• Как сообщил ИТАР-ТАСС, Минтранс РФ предлагает ввести на территории страны единые требования по обеспечению транспортной безопасности для российских и зарубежных перевозчиков. Об этом заявил журналистам замминистра транспорта РФ Николай Захряпин в рамках РФ Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2018» открывшейся в четверг в Калининграде. «Для нас очень важно, чтобы условия, при которых реализуется законодательство (о транспортной безопасности), были в равной степени и для отечественных перевозчиков, и для зарубежных. Поэтому мы заинтересованы и вносим поправки в федеральный закон, чтобы все требования по транспортной безопасности распространялись, в том числе, и на иностранных перевозчиков», – сказал Захряпин, подчеркнув, что это в целом повысит уровень защищенности транспортного комплекса. Замминистра добавил, что нормативно-правовая база в сфере транспорта постоянно совершенствуется. Подходы к ее изменению опираются на правоприменительную практику, с учетом обсуждения норм с транспортным сообществом. Все это направлено на формирование эффективной системы мер по антитеррористической защищенности объектов транспортного комплекса, отметил замглавы Минтранса РФ. Актуальной задачей, по его словам, является оптимизация затрат на эти цели, для исключения издержек, не оказывающих существенного влияния на состояние безопасности на транспорте. Минтранс, в частности, рассматривает возможность ухода от ряда процедур связанных, в том числе, с разработкой планов обеспечения транспортной безопасности для некатегорируемых объектов транспорта и транспортных средств. «Вместо этого будет введен паспорт обеспечения транспортной безопасности», – сказал Захряпин, добавив, что для некатегорируемых объектов будут разработаны и введены отдельные требования. Для более успешной реализации мероприятий по транспортной безопасности Минтранс вводит определенные моратории, в частности, по сертификации технических средств, что, по его словам, позволит создать конкурентную среду испытательных лабораторий, которые «непосредственно выполняют эту задачу», что в свою очередь снизит затраты на эти цели, добавил он. Замминистра отметил, что Минтранс совершенствует требования безопасности к строительству объектов транспортной инфраструктуры. «Мы сегодня уже закладываем необходимость при разработке проектных решений обеспечивать соответствие (объекта) требованиям по транспортной безопасности», – сказал он. Серьезное внимание уделяется работе подразделений и расширению полномочий подразделений транспортной безопасности. VII Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2018» проходит в Калининграде при поддержке Минтранса РФ, комитета Госдумы по транспорту и строительству. Эксперты обсуждают проблемы совершенствования защищенности транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства, включая террористические акты. Запланирована работа секций по воздушному, железнодорожному транспорту и метрополитенам, морскому, речному, автомобильному, городскому электрическому транспорту и дорожному хозяйству.
• Как сообщило агентство ИТАР-ТАСС, строительство двух ледоколов «Лидер» будет профинансировано из Фонда развития в 2023 году на сумму 33,25 млрд. руб. Об этом говорится в материалах к проекту бюджета на 2019-2021 годы. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 метров. Ранее стоимость одного судна оценивалась в 70 млрд. рублей.
• Директор ООО «АргоРечТур» Светлана Инякина, осужденная по делу о крушении теплохода «Булгария», освобождена от отбытия наказания. Об этом сообщили агентству «Интерфакс» в пресс-службе Управления ФСИН России по Республике Чувашия. «Светлана Инякина освободилась из-под стражи в связи с тем, что судом пересмотрен приговор в соответствии с Федеральным законом от 03.07.2018 ФЗ-186 «О внесении изменений в статью 72 УК РФ», – уточнил собеседник. Ранее сообщалось, что Инякиной, осуждённой на 9,5 лет колонии общего режима, в рамках амнистии сокращен неотбытый срок наказания на одну треть. Акт об амнистии был применен в честь 70-летия Победы. Осуждённая отбывала наказание в женской исправительной колонии №2 г.Алатырь (Чувашия). Пассажирский двухпалубный дизельэлектроход «Булгария», построенный в 1955 году в Чехословакии (ранее назывался «Украина»), затонул 10 июля 2011 года на Куйбышевском водохранилище в Татарстане на глубине 18 метров в 3 км от берега. На борту находился 201 человек (163 пассажира и 38 членов экипажа), спасти удалось 79. Погибли 122 человека, в том числе 28 детей.
• Компании ABB и ПАО «Совкомфлот» (СКФ) объединяют годы сотрудничества, итогом которых можно назвать самый мощный в мире флот ледового класса, оборудованный пропульсивными установками Azipod®. Крупнейшая российская судоходная компания ПАО «Совкомфлот» (СКФ) по достоинству оценила технологию ABB. Один из мировых лидеров в сфере морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа, СКФ играет важную роль в реализации таких значимых проектов как «Ямал СПГ», организация круглогодичной навигации по Севморпути. Один из самых ярких проектов успешного сотрудничества СКФ и АВВ – первый в мире ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» (Christophe de Margerie). Судну присвоен высокий ледовый класс Arc7, его длина составляет 300 м длиной, оно оснащено самыми мощными на сегодняшний день движителями Azipod (3×15мВт) ледового класса. По образцу «Кристофа де Маржери» будут построены еще 14 судов. Всего в мире существует 80 судов ледового класса с установленными на них винторулевыми колонками Azipod. Из них 16 принадлежат компании СКФ. 8 арктических челночных танкеров для перевозки нефти, 7 многофункциональных судов снабжения и ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» работают в бассейнах Баренцева, Печорского, Карского и Охотского морей. «Так же как технологии ABB помогли “Совкмфлоту“ открыть новую страницу в летописи арктического судоходства, так и сам “Совкомфлот“ стал неотъемлемой частью истории нашей компании, развития ее передовой концепции “Электричество. Цифровые технологии. Связь”, – комментирует руководитель глобального направления ABB Marine & Ports Юха Коскела (Juha Koskela). – Мы уверены, что использование электрической пропульсивной системы закладывает основу для технологического развития отрасли и ее цифровизации. Сегодня наши заказчики видят, что оптимизированный контроль и управление значительно повышают эффективность работы судна и способствуют экономии топлива». В 2018 году компании-партнеры ABB и ПАО «Совкомфлот» (СКФ) отмечают свое тридцатилетие (в 1988 году произошло объединение ASEA и Brown Boveri, и создана компания АВВ, в тот же год было образовано АКП «Совкомфлот» – одно из первых акционерных обществ в истории современной России).
• Как предает ИА «Интерфакс», адвокаты осужденных по делу о крушении траулера «Дальний Восток» и гибели 69 членов экипажа подали кассационную жалобу в президиум Сахалинского областного суда. Об этом сообщил адвокат Евгений Ефимчук. «Пройдем все предусмотренные законом ступени. Обратились в президиум Сахалинского областного суда, а дальше пойдем в Верховный суд и в Европейский суд – будем обжаловать до победного конца», – сказал адвокат. Заседание по кассационной жалобе пока не назначено. Он также сообщил, что один из осужденных – 69-летний заместитель генерального директора по безопасности ООО «Магеллан» Александр Кудрицкий находится в областной больнице в тяжелом состоянии, врачи искусственно ввели его в состояние комы, борясь за его жизнь. Ранее сообщалось, что у Кудрицкого есть заключение медкомиссии о том, что его заболевание не позволяет содержать под стражей. Но суд только 18 мая освободил его из-под стражи, заменив меру пресечения на подписку о невыезде. Врачи областной больницы рекомендовали А.Кудрицкому операцию по установке кардиостимулятора. Областной суд Кудрицкому снизил наказание до пяти лет лишения свободы и объявил амнистию из-за его состояния здоровья. Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибли 69 членов экипажа. Было возбуждено уголовное дело. В итоге на скамье подсудимых оказались пять человек. В ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта заместителей гендиректора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера) Алексея Васина и Кудрицкого, а также бывшего капитана судна Анатолия Борисова, который принимал траулер после ремонта и передал его новому капитану. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд тогда назначил им наказание в виде лишения свободы сроками от пяти лет восьми месяцев до 6,5 лет. Фигуранты с таким приговором не согласились и обжаловали его. Заседание суда апелляционной инстанции началось 9 апреля 2018 года. Сахалинский областной суд 2 августа 2018 года оставил без изменений решение суда первой инстанции, за исключением Кудрицкого из-за его состояния здоровья.
• По сообщению пресс-службы ФГУП «Росморпорт» со ссылкой на РИА «Новости», расходы бюджета РФ на развитие Северного морского пути в 2019 году заложены на уровне 9,6 миллиарда рублей. Так следует из пояснительной записки к проекту бюджета на 2019-2021 годы. «В рамках направления «Северный морской путь» предусматриваются бюджетные ассигнования федерального бюджета на развитие инфраструктуры морских портов, а также строительство атомных ледоколов в целях увеличения грузопотока по Северному морскому пути – в 2019 году в объеме 9,6113 миллиарда рублей, в 2020 году – 15,8058 миллиарда рублей, в 2021 году – 15,2713 миллиарда рублей», — говорится в документе.
• По итогам заседания президиума Совета при президенте по стратегическому развитию и национальным проектам министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры предполагает расширение портовых мощностей на треть, до 1,37 млрд. т. грузов в год. Информацию об этом распространило ИТАР-ТАСС. «В течение ближайших 6 лет, исходя из рассмотренного сегодня проекта комплексного плана, должны быть существенно расширены наши портовые мощности. До 1,37 млрд. т увеличены, более чем на треть», – сказал Е. Дитрих. В раздел морской инфраструктуры плана входят 98 проектов – в основном это строительство портовой инфраструктуры. Также в подписанном ранее указе президента РФ Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.» говорится, что грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2024 г. должен вырасти до 80 млн. т. Для достижения этой цели правительству поручено разработать и до 1 октября 2018 г. утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо-Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Ранее президент РФ Владимир Путин, оглашая послание Федеральному собранию, заявил, что грузопоток по Северному морскому пути к 2025 г. должен возрасти в 10 раз, до 80 млн. т. Кроме того, президент отметил рост мощности российских портов и подчеркнул важность наращивания их потенциала. По его словам, сейчас мощность российских портов составляет уже 1 млрд. 25 млн. т. «По железнодорожным проектам – целый ряд важнейших, стратегических для нашей страны проектов содержится в комплексном плане. Это и начало строительства ВСМ в сторону Казани из Москвы. Это и проекты, связанные с модернизацией БАМа и Транссиба, для обеспечения пропуска контейнеров более чем в 4 раза, чем сегодня предусмотрено, и сокращение сроков доставки грузов от восточной границы РФ до западной до 7 дней», – сказал министр. Также комплексный план предусматривает ряд автодорожных проектов, в частности, одобрено начало работ по скоростной автодороге «Москва – Казань», отметил министр. Вместе с тем, по его словам, существенно должны быть расширены пропускные способности и внутренних водных путей.
• Как сообщили «Вести. Экономика», сделка по приобретению арабским портовым оператором DP World 49% в транспортной компании Fesco группы «Сумма» находится в стадии рассмотрения ФАС. Об этом заявил глава службы Игорь Артемьев. О подготовке заявки на покупку 49% Fesco сообщалось в мае 2018 г. По заявлению И. Артемьева, рассмотрение ходатайства группы DP World в отношении группы Fesco было продлено. Сейчас оно дополнительно обрабатывается и дальше уйдет на правительственную комиссию. По словам главы ФАС, DP World претендует на 49% компании. Группа «Сумма» владеет 32,5% компании Fesco. Правительственная комиссия по иностранным инвестициям рассмотрит сделку по вхождению арабского портового оператора в капитал Fesco. ФАС не комментирует, повлияет ли арест совладельца группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова на одобрение сделки. DP World владеет акциями 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 грузовых судов.
• По информации ИТАР-ТАСС госкорпорация «Росатом» и банк ВТБ договорились о взаимопонимании и сотрудничестве в сфере финансирования проектов, связанных с обеспечением безопасного круглогодичного судоходства в акватории Северного морского пути. Соответствующий меморандум подписали первый заместитель гендиректора Росатома Кирилл Комаров и зампред правления ВТБ Валерий Лукьяненко. «Для того, чтобы проекты по развитию Арктики реализовывались, на территории должна быть устойчивая инфраструктура, и первый элемент такой инфраструктуры – достаточное количество ледокольного транспорта, который будет обеспечивать транспортировку этих богатств по разным маршрутам – как в сторону Европы, так и Азии. Государство относится к этой задаче с огромным вниманием, выделяет на это средства, но только за счет государственных средств покрыть все эти задачи невозможно. Поэтому участие в этом ВТБ – банка, который является опорным для Росатома во всех наших проектах, является для нас очень важным и необходимым» – прокомментировал подписание меморандума Комаров. В рамках меморандума предусматривается возможность предоставления лизингового финансирования, кредитования, банковских гарантий и других финансовых инструментов по проектам, реализуемым Росатом в рамках развития ледокольного флота. «Мы действительно обсуждаем с Росатомом ряд перспективных проектов по строительству ледоколов класса ЛК-60, общий объем финансирования одного ледокола – в районе 50-70 млрд. руб. Мы также вышли на вторую стадию финансирования современных ледоколов стоимостью 70-100 млрд. руб. класса «Лидер». Здесь мы чувствуем себя уверенно в нашем партнере», – отметил Лукьяненко по итогам церемонии подписания.
• Как сообщает пресс-служба АО «Судоходная компания «Волжское пароходство», прошла торжественная церемония награждения победителей национальной премии «Транспортная безопасность России-2018». В номинации «Лучший перевозчик морского или речного транспорта, реализовавший требования в области обеспечения транспортной безопасности» 1 место было присуждено АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (входит в UCL Нolding). При выборе победителя конкурса экспертным советом в первую очередь оценивались практическая деятельности в сфере транспортной безопасности, уровень укомплектованности предприятий-номинантов техническими средствами, в том числе отечественной разработки, квалификация персонала, а также наличие решений, позволяющих достичь максимально высокого уровня обеспечения безопасности на транспорте. В экспертный совет премии вошли представители Министерства транспорта Российской Федерации, МВД России, государственных организаций и профильных ассоциаций транспортной отрасли. Национальная премия по транспортной безопасности вручалась в рамках VII Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2018». Учредителем премии является Ассоциация «Транспортная безопасность» и фонд «Транспортная безопасность» при поддержке Министерства транспорта РФ. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России. Образована в 1843 г. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2017 г. было перевезено 6,5 млн тонн грузов. Пароходство входит в VBTH — судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона входит также Северо-Западное пароходство, компания «В.Ф. Танкер», судостроительное предприятие «Окская судоверфь».
• В статье газеты «Санкт-Петербургские ведомости» сообщается, что имя Санкт-Петербурга увековечено в первом отечественном нефтеналивном супертанкере класса «Афромакс». «Новорожденный» будет работать на газомоторном топливе в соответствии с новыми экологическими нормами, принятыми для бассейнов Балтийского и Северного морей. Закладка этого судна, состоявшаяся на судостроительном комплексе «Звезда» (ССК), была приурочена к прошедшему в Приморье IV Восточному экономическому форуму (ВЭФ). Первая очередь верфи «Звезда», расположенной в бухте Большой Камень Приморского края, вступила в строй два года назад. Раньше предприятие специализировалось на ремонте, переоборудовании и модернизации подлодок. Новый заводской комплекс, который возводится на его основе с 2009 г., нацелен на строительство крупнотоннажного танкерного флота для российских нефтяников и газовиков. Судостроительный завод рассчитан на постройку буровых платформ, газовозов, судов снабжения ледового класса, а также другой морской техники, которая будет задействована в освоении континентального шельфа России. «Звезда» получит один из крупнейших в Евразии сухой док длиной 485, шириной 114 и высотой 14 метров. На территории судоверфи разместятся предприятия полного технологического цикла. В перспективе со стапелей верфи будут сходить могучие суда водоизмещением 250 тыс. тонн и длиной до 350 метров. К сооружению второй очереди судостроительного комплекса специалисты едва приступили. Завершить эти работы намечается в 2024-м. При этом ССК уже накопил портфель заказов: больше сотни судов, значительная часть которых предназначена для Роснефти. Этот отраслевой кит готов направить на сооружение верфи 60 млрд рублей. Заказчиком вместительного танкера нового типа (его дедвейт — 114 тыс. тонн) выступила та же компания. В рамках ВЭФ судоверфь заключила, впрочем, не один, а несколько контрактов на строительство плавучих «цистерн» и долгосрочное их фрахтование: кроме Роснефти в проекте участвуют петербургская корпорация «Совкомфлот» и компания «Арктика Лизинг». В целом «Звезда» собирается выпустить десять нефтеналивных судов типа «Афромакс», первый из которых сойдет на воду через два с половиной года. По мнению экспертов, это самый крупный серийный заказ на российских верфях за последние годы. Потенциал дальневосточного комплекса позволит, однако, сделать еще больше: на полях минувшего форума ССК договорился с южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries создать совместное предприятие для строительства челночных танкеров. Зарубежные партнеры представят техзадание и детальный проект этих судов, но в создании конструкторской документации будут участвовать нижегородские проектировщики (ЦКБ «Лазурит»). Между тем Приморье обретет еще одну верфь, причем петербургского и областного происхождения. Соглашение о строительстве в порту «Свободный» (портовая зона Владивостока) филиала завода «Пелла» было подписано в первый день работы ВЭФ-2018. Специалисты из Петербурга и Ленинградской области поделятся с дальневосточными коллегами и опытом, и капиталом. Площадка для компактной, но вполне современной судоверфи, где будут строиться высокотехнологичные промысловые суда, уже есть. Однако такое решение будет принято, очевидно, до конца года. На сегодня известно, что это предприятие сможет строить одновременно до десяти единиц флота: краболовы длиной до 50 метров и траулеры вдвое больших размеров, научно-исследовательские суда и протофлот. Объем инвестиций в этот проект достигнет 5 млрд. рублей. Завод «Пелла» уже строит для дальневосточных рыбаков на собственной верфи головное судно проекта 03070. Этот краболов для донного ярусного лова конусными ловушками японского типа разработан конструкторами из Ленобласти.
•
• Пятьдесят млрд рублей планирует направить “Русская рыбопромышленная компания” на строительство судов и береговых заводов. Строительство морозильного траулера заказала у турецкой компании Tersan Tersanecilik Sanaya Ve Ticaret A.S. “Русская рыбопромышленная компания” (РРПК). Об этом передает “Интерфакс – Дальний Восток”. Всего компания планирует построить семь траулеров и два береговых завода, причем первое судно будет построено на турецкой верфи, а остальные шесть – в России в рамках программы инвестквот. Общая сумма инвестиций составляет 50 млрд рублей. “Компания приняла решение строить первое судно на зарубежной верфи в целях освоения использования современных технологий при строительстве сложных современных траулеров-процессоров. Приобретенные знания и опыт будут перенесены в Россию и использованы при строительстве серии судов на российской верфи”, – пояснили в РРПК.
• Компания «Палмали» задолжала бывшему партнёру «Югбункерсервис-Ростов» (топливное предприятие) 94,1 млн рублей. Иск о взыскании задолженности был подан в Арбитражный суд. Он уже принят к производству. Как отметили в Арбитражном суде Ростовской области, слушания по данному делу пройдут 3 октября. Из материалов суда следует, что «Палмали» не выполнила должным образом условия договора, заключённого ранее с топливной фирмой «Югбункерсервис-Ростов». Партнёр «Палмали» ещё в 2014 году поставил компании нефтепродукты на сумму более 92 млн рублей. Помимо этого, выдал денежный кредит в размере около 2 млн рублей. Не получив деньги обратно, кредитор подал в суд. Добавим, что этот скандальный случай, связанный с компанией «Палмали», не первый. Так, в июле и сентябре, экипажи нескольких судов из-за невыплат зарплаты объявили голодовку. Осенью долг членам экипажа судна «Риройл-2» составил $200 тысяч. С моряками до сих пор не рассчитались. ТАСС со ссылкой на данные пресс-службы Российского профсоюза моряков сообщал, что компания игнорировала просьбы работников судна о репатриации. Долги по зарплате морякам «Риройл-5», которые начали голодовку летом, равнялись $100 тысячам. Однако, тогда экипаж смог получить обещанные деньги. Напомним, что в отношении компании было заведено дело о банкротстве в октябре 2017 года. До этого в отношении судоходной фирмы арбитражный суд Ростовской области ввёл процедуру наблюдения. Крупнейший кредитор «Палмали» — Сбербанк. Компания задолжала ему 13 млрд рублей. Остальными кредиторами, в том числе, являются: «Алтранс» (1,5 млрд рублей), «Палмали Холдинг» (3,7 млрд), «Палмали-Шиппинг» (1,1 млрд), «Палмали Гемиджилик ве Анжентелик» (1,2 млрд). Владельцем «Палмали» является 50-летний турецкий и азербайджанский предприниматель Мубариз Курбан оглы Мансимов. Его компании, головной офис которой находится на Мальте, принадлежит порядка 170 судов, занятых транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, Казахстана, Туркмении и России на западные рынки. Ранее СМИ писали, что штаб-квартира «Палмали» расположена в Стамбуле. Самый длинный маршрут судов — это турецкий порт Джейхан — Филадельфия (США). По данным СПАРК, чистый убыток компании по итогам прошлого года составил 1,863 млрд рублей. Директора судоходной компании, которым, согласно данным сайта «Палмали», является Алексей Михелев, в 2016 году подозревали в уклонении от уплаты налогов на 1,28 млрд рублей.
• Создание системы коммуникаций между внутренними водами и Северным морским путем поможет обеспечить загрузку арктической магистрали. Такое мнение на X Международной конференции торгово-промышленных палат России и Финляндии в Архангельске высказал представитель общественной организации «Арктида» Игорь Афоничев, передал региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс». «К сожалению, существующие внутренние судоходные пути не имеют достойный выход к Северному морскому пути. Параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала не позволяют судам класса «река-море» выходить на Севморпуть», – заявил Игорь Афоничев. Вместе с тем, как отметил эксперт, в России более 100 тыс. км водных путей могли бы являться частью инфраструктуры, которая работала бы на пополнение грузопотока арктической водной магистрали. В Петрозаводске разработали проект «Балтсиб», реализация которого позволит объединить Онежское озеро с реками Онега и Северная Двина. «Это позволит не только сократить сроки поставок грузов, но и создать межбассейновый сверхмагистральный водный путь», – подчеркнул автор проекта Игорь Афоничев. Ожидается, что судоходство по каналу будет осуществляться в те же сроки, что и на Севморпути. Добавим, что реализация проекта «Балтсиб» рассчитана на 4 этапа, самым дорогим из них станет проведение земляных работ – это порядка 250-270 млрд руб. Напомним, объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн. По прогнозу правительства РФ, к 2024 году грузооборот магистрали должен вырасти до 80 млн тонн в год. Для достижения этой цели правительству поручено разработать и до 1 октября 2018 года утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
• О том, чего стоит ожидать, если Украина примет решение выйти из двустороннего договора об использовании Азовского моря и Керченского пролива, рассказал журналистам Андрей Руденко, который в российском МИДе курирует направление СНГ. “Если они примут такое решение, это их дело. Естественно, это повлечет определенные последствия и для Украины, и для России”, – заявил чиновник. В Верховную раду Украины периодически вносятся предложения о разрыве этого договора. Сейчас акватория Азовского моря считается внутренним морем двух государств – России и Украины, что исключает свободный доступ иностранных кораблей и судов. В Киеве хотят признать эти воды международными и дать возможность прохода для кораблей НАТО. Но пока этому мешает действующий договор между Россией и Украиной. При этом собственный МИД Украины высказывает опасения – не приведет ли его денонсация к блокированию украинских портов в Азовском море, поскольку даст возможность России объявить статус моря неурегулированным и спорным.
• Согласно заявлению госминистра транспорта Индии Мансука Л. Мандавии, число моряков в Индии за последние годы выросло более чем на 60 тыс. человек – с 92 тыс. до 154 тыс. Как подчеркнул министр, правительство Индии предприняло шаги, направленные на расширение возможностей занятости молодежи в этом секторе. В число проводимых для этого реформ вошло совершенствование системы сдачи моряками экзаменов. Если ранее эти экзамены сдавало только 1-2% претендентов на звание моряка, то теперь, благодаря усовершенствованию учебных планов, эта цифра выросла до 10%. Как результат, все больше и больше молодых людей соответствуют необходимым требованиям для работы в этом секторе. Г-н Мансук Л. Мандавия также сообщил, что новые правила и нормы гарантируют студентам возможность побывать в море в период своего обучения. Это, по мнению министра, увеличит их вовлеченность и обеспечит хорошую подготовку для работы на судах.
• Maersk намерена изменить бункерную надбавку в преддверии новых ограничений ИМО по содержанию серы в судовом топливе, вступающих в силу в 2020 году, сообщает пресс-служба компании. Измененная бункерная надбавка должна компенсировать затраты Maersk Line на соответствие новым ограничениям ИМО по содержанию серы в судовом топливе, вступающим в силу 1 января 2020 года. В настоящее время допустимый уровень содержания серы в топливе составляет 3,5%, новый допустимый уровень – 0,5%. «Мы полностью поддерживаем новые правила, – заявил коммерческий директор компании A.P. Moller – Maersk A/S.Винсент Клерк. – Ограничения по сере, вступающие в силу в 2020 году, кардинально изменят ситуацию в судоходной промышленности. Надбавка – это простой, справедливый и предсказуемый механизм, обеспечивающий прозрачность для наших клиентов, планирующих свои цепочки поставок с учетом значительных изменений». Новые требования приведут к увеличению расходов на топливо и неопределенности в отношении расходов на транспортировку. Новая надбавка возместит увеличение затрат на топливо. Она будет взиматься отдельно от фрахтовой ставки Maersk Line. Ожидается, что более 90% мирового флота судов будут полагаться на использование топлива, соответствующего новым требованиям. Это утверждение справедливо и для флота Maersk Line, несмотря на недавние инвестиции в скрубберы. Исходя из ожидаемых различий в цене между топливом с допустимым уровнем содержания серы в 3,5% и топливом с 0,5-процентным содержанием серы, дополнительные затраты для глобальной контейнерной судоходной отрасли могут составить до $15 млрд. Компания Maersk Line считает, что ее дополнительные затраты на топливо могут превысить $2 млрд. Новая формула применения бункерной надбавки будет введена компанией Maersk Line с 1 января 2019 года. Maersk Line (входит в интегрированную транспортно-логистическую группу A.P. Moller-Maersk) является крупнейшей в мире линейной судоходной компанией. Компания обслуживает своих клиентов через 374 представительств в 120 странах. Штат Maersk Line насчитывает 7,1 тыс. моряков и 25,5 тыс. офисных сотрудников и рабочих. Флот линейного оператора состоит из 608 контейнерных судов. Maersk осуществляет свои операции через брэнды Maersk Line, Safmarine и SeaLand (Сев. и Южн. Америка). Maersk Line является холдинговой компанией для MCC Transport (Азия), Seago Line (Европа) и Mercosul (Бразилия). Судоходная компания обслуживает грузоотправителей через 300 офисов расположенных в 110 странах. В компании работают почти 38 тыс. сотрудников, а в эксплуатации – 786 контейнерных судов.
• В Грузии строят глубоководный порт, который свяжет Азию с Европой. Это один из важнейших инфраструктурных проектов страны. Международный порт соединит Европу с Азией самым коротким маршрутом. При этом в него смогут заходить суда больших размеров. [Мамука Хазарадзе, соучредитель «Консорциума развития Анаклии»]: «Это беспрецедентный проект, потому что он откроет последние ворота между Азией и Европой для всех кораблей. 75 процентов из них не могут войти в территориальные воды и порты Грузии». Глубина морского порта составит 20 метров. Здесь построят 32 причала общей длиной 12 километров. Пропускная способность порта составит 100 миллионов тонн грузов в год. Это сопоставимо с портами Сингапура, Шанхая и Роттердама. Стоимость грандиозного проекта — два с половиной миллиарда долларов. [Георгий Кобулия, министр экономики Грузии]: «Порт Анаклия важен для экономического роста Грузии. Он позволит наилучшим образом использовать географическое положение страны и превратит её в логистический центр. У нас есть отличный доступ не только к рынкам Армении и Азербайджана, но и к Центральной Азии и Китаю». Авторы проекта говорят, что в первые десять лет работы порт Анаклия принесёт в бюджет Грузии от 500 миллионов до одного миллиарда долларов. А через четверть века, когда будут завершены все этапы проекта, вклад в экономику страны достигнет 60 миллиардов долларов. Порт строят частные инвесторы, но через полвека он станет государственным. Ожидается, что первые корабли войдут в Анаклию в 2020 году.
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
У ПОБЕРЕЖЬЯ НИГЕРИИ ПОХИЩЕНЫ 12 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА БАЛКЕРА КОМПАНИИ «MASSOEL SHIPPING»
Базирующийся в Швейцарии судовладелец сотрудничает с властями по вопросу скорейшего освобождения экипажа.
Двенадцать членов экипажа балкера «Glarus» (46,509-dwt/2001), принадлежащего компании Massoel Shipping, были похищены пиратами в субботу, 22 сентября. Судно перевозило груз пшеницы, и во время нападения совершало переход из Лагоса в Порт-Харкорт. Пираты напали на балкер примерно в 45 морских милях к юго-западу от острова Бонни. Согласно имеющимся сведениям, семи из 19 членов экипажа удалось избежать похищения. «Компания сотрудничает с властями и специалистами, чтобы обеспечить скорейшее освобождение заложников целыми и невредимыми», – говорится в заявлении судовладельца. Известно, что пираты забрались на борт балкера при помощи длинных лестниц. Они перерезали колючую проволоку на палубе и пробрались на навигационный мостик. «Безопасность и благополучие захваченных в заложники моряков – первый и абсолютный приоритет Massoel Shipping».
SeeNews цитирует министерство иностранных дел Словении, которое заявило, что среди захваченных моряков есть гражданин Словении. Он добавил, что компания-судовладелец привлекла специальную группу для освобождения 12 заложников. Также, судовладелец поддерживает контакт с семьями членов экипажа.
Нигерийское управление морской безопасности NIMASA в воскресенье подтвердило, что пираты похитили 12 человек. Министерство иностранных дел Хорватии заявило SeeNews, что согласно имеющейся у них информации, один хорватский гражданин находился на борту захваченного корабля в составе экипажа. Информационное агентство Reuters сообщило, что среди похищенных пиратами моряков есть граждане Боснии, Украины и Румынии. Военно-морской флот Нигерии и морская полиция заявили, что не располагают информацией о похищении моряков, но займутся расследованием данного происшествия.
tradewindsnews.com
ОГОВОРКИ О ЗАДЕРЖАНИИ СУДНА ТРЕБУЮТ ВНЕСЕНИЯ ПОПРАВОК, СООБЩИЛИ СТРАХОВЩИКИ
Чтобы остановить волну судебных разбирательств, морских страховщиков предупредили о необходимости решения вопроса о текущем формировании оговорок о военных рисках и забастовках.
На полях ежегодной конференции Международной ассоциации морского страхования (IUMI), состоявшейся в Кейптауне, Ричард Нейлон (Richard Neylon), партнёр в области морской практики юридической фирмы «HFW», сказал о необходимости внесения большей ясности в данную оговорку. «В соответствии с оговоркой, в случае задержания судна более чем на 12 месяцев, собственник имеет право потребовать возмещения конструктивной полной гибели судна», – продолжил он. «В настоящий момент подобное мы наблюдаем в Ливии, Алжире, Нигерии и Европе, где суда задерживаются на продолжительный период времени». «Хотя мы делаем всё возможное для возвращения судов, арестованных как на 12 месяцев, так и судов, срок ареста которых, благодаря действиям собственника, был снижен до 6 месяцев, но заявлены они на компенсацию конструктивной полной гибели». Как объяснил Нейлон: «Каждый из этих случаев сопровождался судебным разбирательством. Причины, по которым мы не наблюдали увеличения количества споров, – отсутствие роста статистики задержания судов. Каждый случай, в пределах названных оговорок и заявленной претензии, был сопряжен с судебным иском. Нам следует внести ясность в оговорку и расширить информацию, а также формулировку касательно основания для задержания. Мне бы действительно хотелось уйти от необходимости снова и снова вести споры».
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
ИМО ПОДГОТОВИЛА ПРОЕКТ РУКОВОДЯЩИХ УКАЗАНИЙ ПО БЕЗОПАСНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ МЕТАНОЛА В КАЧЕСТВЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА
После передачи на рассмотрение проекта руководящих указаний, в 2020 году Комитет безопасности Международной морской организации может официально одобрить использование метанола в качестве судового топлива. Метанол уже применяется в качестве топлива на нескольких танкерах и паромах типа Ро-Пакс, а значит, может удовлетворять программе по борьбе с изменением климата в области выбросов.
Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров, встреча которого состоялась на прошлой неделе в Лондоне, обратился с просьбой до окончательного утверждения директивы изучить её положения другими техническими подкомитетами. Судовладельцы ищут альтернативные пути выполнения ужесточённых правил по борьбе с загрязнениями от судов. С 1-го января 2020 года содержание серы в топливе будет ограничено 0,5% от нынешних 3,5%. Только часть судовладельцев будет использовать низкосернистое топливо, другая же часть предпочтёт скрубберы и продолжит сжигать более дешёвое топливо с высоким содержанием серы. Среди других форм соблюдения: сжиженный природный газ и метанол, а ряд компании рассматривают возможность использования двигателей, работающих от энергии ветра. Институт метанола, который вместе с Международной ассоциацией бункерной индустрии и государствами флага, изучал вопрос доступности топлива, сообщил, что конечная задача будет заключаться во включении в Международный кодекс по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки, новой главы о метиловом/этиловом спирте, известном как метанол. Документ может получить официальное одобрение в 2020 году, на встрече Комитета безопасности на море. По его заявлению, метанол уже используется как судовое топливо на семи танкерах под управлением «Waterfront Shipping», а также на пароме Ро-Пакс компании «Stena Germanica». «Морская индустрия столкнулась с серьёзными проблемами, с точки зрения выполнения стандартов выбросов 2020 года и долгосрочной задачи целей ИМО по сокращению парниковых газов», – отметил в обращении главный эксплуатационный директор института Крис Чаттертон (Chris Chatterton). «Метанол соответствует требованиям 2020 года и создаёт основу для достижения целей в области углеродных ограничений».
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloydslist.com
СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЛАСТИ РАСПРОСТРАНЕНИЯ ОТЧЁТНОСТИ ОБ АВАРИЯХ ПОМОЖЕТ ИХ ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ В БУДУЩЕМ, СЧИТАЮТ В ИМО
Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим (Kitack Lim) уверен, что проведение «надлежащих расследований» морских происшествий имеет решающее значение для предотвращения подобных аварий в будущем. По его словам, ключом к предотвращению возможных аварий является эффективное сотрудничество и взаимодействие. «Мы можем обмениваться выводами, сделанными на основе расследований, и идеями о том, как не повторить ошибок, чтобы исключить любую вероятность подобных аварий», – сказал г-н Лим на открытии сессии Подкомитета по внедрению инструментов ИМО, который состоялся в Лондоне на этой неделе. Он добавил: «Мы, ИМО, хотели бы использовать результаты расследований для того, чтобы повысить уровень безопасности на морском транспорте, безопасности эксплуатации судов и безопасности людей на борту». После страшной трагедии с танкером «Sanchi» в январе этого года, в результате которой погибли 32 моряка, Китай, который проводил основное расследование данного происшествия, подготовил доклад за три месяца. Китайским специалистам активно помогали коллеги из Ирана, Панамы и Бангладеш. Таким образом, отчет о расследовании причин этой аварии был обнародован в рекордные сроки, чего нельзя сказать о расследовании другой серьезной аварии, произошедшей со «Stellar Daisy» в марте 2017 года и унесшей жизни 22 моряков. Отчет о её расследовании должен был представить регистр Маршалловых Островов, однако до сих пор этого не сделал.
Несмотря на то, что расследование серьезных аварий и передача в ИМО отчётов об их расследовании является обязательным в соответствии с кодексом безопасности ИМО, конкретных сроков для этого не установлено, как и санкций за несоблюдение. Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов ИНТЕРКАРГО и другие отраслевые группы призвали к более оперативному проведению расследований, чтобы можно было как можно раньше ознакомиться с их результатами и избежать будущих трагедий. Возможно, потребуется обновить или полностью пересмотреть действующую систему отчетности в ИМО – Global Integrated Shipping Information System, поскольку она неоднократно подвергалась критике как неэффективная и громоздкая. ИМО обсуждает пути совершенствования этой системы отчетности.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ТЕХНОЛОГИЯ EDSS — ИНСТРУМЕНТ АКТИВНОЙ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ В ЦЕЛЯХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА В АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ
Капитаны и командный состав судна часто сообщают о серьёзной нехватке информации, необходимой для преодоления аварийной ситуации на борту судна, сложившейся в результате затопления судна из-за течи в его корпусе. Останется ли оно на плаву? И если время на то, чтобы покинуть судно? На эти вопросы даёт ответ проект Система поддержки принятия решений в чрезвычайной ситуации (EDSS). Руководителем проект является закрытая компания с ограниченной ответственностью из Словении – «MarineLAB». Проект создан в сотрудничестве с «SEASTEMA S.p.A.» – компанией из группы «Fincantieri», являющейся лидером в области морских автоматических систем. Над проектом EDSS, при финансовой поддержке Европейского фонда регионального развития Региональной операционной программы из итальянского региона Фриули-Венеция Джули, также работали сотрудники Университета Триесте. EDSS действует через Интегрированную лабораторию проектирования судов (ISD Lab) и Морской технологический кластер Фриули-Венеция Джули, координирующий и распространяющий результаты работ.
Запущенный 5 мая 2017 года проект EDSS улучшает возможность внесения изменений в решения по выходу из аварийных ситуаций, наступивших после затопления судна в результате течи. Разработка данной программы стала ответом на дефицит информации, необходимой для преодоления подобных ситуаций, что получило признание ИМО. Международная морская организация обязала крупные пассажирские суда с датой постройки после 2014 года устанавливать на них программу контроля остойчивости, которая способна оптимизировать ответные действия на повреждение. Тем не менее, нынешняя программа контроля остойчивости не предоставляет эффективную систему поддержки принятия решений в случае затопления. Тем не менее, действующая программа контроля остойчивости не обеспечивает эффективную систему поддержку принятия решений в случае затопления. Затопление – то явление, которое развивается в течение времени, и зачастую самые опасные условия кроются в переходных этапах. Таким образом, это единственное средство, которое может воссоздать возможный сценарий развития событий, поскольку функция времени может ответить на вопросы, на которые капитан будет давать ответы после столкновения или посадки судна на мель. EDSS даёт ответы на эти вопросы с самых первых этапов наступления чрезвычайной ситуации. Например, данный инструмент оказывает поддержку «команде контроля над повреждением» с возможностью постоянного мониторинга остойчивости судна, позволяя, тем самым, определить и оценить степень повреждения и ухудшения ситуации. Благодаря возможности прогнозирования негативного воздействия на остойчивость и оценку последствий предпринятых действий, программа упрощает возможность принятия контмер. Созданный с целью развития средства активной поддержки принятия решений, EDSS может предоставить информацию в режиме реального времени, а значит, гарантировать безопасность судов в случае аварии. EDSS, главным образом, касается эксплуатационных приоритетов разных заинтересованных сторон – судовладельцев, судоверфей и морской индустрии — в области обновления международных стандартов, нацеленных на повышение как активной, так и пассивной безопасности судов. Следует помнить, что моделирование ситуации с поступлением воды на борт судна основано на предположениях, на которое оказывает влияние неясности и непрогнозируемые события, способные привести к расхождениям между смоделированной и фактически сложившейся ситуацией затопления. Кроме того, заинтересованные стороны — компании по разработке программного обеспечения, судоверфи, судовые операторы — имеют разные взгляды и цели относительно судовых систем поддержки принятия решений, и зачастую выступают против них. EDSS предоставляет инновационное и компромиссное решение между ожиданиями разных заинтересованных сторон, в том числе новый подход к избежанию риска, связанного с неопределённостью. Степень достоверности моделирования постоянно подвергается проверке и основывается на обратной связи с экипажем и автоматической системой, которая улучшает надёжность системы, но в, то же время, повышает осведомлённость экипажа о состоянии безопасности судна. В случае выхода программы из строя и невозможности воспроизводства фактического развития событий, система запрограммирована на оказание дополнительной поддержки при принятии решений, а значит, для определения любых невыявленных очагов поступления воды и расчёта окончательной остойчивости. Поэтому EDSS может улучшить безопасность судна даже при самой опасной аварии: с целью защиты пассажиров и экипажей, и самого судна, она поможет капитану принять наиболее рациональные решения.
Источник: TheMediTelegraph
Hellenicshippingnews.com
ОПРОС «FAIRPLAY» ПОКАЗАЛ СНИЖЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА КИБЕРАТАК НА ФОНЕ УСИЛЕНИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ СВОЕЙ ЗАЩИТЫ
Привлекающие к себе внимание резонансные случаи кибернападений в морском секторе по-прежнему напоминают владельцам и операторам судов о дорогостоящих последствиях подобных инцидентов, как с точки зрения эксплуатации, так и доходности. При этом компании предпринимают более решительные меры для сокращения своих киберугроз. Данная тенденция отражена в итогах третьего ежегодного Опроса Fairplay/БИМКО о защите от морских киберугроз, который был проведён при поддержке классификационного общества «ABS». В опросе приняло участие свыше 350 человек, большинство из которых – судовые менеджеры, судовладельцы, моряки и поставщики морских услуг. Против 34% в прошлогоднем опросе 22% респондентов ответили, что в течение последних 12 месяцев они или их компания оказались жертвой кибератаки. Боле того, количество участников опроса, ответивших отрицательно на вопрос о том, становились ли они объектом нападений, увеличилось с 49%, зафиксированных в прошлом году, до 78% в этом году. Точно узнать причину того, почему количество сообщений о нападениях уменьшилось, представляется сложной задачей, тем не менее, усиление защиты от киберугроз могло бы стать фактором, способствующим данному явлению. В 2017 году 37% участников опроса заявили, что их компания располагала политикой в области информационной безопасности, несмотря на то, что свыше половины респондентов, или 58%, подтвердили в недавнем исследовании, что руководящие указания о кибербезопасности были включены в их компании или распространили своё действие на их флот. Судовладельцы и операторы также активизировались в вопросе инвестиций в обеспечение киберзащиты: 70% ответили, что ежегодно направляли менее USD50000 в обеспечение кибербезопасности, а 30% – свыше USD50000 в год. Что, по всей видимости, не претерпело изменений – это способ, которым, в большинстве случаев, совершаются кибернападения. По словам пострадавших, по-прежнему лидирует доступ к конфиденциальным данным (фишинг), целевой фишинг и вредоносные программы. Изменилось только одно — кража учётных данных поднялась в этом списке с 2%, зарегистрированных в 2017, до 28% в текущем году, за которым следуют программы-вымогатели с 23%. Для тех, кто стал мишенью нападений, в 35% случаев время реагирования, как правило, составляло от 7 до 24 часов. 44% обнаружили нарушения в работе системы за более короткий промежуток времени, а 21% установили факт вторжения в течение нескольких дней или несколько месяцев после атаки.
Перерыв в обслуживании и простой, наряду с финансовыми убытками и подрывом репутации, – самые популярные ответы на вопрос о последствиях нападений, связанных с расходами, которые варьируются от менее USD5000 (такой ответ дали 69% участников опроса) до USD100000-1000000 (ответили 14% опрошенных). А один из респондентов рассказал, что кибернападение обошлось его компании в USD1млн-10млн. Последствия и связанные с ними издержки могут быть недостаточно масштабными для судовладельцев, чтобы усовершенствовать свой ответ после случившегося, по крайней мере, об этом свидетельствуют итоги опроса. Количество тех, кто ответил положительно на вопрос о наличии у них плана по устойчивому функционированию предприятия в случае кибератаки, сократилось с 73% в 2017 году до 56% в этом году, а количество тех, кто ответил отрицательно на тот же вопрос, наоборот, выросло с 9% до 31%. Несмотря на повышенное внимание к вопросу обеспечения кибербезопасности в морском секторе, размер и масштаб угроз, как и прежде, неизвестен из-за нежелания судовладельцев делиться своим опытом, говорит Фил Тинсли (Phil Tinsley), руководитель морской безопасности БИМКО. Тинсли выступил по данному вопросу в рамках Международной недели судоходства в Лондоне в прошлом году. Хотя многие считают блокчейн эффективным инструментом защиты от несанкционированного внесения изменений данных и относимых к ним киберугроз, недавний опрос юридической фирмы «Reed Smith» показал, что судовладельцы и операторы заняты не инвестированием в киберзащиту, а больше экологической безопасностью, – ограничение Международной морской организации на содержание в топливе серы 2020 года и правила об обработке балластных вод. ИМО также предпринимает попытки к ужесточению требований в области киберзащиты, в то время как судовладельческие группы работают над тем, чтобы помочь своим членам улучшить свою работу. «Мы подходим к этому вопросу с той позиции, что отраслевые ассоциации, как правило, придерживаются подхода, который обеспечивает наличие у нас последовательного и действенного нормативно-методического руководства, чтобы помочь разрешить данную проблему и поддержать компании в соблюдении требований», – рассказал «Fairplay» Джон Батлер (John Butler), президент и главный исполнительный директор группы по контейнерным перевозкам — Всемирного совета судоходства (WSC). «Помимо технических и эксплуатационных проблем, с которыми сталкиваются перевозчики в силу угрозы, исходящей от кибератак, мы хотим убедить операторов в том, что они не оказались перед лицом противоречивых и непоследовательных правил», – добавил он.
В минувшем году ИМО одобрила резолюцию, декларирующую, что, согласно требованиями Международного кодекса по управлению безопасностью, системы управления безопасностью судов (СУБ) должны учитывать управление киберрисками. Резолюция содействует тому, чтобы государства-члены ИМО гарантировали преодоление киберрисков в СУБ судна не позднее первой ежегодной проверки Документа соответствия компании после 1-го января 2021 года. Вице-президент Всемирного совета судоходства Ларс Кьер (Lars Kjaer), который вместе с Европейским сообществом работает над безопасностью цепочки поставок, отметил, что в настоящее время WSC и прочие отраслевые ассоциации ведут работу над третьим пересмотром руководящих указаний о киберзащите для того, чтобы помочь судовладельцам справиться с киберриском в их Системе управления безопасностью. Чтобы помочь судовладельцам установить связь с проблемой, в итоги пересмотра, публикация которых намечена на конец текущего года, вероятно, войдут итоги изучения отдельно взятых примеров. «Например, один инцидент с кибернападением стал причиной отключения во время рейса навигационной системы судна и его дублирующей системы, что потребовало буксировки судна обратно в порт отплытия», – сообщил «Fairplay» Кьер. «Замена таких систем обошлась в несколько сотен тысяч долларов. Это недешево и такого рода происшествия могут случаться при отсутствии надёжной системы управления киберрисками».
Автор:Джон Галлахер (John Gallagher)
Fairplay.ihs.com
СУДОХОДНУЮ ИНДУСТРИЮ ПРИЗВАЛИ НЕ ИГНОРИРОВАТЬ РОЛЬ ЧЕЛОВЕКА В ОБЕСПЕЧЕНИИ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Если бы Вам было под силу, с чистого листа, создать судно, невосприимчивое к киберугрозам, каким бы идеальным подходом Вы руководствовались? С целью обсуждения результатов опроса о киберугрозах, проведённого Fairplay/БИМКО, такой вопрос был поставлен перед экспертами судоходной индустрии в ходе круглого стола, состоявшегося в рамках конференции SMM в Гамбурге 6 сентября. Ответ мог бы быть достаточно длинным, но довольно скоро был сведён к: стандартизации судовых систем и созданию условий для включения в судовую эксплуатационную технологию системы киберзащиты. Такой идеальный сценарий не более, чем идеален.
На самом деле, большинство судов, находящихся сегодня в эксплуатации, – это устаревший флот, который использует прежние операционные технологии, которые, допускает ли того судоходство или нет, открывают компании для угроз информационного пространства. Несмотря на то, что половина из 350 респондентов, принявших участие в опросе Fairplay/БИМКО 2018 года, заняты в эксплуатации судов, большинство, или 93%, сказали, что чаще всего киберинцидентам подвержены информационные системы. И только 7% респондентов считают эксплуатационные технологии источником риска. Хотя выход системы информационной технологии из строя и утрата функций или корпоративных данных является реальной угрозой, такая ситуация характерна для любой отрасли. Именно эксплуатационная технология делает судоходство неповторимой, с точки зрения её потребностей в защите от хакерских атак. В ходе круглого стола одни выразили опасения относительно недопонимания и отсутствия внимания к тому, какие уникальные киберугрозы может представлять собой эксплуатационная технология. Крис ДеВитт (Cris DeWitt), старший технический консультант по вопросам обеспечения киберзащиты «ABS», заявил, что за последние пару лет он посетил 40 судов и, прежде, чем добраться до информационных систем, которые «плавают вокруг судов», у него есть уникальная возможность начать с критически важных систем. Он добавил, что «всё, что связано с Интернетом, мы считаем ещё одной угрозой». Также важно отметить, что система не защищена от кибервторжений только потому, что она не подключена к Интернету. Чтобы подключить две разные системы и распространить вирус или вредоносное программное обеспечение достаточно заражённого вирусом USB-порта или того, кто решил пренебречь спецификациями производителей. Как отметил ДеВитт, хотя вторжение в информационную систему компании может закончиться финансовыми убытками и причинением ущерба её репутации, утечка данных эксплуатационной технологии могла бы вызвать «физическое происшествие с человеческими жертвами, повреждением судна и затоплением вещей». Такого рода крупномасштабные события сопровождаются большими финансовыми и репутационными убытками, которые касаются не только самой компании, но всей индустрии, а также тех, кто задействован в её цепочке поставок.
Арон Соренсен (Aron Sørensen), руководитель морских технологий и регулирования БИМКО, отметил важность данного вопроса, сказав, что третья редакция руководящих указаний Fairplay/БИМКО будет сосредоточена на эксплуатационной технологии. Участники круглого стола выразили опасения относительно эксплуатационной технологии, в том числе и компаниями, которые не предпринимают простых профилактических мер, как например, изменение по умолчанию заводских паролей. Более того, как заявлялось, широкий спектр судовых систем, доступных для судовладельцев среди многочисленных продавцов, слишком усложняет защиту информационной среды судна. По словам Фрэнка Коулса (Frank Coles), экс-руководителя «Transas», судоходству следует перенять опыт, к примеру, авиакосмической отрасли, в которой, для снижения риска, кабина экипажа стандартизирована, а системы имеют минимальные отклонения. Когда собственник получает Электронно-картографическую информационную систему от одного производителя, флеш-накопитель с картами – от другого, а аппаратуру для спутниковой связи — от третьего, то риски хакерских атак возрастают, сказал Коулс. «Многие из фрагментированно приобретающих менеджеров не принимают во внимание данную проблему и практически не прикладывают никаких усилий для борьбы с ней», – подчеркнул он, добавив, что компании могли бы инвестировать средства и укрепить свои логистические и информационные системы, однако обладают «устаревшим» взглядом на то, как безопасно управлять судном, с точки зрения киберугроз. На фоне несоизмеримо устаревших судовых систем, такие технологические решения, как изолированные сети, могут улучшить невосприимчивость к угрозам, однако они необязательно остановят кого-то из членов экипажа и не помещают ему подключить USB-порт или нарушить безопасность систем. В итоге, вряд ли в ближайшем будущем самые устаревшие системы будут заменены либо стандартизированы, в связи с чем, по мнению участников круглого стола, во главе угла – изменение отношение людей и их действий.
По итогам прошлогоднего опроса Fairplay/БИМКО, главной киберугрозой для компаний оказались люди. В опросе 2018 года свыше половины компаний, или 55%, заявили, что с целью улучшения качества защиты от киберугроз они направили инвестиции в курс по ознакомлению с данными рисками. Между тем, 58% сообщили, что они внедрили руководящие указания БИМКО по борьбе с киберугрозами, к помощи которых чаще всего прибегают, а 66% прошли подготовку в области безопасности информационного пространства. Хотя многие в ходе круглого стола согласились с тем, что подход к обеспечению кибернической безопасности, схожий с подходом Военно-морских сил США, в котором особый акцент сделан на обучении, был хорошим способом для повышения защищённости, тем не менее, нынешний морской подход не соответствует этой цели. Выражен скептицизм и относительно того, выполняют ли собственники абсолютный минимум — размещают ли на судах информационные плакаты (согласно итогам прошлогоднего опроса, это один из самых популярных способов сказать экипажу, что их компания создаёт условия для киберосведомлённости), и включают руководящие указания, – и ненадлежащим образом восполняют пробелы в своих компаниях. Другие поставили под вопрос нынешнее качество подготовки моряков, утверждая, что текущие возможности могут быть «не очень полезными», при этом, их стоимость, в расчёте на одного человека, слишком высока.
В морской индустрии фраза «киберготовность» приобрела популярность, особенно среди страховщиков, которые, в случае теоретического покрытия киберинцидента, прежде, чем удовлетворить претензию, изучат, какие владелец предпринял шаги для улучшения устойчивости. Здесь могла бы быть задействована и проверка того, выполнила ли компания испытание на возможность проникновения в систему, организовала ли она обучение или есть ли на месте шлюзы безопасности. Несмотря на то, что в настоящий момент нет волшебной формулы того, как судовладелец мог бы доказать свою киберготовность, но всё же собравшиеся за круглым столом снова и снова говорили о «людях», как о ключевом элементе в обеспечении киберготовности. Как отметил Питер Шелленбергер (Peter Schellenberger), управляющий директор «OSM Maritime Group», для кибернетической или любой другой автоматизированной системы «нет одного-единственного технологического решения», способного выявлять нарушение, а значит, потребуются киберспециалисты, – в идеале те, чьи услуги доступны в режиме 24/7, – которые «если что-то произошло, могут незамедлительно приступить к работе, защитить и оградить системы, попытаться сохранить или восстановить». Он уточнил, что при поддержке технологического партнёра из банковского сектора, который «часто становился объектом нападений» и имеет опыт с хакерскими атаками, «OSM» нацелена на предоставление полного спектра киберрешений «от А до Я». Шестиступенчатый подход начинается с проверки системы защиты, выявления пробелов и их заполнения, защиты средств связи между судном и берегом, киберспециалистов для реагирования на проблему и PR-организации для работы с информацией после происшествия. При этом последний шаг — страхование – доказал свою «крайнюю проблематичность», чтобы войти в этот пакет. Участники круглого стола, среди которых и генеральный секретарь Международного союза морского страхования Ларс Ланж (Lars Lange), отметили и необходимость присутствия, во время чрезвычайной киберситуации, единого контрактного лица. Данная точка зрения основана на подтверждающих фактах, представленных главой «Maersk» Сореном Скоу (Søren Skou) в рамках мероприятия Singapore Maritime Week, о том, как компания столкнулась со взломом её 45000 компьютеров вирусом NotPetya. «Если на борту случится пожар, Вы знаете, какой номер набрать. Если случится авария, Вы знаете, какое номер набрать. Однако для киберпространства это уже неактуально», – сообщил Ланж. Крис Гибсон (Chris Gibson), директор Команды реагирования на киберопасные ситуации в море, в сотрудничестве с «Wärtsilä» и британской фирмой-специалистом в сфере киберзащиты «Templar Executives», учредил, как он надеется, группу, которая в случае киберинцидентов, станет для судоходства контактным лицом. Задача состоит в создании места, в котором морской сектор может делиться знаниями, сотрудничать ради противодействия киберугрозам и в масштабе реального времени иметь доступ к экспертным рекомендациям и поддержке. Работая над похожей моделью для правительства Великобритании, Гибсон подчеркнул, что такое сотрудничество и совместное использование информации имеет жизненно важное значение для борьбы с киберугрозами. В конечном счёте, послание участников круглого стола понятно: пренебрежение угрозами эксплуатационной технологии не сделает их невидимыми, а инвестирование в людей и качество подготовки имеет крайне важное значение в борьбе с этими рисками.
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
Fairplay.ihs.com
ПОХИЩЕНИЕ ГРУЗОВ В ЮЖНОЙ АФРИКЕ ТРЕБУЕТ ОТВЕТНЫХ МЕР, ГОВОРИТ ЭКСПЕРТ ПО РИСКАМ
Страховщики грузов получили информацию об «эпидемии» преступности в Южной Африке, связанной с кражей грузов, которая требует согласованного решения между андерайтерами и клиентами.
В рамках ежегодной конференции Международного союза морского страхования, состоявшейся в Кейптауне, капитан Эндрю Уолкер (Andrew Walker), региональный менеджер по управлению морским ущербом в Африке и Ближнем Востоке страхового гиганта «AIG», сказал, что проблема похищения груза не решена. «Южная Африка – прекрасна и многолика, но у неё есть свои сложности. С точки зрения кражи грузов, мы опережаем Мексику и Бразилию. Большую часть своего времени я посвящаю эффективному управлению рисками». Чаще всего мишенью становится электроника, еда, напитки и предметы одежды, сказал Уолкер, уточнив: «Всё то, от чего они могут быстро избавиться». Причиной ограблений являются социально-экономические условия и уровень безработицы в Южной Африке, который варьируется от 22% до 27%, в связи с чем, привлекательность преступной деятельности здесь на подъёме. «Бандиты становятся всё более изощрёнными, и проникают в компании ради информации или кражи систем». Грабежи сопровождаются достаточно высоким уровнем жестокости: преступники атакуют суда с применением автоматического огнестрельного оружия, в результате чего погибают люди. «На данный момент, в среднем, в сутки совершается 4 ограбления. В целом, этот показатель растёт», – отметил Уолкер. «У нас были инциденты, когда они, переодевшись в форму полицейских или военных, преграждали путь и останавливали перевозки». Кроме того, злоумышленники имеют доступ к системам транспортной фирмы, и получают сведения о местонахождении и содержимом грузоперевозок, после чего проникают в порты и на терминалы, чтобы забрать товары ещё до прибытия настоящих представителей компании. «По мере роста изощрённости преступлений, мы ведём работу над мерами по противодействию ограблениям», – объяснил Уолкер. «Чтобы усложнить возможность похищения грузов, мы можем применить широкий спектр мероприятий, которые, тем не менее, весьма дорогостоящие. Несмотря на это, когда Вы изучаете убытки от успешного нападения и похищения товаров, то стоимость этих мер весьма оправдана».
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
ЭКОНОМИЯ НА ФИЗИЧЕСКОМ, ПСИХИЧЕСКОМ И МОРАЛЬНОМ БЛАГОПОЛУЧИИ МОРЯКОВ ОТРИЦАТЕЛЬНО СКАЗЫВАЕТСЯ НА БЕЗОПАСНОСТИ
Компании, которые уделяют приоритетное внимание безопасности и благополучию своих моряков, а не эксплуатационным расходам и эффективности коммерческой деятельности, получают бонус в виде более высокого уровня общей культуры безопасности на борту, снижения показателей усталости и проблем со сном среди членов своих экипажа. Таков один из семи основных выводов, сделанных на основе масштабного исследования культуры безопасности в морской отрасли. Данное исследование проводилось совместно специалистами из Австралийского управления морской безопасности (AMSA), Университета Кливленда и Университета Западной Австралии. В нем приняли участие более тысячи моряков из разных стран, которые посещали австралийский порты в период с 2014 по 2017 годы.
Исследование ставило целью получение новых выводов о безопасности и благополучии моряков на основе анализа влияния ключевых факторов организационного характера, имеющих отношение к безопасности. Всего в исследовании приняли участие 1026 моряков (164 — члены командного состава, 862 — рядовой состав) и 23 государства флага.
Итак, основные выводы, полученные в ходе исследования:
1.Культура безопасности
Большинство респондентов (80%) положительно оценили культуру безопасности на своих судах. Тем не менее, они отметили много факторов риска, которые могут отрицательно повлиять на безопасность. Например, данные указывают на высокие рабочие нагрузки, из-за чего морякам тяжело восстанавливаться, а в долгосрочной перспективе это негативно сказывается на их здоровье и общем самочувствии. Кроме того, имеющие место случаи несоблюдения требований безопасности снижают общий уровень культуры безопасности. На основании полученных ответов, исследователи сделали вывод о том, что руководство в области охраны труда является одним из значимых факторов, от которых зависит культура безопасности.
2.Рабочая нагрузка: Продолжительность рабочего времени
Более 20% участников опроса указали, что работали больше 69 часов в неделю, при этом зачастую им приходилось работать в незапланированное время. Продолжительные периоды работы отрицательно сказываются на психическом здоровье, вызывают нарушения сна, повышают риск травм и потенциально опасных происшествий.
3.Усталость и нарушения сна
12% опрошенных сообщили об имеющихся нарушениях сна. При этом была выявлена следующая тенденция: проблемы со сном чаще испытывали те моряков, у которых отсутствовали гарантии занятости и при этом был продолжительный рабочий день без чёткого графика. Однако, поддержка коллег и грамотное управление в области охраны труда может снизить негативное влияние этих факторов.
Почти 20% респондентов испытывали хроническую усталость. Причём более предрасположенными к ней были те моряки, которые не высыпались и перерабатывали. Также, 20% моряков испытывали острую усталость во время работы. Менее всего были подвержены усталости моряки с высоким уровнем автономности работы, имеющие гарантии занятости, на судах которых осуществлялось грамотное руководство в области охраны труда.
4.Приоритеты компании
Оценка благополучия и психического здоровья моряков была выше в тех случаях, когда моряки видели, что их компания в первую очередь заботится об их безопасности и благополучии, а не о своих эксплуатационных издержках и эффективности деятельности. Также, в этом случае была выше общая культура безопасности
Просто повысить приоритеты компании в отношении безопасности и благополучия — не сработает. Положительного эффекта можно добиться только в результате оптимального приоритета, уделяемого издержкам и результативности деятельности компании.
5.Психическое здоровье
Около 40% опрошенных моряков сообщили, что хотя бы иногда ощущали симптомы психических расстройств, а примерно 10% заявили, что эти симптомы проявлялись у них часто. Чаще всего подобные симптомы испытывали моряки, страдавшие от хронической усталости и нарушений сна, а также те, работа которых требовала высокой концентрации внимания. С другой стороны, проблемы психического характера реже всего наблюдались у моряков, которые работали на судах с постоянным экипажем, где осуществлялось грамотное руководство в области охраны труда.
6.Благополучие
90% моряков дали положительную оценку своему психологическому состоянию, 70% отметили хороший уровень своего социального благополучия, и 80% довольны своим моральным состоянием.
Моряки, испытывавшие хроническую усталость, острую усталость и нарушения сна, чаще всего отмечали у себя проблемы психического характера.
Высокий уровень доверия между коллегами, а также между начальством и подчиненными, постоянный экипаж, качественное руководство в области охраны труда могут оказать положительное воздействие на благополучие моряков. И наоборот, отсутствие гарантий занятости и частая смена экипажа сводят на нет положительный эффект от социальных процессов, призванных повысить доверие и взаимовыручку в коллективе.
7.Соблюдение требований безопасности и охраны
труда
Почти 70% моряков отметили высокое качество соблюдения норм и правил безопасности на своих судах. Более 40% участников опроса признались, что иногда выполняют требования безопасности «для галочки», не придавая им особого значения, и примерно 20% опрошенных сообщили, что не соблюдают правила безопасности во время работы. Таким образом, несмотря на то, что в целом уровень соблюдения требований безопасности моряки оценили как высокий, нередко имеют место случаи игнорирования правил техники безопасности или формального их выполнения.
На основании анализа сделанных выводов, авторы исследования разработали следующие рекомендации:
Повысить качество соблюдения правил и процедур производства работ за счёт внедрения принципов вовлечения моряков. Это поможет сократить вероятность несоблюдения правил и процедур безопасности, а также повысит производительность и благополучие моряков.
Предотвращение усталости на рабочем месте: В морской отрасли, где каждый пятый моряк испытывал ту или иную степень острой и/ или хронической усталости, эффективная система предотвращения усталости на рабочем месте имеет важнейшее значение. Именно поэтому во всех судоходных компаниях в систему управления безопасностью должен быть включен раздел по управлению рисками усталости.
Планирование рабочего процесса и организационное обеспечение: Несмотря на то, что многие аспекты труда моряков обусловлены характером их деятельности и изменить их сложно, тем не менее, можно облегчить работу моряков, обеспечив их соответствующими ресурсами, тем самым защитить их от негативного воздействия тяжелых условий труда и способствовать улучшению их безопасности и благополучия. Учитывая всё вышесказанное, компаниям рекомендуется оказывать морякам как можно более широкую организационную поддержку, привлекать их к принятию решений и участию в создании благоприятного климата в коллективе.
Safety4sea.com
IUMI: БЕЗОПАСНОСТЬ И НОРМАТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЗАНИМАЮТ ОСНОВНОЕ МЕСТО В ДЕБАТАХ ВОКРУГ СТРАХОВАНИЯ СУДОВ
Существующие конвенции будут нуждаться в пересмотре, чтобы идти в ногу с техническим прогрессом. Сверхбольшие контейнерные суда усложняют задачу противопожарной безопасности для их экипажей, в то время как культура труда – это ключ к повышению общего уровня безопасности. Обо всем этом и многом другом говорилось на конференции Международного союза морского страхования (IUMI).
Уэйн Стил (Wayne Steel), технический сюрвейер CL Surveys, изучил некоторые из конвенций, которые в настоящее время регулируют морские перевозки, включая Конвенции об охране человеческой жизни на море (СОЛАС), о предотвращении загрязнений с судов (МАРПОЛ), о подготовке, дипломировании моряков и несении вахт (ПДНВ), а также правила предотвращения столкновений судов (МППСС). Все эти нормативные документы принимались в ответ на конкретные инциденты и затем дорабатывались на протяжении многих лет и десятилетий, в них периодически вносились поправки, чтобы эти важные документы «шагали в ногу» с изменениями, которые претерпевала морская отрасль. Господин Стил, проанализировав действующие нормативные документы, задался рядом вопросов, которые предложил обсудить делегатам конференции. Вот некоторые из них:
В будущем в МППСС необходимо будет учесть, что скорость современных судов возросла. Этот момент нужно принять во внимание при определении безопасной скорости и того, какое судно должно уступать дорогу.
Конвенция СОЛАС гласит, что на борту вверенного ему судна, капитан обладает правом выносить единоличные решения, и капитану принадлежит право принятия окончательного решения. А как быть с автономным судном? Кто будет считаться его капитаном?
Что касается Конвенции ПДНВО, то, возможно, потребуется включить в неё целые новые разделы, касающиеся автономных судов.
Технологии развиваются стремительными темпами и будут продолжать развиваться и дальше, и хотя дискуссия о сопутствующем регулировании началась, с обсуждениями нужно поторопиться. Николас Слоун (Nicholas Sloan) из Marine Marine Group сказал, что пожары на борту сверхбольших контейнеровозов сегодня не исключены. Это может вызвать множество проблем, не в последнюю очередь обусловленных тем, что нет никакой уверенности в том, какие именно грузы перевозятся, или почему они загорелись, особенно учитывая статистику, которая говорит о том, что при в грузовых документах на каждый пятый контейнер содержатся неверные сведения. «Когда вы видите розовое пламя, вы понимаете, что горит что-то опасное. Когда вы видите пламя всех цветов радуги, вы понимаете, что горит много чего опасного», – отметил капитан Слоун.
Чем больше размеры судна, тем больше времени может потребоваться для ликвидации возгорания, а это значит, что повышается вероятность распространения огня и превращения его в серьезный пожар. Кроме того, если пожар случается на судне в открытом море, то пожарным может потребоваться несколько дней для того, чтобы добраться до горящего судна. Слоун считает, что обязательные противопожарные перегородки могут стать эффективным практическим средством защиты экипажей и машинных помещений
Герд Бернер (Gerd Berner), кандидат наук из Австралийского морского колледжа в Тасмании, тоже проанализировал некоторые аспекты безопасности на море. Аварии и другие происшествия — результат непреднамеренных действий, никто специально не делает ничего, что может привести к инциденту, отмечает Бернер. И моряки отлично делают свою работу, но они испытывают сильное давление со всех сторон.
Культура безопасности является ключом к эффективной работе системы управления безопасностью. Чтобы обучить моряков культуре безопасности, среди прочего необходимо обеспечить свободное распространение информации об имевших место авариях и потенциально опасных происшествиях, чтобы иметь возможность их анализировать и учиться на прошлых ошибках.
Аварии – это результаты ошибочных действий, поэтому рабочие задания и оборудование должны разрабатываться таким образом, чтобы они устраивали операторов и учитывали мнение пользователей. Автоматизация судов хотя и поможет исключить некоторые ошибки, но принесет с собой новые «возможности» для новых.
Неравномерное распределение рабочей нагрузки, когда высокая рабочая активность сменяется длительными периодами наблюдения, представляет собой не очень комфортный рабочий режим для человека. Г-н Бернер также отметил риск небезопасного поведения, поскольку пользователи уже адаптировались к новым мерам безопасности и, возможно, даже излишне расслабились.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ФАКТАХ УТЕЧКИ CO2 ИЗ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ
Власти Великобритании по расследованию морских происшествий выяснили, что за последние два года на борту судов было два случая утечки двуокиси углерода из стационарных огнетушителей на борту судов, которые представляли угрозу безопасности.
В отчёте UK MAIB (Британского бюро по расследованию аварий на море) о расследовании этих двух отдельных инцидентов, произошедших на двух разных судах типа ро-ро, специалисты призывают обратить внимание на эту проблему и настоятельно рекомендуют проводить регулярное техобслуживание и проверку противопожарного оборудования.
Судно «Eddystone» 2002 года постройки находилось в южной части Красного моря, когда в июне 2016 года сработала сигнализация, предупреждающая об утечке СО2 в докладе, опубликованном MAIB. Аналогичный инцидент произошел в июле 2017 года на борту судна «Red Eagle» 1996 года постройки. Судно находилось на пути в Саутгемптон, когда в машинном отделении сработала аварийная сигнализация, оповещающая о выбросе CO2. В обоих случаях причиной утечки углекислого газа стала неисправность клапанов баллонов, говорится в докладе. К счастью, никто не пострадал. На суше углекислотные огнетушители практически не используют из-за рисков безопасности, а в морской отрасли их по-прежнему широко применяют. «Нежелание морской отрасли принять аналогичный подход в будущем вполне возможно кому-то может стоит жизни», – сговорится в докладе. Кроме того, там приводятся данные из доклада Исполнительного комитета по здравоохранению и промышленной безопасности, согласно которым самопроизвольный выброс CO2 стал причиной 72 смертей и 145 травм, главным образом в морском секторе, в период с 1975 по 2000 годы. В этой связи британские эксперты по безопасности в своём докладе настоятельно рекомендуют регулярно проводить техническое обслуживании и проверки противопожарного оборудования на борту судов. Кроме того, MAIB призвал Международную морскую организацию дать разъяснения относительно «максимально разрешенной периодичности» между гидравлическими испытаниями баллонов с газом под высоким давление, поскольку в настоящее время существует двусмысленность в соответствующей формулировке, которая содержится в Кодексе безопасности ИМО.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПО МНЕНИЮ ЭКСПЕРТОВ, НА УЛЬТРАБОЛЬШИХ КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ НУЖНО УСТАНАВЛИВАТЬ БОЛЬШЕ ПРОТИВОПОЖАРНЫХ ПЕРЕГОРОДОК
Капитан Николас Слоун (Nicholas Sloan), директор Resolve Marine Group в Южной Африке, в своём выступлении на проходившей в Кейптауне конференции Международного союза морского страхования (IUMI) заявил о растущей угрозе серьезных пожаров на ультрабольших контейнеровозах. По его словам, в настоящее время каждые 60 дней случается пожар на контейнерном судне.
Количество случаев возгорания и взрывов на контейнеровозах в период с 2009 по 2018 гг.
Сейчас появляется всё больше новых ультрабольших судов вместимостью до 22 000 TEU, и последствия пожаров на них могут быть катастрофическими. «В составе мирового флота есть разные типы судов, пожар на которых может обернуться огромным бедствием, – это и химовозы, и суда, перевозящие насыпные грузы, однако в случае с контейнеровозами есть один очень опасный аспект, который усложняет борьбу с пожарами. Дело в том, что зачастую вы понятия не имеете, какой на самом деле груз находится в контейнерах».
Капитан Слоун выделил ряд инцидентов, в которых возгорания на борту контейнеровозов привели к полной гибели судов и подчеркнул, что по мере того, как контейнеровозы увеличиваются в размерах, численность их экипажей, наоборот, уменьшается, поскольку их владельцы стремятся повысить эффективность эксплуатации. «Учитывая размеры этих новых гигантских судов, на некоторых из которых появились соединительные мостики и инженерно-механические центры, судомеханикам может потребоваться около 6 минут, чтобы пробиться в машинное отделение, если возникнет аварийная ситуация. На борту таких судов обычно всего 14 членов экипажа, и они не смогут эффективно бороться с огнем или сдерживать его распространение, особенно если судно находится далеко от берега и помощь придёт через два дня. Проведенные исследования показывают, что сегодня 20% контейнеров представляют собой опасность, так как информация о содержащемся в них грузе указана не полностью или вообще не соответствует действительности», – сказал капитан Слоун. «Кто бы из нас обрадовался, узнав, что летит на самолёте, 20% багажа которого представляет собой неизвестно что?»
Он считает, что требование увеличить количество противопожарных перегородок может значительно повысить эффективность борьбы с распространением огня на самом первом этапе, когда пожар только начался. Такие меры помогут защитить от огня соседние контейнеры. «Проблема в том, что дополнительные перегородки займут место, и вместимость судов сократится, а ведь именно в этом смысл ультрабольших контейнеровозов. Однако моряки гибнут».
Председатель Комитета КАСКО морских судов Международного союза морского страхования (IUMI’s Ocean Hull Committee) Марк Эдмондсон (Mark Edmondson) сказал следующее: «Нас, как страховщиков, эта проблема очень волнует. Гибель судна «Maersk Honam» и пяти человек в марте этого года стала сигналом для всего рынка морского страхования, обозначив уровень рисков, с которыми отрасль столкнётся в самом ближайшем времени».
Fairplay.ihs.com
В МИРЕ
РЕЙТИНГ ДОВЕРИЯ К СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ПАДАЕТ НА ФОНЕ НАПРЯЖЕННОСТИ В ВОПРОСАХ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ
Тем не менее, доверие судовладельцев и фрахтователей к отрасли возросло, этому не смогла помешать даже нестабильная геополитическая обстановка, к таким выводам пришли эксперты Moore Stephens, проанализировав данные опроса.
В целом же опрос показал небольшое снижение доверия к судоходной отрасли за последние три летних месяца. Вполне вероятно, что этому способствовала геополитическая напряженность, в том числе эскалация торговой войны между США и Китаем. Однако уровень доверия судовладельце и фрахтователей фактически увеличился.
Средний показатель доверия, выраженный респондентами, снизился до 6.3 из максимально возможных 10 баллов. Это лишь на 0,1 меньше 4-летнего максимума в 6,4 пунктов, который был зарегистрирован в мае 2018 года. Владельцы судов продемонстрировали самый высокий уровень доверия в своей категории за всё время существования этого рейтинга – с мая 2008 года — 6,8 пункта. Уровень доверия фрахтователей вырос с 6,7 до 7, это самый высокий показатель в этой категории респондентов за последние девять месяцев.
Что касается ожиданий крупных инвестиций в судоходную отрасль, то опрос показал, что они выросли как в Азии, так и в Европе. Озабоченность геополитической напряженностью была темой номер один, отметил Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер Moore Stephens. Помимо влияния внешней торговли США на мировую экономику, респонденты также отметили влияние государственной поддержки судоходства в Китае и Южной Корее. Около 44% респондентов ожидают, что тарифные войны окажут «некоторое» влияние на отрасль в течение следующих 12 месяцев. Между тем, 42% уверены, что это влияние будет «значительным», а 11% , – что «минимальным».
«Небольшое падение доверия – это не та новость, которую хотели бы услышать участники отрасли, однако это снижение, во-первых, совсем незначительное, а во-вторых, его значение сегодня – второе по величине за последние четыре с половиной года», – сказал Грейнер, добавив, что судоходная отрасль начинает медленно восстанавливаться после 10 -летнего спада.
tradewindsnews.com
ДЛЯ 90% КОМПАНИЙ, ВЛАДЕЮЩИХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ШЕЛЬФОВЫМ ФЛОТОМ, ОЧЕНЬ ВЫСОКА ВЕРОЯТНОСТЬ БАНКРОТСТВА
Американское консалтинговое агентство AlixPartners считает что для того, чтобы выжить в новых реалиях продолжающегося спада в секторе OSV, необходимы быстрые и решительные действия; по их подсчётам, переизбыток вспомогательных шельфовых судов составляет на сегодня 1150 единиц. Девять из 10 компаний-владельцев флотов OSV, деятельность которых проанализировала AlixPartners, с «высокой долей вероятности» окажутся на грани банкротства в течение года. В AlixPartners заявили, что владельцы OSV продолжают испытывать давление из-за радикальных изменений в нефтедобывающей отрасли промышленности. Аналитики призвали судовладельцев к быстрым и решительным действиям, если они хотят выжить в новых реалиях продолжающегося спада, который не смог остановить даже рост цен на нефть.
В последние годы большинство компаний-владельцев OSV провели финансовую реструктуризацию и/или слияния. Сейчас сектор выжидает, чтобы понять, понадобится ли ещё один такой раунд. Специалисты AlixPartners отметили, что фрахтовые ставки на большинство типов судов и в большинстве регионов по-прежнему близки к уровню эксплуатационных расходов, т. е. прибыль отсутствует или минимальна. «Существует избыток вспомогательных шельфовых судов, вызванный чрезмерными заказами на их строительство в период высоких цен на нефть и доступных банковских кредитов», – добавил он. «Компании, надеющиеся на резкое восстановление спроса на услуги судов OSV, играют в опасную игру, поскольку существующих у них финансовых ресурсов вряд ли достаточно, чтобы продержаться в нынешних условиях».
Подсчёты не радуют
В AlixPartners заявили, что у 34 из 38 компаний показатели Altman-Z составляют менее 1,8, что свидетельствует о высокой вероятности их банкротства в ближайшие 12 месяцев. Однако имена потенциальных банкротов они не назвали. «Совершенно очевидно, что операторы OSV флотов должны трезво оценивать текущее состояние рынка и признать высокую вероятность того, что мы не вернемся к устойчивой динамике отрасли без структурных изменений в этом секторе», – сказал Джефф Дрейк, управляющий директор AlixPartners. «Компаниям следует проявлять дисциплинированность в вопросах управления тоннажем и делать все возможное, чтобы сократить расходы и повысить результативность своей деятельности».
Количество эксплуатируемых морских буровых установок сегодня на 33% меньше уровня 2014 года: оно сократилось до 474 в июле 2018 года с 706 в 2014 году. Фрахтовые ставки на OSV на 40% ниже, чем в 2014 году. В AlixPartners считают, что кроме геополитических факторов и проблем с нефтяной инфраструктурой в США, препятствиями для бурения новых шельфовых скважин станут ожидаемое в ближайшее время большое количество поставок сланцевой нефти и переход к альтернативным источникам энергии, который собьёт спрос на нефть в среднесрочной и долгосрочной перспективе.
Переизбыток судов
По оценкам экспертов, на сегодня переизбыток вспомогательных шельфовых судов составляет около 1150 единиц. Из них 900 – суда старше 15 лет. Такие суда неконкурентоспособны по сравнению с новым поколением судов, более эффективных, менее дорогостоящих и в большей степени соответствующих требованиям экологического законодательства. Крупнейшие компании шельфового сектора контролируют 30% флота, а остальные 70% принадлежат мелким операторам, которых насчитывается около 400 и которые управляют флотами из не более, чем 6 судов. По мнению аналитиков, такая раздробленность сектора препятствует сокращению численности флота OSV. «У небольших операторов практически отсутствуют стимулы для вывода из эксплуатации хотя бы нескольких своих судового, и, конечно, они не горят желанием делать то, что могло бы принести пользу более крупным компаниям или сектору в целом», – говорится в докладе американских аналитиков. Они рекомендуют более масштабное сокращение затрат путем оптимизации работы флотов и продажи судов, а также максимально понизить общие и административные расходы. Консолидация в секторе OSV, вероятно, будет набирать обороты и поможет в какой-то мере решить проблему переизбытка судов. «В результате проведения трудных и болезненных мер, которые сегодня необходимы для того, чтобы стать более конкурентоспособными и реструктурировать долговые обязательства, могут появиться более сильные компании мирового уровня, которые не только выживут в этом кризисе, но даже будут процветать, когда он закончится», – подытожили в AlixPartners.
tradewindsnews.com
“EVERGREEN” ВЫНУЖДЕНА ОПРОВЕРГАТЬ СООБЩЕНИЯ О ПОГЛОЩЕНИИ КОМПАНИЕЙ CMA CGM
Тайваньская “Evergreen Marine Corporation” заявила, что разговоры о её приобретении французской линейной компанией CMA CGM – чистейшей воды спекуляция. В официальном заявлении Evergreen говорится следующее: «В последнее время некоторые СМИ публиковали ложные слухи о том, что какие-то иностранные линейные компании намерены приобрести нашу корпорацию. Evergreen Marine Corporation категорически опровергает эти слухи, а все сообщения на этот счёт — это чистейшая спекуляция».
В новостных сообщениях высказывались предположения о том, что CMA CGM, четвертая по величине в мире контейнерная судоходная группа, могла «положить глаз» на Evergreen после того, как получила отказ от немецкого линейного перевозчика Hapag-Lloyd. После слияния с United Arab Shipping Company, Hapag-Lloyd объявила, что не планирует больше никаких корпоративных изменений. Как сообщается, Клаус-Михаэль Кюне (Klaus-Michael Kühne), председатель второго по величине акционера Hapag-Lloyd с 25% акций, сказал, что скорее Hapag-Lloyd поглотит французскую компанию, чем произойдёт их слияние или её поглощение компанией CMA CGM.
CMA CGM в 2016 году приобрела убыточную сингапурскую линейную группу APL и улучшила ее показатели эффективности, сегодня её оборотный капитал считается более эффективным, чем у конкурентов. В упорном стремлении к увеличению рыночной доли и консолидации, компания CMA CGM ищет более мелких игроков для поглощения.
CMA CGM была третьим по величине контейнерным перевозчиком до июля текущего года, когда китайский гигант COSCO купил Orient Overseas International Ltd, материнскую компанию Orient Overseas Container Lines, и сместил французов с пьедестала. COSCO теперь владеет более чем 1,3 миллионами TEU. Evergreen в настоящее время является седьмой по величине в мире контейнерной компанией мира, вместимость принадлежащего ей флота составляет 579 592 TEU, не считая новостроя. В сообщениях средств массовой информации предполагается, что поглощение Evergreen позволило бы компании CMA CGM, вместимость собственного флота которой составляет 988 956 TEU, вернуть себе прежние позиции.
Fairplay.ihs.com
КАСПИЙСКОЕ ПАРОХОДСТВО ПЛАНИРУЕТ РАЗМЕСТИТЬ НОВЫЕ ЗАКАЗЫ НА ПОСТРОЙКУ ТАНКЕРОВ
Кроме того, Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство (КасПар) ведет переговоры с Бакинским судостроительным заводом по вопросу заключения контрактов на строительство плавучих кранов и буксиров. По сообщению информационного агентства Trend, представители Бакинской судоверфи отметили следующее: «Долгосрочная работа по обновлению судов различного назначения была реализована совместно Бакинским судостроительным заводом и судоходной компанией Каспар. В настоящий момент ведутся переговоры о строительстве новых плавучих кранов, буксиров и дополнительных нефтяных танкеров».
Бакинский судостроительный завод уже строит для КасПар два танкера водоизмещением 8 000 тонн и два пассажирских ропакса на 100 мест. Поставка всех этих судов запланирована на следующий год.
tradewindsnews.com
ТОРГОВАЯ ВОЙНА МОЖЕТ СПРОВОЦИРОВАТЬ ПЕРЕОЦЕНКУ ИНДУСТРИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Президент Дональд Трамп ужесточает торговое противостояние с Китаем, в связи с чем судоходная индустрия получила предупреждение о возможности её переоценки в том случае, если нынешняя торговая борьба перерастёт в международную торговую войну.
Выступая в рамках ежегодной конференции Международного союза морского страхования в Лондоне, руководитель по вопросам международной торговли компании «EY» Мэтс Перссон (Mats Persson) предостерёг, что суда могут не получить доступ к портам, а моряки — столкнуться с запретом на работу в тех или иных странах. Перссон описал наихудшие сценарии развития ситуации, поскольку Соединенные Штаты по-прежнему намерены придерживаться, в рамках Администрации Трампа, программы протекционизма. Принятое в понедельник решение о наложении новых тарифов на товары из Китая стоимостью USD200млрд получит ответ, вопреки заявлениям правительства Китая о наличии финансовых инструментов для преодоления последствий. Помимо прочего, президент Трамп предупредил, что в случае принятия Китаем ответных мер, он рассмотрит вопрос о введении тарифов для более широкого спектра импортных товаров из Китая в условиях войны, которая только набирает обороты. Возвращаясь к Брекситу, он сказал, что в Сандерленде, на северо-востоке Англии, 61% населения проголосовали за выход Великобритании из Евросоюза, несмотря на то, что в этом городе располагается огромный завод по производству двигателей «Nissan», который предлагает тысячи рабочих мест, связанных с экспортом автомобилей в Европе, тем самым, подчёркивая истинные силы, стоящие за нынешними торговыми войнами. «Ключевые причины Брексита и текущих торговых войн носят не экономический, а социально-политический характер», – объяснил он. «Чтобы понять их, необходимо разобраться не только в экономических причинах». По его словам, в настоящий момент мы пребываем в торговом противостоянии по принципу ответных мер, когда те страны, на которые распространилось действие тарифов США, отвечают пропорционально». «На данный момент, безусловно, мы в эпицентре глубокой неопределённости». При худшем развитии ситуации, если наступит тотальная торговая война, и Соединённые Штаты выйдут из Всемирной торговой организации, торговые партнёры обратят внимание на возможность ужесточения ответных мер на наложенные США тарифы. Такой сценарий может привести к резкому падению объёма мировой торговли, а также негативно отразиться на экономике морского сектора. «Тем не менее, если Трамп хочет перейти на следующий этап, поддержит ли он свой электорат, который на себе ощутит последствия (от введённых тарифов)?». Что касается морской индустрии, то Перссон сказал, что последствия будут разными. «Возможно, сюда относятся и задержки в портах, повышение таможенных расходов на фоне роста заработных плат, в связи с усложнением процесса перемещения товаров через границу. Увеличение расходов на топливо по причине роста цены на нефть может привести к повышению эксплуатационных издержек, которые могут отразиться на судоходстве в том случае, если им не удастся увеличить фрахтовые ставки для покрытия соответствующих затрат. Кроме того, на цепочки поставок может оказывать давление и локализация местных компаний, предоставляющих услуг по буксировке, перевозке и снабжению». Однако есть и ряд преимуществ. «Вероятно, если Китай и США рассмотрят вопрос о новых региональных торговых союзах, то для их экономики они будут иметь негативные последствия», – объяснил Перссон. Кроме того, есть вероятность появления ряда новых торговых маршрутов, которые могут засвидетельствовать ещё большую локализацию цепочек поставок с расширенными возможностями.
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
МОРСКИЕ ПАТРУЛЬНЫЕ САМОЛЁТЫ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ НАПРАВЛЕНЫ НА БОРЬБУ С НЕЗАКОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ СЕВЕРОКОРЕЙСКИХ СУДОВ
Свободная коалиция стран Востока и Азии оказывает Соединённым Штатам помощь в обнаружении и отслеживании северокорейских танкеров, предположительно выполняющих перекачку груза с судна на судно в нарушение резолюций США против деятельности Пхеньяна в области использования ядерной энергии.
В этом году военное воздушно-разведывательное судно Японии обнаружило, по меньшей мере, три северокорейских танкера малой тоннажности, которые в ночное время суток вели операции по перекачке груза с судна на судно в нескольких сотнях километров от Китая, в Восточно-Китайском море. С целью выявления незаконной деятельности северокорейских судов, с американской базы в Японии Австралия и Канада направили, для патрулирования акватории, свои воздушные суда. Для оказания помощи в обнаружении и отслеживании попыток, Военно-воздушные силы Австралии отправили один из своих новейших разведывательных самолётов «Boeing P-8 Poseidon». Королевский военно-морской флот Великобритании сменил в этом районе три военных корабля, в том числе «HMS Sutherland» и «HMS Albion». Новая Зеландия и Франция также задействованы в военной разведке. Степень вовлечённости иностранных государств в мероприятия по отслеживанию судоходной активности Северной Кореи освещена Государственным департаментом США, который в заявлении от 22 сентября «приветствовал» и «одобрил» такую меру. «Соединённые Штаты одобряют недавние сообщения Японии, Австралии и Новой Зеландии относительно контрольно-разведывательной деятельности по определению запрещённой ООН незаконной морской деятельности Северной Кореи, уделяя особое внимание обнаружению и пресечению перекачки очищенной нефти на северокорейские танкеры в Восточно-Китайском море», – сообщила в своем обращении представитель Госдепартамента США Хизер Науэрт (Heather Nauert). «В рамках этой попытки мы обмениваемся информацией и координируем действия с тем, чтобы гарантировать, что Резолюции Совета безопасности ООН реализуются эффективно и в полном объёме. В поддержку данной инициативы, с целью обнаружения и пресечения этой деятельности, Соединённые Штаты разместили воздушные и надводные морские корабли», – сказала Науэрт. «Северная Корея продолжает регулярно прибегать к тактике обмана и обходить санкции ООН. Поэтому государствам-членам ООН необходимо запретить лицам или предприятиям, подпадающим под их юрисдикцию, участвовать в операциях по перекачке очищенной нефти с судна на судно. Кроме того, Соединённые Штаты незамедлительно наложат санкции на любое частное лицо, предприятие или судно, которое содействует незаконной деятельности Северной Кореи, в независимости от национальности», – добавила Науэрт.
В августе Министерством финансов США введены санкции против ряда судоходных и логистических компаний России и Китая, а также шести судов, которые, как утверждается, нарушили санкции. Также Казначейство определило 23 танкера под флагом Северной Кореи, которые, как заявлялось, способны к перевалке груза с судна на судно. Данные танкеры занесены в список рекомендательного документа, разместившегося на 10 страницах, в котором также посвящен раздел Восточно-Китайскому морю, равноудалённого между китайским Шанхаем и японским Нагасаки, и известному расширенной перекачкой груза с судна на судно Северной Кореи. Среди судов, установленных Министерством финансов, – три танкера, которые были обнаружены в начале текущего года японским самолётом-разведчиком «Lockheed P-3C Orion». Это танкер-продуктовоз «Chon Ma San» вместимостью 3565 тонн дедвейта, находящийся в управлении «Korea Achim Shipping». В феврале «Chon Ma San» проводил перекачку нефти с танкера-продуктовоза «Xin Yua 18» примерно в 250 километрах к востоку от Шанхая. «Xin Yua 18» занесён в список, так как его владельцем является гонконгская компания «Ha Fa Trade International». В мае танкер-бункеровщик «Ji Song 6» вместимостью 1250 тонн дедвейта был подключен через рукав к неустановленному судну меньшей тоннажности, как считается, под флагом Китая. Третий северокорейский танкер «Nam San 8» вместимостью 3150 тонн дедвейта был обнаружен военными силами Японии примерно в 400 километрах к востоку от Шанхая. «Nam Sam 8» был подключен к другому судну, который, как предполагается, ходит под флагом Китая.
Автор: Кейт Уолис (Keith Wallis)
Fairplay.ihs.com
СОГЛАСНО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ, В 80% ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ ООН ЕСТЬ ЗАКОНЫ О КАБОТАЖЕ
В докладе организации группы по защите прав моряков – Seafarers’ Rights International (SRI) — говорится, что согласно их данным, 91 государство из числа членов Организации Объединенных Наций имеет законы о каботаже, ограничивающие деятельность иностранных компаний на своих внутренних морских перевозках.
Организация Seafarers’ Rights International опубликовала доклад под названием «Cabotage Laws of the World», в котором исследуются характер и масштабы действующих во всем мире законов, регулирующих каботажные перевозки. Законы о каботаже предназначены для защиты национальных интересов и национальной безопасности, создания рабочих мест для своих граждан и поощрения отечественных судовладельцев. В докладе говорится, что каботажные перевозки есть во всех регионах мира, а в некоторых странах их история насчитывает не одно столетие. «Директивные органы должны знать историю и специфику этой деятельности», – отметила исполнительный директор SRI Дейрдре Фитцпатрик (Deirdre Fitzpatrick).
В США законы о каботаже, регулирующие перевозки товаров и людей между внутренними портами страны, называются Закон Джонса – Jones Act. «Для тех, кто занимается разработкой законов и политических стратегий, … это комплексное исследование лишний раз напомнит о значении законов о каботаже, таких как Закон Джонса, и расскажет о важных законодательных мерах, принятых для поддержки отечественной судоходной отрасли в разных странах мира, в том числе в России, Китае и Южной Корее», – сказал Мэтт Вудрафф (Matt Woodruff), председатель «American Maritime Partnership», организации, выступающей в поддержку Закона Джонса.
Проведение этого независимого исследования законов о каботаже было поручено SRI Международной федерацией работников транспорта (ITF).
tradewindsnews.com
В РОССИИ
КОНТЕЙНЕРЫ ПРОБИВАЮТ ЛЬДЫ
Тестовый рейс крупнейшей в мире контейнерной судоходной компании Maersk Line по Северному морскому пути (СМП) открывает российскую Арктику для нового грузового маршрута, который на 35-40% короче традиционного пути из Азии в Европу через Индийский океан.
28 августа контейнеровоз ледового класса «Venta Maersk» вместимостью 3,6 тыс. TEU вышел из южнокорейского порта Пусан и мимо Японских островов направился на север, в сторону Берингова пролива. Судно пройдет транзитом через полярные воды российской Арктики, пересечет Балтику и достигнет конечной точки маршрута в немецком порту Бремерхафен на побережье Северного моря. Согласно оперативной информации на сайте Администрации СМП по состоянию на 10 сентября, контейнеровоз уже прошел бухту Провидения в Беринговом проливе, а пересечение западной границы Севморпути в проливе Карские Ворота (находится на меридиане, проходящем через мыс Желания на самой северной точке Новой Земли) ожидается 15 сентября в час ночи по московскому времени. В Петербурге на терминале “Петролеспорт” (входит в холдинг Global Ports) «Venta Maersk» ждут в самом конце сентября, если позволят погодные условия и ледовая обстановка в северных морях России. В пресс-службе Росморречфлота пояснили BG, что никаких особенных дополнительных разрешений для проводки контейнеровоза по СМП для Maersk не выдавалось, рейс осуществляется в соответствии со стандартным пакетом документов, разработанным для коммерческого судоходства по СМП, который опубликован на сайте ФГБУ “Администрация СМП”. Этими документами заявитель подтверждает соответствие судна требуемому ледовому классу и уровню технического оснащения для эксплуатации в арктических водах, соблюдение имеющихся требований по страхованию судна и ущерба для экологии от возможных загрязнений, а также ряда других условий, предусмотренных при осуществлении обычного и полярного мореплавания. В ведомстве подчеркивают, что судоходство по Северному морскому пути осуществляется в полном соответствии с общепринятыми морскими конвенциями и требованиями Международной морской организации (IMO), отраженными в национальном нормативно-правовом своде России. В прошлом году общий объем грузоперевозок по СМП, включая перевозки речными судами в устьях Енисея, Оби, Лены и других северных рек, увеличился на 42,6%, до 10,7 млн тонн. Таких объемов по СМП не перевозили даже во времена СССР, отмечают в Минтрансе РФ. Без учета речных перевозок грузооборот в Арктике выросна 32,8%, до 9,9 млн тонн, в 2016 году — на 38,5%, до 7,48 млн тонн. Но международного коммерческого транзита по СМП пока совсем немного — всего около 2% от общего объема, и в 2017 году он даже снизился на 9%, до 194,4 тыс. тонн с 214,5 тыс. тонн годом ранее.
В майском указе президента РФ Владимира Путина перед чиновниками поставлена стратегическая задача нарастить перевозки грузов по СМП до 80 млн тонн к 2024 году. На заседании коллегии Росморречфлота в конце июня министр транспорта Евгений Дитрих обнародовал цифры за первое полугодие: грузооборот на СМП уже превысил прошлогодние значения на 50% и составил 6 млн тонн, говорится на сайте Минтранса РФ. Сделанный ранее прогноз на летнюю навигацию 2018 года предполагал достижение объема перевозок на уровне 12-14 млн тонн. В своих комментариях журналистам компания Maersk официально заявила, что пока не рассматривает СМП как альтернативу существующим маршрутам, но с интересом изучает неизвестное ранее грузовое направление. “Пробный проход даст нам возможность изучить годность к эксплуатации Северного морского пути и собрать необходимую информацию”, — заявили в компании. Тем не менее в Росморречфлоте не исключают, что в случае положительных итогов тестового рейса, в ходе которого Maersk сможет на практике подтвердить возможность прохода судов по СМП в точном графике, перспективы организации регулярного линейного сервиса между Азией и Европой через Северный Ледовитый океан получат дополнительные стимулы. По словам отраслевых экспертов, наиболее чувствительны к точности графика рефрижераторные перевозки замороженных и охлажденных грузов, но как раз именно они больше всего тяготеют к арктическому маршруту: учитывая низкие температуры за полярным кругом даже в летние месяцы, перевозка рефконтейнеров потребует существенно меньше энергии для питания холодильных установок, что сократит затраты перевозчика и снизит цены для грузоотправителей. Впрочем, торопиться с исследованиями нового грузового маршрута у датского перевозчика есть прямой экономический резон, ведь ближайшие конкуренты компании на глобальном контейнерном рынке уже вовсю используют арктический маршрут. Например, китайская Cosco начала эту работу еще в 2013 году, когда сухогруз «Yong Sheng», способный перевозить до 1,2 тыс. TEU контейнеров, вошел в историю как первый транзитный рейс иностранного перевозчика по СМП. С тех пор компания эксплуатирует на СМП 10 аналогичных судов, которые успевают совершить до 14 рейсов за период полярной навигации. В этом году ее открыл сухогруз «Cosco Tian Hui», прошедший с запада на восток из немецкого порта Эмден в Северном море в японский порт Кусиро на острове Хоккайдо. По словам представителей китайской госкомпании, благодаря перевозкам по СМП Cosco уже сэкономила 220 дней времени судов в пути, 7 тыс. тонн топлива и $10 млн затрат в сравнении с отправкой грузов по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал.
Арктика становится безопаснее
Общие ледовые условия в акватории СМП в 2017 году для плавания судов “складывались благоприятно”, сообщила Администрация СМП, которая опубликовала официальные итоги прошлогодней летней навигации лишь в конце нынешнего июля. “Общий ход ледовитости в морях СМП в 2017 году отличался от предыдущего года более ранним, в среднем на полмесяца, началом процессов таяния льдов, но также и более ранним началом процессов ледообразования, — говорится в отчете на сайте госучреждения. — Ход ледовитости 2017 года в акватории СМП практически повторил ход ледовитости 2015 года, хотя минимальное его значение, приходящееся обычно на сентябрь, в 2015 году было на 200 тыс. кв. км меньше, чем в 2017 году”. В Администрации СМП с удовлетворением отмечают рост продолжительности навигации в прошлом году: последнее судно, прошедшее с востока на запад, миновало полярные воды в самый разгар зимы — 25 декабря. Еще одно достижение прошлого года — рекорд скорости проводки по СМП. Сухогруз Baltic Winter, вышедший из китайского порта Тайцанг в немецкий Бремерхафен, потратил на транзит акватории СМП всего 5,6 суток. Эти высокие результаты и безопасность прохода в Арктике обеспечивают единственный в мире флот атомных ледоколов из пяти действующих единиц и одной резервной и группа из более чем трех десятков дизель-электрических ледоколов. Для активизации судоходства в Северном Ледовитом океане государство активно инвестирует в обновление атомного ледокольного флота: в 2012 году “Атомфлот”, входящий в госкорпорацию “Росатом”, заказал у Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) сверхмощный ледокол проекта ЛК-60 “Арктика” за 37 млрд руб., в 2014 году — еще два атомохода того же проекта “Сибирь” и “Урал”. Но в начале сентября стало известно об очередном срыве сроков строительства головного корабля проекта из-за неготовности паротурбинной установки на “Киров-Энергомаше” (см. “Ъ” от 9 сентября). До сдачи в эксплуатацию первых ледоколов новой серии в 2020 году “Росатом” планирует определиться с решением о продлении ресурса реакторов на действующих атомоходах “Ямал”, “Таймыр” и “Вайгач”. В интересах контейнерных перевозок “Атомфлот” расконсервировал и поставил на ход уникальное советское судно — единственный в мире атомный лихтеровоз-контейнеровоз “Севморпуть”, способный на самостоятельное плавание в арктических льдах без ледокольной проводки. Обновление флота дизель-электрических ледоколов идет быстрее. В 2018 году завершат ледовые испытания новые ледоколы “Илья Муромец” (для ВМФ РФ) и “Александр Санников” (для компании “Газпром нефть”), а в следующем году на смену дизельному ледоколу “Ермак”, построенному в 1974 году в Финляндии по заказу СССР, в 2019 году на СМП выйдет новый многофункциональный линейный ледокол “Виктор Черномырдин”, строящийся на Балтийском заводе Объединенной судостроительной корпорации в Петербурге. Этот один из самых мощных и самый большой в мире дизель-электрический ледокол был спущен на воду в августе 2016 года, а в нынешнем августе пресс-служба заказчика судна ФГУП “Росморпорт” сообщила, что готовность объекта составляет 93%. Сейчас на АО “Адмиралтейские верфи” (также входит в ОСК) проходят швартовые испытания ледокола и проверка работы отдельных систем оборудования. Длина судна — 142,4 м, ширина — 29 м, водоизмещение — 22,3 тыс. тонн. Мощность силовой установки ледокола — 25 МВт, скорость — около 17 узлов (31,5 км/ч), автономность хода — 60 суток, ледопроходимость — 2 м. На дизель-электроходе имеются две вертолетные площадки и каюты для 130 человек персонала, включая 38 членов экипажа.
Виктор Савельев
«kommersant.ru»
БЮДЖЕТ 2019: НИ ПРОРЫВА В АРКТИКЕ, НИ «ВТОРОГО СУЭЦА» МОЖНО НЕ ЖДАТЬ
Несмотря на то, что проект госбюджета на 2019–2021 годы еще не утвержден, у Арктики уже есть к нему свои вопросы.
Правительство России одобрило проект федерального бюджета на 2019 год и плановый период 2020—2021 годов. СМИ заинтересовались не только озвученным прогнозом профицитного бюджета страны и возможностью учета при его верстке результатов пенсионной реформы. Отдельной темой стали объемы финансирования инфраструктуры Северного морского пути. «Более 40 млрд рублей планируется направить на развитие Севморпути за три года», — сообщил ТАСС. В 2019 году выделят 9,6 млрд рублей, в 2020 году — 15,8 млрд рублей, в 2021 году — 15,27 млрд рублей — следует из сопроводительных материалов к законопроекту. ИА REGNUM изучило документ внимательно. И в отдельных строках расходов сразу нашлись важные нюансы, сбивающие общий радостный настрой. Несмотря на то, что проект бюджета еще не утвержден, вывод очевиден: все внимание и средства на себя перетягивают единичные проекты. О развитии Севморпути и Арктики в целом говорить слишком рано.
Продолжение следует?
Из средств, которые, возможно, направятся на развитие СМП в 2019—2020 годы, практически все деньги забронированы на продолжение серии ледоколов проекта 22220. Идея входит в госпрограмму «Развитие атомного энергопромышленного комплекса»:
«Изменение параметров финансового обеспечения программы… обусловлено началом реализации отдельных мероприятий федерального проекта «Северный морской путь», предусматривающих строительство третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов (в 2019—2020 годах бюджетные ассигнования предусмотрены в объеме 9000,0 млн рублей и 14569,0 млн рублей соответственно)», — сказано в документе.
О возможном строительстве двух ледоколов дополнительно к трем, которые уже строятся на Балтзаводе, уже давно говорит «Атомфлот». Пять атомоходов мощностью 60 МВт каждый обеспечат развитие грузопотока в восточном секторе Севморпути. Кстати, в проекте бюджета ледоколы названы третьим и четвертым просто потому, что атомоход «Арктика» является головным и технически серийным не является. Суммы из бюджета полностью затраты на новые суда не покроют: та же «Арктика» обходится в 37 млрд рублей. Но интерес Росатома к продолжению серии ледоколов высок, поэтому сомнений насчет реализации проекта остается меньше и меньше.
Что в остатке
За вычетом средств на ледоколы в 2019-м году на Севморпуть планируется потратить 611 млн рублей, а в 2020-м — 1237 млн рублей. Эти суммы указаны в таблице «Развитие транспортной системы» в рамках федерального проекта «Северный морской путь» (что в него включено, неизвестно). Цели более конкретные в документе не указаны, можно только предположить, что эти средства запланированы на «развитие инфраструктуры морских портов», упомянутой в начале документа. Но эксперты отмечают, что этих сумм в любом случае не хватит для ускоренного развития портовой инфраструктуры. «Если цифра в 1 млрд 848 млн на развитие портовой инфраструктуры, которое собирается потратить правительство до 2020 года, верна, то можно говорить, что все призывы президента сделать Севморпуть глобальной транспортной стратегией останутся призывами. Впрочем, если сосредоточиться только на развитии Сабетты и Мурманска и не реконструировать другие порты, то этой суммы будет достаточно, чтобы увеличить вывоз СПГ с Ямала и обеспечивать СПГ-танкерам нормальную ледовую проводку, но тогда надо прекратить говорить о создании «второго Суэца». Кстати, как и мечтать о создании глубоководных портов в Архангельске и Индиге», — отметила в комментарии ИА REGNUM доктор экономики Анна Мейзер. Быть может, ситуацию исправит финансирование, выделенное на реализацию госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктическое зоны РФ»? По предварительным данным, в 2019—2021 годы правительство планирует отдать на социально-экономическое развитие Арктики около 16 млрд рублей. Сумма вновь немалая, однако, при пристальном изучении становится ясно, что деньги преимущественно нацелены на пару масштабных проектов. Остальные направления довольствуются малым.
Опорные зоны в ожидании закона
В госпрограмме развития Арктики есть три «параграфа». Первая подпрограмма «Формирование опорных зон развития и обеспечение их функционирования…» перетягивает на себя половину всех финансов на 2019−2020 годы — 7,5 млрд рублей. Но важно понимать. что 6,6 млрд из них будут отданы на строительство ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс». Проект стартовал в 2018-м и уже получил первый взнос за 2018 год. По каким критериям создание исследовательского объекта относится к задаче формирования опорных зон, стратегия развития Арктики умалчивает. В то же время сам процесс создания опорных экономических зон тормозится из-за законодательных препятствий. Минэкономразвития по-прежнему не внесло в правительство проект закона «О развитии Арктической зоны РФ». Последнюю версию собирались вносить в правительство в декабре 2017 года. На тот момент закон представлял собой далекую от идеала инструкцию «Как создать опорную зону в своем регионе». Вопрос откладывался, сроки истекали… Сегодня документ, можно сказать, пропал без вести. Последний раз в разговоре со СМИ о нем вспомнил член Совета Федерации Олег Мельниченко в конце июля, сказав, что «работа продолжается» и закон будет готов к концу 2018 — началу 2019 года. «Концепция развития восьми опорных пунктов в Арктике, в общем-то, имеет под собой экономический смысл. Но мы [профильный комитет Совета Федерации] принципиально придерживаемся позиции, что необходимо за экономической целесообразностью не забыть о людях, которые живут и работают в условиях Крайнего Севера», — добавил сенатор. С ним солидарны все жители северных регионов, которые мечтают не просто о развитии отдельных проектов на своей территории, но и улучшения качества жизни в целом.
На Севморпути повезет только Якутии
Подпрограмма «Развитие Северного морского пути и обеспечение судоходства в Арктике» проблемы портовой инфраструктуры в себя не включает. В перечень целей подпрограммы входят: строительство природоохранного флота, модернизация системы «Север», создание системы сбора информации на всем пространстве Арктики, решение проблемы затопленных и затонувших объектов с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами. Отдельным пунктом числится модернизация и развитие российских мощностей по созданию современного речного флота для внутренних водных путей — и именно в 2019—2021 годы будут выделены в общей сложности 4 млрд 106 млн рублей. Все эти средства станут взносом в уставный капитал АО «Жатайская судоверфь» Республики Саха (Якутия). Верфь — «якорный» проект Северо-Якутской опорной зоны. Необходимый объем финансирования для ее строительства составляет 6,7 млрд рублей, но Минфин уже решил, что госбюджет обеспечит только 4,1 млрд.
Шельф по низкой цене
Третьей частью «арктической» госпрограммы является «Создание оборудования и технологий нефтегазового и промышленного машиностроения» для освоения ресурсов. Реализацию этих планов было решено начинать с 2021 года, и поэтому в обсуждаемом проекте бюджета цифры в этой графе появились впервые. Внимание: правительство планирует выделить на изучение и разработку отечественных инновационных технологий для проведения разведки на арктическом шельфе 150 млн рублей. Однако все это пока наметки, и сумма может увеличиться при последующем планировании бюджета «ближе к дате». Пока же и сам бюджет-2019 не получил окончательного утверждения. Госдума может рассмотреть документ в первом чтении 24 октября, во втором и третьем — в конце ноября. За это время суммы, предназначенные для Арктики (и не только), могут видоизмениться, но значительных перемен не будет. Это и хорошо, и плохо одновременно: очевидно, что развитие Северного морского пути и Арктики в целом не входит в перечень приоритетов федерального центра. Вопреки всем громким заявлениям с трибун.
«regnum.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
КАК ПРИЛИВЫ И ТЕЧЕНИЯ МОГУТ СЭКОНОМИТЬ ВРЕМЯ И ДЕНЬГИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Чтобы воспользоваться мощью океанских перемещений, владельцы и операторы судов могут обратиться к помощи информации о приливах и течениях.
«Неважно, в какую точку северо-западной Европы Вы направляетесь морем — Вы всё равно должны преодолеть километры ненужного расстояния», – говорит главный исполнительный директор «Tidetech» Пенни Хайер (Penny Haire). Это актуально и для рейсов через Малаккский и Сингапурский проливы, а также для большей части Восточно-Китайского моря, где, благодаря использованию приливов и течений, можно добиться значительной экономии судового топлива. «Tidetech Commercial Marine» была основана 10 лет назад в Хобарте, штат Тасмания, на юге Австралии. Компания собрала одних из ведущих специалистов в области океанографии. С целью дальнейшего использования в компьютеризированных навигационных системах, «Tidetech» занимается сбором точных сведений о морях. Хайер имеет представление о приливах и течениях — у неё есть опыт плавания на морских парусниках, а также она была главным инструктором Королевской яхтенной ассоциации в Великобритании. Она присоединилась к «Tidetech» вместе с научным директором Роджером Проктором (Roger Proctor), экспертом в области исследования прибрежных морей, который также является директором Австралийской сети океанических данных. В период с 1979 по 2008гг. Роджер Проктор был сотрудником Океанографической лаборатории имени Праудмана (сейчас – Национальный центр океанографии). Хайер и Проктор вошли в состав команды под руководством консультанта по моделированию Роджера Флатера (Roger Flather), который более 30 лет посвятил работе по прогнозированию приливов и волн, в том числе составлению планов штормового ветра, которые оповещают либо о повышении, либо о снижении воды на Барьере Темзы — главной защиты Лондона от затопления. По словам Хайер, на рынке планирования рейсов есть пробелы: здесь огромный объём метеосведений, но гораздо меньше информации о ситуации в океане.
«Tidetech» была основана для оказания услуг в сфере моделирования для ежегодных яхтенных гонок из Сиднея в Хобарт, вдоль восточного побережья Австралии. В 2013 году данные «Tidetech» о приливах и течениях Сан-Франциско были использованы всеми командами Кубка Америки. Примерно в то же время стало понятно, что торговое судоходство – более обширный и крупный рынок для подобных сведений. Как говорит Хайер, один корпоративный клиент принесёт примерно тот же размер прибыли, что весь яхтенный сектор. Тем не менее, чтобы судовые операторы обратили на него внимание, потребовалось ещё несколько лет. «В последние 18 месяцев наблюдался всплеск интереса со стороны судоходной индустрии к данным “Tidetech”, так как компании стали бережнее относиться к вопросу потребления топлива и выбросам, на фоне вступления в силу в 2020 году ограничений на содержание в топливе серы и цели ИМО 2050 года по снижению углеродных выбросов», – рассказала Хайер издательству «TW+». «До недавнего времени при эксплуатации судов приливы и течения игнорировались. Сведения о метеоусловиях на маршруте использовались для избежания рисков, однако сейчас всё больше компаний, как например, “Maersk” и “Teekay”, учитывают каждый аспект эксплуатации судов». Несмотря на то, что в этом уравнении океаническим течениям принадлежит меньшая часть, они по-прежнему могут предложить выгодную экономию топлива. «Судам не придётся отклоняться от курса, чтобы воспользоваться более удобным течением: всего несколько миль на каждом маршруте. Посредством оптимизации скорости хода и точности времени прибытия, можно сэкономить больше топлива не в открытых, а в прибрежных водах». При этом Хайер упоминает об итогах исследования, выполненного для судоходной компании «Atlantic Container Line» касательно использования Гольфстрима для западных трансатлантических рейсов. Согласно его результатам, несмотря на меандры теплого течения и возможность его повседневного изменения, судно, следующие по нему более длинным маршрутом, прибудет раньше, чем судно, выбравшее укороченный, прямой путь. При планировании наилучшего времени прибытия на различных проливах, например в Ла-Манше, наибольшей экономии топлива можно добиться, если воспользоваться преимуществами приливных течений. «Когда судно прибывает в систему разделения движения или западные подходы, то, с помощью разных течений, можно сэкономить 2-3 часа рейса», – продолжает она. То же самое верно и при движении в обратном направлении. «Итак, поиск оптимального периода прибытия в схеме движения может принести существенную экономию топлива, но для этого Вам нужны данные. Вы не можете их определить, просто исходя из наблюдения за приливом».
«Tidetech» также сотрудничала и с «Carnival Corp», когда круизный гигант занимался изучением способа обеспечения прибытия круизных судов в пункт назначения в установленное для них время. Стало очевидным, что экономии топлива можно было бы добиться, если повысить эффективность рейсов вместо подхода, основанного на «рывке и замедлении». «Оснастить круизные судами возможностями яхтенного маршрута было проблематично, однако данные предоставили намного более точную информацию о состоянии моря», – говорит Хайер. Тем не менее, отмечены и сложности, связанные с определением степени экономии топлива, так как у каждого судна свои требования к навигационному оборудованию. В результате полученного опыта, для оптимизации рейсов «Tidetech» объединила усилия с поставщиками морского навигационного оборудования и программного обеспечения, а именно «Wartsila SAM Electronics», «Eniram» (в настоящее время принадлежит компании «Wartsila»), «Marorka», «Pole Star» и «ClassNK-Napa Green». Вместо создания собственного программного обеспечения и оборудования, «Tidetech» сконцентрировала усилия на разработке интерфейса систем программирования приложений, а значит, её сторонние пользователи могут получить простой доступ к этим данным, благодаря чему она может вступить в конкуренцию с действующими производителями. «Tidetech» намерена сотрудничать и с другими компаниями в похожих областях. «Tidetech» функционирует в двух основных сферах: создание собственных моделей, главным образом, сведений о прибрежных и береговых течениях; и аккумулирование или курирование сторонних данных из надёжных источников достоверной информации (как правило, это правительственные учреждения или признанные научно-исследовательские подразделения, как например, Национальное управление океанических и атмосферных исследований в США, Метеорологическая служба Великобритании или Метеослужба Франции). Провайдеры сводок о погодных условиях для судоходства, в том числе «StormGeo» и «MeteoGroup», используют те же источники. Адмиралтейские данные о течениях зачастую неактуальны или рассеяны, поскольку, по сложившей традиции, основаны на наблюдениях. Только в последние 40-50 лет появилась возможность создания компьютерных моделей, а в последние 10 лет стали доступны спутниковые измерения. Большое достижение – объединить их в программирование. «Проложить маршрут действительно легко», – Хайер. «Одновременно иметь дело со схемами разделения движения судов, избежанием пиратских зон использованием топлива и всего другого очень сложно».
В зависимости от приобретаемых услуг и скидок от размера флота, операторы судов ежемесячно оплачивают «Teekay» €9-40 ($10-46). Цена невысокая, говорит Хайер, если учитывать, что контейнерный перевозчик «CMA CGM» обнаружил, что он мог бы сэкономить 0,5% на топливе, благодаря сведениям о рейсе между Европой и Китаем через Суэцкий канал, на котором скорее роль играли течения, и в меньшей степени – погодные условия. «Tidetech» функционирует за счёт собственных средств, а не инвесторов. «Было бы замечательно, если бы тогда у нас был тот же уровень заинтересованности, который появился всего 4-5 лет назад», – отмечает Хайер: «И сейчас нам говорят: Вы те, кого мы искали».
Автор: Пол Беррил (Paul Berrill)
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.