• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) 18 – 22 февраля состоялась шестая сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR). В работе сессии приняла участие российская делегация, в состав которой были включены представители Постоянного представительства Российской Федерации при ИМО, Федерального агентства морского и речного транспорта и его подведомственных организаций: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» и ФГБУ «АМП Балтийского моря», а также ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и его Мурманского и Нижегородского филиалов. Руководителем делегации был назначен постпред РФ при ИМО Юрий Меленас. В круг ведения Подкомитета PPR, подчиненного Комитету по защите морской среды (КЗМС), включены такие вопросы как предотвращение загрязнения морской и воздушной среды с судов, контроль переноса нежелательных водных организмов с балластными водами судов, а также вопросы обеспечения готовности и реагирования на случай разливов нефти и других опасных и вредных веществ. На рассмотрение сессии представлено 86 документов в рамках 20 пунктов повестки дня. Россия представила 3 документа в рамках пункта повестки дня по разработке мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. На заседании были рассмотрены такие важные вопросы как: пересмотр отдельных глав Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные грузы (Кодекс МКХ); поправки к Конвенции МАРПОЛ и Техническому кодексу NOx; влияние выбросов черного углерода от международного судоходства на окружающую среду Арктики; разработка мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах; руководства, необходимые для выполнения Конвенции БЗНС, а также эффективное выполнение требований Конвенции МАРПОЛ, включая последовательное осуществление правила 14.1.3 Приложения VI к этой конвенции. Одним из наиболее значимых пунктов повестки дня стал вопрос разработки мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. Большинством выступавших делегаций был одобрен российский документ по разработке руководства по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. Принято решение, что доработка этого руководства будет проведена в рамках созданной корреспондентской группы, работу которой возглавит РФ. Принято решение об обращении к КЗМС с запросом на продление времени работы над указанным вопросом до 2020 г., как предлагала Россия в своем документе. В ходе продолжительного обсуждения в рамках работы соответствующей рабочей группы согласована методология для анализа воздействия запрета на использование и перевозку тяжелого жидкого топлива на судах в качестве топлива в арктических водах. Заинтересованные государства просили провести указанную оценку с целью представления ее результатов на следующее заседание PPR. Значительное место в повестке дня заседания было отведено обсуждению руководств, необходимых для выполнения Конвенции БЗНС. В рамках редакционной группы, созданной в ходе работы PPR, рассмотрен и согласован проект Руководства по практическим методам осуществления Конвенции БЗНС и Протокола БЗНС-ОВВ с целью представления на одобрение КЗМС 74. Продолжительное обсуждение состоялось по вопросам снижения выбросов черного углерода с судов и эффективного и последовательного осуществления правила 14.1.3 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, т.е. нового ограничения по содержанию серы 0,5% в судовом топливе с 01.01.2020. Итогом рассмотрения вопроса эффективного и последовательного осуществления указанного правила стало решение о принятии Руководства 2019 года по последовательному осуществлению ограничения по содержанию серы 0,5% в рамках Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. В проекте руководства особое внимание обращено на необходимость контроля содержания серы в топливе до его поставки на судно, контроля за поставщиками топлива (разработан проект циркуляра). Руководство содержит варианты требований к возможным мероприятиям в случае наличия на судне топлива, не соответствующего требованиям Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а также действиям при отсутствии необходимого топлива, соответствующего требованиям вышеуказанного Приложения в порту, для чего разработан проект соответствующего подтверждения (FONAR), и действиям со стороны портовых властей, судовладельца, судна и Администрации флага. Принято решение о завершении рассмотрения, на этом этапе, вопроса влияния на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства и представлении отчета об этой работе для рассмотрения сессии КЗМС. При этом делегации решили в указанный отчет включить список рассмотренных корреспондентской группой, в межсессионный период, мер контроля указанных выбросов, отметив при этом, что не была проведена какая-либо категоризация этих мер. Отчет о работе Подкомитета PPR будет представлен на предстоящую, 74-ю, сессию КЗМС (13-17 мая 2019 г.) для принятия соответствующих решений. Председателем и вице-председателем Подкомитета на 2020 г. были единогласно избраны Флавио Фернандес (Бразилия) и Анита Макинен (Финляндия), соответственно. Следующее 7-е заседание PPR состоится в середине февраля 2020 г.
• Обновленный сборник правил Российского морского регистра судоходства (РС) планируется выпустить в середине 2019 года. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом на конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения» в Санкт-Петербурге, сообщил начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами главного управления РС Александр Фетисов. Он заметил, что нормативная база постоянно развивается и дополняется. В связи с этим сборник правил РС переиздается раз в 4-5 лет с учетом новых международных требований, современных технологий и материалов. «Мы предполагаем, что сборник правил будет переиздан в середине 2019 года», – сказал Александр Фетисов. По его словам, в новой редакции нормативных документов РС будут, в том числе актуализированы и требования к контейнерам в соответствии с новыми требованиями Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК), Таможенной конвенции и Международного морского кодекса по опасным грузам (Кодекс ММОГ). В частности, новые нормативы и требования, которые с 2015 года вводились отдельными циркулярами письмами РС, будут включены в новую редакцию Сборника правил. В их числе требования об обязательном взвешивании контейнеров, по оффшорным контейнерам. «Будет скорректирована часть VII, которая посвящена оффшорным контейнерам, в том числе с учетом принятых в прошлом году новых стандартов ИСО», – уточнил Александр Фетисов. Также в соответствии с международным законодательством будет переработана часть III по рефрижераторным контейнерам. Помимо этого, по аналогии с другими видами деятельности РС введет требования к предприятиям, которые занимаются проектированием контейнеров. Отдельно, будет серьезно переработан раздел, касающийся технических требований к материалам используемых для производства контейнеров.

• Распоряжение правительства о строительстве ледокола «Лидер» на судоверфи «Звезда» выйдет в марте. Финансирование разработки самого проекта «Роснефть» начнет не позднее 15 марта, сообщил в понедельник журналистам вице-премьер России Юрий Борисов. «Распоряжение правительства выйдет в марте о единственном исполнителе. Мы договорились, не дожидаясь этого распоряжения. Не позднее 15 марта «Роснефть» за кредитные средства начнет финансировать разработку самого проекта, рабочей конструкторской документации конструкторскому бюро «Айсберг», чтобы в срок заложить корабль и в срок его сделать», – сказал Борисов. По его словам, создание сухого дока, где будет строиться «Лидер», завершится к 2020 году. На строительство ледокола претендовал также Балтийский судостроительный завод, однако, как уточнил Борисов, это предприятие не обладает необходимыми возможностями. Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень (Приморский край) консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка. После полного ввода в эксплуатацию «Звезда» станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения и будет выпускать целую линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, в том числе танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки. Ранее представитель судостроительного комплекса сообщал, что «Звезда», готова принять заказ на атомный ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт. Проектом ледокола «Лидер» для российского атомного флота занимается Центральный научно-исследовательский институт имени академика А. Н. Крылова в связке с Центральным конструкторским бюро «Айсберг». Предполагается, что ледокол сможет проходить по льду толщиной до четырех метров, то есть практически беспрепятственно перемещаться по всей Арктике. Создание «Лидера» позволит обеспечить всесезонность и всепогодность работ на Северном морском пути как по западному маршруту, так и на востоке, для круглогодичного вывоза углеводородов.
• Неспособность в полной мере отбить дополнительные топливные расходы может обернуться банкротствами контейнерных перевозчиков, утверждают вПриближается день X – дата вступления в силу международного ограничения на содержание серы в судовом топливе, и главной темой 2019 года становится тема справедливого разделения между участниками торговой цепочки неизбежно возрастающих расходов. Эти дополнительные расходы могут формироваться по-разному. Либо как плата за дорогое низкосернистое топливо, либо как расходы на установку оборудования, позволяющего продолжать использовать высокосернистое. Показатели рентабельности упадут повсеместно, если, конечно, бремя дополнительных расходов через всю цепочку поставок не будет переложено на конечного потребителя. Таким образом, согласно BIMCO, способность отрасли войти в эти неспокойные воды дополнительных издержек во многом будет зависеть от умения отдельных игроков вести переговоры и от того, насколько сильными окажутся фундаментальные показатели рынка грузовых перевозок в целом. При этом в BIMCO отмечают, что нынешний год для контейнерных перевозок будет, мягко говоря, не лучшим – это уже очевидно. И неблагоприятная тенденция, скорее всего, сохранится. Morvesti.Ru по материалам зарубежных СМИ.
• КомпанияDamen (Нидерланды) планирует развивать локализацию судостроительных проектов в России. Об этом в ходе II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс», сообщил директор по продажам Damen Вадим Акимов. По его словам, в частности в настоящее время для ФГУП «Росморпорт» по проекту и под наблюдением Damen строится дноуглубительное судно объемом трюма в 2 тыс. куб. м на «Онежском судоремонтно-судостроительном заводе», которое планируется сдать в I квартале 2020 года. Нидерландская компания Damen создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем) объединяет 34 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 10 тыс. человек (3,5 тыс. – в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов в 100 странах мира. Damen специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, вспомогательных судов обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Годовой оборот группы (на 2017 год) достигает 2 млрд евро.
• Россия направила ноту в экспертную комиссию ООН о включении в типовые правила ООН требований по перевозкежелезнодорожным, речным, автомобильным и морским транспортом контейнеров-цистерн с сосудом из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Об этом в ходе конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения» в Санкт-Петербурге, сообщил главный специалист ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) Сергей Докучаев. По его словам, РС совместно с Сколковским институтом науки и технологий с 2016 года вели совместную работу по созданию правил для проектирования, изготовления, испытаний, эксплуатации контейнера с сосудом из ПКМ. Соответствующие научно-исследовательские работы (НИР) были выполнены Сколковским институтом науки и технологий, на основе которых Регистр создал необходимую нормативную базу по сертификации сосудов из ПКМ. Далее Россия подала соответствующая ноту в ИМО. «В ИМО позитивно восприняли предложение России включить в правила морской перевозки опасных грузов новую главу по сосудам из ПКМ. Однако возникла необходимость прежде согласовать это предложение с комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов, поскольку на основании типовых правила ООН разрабатываются частные правила по перевозке железнодорожным, речным, автомобильным и морским транспортом», – пояснил хронологию согласований правил Сергей Докучаев. Рассмотрение этого вопроса в ОНН пройдет в рамках TDG 55 в конце июня – начале июля. В случае принятия положительного решения по этому вопросу начнется работа по включению требований в типовые правила ООН. После чего будет выдана рекомендация к применению в объеме типовых правил с последующим включением этих требований, в том числе и в ИМО. Это процедура, по мнению Сергея Докучаева, может занять от года до двух лет. Как пояснил ведущий научный сотрудник Сколковского института науки и технологий Иван Сергеичев, контейнеры с сосудом ПКМ уже производят, но их использование возможно только на наземном транспорте (железная дорога и автотранспорт), в  рамках главы 6.9. На морском транспорте при наличии документов по сертификации транспортного оборудованию, присвоив ему класс ИМО 4, такое транспортное оборудование с сосудом ПКМ можно использовать только на коротких международных рейсах на 200-250 миль, причем, только на шасси. При  принятии требований, предложенных Россией, использование контейнерного оборудования с сосудами ПКМ станет возможным и на морском транспорте, что будет способствовать масштабному распространению этой технологии и использованию ПКМ для перевозки опасных грузов.
• Арбитражный суд Мурманской области в среду отклонил иск Мурманского морского рыбного порта (ММРП) к Росимуществу, сообщает портал morvesti.ru. ММРП просил признать недействительным расторжение договора доверительного управления с федеральным ведомством. Договор, действовавший с 2008 года, Росимущество расторгло в 2017 году. Акт приема-передачи был подписан без каких-либо возражений. Первого февраля 2018 года причалы, расположенные на территории рыбного терминала морского порта Мурманск, были переданы в управление ФГУП «Нацрыбресурс», позднее часть из них были переданы новым управляющим в аренду. После этого ММРП обратился в суд с иском о признании решения Росимущества о расторжении договора доверительного управления недействительным. В ходе слушания отмечалось, что портом предпринимались «систематические действия», показывающие, что он воспринимает договор расторгнутым. ММРП выразил несогласие и подал иск в суд почти через год – 18 декабря 2018 года. Выслушав доводы сторон, Арбитражный суд Мурманской области отказал ММРП в иске полностью. Обжаловать решение суда представители рыбного порта могут в апелляционном суде.
• ПАО «НОВАТЭК» рассматривает возможность организации бункеровок сжиженным природным газом (СПГ) в порту Сабетта (Ямал), сообщает ИАА «ПортНьюс» со ссылкой на начальника управления инжиниринга и инвестиций ПАО «НОВАТЭК» Максима Минина. Минин также сообщил, что организация СПГ-бункеровок «принципиально возможна» и на перевалочных пунктах в Мурманской области, и на Камчатке, которые планируется создать, хотя и не предусмотрена изначально. Окончательное решение будет зависеть от наличия соответствующего спроса и сотрудничества всех заинтересованных сторон.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует сдать первый в РФ морской круизный лайнер, который строится на судостроительном заводе «Лотос» (входит в ОСК) в Астраханской области, в июне 2019 году. Задержка от первоначальных планов составляет примерно год, сообщил журналистам в Астрахани и. о. вице-президента ОСК Игорь Шакало, который принимает участие в межрегиональном форуме по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии в Астрахани. Круизное судно (проекта PV300VD) вместимостью 300 пассажиров было заложено на астраханском судостроительном заводе «Лотос» в августе 2016 года, старт его строительству дал президент России Владимир Путин. Четырехпалубный лайнер будет соответствовать пятизвездочному отелю: на борту будут располагаться рестораны, тренажерные залы, спа-салоны, сауны. Строительство ведется по заказу Московского речного пароходства. Ранее сообщалось, что ОСК планирует подготовить круизный лайнер к навигации 2019 года. «Задержка сохраняется. Надеемся, что в июне следующего года мы его (морской лайнер) сдадим. Задержка на год. Очень давно ничего подобного не строили. Столкнулись с очень большими проблемами при проектировании и строительстве», – сказал Шакало. Он заметил, что будет удорожание данного проекта, которое «связано с оборудованием и материалами, которые изначально неправильно оценили». Врио гендиректора судозавода «Лотос» Рустам Халитов сообщил журналистам, что рабочие перешли фактически к отделочным работам на круизном судне. «Начали делать изоляцию, настилать пол. Двигатели погружены. Из четырех двигателей два установлены. Проблем со спуском лайнера на воду нет как таковых. Вопрос только в загруженном состоянии спускать носовую часть или в незагруженном состоянии. В 2020 году планируем сдать судно. В апреле-мае проводим испытания на воде», – сказал Халитов. Судозавод «Лотос» – одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе, специализируется на строительстве корпусов судов различных типов. Завод является якорным резидентом астраханской особой экономической зоны.
• Ставка 2,5% оптимальна для обновления флота по программе лизинга по круизным судам. Об этом во вторник сообщил исполняющий обязанности вице-президента по гражданскому судостроению ОСК Игорь Шакало в Астрахани на Межрегиональном форуме по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии.Ранее во вторник на форуме министр экономического развития РФ Максим Орешкин заявил, что российский круизный флот необходимо обновлять для увеличения внутреннего и въездного турпотока. Замминистра экономического развития Сергей Галкин отметил, что в последние годы рентабельность компаний, которые работают в круизном сегменте, сократилась с 9% до 3-2,5%. По его словам, государству важно создать условия, чтобы обновление флота для бизнеса было доступным. «Все необходимые расчеты, а мы консультировались с владельцами, показали, что эффективная ставка для судовладельца по транспортным судам должна быть: если по сухогрузам – порядка 7,5%, если по танкерам – 5,6%, а по круизным судам – она не может превышать 2,5%, иначе бизнес просто не работает», – сказал Шакало. Он добавил, что ОСК рассчитывает на решение о докапитализации лизинговых компаний в рамках программы поддержки строительства судов. «Мы ожидаем, что все-таки будет реализовано решение о докапитализации лизинговых компаний. Мы прекрасно понимаем, что данный бизнес без лизинговых длинных средств не работает, и мы готовы к продолжению строительства серии судов, готовы к разработке новых судов», – пояснил Шакало.
• Первый танкер, построенный в Азербайджане, спущен на воду. Головной танкер-продуктовоз-химовоз “Лачин”проекта RST12C 21 февраля спустили на воду на Бакинском судостроительном заводе Baku Shipyard. Об этом сообщает “Морское инженерное бюро”. “Лачин” – первый нефтяной танкер, построенный в истории страны огней. На сегодня полностью построен его корпус. Танкер спустили на воду для продолжения строительных и монтажных работ. После постройки будут проводиться морские эксплуатационные испытания судна. Сдать его планируют в июне этого года. Проект танкера разработало Морское Инженерное Бюро. Заказчиком выступает Азербайджанское Каспийское морское пароходство. Судно “Лачин” обладает усиленной “каспийской” функцией, имея дедвейт 7875 тонн и увеличенный объем грузовых цистерн. Танкер будет перевозить сырую нефть и нефтепродукты, а также химические грузы. В день церемонии спуска танкера на воду был подписан договор на строительство двух судов проекта RST12C. Бакинская верфь строит на текущий момент два новейших танкера и два уникальных паромных судна типа “Ro-Pax”. Их сдадут по очереди до конца 2020 года.
• ЗАО «Азербайджанское каспийское морское пароходство» (ASCO) в течение текущего года планирует получить пять новых судов. Об этом заявил председатель ASCO Рауф Велиев, передает Trend. По его словам, два судна будут построены на Бакинском судостроительном заводе, а остальные приобретены у зарубежных компаний. В целом, ежегодно ASCO планирует ежегодно закупать у Бакинского судостроительного завода по два судна. В настоящее время Бакинский судостроительный завод продолжает строительство еще четырех судов для ASCO. Велиев напомнил, что процесс обновления флота продолжается последние пять лет. За этот период ASCO приобрела 20 новых судов.
• Нидерланды стали восьмой страной, присоединившейся к Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (Гонконгская конвенция), говорится в сообщении IMO. Гонконгская Конвенция 2009 года охватывает проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание судов, а также подготовку к утилизации судов в целях содействия безопасной и экологически обоснованной рециркуляции без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов. Встреча Дика Бруса из Управления по морским делам Нидерландов и Генерального секретаря IMO Китак Лима, на которой были переданы ратификационные документы состоялась 20 февраля 2019 года в штаб-квартире IMO в Лондоне. Договор вступит в силу через 24 месяца после его ратификации 15 государствами, на долю которых приходится 40% мирового торгового флота по валовому тоннажу с общим ежегодным объемом утилизации судов не менее 3% от их совокупного тоннажа. На семь договаривающихся государств приходится более 20% тоннажа мирового торгового флота, а совокупный годовой объем утилизации судов договаривающихся государств за последние 10 лет составляет 1 652 961 регистровых тонн, т. е. 0,62% тоннажа торгового флота этих государств (Бельгии, Дании, Конго, Норвегии, Панамы, Турции и Франции).
• За последние шесть месяцев спрос на СПГ-суда резко увеличился. Портфель заказов на строительство танкеров для перевозки СПГ находится на рекордно высоком уровне, однако при этом составляет лишь 23% от существующего флота, сообщаетТАСС со ссылкой на Splash. Согласно данным норвежской брокерской компании, за последние шесть месяцев спрос на СПГ-суда резко вырос, ставки тайм-чартера к концу прошлого года превысили 200 тыс. долларов в день. Было размещено большое количество заказов на строительство нового тоннажа, в основном греческими судовладельцами и в основном в Корее. Последними заказами стали контракт Maran Gas Maritime с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering на поставку двух танкеров вместимостью по 174 тыс. кубометров и крупный контракт Samsung Heavy Industries с неназванным заказчиком на четыре судна. В прошлом месяце власти Катара сообщили о намерении заказать 60 СПГ-танкеров на верфях Южной Кореи. В отчете, опубликованном в прошлом месяце, Cleaves Securities предупреждает, что растущий на протяжении последних 12 месяцев портфель заказов на СПГ-танкеры является “поводом для беспокойства”. Агентство прогнозирует, что индустрия СПГ-перевозок достигнет пика своего циклического развития уже в следующем году.

• Компаниям, решившим установить на свои суда скрубберы, дали понять, что им следует заранее позаботиться о доступности соответствующего высокосернистого топлива, под которое и ставится агрегат. Ожидается, что с 2020 года все основные цепочки поставок будут перенастроены на низкосернистое топливо. Дуглас Раитт, эксперт Lloyd’s Register Asia, отмечает, что, по его подсчетам, не более 2-2,5 тысяч судов в мире оснастят скрубберами к моменту вступления в силу международного ограничения по концентрации серы в судовом топливе. Выступая на форуме в Сигапуре, Раитт задался вопросом, а так ли уж поставщики горят желанием обслуживать эти суда, которые представляют всего 5% рынка. Для того, чтобы удовлетворить их нужды, ежегодно потребуется примерно 38 млн тонн высокосернистого топлива, в то время как основная часть судовладельцев перейдет на низкосернистое. «Топливный бизнес – это, прежде всего, цепочка поставок для индустрии. И поставляться будет то, в чем нуждается индустрия в целом. Если вы установили скруббер, поговорите со своим поставщиком топлива уже сейчас, чтобы быть уверенным в доступности для вас этого топлива в дальнейшем, – советует Дуглас Раитт. – Большинство поставщиков, несомненно, будут продавать только низкосернистое топливо». Следует отметить, что ранее в ExxonMobil также заявили, что желающим далее использовать высокосернистое топливо «следует обсудить этот вопрос с поставщиком с глазу на глаз». Раитт, кроме того, призвал судовладельцев не обольщаться насчет якобы бросовой цены на высокосернистое топливо. Он обратил внимание аудитории на то, что совсем недавно ценовой спред между низкосернистым и высокосернистым топливом был всего 40 долларов из расчета за тонну. Это катастрофически мало для компании, желающей окупить установку скрубберов на свой флот.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ВОПРОС БЕЗОТЛАГАТЕЛЬНОЙ  ВАЖНОСТИ: «ОБЩЕСТВО МОРЯКОВ»  ПРИЗЫВАЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ УРЕГУЛИРОВАТЬ КОНФЛИКТ ПОСЛЕ ТРЁХ СЛУЧАЕВ НАПАДЕНИЯ  С НОЖОМ

Международная  морская благотворительная  организация «Общество моряков» («Sailors’ Society»)  просит судовладельцев  отнестись к решению конфликта,  как к вопросу  безотлагательной  важности. Главный исполнительный  директор «Общества моряков» Стюард Риверз (Stuard Rivers) сказал: «Трагическая новость об убийстве  двух человек  на  борту судна  в Индийском океане и пропаже  без  вести ещё  шестерых человек — самые последние  случаи в череде  инцидентов  с ножевыми нападениями в море. Наши мысли  с пострадавшими. Мы призываем владельцев судов принять решение по противодействию конфликту, и гарантировать, что ненужные трагедии, подобные этой, не  повторятся». За последние  несколько недель  данный  инцидент  является третьим по счёту. 28 января  трое  моряков  получили ранения во время  ссоры у побережья Гайаны. 4 февраля  моряк получил ножевое  ранение  на  борту  танкера, в 300 морских милях от  французского острова Реюньон. Госпитализированного  в больницу Реюньона моряка навестил Алайн Джеутанг (Alain Djeutang),  портовый  капеллан «Общества моряков». По словам Стюарта: «Ежедневно наши капелланы  встречаются с 1000 моряков  в портах всего мира. Они знают, насколько непростой  может быть  жизнь в море для  этих мужчин и женщин,  и оказывают им поддержку в разных кризисных ситуациях». Наряду с работой капелланов, «Общество моряков»  руководит программой «Оздоровления  на  море» («Wellness at Sea»), которая  ориентирована  на  помощь морякам в улучшении  их самочувствия  на  судне и включает решение в области обучения действиям  в кризисной  ситуации. Также  благотворительная  организация располагает международной Сетью кризисного реагирования, которая оказывает посттравматический  уход  и консультирует тех, кто пережил  пиратские нападения,  природные катастрофы  и кризисные ситуации  на  море.

Источник: «Sailors‘ Society»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

МОРЯКИ – ИНФОРМАТОРЫ ПО  ДЕЛУ  О  НЕЛЕГАЛЬНОМ  СБРОСЕ  ТРЮМНЫХ  ВОД  С  СУДНА  “MARGUERTA”  ВСЁ-ТАКИ  ПОЛУЧИЛИ  ПОЛОЖЕННОЕ  ИМ  ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ

В конце января TradeWinds рассказывала о том, что из-за протеста со стороны американских властей  были заблокированы выплаты  троим морякам, которые в 2017 году задокументировали и разоблачили незаконный сброс трюмных вод  с судна «Marguerita», принадлежащего  компании MST (Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport). (см Инфобюллетень №3 от 30 января 2019, статья «ВЛАСТИ   ХОТЯТ  ЗАБЛОКИРОВАТЬ ВЫПЛАТУ  ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ИНФОРМАТОРАМ»). По их мнению, моряки должны были в первую очередь информировать о нарушении Береговую охрану, а не компанию-судовладельца, и поэтому они не могут претендовать на вознаграждение, положенное информаторам.

Однако, на прошлой  неделе стало известно, что моряки всё-таки получили  вознаграждение, положенное информаторам.  Третий механик, чех Ярослав Хорноф (Jaroslav Hornof), получил вознаграждение в размере 225 000 долларов. Именно он сделал соответствующие видеозаписи и фотографии, которые послужили доказательством использования  на судне схемы сброса в открытое море нефтесодержащих трюмных вод в обход сепаратора. В результате компания-судовладелец MST заплатила штраф за загрязнение моря в размере  $3,2 млн.  Двое помогавших Хорнофу членов экипажа получили по $12500. «Благодаря мистеру Хорнофу и собранным им доказательствам  удалось прекратить загрязнение моря с судна и привлечь к ответственности компанию MST. Он поставил под угрозу себя и свою карьеру, сообщив об этой нелегальной схеме. И ему, и его семье, которая ждала его в Чехии,  пришлось очень нелегко во время  тех двух месяцев, которые он вынужден был оставаться в Соединенных Штатах, чтобы помогать следствию», – говорится в заявлении судьи федерального суда штата Мэн Нэнси Торресен.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ILWU  ПРОДОЛЖАЕТ  БОРОТЬСЯ  ПРОТИВ АВТОМАТИЗАЦИИ  В ПОРТУ ЛОС – АНДЖЕЛЕСА

По подсчетам профсоюза,  в результате предлагаемой автоматизации на APM Terminals количество рабочих мест портовых рабочих сократится на 500 в день.

Члены отделения Local 13 Международного союза портовых грузчиков и складских рабочих (ILWU) добились отсрочки вступления в силу  разрешения на использование  автоматизированных транспортных средств на терминале порта Лос-Анджелеса, который находится в эксплуатации APM Terminals. Президент ILWU Марк Мендоза (Mark Mendoza) и вице-президент Гэри Эррера (Gary Herrera) встретились с инспекторами порта  Лос-Анджелес и потребовали отложить реализацию разрешения, выданного APM Terminals, до дальнейшего рассмотрения на заседании, которое запланировано на 21 марта. Лидеры ILWU уже во второй раз добиваются отсрочки реализации этого разрешения. 24 января обсуждение разрешения было снято с повестки дня правления после того, как члены профсоюза провели акцию протеста у здания администрации порта.

Подобные разрешения требуют только административного одобрения, и исполнительный директор порта Джин Серока (Gene Seroka) утвердил разрешение на автоматизацию для APM Terminals 8 января. При нормальных обстоятельствах разрешение затем просто представляется совету инспекторов и не требует ни голосования, ни утверждения для последующей практической реализации. Тем не менее, инспекторы порта могут также остановить процесс выдачи разрешений, если сочтут необходимым,  как это было сделано после протестов ILWU. Пока разрешение официально не представлено совету инспекторов порта, APM Terminals не может начать процесс автоматизации. После встречи с инспекторами руководители ILWU провели митинг, на котором призвали рядовых членов профсоюза  продолжать протестовать против автоматизации в порту. Эррера отметил большое количество пришедших на митинг рабочих, по некоторым оценкам, их было около тысячи человек, и выразил надежду на то, что 21 марта, когда состоится очередное заседание инспекторов порта, соберется «в три раза больше» протестующих. Мендоза в своей речи намекнул на то, что профсоюз заручился поддержкой некоторых влиятельных американских политиков, и борьба против автоматизации будет только набирать обороты. Потеря рабочих мест в порту может стать ключевым вопросом кампании для республиканцев и демократов на предстоящих выборах, особенно если окажется, что иностранная компания ликвидирует эти рабочие места за счет экономики США и американских рабочих.

Представитель профсоюза сообщил Lloyd’s List, что APM Terminals планирует приобрести около 130 автоматических потальных погрузчиков. По его словам, в APM Terminals прикрываются заботой о чистоте окружающей среды, подчёркивая, что электрические погрузчики являются более экологичным транспортным средством,  чтобы добиться сокращения рабочих мест, которые сейчас занимают члены профсоюза. Однако, он утверждает, что  нет необходимости сокращать рабочие места, поскольку компания, производящая портовые погрузчики, выпускает такие же экологичные модели для управления которыми требуются люди.

В APM Terminals отказались от комментариев. Однако в декабре официальный представитель APM Terminals подтвердил планы по автоматизации Pier 400, заявив, что трудозатраты составляют 90% эксплуатационных расходов по терминалу. «Мы планируем автоматизировать все, кроме кранов», – сказал он в интервью Lloyd’s List.

По оценкам ILWU Local 13, на терминале, который находится в эксплуатации APM Terminals, в настоящее время ежедневно работает  750–1500 портовых рабочих, в зависимости от количества заходящих судов. По подсчетам профсоюза,  в результате предлагаемой автоматизации на APM Terminals количество рабочих мест портовых рабочих сократится на 500 в день.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ДОЛГОСРОЧНАЯ   СТРАТЕГИЯ  В  СФЕРЕ  КРЮИНГА? 

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Что вы понимаете  под фразой – «долгосрочная стратегия в сфере крюинга»? В последние годы я всё больше склоняюсь к тому, что в нашей любимой судоходной отрасли это означает пытаться найти второго механика с разрешением на работу с  химическими веществами и с американской  визой на судно, отправляющееся из Сингапуар в следующий вторник.

«По потребности» – так коротко и без обиняков описал суть сегодняшней «долгосрочной кадровой стратегии» один мой циничный знакомый, работающий в крупной компании, занимающейся  менеджментом судов.

Однако не всегда подход к найму экипажей  был настолько «недальновидным». Например, в  сохранившихся документах о деятельности Новозеландской судоходной компании (NZSC) в 1873–1900 годах (Sailing Ships of the New Zealand Shipping Company 1873-1900, Alan Bott) рассказывается о программе наставничества, которая проводилась в компании, и которой к 1878 году было охвачено 45 молодых моряков. Целью этой программы было «подготовить образованных, верных компании ребят, которые у нас на службе пройдут путь от матросов до офицеров и командиров наших кораблей». Компания даже обеспечивала молодых ребят жильём, оплачивала им домработниц, чтобы они «находились под присмотром и держались подальше от кабаков и других злачных мест».

Это пример ранней долгосрочной стратегии в области крюинга, которому последовали многие успешные судоходные компании, признавшие, что продуктивнее и разумнее действовать на перспективу и самим  растить свои будущие кадры, а не пытаться переманить их у кого-то другого. И когда я слышу, как кто-то превозносит достоинства современного рынка морского труда, своего рода «базар», куда может прийти каждый, кому нужно укомплектовать экипаж своего судна, я вспоминаю старую добрую NZSC да и, собственно, свою компанию, в которой  совсем иначе относились к найму экипажей.

То, что представляет собой современная кадровая стратегия в судоходной отрасли, скорее напоминает  поход по магазинам – вы можете сравнить месячные ставки  моряков  из Китая, Филиппин,Таиланда, Индии и так далее. Вам даже не нужно платить за их обучение, как это было в прежние времена — государство или  судовые менеджеры позаботятся обо всем за вас. И если единственное, на что вы обращаете внимание, это цена, то, скорее всего, вы будете бежать от  Европы как от чумы.

Печально было услышать, что компания Maersk в дальнейшем не намерена  принимать на свои суда практикантов из Великобритании и Южной Африки. Эта крупнейшая судоходная компания была одной из немногих, которая во все времена, даже самые трудные для судоходной отрасли, не прекращала действие  программ подготовки  курсантов (морской практики). Кроме того, очень многие будущие британские офицеры торгового флота, проходившие практику в этой компании, потом устраивались там на работу. Вполне возможно, это решение Maersk продиктовано лишь одним — стремлением сэкономить расходы, а грядущий Брексит и тоннажный налог здесь абсолютно не при чём.

Еще сильнее это решение Maersk  ударит по южноафриканским кадетам, у которых кроме судов этой компании практически не было альтернатив для прохождения морской практики, без которой диплом офицера торгового флота не получить. Чем южноафриканские кадеты не угодили датскому судоходному гиганту можно лишь догадываться. Возможно, всё дело в удаленности этой страны, добираться туда дороже, чем в какую-нибудь другую страну, находящуюся в пределах основных торговых маршрутов.

Кто-то скажет, что современному рынку морского труда чужды какие-либо сантименты. А мне при этом вспоминаются перспективные,  полные радужных надежд на будущее молодые ребята, с которыми я познакомился во время одного из моих  визитов в  морскую школу  Кейптауна. Тогда, глядя на этих талантливых, целеустремленных ребят я  подумал, что они «далеко пойдут». Они, вероятно, и «пойдут», но, к сожалению, уже не на судах компании Maersk. Также, мне думается, что не очень хорошо  дружить с кем-то только потому, что в этом случае он  будет отгружать свои товары на ваших судах, а не на чьих-то других, но, похоже, это обстоятельство никогда не волновало стратегов из  Копенгагена. Вероятно, они  думают «на перспективу».

Seatrade–maritime.com

 

 

 

МОРЯКИ БУДУЩЕГО: «SCHULTE» ДЕЛАЕТ СТАВКУ НА  АФРИКУ

С целью  открытия нового источника  моряков, германская группа направляет инвестиции  в Африку.

Главный исполнительный  директор «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»), одного из крупнейших в мире  судовых менеджеров, рассказал «TW+» о   сокращении  традиционных   кадровых источников. Выходцами из каких стран будут моряки 21 века?  «Что касается  наших будущих потребностей  в моряках, Африка считается самой  многообещающей», – говорит он. Йэн Беверидж (Ian Beveridge) обращает внимание  на демографические показатели. По прогнозам, через 30 лет  работоспособное  население  континента увеличится на 900млн человек. Тем не менее экономика  стран  не создаёт достаточное  количество рабочих мест, поэтому должен быть огромный избыток представителей молодёжи, желающих отправиться в море. Ситуация с  народонаселением отличается  от таких традиционных  морских стран, как Польша, Россия и Украина.  Как ожидается, даже  трудоспособное  население Китая, – страны, которая  является  третьим крупнейшим поставщиком моряков для  флота «Schulte»,  – сократится на  200 млн  человек, «истощая» круг людей, стремящихся к морской  карьере. Индийский  рынок  будет конкурировать с возрастающим множеством береговых специальностей, при этом переизбыток спроса  на филиппинских моряков подразумевает падение  качества подготовки. В связи с чем,  «Schulte Group» делает  решительный шаг: компания реализует   проект по подготовке  и набору  моряков в Западной  Африке. «Schulte» попыталась  попасть  на рынок  несколько  лет назад, открыв  офис в Сьерра-Леоне  для обеспечения  «BP» экипажами. Кризис Эболы  положил конец  всяким надеждам  на  развитие  этого проекта, став основанием для  поиска  альтернативного источника экипажей. В результате,  компания «Schulte»  разместила офис в ещё  одном государстве  Западной  Африки — Гане. В 2012 году разместив  на  учебном судне  16 кадетов из Ганы,  компания приступила  к  проверке экипажей из  этой  страны. «Они справились очень хорошо. Это был отличный  старт,  и мы продолжили», – говорит Ева Родригез (Eva Rodrigez), корпоративный  директор по флотскому персоналу  «BSM». Родригез  следит за  проектом в Африке,  в рамках  своего  контроля  над стратегией, действующей  в отношении 18000 моряков компании. Проект был расширен, и сейчас  в нём занято 370 моряков, в основном ганийцев. Кроме того, в нём принимают участие жители Нигерии, Камеруна, Гамбии и Сьерра-Леоне. Благодаря   дальнейшим капиталовложениям,  которые «Schulte»  направляет в Гану, к 2025 году  количество  моряков достигнет 1000. Чтобы  добиться этого  уровня, она будет противостоять медленному  темпу африканской  бюрократии  и  низкому уровню образования. Данные факторы мешают другим судоходным компаниям  инвестировать в регион. «Африка по-прежнему  считается  нестабильным  местом для капиталовложений», – признаётся Родригез. «Это главная причина, по которой предпочтение  отдаётся традиционным источникам, а не  освоению чего-то  нового». «Вести здесь бизнес нелегко», – добавляет Беверидж. «Здесь другие условия, другие правила». Но, если здесь добиться  успеха,  то  вознаграждение  могло бы быть  существенным. «Потенциал Африки  огромен», – отмечает  Родригез,  объясняя, что, если говорить о потребностях в экипажах,  то  судоходная  индустрия  действовала  как «саранча», которая  перемещается от одной  страны   к другой. «Мы все набрасываемся на один источник, а затем движемся дальше. Поэтому  мы попытались  отыскать источник, где  мы будем  первыми. Мы можем предложить  молодёжи  карьеру  и возможности для её  развития  в будущем».  Гана, население  которой  составляет около 30млн человек, обладает рядом  преимуществ. «Гана  – англоговорящая страна, а значит, у нас нет никаких проблем с английским, а это огромное преимущество для судоходной  индустрии», – говорит Родригез. Кроме того, Гана считается одной  из наиболее  безопасных стран Африки, с постоянным правительством и  развивающейся экономикой. Однако для «Schulte»  ключевая привлекательность заключалась в  Региональном морском университете, расположенном в столице Ганы — Аккра, с которым компания  оформила  партнёрские  отношения. Университет основан в 2007 году, на месте прежнего Морского колледжа Ганы, который  был открыт в 1958 году для подготовки рядового состава для  государственной  судоходной  линии «Black Star Line»,  обанкротившейся в 1990-х гг. За прошедшее время  всего несколько африканских кадетов  смогли трудоустроиться  на  суда для  завершения   своего учебного  курса. После  четырёх  лет теоретической  подготовки, кадеты  должны  пройти 12-месячную плавательную практику, и только потом они  смогут получить диплом, который  требуется  для  продвижения  на уровень командного состава. Родригез, которая  находится треть года в Африке,  вдали от штаб-квартиры «Schulte»  в Гамбурге, говорит, что ганийцы  показывают себя  способными моряками. У них нет проблем с алкоголем  и наркотиками, многие из них исповедуют христианство. Кадеты  из Африки, которые пришли в компанию «Schulte», доказали свою ценность. «Они справились хорошо: они выдержали, очень быстро продвинулись в должности и продемонстрировали много энтузиазма, свою  заинтересованность и инициативность». Случаев  увольнения  практически не  было. Так,  два  новичка из первой  группы уже на пути к тому, чтобы  стать  старшими помощниками на флоте сухогрузов. Это  убедило «Schulte»  вложить больше  инвестиций в африканский  проект.  Она  направляет $4млн в строительство офиса и учебного центра  при Региональном морском университете. Церемония  закладки первого камня  состоялась в ноябре 2017 года. Строительство постепенно продвигается вперёд. И другие  компании  могут  рассматривать  возможность  найма африканских моряков,  на  что указывает ряд факторов. «Надеемся, нам удастся обслуживать не только потребности нашего международного флота,  но и предложить этот источник  и другим клиентам. Но прежде, нужно убедить их в эффективности (этого источника)», – рассказывает Родригез.

Шаг «Schulte»  привёл к тому, что объектом пристального внимания становятся соседние страны. Недавно «Schulte» заключил с Нигерийской  морской  администрацией  и агентством безопасности  соглашение, которое  может оказать помощь около 4000 морских студентов, вернувшихся домой  из-за невозможности найти  учебные места  на судах. Более широкое сообщество государств  флага не признаёт Нигерию,  и поэтому  её  моряки не  могут работать на судах под иностранным флагом. Тем не менее  в каботажных перевозках, в том числе  и перевозках шельфовой  нефти, существует огромный  потенциал. «В стране все инвестиции находятся в состоянии стагнации, и мы пытаемся дать нигерийским кадетам, которые получили образование за границей,  места  на  судах», – говорит Родригез. Участие  в Африке, которое  содействует развитию страны,  является частью более  крупной  картины. «Наш главный  стимул в африканском проекте —  содействие коммерческому  развитию “Schulte”», –  отмечает Беверидж. «Но мне  бы хотелось  думать, что в этой  работе  присутствует и социальный  аспект. Надеюсь, нам удастся внести свой  вклад».  В связи с этим, «Schulte»  работает с германским агентством по развитию «GIZ», которое сотрудничает с правительством Германии  в области  продвижения  устойчивого развития. «Учебный  центр  будет удовлетворять  потребностям  не только  морской  индустрии, но и поможет в развитии страны», – Родригез. «Повышая  уровень образования и  расширяя возможности  для  молодёжи, особенно в Африке,  мы помогаем  создать более  стабильные условия в Европе  и для  нас».

Никаких извинений  за жесточайшие испытания

Новички  проходят  в «Schulte Group»  жёсткий  отбор. Процесс вступления  в должность, разработанный консультантами Отборочной  комиссии Королевского военно-морского флота Великобритании, оценивает в течение  восьми часов пять составляющих. «В Африке  процесс, который  будет применим во всём мире,  проходил на  протяжении трёх лет», – говорит Ева Родригез. «Мы контролируем, как они ведут себя в команде  и  воспринимают информацию в пределах относительного дефицита  времени». В среднем,  в год будет 100 кандидатов, из них 60  кадетов  войдут в «короткий» список и только 17  пройдут тест.  Несмотря  на  сложность, Иэн  Беверидж  утверждает, что, для работы  на  судах за  пределами Ганы, данный  процесс необходим для  подготовки новых моряков. «Многие никогда прежде  не  взаимодействовали с иностранцами», – говорит он: «Поэтому  также  важно создать для  них условия жизни на борту судна, чтобы  они чувствовали себя  немного  увереннее».  Кроме того,  данный  процесс помогает новичкам  справиться с расизмом, который до сих пор существует на некоторых судах. «Это улучшает условия на  наших судах, но они должны сами твёрдо стоять на  ногах», – добавляет Беверидж. Африканские экипажи  не единственные, кто должен адаптироваться. Выходцы и из других стран  на  многонациональном флоте «Schulte»  должны быть готовы  к «шоку» африканских моряков. По словам Родригез, проблемы не всегда  в расизме, а в «отсутствии толерантности и  осведомлённости». «Когда  наши моряки  наблюдают  появление нового человека  или представителя  другой  национальности, они автоматически  начинают бояться  за своё  место», – объясняет она.

«Это создаёт враждебную реакцию, которая связана только с самозащитой, и не имеет никакого отношения  к дискриминации  по расовому  признаку», – Йэн Левис.

Автор: Йэн  Левис (Ian Lewis)

Tradewindsnews.com

 

 

 

АВСТРАЛИЙСКАЯ ПАРТИЯ ЛЕЙБОРИСТОВ ПЛАНИРУЕТ «СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ»

В целях уменьшения  зависимости страны  от иностранных судов, австралийская оппозиционная  партия  лейбористов  намерена  создать национальный «стратегический  морской коммерческий флот».

В случае избрания в мае, идея заключается в поддержке  национального флага для улучшения  безопасности  и перспектив  трудоустройства. Это связано с чередой  скандалов  вокруг укомплектования  экипажей судов, ведущих торговую деятельность в пределах страны. «Это позор, что такое  островное  государство, как Австралия,  владеет только 14 судами под своим флагом. В наших национальных интересах  исправить ситуацию», –  сказал в  своём обращении лидер оппозиционной партии Билл Шортен (Bill Shorten). «Мною принято решение  возродить  в нашей стране судоходство. Я не позволю либералам или  националистам сделать с судоходством то, что они сделали  с автомобильной  промышленностью Австралии. Это важно для  рабочих мест, это важно для  нашей  экономики и крайне  важно для  нашей  национальной  безопасности. Такое  островное  государство, как Австралия,  должно располагать собственным  морским торговым  флотом». Руководить проектом будет специальная группа, сообщил «Sydney Morning Herald».  В состав флота  может войти  до 12 танкеров, контейнеровозов  и газовозов под флагом Австралии, экипажи которых будут укомплектованы  австралийцами. Суда  останутся в частной  собственности и эксплуатации, однако  могут быть конфискованы  правительством,  в случае чрезвычайной ситуации. За последние  десятилетия количество зарегистрированных  в стране судов  упало  с отметки  100. Кроме того, Лейбористская партия  планирует обеспечить соблюдение законов, поддерживающих  национальные суда  для  каботажных перевозок.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЯПОНСКАЯ  NYK  ПРИЗЫВАЕТ  СВОИХ  СОТРУДНИКОВ-МУЖЧИН  АКТИВНЕЕ  УЧАСТВОВАТЬ  В  ДОМАШНИХ  ДЕЛАХ  И  УХОДЕ  ЗА  ДЕТЬМИ

Крупнейшая японская судоходная корпорация «NYK»  провела семинар по названием «Papa-Mama» («Папа-Мама»), цель которого — стимулировать мужчин выполнять больше  домашних обязанностей. «Число работающих матерей увеличилось, и если их партнеры-мужчины возьмут  на себя выполнение каких-то обязанностей по дому, то это поможет женщинам строить успешную карьеру», – считают в  NYK.

Коджи Азума (Koji Azuma), директор некоммерческой организации «Fathering Japan», выступил с презентацией, в которой рассказал сотрудникам-мужчинам о том, какую пользу себе и своей семье приносят мужчины, берущие на себя большую часть работы по дому.

NYK активно проводит политику  разнообразия в кадровом обеспечении.   Так, в 2017 финансовом году доля работающих в компании женщин-менеджеров составила 16%, а доля мужчин, берущих отпуск по уходу за ребенком, достигла 40%. В компании  NYK намерены и впредь прилагать все усилия для того, чтобы заботиться о благополучии своих кадров, в частности, компания признаёт важность поиска путей эффективного совмещения личной жизни и работы.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

ВАЖНОСТЬ  ПРОФИЛАКТИКИ  ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  СУДАХ   ТОРГОВОГО    ФЛОТА

Автор: Димитриос Лиракос (Dimitrios Lyrakos), клинический и судебный психолог, ASCOT Consulting.

За последние несколько лет Самооценка управления  танкерами (TMSA), Международный кодекс управления безопасностью (ISM) и другие регулирующие положения пополнились рекомендациями  и правилами, касающимися психометрической оценки моряков. Тем не менее, в судоходной отрасли по-прежнему довольно скептически относятся к этому вопросу.

Даже после введения  ключевых показателей эффективности (KPI), в рамках которых, также,  оцениваются  и коммуникативные навыки и умения офицеров, вопросами  обеспечения психологической безопасности практически никто так и не занялся.  Сам характер работы моряков подразумевает их высокую подверженность  профессиональному стрессу, «выгоранию» и другим психологическим проблемам. Поэтому в отрасли  распространилось  следующее заблуждение: если ввести процедуру оценки  психологического состояния экипажей, то компаниям просто-напросто придётся уволить большинство своих моряков. Компании и специалисты, которые занимаются оказанием подобных услуг, отчасти сами виноваты в распространении этого заблуждения, потому что не ведут соответствующую информационно-разъяснительную работу и не обеспечивают необходимую поддержку и / или обучение.

 

Психосоциальные риски на рабочем месте

Европейское агентство по безопасности и гигиене труда (EU-OSHA) определило 12 психосоциальных рисков или мер психологической безопасности:

 

1. Психологическая поддержка
2. Корпоративная культура
3. Четкое руководство и понимание того, чего от вас ожидают
4. Вежливость и уважение
5. Психологическая профпригодность
6. Профессиональный и карьерный рост
7. Признание заслуг и их вознаграждение
8. Вовлечение в дела компании и чувство собственной значимости
9. Управление рабочей нагрузкой
10. Тесное взаимодействие
11. Баланс
12. Психологическая защита

 

Давайте рассмотрим некоторые примеры психосоциальных рисков, которые вытекают из особенностей условий труда моряков, одной из которых является то, что они работают, отдыхают, сотрудничают и взаимодействуют одним и тем же составом в одном и том же ограниченном  пространстве. Следовательно, у моряка практически нет возможности расслабиться и отдохнуть от  человека или ситуации, которые его по какой-то причине напрягают.

 

Рабочий график

График работы, включая длительный рабочий день и посменную работу, влияет на такие психологические аспекты как удовлетворенность работой и удовлетворенность режимом работы. Помимо этого, у моряков, также, присутствует «ощущение того, что они все время на работе, и это становится раздражающим и угнетающим фактором». Уже не раз говорилось, что многие исследования подтверждают тот факт, что усталость является одним из основных факторов, ведущих к авариям и несчастным случаям на борту судов.

 

Рабочая обстановка и рабочее оборудование

Эксперты определили некоторые аспекты рабочей среды  (например, отсутствие, неисправность или ненадлежащее техническое обслуживание того или иного оборудования, тесное рабочее помещение, плохое освещение и чрезмерный шум) как психосоциальные риски, которые могут привести к стрессу или имеют потенциальный вред для психического здоровья.

 

Корпоративная культура

Существуют различные аспекты корпоративной  культуры, которые могут восприниматься работниками как стрессовые и могут плохо отразиться на их психологическом состоянии. К ним относятся, в частности, плохая коммуникация, плохое руководство, отсутствие четко поставленных целей и задач и согласованности  общих действий.

 

Межличностные отношения на работе

Неприязненные личные  отношения на работе давно признаны психосоциальными рисками, которые ведут к стрессу и вредят психоэмоциональному состоянию человека. К ним относятся: социальная или физическая изоляция, плохие отношения с начальством, межличностные конфликты, отсутствие поддержки, запугивание, преследование и насилие на рабочем месте. Особенно на судне, где люди находятся в ограниченном пространстве и все время взаимодействуют друг с другом, наличие вышеприведенных проблем увеличивает вероятность проблемных отношений в профессиональной и личной жизни моряков.

 

Необходимость управления рисками и управление психосоциальными рисками

Управление и, следовательно, предотвращение психосоциальных рисков помогает создать  более здоровую, благоприятную, продуктивную и безопасную рабочую атмосферу, в которой даже возможные конфликты решаются легче, быстрее и эффективнее. В данном контексте стоит отметить, что в Евросоюзе экономические потери только от происшествий, связанных с психосоциальными рисками, в 2016 году составили  20 миллиардов евро (23 миллиарда долларов), а ведь эти деньги можно было потратить с гораздо большей пользой, если бы были приняты соответствующие превентивные меры. Кроме того, морские страховые компании, такие как Lloyds, например, сообщили об увеличении страховых платежей в связи с ростом числа происшествий. Поэтому надлежащие меры по предотвращению эскалации этих психологических рисков могут иметь большую финансовую ценность для морской индустрии.

 

Одна из наиболее практичных моделей управления рисками включает в себя следующие этапы:

• Выявление рисков
• Оценка сопутствующего риска
• Разработка разумно обоснованных и практически возможных воздействий (мер)
• Практическая реализация воздействий (мер)
• Мониторинг и оценка эффективности воздействий (мер)
• Обратная связь и переоценка риска
• Изучение потребностей персонала в обучении

 

Оценка риска

Одним из важнейших условий непрерывного улучшения психосоциальной рабочей среды является оценка факторов психосоциального риска. Она  включает не только проверку текущего психического и физического состояния испытуемого, но также оценку факторов риска, которые потенциально могут создавать различные риски: психический, личностный, профессиональный и т.д. Надлежащая оценка является одним из основных условий эффективной профилактики рисков, и, по сути, служит залогом того, что ваш экипаж будет работоспособным и продуктивным, а в случае возникновения проблем, которых, конечно, не избежать, будет в состоянии их правильно,  быстро и с наименьшими потерями  урегулировать.

Оценка риска, также, может быть частью процесса  продвижения по службе. Моряк, который собирается получить повышение по службе, с профессиональной точки зрения может быть отлично подготовлен к выполнению своих новых  обязанностей, но эмоционально и психологически он к ним может быть не готов. Надлежащая оценка риска может выявить особенности личности, которые необходимо учесть, чтобы помочь ему / ей продвинуться по карьерной лестнице.

В течение последних нескольких лет компания ASCOT Consulting проводит оценку психосоциальных рисков на рабочем месте для судоходной отрасли.  То, что мы увидели, и, самое главное, то, что увидели наши клиенты, причём не только из морской отрасли, это то, что профилактическая работа в этой конкретной области  с экономической точки зрения более выгодна, безопасна и продуктивна, чем игнорирование этой возможности и устранение последствий  уже возникших проблем. Таким образом, оценка психического, когнитивного и поведенческого состояния моряка, независимо от занимаемой должности, способствует повышению безопасности экипажа и судна, что, в свою очередь, может оградить компанию от потенциальных финансовых потерь.

Safety4sea.com

 

 

 

АНАЛИЗ  МАСШТАБОВ  МОРСКОГО  ПИРАТСТВА  И  ВООРУЖЕННЫХ  ГРАБЕЖЕЙ    ПО  РЕГИОНАМ 

В 2018 году сократилось количество пиратских нападений  и вооруженных ограблений в Азии,   говорится в последнем отчете ReCAAP ISC. При этом, однако, отмечается наличие серьезных пиратских угроз в других регионах, особенно в Западной Африке, Латинской Америке и Карибском бассейне. В этой связи правоохранительным органам необходимо продолжать осуществлять доказавшие свою эффективность меры по защите судов, а также оказывать консультативные услуги в отношении  рисков, чтобы сдерживать, минимизировать и предотвращать инциденты.

В 2018 году во всем мире был зарегистрирован 201 случай пиратства и вооруженного ограбления судов, тогда как в 2017 году их было 180. «Остаётся только надеяться, что в 2019 году появятся стимулы, которые заставят соответствующие региональные и международные  организации поработать над улучшением ситуации в области безопасности, что  позволит процветать морской отрасли прибрежных государств», –  заявляет Якоб П. Ларсен (Jakob P. Larsen), руководитель службы безопасности, BIMCO.

 

Сравнение успешной модели противодействия пиратству в Азии и сложной ситуации в Йемене

Сокращение числа случаев пиратства и морских грабежей в Азии за последнее десятилетие было значительным, что наглядно демонстрируют  цифры, ежегодно публикуемые ISC ReCAAP:

В 2018 году зарегистрировано 76 случаев пиратства и морских грабежей

В 2017 году зарегистрирован 101 инцидент  пиратства и морских ограблений

85 случаев пиратства и морских ограблений в 2016 году

и 200 подобных инцидентов за 2015 год

Несмотря на снижение количества пиратских инцидентов на 25% (в годовом исчислении) и самые низкие показатели пиратской  активности  в Азии за прошедшее десятилетие, йеменский конфликт по-прежнему заставляет морскую отрасль ужесточать меры безопасности. «По прошествии времени мы видим, что азиатская модель скоординированного реагирования, подкрепленная эффективными разведданными, является отличным примером того, как можно бороться с этим злом. Этот опыт, добытый таким огромным трудом, теперь применяется в борьбе с новыми угрозами, с которыми судоходная отрасль сталкивается в Йемене», – прокомментировал ситуацию  доктор Филипп Белчер ( Phillip Belcher), морской директор INTERTANKO.

Торговые суда в  йеменских водах сталкиваются с новыми угрозами, включая морские мины и плавучие самодельные взрывные устройства, (WBIED), которые возникают на фоне продолжающегося уже не один год вооруженного конфликта в Йемене, который то затихает, то вновь обостряется.

Последний случай попытки пиратского нападения у берегов Йемена произошёл в ноябре 2018 года: два подозрительных катера  попытались подойти на близкое расстояние к танкеру-химовозу, который совершал переход через Красное море к западу от Йемена. После того, как с борта танкера были выпущены предупредительные сигнальные ракеты, катера прекратили  сближение с судном и в итоге ретировались. «Когда мы проходим  у берегов Йемена, мы берем на борт вооруженную охрану, потому что в стране сейчас царит беззаконие. Население этой страны доведено до отчаяния, а в таком положении люди идут на всё, чтобы прокормить себя и свои семьи, даже на разбой. Такую же ситуацию мы видели несколько лет назад в Сомали», – поясняет  Эрик Ханелл (Erik Hånell), генеральный директор Stena Bulk.

Война в Йемене часто выходила за пределы суши и распространялась на Красное море, непосредственно затрагивая владельцев и операторов судов.

 

Как обстоят дела с пиратством в африканских водах?

В первом квартале 2018 года в Африке  было зарегистрировано 66 нападений на торговые суда.

Нападения в водах между Кот-д’Ивуаром и Демократической Республикой Конго более чем удвоились в 2018 году.

 

Сомали

По данным BIMCO, сомалийское пиратство было подавлено эффективными мерами по защите судов и военным морским присутствием. Последние цифры указывают на то, что угроза сомалийского пиратства заметно уменьшилась. Тем не менее, многие из основных причин, которые способствовали процветанию пиратства в период между 2005 и 2012 годами, никуда не исчезли, поэтому от возобновления активных пиратских действий территориальные воды этой страны пока не застрахованы.

 

Гвинейский залив

Пиратство и вооруженные ограбления в Гвинейском заливе остаются на неизменно высоком уровне. 2019 год начался с нападения пиратов на  контейнеровоз «MSC Mandy»: 2 января с борта этого судна у берегов Бенина были похищены и взяты в заложники шесть членов экипажа. Кроме того,  IMB уже сообщило о первых двух –  в 2019 году – пиратских нападениях у берегов  Нигерии. За последние три месяца 2018 года в водах одной только Нигерии  был зафиксирован 41 случай похищения людей.  В рамках принятого главами государств региона «Кодекса Поведения» было предпринято несколько инициатив по наращиванию потенциала противодействия пиратству, однако  фактически ситуация в области безопасности в Гвинейском заливе остаётся крайне неблагоприятной. Одна из причин заключается в том, что в настоящее время в этом регионе существует много других угроз безопасности, в частности, со стороны террористических группировок, которые действуют на суше.  Они «отвлекают» военные и полицейские ресурсы, которые и без того в регионе ограничены.

По данным ООН, в период с 1 января по 23 ноября 2018 года в Гвинейском заливе  зарегистрировано 82 инцидента, связанных с морской преступностью и пиратством. Согласно имеющимся подсчётам,  в 2018 году Нигерия потеряла около 2,8 млрд долларов доходов, в основном из-за преступлений, связанных с кражей нефти. «ЕС, Китай и США должны поддержать операции по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе. Настало время активизировать усилия правоохранительных органов,  установить контроль в водах  Гвинейского залива, избавить моряков от угроз и психологического давления и позволить странам региона полностью использовать экономический потенциал морских грузоперевозок», – заявил Якоб П. Ларсен, BIMCO.

 

Латинская Америка и Карибский бассейн

Латинская Америка обычно не ассоциируется с морским пиратством. Этот регион не страдает от серьезных пиратских инцидентов, которые представляют значительную угрозу для судов и экипажей, работающих в районах повышенного риска в  Гвинейском заливе, у берегов Африканского Рога и Юго-Восточной Азии. Последним отчетом о морском пиратстве в регионе был доклад организации Oceans Beyond Piracy за 2017, в котором сообщалось о 71 инциденте в Латинской Америке и Карибском бассейне. Большинство этих инцидентов произошли в территориальных водах, а объектами нападений становились главным образом стоявшие на якоре яхты.

 

Безусловно, угроза пиратских нападений крайне отрицательно сказывается на психологическом состоянии экипажей и, как результат, на безопасности судов в целом. Большинство экспертов сходятся во мнении о том, что «Лучшая практика управления для сдерживания пиратства и повышения морской безопасности в Красном море, Аденском заливе, Индийском океане и Аравийском море» (BMP5) содержит чрезвычайно эффективные рекомендации по защите судов от пиратов, ими не следует пренебрегать даже в тех районах, где пиратство поутихло, не говоря уже о самых пиратоопасных водах.

 Safety4sea.com

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:  В  ПОИСКАХ  «STELLAR  DAISY»

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Принимая во внимание уровень  современных технологий, можно с уверенностью сказать, что нет никаких оправданий тому, что останки затонувших кораблей остаются не найденными,  а причины трагедий  остаются до конца не выясненными. На самом деле, для решения этих вопросов нужно лишь желание и определенность в том, за чей счёт должна проводиться поисковая экспедиция. Использование специализированного подводного оборудования для обнаружения останков «Stellar Daisy» послужило наглядным уроком для  отрасли: вот как можно и нужно заниматься поисками затонувших на большой глубине судов.

Через два года после того, как крупнотоннажный рудовоз «Stellar Daisy» затонул в Южной Атлантике, унеся жизни 22  моряков, его останки были обнаружены в ходе операции, которую  финансировало правительство Южной Кореи. Многоцелевое морское строительное судно «Seabed Constructor» норвежской компании «Ocean Infinity», предназначенное для работы на очень больших глубинах и развертывания  автономных подводных аппаратов, при помощи сложного  гидроакустического оборудования,  обнаружило останки затонувшего судна и его «черного ящика» (VDR) на глубине 3461 м.

До этого все предположения о том, почему огромное судно затонуло с такой скоростью, строились на показаниях  двух оставшихся в живых членов экипажа. Семьи погибших моряков хотели знать, почему погибли их родные люди, и, в конце концов, добились того, чтобы была организована  масштабная поисковая экспедиция. Теперь есть надежда на то, что полученная подводная съемка вместе с информацией из VDR, дадут более полную картину последовательности событий, которые привели к быстрому затоплению рудовоза.

Эта катастрофа заставляет  вспомнить о трагическом периоде 1980-х и 90-х годов, когда рудовозы и балкеры гибли особенно часто, и не редко вместе с экипажами. Тогда в большинстве случаев гибель судна объяснялась «штормовой погодой», и не предпринималось никаких попыток получить какую-либо дополнительную информацию, а если  государство флага и проводило расследование, то никаких внятных результатов не получало. Всё кардинально изменилось после кампании, которую инициировали родственники моряков, погибших вместе с британским комбинированным судном  «Derbyshire», попавшим в тайфун в Южно-Китайском море в 1980 году. Родственники добились  организации поисковой экспедиции, финансирование которой взяла на себя Международная федерация транспортников (ITF). Останки корабля нашли  спустя 14 лет после трагедии, а официальное расследование было, как обычно в таких случаях, безрезультатным. Современное, в прекрасном техническом состоянии, судно «Derbyshire» отличалось от тех старых, «потрёпанных» судов, которые обычно гибли в то время.  Частота гибели навалочных судов к тому времени достигла такого уровня, что превратилась в проблему международного масштаба,  и правительство Соединенного Королевства и Европейская комиссия выделили средства на  вторую экспедицию для обследования места крушения  «Derbyshire». Лишь в 2000 году была поставлена точка в этой длившейся 20 лет саге. В результате тщательного расследования было установлено, что люковые закрытия не выдержали обрушившейся на судно массы воды, и оно затонуло. Благодаря тому, что семьи  погибших моряков не отступили и заставили выяснить причину трагедии, унесшей жизни их родственников,  новые суда стали прочнее и безопаснее.

Сегодня стоит проанализировать этот случай – с «Derbyshire», когда благодаря новой технике и технологиям, которые были недоступны в 1980-х годах,  спустя много лет удалось найти затонувший корабль и сделать выводы, которые позволили кардинально изменить ситуацию с безопасностью навалочных судов в лучшую сторону.  Тогда, если судно исчезало, без показаний выживших было практически невозможно установить истинную причину трагедии, в лучшем случае делались какие-то предположения. «Штормовая погода» в таких случаях была удобной причиной, чтобы пресечь возможные сомнения в пригодности к плаванию погибших судов.  Вполне возможно, что в гибели многих из этих старых балкеров в равной степени были виноваты как халатность их владельцев, так и ненастная погода.

Сегодня в распоряжении специалистов имеются локаторы  бокового обзора, профиломеры дна и другие подводные аппараты, способные производить различные манипуляции на большой глубине, поэтому нет  никаких оправданий тому, что останки затонувших  кораблей остаются не найденными,  а причины трагедий  остаются до конца не выясненными. Для решения этих вопросов нужно лишь желание и определенность в том, за чей счёт должна проводиться поисковая экспедиция.

Конечно, всё не так просто, поскольку выяснение причин кораблекрушения влечет за собой поиск виновных и  установление ответственности, т. е. возникают  проблемы, которые можно было «обходить», пока не было возможности исследовать останки этих кораблей, покоящихся в морских глубинах.

Кроме того, встаёт вопрос о том, кто должен оплачивать поиски исчезнувших кораблей? Владельцы, технические менеджеры, классификационные общества, страховщики, государства, чьими гражданами были члены экипажей затонувших судов, государства флага, верфи и судоремонтные предприятия — все они  могут быть заинтересованы в экспедиции и её итогах.  Сами родственники погибших, как показал пример с  «Derbyshire», имеют моральное право требовать установить, что на самом деле произошло  с их родными, и кто в это виноват. Если есть основания полагать, что установив место крушения можно будет точнее назвать его причины и впоследствии извлечь выводы на будущее, чтобы избежать повторения трагедий, то это нужно делать без промедления.

Кто-то считает, что финансировать подобные миссии – обязанность государства, как это было в случае со «Stellar Daisy», другие им возразят, аргументируя свою позицию тем, что налогоплательщики не должны расплачиваться за чью-то халатность, если в итоге обнаружится, что именно это и есть причина катастрофы. Покончить с подобным бесконечными спорами можно очень просто — обязать финансировать поиск пропавшего судна его  владельцев, плюс эта обязанность судовладельцев должна быть застрахована. В итоге мы могли бы гораздо точнее и быстрее устанавливать  причины кораблекрушений и избегать повторения фатальных ошибок.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

СТАРШИЙ ПОМОЩНИК  ПОГИБ, ПЫТАЯСЬ СПАСТИ ТРАП ОТ ПОВРЕЖДЕНИЯ

Старший помощник  капитана погиб в результате  падения. Он пытался спасти забортный  трап от повреждения.

42-летний  француз, имя которого не  называется, утонул в водах британского Халла. Об этом сообщило Управление  технических расследований  государства  флага  Люксембург. 26 июня 2017 года  моряк в одиночку  работал на  платформе танкера «Nabucco» (вместимостью 6600 валовых тонн; 2006 г.п.). Несмотря  на  активные поисковые мероприятия,  его тело было обнаружено только 5 июля, в 30 километрах вниз по течению.  Танкер находился у пристани 1 терминала «Associated British Ports» в Солтенде. Управление  технических расследований  информировало, что  забортный  трап  был установлен на случай  полной  воды.  Около 22:50 той  ночью, средства  доступа, как и требовалось, были  изменены, ввиду   отливного течения, поэтому  трап должен  был быть  убран. Итоги расследования  показали, что изначально офицер не  собирался  убирать его самостоятельно. Однако член экипажа, который был назначен  на выполнение  этой  задачи, не  приступил к ней, в результате  чего офицер  посчитал, что трап нужно убрать немедленно.

Фатальное  решение

Это «можно  объяснить  возросшим риском повреждения забортного трапа в результате отливного течения. Это могло стать причиной  дополнительной рабочей нагрузки при  подъёме повреждённого трапа и, впоследствии, его ремонта», – сообщило управление. Судно следовало с опозданием, так как  погрузка  была проведена   при помощи собственных кранов судна вместо привлечения  кранов  пристани, которые были неисправны. После  инспекции, Агентство морской  и береговой охраны Великобритании  заявило: «На жертве  отсутствовали страховочные ремни или спасательный  жилет. Не было дано разрешение  для  работы  на высоте». В отчёте Управления  технических расследований сказано: «Усталость старшего помощника,  на фоне  возросшей  рабочей  нагрузки и  уровня  стресса из-за  ограничений  по времени,  могли сыграть  свою роль  в данном несчастном случае. В Системе управления  безопасностью оператора не была  закреплена  техника безопасности для  экипажа  на разных уровнях  ответственности,   мешая  безопасности на борту “Nabucco” и способствуя ослаблению культуры безопасности». После  инцидента германский собственник «GEFO» отметил необходимость в использовании  соответствующего  спасательного снаряжения во время  работ  за  пределами  или вблизи леерных ограждений. Кроме того, судовладелец  внёс изменения  в инструкции  по установке сходного  и забортного трапов. Весь флот компании был оснащён дополнительными надувными спасательными жилетами, в том числе  и  запасными.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

Tradewindsnews.com

 

 

 

 ПРИ ПРОВЕДЕНИИ  ПОКРАСОЧНЫХ РАБОТ  ПОСТРАДАЛИ ДВОЕ МОРЯКОВ

Австралийские  следователи сообщили  о слабом контроле, который   стал одной  из причин несчастного случая.

Два моряка  выполняли работу по покраске  и подкраске  грузовых трюмов кранового сухогруза  «Shanghai Spirit» (вместимостью 18828 валовых тонн; 2005 года постройки). Инцидент произошёл  вечером 29 января 2017 года, когда 140-метровый  сухогруз находился на  рейде  в Квинсленде. Для доступа ко всей  длине трюмной  переборки,  потребовался неоднократный перенос  строительных лесов,  сообщило Австралийское  бюро  безопасности на  транспорте (ATSB)  в недавно опубликованном отчёте по данному  инциденту.  После завершения  работы на  кормовой  переборке,  было принято решение   произвести покраску края скуловой  цистерны. Поскольку  строительные леса  были перемещены  моряками без страховки, вспомогательное  сооружение потеряло  устойчивость  и  опрокинулось на  палубу. При падении двое членов экипажа, находящиеся на  строительных лесах, получили  серьёзные увечья, и были эвакуированы в больницу для  лечения. В докладе Австралийского бюро  сказано, что  оставаясь на незакрепленных лесах при подготовке к перемещению,  двое моряков стали  причиной перегрузки их верхней  части и  потере устойчивости. Впоследствии,  при  перемещении,  сооружение  опрокинулось и упало. Кроме того,  бюро  установило, что никто из моряков, находящихся на  строительных лесах, не использовал необходимые страховочные пояса и страховочные оттяжки, которые  предотвратили  бы их падение при  подъёме и работе  на лесах. «По итогам расследования,  в отчёте  отмечается  важность  соблюдения   процедур, обеспечивающих безопасность, а также  качественного контроля», – информировало ATSB.

Австралийское  бюро неоднократно расследовало подобные происшествия. В 2003 и в 2009 годах, в результате подобных инцидентов, люди получили серьёзные травмы, а в одном из них — погиб моряк. «С целью  выявления  каких-либо недостатков  в процедурах  и необходимых  мерах по их смягчению, судовладельцам, операторам  и  членам экипажей напоминают о планировании  и  оценке  рисков  поставленных задач», –  уточнило ATSB.

Автор: Дейл Вайнрайт (Dale Wainwright)

Tradewindsnews.com

 

 

ГРЕЧЕСКИЙ БАЛКЕР, СТАВШИЙ УЧАСТНИКОМ СТОЛКНОВЕНИЯ В СИНГАПУРЕ, АРЕСТОВАН

По сообщениям властей Малайзии, балкер типа  Панамакс арестован по прибытии в Танджунг-Пелепас.

Когда произошло столкновение  с «Polaris», судном Морского управления  Малайзии, «Pireas» вместимостью 77000 валовых тонн (2006 г.п.) следовал из Сингапура в Танджунг-Пелепас. Из обращения министерства иностранных дел Сингапура стало известно, что правительство Малайзии задержало судно и его экипаж. Министр иностранных дел Сингапура Вивиан Балакришнан (Vivian Balakrishnan) сообщил, что «Pireas» не задерживался малайзийскими властями в территориальных водах Сингапура. «Мы  не  позволим судам иностранных государств  провозглашать власть  в наших водах», – сказал он в ответ на вопрос  парламента. «Все суда, пересекающие или следующие  через  эти воды, должны  подчиняться Администрации морского порта». По словам Балакришнана, если произойдёт какая-то попытка провозгласить власть или предпринять незаконные действия  в отношении судов в акватории, Сингапур «примет соответствующие  меры».

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ВВС  ПОРТУГАЛИИ  ЭВАКУИРОВАЛИ  КАПИТАНА  С  БОРТА  ТАНКЕРА  КОМПАНИИ  MINERVA  MARINE

47-летний греческий капитан афрамакса «Minerva Gloria», принадлежащего греческой судоходной компании «Minerva Marine», находился в критическом состоянии, когда португальские военно-воздушные силы (FAP) эвакуировали его с борта судна.

Сообщалось, что проходившая в Атлантике спасательная операция проводилась при «крайне неблагоприятных» погодных условиях: волны достигали высоты в 12 метров, а  ветер развивал скорость до 74 км/ч.

Капитан был успешно эвакуирован  и доставлен в аэропорт имени Иоанна Павла II в Понта-Делгада на Азорских островах, откуда его отправили в городскую больницу Divino Espírito Santo Hospital.

Вертолетам потребовалось всего 20 минут, чтобы эвакуировать капитана с борта танкера, который находился в четырех часах полета от военной авиабазы на острове Терсейра.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

БРОШЕННЫЕ СУДА ГРЕЦИИ

75 лет, начиная с 6 июня 1944 года, «Evgenia P» переживает жуткую гибель: «ржавая посудина» постепенно уходит под воду в Элефсисе – печальной  промышленной заводи Греции, на  западе Афин.  «Evgenia P» – среди множества судов, гниющих  в одном из огромнейших кладбищ судов Европы. Элевсинский  залив  прежде  был одним из немногих  мест в Греции, где утилизировались суда. С годами он приобрёл  репутацию  места, где  корабли  могли пройти разборку  или быть брошены  без разрешения властей, став  источником  слишком большого количества назойливых вопросов. «Evgenia P» – наглядный  тому  пример. Проданная Военно-морскими силами Греции  в частные руки,  бывшая десантная  баржа  была  перепрофилирована  в  паром вместимостью 434 валовых тонн,  обслуживающий  удалённые островные маршруты. После банкротства  его собственника, кредиторы  арестовали  судно. В 2011 году судно было брошено в Элефсисе. С тех пор оно догнивает здесь,  ошвартованное  у причала через дорогу от  магазина. Судно  завалилось на  левый  борт,  его рубка цела  только наполовину, а  корма  ушла под воду. Кто-то  жил на его борту до пожара, который  причинил корпусу судна очень серьёзный урон. Никто не знает, что стало причиной  возгорания или же не заботиться о поиске этих причин.  Невнимание  властей  на  протяжении нескольких десятилетий  привело к тому, что  этот район загроможден  около 50 брошенными судами. Если они не будут удалены, даже   те суда, что ещё  на плаву, в конечном счёте, уйдут под воду  и в какой-то момент  превратятся в обломки. «Есть место, где обломки от трёх судов  находятся поверх друг друга. Все эти суда  загрязняют окружающую среду  и представляют опасность для  судоходства», – говорит Каралампос Гаргаретас (Charalampos Gargaretas), 34-летний  главный  исполнительный  директор Портовой  администрации Элефсиса, который  является инициатором  попыток «навести порядок». От судов-призраков  намного  проще  избавиться  на словах, чем на  деле. Согласно законодательству  Греции, в первую очередь, судовладельцы  должны  оплачивать их удаление. Спустя  столько лет установить  и отыскать  их владельцев очень сложно. Чтобы  их найти, сотрудники Портовой администрации Элефсиса  больше  года ищут документы у судовых регистров, агентов, портовых администраций  и классификационных обществ. Чтобы  обратить внимание  собственников  и ускорить процесс, Гаргаретас  идёт на более  радикальные  меры: его администрация  начинает  требовать применения норм экологического законодательства  2001 года, которое  даёт портовым администрациям  право  арестовывать суда  и  давать разрешение  на их утилизацию. Портовая администрация Элефсиса прибегла к данной  процедуре  в  январе. Был обнародован конкурс на  поиск  частного подрядчика для  удаления трёх брошенных судов: «Anna M», «Elefantas» и  «Drepano». Торги запланированы  на  6 марта, с минимальной  стартовой  ценой €180 ($205) за Idt.  Похожие совместные продажи  находятся в процессе разработки. Самым большим и  грандиозным  станет «Mediterranean Sky» вместимостью 11600 валовых тонн (1953 г.п.) —  наполовину  затопленное пассажирское  судно, в нескольких метрах от скалистого берега  Элефсиса. В идеале  большинство обломков  и опасных судов  должно быть удалено к 2021 году, когда  город станет  одной  из трёх Культурных столиц  Европы. Элефсис приобрёл известность, по большому счёту, благодаря своему далёкому  прошлому, когда местный  храм  населяли Элевсинские  таинства — одни из самых знаменитых культов древности. «Будет ужасно, если  туристы, журналисты  и  чиновники, которые соберутся здесь в 2021 году,  увидят такое скверное  зрелище», – рассказывает «TW+» Гаргаретас. Ирония  заключается в том, что некоторые местные жители относятся к его попыткам с подозрением. Глубокое недоверие,  рождённое  десятилетиями горького опыта и невнимания  властей, разожгли чувство страха, а именно, что действия  Портовой  администрации Элефсиса по удалению обломков, вновь  превратят город  в «рай» для  незаконной утилизации судов. «В теории очень легко критиковать. Но люди  должны  понимать, что эти суда  не исчезнут сами по себе», – говорит Гаргаретас.

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)

Tradewindsnews.com

 

 

 

ТОПЛИВНЫЕ БАТАРЕИ ВСТУПАЮТ В БОРЬБУ С ВЫБРОСАМИ ОТ СУДОВ

Исследование, проведённое по инициативе Германии, направлено на изучение альтернативного источника энергии судна с перспективами для собственников и производителей.

Пассажиры автобусов  в Пекине, Барселоне и Абердине, возможно, и не знали,  что на  протяжении многих лет принимали участие в испытаниях по проверке  целесообразности применения в общественном транспорте  водородных топливных элементов. В настоящее время  технология,  которая  предлагает  более чистый  и эффективный  источник энергии,  получает распространение  в судоходстве, поскольку порты,  почти, как и перенаселённые города, требуют сокращения  выбросов  от судов. Более далёкая, но  целесообразная возможность  –   топливные элементы,  и перенос центра внимания   со вспомогательных двигателей  на укрупнённые мегаваттные  системы  для  фактического  приведения морского тоннажа в движение. Разработкой  проекта судов занимаются «NYK Line» и «Viking Ocean Cruises». Ведомые отчасти заинтересованностью операторов  круизных судов, последние  два года  наблюдался всплеск интереса со стороны производителей  топливных элементов,  намеревавшихся добиться прочного положения  на  морском рынке. Ввиду  старта  данной  технологии и удовлетворения спроса, норвежская «Moss Maritime» и японская «Kawasaki Heavy Industries»  даже разрабатывают, соответственно,  суда-бункеровщики и суда  дальнего плавания для  перевозки жидкого водорода. Посредством электрохимического окисления, топливные элементы  превращают  содержащуюся в топливе химическую энергию непосредственно в электрическую и тепловую энергию. Выбросы  оксида азота,  оксида серы  и взвешенных частиц  могут быть  снижены практически до нуля. Классификационное  общество «DNV GL»  говорит, что, согласно прогнозам, после 2022 года массовое  производство  топливных элементов  снизит расходы  до конкурентного уровня. Однако сейчас в эксплуатации  находятся  только малые, морские топливные батареи электрической  мощностью  до 100кВт. Благодаря  инициативам компании по строительству круизных судов  «Meyer  Werft»  и отраслевого гиганта «ThyssenKrupp», бывшего  собственника судоверфи «Blohm+Voss» в Гамбурге, большая часть исследования  проходит  на  территории Германии.  Перечисленные компании  входят в консорциум «e4ships», в котором участвуют такие  известные имена,  как «DNV GL», судоверфи «Flensburger Schiffbau-Gesellschaft» и  «Lurssen», а также  поставщики оборудования.  «DNV GL» заявляет, что при оценке альтернативных видов  топлива,  проекты «e4ships»,  – которые консорциум намерен запустить на рынок в 2022 году, –  являются самыми  передовыми, с точки зрения коммерческого применения в будущем. Координирует проекты гамбургская «hySolutions», – частно-государственное товарищество,  работающее,  в основном,  для  своих партнёров, в том числе и  оператора общественного транспорта в портовом городе «Hamburger Hochbahn».

В беседе  с «TradeWinds» Генрих Клингенберг (Heinrich Klingenberg),  генеральный  директор «hySolutions»,  выделил ключевые морские  проекты, частично финансируемые «e4ships», а также  выразил своё  мнение о  возможности их применения в будущем, когда   к 2030 году  судоходная  индустрия  столкнётся   с проблемой  40%-ного сокращения углеродных выбросов, в соответствии с правилами ИМО. В рамках проекта «Pa–X–ell» под руководством «Meyer Werft», в  испытаниях  метиловых, высокотемпературных топливных элементов  с протонообменной  мембраной задействован пассажирский паром типа РоПакс «Mariella» (пассажировместимостью 2500 мест; 1985 г.п.) компании «Viking Line», курсирующий между  Хельсинки и Стокгольмом. Эти  испытания  охватывают оценку  влияния  солёной  воды,  солёного воздуха  и движения  судна  на топливные элементы,  а именно, на энергоэффективность. По словам Клингенберга, достигнутая эффективность  топливных элементов   была удовлетворительной, хотя   проект нового испытания  уже  запущен  и направлен  на  создание  в ближайшие два года более  производительной  технологии  для  морского испытания. Акцент таких проектов был на  обеспечении судов  комбинированным производством тепловой  и электрической  энергии, а не  на главных двигателях, когда  крупные морские  суда требуют  производительности машины — в случае круизного судна «AIDAnova» (вместимостью 183900 валовых тонн, 2018 г.п.) – в 61,7мВт. «ThyssenKrupp Marine Systems»  возглавляет  так называемый   проектный  консорциум «SchIBZ», входящий в «e4ships», использующий  качественный, автомобильный дизель с низким содержанием серы  для  разработки гибридной системы топливного элемента для  морских судов  мощностью 50-500кВт.  Проект  испытал  систему мощностью 50кВт, встроенную в контейнер на   борту  судна  общего назначения вместимостью 6400 валовых тонн «Forester» (1996 г.п.). Тем не менее «Meyer Werft»  также держит курс на ещё  один проект –  «River Cell», который  предназначен для  круизных судов на внутренних водных путях, на котором используется энергия топливной  батареи. «RiverCell» по-прежнему   находится на  этапе  лабораторных испытаний, однако  в ближайшие два  года  система может быть установлена  на  речном круизном судне. И снова используется  метанол, но Клингенберг говорит, что в  планы «e4ships»  входит  расширение  выбора  топлива, в том числе СПГ  и дизеля с низкой  температурой  вспышки. Тем не менее он ожидает, что в ближайшие 5-7 лет топливные элементы не будут использоваться   для силовых агрегатов  крупных океанских судов. В обозримом будущем «e4ships»   работает над использованием элементов  мощностью 1мВт, размещённых  в нескольких частях судна. В скором будущем появятся топливные батареи меньшего размера, поставляющие  энергию для отелей,  навигационных систем и  других целей  судна. Различные компании, включая круизного гиганта «Carnival Corp»,  заинтересованы  в применении таких систем  в ближайшие 4-5 лет. Круизные суда являются главными потребителями, особенно учитывая  требование отелей    и повсеместного внедрения  на СПГ-новостроях,  которые могут использоваться  как для  генераторов главного силового привода и топливных элементов для комбинированного производства тепловой  и электрической  энергии.  Кроме того, топливные элементы, в сочетании с электродвигателями,  фактически бесшумны  и не излучают вибрации. Как говорит Клингенберг, на данный момент  стоимость топливных элементов, возможно, примерно  в два раза дороже обычной  системы, но   разница будет ликвидирована,  если онлайн производство  принесёт экономию на  масштабе. Благодаря установке  современных  дизельных двигателей,  текущие  разработки  направлены  на   сокращение  к 2022 году   расходов до $1000  в расчёте на киловатт и повышение  их конкурентоспособности. «Несмотря на дороговизну для  автопроизводителей, стоимость топливных элементов  с протонообменной мембраной  упала  до уровня, привлекательного  для  применения на судах», – сообщил «DNV GL», по заявлению которого, эксплуатационные издержки будут конкурентными, если:

1.Топливные элементы надёжны, как  и двигатели внутреннего сгорания  до проведения  капитального ремонта;

2. Стоимость и время замены топливного элемента одинаковое, что и для капитального ремонта основного двигателя;
3. Предварительная стоимость топлива конкурирует с судовым газойлем.

В отличие  от обычных двигателей внутреннего сгорания  и турбин, топливные элементы  менее требовательны  в техническом обслуживании  и ремонте. Согласно требованию «Безопасное  возвращение  в порт», деление, скажем, системы мощностью 5кВт   на  элементы мощностью 1кВт подразумевает лёгкость переключения  между  ними, повышая  уровень резервирования. Как говорит Клингенберг,  проблема распространения  данной  технологии  заключается в создании производственных линий, так как  топливные элементы сейчас делаются вручную и  индивидуально. Он уточняет, что энергоэффективность  топливных элементов  составляет около 60%, тогда энергоэффективность традиционных систем  – 40-50%, но им по-прежнему  требуются улучшения. Ларс Лангфельт (Lars Langfeldt),  старший   проектный  инженер «DNV GL-Maritime»  и проектный менеджер  классификационного общества  в консорциуме «e4ships»,  говорит, что «Meyer Werft»  намерен  расширить использование  около 200 кВт для  своего круизного проекта  внутреннего речного плавания, и нацелен   даже к 2021 году  укрупнить системы  для круизных судов. «DNV GL»  определил три «самые многообещающие технологии топливных элементов для  морского использования»:  твёрдый  оксид, протонообменные мембраны и высокотемпературные протонообменные мембраны. Ответственным за  проекты «e4ships» является Дженнифер Крейссель (Jennifer Kreissel) из «hySolutions».

Автор: Джеофф Гарфилд (Geoff Garfield)

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ОТРАСЛЕВОЕ  РЕГУЛИРОВАНИЕ

 

 

 

ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ТОНКОСТИ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ. КАК ОБОЙТИ ПОДВОДНЫЕ КАМНИ

Проблема вывода из эксплуатации технически устаревших или обветшалых судов, реновация которых является экономически нецелесообразной, в настоящее время остро стоит перед российскими судовладельцами. Брошенные суда, судовладельцы которых не поддерживают их класс в действии, ветшают, стареют и превращаются в состояние лома. Поддержание исправного технического состояния таких судов ложится тяжелым бременем на судовладельца. Несмотря на то, что восстановление указанных судов часто является нецелесообразным и судовладельцы вынуждены принимать решение относительного утилизации отжившего жизнь флота, грамотный подход к практической реализации указанного механизма и выполнение действий в строго установленном законом порядке, позволит судовладельцу извлечь выгоду при утилизации судна.

Кто пилит?

Прежде всего, судовладельцу необходимо осуществить выбор организации, которая произведет физическое уничтожение судна. Следует отметить, что компании, специализирующиеся на утилизации судов, должны отвечать определенным требованиям, в частности, иметь лицензию на заготовку, хранение, переработку и реализацию лома черных металлов, цветных металлов, в соответствии с пунктом 34 статьи 12 Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». В Российской Федерации процедура утилизации судов регламентирована Постановлением Правительства РФ от 12.08.2010 №620 (в редакции от 29.07.2017 года) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» (далее по тексту – Постановление). Положениями Федерального закона от 10.01.2002 N 7-ФЗ (в редакции от 29.07.2018) «Об охране окружающей среды» установлено, что процессы утилизации, предусмотренные Постановлением, должны соответствовать требованиям защиты окружающей среды. В практическом аспекте это означает, что утилизация судов должна производиться в специально отведенных и оборудованных для этих целей местах, исключая риск экологического загрязнения, например, на судостроительных или судоремонтных предприятиях. В целях обеспечения безопасности и эффективной утилизации судов, Приказом Росстандарта от 28.08.2013 N 655-ст был утвержден и 01.01.2014 года введен в действие ГОСТ Р ИСО 30000 – 2013 «Суда и морские технологии. Системы менеджмента утилизации судов. Технологические требования к системе менеджмента предприятий по безопасной и экологически рациональной утилизации судов» (далее по тексту – Стандарт). В соответствии с положениями Стандарта, к системе менеджмента предприятий (организаций) по утилизации (разделке) судов предъявляется перечень требований, которые призваны способствовать внедрению и применению процессов и методов достижения безопасных и экологически приемлемых работ по утилизации судов в соответствии с национальными и международными стандартами. На утилизационном рынке орудуют компании, занимающиеся утилизацией флота «по-черному». Как правило, подобные услуги судовладельцам предлагают даже не юридические лица или индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в установленном порядке, а частные лица, без соблюдения законодательных норм и требований безопасности. Кроме того, после завершения процедуры утилизации, указанные лица не осуществляют выдачу собственнику судна официального документа, подтверждающего его уничтожение. Впоследствии, отсутствие данного документа приводит к трудностям при снятии судна с регистрационного учета, а судовладелец продолжает нести налоговое бремя. Наиболее обоснованным и экономически целесообразным подходом в рамках правового поля является путь заключения судовладельцем договора купли-продажи судна в целях его последующей утилизации с организацией, имеющей соответствующие лицензии и осуществляющей утилизацию судов в рамках своего основного вида деятельности. Указанный подход позволит соблюсти требования закона, получить необходимые документы для снятия судна с классификационного и регистрационного учета, а при соблюдении дополнительных условий также получить субсидию от государства на приобретение нового судна. Успешным примером воплощения в жизнь вышеприведенного подхода является утилизация судна «Камчатка» (ИМО: 8324488). Судьба судна сложилась драматично. В 2013 году судно было конфисковано по решению суда и передано в собственность Российской Федерации. Последний выход на промысел в Баренцево море из российского порта состоялся в 2013 году. Спустя два года судно было задержано пограничным органами, в связи с сообщением о преступлении в отношении капитана судна, и отбуксировано в порт Киркенес (Норвегия), где находилось вплоть до принятия судовладельцем решения о его утилизации. Впоследствии судно было отбуксировано в порт Мурманск, где было передано специализирующемуся на утилизации предприятию.

Аресты снять

Брошенные суда находятся под пристальным вниманием различных кредиторов (владельцев причалов, у которых ветшают суда, портовых властей, агентов, снабженцев и т.д.), которые не получили удовлетворения своих требований непосредственно от судовладельца. Такие кредиторы, стремясь получить удовлетворение требований за счёт судна, обращаются в суд по месту нахождения судна с заявлением о наложении ареста. Зачастую, компетентная судебная власть налагает арест на такие суда, что, соответственно, приводит к невозможности выхода судна из порта. К сожалению, о действующих ограничениях судовладелец узнает уже при попытке судна начать рейс. Однако наличие неудовлетворенных морских требований, а также наличие арестов на судно, не является безусловным основанием невозможности реализации проекта по утилизации судна. Если своевременно произвести проверку юридической чистоты судна, а при необходимости урегулировать вопросы задолженности с кредиторами, утилизация судна не будет омрачена длительными судебными тяжбами с кредиторами.

Своим ходом не дойдем

Как правило, брошенные суда находятся в крайне неудовлетворительном техническом состоянии, что исключает возможность совершения ими самостоятельных рейсов до места утилизации. В подобном случае, судовладельцу необходимо обратиться в организацию, специализирующуюся на проведении буксировочного сюрвея на предмет проведения осмотра в целях установления возможности буксировки судна. Впоследствии результаты указанного осмотра будут являться одним из оснований для заключения договора буксировки судна с компанией – судовладельцем, имеющей лицензию на осуществление буксировок морским транспортом, а также выдачи указанной компанией буксировочного сертификата.

Тонкости таможенного оформления

Немаловажным аспектом при утилизации является таможенное оформление судна, в случае его нахождения за пределами Российской Федерации. Например, как в случае с судном «Камчатка» (ИМО: 8324488), или с судном «Павел Копытин» (ИМО: 8834665), которое в настоящее время находится в порту Ботсфьорд и готовится к буксировке в порт Мурманск, где и будет утилизировано. При необходимости ввоза судна на таможенную территорию Евразийского экономического союза (далее по тексту – Союз), судовладельцу необходимо подготовить пакет документов, которые в обязательном порядке будут запрошены таможенными органами при оформлении судна в порту прихода. Как правило, документы, подтверждающие вывоз судна с территории Российской Федерации, остаются в сохранности. Однако не стоит исключать ситуации, когда документы утеряны, или судно было приобретено после крайнего выхода за пределы Российской Федерации и новый собственник не располагает документарно подтвержденными сведениями о его последнем таможенном оформлении. Отсутствие документов и сведений приводит к тому, что в глазах таможенного органа судно не является товаром Союза, то есть представляет собой иностранный товар. Соответственно, судно подлежит ввозу при помещении под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, что автоматически приводит к уплате ввозной таможенной пошлины, размер которой может составлять до пятнадцати процентов от таможенной стоимости судна. При детальной подготовке судна к обратному ввозу на территорию Союза судовладелец имеет возможность избежать коллизий при таможенном оформлении. Также, стоит отметить, что при ввозе судна для утилизации, точнее уже при его таможенном оформлении, на борту могут быть обнаружены расходные материалы, запасные части судна и иные товары и грузы, которые не являются неотъемлемой частью судна. В данном случае, важно произвести сюрвей груза, установить точное количество и характеристики товаров на борту в целях их верного декларирования. Кроме того, на каждый товар необходимо представить договор купли – продажи, транспортный документ, акт и счет.

Больше не судно

Заключительным аккордом процедуры утилизации судна является его снятие с классификационного и регистрационного учета. Пункт 80 Приказа Минтранса России от 19.05.2017 № 191 «Об утверждении Правил государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними в морских портах и централизованного учета зарегистрированных судов» (далее по тексту – Правила регистрации) устанавливает основания исключения судна из Государственного судового реестра (далее по тексту – ГСР) и Российского международного реестра судоходства (далее по тексту – РМРС). В случае с утилизацией судна основанием для его снятия с регистрационного учета является утрата качества судна в результате перестройки или любых других изменений. Независимо от того, в каком реестре зарегистрировано судно в ГСР или РМРС, капитану порта необходимо представить, в частности, акт об утилизации судна и заключение Российского морского регистра судоходства или Российского речного регистра о непригодности судна для дальнейшего использования и об утрате им конструктивных качеств судна (далее по тексту – Заключение). Отметим, что снятие судна с классификационного учета производится до обращения к капитану морского порта с заявлением об исключении судна из реестра. После передачи судна утилизирующей организации судовладельцу необходимо до его полного уничтожения представить судно на осмотр инспектору регистра, в целях выдачи заключения.

Государство поможет

Поскольку процесс утилизации судна является трудоемким и требует от судовладельца определенных денежных вложений, каждый разумный судовладелец задается вопросом о целесообразности такой утилизации, если можно оставить свое судно ржаветь естественным порядком. В целях обновления флота, рационального вывода из эксплуатации технически устаревших судов, возрождения спроса на новые суда отечественного производства, а также в целях соблюдения безопасности, в 2017 году Правительством Российской Федерации издано Постановление № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию» (далее по тексту – Постановление № 502). Согласно Постановлению № 502, юридическое лицо, созданное в соответствии с законодательством Российской Федерации, в уставном капитале которого доля иностранного юридического лица, зарегистрированного в офшорной зоне, не превышает 50%, вправе получить единовременную выплату при утилизации устаревшего судна и заказе нового судна на верфи в Российской Федерации. Указанную субсидию принято именовать «Утилизационным грантом». При обращении за получением субсидии у судовладельца должны отсутствовать задолженности по налогам, сборам, возврату в бюджеты каких – либо субсидий. Также, судовладелец не должен находиться в процессе реорганизации, ликвидации, банкротства и не должен иметь ограничений на осуществление хозяйственной деятельности. Важным условием является то обстоятельство, что ранее судовладелец не получал и не получает средства из бюджета для аналогичных целей. Однако для получения субсидии, судно, которое сдается на утилизацию должно соответствовать определенным критериям. Например, возраст судна, сдаваемого на утилизацию должен быть не менее тридцати лет. В течение последних пяти лет эксплуатации должно числиться в ГСР или РМРС. Кроме того, вновь построенное судно впоследствии должно быть также зарегистрировано судовладельцем в ГСР или РМРС. В рамках упомянутого Постановления № 502, судовладелец сможет получить до 15% на приобретение (строительство) нового пассажирского судна, до 10% на приобретение нового гражданского судна иного типа и также до 10%, но не более 70 млн рублей на приобретение нового судна рыбопромыслового и технического флота. Процесс утилизации устаревшего судна требует от судовладельца проработки определенного плана, последовательное исполнение пунктов которого позволит рационально и с минимальными затратами вывести судно из эксплуатации, а при соблюдении вышеуказанных требований еще и получить судовой утилизационный грант на возмещение части затрат на приобретение нового судна.

«morvesti.ru»

 

 

 

 

В  РОССИИ

КЛЮЧНИКИ АРКТИКИ

В России завершилось формирование новой структуры управления Арктикой. За ее развитие будут отвечать в разной степени сразу несколько структур: Минвостокразвития, Минтранс, «Росатом», госкомиссия по вопросам развития Арктики. Задача перед ними стоит сложная: в настоящее время подтвержденная грузовая база Севморпути не превышает 53 млн тонн в год в 2024 году при целевом показателе в 80 млн тонн в год.

Северная вертикаль

Новая конструкция системы управления Арктикой в целом сложилась. За развитие Севморпути будут непосредственно отвечать госкорпорация «Росатом» и Минтранс России. Как сообщил в ходе в ходе выступления на II Конгрессе «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованном ИАА «ПортНьюс», заместитель начальника управления развития Севморпути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Михаил Белкин, ФГУП «Гидрографическое предприятие», как и ФГУП «Атомфлот», будет находиться в ведении данной дирекции, возглавляемой Вячеславом Рукшей. Как пояснил Михаил Белкин, «Гидрографическое предприятие» в ведении «Росатома» будет заниматься навигационно-гидрографическим обеспечением (издавать рекомендации по маршрутам судов, системам позиционирования судов), управлением и строительством специализированной инфраструктуры на Северном морском пути (морские каналы, система управления движением судов и гидротехнические сооружения). Присутствовавшая на Конгрессе заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева подтвердила, что решение о передаче предприятия в «Росатом» министром принято. В свою очередь, «Атомфлот» будет заниматься информационным обеспечением арктического судоходства, ледокольной проводкой судов, предоставлять портовые и лоцманские услуги, обеспечивать аварийно-спасательную готовность, эксплуатировать атомные ледоколы и вспомогательный флот. Как сообщил в ходе Конгресса генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, система управления движением судов, автоматическая идентификационная система (АИС), лоцманская служба «Росморпорта» в Арктике останутся в ведении данного предприятия. За Минтрансом на Севморпути сохраняются функции нормативного регулирования судоходства, обеспечения выполнения международных обязательств, федерального государственного контроля в сфере транспорта, госпортконтроля, нормативно-правового регулирования и контроля обеспечения безопасности мореплавания, управления капитанами морских портов, утверждения перечня портовых сборов. По согласованию с «Росатомом» Минтранс будет утверждать Обязательные постановления в морских портах, Правила ледокольной проводки судов и ледовой лоцманской проводки, Перечень портовых сборов, решения об открытии морских портов и т д. Помимо «Росатома» и Минтранса арктическими вопросами будет заниматься Минвостокразвития, которое из-за этого планируется переименовать в министерство развития Дальнего Востока и Арктики. Вопросы развития Арктики в Минвостокразвития будет курировать Александр Крутиков, являющийся первым заместителем министра. Кроме того, полномочный представитель президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев был назначен главой госкомиссии по вопросам развития Арктики. «Чтобы получить максимальный эффект развития Арктической зоны, все наши планы должны быть увязаны с планами развития государства в целом и, конечно, с бизнес-планами и региональными планами. Для того чтобы работать в этом направлении дальше, я принял решение об обновлении состава Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и подписал соответствующее решение. Комиссия станет более компактной, при этом она должна быть, естественно, деловой, её работа должна быть более интенсивной, учитывая масштабность задач. Распоряжение я подписал. Возглавит комиссию Юрий Петрович Трутнев», – заявил глава правительства России Дмитрий Медведев, комментируя назначение. Юрий Трутнев уже выступил с инициативой создания в Арктике системы преференций, которые, однако, будут отличаться от льгот, предоставляемых в рамках Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития. Конкретные параметры этих преференций пока не объявлены. Исходя из получившейся в итоге конфигурации системы управления Арктикой вырисовывается схема, в соответствии с которой решением конкретных транспортных вопросов и оперативным управлением Северным морским путем будет заниматься «Росатом», Минтранспродолжит формировать и совершенствовать нормативно-правовую базу в транспортной сфере применительно к Арктике, осуществлять транспортный контроль и надзор, а Минвостокразвития – отвечать за развитие арктических территорий. Надо всей конструкцией будет стоять госкомиссия по развитию Арктики, координирующая и направляющая всех участников процесса. Задача перед всеми обладателями «ключей» от Арктики стоит очень непростая: обеспечить объем перевозок по Севморпути к концу 2024 года на уровне 80 млн тонн в год. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» Михаил Белкин, в случае реализации лишь подтвержденных проектов (Ямал-СПГ, Арктик СПГ-2, проекты «Норникеля», транзит) ежегодный объем перевозок составит не более 53 млн тонн в год, в связи с чем необходимо обеспечить реализацию дополнительных проектов. В настоящее время речь идет о планах создания терминала по перевалке угля «Чайка» и освоения Пайяхского месторождения (терминал «Бухта Север»). Тем не менее, с ними пока возникли определенные сложности, однако они принципиально разрешимы, уверен Михаил Белкин. Ранее Юрий Трутнев, со своей стороны, также подтвердил журналистам, что обеспечение годового грузопотока в 80 млн тонн в год в 2024 году – сложная, но реалистичная задача. По его мнению, если обладатели лицензий на добычу полезных ископаемых не способны выполнять их условий, то их необходимо лишать этих лицензий и передавать их другим компаниям.

Нетепличные условия

Задача развития Севморпути осложняется тем, что, по мнению представителей российской науки, не стоит надеяться на глобальное потепление в Арктике. Как рассказал в интервью ИАА «ПортНьюс» врио гендиректора Института океанологии РАН Алексей Соков утверждение, что Арктику точно ждет длительный период потепления, является спекуляцией. Поэтому от программы строительства новых мощных ледоколов и арктических судов с ледовым классом никуда не уйти. По данным, приведенным в ходе совещания в Росморречфлоте в январе 2019 года c участием представителей Минпромторга, Минэкономразвития, Минприроды, Минэнерго, перспективная потребность в судах до 2024 года для обеспечения перевозок по Северному морскому пути оценивается в 74-76 ед., не считая ледоколов. В настоящее время по долгосрочным договорам тайм-чартера для работы на Севморпути зафрахтованы 33 судна, в эксплуатации находятся 14: девять газовозов ледового класса Arc7, одно конвенциональное судно-газовоз и четыре буксира ледового класса. В 2019 году в эксплуатацию на Севморпути должны быть введены шесть газовозов Arc7, семь конвенциональных судов-газовозов,  два танкера для перевозок газового конденсата Arc7, один портовый ледокол мощностью 12 МВт. В 2020 году должны начать работу на арктической магистрали еще три конвенциональных газовоза. Грузоотправителем по всем указанным судам выступает ПАО «НОВАТЭК». Помимо судов для «НОВАТЭКа», на совещании были представлены расчеты потенциальной потребности в судах для ряда компаний, имеющих намерения работать в Арктике: 11 балкеров для ООО «УК «ВостокУголь»; до десяти танкеров класса Arc7, конвенциональный танкер дедвейтом 150 тыс. тонн, до четырех судов портофлота для АО «Нефтегазхолдинг»; семь судов ледового класса Arc7 и три Arc5 для ООО «Газпромнефть-Ямал»; 15 балкеров для ООО «УК «Северная звезда» и от двух до четырех балкеров ледовых классов Arc5-Arc8 для ООО «ГДК «Баимская». Кроме того, было отмечено, что имеется потребность в новом аварийно-спасательном и гидрографическом флоте, предназначенном для работы в Арктике. Здесь возникает другая проблема: как достичь синергетического эффекта для российской промышленности от реализации столь масштабной судостроительной программы. В соответствии с действующим законодательством, за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути. В то же время правительству предоставляется право принятия решений о морских перевозках указанных грузов с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств. Юрий Трутнев в феврале 2019 года высказался в пользу разрешения уже построенным судам “НОВАТЭКа” осуществлять каботаж на судах иностранного происхождения до того, как компания сможет построить необходимый флот на российских верфях. Как рассказал в ходе II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов, со своей стороны Минпромторг готовит изменения в постановление правительства №719, где будут определены критерии для определения российского происхождения судна. Кроме того, рассматривается возможность предоставления субсидий для судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае, где планируется строить большинство арктических судов. Также действуют госпрограммы поддержки отечественного судостроения, такие как субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, льготный лизинг. Подводя итог, можно сказать, что подготовительная организационная работа и выяснение, кто будет в Арктике «главный», в целом, завершена. Теперь предстоит тяжелая работа по формированию системы стимулов для арктических инвестиций, подготовке кадров, строительству специализированного арктического флота, развитию северной инфраструктуры. Насколько успешной окажется эта работа, станет ясно менее чем через шесть лет.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

 

 

ЭТО  ИНТЕРЕСНО

 

 

 

НОВЫЙ «ТИТАНИК» ОТПРАВИТСЯ В ПЛАВАНИЕ ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА

Копия трансатлантического лайнера, бывшего в 1912 году самым большим и комфортабельным судном в мире, проследует из Саутгемптона в Нью-Йорк в 2022 году. На ее создание потребовалось больше десяти лет и $500 млн. Австралийский миллиардер Клайв Палмер обещает создать точную копию трансатлантического лайнера. «Титаник II» проследует по тому же маршруту, что и первый лайнер сто с лишним лет назад. «RMS Titanic» столкнулся с айсбергом 15 апреля 1912 года, спустя пять дней после отплытия из порта Саутгемптон. На борту корабля находились более 2200 человек. Число погибших, по различным данным, составило от 1400 до 1517 человек. Можно ли построить успешный бизнес на одной из величайших катастроф столетия?

Архитектура прошлого, технология настоящего

Инициатором строительства выступает австралийский угольный магнат, 20-й в списке богатейших людей своей страны по версии Forbes Клайв Палмер. Воссоздать «Титаник» — его голубая мечта. «Реконструкция — дань уважения духу мужчин и женщин, которые работали над оригинальным «Титаником». Даже век спустя судно поражает своими масштабами и красотой, и мы хотим, чтобы это ощущение сохранялось еще 100 лет», — сообщили корреспонденту Forbes Life в круизной компании Blue Star Line, созданной для этого проекта. Свое название компания получила по аналогии с судоходной компанией White Star Line, построившей оригинальный корабль сто с лишним лет назад. Проверкой чертежей и инженерных расчетов занимается международная компания Lloyd’s Register. Компания ничем, кроме омонимичного названия, не связана со страховым обществом Lloyd’s of London, сыгравшим в истории «Титаника» одну из ключевых ролей. Blue Star Line также привлекла к сотрудничеству финскую морскую инженерную компанию Deltamarin, бюро морской архитектуры и дизайна интерьера Tillberg Design of Sweden и британскую компанию по управлению морскими ресурсами V. Ships Leisure. «Титаник II» последует по оригинальному маршруту своего оригинала, — Саутгемптон-Нью-Йорк, — а затем будет путешествовать по всему миру как обычный круизный лайнер. Не обойдется и без знаменитой парадной лестницы, по которой герой Леонардо Ди Каприо эффектно спускался в оскароносном «Титанике». «Титаник» был самым большим пассажирским судном своего времени. Длина океанского лайнера составляла 269 м, ширина — 28 м. Габариты «Титаник II» будут соответствовать оригинальному кораблю, лишь ширина судна несущественно больше для дополнительной устойчивости на воде. На корабле будет 834 кабины, в которых смогут разместиться 2435 человек. При этом параметры лучшего корабля 1900-х существенно проигрывают современным «плавучим отелям и курортам». Крупнейший на сегодняшний день корабль Sypmhony of the Seas компании Royal Caribbean обладает длинной 360 метра и простирается на 65 метров в ширину. На корабле 2775 кают, рассчитанных почти на 7 000 пассажиров. Архитекторы обещают воссоздать легендарные интерьеры корабля, которые на сегодняшний день сохранились лишь на немногих фотографиях «Титаника» начала ХХ века. Корабль до сих пор считается символом роскоши и комфортабельности. Не обойдется и без знаменитой парадной лестницы, по которой герой Леонардо Ди Каприо Джек Доусон эффектно спускался в оскароносном «Титанике» Джеймса Кэмерона. Ширина дубовых ступеней почти 6 метров. Дизайнер White Star Line использовал для этого предмета интерьера сразу несколько стилей. Резная балясина перил выполнена в стиле Вильгельма III и Марии II, кованая балюстрада — в стиле Людовика XIV. Сохранится разделение палуб на три класса пассажиров. В Blue Star Line считают это важной частью концепции проекта. «Путешествие на корабле подарит пассажирам ощущение путешествия во времени», — уверены в компании. C технологический точки зрения «Титаник II» будет современным кораблем. Лайнер будет оснащен спутниковым контролем, цифровыми навигационными и радиолокационными средствами эвакуации, как полагается судну ХХI века. На корабле предусмотрены 18 спасательных моторных лодок вместимостью до 250 человек.

«Титаник» как туристический аттракцион

Даже спустя сто лет интерес к «Титанику» не утихает. Сегодня артефакты с корабля показывают два музея: интерактивный музей в Саутгемптоне и Морской музей в канадском Галифаксе. Участники круизов обязательно посещают эти экспозиции. Интерес к «Титанику» возрастает по мере того, как остатки судна разрушаются на морском дне. По прогнозам, к 2030 корабль съедят бактерии. Кстати, 10-дневная экскурсия на затонувший «Титаник» под названием The Titanic Survey Expedition обойдется туристам в $105 129. Столько в пересчете на сегодняшний курс стоил самый дорогой билет первого класса на «Титаник» в 1912 году. Тур начинается из канадского города Сент-Джонс. Оскароносный фильм Джеймса Кэмерона не только запечатлел в памяти сотен миллионов зрителей величие «Титаника», но и оказал медвежью услугу круизной индустрии, заложив ассоциативный ряд: «большой лайнер — большая катастрофа». «Титаник» — запретная для нас тема», — заявили Forbes в нескольких крупных круизных компаниях. Blue Star Linе стоит пригласить на борт команду психотерапевтов во избежание неприятных ситуаций. Сегодня путешествие от Саутгемптона до Нью-Йорка занимает семь дней. По мнению специалистов, проверить, как человек поведет себя, проведя неделю в открытом океане, не может предсказать никто. «С уверенностью можно сказать, что кому-то из пассажиров будет очень страшно, — отмечает психотерапевт, сертифицированный транзактный аналитик Игорь Гожий. — Внутри страха, как правило, заложен негативный детский опыт, причем совершенно не обязательно, чтобы он был пережит ребенком в реальности. Например, у меня был клиент, который боялся плавать на корабле, потому что в детстве присутствовал при рассказе выжившего при кораблекрушении человека». По мнению Игоря Гожего, наиболее восприимчивы и чувствительны дети от 4 до 7 лет: именно в этом возрасте появляющиеся у них страхи имеют тенденцию закрепляться и могут перерасти в фобию. «Фильм «Титаник» тоже мог бы произнести негативное впечатление на ребенка, особенно если во время просмотра родители не объясняли сыну или дочери, что на самом деле происходящее на экране исполнено профессиональными актерами. Страх всегда провоцируется триггерами. Например, если декорации из фильма совпадают с реальностью, то эти детали могут спровоцировать неприятные ощущения и даже панические атаки», — считает Игорь Гожий. Считается, что именно страх будет мотивировать людей покупать билеты в круиз на «Титанике II». «Нас подсознательно всегда тянет к тому, чего мы боимся. По этой же причине люди смотрят фильмы ужасов. Кроме того, хорошая обстановка способствует переработке страха», — утверждает психотерапевт Гожий. Он считает, что Blue Star Linе стоит пригласить на борт команду психотерапевтов во избежание неприятных ситуаций. Почетный секретарь British Titanic Society Дэвид Скотт-Беддард оценивает идею создания копии «Титаника» положительно: «Если этот проект когда-нибудь все-таки увенчается успехом, то стоимость билета будет выше средств большинства людей, а те, кто все-таки поплывет на нем, оценят каждую минуту».

Суеверия и этика

Этическая сторона вопроса участников не смущает рынка. «Титаник II» — это коммерческий проект, который не несет в себе ничего оскорбительного для морской индустрии. Кроме того, последний уцелевший пассажир «Титаника» скончался десять лет назад, поэтому риски возникновения каких-либо судебных разбирательств минимальны», — отмечает руководитель направления по внешним коммуникациям компании «АльфаСтрахование» Юрий Нехайчук. Он также не видит причин для предъявления особых требований к проекту Клайва Палмера со стороны страховых брокеров. «Страхование — это не черная магия. Страховка зависит от технических показателей судна, истории его эксплуатации, наличия у других кораблей компании каких-либо поломок и прочих стандартных параметров. Имидж RMS Titanic на стоимость страховой защиты не окажет никакого влияния», — сообщил Юрий Нехайчук. «Основное значение будут иметь технические характеристики и уровень убыточности по круизным судам», — говорит начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев компании «Ингосстрах» Сергей Трубицын. Он также напоминает, что знаменитые суда часто давали свои имена новым поколениям лайнеров: «Queen Mary 2», «Queen Elizabeth». Дэвид Скотт-Беддард называет суеверия уделом старых моряков, рудиментом ушедшей эпохи. «Большинство пожелавших отправиться в плавание на Титанике II наверняка знают о катастрофе лишь по фильму Джеймса Камерона. Они будут не танцевать на костях, а лишь играть роль в неком спектакле, участвовать в приключении, квесте, если хотите. Кстати, после объявления о постройке Титаника II наибольший интерес проявлялся именно к билетам третьего класса, видимо, чтобы полнее идентифицировать себя с героем фильма», — говорит генеральный директор круизной компании «Нептун», президент Ассоциации круизных операторов России Валентин Елисеев. «Титаник» считался вершиной великолепия золотого века океанских путешествий. Инвесторы не жалеют средств, чтобы создать красивейший корабль. Реплика станет редкой возможностью прикоснуться к былому величию и прочувствовать дух эпохи,» — считает Дэвид Скотт-Беддард. Рейсы из Великобритании в США на регулярной основе коммерческого успеха иметь не будут. Саму Blue Star Lines трагический пример первого «Титаника» не пугает: «Мы не суеверны, мы горды тем, что воплощаем этот проект в жизнь». Согласно данным исследовательской компании YouGov, больше половины опрошенных американцев (59%) не верят в дурные знаки и отправились бы в плавание на «Титанике-2». Треть респондентов (35%) скептически относятся к затее. Дурной знак в поездке на корабле «Титаник-2» видят 49% людей 18–24 лет (против 27% лиц старше 55 лет). Аналитики считают, что многое будет зависеть от цены за билет и набор услуг на борту. На настоящем «Титанике» стоимость билетов составляла $114-342 за койко-место в третьем классе, $550 до $2200 во втором классе, а стоимость люксов в первом классе достигала $ 30 000. Для сравнения, стоимость одного места в двухместной каюте на корабле «Queen Mary 2» составляет в среднем $1500-2000 с человека, по набору удобств в номере каюта ближе ко второму классу. Рейсы из Великобритании в США на регулярной основе коммерческого успеха иметь не будут. Сегодня лишь один корабль осуществляет регулярные безостановочные перевозки между двумя Великобританией и Северной Америкой — это лайнер компании Cunard «Queen Mary 2». Некогда тоже крупнейший корабль в мире и единственный на сегодняшний день крупный пассажирский лайнер с титулом RMS (royal mail ship, то есть «судно королевской почты») проплывает расстояние в почти 6000 километров по трансатлантическому маршруту за семь дней. «Бурное развитие гражданской авиации в 1960-70-е годы и появление дальнемагистральных самолетов практически похоронили пассажирские морские перевозки через океан», — говорит генеральный директор круизной компании «Нептун», президент Ассоциации круизных операторов России Валентин Елисеев. — А вот круизные «гастроли» по разным регионам еще могут быть несколько лет популярны, особенно на развивающихся рынках Китая и Индии. Но придется сильно вложиться в промоушен и проработку маршрутов».

Конкуренты нового «Титаника»

Несмотря на объявления о первом рейсе лайнера в 2022 году, представители Blue Star Line не спешат раскрывать точных дат круиза и открывать продажу билетов. «На сегодняшний день более 30000 человек выразили интерес к проекту, но процесс бронирования билетов еще не начался», — пояснили в компании Forbes Life. Осторожность Палмера вполне понятна. Впервые он громогласно объявил о «Титанике II» еще в 2012 году. Планировалось, что строительство будет приурочено к 100-летию памяти погибших и выживших на судне. На воду лайнер намеревались спустить в 2016 году. По причине финансовых трудностей эти планы не осуществились. Лишь в конце прошлого года, будто повторяя слов Селин Дион в песне My heart will go on and on, Палмер заверил всех, что работы будут продолжаться. Стоимость проекта составляет $500 млн. Для сравнения: на строительство «RMS Titanic» было выделено $190 млн. Сколько времени потребуется, чтобы окупить затраты, в Blue Star Line не ответили. Пока в качестве возврата инвестиций компания получила только широкий PR-охват и более 16 000 подписчиков в Facebook и Twitter. Конкурировать «Титанику» придется не только с ультрасовременным круизными судами, но и с тематическими отелями. Скепсис вокруг того, что лайнер все-таки выйдет в море, не исчезает с момента объявления о запуске проекта. Не последнюю роль в этом сыграл неудачный опыт предшественника Клайва Палмера, южноафриканского бизнесмена Сарела Гуса, пытавшегося с 1998 по 2006 год безуспешно найти финансирование под аналогичный проект и совместить роскошь «Титаника» с экономической целесообразностью и надежностью. Усиливает предубеждение относительно проекта Палмера и результаты его предыдущей бизнес-инициативы — убыточного парка динозавров Palmersaurus. Проект, претендующий на то, чтобы стать настоящим «Парком Юрского периода», вызвал острый негатив у посетителей, которые посчитали цены на вход неоправданно высокими для просмотра ревущих статуй однотипных динозавров. Конкурировать «Титанику» придется не только с ультрасовременным круизными судами и настоящим «Титаником», но и с тематическими отелями. В 2017 году на месте штаб-квартиры судостроительной компании Harland & Wolff, проектировавшей «Титаник», открылся Titanic Belfast Hotel. Общая стоимость реновации пространства составила $38 млн. Постояльцам открыт отреставрированный офис главного дизайнера «Титаника» Томаса Эндрюса с аутентичным интерьером. В Чертежном кабинете накрывают обед. Стены бара выложены плиткой той же серии Villeroy & Boch, которая использовалась для отделки бассейна и ванных комнат кают первого класс на «Титанике». Стоимость одной ночи в гостинице — от $167 до $515 в зависимости от типа номера. Китайская компания Seven Star Energy Investment Group пошла дальше и в 2014 году анонсировала намерение построить копию «Титаника» в натуральную величину. Корабль будет находиться на территории курортного комплекса Romandisea Seven Star International, расположенного в провинции Сычуань. В отличие от проекта Клайва Палмера, Seven Star Energy Investment не планирует спускать судно на воду. Статичный корабль будет использован как отель. Создатели копии корабля не ставят перед собой задачи в точности воспроизвести каждую каюту. На корабле воссоздадут несколько помещений для туристов, включая парадную лестницу, бальный зал, театр, каюты трех классов и бассейн. Разработчики проекта также обещают воспроизвести для туристов столкновение «Титаника» с айсбергом и его последующее крушение. Над аттракционом работает голливудский продюсер и постановщик Кертис Шнель, а British Titanic Society следит, чтобы плавучий отель был построен с максимальной точностью. Непотопляемый «Титаник II», будучи гораздо менее сложной конструкцией, чем полноценный корабль, обойдется в 3 раза дешевле ($145 млн), чем задумка австралийского бизнесмена. При этом сроки проекта также неоднократно сдвигались. Изначально заявлялось, что отель откроется в 2017 году. От комментариев представитель Seven Star Energy Investment Group отказался, а cудя по редким фотографиям из официального аккаунта компании в Twitter, за последние три года в Сынчуань даже не завершили установку железного каркаса «корабля».

«forbes.ru»

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.