• Россия с 1 января 2019 года введет ограничение прохода судов иностранной постройки по Северному морскому пути (СМП), заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов, при этом добавив, что это является естественной мерой защиты судостроения и будет стимулировать загрузку российских верфей. Борисов заявил, что Северный морской путь – это российские прибрежные воды и там должны ходить суда российской постройки или под российским флагом, и, вводя ограничение на проход судов иностранной постройки, Россия в первую очередь защищает своих судостроителей. Он добавил, что идея отдать приоритет использованию судов отечественной постройки не нова, в 1920 году США уже вводили подобную меру в отношении судов, курсирующих в прибрежных водах для защиты американских судостроителей. При этом Борисов подчеркнул, что Россия не вводит жесткие ограничения на суда иностранного производства, СМП не будет полностью закрыт для таких судов. По решению правительства будет дано разрешение на проход судов другой постройки, других стран, чтобы не сдерживать бизнес-процессы. Тем более, что не весь типаж судов Россия сможет перекрыть в первое время. Северный морской путь открыт для международного судоходства с 1991 года. Однако в официальных российских документах он определен как «исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация». Это самая короткая дорога из Европы на Дальний Восток.
• Все члены экипажа российского судна «Механик Погодин», заблокированного в украинском порту Херсон, вернулись в Россию. Об этом сообщили в пресс-службе компании «В.Ф. Танкер», которая является судовладельцем, передает ТАСС. «Через месяц после незаконного задержания судна «Механик Погодин» в морском порту Херсон (Украина) компания «В.Ф. Танкер» приняла решение о полной смене команды. В Россию вернулись все 12 членов экипажа, включая капитана», – говорится в пресс-релизе. По данным компании, решение о смене экипажа было принято «в связи с тяжелой физической и психологической нагрузкой, выдержанной моряками за прошедший месяц». «Членам экипажа пришлось оборонять танкер от провокаций неустановленных лиц, представлявшихся сотрудниками украинских спецслужб и госорганов, жить и работать в режиме жесткой экономии электроэнергии. Их заменили другие сотрудники компании, ранее работавшие на аналогичных судах», – добавили в компании. Судно «Механик Погодин» с 12 членами экипажа на борту было заблокировано украинской стороной в порту Херсона 10 августа. Киев утверждает, что танкер принадлежит российской компании «ВЭБ Лизинг», против которой были введены санкции. Между тем компания-оператор судна «В. Ф. Танкер», которая не входит в санкционные списки Украины, сообщала ранее, что закрыла обязательства перед «ВЭБ-Лизинг» и единолично владеет танкером. В связи с этим, считает оператор, оснований для удержания судна нет. По словам капитана судна, танкер доставил на Украину дизельное топливо из Туркмении по договору фрахта в интересах канадской компании Oil Marine Shipping and Chartering. Ранее именно представитель СБУ сообщил, что «приняты меры по блокировке активов» в отношении судна «Механик Погодин» и что ожидается решение суда о его задержании. Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил 17 августа, что Киев может конфисковать и продать танкер. А заместитель так называемого постпреда президента Украины в Крыму Изет Гданов 18 августа утверждал, что Киев заблокировал танкер в порту Херсона на три года.
• 12 сентября 2018 года в рамках IV Восточного экономического форума (ВЭФ) группа компаний ПАО «Совкомфлот» и Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации подписали соглашение о развитии долгосрочного сотрудничества в области обеспечения экологической безопасности и сохранения природной среды Арктической зоны Российской Федерации. Документ подписали генеральный директор и председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк и министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин. Соглашение, в частности, предусматривает формирование предложений по введению системных мер, стимулирующих использование новых экологически чистых видов судового топлива, в первую очередь сжиженного природного газа, и развитие других «зеленых технологий», а также информационное взаимодействие и проведение совместных мероприятий, направленных на предотвращение субстандартного судоходства в арктическом морском бассейне. Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил: «Укрепление взаимодействия бизнеса и государственных структур по защите хрупкой экологической среды Арктики приобретает важнейшее значение в условиях возрастающей интенсивности судоходства в акватории Севморпути».
• Ожидаемое расширение морских транспортных перевозок в Арктике в связи с потеплением климата, приводящим к таянию льда, требует усиления безопасности прохождения судов и в частности развития телекоммуникаций. Об этом заявил в четверг на пресс-конференции в Женеве генеральный секретарь Всемирной метеорологической организации (ВМО) Петтери Таалас. «Ожидается, что в ближайшие десятилетия в Арктике, по крайней мере, какую-то часть года будет больше судов и более интенсивное транспортное сообщение между Азией и Европой и, возможно, между Азией и Северной Америкой», — сказал он. «У ВМО имеется обеспокоенность по поводу безопасности транспортного сообщения, — подчеркнул Таалас. — Системы наблюдения и услуги в этом районе довольно слабы, и необходимо их улучшить и развивать средства оказания услуг судам и телекоммуникации». «Наихудшим сценарием», по словам главы ВМО, было бы кораблекрушение танкера в районе, куда трудно добраться или же авария пассажирского судна с тысячами людей на борту. «Очень трудно будет их спасти», — констатировал Таалас. «Поэтому нужны надлежащие услуги обеспечения безопасности», — сказал он. Генеральный секретарь заметил, что на настоящий момент «не произошло бума» в развитии морских перевозок в Арктике, который прогнозировали 10 лет назад. «Но это, скорее всего, произойдет в ближайшие десятилетия, потому что морской путь из Азии в Европу через Арктику в два раза короче, чем южный маршрут», — заключил он.
• Президент финской ледокольной компании Arctia Теро Ваурасте (Tero Vauraste), выступая на IV Восточном экономическом форуме, обратился к российским властям с просьбой установить в Арктике правила, действующие в Балтийском море, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Как один из крупнейших участников транзитного рынка между Европой и Азией, обрабатывающий до 10% перевозок в северной зоне, мы обращаемся к российским властям с просьбой установить в Арктике те же правила, что действуют на Балтике», – сказал Теро Ваурасте. По его мнению, запрет на допуск иностранного флота к Севморпути снижает экономическую эффективность магистрали. Теро Ваурасте отметил, что хотя период навигации по Севморпути за последние 15 лет вырос до шести-семи месяцев, увеличив интерес к данному направлению со стороны грузоотправителей Европы и Азии, рентабельность маршрута на сегодня не выглядит очевидной. Президент компании Arctia считает, что оптимальная выгода от работы магистрали возможна при условии круглогодичной эксплуатации, для обеспечения и развития которой к маршруту необходим доступ флота разных стран.
• ИТАР-ТАСС сообщает, что портовый оператор DP World (ОАЭ) сохраняет интерес к покупке акций компании Fesco. Об этом сообщил президент Fesco Александр Исурин. «DP World была интересна инвестиция в Fesco. Этот интерес у них сохранился, но нет разрешения правительственной комиссии. Сделка была снята с рассмотрения, но в ней не было отказано», – сказал он. Ранее ФАС внесла в правительство материалы по вхождению арабского портового оператора DP World в Fesco для рассмотрения на правительственной комиссии по иностранным инвестициям. В антимонопольной службе не уточняли, о каком пакете идет речь, сославшись на ограниченный доступ к информации. Также в ФАС не стали комментировать влияние ареста миллиардера, совладельца группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова на судьбу сделки («Сумма» владеет 32,5% компании и готовится к продаже пакета акций). Замглавы ФАС Андрей Цыганов в сентябре 2017 года говорил, что служба получила ходатайство от DP World о покупке акций Fesco и начала анализ.
DP World владеет портфелем из более чем 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно- логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 75% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» находящегося под арестом Зиявудина Магомедова (32,5% акций), которого подозревают в крупном хищении. GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Кандидат от WISTA Russia Светлана Майданова – вошла в состав международного комитета WISTA International по вопросам технологий будущего в судоходстве – Future and Technology Committee. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в ассоциации. В комитет вошли 21 представительница различных региональных представительств WISTA. В составе комитета будет работать две подгруппы: первая – над изучением основных трендов технологий в отрасли судоходства (автоматизация, автономные суда, альтернативное топливо и пр.), вторая группа будет изучать тренды и технологии, возникающие в других отраслях, влияние которых на отрасль шиппинга еще не признано или недооценено (3-D печать, биотехнологии, искусственный интеллект). Ранее, в текущем году, в состав международного комитета WISTA по вопросам гендерной диверсификации вошла Юлия Кашина став первым представителем российской WISTA в работе ассоциации на международной площадке. Ассоциация WISTA International первоначально развивалась как бизнес сообщество, объединяя женщин на управляющих позициях в отрасли судоходства и торговли. Сегодня это профессиональная Ассоциация, которая имеет региональные представительства в 45 странах и объединяют более 3 000 женщин лидеров отрасли судоходства и торговли. Знаковым событием для Ассоциации стало получение статуса консультанта при IMO в июле 2018 года. Работа международных комитетов WISTA как профессиональной ассоциации получила наивысшее доверие отрасли. «WISTA Russia, в свою очередь, рада, что наши кандидаты становятся активными участниками данных процессов», – отмечается в сообщении. Международная женская ассоциация судоходства и торговли (WISTA International) является организацией женщин, занимающих руководящие должности в морском транспортном бизнесе и связанных с ним секторов. WISTA является крупным игроком, стремящимся привлечь большее число женщин в отрасль и оказать поддержку тем, кто занимает лидирующие позиции. Организация занимается созданием возможностей для делового общения, образования и подготовки специалистов для карьерного роста женщин. Организация была создана в 1974 году шестью женщинами-профессионалами морской отрасли из трех европейских стран. Сегодня WISTA International насчитывает 40 стран-членов по всему миру с почти 3 тыс. членами, деятельность которых связана с судоходной отраслью.
• По сообщению издания Finobzor, 2016 году в мире было 14 стран-импортёров сжиженного природного газа (СПГ). К 2018 году их количество выросло до 26, в основном, за счет государств Европы. Эти тенденции сохранились, и потребление СПГ растёт. Но доставка СПГ потребителю – это очень трудоёмкий процесс. Она осуществляется по морю при помощи специальных судов-газовозов. Лидером в области газотранспортного судостроения является Южная Корея. Там строятся газовозы с особой системой хранения СПГ мембранного типа. Однако уже совсем скоро Южную Корею может потеснить Китай, ставший активным игроком на этом рынке. Китайские компании предлагают постройку своих газовозов LNG Jumbo с мембранной системой герметизации танков Mark III/Mark III Flex, разработанных в кооперации государственного предприятия «Цзяннаньский судостроительный завод» (Шанхай) и предприятием DNV GL при участии MARIC и GTT, а также производители различного судового оборудования. Каждый такой газовоз вмещает в себя 175 тыс.куб.м. и будет оснащаться двухтопливным малооборотным двигателем WINGD X-DF, который полностью удовлетворяет требования ИМО по выбросам азота Tier III без использования системы обработки выхлопных газов. И это хорошая новость для России, так как произойдет ослабление зависимости от Южной Кореи. Ведь китайцы не зря выразили желание получить 49,9% уставного капитала в судоходной компании «Морской арктический транспорт» (образована в мае 2018), принадлежащей российской компании «Новатэк». Как сообщают информированные источники в отрасли, соглашение между российскими «Новатэком» и «Совкомфлотом», а также китайскими «Cosco» и Фондом Шелкового пути (уже имеет 9,9% в проекте «Новатэка» – «Ямал СПГ»), может быть подписано в ходе Восточного экономического форума.
• Объем контракта Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на строительство сухогрузов может сократиться с 50 до 30 судов, заявил президент корпорации Алексей Рахманов. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС. «Скорее всего, 50 могут превратиться в 30, но мы сделали все, что нужно было главному заказчику, для того чтобы показать ему наши возможности в оптимизации ценообразования. Эту работу мы проделали и уверены, что мы можем предложить очень конкурентное решение», – сказал он, напомнив, что заказчиком выступают российские компании. Отвечая на вопрос о других планируемых контрактах, Рахманов отметил, что общий спрос на суда река-море, танкеры, сухогрузы и пассажирские суда на ближайшие 15 лет превышает 1,2 тыс. единиц. «Вот это наш ориентир, это наш рынок», – подчеркнул глава ОСК. Ранее Рахманов говорил, что стоимость контракта на постройку Объединенной судостроительной корпорацией 50 сухогрузов за два года составит более 600 млн. долларов.
• По информации ИТАР-ТАСС, российский рыбопромысловый флот к 2030 году может увеличиться на 200 судов за счет использования схемы инвестиционной квоты, сообщил в четверг на рыбопромышленном форуме в Санкт- Петербурге заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. «Импульс судостроения, созданный инвестиционной квотой, по нашим оценкам, приведет к строительству не менее 100 новых рыбопромысловых судов до 2025 года, а до 2030 года это должно быть около 150-200 судов. Мы планируем на 50% обновить совокупную мощность всего флота. Это амбициозная задача, но она выполнима. Мы понимаем, что это будут эффективные суда, производительность которых будет на 30-40% выше существующих», – сказал Савчук. Он отметил, что в России запущен процесс строительства перспективного рыбопромыслового флота и уже сейчас строится порядка 33 судов. «Мы оцениваем совокупную мощность строящегося флота в 650 тысяч тонн вылова, или 12% совокупного вылова», – уточнил Савчук. II Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии с 13 по 15 сентября проходят в Санкт- Петербурге. Главной темой форума является «Мировое рыболовство 2050: ресурсы, рынки, технологии». В форуме и выставке принимают участие предприятия России, Норвегии, Марокко, Китая и других стран. Организатором выступает Федеральное агентство по рыболовству.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) готова начать строить рефрижераторные суда (суда с холодильными камерами для перевозки скоропортящихся продуктов) при условии поддержки со стороны государства. Об этом ТАСС сообщил глава ОСК Алексей Рахманов на пленарном заседании II Международного рыбопромышленного форума. “Мы могли бы с помощью инструментов лизинга, либо иных форм поддержки государства, начать строить такие суда на наших верфях”, – сказал он и добавил, что корпорация в ближайшее время представит предварительные эскизные проекты рефрижераторных судов. Рахманов отметил, что в мире существует потребность в транспортно-рефрижераторных судах и требования к ним изменились. По его словам, теперь новые суда должны не только перевозить скоропортящийся груз, но и иметь комфортные условия для экипажа. Кроме того, новой мировой тенденцией является совмещение грузовых трюмов и мест под рефрижераторные контейнеры, благодаря чему судно может перевозить грузы разной температуры. Глава ОСК отметил, что на данный момент на верфях корпорации строятся 38 судов гражданского и военного назначения, однако для снижения стоимости производства необходимо выводить заказы на серию, а также строить минимум три научно-исследовательских судна для увеличения продуктивности рыбопромышленных предприятий. “Нам очень важно, чтобы мы могли обеспечить реальную конкурентную цену и могли транслировать эту выгоду от сокращения стоимости строительства, нам все-таки хотелось бы, чтобы в будущем появились реальные серии, хотя бы из пять, семь, восемь судов однотипных судов”, – сказал он. II Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии с 13 по 15 сентября проходит в Санкт-Петербурге. Главной темой форума является “Мировое рыболовство 2050: ресурсы, рынки, технологии”. В форуме и выставке принимают участие предприятия России, Норвегии, Марокко, Китая и других стран. Организатором выступает Федеральное агентство по рыболовству.
• Глава ОСК рассказал, как продвигается работа по заключению крупного контракта. Переговоры по контракту на строительство 50 сухогрузов предприятиями Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) вошли в стадию обсуждения цены. Планируется, что этот этап завершится в течение ближайших недель, передает ТАСС со ссылкой на главу ОСК Алексея Рахманова. “Этот контракт находится в стадии обсуждения, мы подошли к самому сложному этапу ценовых переговоров, которые должны завершиться в течение двух недель, мы обязательно об этом расскажем”, – сказал Рахманов. Контракт на постройку 50 сухогрузов обсуждают уже два года. Ранее глава ОСК не уточнял заказчика, отметив, что это российская компания. Планируется, что его стоимость превысит 600 млн долларов США.
• “Новатэк” и Росатом подписали соглашение о формировании совместного предприятия для создания флота ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ), сообщает “Новатэк”. “Меморандум закрепляет намерения сторон по сотрудничеству в области совместной разработки, финансирования и реализации проекта по созданию флота ледоколов на СПГ для обеспечения ледокольной проводкой судов арктических СПГ-проектов “Новатэка” в замерзающих акваториях Северного морского пути, а также строительства судов портового флота и снабжения”, – говорится в сообщении. “Подписание данного соглашения будет способствовать развитию ледокольного флота и росту грузопотока по Северному морскому пути”, – сообщает компания со ссылкой на главу “Новатэка” Леонида Михельсона.
• Глава Росатома Алексей Лихачев выразил мнение, что строительство ледокола нового поколения «Лидер» мощностью 120 МВт должно вестись с выходом на 100-процентную или почти 100-процентную локализацию в России. Об этом сообщил ИТАР-ТАСС. «На сегодняшний день готовой верфи, обладающей необходимыми компетенциями ни в России, ни в мире нет вообще. Для ледокола «Лидер» ни одно предприятие необходимыми компетенциями и мощностями не обладает. При этом, мое четкое убеждение, строить мы должны в России и добиться выхода на 100-процентную или почти на 100-процентную локализации в России», – сказал Лихачев на полях ВЭФ-2018. Ранее сообщалось, что заказ на строительство ледокола может получить судоверфь «Звезда», строящаяся консорциумом «Роснефти», «Газпромбанка» и «Роснефтегаза». Лихачев считает, что завод «Звезда» имеет большой потенциал к развитию, в том числе по компетенциям для получения этого заказа. «Мы понимаем, что должна быть достигнута достаточно большая кооперация внутри страны, трудно кому-то будет вытянуть в одиночку этот проект», – сказал он, отметив, что за Балтийским заводом, например, также стоит мощнейшая в финансовом отношении компания. «Очень надеемся, что главная цель – уложиться в сроки и в стоимость данного проекта – будет достигнута», – отметил Лихачев.
• Правила Регистра судоходства совершенствуют с учетом применения современных технологий, материалов и изделий. На II Международном рыбопромышленном форуме, который проходил в Санкт-Петербурге 13-15 сентября 2018 года, Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) представил нововведения в Правилах, действие которых распространяется на рыболовные суда, сообщает пресс-служба Регистра. При совершенствовании нормативных документов учтены предложения проектантов и судостроителей, прозвучавшие на конференции Регистра “Новые подходы при строительстве рыболовного флота” в июне 2018 года. Об этом рассказал в своем докладе на форуме начальник управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик. “Сегодня появляются новые инженерные решения, принципиально новые облики судов. Их невозможно воплотить “в железе” без актуальных нормативных документов. Как мы все прекрасно понимаем, интенсивность внесения изменений или уточнений в Правила обусловлено частотой их применения. Количество строящихся судов растет. Мы тесно взаимодействуем с верфями, проектантами и заказчиками. И благодаря этому мы постоянно совершенствуем Правила РС с учетом применения современных технологий, материалов и изделий”, – отметил он. Так, в частности, с учетом конструктивных особенностей современных рыболовных судов пересмотрены требования Правил Регистра к расположению аварийных выходов, системам пожаротушения. Уточнены требования к основной и аварийной электростанциям. Анализируются запросы представителей отрасли относительно количества и расположения водонепроницаемых переборок, конструкции фальшборта, применения высокопрочных износостойких сталей.
• Maersk пересмотрел свою топливную стратегию по отношению к новым требованиям к качеству судового топлива, вступающих в силу в январе 2020 года, и готов установить системы очистки выхлопов (“скрубберы”) на ограниченное количество своих судов, сообщает Reuters. “В рамках подготовки [флота] мы решили инвестировать в установку скрубберов на ограниченном количестве судов нашего флота, в общей сложности насчитывающего около 750 контейнеровозов”, – цитирует Reuters электронное письмо главы Maersk Oil Trading Нильса-Хенрика Линдегаарда. За исключением специальных зон ECA, для которых введены более жесткие экологические нормы, в настоящее время предел содержание серы в судовых выхлопах установлен в 3,5%. С начала 2020 года этот норматив будет снижен до 0,5%. Новые требования заставят операторов либо использовать значительно более дорогое топливо с пониженным содержанием серы, либо устанавливать на судах системы очистки выхлопов – скрубберы. Третьем вариантом является СПГ. Руководство Maersk неоднократно заявляло, что категорически против скрубберов. Вице-президент Maersk Line Оле Граа Якобсен разъяснил позицию компании, выступая на конференции по судовым выхлопам в Гамбурге в мае. Он заявил, что “скрубберы убьют любой бизнес”, имея в виду то, что эти установки, представляющие собой “небольшие химические заводы”, потребляют значительное количество энергии, усложняют работу судна и никак не могут обеспечить искомую экономию. Вплоть до самого недавнего времени Maersk настаивал на том, что для исполнения новых требований IMO будет использовать низкосернистое топливо. В прошлом месяце компания объявила, что в партнерстве с Vopak откроет собственный комплекс по производству низкосернистого бункерного топлива в Роттердаме, который покроет порядка 20% всех ее потребностей. Как сообщает ТАСС, пересмотреть топливную стратегию крупнейшую в мире контейнерную линию заставили новые тенденции, изменившие экономику всего бизнеса. Рынок столкнулся с негативными последствиями гонки операторов за долей рынка и неготовностью компенсировать резкий рост цен на топливо. Несмотря на рост объемов и выручки, за первый квартал этого года Maersk получил убыток 239 млн долларов, во втором квартале копании удалось выйти в плюс, но с минимальной базовой прибылью в 88 млн долларов, в то время как цены на бункерное топливо были на 28% выше прошлогоднего уровня. Далее, Maersk посчитал, что после вступления в силу новых требований IMO расходы компании на бункер вырастут на 2 млрд долларов, т.е. на 60%, и это без учета расходов на НИР.
• Новый отчет DNV GL & Menon Report за 2018 год «Ведущие морские столицы мира» сфокусирован на всестороннем обзоре морской индустрии на национальном уровне. 30 стран были оценены по всем четырем ключевым морским позициям. В отчете за 2018 год Китай стал ведущей мировой страной в мире, благодаря четырем лучшим рейтингам во всех морских позициях. По словам управляющего Menon Economics и по совместительству соавтора отчета, Эрик У. Якобсен: «Сила Китая огромна, особенно на направлениях портов и логистике, а также в судоходстве». Также он добавил, что это не удивительно, так как Китай — крупнейшая страна-экспортер и импортер в мире. Другая экономическая сверхдержава — США. Затем Япония, Германия, Норвегия и Южная Корея. Сила Германии заключается в ее согласованности, тогда как Норвегия занимает лидирующие позиции в области морских финансов, права и морских технологий. Однако, Южная Корея занимает первое место в Maritime Technology и входит в первую десятку в сфере перевозок, портов и логистики. Авторы отчета надеются, что этот доклад станет ценным ресурсом для национальных морских властей или правительственных министерств, послужит вдохновением, эталоном и продемонстрирует путь развития к лидерству в мире судоходства.
• Как сообщает издание SeaNews, 11 сентября состоялась церемония имянаречения нового танкера-газовоза ледового класса, построенного для проекта «Ямал СПГ» MOL и China COSCO Shipping. Судно, построенное на верфи DSME, получило имя «Владимир Визе» в честь полярного исследователя, океанолога Владимира Визе. Это систершип газовоза «Владимир Русанов», который приступил к работе по вывозу сжиженного природного газа из Сабетты в марте этого года. «Владимир Визе» начнет работать на проекте «Ямал СПГ» после сдачи в конце сентября. Строительство третьего газовоза серии, по информации MOL, идет по плану, сдача судна намечена в следующем году. Помимо СПГ-танкеров ледового класса, у MOL и China COSCO Shipping заказаны под проект четыре конвенциональных газовоза, также на DSME. Сдача судов этой серии намечена на 2019-2020 годы.
МОРЯКАМ
INTERNATIONAL GROUP ОПУБЛИКОВАЛА ОТВЕТЫ НА ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ ПО ПОПРАВКАМ К КТМС 2006
После введения в действие 18 января 2017 года новых поправок к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (далее — КТМС 2006), которые были приняты в 2014 году, у операторов судов возникли вопросы по их выполнению. В связи с этим, Международная группа клубов взаимного страхования – International Group of P&I Clubs (далее – International Group) — опубликовала соответствующие разъяснения в виде новых FAQs – ответов на наиболее часто задаваемые вопросы по КТМС 2006.
Ниже мы приводим некоторые из наиболее существенных вопросов и ответов на них:
1.Какой требуется Сертификат?
С 18 января 2017 года все суда, на которые распространяется действие КТМС, должны иметь на борту два свидетельства (сертификата), подтверждающие наличие финансового обеспечения:
-Обязанностей судовладельца по репатриации экипажа, оплате расходов на питание, проживание и медицинское обслуживание, а также по выплате заработной платы брошенному экипажу за период до 4 месяцев в случае имеющейся задолженности (Regulation 2.5, Standard A2.5.2 Paragraph 9);
-Выплаты установленных в контракте компенсаций в случае смерти или длительной нетрудоспособности, явившихся результатом профессиональной травмы или заболевания, перечень которых содержится в коллективном договоре (Regulation 4.2, Standard A4.2.1 paragraph 1(b)).
2.Какие суда должны иметь Сертификаты MLC?
Суда должны иметь Сертификаты MLC если они:
-Зарегистрированы в государстве, где КТМС вступила в силу и действует; или заходят в порт, на который распространяется действие КТМС. Перечень государств, в которых действует КТМС, можно найти в базе данных MLC Database, которая находится в ведении ИМО.
3.К каким категориям судов применяется КТМС?
-КТМС применяется к судам, «обычно занимающимся коммерческой деятельностью, за исключением судов, занятых рыболовным промыслом или аналогичной деятельностью, а также лодок традиционной постройки, таких как плоскодонки и джонки». Как правило, если какому-то судну ранее были выданы части I и II Декларации о соответствии требованиям КТМС (DMLC), а государство флага выдало ему Свидетельство о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, то такое судно должно иметь и Сертификаты финансового обеспечения. С другой стороны, если установлено, что действие КТМС не распространяется на то или иное судно, то нельзя от него требовать наличия Сертификатов, гарантирующих обеспечение финансовых обязательств его владельцев. Государство не может подходить к этому вопросу избирательно — на судно распространяется либо вся КТМС со всеми ее поправками, либо ни одно из её положений. Государства – участники КТМС уполномочены вносить уточнения, согласно которым КТМС не применяется к определенным категориям судов или других плавсредств, включая суда водоизмещением менее 200 gt, не занятые в международных перевозках. Государства-участники обязаны уведомить МОТ о таких принятых ими уточнениях, чтобы внести их в соответствующую базу данных МОТ в разделе «Национальные определения» (“National determinations”).
4.Каков срок действия Сертификатов КТМС?
Срок действия этих Сертификатов будет соответствовать принятому страховому периоду, который обычно начинается в 12.00 по Гринвичу 20 февраля и длится один год. Сертификаты на следующий страховой год будут выдаваться после заключения соответствующего обязательного соглашения; или же, Клубы могут выдать сертификаты до того, как будет подписано обязательное соглашение, при условии, что Клуб получит обязательство от Участника продлить соглашение с ним или другим Клубом из IG.
5.Какая категория моряков может потребовать выполнения этих финансовых гарантий?
В положении КТМС говорится: «любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется настоящая Конвенция». В общем и целом, КТМС предназначена для защиты лиц, основным местом работы которых является судно. К ним относятся и гостиничные работники на борту пассажирских судов, и курсанты. В случае возникновения сомнений в отношении того, применима ли Конвенция к какой-либо отдельной категории персонала судов, государства-участники КТМС могут сами вносить уточнения по данному вопросу. Государства-участники обязаны уведомить МОТ о таких принятых ими уточнениях, чтобы внести их в соответствующую базу данных МОТ в разделе «Национальные определения» ( “National determinations”).
Несмотря на предпринятые усилия по разъяснению всех аспектов КТМС, некоторые неясности до сих пор остаются, особенно это касается поправок о финансовых гарантиях. Кроме того, некоторые государства по-разному реализуют на практике эти поправки.
Safety4sea.com
БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА: ОТСУТСТВИЕ СОГЛАШЕНИЯ О БРЕКСИТЕ НЕ ДОЛЖНО ОГРАНИЧИВАТЬ ВОЗМОЖНОСТИ БРИТАНСКИХ МОРЯКОВ
В четверг, 13 сентября, Правительство Соединённого Королевства опубликовало очередные 28 технических заметок, которые рекомендуют, как свести к минимуму возможные последствия от «недоговорного» выхода из Европейского союза.
Последняя серия заметок содержит два важных для судоходной отрасли замечания: первое касается дипломирования моряков, другое – безопасности на море. Британская палата судоходства, в первую очередь, обеспокоена тем, как Брексит, в условиях отсутствия официального договора, отразится на трудоустройстве моряков. Техническая заметка по дипломированию моряков определяет: основу для занятости моряков в рамках Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты; требование к рабочему диплому и Свидетельству о соответствии диплому, а также способы подтверждения перечисленных сертификатов. Далее в ней разъясняется правовая основа действующих рабочих дипломов и Свидетельств о соответствии диплому, в случае недоговорного выхода, признавая непрерывное действие данных свидетельств до даты их окончания. «В том случае, если британские рабочие дипломы будут действовать на судах, зарегистрированных под флагами стран Евросоюза, то Соединённому Королевству придётся гарантировать её признание Европейской Комиссией в качестве третьей страны», – объясняет Тим Спрингетт (Tim Springett), политический директор Британской палаты судоходства. «Наши прения с представителями Комиссии указывают на то, что этот процесс они видят простым, хотя, очевидно, что в случае отсутствия официального договора, нельзя его недооценивать». Палата судоходства Соединённого Королевства приветствует намерение Правительства, как и прежде, признавать рабочие дипломы других стран-членов ЕС, поскольку данный шаг гарантирует то, что у операторов судов под британским флагом будет возможность использования европейских источников для ликвидации дефицита в предложении командного состава. «Тем не менее, если Великобритания прекратит отношения c Европейским агентством морской безопасности, то она больше не сможет рассчитывать на оценки систем подготовки и дипломирования государств-членов для выполнения обязательств в рамках Конвенции ПДНВ и оценивать систему других стран», – предупреждает Спрингетт. «Нам в срочном порядке требуется подтверждение того, что Правительству известно об этом и что власти предпринимают соответствующие шаги для решения данного вопроса», – продолжает он. Британская палата судоходства призывает Правительство обсудить долгосрочное соглашение о продолжении взаимного признания дипломов моряков из Великобритании и Евросоюза.
Техническая заметка касательно морской безопасности, несмотря на то, что она носит информативный характер, практически не содержит ничего нового. Правительство признаёт текущие льготы для регулярных рейсов между Великобританией и Евросоюзом, действующие на основании деклараций о безопасности. Требования строятся на положениях Международного кодекса ИМО по охране судов и портовых сооружений. В случае недоговорного выхода из Евросоюза, участники морской индустрии должны быть готовы к снятию европейских льгот. В заметке сказано, что компании, которые в настоящий момент пользуются послаблениями, должны быть готовы к сценарию, когда в порты Евросоюза, откуда ведется их эксплуатация, необходимо будет передавать предварительные сведения о прибытии. Палата намерена вместе с Министерством транспорта точно определить, как названные декларации для паромов, занятых на частых и регулярных рейсах, будут представлены, а также каким образом упростить сведения для таких рейсов. С другой стороны, Британская палата рада получить руководство о том, как недоговорной выход может отразиться на водительских правах международного образца и лицензировании нефтегазовой разведки.
Источник: Британская палата судоходства
Hellenicshippingnews.com
«MOL» И МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ МАГСАЙСАЯ ОТКРЫЛИ НА ФИЛИППИНАХ НОВУЮ ШКОЛУ ДЛЯ МОРЯКОВ
Морское учебное заведение призвано повысить стандарты подготовки моряков на Филиппинах. Академия оборудована полноразмерным машинным отделением и мостиком, благодаря чему условия максимально приближены к условиям настоящего судна.
По словам главы «MOL», цель создания академии – начало карьеры среди молодёжи, благодаря которой, перед выходом на берег, у них будет возможность занять должность капитана или старшего механика.
С целью комплексного обучения моряков, «Mitsui OSK Lines» («MOL») и «Magsaysay Maritime Corporation» открыли в 30 километрах от Манилы, в Дасмариньясе, новое морское учебное заведение — MOL Magsaysay Maritime Academy (MMMA). Это первая школа подобного типа. Общий размер инвестиций составляет $2млрд, а разместившийся на 13,7 гектарах кампус рассчитан на 900 студентов. Главная достопримечательность школы – «судно в кампусе», которое оснащено машинным отделением и мостиком в натуральную величину, в том числе и тренажёрами Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМСББ) и Электронно-картографической навигационной информационной системой (ЭКНИС), что обеспечивает наиболее реалистичные условия подготовки, в том числе спуск спасательных шлюпок и швартовка. В своей вступительной речи президент и главный исполнительный директор «MOL» Дзюнитиро Икеда (Junichiro Ikeda) сказал: «Помимо поддержания высоких стандартов безопасности, академия учреждена с той целью, чтобы у молодёжи была возможность начать карьеру и, до момента выхода на берег, занять должность капитана или старшего механика. Мы рассчитываем, что MMMA будет функционировать не только как учебное заведение, но и станет трамплином для тех, кто стремится к активной карьере в непростых условиях индустрии». Академия на постоянной основе будет предоставлять обучающие программы для подготовки высококвалифицированных моряков, которые могут включиться в работу по окончании 4-годичного курса обучения, состоящего из базовой программы и специалитета. С открытием новой школы «MOL» намерена и дальше повышать качество морских технических навыков своих экипажей на Филиппинах. Японский судовладелец имеет многолетний опыт сотрудничества с Академией имени Магсайсая по филиппинским морякам.
Автор: Индерприт Валиа (Inderpeer Walia)
Lloydslist.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
КОМАНДА УЧЁНЫХ РАБОТАЕТ НАД ПОВЫШЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ И ЭКОНОМИЧНОСТИ КОМПЛЕКТОВАНИЯ ЭКИПАЖЕЙ
Преодолевая сложности в области морского транспорта и работая над непрерывным развитием отрасли, 27 сентября 2018 года, в Международный морской день, Международная морская организация отмечает свой 70-й день рождения.
Одна из таких проблем — комплектование экипажей, которое влияет не только на транспортные расходы, – на долю которых приходится 50% от эксплуатационных издержек судна, – но гораздо важнее на безопасность и благосостояние самих моряков. Для поиска наилучших стратегий по комплектованию экипажей, команду учёных возглавила доктор Кейт Пайк (Kate Pike), старший научный сотрудник Университет Солента. По словам Кейт: «В других отраслях было проведено огромное количество исследований, подчёркивающих преимущества постоянной команды, но, ни разу в контексте торгового флота». Член исследовательской группы и основатель «Impact Crew» Карен Пассман (Karen Passman) уточняет: «Высокоэффективный командный состав результативен не только при исполнении своих должностных обязанностей, но и в том, как они делегируют полномочия экипажу и в том, какие стандарты они ожидают от своего экипажа. В свою очередь, это отразится на культуре на борту судна и, возможно, на соблюдении протоколов и стандартов безопасности». Трехгодичный проект, при поддержке Фонда Регистра Ллойда и «TK Foundation», стартовал в апреле 2017 года. В его основе лежит передовая практика участников морской индустрии. В конечном счёте, проект выделит преимущества и ограничения от внедрения либо подвижной, либо стабильной стратегии в области крюинга, и предоставит отрасли торгового судоходства рекомендации по наиболее приемлемой реализации таких стратегий. Карен Пассман рассчитывает, что данные рекомендации окажут значительное влияние: «Если нам удастся подтвердить в наивысшей степени преимущества в сфере безопасности, технического обслуживания и эффективности, а также долгосрочной экономии одной крюинговой стратегии над другой, то мы надеемся, что судовладельцы и менеджеры обратят особое внимание на выбранную ими стратегию по комплектованию экипажей».
Итоги исследования будут обнародованы на конференции, посвященной вопросам эффективности экипажа, – Effective Crew Project Conference, которая состоится в штаб-квартире ИМО в Лондоне, 31 января.
Источник: Университет Солента
Hellenicshippingnews.com
ТРАГЕДИЯ «EL FARO»: КОНГРЕСС ОБЪЕДИНИЛ УСИЛИЯ
Как политики борются с проблемами, ставшими причиной гибели «El Faro».
Спустя три года после страшнейшей катастрофы в современной истории, Конгресс ведёт работу над тем, чтобы избежать повторения подобной трагедии.
Предлагаемый «Закон о безопасности на море 2018 года», который, по мнению одних, поможет создать условия для внедрения улучшений на флоте, находящемся под защитой «Закона о торговом флоте», именуемым Законом Джонса, этим летом заручился поддержкой Палаты представителей США. На сегодняшний день эксперты в области морской политики прогнозируют, что документ получит статус закона после его принятия Сенатом и подписания президентом Дональдом Трампом. Законопроект, инициированный двумя членами Палаты представителей, является непосредственным ответом на затопление судна «El Faro» 1975 года постройки компании «TOTE Maritime», унёсшего жизни всех 33 находящихся на борту моряков. Трагедия произошла 1-го октября 2015 года в непосредственной близости от так называемого «глаза» урагана «Хоакин». Гибель комбинированного контейнеровоза/ролкера длиной 5330 метра на пути следования из Джексонвилля, штат Флорида, в Пуэрто-Рико вызвала глубокую переоценку ценностей в области безопасности в рамках Закона Джонса — закона о каботажных перевозках, ограничивающего национальное судоходство судами, построенными на американских верфях, укомплектованных американцами, принадлежащих также американцам, и плавающих под «звёздно-полосатым» флагом. Барьеры Закона Джонса, препятствующие входу на рынок, спровоцировали волну критики экспертов, заявляющих, что он позволил эксплуатировать судно 40-летней давности. После катастрофы было инициировано самое масштабное и резонансное расследование последних лет. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) и Береговая охрана США провели собственные расследования. Десятки рекомендаций коснулись, целиком и полностью, «El Faro» и его операций, среди которых упущение капитана, конструктивные проблемы и использование на возрастном флоте под флагом США устаревших спасательных шлюпок открытого типа. Текст проекта закона о безопасности на море чётко следует рекомендациям, вынесенным в итоговом докладе Береговой охраны. Но изменят ли ситуацию заложенные в закон рекомендации и гарантируют ли они, что подобной катастрофы больше не повторится? Клай Мэйтленд (Clay Maitland), председатель Союза политики в области торгового судоходства (Merchant Marine Policy Coalition) и, по совместительству, управляющий партнёр менеджера Маршалловых Островов «International Registries», считает, что законопроект будет иметь результат. По его словам, законодатели Подкомитета береговой охраны и морских перевозок Палаты представителей США, которым первоначально и был разработан документ, предупредили, что большее предпочтение они отдают поддержке мерам безопасности. «Изложено очень просто: Конгресс заявляет, что Береговая охрана должна направить средства на обеспечение безопасности на море», – отметил Мэйтленд. Тем не менее, по мнению одного эксперта из Вашингтона, судовладельцы в секторе флага США ожидают, что рекомендации окажут незначительное влияние, поскольку, как считают многие, они не сосредоточены на вопросах, которые могли бы предотвратить гибель «El Faro». Как заявляет этот эксперт, причиной трагедии оказалось решение, принятое капитаном Майклом Дэвидсоном (Michael Davidson). Он следовал курсом, который привёл судно на путь шторма, и закон не помещает капитанам оказаться в такой ситуации и принять в будущем подобные решения. Другие специалисты не согласны. Как они утверждают, законопроект, в случае его принятия, создаст условия для дополнительного рассмотрения вопроса об исполнении судовладельцами требований о наличии надёжных систем управления безопасностью, а классификационными обществами – обеспечения их соблюдения. «Фактически судовладельцы показывают, что для введения в эксплуатацию систем управления безопасностью, посредством которых они следят за действиями капитана, они тратят деньги и делают всё, что нужно», – говорит Мэйтленд. И новые правила, по его словам, должны дать стимул к модернизации флота, покрытого Законом Джонса. Проект закона о морской безопасности — редкий продукт партнёрских отношений двух представителей от Калифорнии, преодолевших политический барьер. Со стороны республиканцев – Данкан Хантер (Duncan Hunter), представляющий часть Сан-Диего, родины судостроителя «General Dynamics Nassco». Ветеран корпуса морской пехоты США, служивший в Ираке и Афганистане, Данкан Хантер является большим сторонником Закона Джонса. Он занимал пост председателя Подкомитета береговой охраны и морских перевозок Палаты представителей, разработавшего законопроект. После обвинений в коррупции, связанной с личным использованием фондов кампании, в августе прошлого года он передал управление подкомитетом, однако, как ожидается, этим законодательство не остановить. «Это вызывает тревогу, поскольку представитель Хантер является ярым сторонником торгового флота США, но я не думаю, что это серьёзно отразиться на законе “El Faro”, так как данная мера единогласная», – отметил Чарли Папавицас (Charlie Papavizas), морской адвокат «Winston & Strawn».
Соавтор документа – Джон Гараменди (John Garamendi), демократ, занимающий высокий пост в подкомитете и сторонник защиты американского судоходства. Среди положений закона «El Faro» есть и требование о предоставлении ежегодного открытого доклада по каждому случаю, на основании которого Береговая охрана обнаружит значительное несоответствие судна по результатам инспекции «признанной организацией» – классификационными обществами и прочими организациями, уполномоченными на проведение обязательных проверок от её имени. Кроме того, закон потребует более пристального контроля над такими признанными организациями. При установлении причин гибели «El Faro», Береговая охрана вышла за пределы расследования с тем, чтобы объективно взглянуть на программы, наделяющие классификационные общества важными функциями в проведении инспекций судов под флагом США от имени Береговой охраны судов. Законопроект также требует проверки государственными органами образца систем управления безопасностью судовых операторов. В случае прохождения закона, у каждого лица, находящего на борту судна, должен быть аварийный радиомаяк. Кроме того, судовладельцы должны будут отслеживать все постепенные изменения в весе. Правовой документ нацелен на расширение обучения морским инспекциям, а также он призывает Береговую охрану пересмотреть подход к определению наличия на судне «значительного переоборудования». Данный фактор сыграл свою роль в расследовании, так как ключевые обновления «El Faro», если они были отнесены к «значительному переоборудованию», могли быть спровоцированы необходимостью соответствовать более современным правилам безопасности. Среди рекомендаций докладов об итогах расследования, не ставших законом, содержится и требование об оборудовании судов полностью закрытыми спасательными шлюпками, даже, несмотря на то, что расследование Береговой охраны требовало законодательных действий. Хотя более новые суда должны быть оснащены такими шлюпками, положения Конвенции по охране человеческой жизни на море вступают в силу исходя из даты постройки. Таким образом, открытые шлюпки переоборудованного контейнеровоза/ролкера были «дедовскими», хотя неизвестно спасли бы иные спасательные шлюпки жизни моряков. Сложно оценить, какой прогресс достигнут в области реализации рекомендаций Береговой охраны от сентября 2017 года и рекомендаций Национального совета безопасности на транспорте, опубликованных в феврале текущего года.
В отчёте о деятельности, подписанном в декабре начальником Береговой охраны, адмиралом Полом Цукунфтом (Paul Zukunft), вышедшем в отставку в июне 2018 года, сказано, что прозрачность процесса расследования уже позволила некоторым судовым операторам дать ответ на полученный опыт и внедрить его в свою работу. Помимо того, он отметил, что Береговой охране поручено решить некоторые выявленные в ходе расследования недостатки, допущенные при контроле над классификационными обществами. Назвав решение капитана «El Faro» «наиболее весомым» фактором, приведшим к аварии, Цукунфт выделил возможные упущения управленческого подразделения «TOTE Maritime» – «TOTE Services» в плане обеспечения эффективной поддержки в области безопасности. После того, как в ходе расследований были установлены пробелы и упущения в выявлении проблем, Цукунфт назвал аварию с «El Faro» «призывом к действию» для классификационного общества судна – «American Bureau of Shipping» («ABS»). Тем не менее, он сказал, что Береговая охрана должна, в достаточной мере, преодолеть собственные ошибки, допущенные при контроле над инспекционной ролью «ABS», и создать нормативную базу, основанную на оценке рисков. В декабрьском докладе Цукунфт сказал, что в рамках требований рекомендаций, Береговая охрана внесёт различные поправки в стратегию и законодательство. Он сказал, что Службе береговой охраны следует опубликовать новое руководство по внедрению систем управления безопасностью судов, представленное индустрии ещё в марте. Кроме того, Цукунфт указал, что Береговая охрана могла бы выступить с предложением и рекомендовать ИМО внести изменения в правила регистрации данных рейса, а также провести «концентрированную инспекционную кампанию» в отношении спасательных шлюпок открытого типа, что, по его словам, потребует принятия законодательного действия в отношении закрытых шлюпок. С целью контроля над проверками классификационных обществ, агентство может разработать новые стратегии и программы обучения. По мнению ряда экспертов, закон мог бы помочь подтолкнуть Береговую охрану к продолжению работы над мерами, рекомендованными по результатам двух расследований. Кайл МакЭвой (Kyle McAvoy), руководитель по вопросам политики соблюдения торгового флота при Береговой охране в отставке, в настоящий момент являющийся экспертом по морской безопасности в «Robson Forensics», говорит, что прежде, чем законопроект окажется в Сенате, он может помочь агентству сосредоточиться на данной задаче на фоне обширного множества других миссий. «Если оставить реализацию ряда этих изменений без поддержки Конгресса, то попытки Береговой охраны могут стать жертвой внутринациональных приоритетов», – отмечает МакЭвой, давший показания в рамках слушаний по расследованию гибели «El Faro».
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin) и Дей Бера (Dey Bera)
TradeWinds+
СТРАХОВОЙ КЛУБ «WEST OF ENGLAND» ОБРАЩАЕТ ВНИМАНИЕ НА РИСКИ, СОПРЯЖЕННЫЕ С ПЕРЕВОЗКОЙ НИКЕЛЕВОЙ РУДЫ
В октябре прошлого года, в результате разжижения никелевой руды, затонул балкер «Emerald Star». Потенциально опасная ситуация на борту судна, направляющегося в Китай после погрузки на Филиппинах, побудила страховой клуб «West of England» напомнить членам клуба о соответствующих угрозах.
В свете недавней предаварийной ситуации на судне, транспортирующего никелевую руду, клуб взаимного страхования ответственности «West of England» отметил необходимость присутствия независимых проверяющих в пунктах погрузки в Индонезии и на Филиппинах. Клуб напомнил своим членам об опасности разжижения груза типа А, и рекомендовал внимательно соблюдать правила Международной морской организации в области перевозки груза. В заявлении сказано о том, что клуб получил информацию о судне, принявшей на свой борт 55000 тонн никелевой руды в Лангуяне, филиппинской провинции Тави-Тави. На пути следования в Китай неизвестное судно, перед своим прибытием в порт разгрузки, в течение нескольких дней находилось в штормовых условиях. «Впоследствии, в нескольких грузовых отсеках был проведены замеры. В ходе осмотра было обнаружено, что груз в двух из пяти трюмов в носовой части судна начал разжижаться», – сообщил клуб. После испытаний на определение предельной влажности, было установлено, что груз «небезопасен для погрузки и перевозки». Если бы произошла задержка при разгрузке груза, то ситуация могла бы сложиться ещё хуже. В свете гибели балкера «Emerald Star» в октябре 2017 года, данное событие оказалось в эпицентре внимания. Стремясь «создать условия для соблюдения добросовестной отраслевой практики», в ноябре 2017 года Международная морская организация провела в Джакарте национальный семинар с привлечением различных участников. Данное мероприятие направлено на освещение угроз, связанных с навалочными грузами, способных разжижаться. «Задача заключалась в разработке серии выводов и рекомендаций, сосредоточенных на вопросах безопасности и нацеленных на оказание поддержки морским властям Индонезии и судоходного сообщества страны в реализации соответствующих положений Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов», – ранее сообщила ИМО.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloydslist.com
КОНТРОЛЬ НА ПРЕДЕЛЕ ВОЗМОЖНОГО
Технологический бум, который мог бы в значительной степени содействовать в освоении открытого океана, постановке под контроль огромных океанических районов для защиты находящихся под угрозой вымирания организмов, а также рыболовства в промышленных масштабах, вызвал необходимость во внесении поправок в Морское право ООН. Но чем могут обернуться ограничения, наложенные на эксплуатацию судов в свободных морских водах?
В понятии «открытое море» есть что-то романтическое: оно означает бескрайнюю морскую гладь, неизвестную даль континентов и мир, свободный от обычного порядка жизни на суше. Мне довелось работать с капитаном, который едва сдерживал радость, когда судно пересекало 600-футовую линию, знаменуя, тем самым, о временной свободе от бесконечных трудностей в портах и опасностей на берегу. Во времена азбуки Морзе и дороговизны каждого слова, открытое море означало, что оно не «обременено» всеми теми людьми, причинявших ему неудобства. Он был из тех, кто получал удовольствие от «свободы морей», бесконечно радуясь продолжительным океанским переходам. Конечно, всё это было до наступления эпохи вселенского движения в защиту окружающей среды, до того, как появились технология спутникового слежения и задолго до наступления постоянного спроса на средства связи между судном и берегом. Открытые воды, на самом деле, были «вне национальной юрисдикции» просто из-за отсутствия практических средств контроля. Сегодня всё по-другому, и хотя география мира не претерпела изменения, но согласно Конвенции ООН по морскому праву, режим, описывающий управление океанами, по большому счёту, защитит его от экологического вреда и склонности человека к уничтожению и разграблению. Конвенция ООН далека от совершенства, но она выступает в качестве тормоза для, своего рода, общедоступности, которая приобрела реальные очертания благодаря безудержным технологиям. Именно технологический бум, который мог бы в значительной степени содействовать освоению открытого океана, установлению контроля над обширными океаническими районами с целью защиты, как говорят, находящихся под угрозой вымирания организмов или над рыболовством в промышленных масштабах, вызвал необходимость в обновлении Конвенции ООН. Будем надеется, что к 2020 году появится новый правовой инструментарий, который позволит расширить защиту океана, а именно обеспечить «охрану и рациональное использование морского биологического разнообразия районов, находящихся за пределами национальной юрисдикции», что звучит идеально обоснованно, когда об этом говорится без особой смысловой нагрузки. Тем не менее, такой законодательный инструментарий мог бы способствовать многочисленным ограничениям в отношении эксплуатации судов в пока ещё свободных водах. Международная палата судоходства выразила обеспокоенность данной инициативой, считая, что она представляет собой угрозу ввиду того, что её попытки, исполненные благих намерений, способны сократить ответственность и полномочия главного регулятора судоходства – Международной морской организации. Для представителей стран ООН было организовано специальное мероприятие по вопросам судоходства. Встреча подготовлена Международной палатой судоходства, Международной морской организацией, правительствами Маршалловых Островов и Норвегии, при поддержке Ассоциации норвежских судовладельцев.
Подходящие регуляторы
Выступая в рамках Нью-Йоркской встречи, председатель ICS Эсбен Паульссон (Esben Poulsson) всячески старался отметить, что индустрия морских перевозок не препятствует целям переговорщиков ООН в их стремлении защитить океаническую среду. Однако он посчитал необходимым подчеркнуть роль ИМО в качестве подходящего регулятора судоходства «даже в открытом море», и обратил внимание на тот факт, что суда не функционируют в «правовом вакууме». Можно было бы предположить, что ООН не стоит напоминать о значении его специализированного дочернего агентства, членами которого являются 174 государства, вместе с всесторонней регулирующей архитектурой, охватывающей каждый аспект эксплуатации судна и защиты морской окружающей среды. Но я предполагаю, что существует достаточно высокий и реальный риск того, что ряд благонамеренных лобби-групп -защитников окружающей среды убедят ИМО, в которую входят специалисты международного права и некоммерческие заинтересованные лица, что безопасность океанов требует её всеобъемлющей правовой защиты, что, в свою очередь, приведёт, например, к ограждению огромных районов и их защите от расхищения морскими перевозками или использования для рыбного промысла. Под «свободой судоходства» они могли бы усмотреть старомодную и несовременную концепцию, тогда как новые проекты по Морским защищённым районам, призванные предупредить китобойный промысел, кажутся очень привлекательным для тех, кто не признаёт важность судоходства в их жизни. Международная морская организация, которая, как считают многие, является одним из нескольких агентств ООН и фактически делает рациональную работу, позднее подверглась критике. Различные подозрительные группы, раскритиковавшие якобы отсутствие прозрачности, выступили с предположением о том, что ИМО столкнулось с «захватом» отраслью. Таким образом, когда остальные агентства, кажется, вторгаются в режим регулирования, который стоит на страже морских пользователей почти полвека, уверенная поддержка ИМО и её роли, вероятно, имеет важное значение. Кроме того, мы могли бы аргументировать тем, что судоходная индустрия – это, в некотором роде, не королевство пиратов, а то, что подвергается обоснованному регулированию со стороны системы проверки государств порта и государств флага. По большому счёту, сектор населён людьми, склонных к потребности здоровой морской окружающей среды, а также теми, кто охотно принимает уйму нормативных ограничений, предназначенных для её защиты. Но, а для других, степень регулирования всегда будет недостаточно эффективной.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
IUMI ОТКРЫВАЕТ НОВУЮ БАЗУ ДАННЫХ О МОРСКИХ УБЫТКАХ
Морские страховщики наращивают усилия и создают базу данных о крупных убытках, которая позволит им более точно определять тенденции и отмечать опасные зоны.
Как рассказал «Fairplay» руководитель проекта Международного союза морского страхования (IUMI), данная программа может стать для андеррайтеров новым стартом. Дейв Мэтчэм (Dave Matcham), главный исполнительный директор Международной ассоциации андеррайтеров и член Политического форума IUMI, поддерживающий связь с Комитетом по фактам и цифрам, являлся руководителем данного проекта. Он считает, что усилия IUMI будут выгодны и отрасли, и её клиентам. Выступая в Кейптауне в рамках ежегодной конференции IUMI, Мэтчэм сказал следующее: «Это уникальная база данных о крупных убытках, которая обеспечит масштабное представление о страховых претензиях в области корпуса судов и грузов. Эта информация для морских андеррайтеров доступна только здесь». Как отметил Мэтчэм, преимущество такой базы данных позволит страховщикам получить более точное представление о причинной обусловленности крупных убытков, а значит, лучше оценить риски и, соответственно, их стоимость. «Важные глобальные тенденции по конкретным причинам убытков или же, исходя из географических кластеров, могут быть сопоставлены с собственной балансовой стоимостью андеррайтера. Они могут дать оценку собственной деятельности исходя из общей результативности, совершенствования внутреннего процесса принятия решений в области андеррайтинга или принятия решений о наилучшем месте размещения своего капитала. В настоящее время ни одному страховщику или перестраховщику не доступна информация о претензиях такого объёма. «Рынок по-прежнему находится в сложных условиях, значит рынок морского страхования должен приветствовать все, что повышает возможность управления рисками. База данных может обеспечить клиентов более подробной информацией, благодаря чему, они могут точнее оценить риски», – рассказал Мэтчэм издательству «Fairplay». Дональд Харрелл (Donald Harrell), председатель Комитета по фактам и цифрам Международного союза морского страхования сообщил делегатам, что пилотный проект организации в области создания базы данных о крупных убытках продолжительностью один год перешёл на следующий этап. «На протяжении последнего года мы проводили испытание проекта для того, чтобы понять, целесообразно ли для IUMI собирать, через членов ассоциации, сведения о крупных убытках по корпусу и грузам. Мы также хотели понять, возможно ли организовать эти данные таким образом, чтобы передавать морским андеррайтерам актуальные сведения. С радостью сообщаю, что первый этап нашего проекта оказался успешным, и теперь мы рассчитываем на расширение сети наших участников, а также укрепление собственной базы данных». По заявлению IUMI, последние 12 месяцев подтвердили, что члены её ассоциаций готовы и способны поставлять данные в удобном для использования формате и в достаточном количестве для возможности проведения полноценного анализа тенденций. Хотя Комитет IUMI по фактам и цифрам уже много лет осуществляет надзор за сбором информации в области морского страхования, до сегодняшнего дня он не был задействован в сборе данных о мировых убытках. За последние несколько месяцев небольшая группа членов ассоциаций IUMI из Бельгии, Германии, Японии, Нидерландов, Швеции и Сингапура представила данные о собственных страховых убытках по корпусу и грузу стоимостью более USD250000. «Boston Consulting Group», выступающая в качестве независимой стороны, очистила необработанные данные, устранила несогласованность, выявила тенденции и сделала выводы. «С целью включения в неё как можно большего числа членов ассоциаций IUMI, следующий шаг – расширение сети участников», – объяснил Харрелл. «Возможно, это займёт некоторое время, поскольку в настоящее время ещё не все запрашивают эти данные у своих национальных членских организаций, а для этого им необходимо будет внедрить процесс. Для оказания помощи при стандартизации данных, которые мы ожидаем получать на постоянной основе, в сотрудничестве с “Boston Consulting Group” мы разработаем для членов нашей ассоциации структуру отчётности. Мы признаём, что наша база данных является незавершенной, но мы рады, что доказали эту концепцию и заложили надёжную основу для движения вперёд».
Автор: Джон Гай (John Guy)
Fairplay.ihs.com
МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О НАДВИГАЮЩЕЙСЯ ТРОЙНОЙ УГРОЗЕ
По словам Дитера Берга (Dieter Berg), покидающего пост президента Международного союза морского страхования (IUMI), морская страховая индустрия и ее клиенты столкнулись с тройной угрозой.
«На мой взгляд, мы должны изучить риски, исходящие от конъюнктуры рынка, цифровизации и накопления риска, и рассмотреть то, как мы работаем с нашими клиентами», – сказал Берг на официальном открытии 16 сентября конференции в Кейптауне, Южная Африка. «Встреча с невообразимым – это “хлеб” для сектора морского страхования. Как известно, мы столкнулись со многими немыслимыми потерями – гибелью «Deepwater Horizon» в Мексиканском заливе, пиратством в Восточной Африке, аварией с «Costa Concordia» и трагедией в порту Тяньцзинь. Что касается природных катастроф, то здесь ураган «Рита», наводнения в Тайване в 2011 году, супершторм «Сэнди» и прошлогодние ураганы «Харви», «Ирма» и «Мария». «Мы уже занимаемся немыслимыми рисками». Берг, который спустя четыре года покидает кресло руководителя IUMI, отметил, что больше всего опасается последствий от наращивания политических рисков в области глобального восстановления и будущего мировой торговли. «Экономика восстанавливается, а вместе с ней и глобальная торговля, которая должна быть благоприятной для наших клиентов и рынка», – сказал он. «Но мы все еще сталкиваемся с опасностями. «Политическая нестабильность – это реальная проблема, и поскольку мы видим перемещение глобальной экономики с Запада на Восток, политические конфликты регионального уровня угрожают подавить рост ряда развивающихся рынков. «Как в Европе, так и в США мы наблюдали появление ультраправых политических партий, что подкреплялось мнением о том, что для этих стран глобализация имеет отрицательные последствия, что и стало причиной протекционизма. «Если учитывать, что на долю морского рынка приходится 90% всех товаров, перемещаемых по всему миру, очевидно, что нам следует предложить ряд обоснованных соглашений о справедливой торговле, которые будут стимулировать глобальную экономику, а вместе с тем, и движение товаров». Берг добавил, что угроза роста накоплений реальна, и что размеры судов, в сочетании со стоимостью перевозимых грузов, создают новую динамику для возможного размера претензий. «Сейчас на борту нового поколения контейнеровозов находится гораздо более дорогостоящий груз», – сказал он. «То есть, по нашим расчётам, на одном из таких крупнотоннажных контейнерных судов может размещаться груз стоимостью USD1,5млрд. Включите сюда стоимость корпуса, равную, скажем, USD300млн. Затем вы должны рассмотреть вопросы о ликвидации обломков кораблекрушения. Если авария произойдёт вблизи порта, то встанет вопрос о загрязнении окружающей среды, как было в случае с «Costa Concordia», стоимость ликвидации последствий крушения которого составляла USD1,5млрд. Сложите все цифры вместе, и Вы получите убыток в размере USD3 млрд».
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
РАДАРНЫЙ СПУТНИК БРИТАНИИ ПРЕДЛАГАЕТ «МОРСКОЙ РЕЖИМ» ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ НЕЗАКОННЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Неисправность в работе Автоматической идентификационной системы (АИС) может быть одним из признаков того, что судно оказалось в опасности. Тем не менее, отследить местоположение судна сразу же после произошедшего зачастую оказывается непростой задачей. Благодаря перехвату детализированного изображения, компания «Surrey Satellite Technology» представила спутник, предлагающий властям новую возможность.
Разработчики первого британского радарного спутника заявляют, что ему удастся оказывать поддержку в отслеживании подозрительной активности на море. Технология, получившая название NovaSAR-1, запущена вместе с оптическим спутником высокого разрешения, благодаря которому изображения будут собираться в обычном луче, независимо от наличия облаков. Как правило, захватчики отключают АИС или вмешиваются в её работу, тем самым, избегая возможности определения судовладельцами и соответствующими властями их местоположения и установления контроля. NovaSAR-1 способна оказать помощь в определении и передачи информации судам путём сопоставления передач АИС с полученными изображениями. «Мы очень заинтересованы в морском режиме радиусом действия 400 километров и более», – сказал Луис Гомез (Luis Gomez), главный технический директор «Surrey Satellite Technology». «Если Вы видите, что судно не передаёт сигнал или если отсутствует часть сигнала, тогда мы можем сообщить местным властям о необходимости начала расследования».
Космическое агентство Великобритании выделило ₤21млн ($27,5млн) на создание этих спутников. «Airbus» разработал РЛС с функциями слежения спутника, а «Honeywell Aerospace» оснастила его приёмником АИС. NovaSAR-1 был запущен с базы Космического центра имени Сатиша Дхавана. Помимо наблюдения за морем, у него будут и другие возможности, в том числе определение нефтяных разливов, контроль за наводнениями и лесами, оценка состояния посевов.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassious Adamopoulos)
Lloydslist.com
В МИРЕ
«TEEKAY» УСПЕШНО ОСВАИВАЕТ АРКТИЧЕСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ СПГ
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)
«Teekay Gas Group» всего за 14 лет увеличила свой флот до 49 СПГ-танкеров, 7 из которых будут осуществлять перевозки сжиженного природного газа, производимого в рамках арктического проекта «Ямал СПГ». Президент и генеральный директор Марк Кремин (Mark Kremin), который, также, является президентом «Teekay Gas Services», сообщил, что шесть из 15-ти имеющихся в составе его флота танкеров ледового класса Arc7 и ещё один, который пока строится, уже зафрахтованы компанией «Yamal Trade». Из всех судовладельцев, обслуживающих проект «Ямал СПГ», компания «Teekay» предоставила больше всего танкеров ледового класса Arc7.
«Teekay Gas Group», которая является подразделением базирующейся в Ванкувере судовладельческой корпорации «Teekay Corp», владеет этими шестью танкерами совместно (50:50) с «China LNG Shipping» (CLNGS). Второй танкер этой компании — недавно спущенный на воду “Rudolf Samoylovich” (172,600-cbm) — уже совершил своё первое плавание по Севморпути в порт Сабетта, где находится отгрузочный СПГ терминал. Поставку ещё 4 танкеров компания ожидает в течение ближайших двух лет.
Комментируя решение компании освоить сегмент танкеров ледового класса Arc7, господин Кремин отметил следующее: «Это было крайне сложное решение — как с технической, так и с политической и финансовой сторон. И теперь у нас есть шесть таких судов. Мы в восторге от того, что у нас это получилось». Кроме того, он отметил значительный вклад китайских партнеров в осуществление этого проекта.
Что касается самого проекта «Ямал СПГ», то господин Кремлин назвал «невероятным» то, что в таких сложных климатических условиях вторую технологическую линию завода удалось запустить досрочно. Изначально было запланировано, что их танкер «Rudolf Samoylovich» начнет перевозки СПГ в ноябре, однако его услуги понадобились на два месяца раньше. Ещё 4 СПГ танкера ледового класса Arc7, которыми совместно владеют Teekay и CLNGS, будут поставлены в течение 2019-2020 гг. Однако, учитывая, что и третья линия Ямальского СПГ завода, похоже, будет запущена раньше намеченного срока, господин Кремин говорит, что они «очень надеются получить эти суда как можно раньше». По словам господина Кремина, новые перевозчики СПГ ледового класса отлично справляются со своими задачами . «Мы только что вернулись из Китая в Сабетту, продвигаясь по Севморпути со скоростью почти 15 узлов без каких-либо проблем», – отметил он.
Teekay доставил свой первый танкер ледового класса Arc7 – «Eduard Toll» (построенный в 2017 году) – в Россию через Севморпуть. Этим летом он, совместно с флагманом компании «Совкомфлот» (SCF Group) – СПГ танкером ледового класса Arc7 «Christophe de Margerie» (построенный в 2017 году) – перевез первые партии ямальского СПГ в Китай через этот арктический морской путь.
Судовладельцы танкеров класса Arc7 имели право проводить ледовые испытания на этих специализированных судах, записанных в их судостроительных контрактах, но отсутствие необходимой толщины морского льда и досрочный запуск проекта привели к тому, что не все из них прошли эти испытания. «Мы провели ходовые испытания и эксплуатационные (газовые) испытания. Мы прошли через лёд в том первом рейсе», – говорит Кремин, объясняя, что второй танкер следовал по этому же пути. Также, он отметил, что компания ещё может проводить ледовые испытания.
«Мы вправе это делать. Мы уже могли бы это сделать, но пока не сделали. Мы не видели в этом необходимости, но, безусловно, у нас ещё будет возможность для этого».
Кремин отметил, что у Teekay не было проблем с набором экипажа на танкеры класса Arc7. Он сказал, что у компании была своя программа набора экипажа на эти суда, которая вызвала «огромный интерес». Кремин добавил, что очень рад тому, что многие филиппинские моряки из рядового состава и офицеры из других стран, кроме России, откликнулись на их второе объявление о наборе экипажа. Он сказал, что Teekay будет набирать больше российских моряков, когда начнет расширять флот, так как это поможет упростить репатриацию и преодолеть языковой барьер.
Однако, у России огромные амбиции в сфере СПГ, а разработчик Ямальского проекта – компания «Новатэк» – начал проводить работу в сторону зеркального проекта СПГ-2, для обслуживания которого, вероятно, потребует еще 15 судов класса Arc7, начиная с 2022 года. «Мы пока не приняли решение об участии в той степени, в какой мы делали это раньше», – говорит Кремин. «Очевидно, что мы идём на достаточно большой риск уже сейчас, и хотя пока всё складывается удачно, я не хочу давить на ситуацию. Нам необходимо все взвесить и обдумать».
www.tradewindsnews.com
В РОССИИ
НА ИННОВАЦИОННОЙ ВОЛНЕ
Безэкипажное и автономное судоходство, электронная навигация и цифровизация логистики – это не прожектерство, а неотъемлемые черты наступающей четвертой индустриальной революции. У России появился уникальный шанс сделать инновационный рывок, а сегмент водного транспорта здесь – один из самых перспективных.
Только умным покоряются моря
Четвертая индустриальная революция подразумевает роботизацию производства, информационных и управляющих систем. Благодаря этому должны значительно снизиться издержки, в разы вырасти скорость операций и производительность труда. Как примерно полтора века назад промышленная революция полностью перевернула мир и образ жизни миллионов людей, так и сегодня четвертая промышленная революция способна изменить мир до неузнаваемости. Вопрос, как и тогда, лишь в том, кто сумеет извлечь выгоды из этого неизбежного переворота и возглавить мир, а кто останется в аутсайдерах, и будет играть роль ресурсного придатка мировых инновационных центров. В условиях глобального мира водный транспорт является самым эффективным, в большинстве случаев, способом транспортировки больших партий грузов на дальние расстояния. При этом издержки также высоки, особенно если речь идет о районах с суровыми климатическими условиями, например, таких, как Арктика. Россия, в силу своего географического положения, вынуждена иметь дело, преимущественно, со сложными климатическими условиями в своих акваториях. Быстрое развитие Северного морского пути диктует необходимость строительства технически сложных судов ледового класса. Ранее экспертами, профильными чиновниками и руководителями отрасли уже неоднократно говорилось, что российскому судостроению не имеет смысла пытаться создавать конкуренцию азиатским верфям, специализирующимся на строительстве крупных, но относительно дешевых и технически примитивных судов. Наша ниша – это сложные, инновационные суда, способные, в том числе, работать в экстремальных условиях. Эксплуатация таких судов, тем не менее, связана с дополнительными издержками. Во-первых, экипаж должен проходить специальное обучение для работы на них. Соответственно, зарплата членов экипажа должна быть выше. Во-вторых, работа в экстремальных условиях, например, Арктики, связана с повышенными рисками для жизни и здоровья моряков. И это также ложится дополнительными издержками на судовладельца и, как правило, всех участников логистической цепочки. В-третьих, человеческий фактор никуда не исчезает и ошибка судоводителя в той же Арктике способна привести к экологической катастрофе.
Все эти предпосылки, а также наличие развитой сети научно-производственных объединений, верфей, проектных центров и институтов и т.д. создают отличные предпосылки для развития в России инновационной отрасли по разработке и созданию безэкипажных и автономных судов, систем электронной навигации и цифровизации логистических процессов. Эта отрасль способна дать колоссальный мультипликативный эффект, причем именно в реальном и инновационном секторе экономики. О необходимости удвоения внутреннего валового продукта России и упоре на инновации неоднократно и с разных трибун говорили высшие руководители государства. Более того, на высшем уровне было принято решение об учреждении Национальной технологической инициативы, в рамках которой действует группа Маринет, занимающаяся именно вопросами развития технологий в сфере водного транспорта.
Впереди планеты всей
Ведущие страны мира понимают важность данного сегмента четвертой индустриальной революции. Так, финская корпорация Wartsila в 2018 году приобрела российскую группу «Транзас» именно с целью разработки информационной коммуникативной среды («эко-системы») на море и ведет активную деятельность по созданию автономных судов и цифровизации морских операций. Как пояснили ранее ИАА «ПортНьюс» представители финского концерна, предприятия группы «Транзас» останутся в России, что само по себе не может не радовать. Похожие разработки ведутся и в Южной Корее, Германии, других развитых странах. В рамках прошедшей на днях в Гамбурге авторитетной морской выставки SMM группа Маринет при поддержке медиа-группы «ПортНьюс» и спонсорской поддержке РВК организовала международную конференцию, в которой приняли участие представители ведущих мировых и российских компаний, ведущих разработки в указанных областях. Целью конференции было обобщение передового опыта и обсуждение вопросов регулирования в данной сфере. Представители России рассказали о значительном прогрессе – как в техническом, так и в правовом плане в сфере создания и внедрения безэкипажных и автономных судов, морской техники и электронной навигации. Так, в ходе конференции директор Инженерного центра судостроения (ИЦС) Алексей Донской рассказал об успешном создании на научно-производственном предприятии «Авиационная и Морская Электроника» (НПП АМЭ) безэкипажного катера и конверсии разработанных технологий для гражданских судов. ИЦС совместно с НПП АМЭ планирует начать в 2018 и 2019 годах ряд пилотных проектов по апробированию средств автономного и дистанционного управления судном: на базе балкера смешанного река-море плавания, танкера, парома и ледокола. В свою очередь, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщил о начале строительства в 2018 году безэкипажного инновационного судна на Средне-Невском судостроительном заводе, входящем в ОСК. «Строить безэкипажные суда можно только решив ряд ключевых и принципиальных вопросов международной кооперации и совместимости», – сказал Алексей Рахманов. По его словам, необходимо договариваться об общих принципах развития береговой инфраструктуры, работать с прототипами и моделями. По словам также выступившего на конференции представителя Крыловского государственного научного центра Алексея Добродеева, центр ведет исследования в области создания безэкипажных судов, способных перевозить грузы под ледовой проводкой по Севморпути. Он отметил, что импульсом для таких разработок послужило строительство мощных атомных ледоколов, способных передвигаться в арктических льдах с коммерческой скоростью, обеспечивая проводку караванов грузовых судов. «Наличие мощных ледоколов позволяет начать разработку концепции безэкипажных транспортных судов, двигающихся в канале за ледоколом», – сказал Алексей Добродеев. По его словам, дополнительным преимуществом безэкипажных судов является их способность перевозить опасные грузы, особенно радиоактивные материалы, со сниженным уровнем биологической защиты и как следствие – с меньшими издержками. В ходе панельной дискуссии по вопросам е-Навигации и цифровизации морских операций и логистики Александр Потемкин из Kronshtadt Technologies, и Джин Хан Пак из KRISO, рассказали об опыте внедрения е-Навигации в России и Корее. Проекты «Эрмитаж» и SMART-Navigation позволят значительно повысить безопасность судоходства, обеспечив быстрый обмен данными между судами и центрами управления. В свою очередь представитель компании DANAOS Management Consultants Димитрис Теодосиу рассказал о сервисах, которые может предложить судоходным компаниям цифровизация. С их помощью можно значительно ускорить и упростить ряд операций, связанных с идентификацией судов, быстрым определением аварийных ситуаций и реагированием на них, контролем за акваторией в режиме реального времени и др. Говоря о диджитализации (цифровизации) логистики исполнительный директор ShipServ Дон Стаффин отметил, что этот процесс неразрывно связан с технологией больших массивов данных (big data), правильная обработка и интерпретация которых позволит получить продукт «большого анализа», учитывающего всю совокупность факторов. Соответственно, это позволит значительно повысить продуманность логистических и морских операций, снизив издержки. Онлайн – голосование, организованное в рамках панельной дискуссии на сайте «ПортНьюс», показало, что большинство слушателей уверены в том, что внедрение цифровых технологий позволит снизить издержки на водном транспорте и повысить его эффективность. В ходе панельной дискуссии, посвященной вопросам морской робототехники, Алексей Донской рассказал об успешном создании на площадке НПП АМЭ тяжелого необитаемого подводного аппарата (ТНПА) рабочего класса «Тритон-2». Аппарат оснащен сенсором, видеокамерой, технологией поиска и позиционирования подводных объектов. Работает на глубине до 500 м, грузоподъемность достигает 6 тонн. На аппарате имеется комплекс гидравлических манипуляторов для работы под водой. В ходе Круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии», организованного ИАА «ПортНьюс» в августе 2018 года, заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин отметил, что подобные аппараты крайне востребованы в России. По его словам, в настоящее время активно развивается предоставление услуг ТНПА для обеспечению работ на шельфе на глубинах до 3000 м, а также подводно-техническое сопровождение глубоководных операций различной степени сложности, таких как осмотр и техническое обслуживание оснований буровых платформ, контроль поверхности дна при укладке подводных трубопроводов, обследование подводных объектов на больших глубинах, научные исследования и тому подобные работы. «С учетом множества реализуемых в Российской Федерации сложных проектов (Северный поток 2, Южный поток) наблюдается высокая востребованность в оказании данных услуг, и нехватка телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов. На данный момент только, подведомственная Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба» испытывает потребность в дополнительных телеуправляемых необитаемых подводных аппаратах, первого класса в количестве 7 единиц, второго класса в количестве по 3 единицы», – сказал тогда Юрий Костин. Представитель отечественной компании «Нониус Инжиниринг» Александр Троицкий, в свою очередь, в ходе конференции Маринет в Гамбурге рассказал об успешном опыте по созданию автономных земснарядов. По его мнению, в дальнейшем необходимо работать в направлении создания роботизированных аппаратов для проведения дноуглубительных работ. «Через 10 лет рынок роботизированных аппаратов вырастет очень сильно. Прежде всего, применение роботов будет актуальным для добычных земснарядов… Роботы – это реальная перспектива, она приближается и мы должны быть к ней готовы, пока кто-то другой не оказался более подготовленным, чем мы», – отметил Александр Троицкий. В перспективе в этом сегменте также предполагается объединение беспилотных земснарядов в интеллектуальную сеть-«экосистему», а также освобождение соответствующих автоматических модулей от привязки к производителям самих судов с целью обеспечения универсальности их применения, о чем также подробно говорилось в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», состоявшегося в феврале 2018 года. В любом случае, учитывая масштабы России и количество портов, а также протяженность внутренних водных путей, вопросы дноуглубления всегда будут актуальны, а следовательно внедрение инноваций в этой сфере жизненно необходимо. Минпромторгом России разработан единый открытый каталог «Морская робототехника. Состояние, проблемы, пути развития» с целью информационного обеспечения и координации работ по морской робототехнике. Презентацию каталога провел заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в ходе круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии». Данный каталог включает открытые работы, выполненные российскими предприятиями для обеспечения морской деятельности. Его разработка показала необходимость и востребованность подобных каталогов для информационного обеспечения работ по морской робототехнике, отметил Николай Шабликов.
Dura lex
Если организация автономного и безэкипажного судоходства технически уже не представляет серьезной проблемы, она, тем не менее, наталкивается на отсутствие нормативно-правового регулирования. Как рассказал в ходе конференции Маринет в Гамбурге эксперт Росморречфлота, экс-директор департамента морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, Россия и в этом вопросе может оказаться впереди. «В России имеется значительный прогресс в деле разработки регулирования безэкипажного судоходства, правительство активно работает над формированием национальной нормативно-правовой базы в этой сфере… Я надеюсь, что Россия станет первой или одной из первых стран в мире, которая создаст законную базу для эксплуатации безэкипажных судов», – сказал Виталий Клюев. По его словам, для этого необходимо решить, какие требования предъявлять к конструкции подобных судов, как регулировать статус судоводителей, которые не будут находиться на борту судна, а будут управлять им удаленно (либо их вообще не будет в случае полностью роботизированного судна), а также в каких акваториях это регулирование будет применяться. Виталий Клюев также рассказал, что в настоящее время в Международной морской организации (ИМО) ведется разработка соответствующих норм. Уже дано определение безэкипажного судна, определены его категории. Однако все существующее регулирование исходит из того, что на борту судна находится экипаж. С этим, например, связана Конвенция СОЛАС (о спасании на море). Из этого исходят требования к конструкции судна, поведению членов экипажа и их ответственности за какие-либо происшествия, например, нефтеразлив. Разумеется, если на судне не будет людей, а оно будет самостоятельно принимать решения на базе искусственного интеллекта, такое регулирование окажется бесполезным. Например, как ранее ИАА «ПортНьюс» на выставке морских технологий в Финляндии рассказал главный менеджер по развитию высоких технологий компании Wartsila Йорген Страндберг, первые автономные суда будут обладать «интеллектом рептилии», т. е. в случае потери связи с береговым центром управления они смогут самостоятельно огибать возникающие препятствия и предотвращать происшествия. Но кто в таком случае будет нести ответственность за последствия возможных сбоев и ошибок этой «рептилии»? На этот и многие другие вопросы еще предстоит ответить. В ходе Круглого стола «Морская робототехника: законы, применение, технологии», организованного ИАА «ПортНьюс» в августе 2018 года, заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин рассказал, что в 2019 году законодатели должны придать правовой статус информационным системам морской и речной техники. Кроме того, будет определен порядок создания, эксплуатации и использования навигационно-информационных систем, используемых на морских судах. Правила станут едиными на территории Евразийского экономического союза. В 2020 году в законодательство РФ введут понятие федеральной государственной информационной телематической системы. Предстоит создать принципы и порядок ее эксплуатации. В 2020 году будут выработаны требования по безопасности и методам оценки соответствия морской и речной техники с высокой степенью автоматизации управления, а в 2021 году предстоит создание системы стандартов использования подводной робототехники и связи.
Искушение луддизма
Новости о разработках в сфере роботизации судоходства и автоматизации логистики часто встречают недовольство и сопротивление в отрасли. Причина ясна – никто не хочет терять работу. Такое же явление наблюдалось и полтора века назад на заре промышленной революции, оно получило название «луддизма». Работники, недовольные внедрением промышленных машин и станков, сокращающих ручной труд, протестовали против прогресса, а часто разбивали и ломали промышленное оборудование. Понятно, что как тогда, так и сейчас, прогресс остановить невозможно, а социальные проблемы придется так или иначе решать. Мое мнение состоит в том, что роботизация в судоходстве позволит сберечь множество человеческих жизней, сделать логистику более дешевой и эффективной, создать колоссальный мультипликативный эффект и «поднять» реальный сектор отечественной экономики. А это, в свою очередь, создаст новые рабочие места, причем они будут более безопасными и творческими. Использовать людей для перевозок опасных грузов в Арктике (например, радиоактивных) – не такое уж благое дело, даже если оно дает им работу. Развитие же реального сектора, причем в инновационном сегменте, позволит российской экономике достичь давно заявленной цели диверсификации, что, в свою очередь, увеличит бюджетные доходы, позволит переобучить и трудоустроить тех, кто может лишиться рабочих мест в случае массового внедрения безэкипажного судоходства и других автоматизированных систем. Здесь важно понять одно – наступление новой индустриальной революции неизбежно так же, как было неизбежно наступление первой промышленной революции. В настоящее время мир еще более интегрирован, чем тогда, конкуренция намного выше, а следовательно долгие раздумья и «раскачки» приведут лишь к безнадежному отставанию.
Виталий Чернов
«portnews.ru»
КЛЮЧОМ К СЕВМОРПУТИ СТАНЕТ УПРОЩЕНИЕ ТАРИФИКАЦИИ
Президент России Владимир Путин в ходе пленарного заседания Восточного экономического форума (ВЭФ) коснулся вопроса использования российской Арктики и Северного морского пути, проходящего по морям Северного Ледовитого океана. По словам главы государства, эта естественная транспортная коммуникация в высоких широтах является безопасным, эффективным и востребованным маршрутом для международных перевозок. В качестве примера Владимир Путин привел плавание контейнерного судна ледового класса из корейского Пусана через Владивосток в Санкт-Петербург и немецкий Бремерхафен, которое проходит в настоящее время. Этот рейс, по словам российского лидера, «открывает новую страницу в истории торгового мореплавания». “Мы приглашаем заинтересованных партнеров к освоению этой перспективной транспортной артерии”, — подчеркнул президент России. Издание The Washington Post недавно опубликовало материал, в котором подчеркиваются преимущества Северного морского пути перед традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. Так, доставка грузов через высокие широты в среднем на 11 дней быстрее альтернативного варианта – 23 против 34 дней. Кроме того, корабли, идущие Северным морским путем, не встречают на своем пути пиратов, которые в наши дни нередко атакуют суда в районе Африканского рога в горловине Красного моря. В российской Арктике также нет очередей, характерных для Суэцкого или Панамского каналов. В последние годы перевозки грузов по Северному морскому пути заметно облегчили климатические изменения. Глобальное потепление увеличило движение в высоких широтах примерно на 13%, отмечает издание. Навигация в наши дни в арктических морях возможна с июля по октябрь. Единственной проблемой остается слабое развитие береговой инфраструктуры в российской Арктике, что чревато негативными последствиями в случае возможных аварий. Сейчас Северный морской путь явно недогружен. В 2017 году по нему прошло всего 194 тысячи тонн грузов, что в пять тысяч раз меньше объема перевозок через Суэцкий канал, который принимает на себя более одного миллиарда тонн. По мнению экспертов, опрошенных агентством “Прайм”, перспективы использования Северного морского пути в современных условиях достаточно очевидны. Его загрузку обеспечит не только растущий интерес со стороны международных компаний, в первую очередь – китайских, но и развитие российского арктического сектора. Однако для того, чтобы обеспечить грузопоток, сопоставимый с альтернативными маршрутами, предстоит решить ряд вполне конкретных задач. Часть из них являются первостепенными.
На Севморпути еще будут пробки
Профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления (ИГСУ) Вера Сморчкова отметила высокий потенциал Северного морского пути. В первую очередь – из-за того, что побережье российской Арктики в настоящее время активно развивается. Так, напомнила она, строится вторая и третья очередь порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал на западном берегу Обской губы Карского моря. Он предназначен для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации. Обновляется и будет развивать производство Норильский горно-металлургический комбинат. Индустриальный комплекс будет строиться и развиваться в Архангельске. Необходимо учесть и программу развития Дальнего Востока, где будет создаваться новая инфраструктура. “В будущем – есть загрузка”, — подчеркнула она. Эксперт добавила, что перспективы нужно оценивать и в свете дальнейшего развития отношений с Китаем, который очень заинтересован в Северном морском пути и готов инвестировать в его инфраструктуру значительные средства. “Я думаю, что товаропоток будет расти год от года. Севморпуть будет рентабельным”, — сказала Сморчкова. По словам эксперта, рабочая группа в Арктическом совете еще около 10 лет назад заявила об увеличении интенсивности судоходства в северных морях в связи с глобальным потеплением. Тем более что в российских высоких широтах повышение температур происходит быстрее, чем в других районах земного шара. “Будет тесно, и возникнут пробки, как в Суэцком канале. Нужно готовиться”, — заключила Сморчкова.
Активация Севморпути в два шага
Доцент кафедры бизнеса и управленческой стратегии Института бизнеса и делового администрирования (ИБДА) Эмиль Мартиросян считает, что первоочередной вопрос развития Северного морского пути лежит не в плоскости климатических изменений. Прежде всего, задача — в привлекательности тарифов для азиатских и европейских грузоотправителей и грузополучателей. До сих пор существует такая проблема, как отсутствие сквозного тарифа. “Компания, которая из Гамбурга отправляет груз в Токио, должна иметь единый сквозной тариф по территориальным водам России. Но его нет. Каждый субъект Российской Федерации имеет собственный”, — пояснил эксперт. Мартиросян уверен, что именно по этой причине Северный морской путь пока не может конкурировать не только с другими морскими направлениями, но даже с альтернативными видами транспорта в российских коридорах, к примеру — с Транссибирской магистралью. “Можно ждать глобального потепления, но если принимать меры сегодня или завтра, то принципиально нужно решать вопрос по наличию единого сквозного тарифа для иностранных компаний”, — сказал Мартиросян. Единый сквозной тариф означает, что грузоотправитель и грузополучатель, провозя груз по транзитной территории России, платит один раз, а не каждому субъекту Российской Федерации, у которого существуют собственные расценки, пояснил эксперт. “Удобнее и комфортнее платить один тариф, нежели 10. Даже если эти 10 в сумме составляют этот сквозной тариф. Но это – много лишних формальностей и договоренностей”, — пояснил Мартиросян. Администрировать этот вопрос очень сложно, считает он. Транспортные компании очень часто просто не берутся за оформление сложных маршрутов, предлагая альтернативы со сквозными тарифами. “Где заплатили один раз, например, в Минтранс, и этот вопрос исчерпан”, — сказал эксперт. По мнению Мартиросяна, задача создания сквозных тарифов у Минтранса существует, и проблема будет устранена в ближайшее время, поскольку лежит, буквально, на поверхности. Она уже была решена для Транссиба, который до 2012 года также не имел сквозного тарифа. «Он имел только тарифы отдельных субъектов Российской Федерации. Теперь 12 тысяч километров – один тариф. То же самое необходимо сделать и с Северным морским путем. Ключ – в упрощении тарификации”, — считает эксперт. Для того чтобы сделать Северный морской путь конкурентоспособным, следующим шагом необходимо опустить тарифы ниже, чем у альтернативных маршрутов, добавил Мартиросян. Решение этого вопроса — в компетенции Минфина и Минтранса. “Получается, что необходимы два шага: создать единый тариф и сделать его привлекательным для грузоотправителей, правильно подав в международном бизнесе”, — сказал эксперт.
Развитие инфраструктуры
По словам Мартиросяна, существует две группы вопросов по развитию логистического направления в Арктике – долгие инвестиционные задачи и решения “завтрашнего дня”, которые активизируют работу. Сейчас загрузка Северного морского пути – в тысячи раз меньше, чем у альтернативных направлений. Но можно сделать так, чтобы она отличалась всего лишь в сотни раз. Этого можно добиться простым решением – изменением тарификации. Инфраструктура же, необходимая для обслуживания транспортных потоков, не создается за год или два. “Тем более, что сейчас мы, скорее всего, не готовы бросить все ресурсы на создание этой инфраструктуры”, — считает эксперт. Появление ее будет происходить в динамике процесса в рамках программы, рассчитанной примерно на пять лет. У Минтранса существуют задачи по созданию в России так называемых шестимодульных логистических центров, которые смогут обслуживать все виды современного транспорта: морской, речной, воздушный, автомобильный, железнодорожный и трубопроводный. Их должно быть не менее 25 штук, рассказал Мартиросян. “Приходящий автомобильный контейнер перегружается и продолжает путь морем. Если мы возьмем Ямал, то трубопроводный транспорт, который дальше может транслироваться морским. Вот эти шестимодульные центры и есть – та самая инфраструктура”, — пояснил эксперт. В настоящее время, по словам Мартиросяна, в России созданы четыре пятимодульных центра. Как правило, они находятся вблизи морских портов. “В мире порты конкурируют именно модульностью. Чем выше модульность, тем меньше операционные затраты на единицу процессинговой продукции – единый контейнер, единая паллета и так далее”, — пояснил он. Задача повышения конкурентоспособности Северного морского пути – создание максимально возможного количества таких шестимодульных центров. В Китае, по словам Мартиросяна, только пятимодульных существует уже около 200. “Нам есть над чем работать”, — заключил он.
Александр Жирнов
«1prime.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.