• Минэкономразвития разрабатывает третий пакет мер по развитию «российских оффшоров» (Специальные административные районы, САР), в который планируется включить освобождение от ряда налогов морских судов резидентов, особое регулирование цифровых активов и возможность выпуска акций разного типа. Об этом в интервью ТАСС сообщил заместитель министра экономического развития Илья Торосов.«Мы прорабатываем вопрос по освобождению морских судов, зарегистрированных в российском открытом реестре судов, принадлежащих резидентам САР, от НДС, налога на прибыль, транспортного налога, налога на имущество. Также обсуждаем пониженные тарифы страховых взносов, либерализацию трудового законодательства в отношении членов экипажа морских судов. Плюс – особенности регулирования цифровых активов», – сказал он. Торосов пояснил, что под регулированием цифровых активов подразумевается возможность использования криптовалюты. «Понятно, что это криптовалюта, но мы пока говорим более обобщенно. По срокам принятия третьего пакета не готов пока сказать. Это уже очень непростые вещи», – пояснил он. Кроме того, третий пакет для САР будет включать особенности корпоративного управления. «Мы предлагаем в третьем пакете учесть возможность выпуска акций разного типа. Тот же самый «Яндекс» говорит, что из-за необходимости различных типов акций он регистрируется в Голландии. Разные типы акций – это когда участие, например, в распределении дивидендов у тебя одинаковое со всеми, но участие в голосовании различное», – отметил Торосов. По его словам, министерство уже обсуждало возможности перерегистрации «Яндекса» и других технологических компаний. «Конечно, обсуждали. Но давайте сначала примем третий пакет, а потом будем об этом говорить. То есть на следующем форуме – Петербургском», – указал он.

• «НОВАТЭК» и концерн Total подписали договор купли-продажи в отношении 10% доли участия в проекте «Арктик СПГ 2» в рамках обязывающего соглашения об условиях вхождения в проект, заключенного в мае 2018 года на Петербургском международном экономическом форуме, с закрытием сделки в первом квартале 2019 года, сообщил «НОВАТЭК». Условия вхождения Total в проект включают оплату 10% доли участия и финансирование «Арктик СПГ 2» через взносы в капитал. Проект «Арктик СПГ 2» предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн тонн в год каждая на основаниях гравитационного типа. Проект реализуется на ресурсной базе Утреннего месторождения на полуострове Гыдан. «НОВАТЭК» отмечает, что основные технические решения и проектная документация (FEED) проекта были завершены в октябре, в результате чего была подтверждена предварительная оценка капитальных затрат на уровне $20-21 млрд. Разведочное бурение на Утреннем месторождении, являющемся ресурсной базой проекта, позволило нарастить запасы газа до 2 трлн куб. м по российской классификации, что было подтверждено Государственной комиссией по запасам полезных ископаемых. В своем пресс-релизе Total отмечает, что вывоз продукции «Арктик СПГ 2» будет осуществлен на СПГ-танкерах ледового класса по Северному морскому пути с перегрузкой на терминале на Камчатке для поставки в Азию и на терминале около Мурманска с грузами, направляющимися для Европы. Total указывает, что окончательное инвестиционное решение по проекту планируется принять во второй половине 2019 года, начало производства первой очереди завода намечено на 2023 год. Согласно условиям сделки, Total покупает 10% «Арктик СПГ 2», при этом имеет право довести долю до 15% в случае, если «НОВАТЭК» снизит свое участие ниже 60%. «Дословно: если мы снизимся меньше 60%, то (Total дополнительно получит) 50% от нашего снижения, но не больше 5%», – пояснял глава “НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. В своем пресс-релизе Total отмечает, что с учетом доли в самом «НОВАТЭКе» в размере 19,4% и намерении «НОВАТЭКа» оставить в «Арктик СПГ 2» 60%, общая доля Total в проекте будет около 21,6%. В настоящее время «НОВАТЭК» владеет 100% «Арктик СПГ 2», из них 60% – напрямую, а 40% – через «Экропромстрой». Компания намерена продать 40% в проекте иностранным инвестором, в числе которых компании из Китая, Японии, Таиланда, Саудовской Аравии. Total напоминает, что, согласно договоренностям, французская компания будет иметь возможность купить 10-15% в будущих СПГ-проектах «НОВАТЭКа» на полуостровах Ямал и Гыдан.
• Иностранным кораблям и судам при проходе по СМП придется брать на борт российских лоцманов. Правила прохода по Северному морскому пути иностранных военных кораблей разработали российские власти. Как пишут “Известия”, в распоряжении которых оказался документ, военным кораблям и судам теперь придется уведомить Россию о своих планах за 45 суток и обязательно брать на борт российских лоцманов. При этом Россия может отказать в проходе, а в случае несанкционированного движения она сможет применять чрезвычайные меры вплоть до ареста или уничтожение судна, считают эксперты.
• Росатом: необходимо конкретизировать цели федерального проекта «Севморпуть». Об этом в комментарии корреспонденту ИА REGNUM заявил заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. По его словам, контроль за бюджетными и внебюджетными деньгами полностью будет осуществлять Росатом. «Согласно решению правительства, контроль за этим федеральным проектом полностью отдан нам», — отметил Кулинко.
  Кулинко отметил, что сейчас главная задача Росатома конкретизировать цели и результаты, которые должны быть достигнуты в ходе реализации федерального проекта «Северный морской путь». «Сейчас в проекте очень общие показатели успешности той или иной программы, наша задача сделать эти показатели более конкретными и чёткими», — отметил Максим Кулинко. Кроме того, по его словам, еще ряд пунктов из проекта, «Морские порты России» также переданы в ведение Росатома. Конкретно речь идет о пункте «Строительство и реконструкция объектов портовой инфраструктуры за счет внебюджетных источников финансирования в морском порту Диксон (угольный терминал Чайка), Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождения (нефтяной терминал Таналау). Напомним, что финансовая обеспеченность проекта «Северный морской путь» заявлена в 587 миллиардов рублей, из них бюджетное финансирование должно составить не менее 266 млрд рублей.
• Грузия, Азербайджан, Румыния и Туркменистан оформили декларацию о развитии транспортного коридора Черное море – Каспийское, передает Sputnik. Документ подписали министр иностранных дел Грузии Давид Залкалиани, глава МИД Румынии Теодор Мелешкану, Азербайджана – Эльмар Мамедъяров и Туркменистана – Рашид Мередов. «Грузия хочет ускорить региональное сотрудничество и расширить существующие между нашими странами экономические связи, что создаст твердую основу для устойчивого развития, мира и стабильности в регионах Черного моря – Каспийского моря», – отметил Залкалиани, выступая на совместной пресс-конференции. По его словам, начало диалога на высоком уровне между Грузией, Азербайджаном и Туркменистаном является своевременной инициативой, которая служит еще большему усилению геополитического значения региона. Как отметил Залкалиани, Грузия активно участвует в региональных проектах, целью которых является создание транзитных маршрутов, связывающих Восток с Западом. «Наша цель усиление роли Грузии как транспортного и логистического хабба. С целью эффективного использования геостратегического положения правительство уже приступило к осуществлению многомиллиардной программы, которая служит развитию и модернизации ключевой транспортной инфраструктуры – магистралей, портов и железнодорожной системы. В долгосрочной перспективе рост объемов перевозимых товаров и генеральных грузов обещает дать больше пользы», – заявил Залкалиани. Министр подчеркнул, что Грузия готова осуществить амбициозные и ориентированные на укрепление межрегиональных связей проекты. «Мы планируем модернизацию порта Поти и развитие нового глубоководного порта Анаклия с целью принятия грузовых крупнотоннажных паромов типа Panamax для увеличения грузопотока через регион, а также для упрощения торговли между Востоком и Западом», – подчеркнул Залкалиани. С целью развития маршрута будет создана группа экспертов, которая согласует технические аспекты, осуществит оптимизацию процедур, будет содействовать гармонизации тарифов и упрощению таможенных процедур. Связь Центральной Азии с Европой с помощью двух морей является самым коротким и рентабельным маршрутом в существовавшем до этого времени транспортном узле. Как отметил глава МИД Румынии, указанный транспортный маршрут займет значительное место в стратегии сотрудничества Евросоюз-Центральная Азия, которая будет утверждена летом текущего года. Инициирование международного транспортного маршрута Черное море – Каспийское море произошло в октябре 2018 года на встрече экспертов в Ашхабаде, в котором приняли участие представители четырех стран.

• Специалисты Балтийского завода и конструкторского бюро «Айсберг» (входят в ОСК) стали участниками «Дня Арктики», организованного информационным центром по атомной энергии Санкт-Петербурга (ИЦАЭ), где рассказали слушателям об особенностях строительства самых мощных ледоколов в мире. Мероприятие в Президентской библиотеке имени Б.Н. Ельцина, было посвящено атомному ледокольному флоту и его вкладу в освоение Арктики и Северного морского пути. Студентам Санкт-Петербурга была предоставлена уникальная возможность не только послушать экспертов, но задать им вопросы о технологических особенностях судов, специфике работы судостроительной отрасли, а также перспективах трудоустройства. Валерия Дитковская, начальник отдела общепроектных и спусковых АО «Балтийский завод», рассказала студентам про строительство ледоколов нового типа. Атомоходы из серии «Арктика», которые строятся сейчас на заводе, станут самым большим и самым мощными ледоколами в мире. Их двухреакторная энергетическая установка РИТМ-200 настолько мощная, что может с лёгкостью обеспечить электроэнергией весь Санкт-Петербург. Кроме этого, двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Марина Гусева, инженер по подготовке кадров АО «Балтийский завод» и Елена Шариппе, заместитель генерального директора по персоналу ПАО «Центральное конструкторское бюро «Айсберг», рассказали о специалистах, в которых нуждаются оба предприятия, возможностях целевого обучения в вузах Петербурга, о стажировках в молодёжном бюро завода. Забава Устинова, инженер-конструктор ПАО «ЦКБ «Айсберг» рассказала про свой путь к проектированию кораблей, а также подробно остановилась на проекте нового ледокола «Лидер». Задача этого судна — сделать круглогодичным использование Северного морского пути. Конструкция, которую будет иметь атомный ледокол, уникальна. «Лидер», прокладывая дорогу сквозь льды шириной более пятидесяти метров, сможет обеспечить проводку даже крупнотоннажных сухогрузов и танкеров. Благодаря новым техническим решениям он сможет легко преодолевать даже не три с половиной, а все четыре метра толщины льда. Завершилась встреча викториной по просмотренным фильмам и мини-докладам приглашённых гостей.
• Пожар на танкере «Маэстро» в Черном море, длившийся около полутора месяцев, в настоящий момент прекратился, сообщили в понедельник в пресс-службе Росморречфлота. Турецкие танкеры «Маэстро» и «Канди» загорелись в районе Керченского пролива за пределами территориальных вод России 21 января. Ранее сообщалось, что пожар на танкере «Канди» прекратился 28 февраля. «Последний очаг [пожара] погас в воскресенье в 18:50 мск. На месте дежурит корабль «Спасатель Демидов», – сказал представитель пресс-службы. По словам собеседника агентства, владелец судов проинформирован о прекращении пожара. «Ему сообщили. Ожидаем завершения взаимоотношений с ним и, соответственно, будем ждать ответных действий, его решения», – добавил представитель пресс-службы. По предварительным данным, инцидент с танкерами произошел во время перегрузки сжиженного газа с одного судна на другое. Из 32 моряков удалось спасти 12, среди них граждане Турции и Индии.
• Нефть Пайяхинского месторождения в Красноярском крае, разработку которого ведет «Независимая нефтегазовая компания» Эдуарда Худайнатова, может поставляться по Северному морскому пути. Об этом сообщил журналистам министр природных ресурсов и экологии России Дмитрий Кобылкин.«Мы недавно говорили о сырьевой базе Северного морского пути. Пайяха (Пайяхинское месторождение – прим. ТАСС) рассматривается как один из пунктов для поставок нефти через Северный Ледовитый океан в районе бухты Северная. И вывезти оттуда от 10 до 20 млн т по разным прогнозам будущей нефти. Это очень серьезная прибавка (к грузообороту Севморпути – прим. ТАСС)», – сказал Кобылкин. Вместе с тем он отметил, что официального подтверждения такого сценария пока нет. «Пока мы официального подтверждения этого не имеем», – добавил министр. В конце февраля газета «Коммерсант» сообщила, что «Роснефть» может нарастить грузопоток на Северном морском пути (СМП), перенаправив туда нефть с месторождений Ванкорского кластера на севере Красноярского края. По данным газеты, владелец «Нефтегазхолдинга» (НГХ) Эдуард Худайнатов и глава Росатома Алексей Лихачев обратились к вице-премьеру Максиму Акимову с просьбой рассмотреть вариант создания совместной инфраструктуры поставок нефти для принадлежащей НГХ Пайяхской группы месторождений и Ванкорского кластера «Роснефть» для дозагрузки СМП. Как указывают авторы обращения, это требуется во избежание срыва поручения президента РФ по обеспечению к 2024 году грузовой базы для Севморпути в 80 млн тонн грузов. Для наращивания грузопотока предлагается построить нефтепровод от Ванкорского кластера до бухты Север на побережье Таймыра длиной около 600 км и мощностью 25 млн тонн с возможностью увеличения до 50 млн тонн, который бы проходил через Пайяхские месторождения, пишет издание. По данным газеты, согласно одной из последних версий паспорта федерального проекта «Северный морской путь», на развитие морского терминала в бухте Север для отгрузки нефти с Пайяхи заложено 81 млрд рублей внебюджетных инвестиций. Как указывает «Коммерсант», теперь глава «Нефтегазхолдинга» просит включить в проект и месторождения Ванкорского кластера. Однако никакой комплексной оценки необходимых инвестиций компании не приводят. В свою очередь источник в Росатоме выразил изданию заинтересованность в увеличении проектов в Арктике, так как это напрямую связано с ростом грузооборота и потребностью в атомных ледоколах.
• Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук провел заседание межведомственной рабочей группы по вопросам организации доставки рыбной продукции с Дальнего Востока в Центральные регионы России по Северному морскому пути. В рабочую группу входят представители Росрыболовства и других заинтересованных ведомств, Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом», Росатомфлота, рыбопромышленных и профильных ассоциаций. На встрече обсуждались вопросы, связанные с планированием работы атомного лихтеровоза «Севморпуть», который предлагается использовать для доставки рыбной продукции; погрузкой и разгрузкой транспортных контейнеров с продукцией, а также развитием портовых мощностей Севера и Дальнего Востока для увеличения поставляемого объема рыбных грузов. «Развитие доставки продукции по Севморпути позволит сократить сроки доставки продукции, при этом стоимость транспортировки будет ниже, чем на железной дороге или автотранспорте», – отметил Петр Савчук. Как сообщили представители Дирекции СМП Госкорпорации «Росатом», модернизация атомного контейнеровоза-лихтеровоза «Севморпуть» завершится к 30 июня 2019 года. Судно уже сейчас имеет техническую возможность перевезти около 200 рефрижераторных контейнеров ISO-40. Ожидается, что 1 августа «Севморпуть» прибудет в порт Петропавловска-Камчатского для приемки грузов. Рабочей группой предложено запланировать как минимум два «рыбных» рейса лихтеровоза на этот год. В ближайшее время ФГУП «Атомфлот», входящий в Госкорпорацию «Росатом», представит данные о стоимости услуг. От рыбопромышленников рабочая группа ждет информации о планируемых объемах доставки – для того, чтобы спланировать рейсы. «Мы должны до 30 марта сформировать план мероприятий. Коллеги из «Атомфлота» предоставят нам предложения по ценообразованию. И до 15 апреля нужно обсудить с рыбаками вопросы грузооборота», – пояснил Петр Савчук. В настоящее время в качестве основного пункта загрузки рассматривается терминал «Сероглазка» в Петропавловске-Камчатском, а в качестве пунктов доставки – порты Архангельска и Усть-Луги (Ленинградская область). Кроме того, проект транспортировки рыбы Северным морским путем получил поддержку Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации.
• В Астраханской области прошел первый круизный форум. Его участники говорили о том, как стимулировать развитие этого направления, в каком состоянии находится сегодня пассажирский флот и какие маршруты могут быть востребованы россиянами и иностранцами. – 30 миллиардов долларов российские граждане сегодня тратят за пределами страны, – заметил, открывая форум, министр экономического развития России Максим Орешкин. – Чтобы наши соотечественники оставляли их здесь, а также чтобы рос иностранный турпоток, необходимо работать над развитием ряда направлений. Одним из таких направлений как раз и может стать круизный туризм. По оценке министра, сейчас отрасль попала в «негативную спираль»: требования российских и иностранных туристов растут, глобальная конкуренция увеличивается, качество же предоставляемых услуг оставляет желать лучшего из-за того, что пассажирский флот изношен: средний возраст кораблей – более 40 лет. Поэтому, чтобы стимулировать развитие круизного туризма, нужно как минимум обновить пассажирские теплоходы. Судостроители готовы это сделать, но просят поддержки государства. По словам и. о. вице-президента по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной корпорации Игоря Шакало, без лизинговых средств этот бизнес не заработает. – Мы готовы продолжить строительство круизных судов и разработку новых. И не только для плавания по Волге, но по Енисею и Оби. Расчеты показали, что эффективная лизинговая ставка по транспортным судам не должна превышать 2,5 процента. Эти расчеты мы представили руководству страны. Сейчас на верфях корпорации строят четыре круизных судна на заводе «Красное Сормово» в Нижегородской области и три – на судостроительном заводе «Лотос» в Астраханской области. Как раз на «Лотосе» строят лайнер «Петр Великий», который предполагают отправить в круиз по Каспийскому морю. Гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов считает, что подобные морские круизы будут очень востребованы. – Так как круизов по Каспию еще не было, спрос на них очень велик. Думаю, на ближайшие годы все билеты будут распроданы. И как только завершится строительство лайнера, пароходство сразу будет готово начать круизы. Возможно, это будет уже июнь 2020 года, – добавил Константин Анисимов. Предполагается, что лайнер станет ходить по маршруту, Баку – Сочи и Баку – Москва и обратно. При этом, по словам главы пароходства, к началу круизов по Каспию нужно уладить пограничные и таможенные формальности. – Предлагаем хотя бы в Астрахани ввести порядок оформления пассажиров, примерно такой же, как при оформлении грузовых судов, когда комиссия приезжает на корабль, проводит проверку экипажа и дальше он может двигаться в сторону границы в Каспийское море. Если нас поддержат пограничники и ФСБ, то мы в следующем году сразу начнем круизы по Каспию. Кроме этого, есть сложности с портовой инфраструктурой в Махачкале и Дербенте, которые сегодня не приспособлены для приема круизных туристических судов. Поэтому начать круизное сообщение планируется пока без Дагестана, отправляясь из Астрахани сразу в Казахстан. Для привлечения иностранных туристов предлагается упростить визовые процедуры. Проведенный в прошлом году чемпионат мира по футболу показал, что при облегченном получении визы количество желающих приехать в Россию увеличивается. Теми же методами можно пользоваться, предлагая иностранным гостям круизы. По мнению замминистра экономического развития РФ Сергея Галкина, каспийский регион в развитии круизного туризма является знаковым. – Его потенциал способен дать мощный импульс для развития круизного туризма не только на Каспийском море, но и во всем волжском бассейне. Это международный маршрут, который позволит привлечь прикаспийские государства к обмену туристическими потоками, – добавил замминистра.
• Власти Крыма окажут содействие в приобретении нового сейнера для керченского производственного кооператива “Колхоз имени Первого Мая” взамен арестованного на Украине сейнера “Норд”, принадлежащего предприятию, сообщил в четверг ТАСС руководитель кооператива Сергей Лесков. Ранее сообщалось, что в декабре 2018 года члены экипажа арестованного на Украине рыболовецкого траулера “Норд” и руководство керченского рыболовецкого кооператива “Колхоз имени Первого Мая” обратились к главе Крыма Сергею Аксенову с просьбой поддержать предприятие и выделить судно для работы. “Мы встречались с главой Крыма Сергеем Валерьевичем Аксеновым, он сообщил, что власти республики приобретут для нас новый сейнер и поручил в кратчайшие сроки подыскать судно”, – сообщил Лесков. Он также отметил, что руководство предприятия уже подобрало необходимое судно. “Нашли в Мурманске подобный сейнер, по всем характеристикам он нам подходит, и цена там не космическая. Сегодня вылетаем на место, чтобы его осмотреть”, – сказал он. По словам собеседника агентства, вопрос с приобретением судна может быть решен в течение двух недель.
  Он напомнил, что арестованный на Украине сейнер был единственным источником заработка для членов кооператива.
• В компании “Гудзон” рассказали о текущей ситуации с судном “Партизан”. Специалисты приступили к ремонту теплохода “Партизан”, который получил в Японском море пробоины при не выясненных пока обстоятельствах. Об этомТАСС сообщил в среду заместитель директора компании-судовладельца “Гудзон” Валерий Улискин. На борту судна, следовавшего через Японское море с грузом металлолома в южнокорейский порт Поханг, по всей вероятности, произошел взрыв. Пробоины находятся в носовой части на шесть метров выше ватерлинии. Пострадавших нет, экипаж в безопасности, судно остается на ходу. Причины ЧП пока не установлены. “Мы начали ремонт, так как судно с пробоиной считается немореходным, и надо это исправлять. Морской регистр нам пообещал, что если мы заделаем дырки и обеспечим герметичность судна, то нам сделают нужные документы в срочном порядке. Судно выгрузило металлолом, сейчас ищем нового заказчика”, – рассказал Улискин. Он добавил, что страховая компания уже провела свой осмотр пробоин, однако определенного вывода и общего мнения о причинах произошедшего у специалистов-взрывотехников нет. До сих пор не исключаются самые удивительные версии. “Конечно, чаще всего причиной будет человеческий фактор. Но пока у нас нет однозначного ответа. Рассматриваются все версии, включая вакуумную бомбу. Также это может быть снаряд от военного корабля и каких-то морских учений, но тогда они должны быть секретными, потому что никаких учений на пути судна заявлено не было”, – рассказал собеседник агентства.
• Суд в Южной Корее принял решение по делу российских моряков с судна “Палладий”. Реальные тюремные сроки получили пятеро российских моряков с судна “Палладий”. Такое решение принял суд в Южной Корее. Как сообщаетТАСС со ссылкой на российского консула в Пусане Романа Быкова, судовладелец получил 2,5 года заключения, капитан – один год, еще трое моряков – по 10 месяцев, старшему механику назначен приговор с отсрочкой наказания, что в южнокорейской практике означает условный срок. Ранее сообщалось, что судно “Палладий” пыталось прорваться из порта Пусан, игнорируя требования властей вернуться в порт. В итоге его задержали силой.
• Сотрудники консульства РФ посетили задержанного в Республике Корея капитана российского судна «Seagrand» (“Сигранд”), врезавшегося 28 февраля в мост в южнокорейском портовом городе Пусан. Об этом сообщил в пятницу корр.ТАСС консул РФ в Пусане Роман Быков. “У задержанного нет жалоб на условия содержания и состояние здоровья”, – сказал Быков. По его словам, дипломаты проконсультировали россиянина, который находится с четверга в камере предварительного заключения в морской полиции порта, и дали разъяснения по южнокорейской правоприменительной практике. “Капитан подтверждает, что судно было под его командованием во время всех происшествий – небольшого столкновения с корейским судном и во время навала на мост”, – отметил консул. Как сообщил Быков, капитан отрицает, что в это время был пьян. “По его заявлениям, уже после происшествия, находясь в острой стрессовой ситуации, он принял ошибочное решение, выпив алкоголь”, – пояснил консул.
• В Турции в 2018 году зарегистрированы 160 кораблекрушений, в результате которых погибли 17 человек, сообщили Trend в министерстве транспорта и инфраструктуры Турции. Согласно информации, во время кораблекрушений были спасены 602, пропали без вести – 22 человека. Отмечается, что в 2018 году в Турции не было зафиксировано случаев морского разбоя.
• На якорной стоянке в акватории Сингапура скопилось большое количество судов, задержанных индонезийскими властями, сообщает splash24/7. По существующим правилам любое судно, не просто проходящее транзитом через воды Индонезии, должно получить соответствующее разрешение. Корабли, находящиеся на якорной стоянке в ожидании погрузочно-разгрузочных операций в территориальных водах страны, могут воспользоваться услугами агентов для получения необходимого документа. Нарушение данного правила влечет за собой задержание судна.
• Австралия продолжает тратить огромные средства на ликвидацию последствий нефтеразлива, который произошел по вине севшего на мель в акватории Соломоновых Островов сухогруза «Solomon Trader», сообщает worldmaritimenews.com. Нефтяное пятно продолжает перемещаться в сторону кораллового рифа, который является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО. Авария произошла 5 февраля 2019 года из-за неблагоприятных погодных условий. По предварительным оценкам из судна вылилось около 75 тонн нефтепродуктов. Власти опасаются, что может произойти утечка оставшихся 600 тонн топлива, что приведет к экологической катастрофе.
• Польша намерена начать строительство судоходного канала через Балтийскую (Вислинскую) косу, несмотря на протесты активистов и неодобрение проекта Европейским союзом, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Говоря о безопасности, министр по морским делам Марек Гробарчик заявил: “Это граница ЕС, НАТО и, прежде всего, Польши, и ее невозможно контролировать, потому что суда могут заходить в Вислинский залив только с разрешения России”. Гробарчик отметил, что Польша намерена начать фактические работы во второй половине 2019 года. Однако представитель ЕС заявил в пятницу, что Польше следует воздержаться от строительства канала до получения разрешения от Европейской комиссии, поскольку части Вислинской косы являются охраняемыми территориями в соответствии с экологической программой ЕС “Natura 2000”.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КАПИТАН ГАЗОВОЗА «BW» ЗАНЯЛ ПРИЗОВОЕ  МЕСТО В КОНКУРСЕ  НА  ЛУЧШУЮ ФОТОГРАФИЮ

(1)Кто не любит миньонов? Безусловно, экипаж «BW Prince» –  их поклонники. Фотография, снятая  капитаном судна Мартином Гаджелония (Martin Gagelonia),  завоевала  второе  место  в недавнем конкурсе компании на  лучшую фотографию. На ней  изображён  счастливый член экипажа, позирующий на фоне  трёх цистерн,  напоминающих маленьких  жёлтых проказников из фильма «Гадкий я». Почему не  пойти дальше,  и не включить  моду  на  миньонов в  спецодежду  моряков, отказавшись от оранжевого цвета Гуантанамо?

 

(2)Каждый думает, что знает,  какая профессия — самая древняя в мире. Но, несмотря  на это,  возможно, ею  является   судостроение. В Синайской  провинции Египта археологии  нашли  развалины  мастерской, которая  прежде  использовалась  для  строительства  и ремонта  судов, курсирующих по Нилу. Находка датируется Птолемеевской   эпохой, то есть ей  2300 лет. При раскопках найдены сухие доки, состоящие из двух известняковых сооружений, разделённых центральным прямоугольным строением.  Размер самого большого  из двух доков   составлял 6 метров в ширину  и 25 метров  в длину,  давая основание предполагать о наличии пространства для втягивания  и вытягивания рабочими. Как считалось,  использование доков  остановилось из-за пересыхания ближайшего озера  и русла  Нила. Слухи о том, что Банк развития  Кореи  готов  оказать финансовую помощь, не подтвердились, сообщают «TradeWinds».

 

(3)Двое  телевизионных продюсеров  США узнали, насколько опасной   может быть  работа в судоходстве. Брэндон Сонньер (Brandon Sonnier) и Брэндон Марголис (Brandon Margolis),  исполнительные продюсеры «LA’s Finest»,  получили травмы в порту,  во время  исполнения  трюка  с привлечением   автомобиля. В результате  столкновения, их ноги оказались под  грузовым контейнером. Продюсеры  посчитали, что находятся  в безопасной  зоне видимости.

 

 

Tradewindsnews.com

 

 

 

«COLUMBIA SHIPMANAGEMENT» СОВЕРШЕНСТВУЕТ ПРОГРАММУ ЭЛЕКТРОННОГО ОБУЧЕНИЯ

В сотрудничестве  с «Adobe Systems», «Columbia Shipmanagement» с гордостью сообщает о запуске   новой Системы управления  электронным обучением (LMS).

В целях внедрения  глобального решения LMS  для  всех своих курсов,  судовой   менеджер  впервые сотрудничал с многонациональной компанией  по производству компьютерного  программного обеспечения. Новейшая   платформа  на веб-основе и  приложения  позволяет морякам  получить доступ  и пройти  учебные задания  в удобном для  них темпе и  даже  при отсутствии  подключения к сети. Система управления электронным обучением  от «Columbia»  позволяет согласовать   обучающие курсы для  моряков  и эксплуатацию  флота  в любой  точке  мира.  Новая система  разработана для  удобства   моряка, и может использоваться из любой точки, в том числе из офиса, дома, с борта судна и даже  во время путешествия. Сейчас моряки могут  пройти интерактивные курсы  на компьютерах и мобильных устройствах, загрузить курсы,  получить сертификаты после  успешного прохождения соответствующего теста, собрать очки и значки,  разместить комментарии и задать вопросы в специальных форумах, принять участие  в вебинарах,  посетить виртуальные учебные классы, а также, среди прочего, получить доступ  к контенту  виртуальной  реальности. Все моряки «Columbia»  уже  имеют доступ к платформе и могут воспользоваться   преимуществами огромного каталога учебных занятий. В «Columbia» работает специальная команда, которая занимается разработкой курсов  электронного обучения, в котором используется новейшая авторская программа.  LMS, известная как Adobe Captivate Prime,  позволяет капитанам и менеджерам  создать для своих команд Программы непрерывного развития, регистрируя их в специальных курсах. Полученные данные  помогают контролировать эффективность подготовки,  посещения,  обеспечивая обратную связь об участии и даже  управления итогами того, как быстро сотрудники улучшают свои навыки.  Высококачественная  подготовка и обучение  занимают центральное место в вопросе управления  экипажами «Columbia», и это новейшее достижение действительно  стало благодарностью за амбициозные шаги, предпринятые судовым  менеджером для перехода на цифровые технологии. По словам капитана Фаузи Фради (Faouzi Fradi),  директора по вопросам подготовки «Columbia Shipmanagement»: «В эксплуатации флота “Columbia” моряки играют  ключевую роль, поэтому крайне  важно  отдать должное их вкладу, заботясь об их  здоровье  и удовлетворённости. Система электронного обучения  от “Columbia”  была внедрена  для  обучения  и подготовки моряков, а также  адаптации к их образу  жизни и графику, как на  борту  судна, так и на  берегу. Кроме того, её цель –  оказать помощь в прохождении обучения на своих условиях». В новой  разработке  «Columbia»  полностью обновила  свой веб-портал Crew Portal –  личное  пространство, где  моряки  имеют доступ к информации о  своих следующих назначениях,  сертификатах и документах,  требованиях к подготовке, платёжных документах, новостях компании,  предупреждениях об опасности. Недавно «Columbia»  открыла первую Диспетчерскую по оптимизации производительности. Благодаря круглосуточной  поддержке, компании удастся принимать решения  гораздо  оперативнее,  а посредством  современных технологий  – повышать доступность, добиваясь экономической  эффективности  при эксплуатации судов. Централизация  операций  позволит «Columbia»  лучше  взаимодействовать с  быстро меняющейся обстановкой. Функции Диспетчерской  повысят безопасность судов, экипажа, коммерческих операций, улучшат качество контроля  рейса,  потребления  топлива   и многих других аспектов.

Источник: «Columbia Shipmanagement»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ ЗАДЕРЖАЛА БАЛКЕР КОМПАНИИ «WISDOM MARINE» ИЗ-ЗА ЗАДОЛЖЕННОСТИ ПО ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЕ

Менее чем за один год судно тайваньского собственника  задерживается второй  раз  из-за долгов перед экипажем.  Морские  власти Новой  Зеландии арестовали сухогруз типа  Хендисайз компании «Wisdom Lines»  на основании претензий  экипажа  о почти 4-месячной  задолженности по заработной плате.

«Daiwan Justice» вместимостью 34327 валовых тонн (2016 года  постройки)  задержано в субботу,  2 марта, в Литлтоне по заявлению о задолженности по зарплате. Арест был снят в тот же день, как только оператор судна  рассчитался  с экипажем, сообщил  руководитель отдела  контроля южного региона Maritime NZ Майкл Вреденбург (Michael Vredenburg). По сообщениям, Maritime NZ действовала, опираясь на  информацию, поступившую от Международной федерации транспортных рабочих. Как сообщалось, она  начала действовать  в рамках Конвенции о труде  в морском судоходстве,  которая устанавливает  минимальные  требования   в отношении здоровья, безопасности и благополучия моряков, в том числе  и условий  труда. Кроме того, в конвенции содержатся положения  о жалобах и расследованиях. «В целях расследования  на борт судна  поднялось морское должностное  лицо. Он опросил  капитана судна и экипаж, проверил документы и нашёл подтверждение  невыплаты», – сказал Вреденбург. «После подтверждения, на основании этого доказательства, капитан судна признался, что заработная  плата  не была погашена. Затем  должностным  лицом  предприняты незамедлительные действия  по задержанию  судна». В прошлом году «Daiwan Fortune» вместимостью 34893 валовые тонны (2015 года постройки), судно вновь компании «Wisdom Marine»,  было арестовано  из-за долгов по зарплате. Как сказал Вреденбург,  в настоящее время Maritime NZ рассматривает вопрос о то, какие действия, для  реализации требований,  можно предпринять в отношении «Wisdom Marine».

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)

Tradewindsnews.com   

 

 

НЕТ НИЧЕГО ЛУЧШЕ ДОМА

В наши дни жилые помещения  на современных судах  менее просторны  и удобны. Судостроители борются за рентабельность, поэтому  ликвидируют дополнительные расходы, которые, как считалось,  являются «излишеством». Но проводя  всё больше  времени на судне, безусловно, намного важнее сделать жилые зоны для экипажей более  привлекательными. По словам  моряков, которые рассказывают своим друзьям  из благотворительных  организаций, сегодня  условия  проживания  на  судах не отличаются  от учебных. Каюты, лишённые настоящего комфорта, обезличены  и спроектированы для  лёгкой  уборки, как  в  дешёвых отелях, поэтому становится очевидным, что  нет места лучше дома. Капелланы организации «Mission to Seafarers»  поднимаются на борт многих судов, и прекрасно знают, как оценивать  такие жалобы, а значит, к ним,  возможно, нужно  подойти более  серьёзно. Это совсем не новое  наблюдение. Время  от времени люди определённого возраста  и опыта отмечали, что жилые помещения современных судов  постоянно  становятся менее просторными и удобными, чем, скажем, 30-40 лет назад. Вы предположили, что дело в цене, что «экономика» современных судов, конечно,  неполна роскоши, а капитальные расходы являются не менее важными, чем снижение эксплуатационных расходов. Причина  в том, что судостроитель борется   за  прибыльность  с цены, которую платит  собственник.

Творческое  мышление

Конечно, расходы  не очень высоки, если учитывать малый  размер личного состава  современного судна, не особо задумываясь о привлекательности жилых помещений. Красивое цветовое оформление,  комфортная  мебель и достойная фурнитура не разорят. Проблема в том, что это означает, что кто-то  должен подумать об этих вещах. Но, как известно,  время —  деньги, и касается это даже размышления. Когда  я, совсем недавно,   услышал о подобной жалобе (что было не совсем  удивительно),   то вспомнил  разговор, который  состоялся  ещё много лет назад с одним известным судовладельцем,   который  высказал несколько противоречивые  замечания о командном составе судна, которые ожидают, что стюарды   будут убирать  их каюты, а в салоне  – будет ресторанное обслуживание. «Дома они не получают такого рода  обращения», – заметил он, продолжая утверждать, что  на его судах для рядового состава  гораздо больше роскоши, чем дома. Может быть  с годами такое  отношение  и  изменилось, но в наши  дни снова дало о себе знать. Сомневаюсь, что  судостроители и судовладельцы имеют  злой  умысел    создать не отвечающие стандартам  жилые помещения  для экипажей, которые будут плавать на  судне всю его оставшуюся жизнь. Вероятно,  стандарты  проживания  для  экипажей   – не более чем  запоздалые мысли  в огромной программе  проектирования, постройки и эксплуатации судов. Сегодня проектировщики доводят до максимума рентабельность  разрабатываемых ими  судов, и вы становитесь свидетелем  ошеломительных проектов. Жилые помещения контейнеровоза   не превышают длины 20-футового контейнера, а иногда  и меньше.

Странные проекты

Сейчас есть мода  на  размещение  жилых помещений  в носовой  части судна. Определённо  автором такого проекта  является какой-то герой, который никогда не сталкивался  с ускорением и  толчками  при  ударе  судна   о подошву  волны или его зарывании. Одно из  таких безобразных судов отбуксировали во французский порт  через день после того, как он был выведен из строя  сплошной  волной, которая   проломила иллюминаторы рубки  в Ла-Манше.  Подобные случаи  были и раньше.  Кто захочет жить  в таких условиях, какими бы  привлекательными ни были жилые помещения внутри? Есть и другое мнение. Чем отличается старомодный  судовладелец  от  человека,  который подписывает  чек    на  судно?  Человеку, который  подписывает чек  на судно, вряд ли интересно  благополучие  экипажа. «Судовладелец» – это просто корпоративное  существо, которое заботит только  рентабельность этого судна. Занятость экипажа  будет ответственностью кого-то другого, менеджера по круингу  или менеджера судна, а  условия  проживания  экипажа, так или иначе, занимают неопределённую позицию, и в действительности ничьей ответственностью не являются. Не поймите  меня  неправильно. Есть активные владельцы, которые заботятся  о  целостности экипажа и поддерживают  личный интерес  в получении и удержании  своих работников. Рискну предположить, что их забота о благополучии моряков, вероятно,  отразится на условиях жизни  экипажа на борту  судна.  Возможно, благотворительные организации должны поощрять  таких собственников  и  стыдить других. Разумнее, чем  бестолковые награждения  на соответствующих церемониях. В условиях современного мира трудно поверить, но в компании, в которой  я работал, ответственность  за  меблировку –  шторы,  покрывала  и т. д. –  могла нести  жена директора. Иногда вы встречали суда, стиль которых был искажён, а цвета   вызывали раздражение,  однако большинство судов  были  обставлены со вкусом. Думаю, что на церемонии передачи  представитель судоверфи  вручит им  не более чем букет цветов, а вы скажите, что  была потрачена уйма денег.  Но  гораздо важнее то, чтобы  сделать жилые помещения более  пригодными для  жизни  и менее официальными, а для этого требуются более  согласованные действия. Ведь в эпоху укорочения  времени захода  в порт и короткого  отпуска  на  берег,  люди продолжительной  период времени  находятся именно на  судне.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Lloydslist.com

 

 

 

 

МОРЯКИ  ВЫБИРАЮТ  СВОИХ  ГЕРОЕВ  СРЕДИ  ТЕХ,  КТО  ЗАБОТИТСЯ  ОБ  ИХ БЛАГОПОЛУЧИИ

Открыт приём заявок на присуждение международной премии International Seafarers’ Welfare Awards 2019, которой отмечают организации и отдельных лиц, которые действительно делают жизнь моряков лучше. Эту премию учредила международная благотворительная организация моряков  ISWAN, в центре внимания которой — вопросы социально-бытового обслуживания моряков во всем мире. Это единственная премия в морской отрасли, решающее слово в присуждении которой отдаётся голосам моряков.  В этом году в процесс отбора будут внесены существенные изменения. Помимо того, что моряки будут выдвигать самые достойные, по их мнению, порты, морские центры, судоходные компании и отдельных лиц, впервые за всю историю присуждения премии International Seafarers’ Welfare Awards  моряки будут входить в состав жюри, которое формирует   окончательный список номинантов и выбирает из них победителей. Вот что сказал по этому поводу Роджер Харрис (Roger Harris), исполнительный директор   ISWAN: “Мы рады тем переменам, которые произойдут  в этом году. Мы хотим дать морякам ещё больше права голоса в выборе тех компаний, организаций и людей, которые заслужили честь получить эту награду, поэтому в этом году морякам будет принадлежать решающий голос  в определении победителей премии. Мы хотим продемонстрировать самые  достойные примеры заботы о благополучии моряков. А кому, как не морякам, судить о том, кто в этом деле лучший?”

Моряки могут предлагать кандидатуры «своих героев» здесь: www.seafarerswelfareawards.org/nominate.  Также, отдельные лица и организации, деятельность которых связана с социально-бытовым обслуживанием моряков, могут выдвигать соискателей на присуждение премии имени доктора Дирка Линдеманна в двух номинациях: «Личность года» и «Организация года». Шорт-лист премии будет объявлен в июне, а церемония награждения состоится 1 сентября в штаб-квартире  “Inmarsat”  в рамках Лондонской Международной недели  судоходства.  ISWAN благодарит спонсоров премии, без участия которых она не могла бы существовать:  Inmarsat, Международная палата судоходства, Wrist Ship Supply, Garrets и MF Shipping Group.

Safety4sea.com

 

 

 

ИНДИЙСКОЕ  ПРАВИТЕЛЬСТВО  ОБЯЗУЕТСЯ  СОБЛЮДАТЬ  ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА  В  МОРЕ

28 февраля в Бомбее в рамках Форума по комплексной национальной безопасности (Forum for Integrated National Security) состоялся первый семинар государственного уровня, посвященный проблемам защиты прав человека в море, и знакомство с деятельностью одноименной  международной организации – “Human Rights at Sea”. Впервые государство флага заявило о том, что разделяет и будет соблюдать принципы защиты прав человека в море.

В мероприятии приняли участие около 300 делегатов, в том числе такие высокопоставленные лица как Генеральный директор Национального совета по судоходной отрасли, нынешний и бывший глава генерального управления судоходства Индии.  Шри Амитабх Кумар (Shri Amitabh Kumar), глава генерального управления судоходства Индии, в своей речи отметил следующее: «По мере увеличения численности индийских моряков, растёт количество случаев нарушения их прав человека. Сегодня самыми серьезными и самыми распространенными нарушениями прав человека в отношении моряков  являются невыплата зарплаты и брошенные экипажи, причём индийские моряки составляют самую многочисленную группу жертв этих нарушений».

Более подробно остановившись на проблеме брошенных экипажей, он затронул вопрос ограниченности КТМС (MLC). Вот что он сказал: «В самой КТМС обнаружился пробел, эта конвенция содержит положения, предусматривающие репатриацию брошенных экипажей, но ничего не говорится об обязанности страховщиков обеспечить замену члену экипажа». Он выразил надежду на то, что обсуждения этих проблем на Форуме обретут форму конкретных предложений, которые затем будут переданы на рассмотрение уполномоченных организаций.

В работе форума, также, приняли участие многочисленные индийские профсоюзы моряков, представители различных государств флага, в том числе Маршалловых островов, крупные судовладельческие компании, благотворительные организации, морские юристы, курсанты морских учебных  заведений и многие другие.

Средитех, кто выступал на Фыоруме, были судоводитель из Индии Лионель Фернандес (Lionel Fernandes), который провёл   два года в тюрьме без рассмотрения его дела в суде,  два индийских члена экипажа  арестованного в октябре 2013 года в порту Тутикорин M/V«Seaman Guard Ohio», которых 4 года  держали под арестом, из них два года — в  в тюрьме в Ченнаи.

Прошедший семинар стал первым подобного рода мероприятием в Индии, где так серьезно обсуждали проблемы защиты прав моряков, и где вообще произошло знакомство с деятельностью и принципами организации   “Human Rights at Sea”. Её основатель и идейный вдохновитель,  Дэвид Хэммонд (David Hammond), стал приглашенным спикером семинара. Его выступление было посвящено проблеме криминализации моряков. В частности, он затронул тему подневольного труда. Дело в том, что рабочие-мигранты, включая рыбаков, нередко  становятся объектами уголовного преследования  из-за того, что не могут расплатиться по кредитам, которые они брали  на обучение и оборудование, и в результате они сами и их семьи попадают в «долговую кабалу». Нередко всё заканчивается, тем, что у них забирают имущество, тем самым ввергая людей в нищету. «Продолжение распространения идей, которые легли в основу деятельности организации «Human Rights at Sea», должно стать задачей международного масштаба. Отличный пример продемонстрировало правительство Индии, которое сделало возможным проведение этого Форума, на котором открыто обсуждались проблемы защиты прав человека в море. Мы все должны признать очевидное: нет ни одной причины, по которой соблюдение прав человека в море может чем-то отличаться от того, как это происходит на суше», – подытожил своё выступление мистер Хэммонд.

Maritime–executive.com

 

 

 

ФИЛИППИНСКИЕ  МОРЯКИ ОТПРАВИЛИ НА РОДИНУ $6,14МЛРД В 2018 ГОДУ

Филиппинские моряки на борту  иностранных океанских судов отправили, через банковскую систему, домой рекордную сумму — 6,14млрд долларов США в 2018 году, что на 4,6%, или 270млн долларов  США,  больше, чем в 2017 году – тогда филиппинские  моряки отправили домой 5,87млрд долларов  США. Об этом сообщил  член Палаты представителей Филиппин. «В эту сумму не входят деньги, переводимые  через небанковские  каналы, а также наличные средства, которые  привозят  с собой  моряки  домой во время  отпуска», – рассказал в своём заявлении законодатель Анисето Бертиз (Aniceto Bertiz). Как сообщил Бертиз,  по месту  происхождения,  основными источниками  денежных переводов от филиппинских моряков в 2018 году  стали: Соединённые Штаты  с 2,31млрд долларов  США; Сингапур — 563,85млн долларов США; Германия — 560,98млн долларов США; Япония — 435,82млн долларов  США; Британия — 331,23млн долларов  США; Гонконг (Китай) — 275,53млн долларов США; Нидерланды — 259,12млн долларов США; Греция — 174,98млн долларов США.  «Мы видим неуклонное  повышение спроса на филиппинских моряков на фоне  роста движения международных торговых судов,  что является следствием  дальнейшего развития экономики во всем мире», – сказал Бертиз, добавив, что  спрос  увеличится ввиду  расширения  мировой  экономики в 2019-2020гг. Филиппинские моряки работают на сухогрузах,  контейнеровозах, нефтеналивных танкерах,  газовозах, химовозах  и прочих  танкерах-продуктовозах, а также  на судах общего назначения, автомобилевозах  и буксирах. Согласно выборке ACTS-OFW,   численность  работников превышает 500000 человек, в том числе  персонал круизных судов. По сведениям ACTS-OFW, в среднем, используется  и перегруппируется  450000-480000 человек. Свыше 10млн филиппинцев  работают за границей в поисках  лучших возможностей  и  содержания  своих родных, показывают правительственные сведения. Из этого числа, около 2,3млн человек занято  на Ближнем Востоке  и в Африке. По данным центрального  банка Филиппин «Bangko Sentral ng Pilipinas» («BSP»), в 2018 году частные переводы   выросли на  3,0%  в годовом исчислении,  достигнув 32,2млрд долларов  США — самое  высокое годовое  значение  на сегодняшний  день. Росту  частных переводов за 2018 год способствовал приток переводов от зарубежных филиппинцев береговых специальностей с трудовыми контрактами  сроком один год  и более, а также за счёт переводов от  зарубежных филиппинцев береговых и морских специальностей  с трудовыми контрактами  сроком менее одного года, которые, в годовом исчислении, соответственно, прибавили  2,8%  и 4,6%, сообщил центробанк. Далее «BSP» информировал, что  в 2018 году частные переводы  стали  главным  двигателем  национального потребления,  насчитывающих 9,7% от ВВП страны и 8,1% от валового национального дохода.

Источник: «Xinhua»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПРИЗЫВАЮТ  ОБУЧАТЬ   ЭКИПАЖИ  В  ПРЕДДВЕРИИ  ВСТУПЛЕНИЯ  В  СИЛУ  СЕРНЫХ  ОГРАНИЧЕНИЙ   ИМО 2020

Именно экипажи окажутся на передовой, когда придётся столкнуться с первыми проблемами, в том числе с вопросом совместимости топлива, когда вступят в силу серные ограничения ИМО 2020.

Владельцам и операторам судов настоятельно рекомендуется  как можно раньше начать подготовку  своих экипажей к работе с топливом, отвечающим новым требованиям ИМО,  причем эксперты полагают, что проблемы совместимости топлива, вероятно, будут более серьезными, чем проблемы его доступности  после 2020 года.

На конференции «Chemical & Product Tanker Conference», посвященной проблемам, с которыми сталкиваются танкеры-химовозы и танкеры-продуктовозы,   управляющий директор по фрахтованию компании «Uni-Tankers»  Майкл Эсклинг (Michael Eskling) подчеркнул важность обучения экипажей таким видам работ как инспекции цистерн на борту, отработка программ бункеровки и ознакомление с новыми видами  топлива. «Вы должны быть уверены в том, что ваш экипаж знает, что происходит, и что нужно делать. Сделайте всё вовремя. Если вы ещё не занимаетесь подготовкой моряков, сейчас самое время начать», – сказал Эсклинг, обращаясь к аудитории.

Поскольку с 2020 года судам необходимо будет перейти с высокосернистого мазута (HSFO) на топливо с содержанием серы не более  0,5%, как того требует ИМО, то отраслевой фокус постепенно сместился на оптимизацию конфигураций бункеровки для соответствия нормативным требованиям. По мере появления новых типов топливных смесей с содержанием серы 0,5%,  совместимость может стать серьезной проблемой, поскольку составы смесей, как правило, широко варьируются. «Я думаю, что топлива будет достаточно. В краткосрочной перспективе меня больше беспокоит вопрос стабильности и совместимости топлива. Кроме того, моряки должны будут знать новые правила обращения с тем или иным видом топлива», – сказал технический директор IPIECA Роб Кокс (Rob Cox). Например, он предостерегает от смешивания смесей флотского мазута  с дистиллятами, а также топлива с очень разной плотностью. «Выбирайте топливо с одинаковой вязкостью и плотностью», – рекомендует Кокс. «По возможности избегайте смешивания бункерного топлива из разных источников».

Судовые операторы могут и не менять топливо, а  установить скрубберы на борту и продолжать использовать  HSFO, однако многие участники отрасли до сих пор  сомневаются в экологических преимуществах такой технологии.  Некоторые страны, в том числе Сингапур, запретили использование скрубберов с открытым контуром в своих портах.

В любом случае, какую бы альтернативу соответствия новым требованиям компания ни выбрала, ей настоятельно рекомендуется тщательно подготовиться к вступлению этих правил уже сейчас. Это сложная задача, которая многих может застать врасплох.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАПИТАН  МАККЬЮ  КОМПАНИИ  «CELEBRITY  CRUISES»   ТРЕБУЕТ  К  СЕБЕ  УВАЖЕНИЯ

У капитана Кейт МакКью  (Kate McCue) компании «Celebrity Cruises»  есть свой способ приветствовать гостей на борту  круизного лайнера   «Celebrity Equinox» (пассажировместимость 2850 / 2009). «Я – капитан Кейт, но вы можете обращаться ко мне просто «капитан», потому что мне потребовалось 19 лет, чтобы заработать это звание», – такими словами Кейт МакКью  обычно встречает пассажиров вверенного ей лайнера. В интервью газете New York Times она объяснила это так: «Люди обычно не зовут мужчин-капитанов  по имени».

В 2015 году МакКью стала  первой в США женщиной – капитаном круизного лайнера. В сентябре она собирается принять управление  новым  «Celebrity Edge» стоимостью более миллиарда долларов, на борту которого смогут разместиться до 2 918 пассажиров. Это судно было спроектировано женщинами и контролируется Лизой Лютофф-Перло (Lisa Lutoff–Perlo), исполнительным директором «Celebrity Cruises».

Что ж, сделан ещё один  шаг в сторону усиления  гендерного разнообразия в отрасли, где доминирующее положение традиционно занимают мужчины.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИНТЕРВЬЮ С ДИКОМ УЭЛШЕМ, РУКОВОДИТЕЛЕМ СУДОВОГО РЕГИСТРА ОСТРОВА МЭН

Дик Уэлш (Dick Welsh), покидающий  пост руководителя Судового регистра Острова Мэн, говорит об ответственности государства  флага в жизненно важных  ситуациях, а также переписке  с  бывшим премьер-министром  Великобритании Гордоном Брауном.

Встретившись  в небольшом, современном  пабе, –  излюбленном месте  офисных работников  творческой  индустрии  и туристов, исследующих новые маршруты, –  Дик Уэлш был задумчив. В тот день, после ежегодного обеда в Британской палате  судоходства,  Дика Уэлша,  который за многие годы  посетил бесчисленное  количество официальных мероприятий, спросили, что, если это его  последнее мероприятие. Эти летом, после  13 лет руководства мэнским флагом, господин Уэлш  уходит из Судового регистра. Вне сомнения, в регистре, который  сегодня   состоит из 75% неконтейнеризированных  торговых судов  и 25% яхт, Уэлш оставил свой  след. В июле 2018 года количество судов в его регистровых книгах достигло самого высокого значения  за всю историю  – 18млн валовых тонн. После   данный  показатель снизился до 17,2млн  валовых тонн, так как его постоянный  клиент «BP Shipping» начал отзывать  танкеры  на фоне внесения изменений  в бизнес-стратегию компанией «Boston Consulting». «BP», как нефтяная компания, не нуждается в собственных судах. По словам Уэлша, с момента запуска первой  судостроительной  программы, он проработал  у нефтяного гиганта  более 20 лет. Программа по обновлению флота для судов старше 15 лет сократила собственный флот до 45 судов. Но «Boston Consulting» хотел рационализации, из-за чего  собственный  флот «BP» вновь сократился  до 34 судов, при этом его офис по укомплектованию экипажей  на  Острове  Мэн  переехал в Сингапур. Это удар для  флага и острова, который на протяжении многих лет  развивал  свою модель морского кластера. Привлечение морских  предприятий и расширение  преуспевающего судовладения  и обслуживания  кластера –  один из способов,   с помощью которого Судовой  регистр Острова Мэн старается избежать быть названным «удобным» флагом. Расположенная в Лондоне Международная  федерация транспортных рабочих (МФТ),   которая  объединяет более  600 транспортных профсоюзов,   говорит об отсутствии какой-либо реальной  связи, если судно под «удобным» флагом ходит  под флагом страны, отличного от страны его владения. Ранее МФТ бойкотировала  суда под «удобными» флагами, оставив их в затруднительном положении в  портах. Сейчас она заключила  соглашения  с судами под «удобными» флагами касательно положений  и условий об  экипажах и докерах, и конкретизировала, в том числе,  и   право на   оплату  труда  и  продолжительность рабочего времени. В рамках  этих соглашений,  размер взносов, уплачиваемых  в счёт МФТ, составляет $250 за  место в благотворительном фонде. Чтобы  избежать статуса «удобного» флага, управление флагом Острова Мэн  строится на экономически нейтральной  основе.  Прибыль   капитализируется  в  общество Острова Мэн, и направляется в  образование  и занятость  в специализированном морском центре.

Большая  ответственность

Дик Уэлш  – общительный, улыбчивый  человек  с непринуждёнными манерами. По своей  сути, он  не склонен к пессимизму, но строгие  требования  профессии, очевидно,  лежат грузом  в этот  обеденный  перерыв. Беззаботный  рассказ  о том, что, по неподтверждённым  данным, бывший  премьер-министр Гордон Браун  посетил  организованный  Британской  палатой  обед,  незаметно перешёл  в историю о смерти, от  неустановленной  причины,  молодого кадета на  борту  судна  под флагом Острова  Мэн   – несчастный  случай, который  произошёл  за много лет до этого события. Тогда 19-летний  Браун был  членом местного парламента, и Уэлш оказался «другом по переписке» премьер-министра, в то время как  он  изучал последние часы  жизни юноши. Уэлш  рассказывает о беседе с родственниками парня после  расследования, которое  показало, что  причиной  смерти   стал суицид. «Самое  тяжёлое, что  ты должен сообщить семье  19-летнего парня, что он спрыгнул с насосной  камеры  судна», – говорит он. Глубокое горе этой  семьи   осталось с Уэлшем. «Родственники хотели, чтобы  я  узнал больше, но нам не удалось сделать больше. Так как у нас больше ничего не было», – говорит он, объясняя, что на тот момент  никаких признаков   недомогания не было. Тем не менее на фоне  жёстких условий  фрахтового договора,  собрать  доказательства  на  торговом  судне, которое находится  посреди океана,   может быть непростой  задачей.  Даже  сейчас видеонаблюдение на торговых судах   встречается редко. В свете гибели человека на борту  судна, Уэлш возвращается к теме  ответственности государства  флага. Ему хорошо известно, что большинство семей  понятия  не  имеют,  что такое «судовой  регистр», а смерть человека на  борту  судна –  единственная  причина, когда они впервые, возможно, слышат о государстве флага. «Мы являемся регистром с ответственностью расследования. Где бы не находилось судно,  это считается нашей  территорией», – говорит он. С 1980 года Судовой  регистр Острова Мэн  зарегистрировал пропавшими без вести 22 моряка, которые признаны умершими.

Новый Дикий  Запад

Разговор  принимает неожиданный  оборот, и речь заходит о важности  представительства  профсоюза.  Зачастую  мнение  судовладельцев  о профсоюзах,  а именно что профсоюзы — это плохо,  является  ошибочным, говорит Уэлш. В итоге, ряд флагов  хотят считаться про-профсоюзными. На  судах под флагом Острова  Мэн  важное значение имеют  работники, являющиеся членами профсоюза, который  помогает  отстаивать легендарный  статус «белого» списка  Организации экономического сотрудничества  и развития, куда входит и Остров Мэн.  Четверть его флота – в секторе  суперяхт, а  значит, профсоюзные отношения   также  оказываются полезными, когда  на судне что-то идёт не  так. Индустрия суперяхт — это новый Дикий  Запад судоходного мира, отмечает Уэлш. Количество жалоб  моряков, которые регистр получает от экипажей  торговых судов,  практически равно  нулю. Но  раз в месяц  регистр получает 2-3 «довольно ужасные» жалобы от  судовых команд суперяхт.  «На суперяхтах капитан всё видит, всё знает, всех нанимает и всех увольняет. Не всегда  они поступают правильно».

Удивительные мечты

На вопрос о своём самом большом достижении в администрации флага Острова Мэн, Уэлш дал необычный  ответ:  создание  с «нуля» системы базы  данных судового регистра. Уэлш побывал в разных государствах флага, но не нашёл то, что искал, что стало  причиной  для  создания  собственного проекта. Christened Mavis — онлайн платформа, которая впервые  продублировала огромные, физические  бухгалтерские  книги, в которых судовые регистры  раньше  регистрировали информацию о судне и экипаже. Старые, бумажные бухгалтерские  книги были очень тяжёлыми, а 25%  рукописных   сертификатов  содержали ошибки. По словам Уэлша, благодаря  онлайн-системе  эти ошибки были ликвидированы.  С первых дней  онлайн платформа разрабатывалась  с финансовым  пакетом, то есть  с помощью кредитной  карты собственники могут оплачивать услуги судового регистра  в режиме реального времени. Сейчас регистр может выдавать электронные сертификаты,  проводить регистрацию судов с проверкой  вручную и располагает полными электронными подписями  и подписанием документов. Электронные регистровые книги проходят испытание  параллельно с электронными журналами нефтяных операций. Это помогло бы снизить вероятность  ошибок при перевалке топлива,  когда, для проверки топлива,  моряки должны вручную вводить многочисленные коды. В конечном счёте,  система способствовала  бы снижению уровня криминализации среди моряков, сообщает Уэлш. «Экипажи боятся совершить ошибку», – говорит он. «Ошибся с кодом– арестовали в США. Всё просто».

Связи в отрасли

Уэлш обучался на  техническом факультете Ливерпульского университета  Джона Мурса. Он поддерживает тесные связи с его морским центром, работая с кадетами и  продвигая  профессию моряка  в школах. С молодого  возраста он  работал сюрвейером в классификационном обществе «Lloyd’s Register», который  бросал его в дальние  уголки, в том числе и в Китай, где он расположился недалеко  от порта  Тяньцзиня, примерно  в двух часах езды  от Пекина. «Здесь ничего не было, и напоминало безжизненный, лунный  пейзаж», – говорит он, описывая  местную индустрию, как «малые судоверфи, возводящие  сухогрузы  для  кубинских собственников и строительство нефтяных буровых платформ для “Bohai  Oil Company”». В начале  1990-х г.г. Уэлш и его супруга  оказались единственными уроженцами Запада  в этом городе, что  постоянно  привлекало внимание. «Если летом наденешь шорты,  они будут следовать за тобой  и тянуть за  волосы на  ногах», – смеется он. Я спросил Уэлша: покинув пост, что  самое  важное  он потеряет? И он ответил  – «налаживание контактов». Он до сих пор поддерживает связь со своими коллегами из «Lloyd’s Register», многие из которых сейчас также занимают руководящие должности в морской отрасли. Уэлш является пожизненным членом Гильдии  морских инженеров  и  морских архитекторов Ливерпуля,   дважды выступал на её встречах. Он хочет и дальше  поддерживать морскую индустрию в качестве   профессии для  будущих поколений. Итак, увидим ли мы его на обеде Британской  палаты  судоходства в будущем году? «Если я будут приглашён, то — да».

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly)

Lloydslist.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

РОССИЙСКИЙ  СУХОГРУЗ  ПРОТАРАНИЛ  КОРЕЙСКИЙ  МОСТ

Корейские СМИ сообщают, что в четверг, 28 февраля, на выходе из порта Пусан  российский сухогруз «Seagrand» (9,700-dwt/1986) совершил навал на пролёт моста Кванан. Машины, проезжавшие в этот момент по мосту, замедлили движение, потому что было очевидно, что корабль повредил мост. Затем, когда стало понятно, что дальше судно уже не продвинется, они осторожно продолжили движение. В результате инцидента в мосту образовалась 5-метровая дыра. По словам властей, судно отклонилось от курса. В Береговой охране Южной Кореи заявили, что капитан российского судна, тоже россиянин, личность которого не разглашается, прошел проверку на содержание  алкоголя крови, которое оказалось выше предельно допустимых 0,03%. Уровень алкоголя в крови капитана составил 0.086% . Находился ли капитан на мостике во время инцидента, не известно. Кроме того, власти заявили, что за 40 минут до того, как сухогруз врезался в мост, он ударил стоявшее на якоре круизное судно. Согласно имеющимся данным, менеджером судна является владивостокская компания «Grand Marine Co».

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАМЕРА  НА  МОСТИКЕ  ВРЕЗАВШЕГОСЯ  В  МОСТ  РОССИЙСКОГО  СУХОГРУЗА ЗАФИКСИРОВАЛА  НЕАДЕКВАТНЫЕ  ДЕЙСТВИЯ  ПЬЯНОГО  КАПИТАНА

Напомним, на прошлой неделе  на выходе из корейского порта Пусан  российский сухогруз «Seagrand» (9,700-dwt/1986) совершил навал на мост Кванан. В крови капитана было выявлено превышение допустимой концентрации алкоголя, однако он утверждает, что выпил  уже после аварии, можно сказать – «с горя».

Записи с камеры продемонстрировали, что происходило на борту в тот злополучный день. Установленные на мостике аудио- и видеозаписывающие устройства зафиксировали неадекватное поведение на борту ещё рано утром того дня, когда произошло эпическое столкновение сухогруза с мостом. На записи слышны панические крики перед тем, как корабль задевает  три небольших прогулочных катера, стоящие на якоре у причала. Затем слышно, как кто-то говорит, обращаясь к представителям службы управления движением судов (VTS): «Нам нужны два буксира. Никакого столкновения. Никакого столкновения». Затем другой голос на судне отдаёт приказ: «Стоп машина». Потом запись включается уже чуть позже,  в момент непосредственно перед навалом на мост. Видно, как двое моряков бегут по палубе, чтобы оказаться как можно дальше от места неминуемого удара, который придётся на надстройку в  носовой части судна. Сотрудники VTS отдают судну приказ остановиться. На мостике в момент удара всё относительно спокойно. Затем слышно, как VTS требует: «Остановите двигатель. Бросьте якорь».

Корейская береговая охрана заявила, что  навал  произошёл по вине капитана — из-за того, что он находился в состоянии алкогольного опьянения, он не смог адекватно оценить ситуацию, принял неверное решение и повёл  судно не в ту сторону. Согласно имеющимся сообщениям, в результате инцидента пострадали три члена экипажа. В Береговой охране уверены, что аварию можно было предотвратить, если бы после столкновения с яхтами капитан  направил судно левее и сбавил ход. Вместо этого он на большой скорости повёл судно вправо.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАПИТАНУ  РОССИЙСКОГО  ТАНКЕРА ПРИШЛОСЬ  ЗАПЛАТИТЬ  ШТРАФ  ИЗ-ЗА УГРОЗЫ  АРЕСТА  СУДНА

Капитан и владелец российского танкера заплатил в Великобритании судебный штраф, чтобы избежать ареста судна.

В июне прошлого года мировой суд г. Халл (Hull Magistrates Court) вынес постановление, согласно которому  Виталий Трофимов должен был заплатить штраф в размере  £25,762 ($34,400) по обвинению в нарушении МКУБ, которое было предъявлено Агентством морской безопасности и береговой охраны (МСА). Для начала в МСА усомнились в компетености капитана и членов экипажа судна «Tecoil Polaris» (2,800-dwt/1990), когда оно  стало к причалу в порту Имингем. В ходе инспекции был выявлен целый перечень недостатков в работе навигационного и аварийно-спасательного оборудования. В результате судно, принадлежащее российской компании «Tecoil Shipping», было задержано, а его свидетельство о безопасности — аннулировано.

По прошествии 8 месяцев штраф так и не был уплачен, поэтому на конец февраля 2019 года было назначено второе судебное заседание, а накануне выставлены все счета к оплате. Офицер исполнительной службы МСА, капитан Эндрю Филлипс (Andrew Phillips) отметил следующее: «Мы ясно даём понять: если вы не оплатите штрафы и судебные расходы, мы придём за вами, и если понадобится, используем все законные способы, чтобы арестовать ваше судно или другое имущество и покрыть ваши долги».

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  ОТПРАВИЛ  В  БАН  ТРИ  СУДНА

Служба государственного портконтроля Парижского меморандума запретила заходы в свои порты трём грузовым судам, которые третий раз за три года «провалили» проверку на безопасность.

Два из них зарегистрированы в под флагом Молдовы, а третий ходит под флагом  Коморских Островов,  оба этих регистра находятся в черном списке Парижского меморандума. Запрет будет действовать в течение 3 месяцев.

Итак, о каких же судах речь:

M/V «Elg»  (1600-dwt)1983 года постройки, оператор — турецкая компания «Adoken Shipping», был задержан в Гибралтаре на шесть дней. На борту выявлено 11 нарушений, среди которых неисправности аварийного освещения и спасательных шлюпки .

M/V «My Filiz» (1500 dwt)  1984 года постройки, оператор – турецкая компания «My Ship Group», был задержан на 2 дня в Констанце, Румыния, в течение двух дней. На борту обнаружено 13 нарушений, одно из которых — недостаточная осведомленность членов экипажа о работе с  оборудованием ходового мостика.

T/x «Волго-Дон 5066» ( 5,300-dwt) 1977 года постройки, находящийся в управлении  украинского менеджера — компании «Valship» провел шесть дней в Ростове-на-Дону, на его борту инспекторы обнаружили  10 нарушений, три их которых были связаны с безопасностью мореплавания.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ГИБЕЛЬ «BOW  MARINER»: ВЫВОДЫ СДЕЛАНЫ … СПУСТЯ  15  ЛЕТ

Танкер-химовоз под флагом Сингапура «Bow Mariner» затонул 15 лет назад. На судне произошел пожар и два взрыва, в результате погиб 21 член экипажа, состоявшего из 27 человек. Катастрофа произошла в 45 милях от побережья Вирджинии, 4 февраля 2004 года. Судно, выполнявшее рейс из Нью-Йорка в Техас,   перевозило на борту более 3 млн галлонов этилового спирта.  Перед этим, в 22 других грузовых танках судно доставило в Нью-Йорк и выгрузило там метил-трет-бутиловый эфир (MTBE). Причиной взрыва стало образование воспламеняющейся смеси топлива и воздуха во время чистки танков от остатков  MTBE. Морякам дали задание почистить танки через отверстие для доступа к грузу. В результате в процессе чистки танков остаточные пары  MTBE вышли наружу. Источник возгорания так  не был точно установлен, однако как только горючие пары вышли наружу из грузовых цистерн, вероятность возгорания увеличилась в разы.

В результате этого трагического инцидента были сделаны важные выводы и принят целый ряд мер по улучшению морской безопасности. В официальном отчёте о расследовании данного происшествия обращается внимание на целый ряд сопутствующих факторов, включая ненадлежащее внедрение на практике принятой в компании  Системы управления безопасностью, качеством и охраной окружающей среды (SQEMS). О том, что на борту судна и в управляющей компании должна выполняться программа управления безопасностью, говорится в Международном кодексе управления безопасностью (МКУБ).  В имевшемся на судне плане, составленном в соответствии с действовавшей Системой управления безопасностью, качеством и охраной окружающей среды, содержалось требование использовать инертный газ при разгрузке MTBE, однако этого не было сделано.

На борту «Bow Mariner» не требовалось иметь гидрокостюмы для экипажа, поскольку его спасательные шлюпки были полностью закрытого типа. После этого происшествия это требование изменили. Теперь подобные суда должны быть укомплектованы гидрокостюмами, они повышают шансы на выживание в холодной воде.  Если бы тогда на борту «Bow Mariner» были гидрокостюмы, и члены экипажа успели бы их надеть, выживших могло оказаться гораздо больше.

Кроме того, расследовавшие происшествие эксперты пришли к выводу, что на борту не проводились регулярные учебные тревоги. На судне ни разу не звучал ни сигнал общей тревоги, ни голосовое предупреждение об аварийной ситуации. Теперь пожарные тревоги и учения по оставлению судна должны проводиться на судах каждый месяц.

Гибель «Bow Mariner» – одна из самых трагических страниц в истории флота танкеров-химовозов. Она останется вечным напоминанием того, к каким ужасным последствиям может привести пренебрежение правилами безопасности при работе с химическими грузами.

marinelink.com

 

 

 

ЕЩЁ  ПЯТЬ  СМЕРТЕЛЬНЫХ  ПРОИСШЕСТВИЙ  ПРИ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ  ТВЕРДЫХ  НАВАЛОЧНЫХ  ГРУЗОВ

В этом году на двух балкерах погибло уже пять человек. Сообщается, что два члена экипажа погибли 1 февраля, надышавшись токсичных паров при выгрузке древесной щепы с борта M/V “Green World”  в порту Мерак на острове Ява, Индонезия. Еще три члена экипажа, в том числе капитан и старпом, погибли 24 февраля на борту M/V «Bahri Bulk» в Даммане, Саудовская Аравия, во время выгрузки гранулированных пшеничных отрубей.

Часто причиной гибели моряков называют несоблюдение ими  техники безопасности при работе в закрытых помещениях на борту, т.е. списывают всё на человеческую ошибку. Однако, среди участников отрасли есть и другое мнение. Есть те, кто считает, что за гибель моряков должны отвечать другие, и что необходимо вводить  новые меры безопасности.

«Эти аварии являются обвинительным актом для всего сектора балкерных перевозок и не могут быть просто результатом ошибки отдельных  членов экипажа», – говорит капитан Кевин Криббин (Captain Kevin Cribbin), – «Операторы и  менеджеры судов, грузоотправители, регулирующие органы, компетентные органы, портовые власти и клубы взаимного страхования P & I также несут ответственность за эти аварии и гибель моряков,  и им следует прилагать больше усилий к тому, чтобы гарантировать, что  процедуры ИМО, регулирующие безопасное обращение с опасными насыпными грузами на борту судов, достигали своей цели.

Общее число зарегистрированных смертельных случаев за период 1999–2018 годов составляет 125, из них 106 — результат  асфиксии, вызванной нехваткой  кислорода и / или отравлением токсичными газами в грузовых трюмах или прилегающих помещениях.

В настоящее время ведется работа над рядом предложений, которые будут представлены на рассмотрение  в ИМО. Эти предложения призваны устранить пробелы в действующем кодексе IMSBC  (Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов) и процедурах входа в закрытые помещения на судне, чтобы как можно быстрее привести их в соответствие с передовой практикой», – говорит Криббин.

Maritime–executive.com

 

 

 

НОВЫЙ  ВЗГЛЯД  НА  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ  В  2019  ГОДУ?

За последние два года область морской кибербезопасности пережила несколько крупных потрясений, а  самые серьезные из них даже отразились на функционировании отрасли. В последнее время  участились случаи краж  персональных данных, а фишинг и вредоносные программы стали самыми распространенными киберугрозами.

К сожалению, эти инциденты говорят о том, что в морской отрасли сегодня  отсутствуют возможности для обнаружения и предотвращения скрытых кибератак, которые ставят под угрозу безопасность как судов, так и экипажа, а также ведут к  значительным проблемам при транспортировке грузов и финансовым затратам. Справедливости ради стоит отметить, что отраслевые организации  и ассоциации за это время выпустили большое количество  рекомендаций и инструкций, которые призваны защитить отрасль от хакеров. Тем не менее,  хотя количество кибератак немного сократилось, стоит признать, что  мы пока  не нашли способ максмально оградить от них отрасль. Но почему так происходит? Почему, когда речь заходит о кибербезопасности в судоходстве, мы все испытываем неловкость? Ответ на эти вопросы заключается в том, что у нас  пока отсутствуют правильные установки и правильный тип мышления! Кроме того, не случайно, что подавляющее большинство организаций считают неподготовленный персонал своим самым большим кибер-риском.

 

Вопрос скорости и знаний

Несколько лет назад в отрасли заговорили о том, что мы вступаем в эпоху автономного судоходства, при этом о необходимости обеспечить  соответствующий уровень безопасности речи не было. Судоходным компаниям и портам потребовалось время, чтобы понять, что кибератаки реальны, но  ещё больше времени им потребовалось для того, чтобы осознать,  что им можно противостоять.

В 2016 году ИМО утвердила временные руководства по управлению кибер-рисками для морской отрасли, в которых содержались высокопрофессиональные  рекомендации о том, как защититься от кибер преступников. Затем BIMCO выпустил  первое издаание «Руководств по кибербезопасности на борту судов», чтобы помочь судовладельцам правильно  оценивать и управлять киберрисками, разрабатывать планы по реагированию и ликвидации последствий кибератак.  Кроме того, в том же году МАКО расширила сферу своей страховой деятельности, включив в неё кибербезопасность.

 

Тем не менее, всё вышеперечисленное не помешало хакерам летом 2017 года успешно атаковать одну из крупнейших судоходных линий — компанию  Maersk. Компания была вынуждена переустановить 4000 серверов и 45 000 компьютеров, а её финансовые потери  оценили примерно в $300 млн.

Этот инцидент, наряду с другими многочисленными кибератаками, хотя и менее серьезными, продемонстрировал потенциальные масштабы ущерба, который может нанести компьютерный вирус, и заставил осознать необходимость ускорить поиск способов защиты от хакеров. Второе издание «Руководства по кибербезопасности на борту судов» появилось в том же году, когда МАКО сформировало совместную рабочую группу для выработки согласованной позиции по киберпреступности и ее предупреждению, а Великобритания выпустила свод правил по кибербезопасности для торгового флота.

Однако, по-прежнему не хватало знаний и элементарной грамотности в этой области; нужно было осуществить масштабное обучение кадров. Необходимо было заполнить пробелы в знаниях персонала и методах киберзащиты судов, тем более что  «мастерство» хакеров совершенствовалось не по дням, а по часам, плюс ко всему неуклонно росла (и продолжает расти) зависимость судоходной отрасли от техники,  технологий и интернета. В принятых в ходе сессии КБМ 98 «Руководстве ИМО по управлению кибер-рисками в морской отрасли» и Резолюции «Управление  кибер-рисками в морской отрасли в рамках  систем управления безопасностью (SMS)»   специально оговорили, что в одобренной SMS должно найти отражение управление кибер-рисками в соответствии с целями и функциональными требованиями МКУБ.

В 2018 году, с точки зрения предотвращения кибер угроз, самыми важными документами стали  третье издание «Руководств БИМКО кибербезопасности на борту судов», а также 12 рекомендаций МАКО по кибербезопасности. Эти документы разъясняли, как эффективно включить киберриски в систему управления безопасностью  судна и обеспечить долгосрочную кибербезопасность всех судовых систем. Примечательно, что впервые в третьем издании программы  самооценки систем управления танкерами  TMSA в качестве 13 элемента была добавлена ​​безопасность на море, включая кибербезопасность.

 

Казалось бы,  отрасль предупреждена об угрозе и осознает необходимость изменения мышления и введения соответствующих инструментов управления кризисной ситуацией. Владельцы и операторы танкеров, которые проходят веттинг-инспекции в рамках  программы SIRE (Программа освидетельствования судов)  OCIMF (Международный морской форум нефтедобывающих компаний), с января 2018 года уже учитывают  киберриски  в своих системах управления и  рабочих инструкциях. Но что дальше? ИМО дала владельцам и операторам судов три года: к январю 2021 года все они должны учесть  киберриски в системах управления безопасностью на своих судах.

Пока не ясно, удалось ли другим отраслям «ослабить противника». В этой связи  особенно шокировало заявление  о том, что в октябре 2018 года хакерам удалось взломать  даже серверы НАСА.

Учитывая явный прогресс в подготовке экипажей в области кибербезопасности, можно говорить о том, что отрасль начала осознавать, что кибербезопасность — это  не только вопрос  технологии, она требует учёта человеческого фактора, требует соответствующего уровня подготовки кадров и грамотного  взаимодействия людей и машин.

Морской отрасли потребовалось время, чтобы понять, что кибератаки реальны, но ещё больше времени ей понадобилось, чтобы осознать, что их можно предотвращать.

Safety4sea.com

 

 

 

ОФФШОРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ ТРЕБУЮТ ВНИМАНИЯ

Активное освоение шельфовой зоны и появление новой морской техники в мире стимулирует развитие нового сегмента контейнерного рынка – оффшорные контейнеры, которые используются для снабжения плавучих или стационарных платформ и перегружаются в открытом море. Требования к этому специфическому виду транспортного оборудования становятся жестче, но все еще нуждаются в совершенствовании. Оффшорные контейнеры служат для перегрузки в открытом море и в основном используются для обеспечения деятельности морских буровых платформах. Потребность в оффшорных контейнерах возрастает по мере освоения шельфовых месторождений. Как следствие, возникает необходимость в совершенствовании требований к безопасной доставке и обработке оффшорных контейнеров.  Это транспортное оборудование имеет свою специфику, рассказал эксперт отдела по техническому наблюдению за контейнерами главного управления ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) Дмитрий Ярвепер в рамках конференции «Контейнеры и контейнерные перевозки. Актуальные вопросы, идеи, решения». Как правило, контейнеры загружаются и выгружаются с открытых палуб судов снабжения на платформы при помощи стационарных кранов. При перегрузке на них действуют динамичные и ударные нагрузки, поэтому конструкцию оффшорных контейнеров отличает повышенная прочность и надежность. Это достигается применением материалов повышенной прочности и особым надзором со стороны классификационных обществ, отметил эксперт РС. При работе с оффшорными контейнерами РС руководствуется правилами, разработанными Регистром с учётом требований циркуляра ИМО MSC/Circ860 «Руководство по допущению оффшорных контейнеров, перегружаемых в море», а также серии стандартов ЕН 12079. Кроме того к таким контейнерам может быть применена Конвенция по безопасным контейнерам (КБК), если они используются для мультимодальных перевозок. А в случае, если контейнер предназначен для перевозки опасных грузов, он также должен соответствовать Международному кодексу морской перевозки опасных грузов.

Стандартное обновление

Чтобы повысить уровень безопасности доставки грузов на плавучие платформы в 2018 году вступили в силу новые стандарты ИСО по оффшорным контейнерам, в разработке которых принимали участие специалисты главного управления РС. «Сборник стандартов состоит из трех частей. В первой изложены требования к конструкции оффшорного контейнера, во второй – требования именно к подъемным приспособлениям. В третьей, представлены требования по освидетельствованию оффшорных контейнеров и подъемных приспособлений», – уточнил Дмитрий Ярвепер. В частности, пояснил эксперт, в новом стандарте добавлены требования к новым элементам оффшорного контейнера – аппарельный въезд, спроектированный на определенную нагрузку, который может быть неотъемлемой его частью. Также введены требования к защите верха открытых контейнеров, не имеющих стен и крыши. Стандарт вводит новые требования не только к испытаниям данной защиты, но и к ее конструкции (определен максимальный размер ячеек, тип защиты – мягкий, жесткий и т.д.). Помимо этого в стандарте оговорено, что если подъемные рымы имеют толщину менее 15 мм, то они должны изготавливаться из высокопрочной судостроительной стали. Раньше такого требования не было. Появились рекомендации о том, чтобы подъемные рамы приваривались только к несущей конструкции контейнера. При периодических освидетельствования в эксплуатации вводится новый метод неразрушающего контроля оффшорного контейнера. Предлагается использовать вихретоковый метод, который позволяет оценить сварочные швы, не снимая лакокрасочное покрытие.

Нет предела совершенству

Между тем, участники рынка, работающие с оффшорными контейнерами, считают, что есть нормативные пробелы в этом сегменте, которые следует ликвидировать. Ключевые проблемы обозначил инженер Артемий Рудный, представляющий ЗАО «Белфрахт» (Архангельск) – компанию, которая осуществляет транспортное обеспечение деятельности предприятий нефтегазовой отрасли и научно-исследовательских организаций, осваивающих районы материкового побережья и шельфа российской части Арктики. По его словам, одна из основных проблем в этом сегменте деятельности – отсутствие типовых размеров оффшорных контейнеров. Как следствие контейнеры изготавливаются под требования конкретного заказчика по предоставляемым им параметрам и под конкретный груз. «Всегда есть риск не угодить требованиям другого заказчика и долго искать заказ под такой контейнер», – делится опытом Артемий Рудный. По его мнению, введение типовых размеров позитивно скажется на сроках окупаемости оффшорных контейнеров и на арендных ставках на них. Как пояснил Артемий Рудный, срок окупаемости оффшорных контейнеров и так достаточно длительный и растягивается до семи и более лет. Так происходит потому, что это транспортное оборудование в основном эксплуатируется в короткий буровой сезон, который составляет 105-120 суток в год. «Это не позволяет операторам контейнеров формировать низкие арендные ставки», – отметил Артемий Рудный. Помимо этого собственникам контейнеров необходимо нести расходы на содержание локальной производственной базы для оперативного устранение множества повреждений контейнеров в условиях их жесткой эксплуатации, что тоже отражается на арендных ставках. Также бизнес обратился с предложением к РС принять участие в разработке правила по морской перевозке оффшорных контейнеров на судах снабжениях. «На практике неоднократно возникали вопросы к требованиям по размещению креплений при перевозке контейнеров на открытой палубе судна, – обозначил проблему инженер «Белфрахт». – В настоящий момент к таким контейнерам применятся правила перевозки такие же, как к генеральным грузам. Хотелось бы, чтобы в этом вопросе, были введены какие-то нормативные документы, что позволит упростить транспортировку оффшорных контейнеров». Как признал заведующий лабораторией, к.т.н. АО «Центральный научно исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО ЦНИИМФ) Евгений Карпович в правилах перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, действующие с 1997 года, по сей день, нет раздела по оффшорным контейнерам. Он уточнил, что специалисты ЦНИИМФ разработали не имеющую аналогов в мире методику оптимального крепления для каждого судна и каждого груза. «Сегодня жизнь нас заставляет решить эту проблему. Мы готовы разрабатывать новые правила, которые включают в себя и раздел оффшорных контейнеров, – сказал Евгений Карпович. – Назрела необходимость пересмотра правил по перевозке грузов в контейнерах, в том числе и в оффшорных контейнерах. За последние 15 лет в этом направлении ничего не делалось».
Татьяна Вильде.

«portnews.ru»

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

УЧЁНЫЕ CEFAS СОЗДАЛИ ПЕРВУЮ КАРТУ СУДОХОДНЫХ «ШУМОВ»

Для  Великобритании разработана первая карта  подводного шума, исходящего от судов. Об этом сообщили учёные. Исследователи Центра научных исследований  в области охраны  окружающей  среды, рыболовства  и аквакультуры (CEFAS) в Саффолке воспользовались данными, полученными  от микрофонов, установленных  на морском дне для  определения «горячих» точек. Доктор Натан Мерчант  (Nathan Merchant) из CEFAS сказал, что он «обеспокоен»  возможным влиянием на  то, как «общаются»   морские  млекопитающие. По заявлению судоходной  индустрии, она «серьёзно» отнеслась к своей ответственности за  природу. В течение 18 месяцев в акватории Великобритании были установлены  микрофоны, которые  вели звукозапись на  протяжении трёх месяцев  на  каждой  точке. Судовые двигатели  стали самой  распространённой  причиной  подводного шума, сказано в научной  работе. Районами  с самым высоким уровнем  шума оказались загруженные  морские трассы, среди которых и Па-де-Кале, тогда как   маршруты  в Феликстоу, –  второй  самый  загруженный   контейнерный  порт Европы,  –  были связаны с автомагистралями. По заявлению CEFAS, впервые  шумы от судов  были обозначены  на  карте для  всей  Великобритании, а также  впервые подкреплены эксплуатационными измерениями. Исследователи рассказали, что шум идёт вниз под воду, и, вероятно,  морские  млекопитающие  могут слышать суда   на расстоянии нескольких километров. Доктор Мерчант, который работает в Лоустофте, отметил: «Нас беспокоит такой вопрос, как маскировка, там, где шум мог бы  мешать коммуникационным сигналам, которые используют морские  млекопитающие  и рыбы под водой. Киты  могут  общаться на  большом расстоянии. Есть подтверждение того, что шум от судов  способен    помешать  этому,  и что киты  вынуждены  изменить способ сигнала, а точнее,   повышая частоту звука, используя  звук на  разных частотах. Это может  отразиться   на том, сколько энергии им требуется для  установления  связи и на каком расстоянии. Именно это является  причиной для  тревоги». Исследования  в США   показали изменения   в частоте   связи между китами  на протяжении нескольких десятилетий. При  сравнении  промежуточных данных по северным  гладким  китам с измерениями, полученными Институтом океанографии Вудз-Хол в 1950-х гг, Сиракузский  университет  обнаружил, что  киты  связываются  на  более  высоких звуках. Учёные объяснили такие изменения  с  повышением  низкочастотного шума от судов,  а киты адаптировали высоту своего звука, чтобы быть услышанными.

Влияние на здоровье

CEFAS также старается понять,  избегают ли млекопитающие  районы с высоким уровнем шума. «Нам известно, что хронический  стресс, например, для человека,  может оказать долгосрочное  влияние на состояние  его здоровья. И мы обеспокоены  теми же причинами  для долгосрочного влияния  на  здоровье тюленей  и других морских млекопитающих», – сказал доктор Мерчант. Сейчас  Программа контроля  шума  будет изучать, какие биологические  виды  морской  жизни  сильнее всего  подвержены  влиянию  шума от судов в «горячих» точках. Согласно итогам исследования, – выполненного Сент-Эндрюсским университетом в 2016 году, объектом которого стали тюлени обыкновенные – при строительстве  ветровой  электростанции тюлени  покидали свои пастбища, но возвращались обратно. «Полагаю, есть причины для  беспокойства. Нам следует приложить усилия  и понять, насколько это важно», – сказал Мерчант. Джонатан Робертс (Jonathan Roberts) из Британской палаты судоходства приветствовал научное исследование CEFAS, но сказал, что «меры по энергопроектированию и эксплуатационной  энергоэффективности» уже  снизили уровень подводного шума. «Судоходная индустрия серьёзно подходит к своей ответственности за  природный  мир. Обсуждения о влиянии на коммуникации между  млекопитающими  проводятся в рамках Международной  морской  организации — структуры  ООН, регулирующей глобальное  судоходство», – добавил он.

Источник: «BBC»

Helenicshippingnews.com

 

 

 

СЕРГЕЙ ИВАНОВ (MABUX): «МЫ ВИДИМ АБСОЛЮТНУЮ НЕГОТОВНОСТЬ МИРОВОГО

БУНКЕРНОГО РЫНКА ДЕЙСТВОВАТЬ ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ»

Введение глобальных ограничений по содержанию серы в судовом топливе и другие экологические инициативы приведут к существенным изменениям на рынке судоходства, логистики, портовой инфраструктуры, производства нефтепродуктов и сжиженного газа. О том, как новое регулирование может повлиять на отрасль, в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал директор Marine Bunker Exchange (MABUX) AB Сергей Иванов.

– Если судить по политическим новостям, последние годы не назовешь золотым веком мирового судоходства. Страны ведут санкционные и торговые войны, рынки падают, цены на топливо непредсказуемо меняются, вводятся суровые экологические ограничения. Все эти обстоятельства должны негативно сказываться на объемах поставляемого бункера. А что на самом деле происходит? 

– Основным драйвером мирового топливного рынка в последнее время является не столько геополитика, сколько достаточно агрессивные действия различных международных институтов и организаций, прежде всего Международной морской организации (ИМО, IMO), направленные на ужесточение требований по вредным выбросам, что неизбежно ведет за собой кардинальное изменение правил игры на рынке мирового судоходства. При этом сам рынок пока реагирует на приближение сроков ввода в действие новых ограничений (1 января 2020 года) достаточно вяло, а его объем (потребление около 4 млн баррелей в день, из которых около 3 млн баррелей приходится на высокосернистые сорта) и, главное, структура, пока практически не меняются. Складывается впечатление, что все решится в последний момент. Однако, какими будут эти решения и в каком направлении (или направлениях) будет двигаться бункерный бизнес, сказать сейчас по-прежнему достаточно сложно.

– Как меняется ситуация с потребностями рынка по видам топлива?

– В связи с введением новых ограничений по выбросам серы с 1 января 2020 года в глобальном масштабе все больше задается вопросов по наличию на рынке нового низкосернистого бленда с содержанием 0,5% серы, который уже получил название VLS FO (Very Low Sulphur Fuel Oil). Бункеровщиков и судовладельцев интересует прежде всего его доступность в различных регионах мира, а также цена в сравнении с традиционными видами судового топлива: высокосернистым мазутом 380 HSFO и низкосернистым газойлем MGO LS. К сожалению, пока ни на первый, ни на второй вопрос конкретных ответов нет. Согласно планам ведущих бункерных компаний мира, первые поставки VLS FO планируются только в третьем квартале текущего года. Пока же можно ориентироваться только на торги фьючерсными контрактами VLS FO, например Singapore FOB Marine Fuel 0.50% (Platts). Однако торги также пока идут с минимальной активностью, а спред между стоимостью 380 HSFO и VLS FO имеет значительные колебания: от $30-40 до $200, что свидетельствует об отсутствии устойчивого тренда ценообразования для VLS FO. Основными видами топлива на мировом бункерном рынке по-прежнему остаются 380 HSFO и MGO LS. Что касается нашего региона – Северной Европы, то здесь какие-либо изменения в структуре рынка будут минимальны, поскольку мы уже работаем в условиях жестких ограничений по выбросам ECA-1 , начиная с 1 января 2015 года.
– Чего ждут аналитики в ближайшей и среднесрочной перспективе?

– В ближайшей и среднесрочной перспективах мы видим абсолютную неготовность мирового бункерного рынка действовать по новым правилам ограничений по выбросам. Причем это касается как судовладельцев и бункеровщиков (т.е. потребителей), так и поставщиков – нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Вместо подготовки к производству новых, низкосернистых блендов (а во многих регионах мира это означает, прежде всего, перестройку производственного процесса и значительные инвестиции) многие НПЗ вообще отказываются от производства бункерного топлива как нерентабельного (по некоторым оценкам, количество таких НПЗ достигает 40% от общего количества). Это означает, что под вопросом оказывается достаточность предложения низкосернистых видов топлива на момент вступления в силу требований по ограничениям выбросов. Понятно, что любые перебои с поставками немедленно спровоцируют рост цен. И, к сожалению, на 1 января 2020 года именно такой сценарий видится прежде всего. Всем известные альтернативные варианты с установкой скрубберов или переходом на новые виды топлива (СПГ) пока не получили широкого применения, несмотря на проводимые достаточно активные рекламные кампании и жесткие административные меры, направленные на развитие соответствующей инфраструктуры, прежде всего в Европе. Соответственно, судовладельцам остается планировать работу на доступном (и самом дорогом из всех типов бункерных топлив) низкосернистом MGO LS и ожидать, что рынок все же будет достаточно оперативно реагировать на кардинально изменившиеся условия, а растущий спрос на низкосернистые бленды будет удовлетворен хотя бы частично. Еще одним «вариантом» решения проблемы является… продолжение использования высокосернистых сортов бункерного топлива в нарушение вводимых ограничений и в надежде, что тебя не поймают. Звучит вполне реалистично, учитывая, что по некоторым прогнозам, такой вариант могут избрать до 40% всех находящихся в эксплуатации коммерческих судов. Впрочем, для такого «варианта» уже тоже предусмотрен и вариант противодействия: с марта 2020 вступает в силу глобальный запрет на перевозку высокосернистых сортов судового топлива, если судно не оборудовано скруббером. Насколько он будет эффективен – покажет время. К слову, если вспомнить создание ECA-1 в Северной Европе, то низкосернистые сорта ULS FO с содержанием серы до 0,1% тоже появились на рынке не сразу, а только спустя 3-4 месяца после ввода ограничений по выбросам. Сколько времени потребуется рынку для адаптации к новым условиям на этот раз, особенно учитывая глобальный характер ограничений – большой вопрос.

– Что происходит вокруг СПГ- бункеровки: какие объекты инфраструктуры введены в эксплуатацию, какие строятся и проектируются? 

– В последние годы теме использования СПГ в качестве бункерного топлива уделяется все большее внимание. В целом, инфраструктура СПГ-терминалов присутствует на сегодняшний день практически во всех регионах мира. Однако наличие такого терминала вовсе не означает, что здесь будет возможно проводить операции по СПГ-бункеровке, поскольку для решения этой задачи необходимо создание специальной системы доставки продукта на борт судна. Соответственно, по оценке компании DNV GL, специализированных СПГ-бункерных терминалов пока насчитывается в мире всего 49 единиц плюс 20 в стадии строительства, что в большой степени ограничивает развитие инфраструктуры СПГ-бункеровок. Бункеровка СПГ может также осуществляться с судна-бункеровщика (на сегодняшний день в эксплуатации находится 16 единиц), с автомобилей-газовозов (43 единицы) и с СПГ-танков (31 единица). В целом, развитие инфраструктуры СПГ-бункеровок в мире идет очень медленными темпами, и говорить о каком-то прорыве после 1 января 2020 года пока не приходится.

– Как развивается СПГ-флот? Действующие и строящиеся суда. Перспективы? 

– Развитие СПГ-флота напрямую связано с наличием инфраструктуры СПГ-бункеровок. Предполагалось, что появление новых судов на СПГ придаст новый импульс развитию СПГ-бункерных терминалов и наоборот. Отчасти, этим можно объяснить и достаточно оптимистичные прогнозы развития СПГ-флота, которые делались еще несколько лет назад. Сначала прогнозировалось наличие до 1000 СПГ-судов к 2020 году, затем эта цифра снизилась до 400-600… Но, на наш взгляд, даже это является завышенной оценкой. На конец 2018 года в эксплуатации находилось 126 судов, 47 – в стадии строительства и 68 – подтвержденные заказы. Итого: 241 судно. Для сравнения, в 2016 году СПГ-судов в эксплуатации находилось 97, а в 2017 году – 119. Как видите, динамика роста показателя не очень впечатляет. К концу 2019 года DNV GL предполагает, что общее количество СПГ-судов по всем трем категориям (эксплуатация-строительство-заказ) достигнет 297 единиц. При такой динамике вряд ли стоит ожидать бума в развитии СПГ-бункерной инфраструктуры. Вместе с тем, не стоит забывать, что, к примеру, в Европе к созданию инфраструктуры СПГ-бункеровок подключен достаточно мощный административный ресурс – Европейская Экономическая комиссия. В соответствии с программой развития транспортной сети Европы планируется, что СПГ бункеровки будут доступны в 140 портах. При этом, готовность инфраструктуры морских портов – 2020 год, внутренних портов – 2025 год. В целом, процесс перехода мирового флота на новые, экологические виды судового топлива, и прежде всего, на СПГ, хоть и медленно, но набирает обороты. Вполне вероятно, что постепенное ужесточение требований по ограничению вредных выбросов стимулирует развитие СПГ-бункерной инфраструктуры и создание новых судов на СПГ-топливе. Компания MABUX на протяжении последних нескольких лет является медиа- и консалт-партнером ряда СПГ-проектов в Европе и предпринимает шаги по своего рода популяризации СПГ в качестве бункерного топлива.  Одним из таких шагов стало создание на новой информационной платформе MABUX странички, посвященной СПГ-бункеровкам, на которой можно найти значения газовых и нефтяных фьючерсов, используемых для расчета стоимости СПГ в качестве бункерного топлива,  ценовые относительные индексы LNG/MGO и LNG/ULSFO для Северной Европы, а также последние новости продолжающего формироваться СПГ-бункерного рынка.

Сергей Иванов – один из спикеров XII Всероссийского Форума «Современное состояние и перспективы развития российского рынка бункеровочных услуг», который состоится 27-28 июня 2019 года в Санкт-Петербурге. Тема его доклада «Состояние мирового бункерного рынка в первой половине 2019 года и перспективы СПГ в качестве бункерного топлива».

Ольга Богачева

«portnews.ru»

 

 

 

В   МИРЕ

 

 

ДВИЖЕНИЕ  МАЛЫМ ХОДОМ ДЛЯ  ПРИБЫТИЯ В НУЖНОЕ ВРЕМЯ

На долю международных морских перевозок  приходится около 3% глобальных выбросов диоксида углерода. Количество груза, перевозимого  морем,  выросло  и, согласно подсчётам, достигнет  к 2020 году 12млрд тонн. Рост мировой  торговли  также означает рост потребления  топлива, а значит,  и рост выбросов. Одним из самых эффективных,  быстрых и простых решений сократить выбросы — замедлить ход судов. Даже микроизменения в высокой  скорости  оказывают  огромное влияние  на  потребление  топлива. В соответствии с итогами исследования, проведённого экологической  группой «Seas at Risk», снижение  на 10% скорости  мирового флота может привести  к  сокращению  выбросов диоксида углерода  на 19%. Замедление  скорости судна также уменьшает  время, которое  тратит судно на  ожидание  постановки на  якорь для  захода  в порт. Ожидая за пределами порта,  суда  потребляют  энергию, выбрасывая газы и нанося вред  качеству  воздуха, а их  скопление   увеличивает риск аварий. Движение  малым ходом и  своевременное  прибытие  в порт  – два фактора, при которых экономические и экологические  выгоды не  противоречат друг другу. Чтобы принять новую практику по сокращению выбросов, многие экологические  организации  призвали  судоходную индустрию к оперативным действиям. На основании  Киотского протокола  1997 года, Международная морская организация (ИМО)  требовала  сократить выбросы от международного судоходства. С тех пор инициировано  несколько  альтернативных вариантов  политики,   но пока законодательства в области движения  малым ходом  нет. То есть, на данный  момент это добровольная  практика.

«Все на  борт»

«Marine Traffic»  – ведущий  источник  по отслеживанию судов  в мире, разработавший  глобальную базу  данных для  отслеживания  судов в реальном времени, которые находятся как в порту, так и в рейсе. Аргирис Стасинакис (Argyris Stasinakis),  партнёр и член правления   оксфордской  компании, видит проблему  как единое  целое. Тем не менее, по его словам,  решение  можно свести к одному слову — связь. «Ключ — это  информационный  обмен. Взаимодействие между судном, властями порта, терминалами  и другими задействованными сторонами, не такое активное, как должно быть»,  – говорит Стасинакис. «Во многих случаях,  суда заходят в порт, опережая график  на 2-6 часов, когда  уже  слишком поздно вносить какие-либо существенные коррективы в скорость судна», –  объясняет он. Задержки и  скопления  в портах  зачастую  вызваны неэффективным взаимодействием  между участниками.

Технически — готов!

Маттео Натали (Matteo Natali),  генеральный  директор «Wärtsilä», решает проблему.  Он отмечает, что порт включает  несколько отдельных функций. «Фактически порт — это сообщество с множеством разных операторов. Здесь и операторы терминалов,  и  власти порта, и логистические  компании, и агенты, и лоцманы, и операторы  буксиров, и прочие   поставщики услуг и так  далее», – объясняет Натали. Технические  решения уже  существуют  и поддерживают взаимодействие  между разными задействованными сторонами, и это хорошо. Например, «Wärtsilä» участвует в проектах, нацеленных на  повышение эффективности связи в реальном времени между  всеми участниками. Маттео Натали сам  также  работает над одним из таких интересных проектов — Portify, который представляет собой электронную цифровую платформу, создающую  условия  для бесперебойного  обмена  данными между судном и портом. Таким образом, платформа  помогает реализовать  преимущества согласования реального времени и, в конечном счёте, достижения  оптимизации скорости и маршрута  для  своевременного прибытия судна,  исходя из информации о  доступности причала  и всех участниках,  задействованных  в операциях по прибытию судна.  Хотя Стасинакис согласен с тем, что технические  решения  существуют,  он отмечает, что культура  совместного использования  информации, которая  в настоящее  время обусловлена  коммерческими интересами, является  препятствием. «Участники  неохотно делятся информацией. Но в других отраслях  промышленности, например, в авиационной отрасли  или  международной индустрии  розничной  торговли, мы  наблюдали, что  при огромном  информационном потоке, обмен данными ведёт  к улучшению понимания индустрии и  повышению эффективности», – Стасинакис. «Marine Traffic» работает  над  принципом открытого ресурса, к которому ежемесячно обращаются миллионы  пользователей.

Цифровая волна

Лидерами являются  некоторые самые загруженные порты  мира. Они чаще  используют цифровые технологии, тем самым,  позволяя  улучшить качество связи в режиме реального времени. Самый загруженный  порт Европы — Амстердам, который ежегодно принимает 30000 океанских судов  и 105000  судов  внутреннего плавания.  Порт Роттердама  разработал  цифровую  панель, на которой   реальные  данные о воде,  погоде   и свободных причальных местах  обновляются. «Мы первыми инициировали  переговоры  с другими портами и судоходными компаниями касательно  поиска существующих стандартов для  максимизации преимуществ  от совместного  использования  данных»,  – объясняет капитан Бен ван Схерпензель (Ben van Scherpenzeel),  директор морских разработок,  политики и планов в порту Роттердама. Капитан ван Схерпензель  обладает практическим взглядом,  и говорит, что, учитывая  масштаб данных,  система является максимально простой. «В настоящее время мы ведём фундаментальную работу: пытаемся определить, какой  минимальный  объём данных  потребуется для  обмена. Следующий  шаг –  расчёт, как  сделать  данные частью  текущего процесса. По меньшей  мере,  половина моего рабочего времени посвящена  этому  проекту».

Источник: «Wärtsilä»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ТОПЛИВО И ФИНАНСЫ  ДОМИНИРУЮТ СРЕДИ ВОПРОСОВ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

Руководители контейнерных компаний  собираются  в Лонг-Бич на  ежегодную конференцию TPM, а значит, вероятно, в центре обсуждения окажутся ключевые проблемы, с которыми судоходный  сектор столкнётся в этом году. Возможные  темы   вошли в новый доклад американской консалтинговой  компании «AlixPartners»,  которая  выдвинула, по её мнению, главные угрозы  для  перевозчиков  в 2019 году.

По её оценкам, если исходить из  цен 2018 года  на низкосернистое топливо, то для  удовлетворения  требования Международной  морской  организации 2020 года  касательно 0,5%-ого ограничения  на  содержание  в топливе  серы, контейнерным линиям   на топливные расходы  потребуется дополнительные $10млрд. Доклад показывает, что  индустрия  по-прежнему  испытывает финансовые трудности: ей  не удаётся поставить под контроль расходы и, кроме того, она  столкнулась с  проблемами переизбытка тоннажа, напряжённостью в торговых вопросах и «низкосернистым» законодательством. «В свете  увеличения  вместимости флота, которое продолжает оказывать  понижательное давление  на ставки для  самых крупных торговых маршрутов,  в том числе  и загруженного западного направления Азия-Европа, с низкой  долей  вероятности в 2019 году прогнозируется значительное  повышение доходов», – «Alix». В докладе  сказано, что даже повышение ставок, которое  засвидетельствовали перевозчики  на  транстихоокеанском маршруте во второй половине 2018 года, в преддверии  ожидаемого роста  тарифов,  ослабнет.  Тем не менее  введение  правил ИМО-2020 может представлять  для  перевозчиков  «пугающую перспективу», сообщил «Alix». «Коренное  изменение  в таком крупном компоненте  может либо  создать, либо  разрушить прибыль перевозчиков,  что зависит от того, насколько успешно  они справляются с   повышением  топливных расходов», – сказано в отчёте. Финансовый  успех  перевозчиков  будет определяться  их способностью возместить  топливные издержки через повышение  цены  или   другую  часть собственной затратной  нагрузки. «В 2019 году и далее перевозчики  должны  будут значительно  повысить  топливный  сбор для  того, чтобы сохранить  собственную прибыль. Однако нет никакой  гарантии, что такие взносы  сохранятся  или, что им удастся своевременно  возместить издержки. Невозможность добиться этой  задачи  окажет сильное  отрицательное  влияние на   поток денежной  наличности». «За последние 12  месяцев давление  отрасли  повысило  коэффициент  соотношения  задолженности к прибыли до уплаты  процентов, налогов, износа и амортизации до 10.1  против 7.5 в 2017 году и последнего  низкого значения  в 2.2, зафиксированного в 2010 году», – информировал «Alix». «Повышение — это результат  снижения прибыли, а также возросшей долговой  нагрузки  перевозчиков, которые  берут кредиты  для  финансовых  приобретений  и расширения  флота». В докладе сказано, что расширение  флота  следует остановить. По словам «Alix»: «Перевозчики  должны изыскать способы  ограничить  рост контейнеровместимости до уровня, примерно соответствующему  спросу».

Автор: Джеймс Байкер (James Baker)

Lloydslist.com

 

 

НОВОСТИ  РЫНКА  МОРСКИХ  КОНТЕЙНЕРНЫХ   ПЕРЕВОЗОК:  РОСТ  ЗАКАЗОВ  ЗАМЕДЛИЛСЯ

Перевозчики демонстрируют выдержку  в отношении  заказов новых судов. Тем не менее, отголоски  бума заказов прошлых лет всё ещё  будут ощущаться этом году.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

Повышенный уровень поставок, который продержится всю первую половину года, сойдет на нет в конце 2019 года, так как  ожидается, что  перевозчики будут сдерживать заказы по мере стабилизации спроса. Вместимость мирового флота контейнеровозов в феврале выросла на 68 000 TEU, поскольку объём поставок продолжал опережать объем  утилизации. На конец февраля численность мирового контейнерного флота составила  5215 судов совокупной вместимостью  21,9 млн. TEU.

Среди пополнивших в этом году ряды контейнеровозов были такие суда как  «Ever Grade» – 20 000 TEU, «One Grus» – 14 026 TEU компании «Evergreen», и эксплуатируемый компанией «Yang Ming» контейнеровоз  «YM Wonderland» – 14 000 TEU.

Тем не менее, перевозчики продемонстрировали дисциплинированность и сдержали слово  – не наращивать  флоты. Судя по данным  Lloyd’s List Intelligence, в феврале было заключено всего два контракта на постройку контейнеровозов на верфи Hyundai Mipo Dockyard. Два судна вместимостью 1800 teu заказали компании, пожелавшие сохранить анонимность.

И всё же, ожидается, что объёмы поставок новых контейнеровозов в течение еще нескольких месяцев останутся значительными, так как  будут сходить со стапелей суда, заказанные в прошлые годы.  По мнению аналитиков  Maritime Strategies International, эта тенденция прекратится в конце года. По их оценкам,  в течение следующих шести месяцев мировой контейнерный флот увеличится на 315 000 TEU за счёт поставок новых судов. «Существует вероятность того, что поставки некоторых судов будут отложены, особенно это касается заказов компании Cosco, но, учитывая утвержденную ИМО дату введения серных ограничений — 2020 год,  мы полагаем, что оснащенные скрубберами новые суда  с большой долей вероятности будут переданы заказчику  вовремя, т.е. в этом году. Это относится ко всем новым судам компании Mediterranean Shipping Co вместимостью 23 000 TEU; все они будут оснащены  скрубберами, их поставки начнутся с июля этого  года».

Кроме того, поданным MSI,  в ближайшие шесть месяцев ожидаются поставки фидерных судов совокупной вместимостью  50 000 TEU. В этом сегменте прошлогодний уровень заказов явно понизился. Согласно неподтвержденным пока данным, французская контейнерная линия CMA CGM также собирается разместить заказ на 10 судов по 15000TEU каждое. Пять из них, которые будут построены на верфи Jiangnan, будут работать на СПГ, а остальные пять, постройку которых доверят судоверфи  Hudong-Zhonghua, будут оснащены скрубберами, что позволит им использовать тяжелое нефтяное топливо после введения в январе 2020 года ограничений на содержание серы в судовом топливе.

Согласно последнему докладу БИМКО,  мировой контейнерный флот  в этом году вырастет на 3,4%, при этом уровень утилизации останется низким. Таким образом, имея контейнерный флот совокупной вместимостью примерно 22 млн. TEU, мы получаем, что с 2012 года, когда этот показатель был равен 12 млн. TEU, вместимость мирового флота  контейнеровозов выросла на 6% (сложный средний процент  роста). Большая часть этого роста пришлась на первую половину десятилетия, а это говорит о том, что отрасль медленно, но верно  переходит в эпоху более низких темпов роста флота, и теперь намного лучше соответствует более низким темпам роста спроса, считают в БИМКО.  «В то же время, мы с тревогой наблюдаем за возрождением интереса к сверхбольшим контейнеровозам: количество их заказов выросло с девяти единиц в 2016 году до 36 в 2017 году и достигло 40 в 2018 году. Кроме того, увеличилось количество заказов на постройку судов вместимостью до 3000 TEU. В общей сложности, в течение 2017-2018 годов было заказано судов общей вместимостью более 2 млн.TEU», – подсчитали в БИМКО.

Эксперты «Clarksons» считают, что в рамках осторожного оптимистичного сценария «базового варианта» на 2019–2020 годы прогнозируется возвращение к фундаментальному перебалансированию в контейнерном секторе, что может привести к росту на фрахтовых и чартерных рынках.

 

«Безработных» судов становится больше

Переизбыток судов привел к простою тоннажа во многих секторах, а китайский новый год только усугубил ситуацию — в феврале количество  «безработных» судов заметно возросло. По данным Lloyd’s List Intelligence, на конец февраля количество простаивающих кораблей увеличилось до 523 225, что составляет 2,4% от всего флота. «Количество стоящих на приколе судов увеличилось практически во всех размерных группах, за исключением сегмента 5 100 тыс. – 7,5 тыс. TEU, численность занятых судов в котором осталась без изменений. Что касается более крупных судов, свыше 7500 TEU, то их  перспективы выглядят очень неплохо, даже  несмотря на растущую геополитическую неопределенность, ожидается, что большинство простаивающих сегодня судов найдут работу к апрелю, когда грузоотправители начнут подготовку  к летнему сезону», – с таким прогнозом выступил «Alphaliner».

 

Утилизация поможет компенсировать превышение предложения над спросом

По данным Lloyd’s List Intelligence, за прошлый месяц компании отправили на слом всего  14,800TEU. Аналитики MSI ожидают, что ввиду увеличения количества простаивающих панамаксов, в этом году начнут утилизировать более крупные суда. «В ближайшие 6 месяцев мы ожидаем, что на слом будет отправлено около 16 000 TEU, что поможет компенсировать превышение предложения над спросом и позволит повысить выручку», – говорится в докладе MSI.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

В США КОЛИЧЕСТВО  РАБОТНИКОВ МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  ДОСТИГЛО 650000 ЧЕЛОВЕК

Институт транспорта — морская  ассоциация, которая  поддерживает на  территории США  «Закон Джонса»  –  обнародовала  подробности  доклада «PwC», в соответствии с которым, прирост  морских рабочих мест в стране на 30% произошёл благодаря «Закону  Джонса», или «Закону  США  о торговом флоте». Сейчас в отрасли занято порядка 650000 американцев в 50 штатах, которые вкладывают в развитие  национальной  экономики $154млрд ежегодно. Отражая беспрецедентный рост занятости в США, недавно опубликованный  доклад демонстрирует, что морская индустрия страны:

1.Вкладывает свыше $154лрд  в ВВП ежегодно;

2. Создаёт $41млрд трудового дохода для американских рабочих каждый  год;
3. Увеличивает на $72млрд стоимость ВВП США ежегодно;
4. Поддерживает в Америке около 650000 рабочих мест. Одно рабочее место на судоверфи создаёт четыре рабочих места в экономике.

«От судоверфей  до открытого моря, морская  индустрия, бесспорно, вносит весомый  вклад  в американскую экономику», – сказал Джеймс Эл Генри (James L. Henry), председатель  и президент Института  транспорта. «Данное  свежее исследование  показывает, какое впечатляющее влияние оказывает наша индустрия  на  общее благосостояние  нашего государства,  особенно  обеспечивая средства к существованию  для  650000 работающих американцев, тысячи из которых в гордостью служат в  нашей армии. Без  них мы бы были не так сильны. Наше  развитие помогает им и их семьям,  и это повод для  большой  гордости. Не нужно говорить, что доклад подчёркивает, насколько важным  по-прежнему является   “Закон Джонса” для защиты и процветания  всей нашей  страны». 40000 судов, которые  являются частью флота, покрытого  «Законом Джонса», перевозят  около 1млрд тонн груза  ежегодно, или примерно четверть национального фрахта, –  на  внутренних водных путях США,  через Великие  Озёра и через океаны  в Гавайи, Аляску, Пуэрто-Рико и территории США. В развивающейся экономике, в которой создание  рабочих мест продолжает  процветать  на историческом уровне – «Закон Джонса»  остаётся квинтэссенцией закона «Покупай  американское, нанимай американцев»,  говорит Генри.

Maritime–executive.com

 

 

 

В   РОССИИ

 

ПАРТНЕРСТВО  С  НОРВЕГИЕЙ  И  НОВЫЙ  ИСКУССТВЕННЫЙ  «ОСТРОВ»  В  АРКТИКЕ:  КАК  «НОВАТЭК»  ГОТОВИТСЯ  К  ЛИДЕРСТВУ  НА  МИРОВОМ  РЫНКЕ   ПРОИЗВОДСТВА  СПГ 

“Новатэк” и его партнеры-перевозчики с помощью флота специализированных танкеров-газовозов ледового класса Arc7 к настоящему времени провели 136 отгрузок.

В целях дальнейшего ускорения поставок в Европу в конце 2018 года «Новатэк» начал сотрудничество с норвежской компанией Tschudi Shipping Company, чтобы перевозить значительную часть своего газа через воды у берегов Северной Норвегии. Об этом пишет издание highnorthnews.com в материале, перевод которого представлен ниже.  На этой неделе компания также подписала ряд строительных контрактов, которые свидетельствуют о том, что разработка нового объекта «Арктик СПГ-2» продвигается согласно намеченным срокам. Речь идет о соглашениях с немецким конгломератом Siemens, а также итальянской Saipem и турецкой Renaissance Heavy Industries. Новый завод СПГ, который планируется открыть к 2023 году, будет иметь мощность 20 млн тонн в год, что более чем в два раза увеличит объемы добычи компании “Новатэк” в Арктике, и позволит ему стать одной из крупнейших в мире компаний-производителей СПГ.

 

Круглогодичная поставка СПГ

Сейчас “Новатэк” продолжает оптимизировать комплекс логистических операций вокруг завода “Ямал СПГ”. Ожидается, что число перевалок СПГ с танкера на танкер вблизи норвежского города Хоннингсвог к концу мая может достигнуть 140. Кроме того, компания также набирается опыта в плане навигации по Северному морскому пути (СМП) в направлении Азии в зимний период. В прошлом месяце два новых танкера ледового класса Arc7, один для СПГ и один для стабильного газового конденсата (СГК), совершили первый зимний рейс по СМП из Азии в порт Сабетта без сопровождения ледокола.

Танкеры «Борис Давыдов» и «Борис Соколов» вышли из Южной Кореи в начале января и прибыли на СПГ-терминал на Ямале примерно через две с половиной недели. Хотя рейсы такого рода пока не планируется осуществлять на регулярной основе в зимний период, по данным Минтранса России, “Новатэк” в ближайшие десять лет будет совершать рейсы в Азию даже в зимние месяцы, так как основная часть производимого им СПГ предназначена для Азии.

В целях оптимизации доступа “Новатэк” к Азиатско-Тихоокеанскому региону компания недавно подписала меморандум о взаимопонимании с газовой компанией Saibu по использованию терминала СПГ Хибики в Японии. “Рынки стран АТР являются приоритетным направлением для СПГ-проектов «НОВАТЭКа». Использование терминала Хибики будет способствовать диверсификации базы потребителей и увеличению гибкости поставок на премиальные рынки СПГ”, – отметил первый заместитель председателя правления компании Лев Феодосьев.

 

Строительство «Арктик СПГ-2»

“Новатэк” уже вот-вот начнет строительство второго проекта «Арктик СПГ». Ранее на этой неделе компания подписала контракт с Siemens на поставку газовых компрессоров и сопутствующего оборудования для нового проекта. Интересно, что часть оборудования будет производиться в России, а не импортироваться, как это было с заводом “Ямал СПГ”. “Мы уже успешно сотрудничаем с компанией Siemens, которая поставила газотурбинные генераторы и компрессоры отпарного газа для нашего завода «Ямал СПГ», – отметил первый заместитель председателя правления “Новатэк” Александр Фридман. – Наш следующий проект «Арктик СПГ 2» будет использовать новые технологические решения, для воплощения которых будут максимально задействованы российские производители. Подписанный договор открывает новые перспективы по локализации производства компрессорного оборудования для СПГ-отрасли, что соответствует нашей стратегической цели по созданию и развитию центра СПГ-технологий в России”.  В отличие от “Ямал СПГ”, который был построен на суше, в новом проекте будут использованы основания гравитационного типа (ОГТ), которые представляют из себя инженерные платформы, погружаемые на мелководье в качестве фундамента, что позволяет создать своего рода искусственный остров. В этой связи “Новатэк” подписал соглашение на 2,5 млрд долларов с Saipem и Renaissance Heavy Industries. «Объем работ по договору включает управление, проектирование, поставку материалов и оборудования, изготовление трех ОГТ на заводе «НОВАТЭК-Мурманск», а также пусконаладочные работы и подготовку к морским операциям, включая буксировку и установку ОГТ», – сообщает пресс-служба «Новатэк». Строительство объекта планируется начать этим летом, а запуск первой линии мощностью 6,6 млн тонн в год должен состояться к 2023 году.

rueconomics.ru

 

 

 

«ЦЕЛЬ – 15 СУДОВ В ГОД» ГЕНДИРЕКТОР «КРАСНОГО СОРМОВО» ОБ УСТРОЙСТВЕ СОВРЕМЕННОЙ СУДОВЕРФИ

Смена руководства часто знаменуется и сменой направлений производства и применением методов работы предприятия в целом. Стоит ли ждать серьезных перемен предприятию? Как наладить конвейерное производство судов? Чем отечественному предприятию заместить комплекс работ по ВПК? На эти и другие вопросы ответил новоиспеченный глава завода “Красное Сормово” Михаил Першин корреспондентам “Корабел.ру” в ходе их поездки в Нижний Новгород.

— Михаил Николаевич, еще с прошлого года вы были назначены и.о. генерального директора завода, и уже в 2019-м полноправно вступили в должность руководителя. Поэтому к вам резонный вопрос — как прошел для предприятия 2018 год и что намечено на ближайшее будущее?

— За прошедший год, я считаю, мы смогли достигнуть весьма неплохих результатов, сдав в общей сложности семь судов — два танкера RST27 и пять сухогрузов проекта RSD59, включая головной. С пятым сухогрузом были некоторые сложности — в процессе строительства проектант предложил провести “модернизацию” строящегося судна для увеличения его грузоподъемности, поэтому в судне прямо во время процесса строительства была изменена конструкция носовой конечности, что позволило увеличить осадку и грузоподъемность на 600 т. Тем не менее, все поставленные задачи были решены, и заказчик остался доволен. Как результат — заключенный контракт на продолжение серии в четыре судна. Кроме того, были выполнены планы по круизному лайнеру PV300 — год удалось завершить с теми показателями, которые ставились изначально. Как и анонсировалось, были запущены  работы по затяжке кабеля, и к концу года мы приступили к электромонтажным работам. Поэтому, думаю, что 2018 мы завершили достойно, и в таком же уверенном темпе начали 2019-й. Уже в этом году мы должны будем сдать заказчику четыре судна проекта RSD59. И в январе был выигран тендер на строительство еще 11 сухогрузов, по ним контракт еще не подписан, но, думаю, что в марте он уже вступит в силу. В итоге семь сухогрузных теплоходов необходимо будет сдать в текущем году, восемь в дальнейшем. И будем продолжать работы по PV300. Как вы знаете, передача судна назначена на первое февраля 2020 года. Я думаю, что соблюдая тот темп, который взят сегодня по строительству лайнера, мы несомненно уложимся во все сроки. Ну и совсем на будущее — уже сейчас работаем над формированием портфеля заказов на 2021-2022 гг. Рассматриваем строительство тех же сухогрузов, производство рыболовных судов. Также в настоящее время в наш адрес поступило несколько запросов о возможности строительства судна подобного PV300, но с меньшими габаритами. По перечисленным проектам все заказчики российские. На экспорт пока со стороны наших традиционных зарубежных партнеров, к сожалению, заявок не было. Но, я думаю, в ближайшем будущем они могут появиться, и мы будем готовы с этими заказами работать. Основная наша задача сейчас с перспективой на будущее — это увеличить выпуск гражданской продукции. На сегодняшний день мы готовы выпускать в год порядка восьми-девяти судов, аналогичных RSD59 и RST27, к следующему году это число собираемся поднять до 10, через два года — до 12. Соответственно уже через пять лет при определенном объеме заказов мы планируем выйти на производство 15 судов в год.

— Каким путем будете наращивать такие объемы? Нам известно, что некоторые верфи обращаются к цифровизации. Что сегодня делается на “Красном Сормово” для увеличения показателей?

— Сейчас мы занимаемся внедрением системы бережливого производства и хотим модернизировать техническую часть производства. Программу мы начали активно развивать в прошлом году. совместно с консультантами из “Росатома” был запущен проект в сегменте корпусообрабатывающего производства. И к концу года, по завершении проекта, мы получили заметный прирост производительности труда на 13-14 %. Сейчас мы планируем транслировать эту систему и на другие участки производства. Результаты ощутимы не только в цифрах. Повышается культура производства, и сами рабочие замечают улучшения. Признают это и специалисты из “Росатома”. В марте на территории завода будет проводиться Координационный совет, где мы будем рассказывать, каких успехов мы добились, начиная с первого квартала прошлого года. Кстати, в прошлом году “Красное Сормово” стало лучшим предприятием по развитию производственной системы среди обществ Группы ОСК. В корпоративном конкурсе завод занял первое место с проектом “Оптимизация судостроительного потока”. Так что мы настроены продолжать работать в этом направлении. Тем более, что определенные результаты уже есть — на сегодняшний день мы уже сократили срок изготовления судна при помощи этих инструментов примерно на месяц, при этом избежав крупных вложений. В этом году мы продолжаем тиражирование опыта оптимизации процесса изготовления секций на сборочно-сварочном участке. Если говорить конкретнее, то планируем снизить время изготовления бортовых, объемных секций, а также крышек люковых закрытий. Помимо этого, стоят амбициозные задачи по сокращению стапельного периода за счет переноса монтажа части систем в цеха, занимающиеся сборкой. Речь, в частности, идет о максимальном насыщении бортовых секций, рулевой рубки и всего четвертого блока надстройки. Логика реализации проектов стандартная, зарекомендовавшая себя на проектах 2018 года: с помощью хронометража и производственного анализа выявляются потери и проблемы в цикле сборки, разрабатываются мероприятия по их устранению. Персонал обучается новым способам работы, результат закрепляется в виде рабочих стандартов. А также мы реализуем ряд проектов в машиностроительных цехах, они направлены на повышение производительности труда и сокращения издержек. Нужды в модернизации мощностей мы сейчас не испытываем, так как и корпусное производство, и цеха мы полностью модернизировали в 2000-х, что до сих пор позволяет компании работать в конвейерном режиме. Сейчас, скорее, приоритет в смене внутренних регламентов, культуры и методов.

— Расскажите о кадровой политике. Откуда черпаете кадры и возникают ли проблемы с поиском рабочих? Учитывая зарплату, предоставляемые условия, современность оборудования для работы?
— Кадровая политика завода, в первую очередь, направлена на подбор, адаптацию и развитие профессиональных кадров. На заводе имеется свой учебный комбинат, который при необходимости может подготовить все ключевые рабочие профессии. Что касается подготовки и подбора специалистов – мы активно сотрудничаем с учебными заведениями Нижнего Новгорода, такими как Нижегородский политехнический университет, Нижегородский политехнический колледж, Сормовский механический техникум. Иногда приходится пользоваться и специализированными интернет-ресурсами. Относительно недавно мы запустили программу омоложения коллектива. В рамках создания системы кадрового резерва под эгидой ОСК провели предварительный отбор кандидатов (готовим программу развития и карьерного роста). Также на регулярной основе мы активно занимаемся профориентационной работой в школах Нижнего Новгорода.

— Не можем не упомянуть тему импортозамещения. Как оцениваете столь активное движение этой темы? Насколько локализованным является оснащение ваших судов?

— В настоящее время мы не можем с уверенностью говорить, что процесс импортозамещения в отрасли судостроения отличается значительной динамикой. Более того, очевидно, что эффект в публичной плоскости в разы превышает содержательное наполнение и результат данного процесса. Если более детально рассматривать вопрос импортозамещения в нашей отрасли, то роль верфи в данном процессе минимальна, поскольку перечень оборудования, как правило, определяется совместно с заказчиком и проектантом.
— Остается ли судостроение основным направлением работы? Может быть, есть в планах развитие и освоение других видов деятельности? Ведь не секрет, что “Красное Сормово” работает по программе ВПК, которая заканчивается в 2020 году. Есть ли наметки по восполнению этого сегмента деятельности?
— У нас есть планы, которые помогут разрешить момент с военным сегментом, в том числе эти идеи поддерживаются правительством Нижегородской области. В ближайшее время планируется подписание двух договоров нового для нас направления деятельности, которое сможет частично заменить объем работ выпускаемой на сегодня военной продукции на нашем предприятии. Напомним, что в июне заводом была получена лицензия, дающая право производить продукцию для атомных энергетических установок. И здесь в наши планы входит кооперация с предприятием “Росатом”. В целом — если мы посмотрим на историю нашего предприятия, то обнаружим достаточно широкую номенклатуру производимой продукции, начиная от канализационных люков и заканчивая двухэтажными железнодорожными вагонами. Однако в текущем моменте нашим основным стратегическим приоритетом остается деятельность завода как верфи.

«korabel.ru»

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.