоверфи компании в Ульсане. Об этом говорится в официальном заявлении профсоюза.

Ким Дон Ха, возглавляющий отделение Hyundai Heavy Industries Корейского профсоюза металлистов, поднялся на кран на высоте около 25 м над площадкой хранения малогабаритных секций в цехе крупноблочной сборки № 1.

Первоначально профсоюз планировал четырехчасовые забастовки профсоюзных активистов 19 и 20 октября, однако впоследствии увеличил их продолжительность до семи часов и распространил участие на всех членов профсоюза. Эти акции дополнят ранее запланированные забастовки 21–23 октября. Работники будут прекращать работу с 9:00 до 17:00 с перерывом на обед, при этом рабочая смена начинается в 8:00.

Трудовой спор возник в ходе переговоров о заработной плате и коллективном договоре. Профсоюз требует увеличения доли работников в доходах от судостроительной деятельности, улучшения условий труда сотрудников подрядных организаций и трудовых мигрантов, повышения безопасности на производстве, а также согласования условий занятости после присоединения HD Hyundai Mipo.

Кроме того, профсоюз настаивает на создании единого механизма коллективных переговоров без сокращения действующих льгот и социальных гарантий.

Официальные переговоры начались 2 июня. На 23-м основном раунде переговоров 30 сентября стороны достигли предварительной договоренности, предусматривавшей повышение базовой месячной заработной платы на 120 тыс. южнокорейских вон ($90), включая 50 тыс. вон ($37) за выслугу лет. Предложение также включало выплату 11 млн вон ($8241) и дополнительное вознаграждение в размере 200% в рамках системы стимулирующих выплат.

Однако 2 октября члены профсоюза отклонили предложенное соглашение. Против проголосовали 52,14% из 7541 участника голосования.

После этого 13 и 15 октября состоялись еще две встречи сторон. Общее число раундов переговоров достигло 24, однако к завершению встречи 15 октября компания не представила новых предложений.

Председатель профсоюзного комитета Mipo Ким Тхэ Ам (Kim Tae-am), представляющий интересы бывших работников HD Hyundai Mipo, с 8 октября проводит бессрочную голодовку. По состоянию на 18 октября акция продолжалась одиннадцатый день.

В обоснование своих требований профсоюз ссылается на прогнозы, согласно которым операционная прибыль HD Hyundai Heavy Industries по итогам 2026 года может превысить 4 трлн вон ($3 млрд), что почти вдвое больше показателя предыдущего года. Эта сумма является прогнозной оценкой, приводимой профсоюзом, а не опубликованным годовым финансовым результатом компании.

portnews.ru

 

DANAOS СВЯЗАНА С ЗАКАЗОМ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ В КИТАЕ НА СУММУ 218 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ

Греческая компания Danaos, владеющая верфью, оказалась в центре внимания в связи с еще одним инвестиционным проектом по строительству новых судов в Китае на сумму 218 миллионов долларов. Брокеры утверждают, что компания под руководством Джона Кустаса планирует построить два контейнеровоза вместимостью 9200 TEU на верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS).

По данным Xclusiv Shipbrokers, зарегистрированная на Нью-Йоркской бирже компания забронировала два судна на верфи, контролируемой CSSC, по цене около 109 миллионов долларов каждое, с поставкой в ??2029 году.

Ни Danaos, ни судостроительная компания публично не подтвердили сделку. В случае ее завершения это станет первым контрактом греческой компании на строительство новых судов на верфи Waigaoqiao.

В последние годы Danaos является постоянным клиентом китайских верфей, распределяя заказы между несколькими верфями по мере обновления и расширения своего флота контейнеровозов.

Компания уже строит семь судов вместимостью 9200 TEU на других китайских верфях по контрактам, заключенным в 2024 году, с поставками, запланированными на период с 2027 по 2028 год.

Среди ее недавних инвестиций – шесть фидерных судов вместимостью 1800 TEU, забронированных в ноябре прошлого года с поставкой до 2029 года, а также четыре судна вместимостью 5300 TEU на верфи CSSC Huangpu Wenchong, о которых стало известно в феврале.

Последний корпоративный отчет Danaos, опубликованный в начале октября, указывает на то, что ее действующий контейнерный флот насчитывает 78 судов общей вместимостью 502 265 TEU, а еще 28 новостроек представляют собой дополнительные 177 776 TEU.

Помимо контейнерных перевозок, Danaos также наращивает значительные позиции в сегменте сухих грузов. Компания владеет 11 судами класса Capesize и строит еще четыре судна класса Newcastlemax водоизмещением 211 000 тонн на китайском верфи Dajin Heavy Industry, что составляет инвестиции в размере около 297 миллионов долларов.

Группа рассматривала возможность отдельного листинга в Осло для своего бизнеса по эксплуатации балкеров, состоящего из 15 судов, включая потенциальную продажу миноритарной доли, в рамках усилий по повышению стоимости флота.

Однако, как сообщается, эти планы были приостановлены после того, как опросы инвесторов не дали удовлетворительной оценки на фоне снижения ставок фрахта на сухогрузы и ухудшения ситуации на фондовом рынке.

Danaos официально не подтвердила отсрочку и не раскрыла пересмотренный график. Компания предупредила в своем заявлении для регулирующих органов США от 9 октября, что нет гарантии, что предлагаемый листинг состоится.

shipsupply.ru

 

 

РЫНКИ

• Заместитель председателя правительства России Александр Новак в рамках заключительного дня работы международного форума «Российская энергетическая неделя» заявил, что потребность в нефтяном топливе на морском транспорте и в грузоперевозках в целом сохранится на долгие годы. По его мнению, прогнозы о скором завершении эпохи углеводородов не подтвердились. Отметим, что по данным за январь-сентябрь в крупнейшем азиатском бункерном хабе Сингапуре основной объем поставок бункерного топлива пришелся на нефтепродукты — 41,4 млн тонн. При этом на СПГ пришлось лишь менее 0,5 млн тонн, а на метанол всего 6,3 тыс. тонн

 

SHIP & BUNKER ПРОГНОЗИРУЕТ УДВОЕНИЕ СПРОСА НА СПГ КАК ТОПЛИВО ДЛЯ СУДОВ В БЛИЖАЙШИЕ 2–3 ГОДА

В 2027 году в эксплуатацию будут введены 400 судов, работающих на двух видах топлива

Мировой спрос на сжиженный природный газ (СПГ) для бункеровки судов может удвоиться в течение ближайших двух-трех лет на фоне ожидаемого ввода в эксплуатацию более 400 судов с двухтопливными энергетическими установками, использующими СПГ, в 2027 году. Об этом сообщает Ship & Bunker.

Прогноз был представлен на отраслевой конференции SIBCON 2026 в Сингапуре в ходе дискуссии, посвященной рынку СПГ. Участники отметили, что по мере увеличения флота судов, использующих СПГ в качестве топлива, основным сдерживающим фактором станет не доступность самого топлива, а развитие бункеровочной инфраструктуры.

Ожидается, что новые объемы поставок СПГ из США и Катара обеспечат потребности мирового рынка, объем которого оценивается в 400–500 млн тонн. Однако поставщикам судового топлива потребуется расширять флот СПГ-бункеровщиков, способных обслуживать суда не только в крупнейших бункеровочных центрах, включая Роттердам, Шанхай и Сингапур, но и во второстепенных портах.

По данным SGMF, в настоящее время в эксплуатации находятся 973 судна, использующих СПГ в качестве топлива, еще 629 судов заказаны. При этом действующий флот СПГ-бункеровщиков насчитывает 62 единицы, а портфель заказов — 44 судна.

portnews.ru

 

ТАНКЕРЫ VLCC ВОЗРАСТОМ 15 ЛЕТ СТАЛИ ДОРОЖЕ НОВЫХ СУДОВ БОЛЕЕ ЧЕМ В 1,5 РАЗА

Одновременно сохраняются исключительно высокие ставки перевозки нефти

Стоимость 15-летних танкеров типоразмера VLCC превысила цену новых судов: VLCC с возможностью немедленной поставки оценивается в 235 млн долларов против около 130 млн долларов за новострой с поставкой в 2029 году, следует из оценки Poten & Partners.

Таким образом, судно с немедленной поставкой стоит примерно на 81% дороже нового. Poten оценивает пятилетний VLCC примерно в 210 млн долларов, десятилетний — в 180 млн долларов.

Расчеты Korea Ocean Business Corporation (KOBC) также показывают резкий рост цен на вторичном рынке. На 15 октября стоимость практически нового VLCC дедвейтом 320 тыс. тонн оценивалась в 212,24 млн долларов, пятилетнего — в 195,21 млн долларов, десятилетнего — в 170,37 млн долларов. Новый VLCC того же класса стоил 132,84 млн долларов.

По оценкам VesselsValue компании Veson Nautical, уже к концу сентября 15-летний VLCC дедвейтом 310 тыс. тонн стоил 139,2 млн долларов против 138,7 млн долларов за новострой. Позднее оценка пятилетнего судна достигла 218 млн долларов, что на 55% выше стоимости нового, а 15-летнего — 163,2 млн долларов.

Рост цен подтверждают и сделки. VLCC Eurospirit дедвейтом 320,1 тыс. тонн, построенный в декабре 2011 года, был продан покупателям с Ближнего Востока за 153 млн долларов. В 2020 году судно переходило к новому владельцу за 46 млн долларов.

Одновременно сохраняются исключительно высокие ставки перевозки нефти. Индекс Baltic Exchange TD3C для партии 270 тыс. тонн по маршруту Ближний Восток — Китай 16 октября соответствовал тайм-чартерному эквиваленту 1,4 млн долларов в сутки. Впервые отметку $1 млн показатель превысил 14 сентября, достигнув около 1,035 млн долларов в сутки, а к 18 сентября вырос до 1,2 млн долларов.

Tankers International оценивает, что использование челночных перевозок и перегрузки нефти с судна на судно увеличивает продолжительность обычного рейса из Персидского залива в Китай примерно на десять судо-суток. Около 45 таких партий, направленных в Китай в сентябре, потребовали примерно 450 дополнительных судо-суток — это соответствует занятости около 15 VLCC в течение месяца.

В сентябре Tankers International насчитала 92 VLCC, направленных в Китай, против среднемесячного уровня около 105 до нарушения привычной схемы перевозок.

Портфель заказов на VLCC достиг 38% от действующего флота. В этом году было размещено 215 заказов на новые суда, при этом сроки их поставки растягиваются до 2030-х годов.

portnews.ru

 

ИННОВАЦИИ

БЕСПИЛОТНЫЕ СУДА, ВОДОРОДНАЯ ЭНЕРГЕТИКА И ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ЯКОРЯ: ЧТО СОЗДАЮТ УЧЁНЫЕ ВУЗОВ РОСМОРРЕЧФЛОТА

Вузы Росморречфлота разрабатывают технологии для развития морского и речного транспорта — от беспилотных судов и морских робототехнических комплексов до водородных топливных элементов и отечественного судового оборудования. Исследования охватывают автономное судовождение, импортозамещение, цифровизацию, альтернативную энергетику и экологическую безопасность.

Одни разработки уже прошли испытания и применяются на практике, другие находятся на стадии исследований. В научной работе участвуют и молодые исследователи, предлагающие решения в области беспилотных технологий, интеллектуального управления и диагностики судового оборудования.

Беспилотные технологии и интеллектуальное судовождение

В Государственном морском университете имени адмирала Ф. Ф. Ушакова разрабатывают технологии для автономного портового флота. Учёные совершенствуют методы интеллектуальной обработки навигационных данных и алгоритмы группового управления движением, создают автоматизированные устройства жёсткой сцепки и швартовки. Разработки предназначены для перспективных автономных буксиров, бункеровщиков и лоцманских катеров, работающих в сложных условиях портовых акваторий.

В Херсонской государственной морской академии создают интеллектуальную систему удалённого мониторинга и диагностики энергетических установок безэкипажных судов. Она предусматривает контроль параметров судовых механизмов в реальном времени, выявление отклонений в работе оборудования и резервирование вычислительных средств. Система предназначена для своевременного обнаружения неисправностей и повышения надёжности энергетических установок автономного флота.

Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского реализует проект «Морская робототехническая триада», объединяющий воздушные, надводные и подводные беспилотные средства. В ходе морских экспериментов в Амурском заливе специалисты проверили отдельные режимы информационного взаимодействия компонентов комплекса. Воздушный ретранслятор обеспечил передачу данных на пункт управления на расстояние до 30 км. Разрабатываемые технологии предназначены для обследования акваторий, морской инфраструктуры и проведения поисково-инспекционных работ.

Университет также разрабатывает подводные робототехнические средства для обследования акваторий и гидротехнических сооружений. Созданы демонстратор автономного необитаемого подводного аппарата «Ламинария-М» и буксируемый модуль для мониторинга водной среды и донной поверхности.

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова исследуют возможности применения беспилотных технологий для экологического мониторинга и управления летательными аппаратами. Один из проектов, автор которого стал победителем конкурса грантов Правительства Санкт-Петербурга, посвящён созданию системы мониторинга инвазивных растений на берегах водоёмов с использованием роя беспилотников, запускаемых с безэкипажного катера. Разработка предусматривает распределённое управление аппаратами и обработку данных на борту для снижения нагрузки на каналы связи.

Ещё один проект университета, автор которого стал победителем конкурса грантов Правительства Санкт-Петербурга, направлен на создание интеллектуальной системы управления взлётом и посадкой беспилотных летательных аппаратов на основе нейронных сетей LSTM. Предложенный подход учитывает особенности аэродинамики вблизи поверхности и ветровые возмущения. Прогнозные оценки свидетельствуют о его потенциальных преимуществах перед традиционными алгоритмами управления.

В Сибирском государственном университете водного транспорта разработали и запатентовали прибор для определения координат местоположения объекта на основе методов астронавигации. Разработка может использоваться в перспективных навигационных системах как дополнительный способ определения местоположения.

 

Отечественное оборудование и новые технологии судоремонта

В Волжском государственном университете водного транспорта по запросу завода «Красное Сормово» провели реверс-инжиниринг винторулевой колонки. Специалисты восстановили 93% геометрии изделия, адаптировали конструкторскую документацию к требованиям российских стандартов и создали полную трёхмерную сборочную модель механизма. Результаты работы формируют основу для дальнейшей разработки и производства отечественных компонентов судового оборудования.

В Сибирском государственном университете водного транспорта разработали технологию сверхзвукового воздушно-плазменного напыления покрытий для защиты деталей движительно-рулевых комплексов судов от гидроабразивного и кавитационного износа. Совместно с Институтом теоретической и прикладной механики СО РАН создана установка «Термоплазма 50-04». Университет также апробировал применение аддитивных технологий при проектировании и изготовлении судовых движителей, включая гребные винты.

 

Водородная энергетика и экологическая безопасность

В Сибирском государственном университете водного транспорта исследуют возможности применения водородного топлива на флоте. Специалисты создали и испытали опытный образец топливного элемента на отечественных компонентах, разработали концепцию организации собственного производства таких элементов для нужд водного транспорта. Поданы заявки на три патента.

В университете также создали полномасштабный рабочий образец скруббера для очистки отработавших газов дизельных двигателей и лабораторную установку для исследования вихревого магнитного метода очистки нефтесодержащих судовых вод. Продолжается изучение альтернативных видов топлива.

Волжский государственный университет водного транспорта разрабатывает технологии очистки судовых сточных вод. Созданные в университете станции уже применяются на пассажирских судах, в том числе на «Николае Жаркове», «Золотом кольце» и «АУРУМ». Оборудование обеспечивает глубокую очистку, обеззараживание и дезодорацию сточных вод.

 

Цифровизация флота и безопасность судоходства

В Волжском государственном университете водного транспорта разрабатывают информационно-технологическую платформу «Флот-Сервис-Судоремонт». Одним из её ключевых элементов станет электронный паспорт (досье) судна, предназначенный для цифрового сопровождения его жизненного цикла, совершенствования технического обслуживания и ремонта.

Университет также создаёт речную информационную систему обмена данными между судами и береговой инфраструктурой. Разработка направлена на развитие цифровых инструментов управления судоходством.

В ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова исследуют методы прогнозирования технического состояния оборудования автономных судов. Выпускная квалификационная работа, посвящённая диагностике радиоэлектронного оборудования и средств автоматизации, была признана лучшей на ежегодном конкурсе Российского морского регистра судоходства. Предложенный подход основан на анализе эксплуатационных данных и предназначен для оценки остаточного ресурса оборудования и своевременного выявления возможных неисправностей.

В университете также изучают вопросы навигационной безопасности и цифровизации управления судами на внутренних водных путях. Эти направления обсуждались на молодёжной научной конференции, где были представлены исследования по применению электронных навигационных карт, оценке безопасности швартовных операций, маневрированию в стеснённых условиях, использованию винторулевых колонок во льдах и развитию городских водных путей.

В Сибирском государственном университете водного транспорта совершенствуют спасательное оборудование. Разработан новый тип гидродинамического якоря для снижения дрейфа спасательных плотов. Разработка направлена на повышение эффективности поисково-спасательных операций и снижение рисков для людей, терпящих бедствие на воде.

Научные разработки вузов Росморречфлота направлены на решение практических задач морского и речного транспорта. Создаваемые технологии и оборудование способствуют модернизации флота, повышению безопасности судоходства и развитию отечественной научно-технологической базы отрасли.

morvesti.ru

Выражаем глубокую благодарность РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.