Инфобюллетень № 12 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Объем грузоперевозок морским транспортом под российским флагом в 2018 году составил 23 млн тонн, что на 12,8% ниже показателя 2017 года. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», сообщил заместитель главы Минтранса России – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков на расширенном заседании коллегии Росморречфлота, состоявшейся 27 марта 2019 года в Москве. Грузооборот составил 45 млрд тонно-км (-10% к уровню 2017 года). В международном сообщении перевозки грузов снизились на 2,4% – до 7,9 млн тонн, а во внутреннем сообщении объемы выросли на 0,8% -до 16,7 млн тонн. Объем грузов, завезенных в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, вырос на 24,2% – до 6,6 млн тонн, при этом объем сухогрузов сократился на 12% – до 2,6 млн тонн, наливных грузов – вырос в 1,7 раз. Количество перевезенных морским транспортом пассажиров за год сократилось на 36,2% до 7,5 млн человек. Как сообщалось ранее, грузооборот морских портов России по итогам 2018 года увеличился на 3,8% – до 816,5 млн тонн. / portnews.ru
• Российская палата судоходства считает необходимым в ближайшее время организовать совместное совещание с Минэнерго России и Минфином России, чтобы оперативно выработать комплексные решения и план по нивелированию последствий ограничений, вводимых на рынке судового топлива с 2020 года, и сохранению конкурентоспособности судоходной отрасли. Как сообщает отраслевой портал «Российское судоходство» (Медиа-группа «ПортНьюс»), об этом сообщил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин в ходе Коллегии Росморречфлота в Москве 27 марта 2019 года. «Судоходная отрасль стоит на пороге глобальных перемен в связи с вступлением в силу в 2020 году общего требования Международной морской организации (ИМО) по использованию низкосернистого топлива с содержанием серы не более 0,5% по массе. Такое решение ИМО было принято, несмотря на то, что нефтеперерабатывающая отрасль не в состоянии поставить необходимый объем топлива и росту цен, – отметил Алексей Клявин. – Для российских судовладельцев ситуация усугубляется решениями, принятыми на национальном уровне». Напомним, полный запрет на производство на территории Таможенного союза высокосернистого топлива (решение Комиссии ТС от 18.10.2011 г. № 826) вступает в силу с 1 января 2020 года. «Такие требования превышают положения международной конвенции МАРПОЛ, вынуждая даже речных судовладельцев бункероваться исключительно низкосернистым топливом и, не учитывают интересов судовладельцев, которые установили или планируют устанавливать скрубберы на судах или другое эквивалентное оборудование», – подчеркнул докладчик. Кроме того, на национальном уровне своевременно не урегулирован вопрос, касающийся возмещения акцизов на средние дистилляты. В частности, до сих пор нет решения о закреплении на законодательном уровне обязанности производителей указывать в технической (сопроводительной) документации, что произведенное топливо является средним дистиллятом. Таким образом, к началу 2020 года судоходные компании в части судового топлива столкнутся с целым комплексом проблем – введением глобального требования об уровне серы не выше 0,5%, вероятностью того, что российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) не обеспечат необходимый объем низкосернистого топлива для морской отрасли. Это может привести к достаточно серьезному дальнейшему росту цен на топливо и его нехватке, считает президент Российской палаты судоходства. Только в 2018 году на некоторых направлениях рост цен в России на судовое топливо достиг 50%. В структуре эксплуатационных расходов судна затраты на топливо составляют около 30%, а в случае отсутствия бункерного топлива, судно просто не выйдет из порта. «Если мы не в состоянии изменить уже глобальное требование ИМО, то еще можно снизить негативный эффект, приняв своевременные решения на национальном уровне», – заявил Клявин. / portnews.ru
• Швейцария рассматривает вариант подачи иска на Нигерию в Международный суд по морскому праву, сообщает fleetmon.com. Причиной обращения является факт задержания ВМФ Нигерии швейцарского танкера «SAN PADRE PIO» за якобы несанкционированный вход в воды Нигерии и незаконную торговлю топливом. До момента ареста танкера 23 января он неоднократно выполнял аналогичные рейсы в страну. На борту корабля находилось 16 украинских моряков. Все работы выполнялись в соответствии с имеющимся контрактом, заключенным между оператором судна и нигерийской компанией. Что послужило причиной внезапного задержания, остается загадкой. Сейчас танкер закреплен на причале в Бонне (юго-восток Нигерии). Представители ВМФ не дают пояснений по данному вопросу, заявляя, что идет расследование. Предположительно, инцидент может являться результатом войны конкурирующих нигерийских фирм. В настоящее время на борту танкера остаются четверо членов экипажа. По имеющейся информации, условия их пребывания на судне далеки от идеальных.
• Регистр Ллойда (LR) опубликовал новую систему обозначения уровня воздушного шума (ABN) и процедуру ShipRight, призванные удовлетворить спрос на стандарты и методологии для контроля за уровнем воздушного шума со стороны судов. Новая система обозначения определят ряд предельных уровней воздушного шума со стороны судов. Это позволит портам лучше отслеживать общий уровень шума во время судоходов, помогая им определять, как много и каких судов может заходить в наиболее чувствительные к шуму зоны порта. Это также позволит портам указывать определенный уровень по шкале ABN, который суда должны иметь, чтобы оставаться в «тихих» портовых зонах, к которым относятся, к примеру, портовые территории возле жилых районов. С другой стороны, новая система обозначения предоставит судовладельцам возможность продемонстрировать, что их суда способны контролировать уровень шума, чтобы иметь доступ к таким чувствительным акваториям, как портовые зоны вблизи центральных районов городов или морские заповедники. «LR является первым классификационным обществом, введшим систему обозначения в этой сфере. Она поможет портам и судовладельцам в управлении и верификации уровня воздушного шума. С разработкой этой системы нам помогли несколько наших отраслевых партнеров, включая представителей верфей и портовых операторов, и LR хотел бы поблагодарить их за неоценимый вклад и поддержку. Воздушный шум представляет собой проблему и на речном транспорте. Европейская Директива 2016/1629 указывает максимальный уровень шума для судов в ЕС, как во время плавания, так и пребывания у причалов, и новая система обозначения от LR гарантирует, что суда будут соблюдать эти требования», – отметил Пер Тригрд Андерсен, старший консультант LR по шуму и вибрациям. Система ABN определяет пять предельных уровней воздушного шума: супер тихий (SQ); тихий (Q); стандартный (S); речной (IW); коммерческий (С). Помимо этого, новая система описывает способы, как добиться соответствия уровня шума на этапе проектирования, предоставляя примеры расчета ожидаемых уровней шума. / transportweekly.com
• Мурманское судно «Кузьма Минин» пустили с молотка в Великобритании за долги. Часть денег пошла на то, чтобы вернуть домой сотрудников морского пароходства, застрявших на чужбине. Флотская слава заполярной столицы значительно померкла в последнее время. Проблемы наблюдаются как в сфере рыбного промысла, так и в перевалке грузов. Транспортные компании также рискуют остаться у разбитого корыта. «Мурманское морское пароходство» (ММП) то и дело всплывает в арбитражном суде в связи с долгами. Сразу несколько судов компании застряли в портах по всему миру, с экипажем на борту, которому не удается вернуться домой. Что же, по крайней мере теперь одной проблемой меньше. Мурманский сухогруз «Кузьма Минин», собственность ММП, продан в Великобритании. Судно пустили с молотка в порту города Фалмут (Falmouth). Сколько денег вложил покупатель остается пока неизвестным. Аукцион состоялся 19 марта. Очевидно, что эта процедура помогла застрявшим в Англии морякам вернуться домой. «Кузьма Минин» продан через компанию лондонских брокеров «CW Kellock» владельцам, чье имя не разглашается. Команду репатриировали неделю назад», – сообщалось 27 марта на портале «Vesseltracker». На сегодняшний день ежедневный надзор за судном осуществляет компания «A&P Falmouth». Оно по прежнему пришвартовано к причалу №5 на «Кросс Роудс». Затем судно планируется отремонтировать, перекрасить и дать ему новое имя. Все это проделают на ближайших доках. Напомним, сухогруз «Кузьма Минин» сел на мель неподалеку от города Фалмут в Западном Корнуолле в конце декабря, а позже был арестован за долги. /kp.ru
• Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики подтверждает, что в 2018 и 2019 годах порты Владивостока и Находки принимали танкеры «Тантал» и «Витязь», которые США внесли в список нарушителей санкций, но отмечает, что соблюдает резолюцию Совбеза ООН и другие нормы международного права. Ранее США назвали Владивосток и Находку портами назначения для судов, предположительно, нарушающих санкции по КНДР. Кроме того, в списке портов назначения названы восемь китайских портов, три южнокорейских и один малайзийский. Два российских судна – «Тантал» и «Витязь» – находятся в обновленном списке нарушителей санкций, который насчитывает 67 названий. Наличие судна в списке еще не означает введения против него санкций США, уточнял американский Минфин. Судовладелец «Витязя» ранее опроверг контакты с КНДР. «Морские суда «Тантал» и «Витязь» заходили в морские порты Владивосток и Находка согласно собственным планам производственной деятельности», – говорится в официальном ответе ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики» на запрос РИА Новости. В нем отмечается, что «Тантал» заходил в порты Владивостока и Находки в марте, апреле и мае 2018 года, танкер «Витязь» – в сентябре, октябре, декабре 2018 года и в январе 2019 года. «Службами капитала морского порта ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» в обязательном порядке выполняются резолюции Совбеза ООН», – отмечает администрация портов. Там напомнили, что в 2016 году президент РФ подписал указ, которым предусмотрено, что следует отказывать судам в заходе в морские порты РФ в случае, если у России имеется информация, что на борту есть запрещенные предметы или судном владеют включенные в санкции лица. Исключением являются случаи, когда заход в порт требуется в экстренной ситуации, либо для досмотра, или в гуманитарных целях. «На основании изложенного, капитаны морских портов при получении информации о заходе иностранного судна действуют в соответствие с законодательством РФ и нормами международного права, в том числе резолюциями Совбеза ООН», – сообщает администрация портов. / korabel.ru
• Novatek Gas&Power Asia – трейдинговое подразделение «НОВАТЭКа» – и трейдинговая компания Vitol S.A. подписали соглашение о поставке 1 млн т сжиженного природного газа (СПГ) ежегодно в течение 15 лет с проекта «Арктик СПГ-2», а также с других СПГ-проектов компании. Об этом сообщает «НОВАТЭК». «Мы начали заключение контрактов на поставку СПГ с нашего нового проекта «Арктик СПГ-2», – отметил первый заместитель председателя правления «НОВАТЭКа» Лев Феодосьев. «СПГ будет поставляться на условиях FOB (Free On Board) на перевалочный терминал компании в Мурманской области. Помимо этого, предусмотрена возможность поставок на терминал «НОВАТЭКа» на Камчатке», – сообщили в компании. «Арктик СПГ-2» – второй СПГ-проект «НОВАТЭКа», его мощность составит 19,8 млн т. Запуск первой очереди планируется в 2022-2023 годы. Российская компания уже закрыла сделку по продаже французской Total 10% в проекте. Долей в заводе также интересуются компании из Японии, Южной Кореи и Саудовской Аравии. Ранее сообщалось, что «НОВАТЭК» планирует законтрактовать с проекта по долгосрочным соглашениям не более 50% СПГ. / morvesti.ru
• В компании “Гранд Шиппинг” рассказали, что будет с судном «Seagrand» и его экипажем. Экипажу российского судна «Seagrand», которое протаранило мост в Пусане, разрешили покинуть Южную Корею. Как рассказали ТАСС в руководстве компании – оператора судна “Гранд Шиппинг”, экипаж разрешили депортировать по мере надобности. Однако пока планируют вернуться на родину только двое моряков из тринадцати. “В ближайшее время мы их заменим, а судно все равно сначала должно быть предварительно отремонтировано в Южной Корее. Потом оно отправится либо во Владивосток, либо уже на металлолом”, – сказали в компании. Между тем, следующее заседание суда по делу против капитана судна пройдет 23 апреля. Судно было застраховано, при этом ремонтировать повреждения моста будут за счет компании. / korabel.ru
• Танкер под южнокорейским флагом, который, предположительно, нарушил санкции ООН в отношении Северной Кореи, задержан и стоит в порту Пусана уже полгода, пишет газета Chosun Ilbo. «В министерстве иностранных дел (Южной Кореи – ИФ) заявили, что судну не разрешают покинуть порт Пусана с октября прошлого года, его подозревают в нарушении резолюций Совбеза ООН», – говорится в сообщении издания. При этом в министерстве не объяснили, почему информацию о задержании судна обнародовали лишь спустя полгода. По данным газеты, правительство приступило к расследованию на основании сведений, полученных от американской разведки. По данным спецслужб США, танкер должен был произвести перекачку нефти на другой танкер в открытом море. Источник газеты в МИД Южной Кореи сообщил, что расследование началось еще около года назад. Танкер был построен в 2000 году, он может перевозить порядка 7,8 тыс. тонны груза. Если расследование подтвердит нарушение санкций, этот танкер будет занесен санкционным комитетом ООН в «черный список». Источник: «Интерфакс» / morvesti.ru

ПРОФСОЮЗЫ В ДЕЙСТВИИ

ПРОТИВОСТОЯНИЕ ПОРТА ЛОС-АНДЖЕЛЕСА СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О БОРЬБЕ С «УМНЫМИ» ПОРТАМИ
Первый прецедент, заключающийся в конфронтации Международного профсоюза портовых грузчиков и складских рабочих (ILWU) и «APT Terminals», безусловно, является подходящим моментом для Лос-Анджелеса внести свой вклад в международный спор об автоматизации и перспективах занятости в морском секторе.
Мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти (Eric Garcetti) предложил выступить посредником в потенциально разрушительном споре между «APM Terminals» и Международным профсоюзом портовых грузчиков и складских рабочих. По всей видимости, конфликт положил конец второстепенному разрешению, благодаря которому у «APM Terminals» была возможность внедрить аккумуляторное оборудование на своём Причале 400 в порту Лос-Анджелеса. Тем не менее ILWU 13 выдвинула возражения против выдачи такого разрешения. Профсоюз не возражает против использования аккумуляторного оборудования на терминале. В конце концов, докеры хотят дышать чистым воздухом, как и каждый, кто занят в таком промышленно развитом портовом комплексе, как Лос-Анджелес. Против чего выступает профсоюз, так это против желания «APM Terminals» внедрить автономное аккумуляторное оборудование. Для местного профсоюза использование автономных машин означает потерю рабочих мест на Причале 400, и возможно, на других терминалах порта. Для членов ILWU всего Тихоокеанского побережья внедрение автономных машин в Лос-Анджелесе также может привести к потере рабочих мест. Если бы вопрос заключался только в контрактах и разрешениях, то никто бы не начинал этот спор. ILWU 13 открыто подтверждает, что в профсоюзном договоре прописано право «APM Terminals» на внедрение автоматизации, при этом порту Лос-Анджелеса процесс получения разрешения даже не требует даже открытого рассмотрения заявки «APM Terminals». Но проблема, с которой столкнулся порт Лос-Анджелеса, гораздо шире, и не является просто спором между оператором терминала и недовольными местными рабочими. Гарсетти хорошо известно об этом. Он написал, что обсуждения, как он надеется, помогут и «станут основой для новой рабочей группы, которая займётся изучением автоматизации и её влияния на будущее порта Лос-Анджелеса и других портов штата». Сьюзан Рубио (Susan Rubio), сенатор штата Калифорния, резюмировала проблему в своём письме, направленном Портовым комиссарам накануне их встречи 21 марта. «Для самого загруженного порта Западного полушария и главных ворот международной торговли в стране», – пишет Рубио: «Крайне важно то, что порт Лос-Анджелеса не превращается просто в коридор для массового пересечения товаров и богатств без какой-либо выгоды для семей и населения, которое окружает порт и которые зависят от порта».
Посредник
Предложению Гарсетти о посредничестве мешало то, что противостояние могло затянуться, поскольку две спорящие стороны не уступали друг другу, а это представляло большую проблему для грузоотправителей и перевозчиков всего мира. Исходя из огромного опыта они знают, что может означать забастовка или даже снижение темпов работы в порту Лос-Анджелеса или, ещё хуже, на всём западном побережье США. Вместо конфронтации, Гарсетти признал прекрасную возможность для урегулирования этого конфликта. Но такая возможность не ограничивается Лос-Анджелесом и распространяется и на другие порты штата Калифорния. Она — глобальна. В этом году Всемирный морской университет опубликовал итоги исследования, которые тесно связаны с предложением рабочей группы Гарсетти под названием «Транспорт-2040: автоматизация, технологии, занятость. Будущее труда». При финансовой поддержке Международной федерации транспортников (МФТ) – объединения профсоюзов работников транспорта, которым аффилирован ILWU — в работе обсуждаются именно те вопросы, изучением которых займётся рабочая группа Гарсетти. Кроме того, документ поддерживает и Международная морская организация (ИМО). При запуске исследования, генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) отметил, что включение новых и передовых технологий в законодательную базу судоходной индустрии является для ИМО ключевым стратегическим направлением. «Государства-члены и индустрия должны предвидеть возможные последствия этих изменений и то, как они будут преодолеваться», – сказал Лим. Данное заявление повторяет ключевой вопрос доклада Гая Райдера (Guy Ryder), генерального директора Международной организации труда: «Как мы можем справиться с кардинальными изменениями в работе, вызванными разными факторами — технологией, демографией, климатическими изменениями, глобализацией – и обеспечить достойные условия труда, стабильность и социальную справедливость?». Он ответил: «Это означает ожидание технологических изменений и допущение, что образование и навыки на рынке труда не отстают. Но, по большому счёту, это требует чёткого сосредоточения на человеке как цели разработки политики».
Тенденция к прогнозированию
Особенно полезна и своевременна Глава 5 доклада, в которой разбирается конкретный случай автоматизации порта. Его важность для ситуации, сложившейся в Лос-Анджелесе, очевидна всего в одной цитате. «В связи с автоматизацией 2040 года, рабочие места большинства докеров, с высокой долей вероятности, могут стать выходом из ситуации, а многие из них уже сталкиваются с этой тенденцией в пределах нынешней трансформации», – сказано в докладе. «Например, для операторов вилочных погрузчиков текущий уровень автоматизации, в среднем, составляет менее 40%, но может достичь 90%. К 2040 году прогнозируется 90%-ная автоматизация операторов кранов и докеров в целом», – заявляется в докладе. Именно перспективы масштабной потери рабочих мест опасается профсоюз ILWU. Фундаментальный вопрос, с которым столкнулся Гарсетти и рабочая группа, заключается в следующем: как создать условия для технического прогресса, сохранив рабочие места. Несмотря на возможность ограничить намеченное обсуждение непосредственными участниками — ILWU и «APM Terminals» – Гарсетти мог бы сделает всё возможное для расширения масштаба переговоров, обратившись к опыту участников всего мира. «APM Terminals» является международным игроком с огромным опытом в области автоматизации. Что касается баланса, то рабочая группа Гарсетти могла бы обратиться к другим участникам мирового уровня, в том числе МФТ, Всемирному морскому университету и ИМО. Нынешнее противостояние между «APM Terminals» и ILWU носит не только локальный характер. Автоматизация идёт по всему миру, а значит, данный прецедент – это предвестник других конфронтаций, которые могут разыграться в ближайшие несколько недель, месяцев или лет. Как первый прецедентный случай, противостояние между ILWU и «APM Terminals», безусловно, является для Лос-Анджелеса подходящим моментом принять участие в обсуждении, на международном уровне, вопроса автоматизации и будущей занятости в морском секторе. Гарсетти должен воспользоваться моментом.
Автор: Эрик Уоткинс (Eric Watkins)
Lloyd’s List

КАДРОВАЯ ПОЛИТИКА

«TSAKOS GROUP» ПРЕДЛАГАЕТ РАБОТНИКАМ ПЕНСИОННЫЕ НАДБАВКИ
Замысел Панагиотиса Цакоса (Panagiotis Tsakos) является частью более широкой кампании по возрождению морских традиций Греции.
Пенсионный фонд для работников предприятия «Tsakos Maritime Enterprises & Associates» функционирует с конца прошлого года. Около 500 моряков и берегового персонала группы присоединились к фонду. Численность участников среди офисных служащих составляет почти две трети.
«Прыгал от радости»
«Когда руководство нашей компании сообщило об открытии программы, я прыгал от радости», – сказал Титос Кукакис (Titos Koukakis), директор филиала «Tsakos Columbia Shipmanagement» на острове Хиос, а в прошлом — старший механик на судах Цакоса. Увидеть, почему данное предложение настолько популярно, не составит труда. Годы аскетизма привели к сильному урезанию размера пенсий в Греции. Правительство резко, более чем на одну треть, сократило пособия по старости для пенсионеров. Дело в том, что государство боролось за бюджетный баланс и получение права на фонды срочной помощи от международных кредиторов. Пострадали и моряки. В рамках национальной реформы в области социальной защиты два года назад, независимый пенсионный фонд морских работников NAT был принудительно объединён в EFKA — государственную организацию социальной защиты, охватывающую всех индивидуальных работников. Перед ликвидацией NAT находился в глубоком кризисе. Когда морские специальности пользовались популярностью, а десятки тысяч греков работали на море, NAT был одним из самых финансово стабильных пенсионных фондов страны. Но со временем он обанкротился из-за сокращения численности греческих моряков, а значит, и сокращения вкладов. Корпоративная программа социальной защиты – очевидная альтернатива для поддержки пенсионных доходов. Тем не менее они встречаются редко в Греции, где обязательная, государственная система уплаты налогов с заработной платы практически не оставляет места для подобных альтернатив. OPF – это замысел основателя группы, капитана Панагиотиса Цакоса. Фонд OPF является частью более широкой кампании магната для поддержки и возрождения морских традиций Греции. Почти одновременно с учреждением OPF, Цакос основал морскую среднюю школу на родном острове Хиос. Для привлечения работников в OPF, Цакос обеспечивает капитал, который работники инвестируют в фонд. «Я не знаю ни одной судовладельческой организации в мире, которая делает то, что делаем мы», – рассказал «TradeWinds» председатель OPF Каралампос Каципулакис (Charalampos Katsipoulakis). Фонд представляет собой некоммерческую организацию, которая собирает индивидуальные взносы членов в размере от €30 до €5000 ($34 до $5620) в месяц. Взносы — это отчисления из налогооблагаемого дохода. Через 10 лет членства или при обязательном выходе на пенсию, члены имеют право на единовременный, не облагаемый налогом платёж. Его размер зависит от того, какой доходности достигает фонд. Для принятия текущих решений привлечены профессиональные инвестиционные менеджеры, в числе которых Петрос Кристодулу (Petros Christodoulou) – инвестиционный банкир, возглавлявший Агентство по обслуживанию государственного долга Греции и Национальный банк Греции, его крупнейшего заимодателя. Капитал фонда равен около €500000. Он вложен в казначейские вексели Греции и «голубые фишки» европейских бирж. Ввиду роста резервных запасов, фонд рассмотрит вопрос о долгосрочных капиталовложениях. Зарегистрированный на территории Греции фонд OPF — объект пристального контроля и надзора со стороны местных и европейских регуляторов, сказал Кукакис, возглавляющий совет.
Открыт для иностранцев
Несмотря на греческие корни, фонд также открыт для работников и моряков, которые не являются гражданами Греции. «Участниками фонда являются даже наши коллеги из Филиппин, России и Украины», – сказал Каципулакис. OPF может подготовить почву для того, чтобы и другие крупные судоходные компании Греции внедрили похожие программы. Представители различных судоходных компаний, или около 40%, посетили информационное мероприятие OPF, состоявшееся на острове Хиос.
Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou)
TradeWinds

ДЕСЯТЫЙ ОПРОС РАБОТНИКОВ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ВЫЯВИЛ СНИЖЕНИЕ УВЕРЕННОСТИ В ГАРАНТИИ ЗАНЯТОСТИ
Более половины работников морской отрасли активно ищут работу, и почти две трети беспокоятся о сохранении своих рабочих мест. Сегодня (вторник, 26 марта) были опубликованы результаты 10-ого ежегодного опроса сотрудников морского сектора, в котором на этот раз приняли участие 2800 респондентов. Опрос проводит международная рекрутинговая компания, специализирующаяся в морской индустрии, Halcyon Recruitment в сотрудничестве с провайдером контента для морской отрасли Coracle. Согласно полученным результатам, 62% (по сравнению с 56% в прошлом году) работающих на берегу специалистов судоходной отрасли обеспокоены сохранением своих рабочих мест, особенно это касается тех, чья работа связана с эксплуатацией судов. Гарантия занятости была оценена как наиболее важный аспект (57% респондентов) при выборе места работы, на второе по значимости место респонденты поставили репутацию работодателя. 54% респондентов активно ищут возможность сменить работу, что намного больше, чем в прошлом году, когда этот показатель составил всего 28%.
Комментируя результаты опроса, Хайди Хезелтайн (Heidi Heseltine), главный исполнительный директор Halcyon Recruitment, сказала следующее: «Неудивительно, что гарантия занятости вызывает беспокойство у сотрудников морской отрасли. Нестабильные рыночные условия в отрасли остаются. Многие в финансовом отношении сильные компании сейчас инвестируют в своё развитие путём поглощений и слияний. Эта тенденция прослеживается во всех секторах – танкерном, газовом, сухогрузном, оффшорном, техническом, финансовом, брокерском – и с некоторыми очень крупными компаниями. В сочетании с продолжающимся медленным экономическим ростом, нестабильной геополитической обстановкой и слабой экономикой, неуверенность в завтрашнем дне среди работником морской отрасли только усиливается».
В этом году в опрос впервые были включены вопросы, касающиеся разнообразия (равноправия) и дискриминации на рабочем месте. Хайди Хезелтайн дала следующий комментарий на этот счёт: «Разнообразие – это гораздо больше, чем просто гендерная политика, и к нашему огромному удивлению, четверть респондентов из числа работников морской отрасли признались, что подвергались дискриминации на рабочем месте из-за пола, расы, национальности, возраста или образования. 69% респондентов указали, что разнообразие и дискриминация на рабочем месте является чрезвычайно или очень важной проблемой. Я подозреваю, что эта тенденция в морском секторе будет только набирать обороты, и работодатели должны будут наверстывать упущенное ».
В этом ежегодном опросе приняли участие представители всех ведущих морских центров и всех основных морских профессий. Исследование проводилось в период с декабря 2018 года по январь 2019 года.

Основные итоги опроса включают:
70% участников опроса считают, что их работодатель может сделать больше для разнообразия кадров и учёта их индивидуальных особенностей.
25% всех респондентов отметили, что подвергались дискриминации на рабочем месте.
Наблюдается снижение уверенности в стабильности занятости в судоходной отрасли, поэтому гарантия сохранения рабочих мест в настоящее время становится наиболее важным аспектом, на который обращают внимание при поиске нового места работы.
Количество участников опроса, получающих бонусы, осталось на том же уровне, что в последние два года, однако стало больше тех, кто недоволен размером полученной суммы (при этом суммы бонусов существенно не изменились).
Азиатско-Тихоокеанский регион по-прежнему лидирует в качестве наиболее перспективного с точки зрения возможности трудоустройства, однако лидирует он уже не с таким большим отрывом как раньше. Его ближайшие конкуренты – Европа и Ближний Восток – существенно упрочили свои позиции — в стабильность занятости в морской отрасли этих регионов сегодня верит гораздо большее количество опрошенных, чем в предыдущие годы.
54% участников активно ищут новую работу, а еще 41% хоть и не занимаются непосредственно поискам нового места работы, но, тем не менее, открыты для предложений.
69% брокеров / фрахтователей / трейдеров получили бонус в течение последних 12 месяцев.
Юридический сектор / сектор страхования и P&I клубы оказались в числе отраслей, в которых наблюдалось самое большое повышение заработков: 50% работников этих секторов получили прибавку к жалованию в течение последних 12 месяцев.
Повышение квалификации по-прежнему играет очень важную роль: 74% респондентов заявили, что они мотивированы продолжить обучение, чтобы получить специальные знания, относящиеся к морской отрасли, и продвинуться по карьерной лестнице.
Hellenicshippingnews.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ БУДЕТ ПРОВЕДЕНА ПОВТОРНАЯ ПРОВЕРКА МОРЯКОВ ИЗ-ЗА «РАСХОЖДЕНИЯ» РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕСТИРОВАНИЯ
Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) вынуждено повторно провести оценку около 500 моряков из-за расхождений, который обнаружил поставщик курса.
Моряки, о которых идёт речь, прошли обязательные курсы по безопасности, в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). С моряками свяжутся в ближайшие пять рабочих дней. Кэти Уайер (Katy Ware), директор морской безопасности и стандартов MCA, сказала: «Как государство флага, MCA относится к своим полномочиям очень серьёзно. Мы понимаем, что для некоторых это может стать причиной для беспокойства, поэтому мы свяжемся с ними в максимально короткие сроки. Согласно закону мы обязаны обеспечить учебную базу, которая поставляет курсы и поддерживает выдачу морякам британских дипломов, соблюдение установленных Международной морской организацией стандартов в области подготовки, оценки и качества».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В МОРЕ

ИМО: КОЛИЧЕСТВО СЛУЧАЕВ ОСТАВЛЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ДВА ГОДА УТРОИЛОСЬ
В ИМО заявили, что количество заявленных случаев оставления экипажей подскочило до «ошеломляющего» уровня после того, как для судовладельцев стало обязательным страховать свою ответственность перед экипажем в подобных случаях, а именно — с середины 2017 года.
Согласно имеющимся данным, в прошлом году было зарегистрировано 44 таких инцидента. С одной стороны, это меньше, чем в 2017 (55), а с другой, эта цифра — огромный скачок по сравнению с более ранними данными: с 2011 по 2016 год регистрировалось от 12 до 19 случаев оставления экипажей в год.
«За последние два года количество случаев оставления утроилось, поскольку поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве потребовали от судовладельцев страховать свою ответственность на случай оставления экипажа», – заявил директор ИМО по правовым вопросам, Фред Кенни (Fred Kenney), во время своего выступления на конференции CMA Shipping 2019. «Такой скачок действительно произвел ошеломляющее впечатление. Отчасти это может быть связано с тем, что об этих случаях в принципе перестали замалчивать, однако, в любом случае эта проблема должна заставить задуматься всех, кто имеет к ней какое-либо отношение». Также, он подчеркнул, что некоторые из этих случаев по-настоящему “ужасны”, моряки вынуждены по много месяцев оставаться на судах в антисанитарных условиях без денег, нормальной еды и возможности получить медицинскую помощь. «Это та проблема, которую необходимо решать, причём срочно», – подытожил он.
Tradewindsnews.com

ПЯТЕРО ИНДИЙСКИХ МОРЯКОВ ОПРАВДАНЫ ПО ОБВИНЕНИЮ В НЕЗАКОННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ВЗРЫВЧАТЫХ ВЕЩЕСТВ
После 13 месяцев заключения в греческой тюрьме пять индийских моряков были оправданы по всем пунктам обвинения в незаконной перевозке запрещённых взрывчатых веществ, и им было разрешено вернуться в Индию.
Моряки были освобождены после того, как состоявшийся в Греции суд постановил, что перевозившиеся на борту судна «Andromeda» химические вещества действительно были сырьем, предназначенным для производства петард, а не каким-то запрещенным взрывчатым веществом. Греческие власти задержали экипаж балкера «Andromeda» в декабре 2017 года, когда судно , выполнявшее переход из Турции в Джибути и Оман, встало на незапланированную стоянку на ремонт. Моряки утверждали, что на борту были все необходимые грузовые документы, подтверждающий законность перевозки груза, и они передали все эти документы греческим властям. «Нам сказали, что проверка займет два часа. С тех пор прошел год, а они всё проверяли груз. А мы всё это время находились в тюрьме», – сказал один из моряков. Взятые под стражу члены экипажа (пять индийцев, двое украинцев и один албанец) настаивали на том, что они не могли знать о содержимом контейнеров больше того, что указано в официальных грузовых документах, однако на тот момент суд не принял это во внимание. Более того, через три дня после обыска корабля арестовали капитана, старпома и судовладельца. На ведение судебных разбирательств экипажу требовалось собрать огромную по любым меркам сумму – 10 000 евро, а для арестованных моряков, которые к тому же уже несколько месяцев не получали зарплату, она вовсе была неподъёмной. После ареста и задержания, индийский агент судоходной компании, Omega Ship Management, бросил моряков на произвол судьбы.
Разумеется, Морской профсоюз Индии (Maritime Union of India – MUI) не остался в стороне от этого случая криминализации и оставления моряков. Генеральный секретарь MUI Амар Сингх Тхакур (Amar Singh Thakur) заявил: «Мы проследим за тем, чтобы это дело было доведено до конца с соблюдением всех законных требований, и мы будем настаивать на том, чтобы правительство Индии боролось за права моряков. Мы будем добиваться того, чтобы компания Omega выплатила морякам зарплату за 18 месяцев и планируем поднять вопрос о криминализации моряков на предстоящем собрании ИМО».
Индийская морская федерация (Indian Maritime Federation — IMF) тоже вмешалась и помогла морякам добиться справедливости. Председатель Федерации, капитан Санджай Прашар (Sanjay Prashar), отметил, что этот инцидент нельзя назвать единичным: это уже третий подобный инцидент, когда моряков по ложному обвинению заключали в Греции в тюрьму, где они ждали надлежащего судебного разбирательства более года. Он обратил внимание на то, что предвзятое отношение греческих властей и заключение в тюрьму на долгий срок до суда характерно для случаев, в которых фигурируют моряки из стран «третьего мира». Мистер Прашар считает, что большое количество подобных инцидентов явно указывает на несостоятельность Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) в части защиты прав моряков. «Индийское правительство должно добиваться того, чтобы Конвенция о труде в морском судоходстве эффективнее регулировала вопросы, связанные с несправедливым обращением с моряками, чтобы надлежащее соблюдение прав человека в море было гарантировано для моряков во всем мире», – сказал мистер Прашар и добавил, что заключение под стражу при таких обстоятельствах – это нарушение прав человека, так как является примером несправедливого уголовного преследования.
Что касается членов экипажа судна «Andromeda», то кроме того, что они оказались брошены без средств существования в чужой стране, где они элементарно не могли попросить помощи из-за языкового барьера, серьезно ухудшилось их психическое здоровье. Некоторых из них за всё это время длительного ожидания судебного разбирательства посещали мысли о самоубийстве. Прашар отметил, что в нынешнем формате MLC не учитываются инциденты такого рода. Из-за этого пробела моряки развивающихся стран несправедливо обвиняются, особенно если не могут собрать достаточно средств, чтобы получить свободу. Кроме того, даже в случаях относительно успешного разрешения подобных инцидентов, большинство моряков остаются без средств к существованию — никакой компенсации за проведенное в тюрьме (незаслуженно!) время они не получают, и по возвращении домой они также не вправе рассчитывать ни какую-либо помощь и поддержку. Капитан Прашар добавил, что они будут добиваться внесения в черный список страховщиков PNI Club и владельцев судна за несоблюдение MLC 2006. Параллельно, они от имени моряков намерены подать иск на действия греческих властей и обвинить их в незаконном удержании под стражей. «Это не единственный случай такого рода, который мы наблюдали; это конкретный пробел в существующей системе, и его необходимо устранить на международном уровне », – сказал он.
Safetyatsea.net

ПРАВИТЕЛЬСТВО ИНДИИ ПОМОЖЕТ СВОИМ МОРЯКАМ, ОСВОБОЖДЕННЫМ ИЗ ГРЕЧЕСКОЙ ТЮРЬМЫ
Генеральное управление судоходства (DGS) Индии в ближайшее время разработает план реабилитации пяти индийских моряков, которые провели более 14 месяцев в греческой тюрьме после того, как их грузовое судно было задержано по обвинению в перевозке взрывчатых веществ. Моряки были освобождены после того, как суд в Греции постановил, что перевозившиеся на борту судна «Andromeda» химические вещества действительно были сырьем, предназначенным для производства петард, а не каким-то запрещенным взрывчатым веществом.
Пропавшие документы
Официальные представители сообщили, что моряки потеряли все свои документы, удостоверения личности и сертификаты, когда судно «Andromeda», которое находилось на пути из Кипра в Ливию, в декабре 2017 задержали греческие власти.
В понедельник, 25 марта, пятеро освобожденных из тюрьмы индийских членов экипажа «Andromeda» встретились с Амитабхом Кумаром (Amitabh Kumar), дополнительным директором Генерального управления судоходства (ADGS), чтобы обсудить их возвращение на работу в море. «Они рассказали о проблемах, с которыми столкнулись в греческой тюрьме, и мы обсудили, что необходимо сделать для того, чтобы они могли вернуться к работе в море, ведь они долгое время отсутствовали. Есть некоторые вопросы, которые необходимо решить, прежде чем они смогут вернуться на борт в качестве членов экипажа», – сказал г-н Кумар. Он добавил, что Управление будет связываться с правительством Греции через индийское посольство. Амитабх Кумар заверил моряков в том, что правительство окажет им необходимую помощь и поддержку. Помимо того, что сотрудники Управления будут добиваться от судовладельца выплаты морякам заработной платы за то время, которое они находились в тюрьме, при необходимости этим пятерым морякам и их семьям будет оказана помощь в проведении психиатрического освидетельствования в связи с пережитой эмоциональной травмой.
Один из моряков, рассказал о нравственных страданиях, которые ему пришлось испытать: «Несколько раз я думал о том, чтобы покончить с собой. Я – единственный сын моего отца … Я не смог присутствовать на свадьбе моей сестры». Другой моряк заявил, что компания-судовладелец не платила ему зарплату в течение последних 23 месяцев. Индийцы поблагодарили пакистанских заключенных, которые оказались с ними в одной камере, за эмоциональную поддержку. «Какую бы злобу мы ни держали против страны друг друга, когда мы встречаемся в других странах, мы очень хорошо понимаем друг друга», – сказал один-из моряков.
Safetyatsea.net

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

«АКВАНАВТЫ»: ЧЕЛОВЕК НА ПЕРЕДОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ АВТОНОМНОГО СУДНА
Директор «Safe Marine», и бывший профессор Морской академии Уорсоша и Университета Солент в Саутгемптоне Клэр Пеккан (Claire Pekcan) считает технологический скачок отрасли возможностью не заменять, а дополнить численность экипажа. «Мы можем разработать системы, если к работе по проектированию таких систем привлечём моряков, судовых менеджеров и суперинтендантов, у которых есть опыт эксплуатации и работы на судах», – говорит она. «Мы действительно можем создать технологию, которая поможет человеку».
Акванавты и астронавты
«Я скорее говорила не об астронавтах, а об акванавтах — высококвалифицированных людях, которые, в меньшинстве своём, опираются на технологии». Согласно опубликованной в этом году научной работе «Транспорт-2040», Всемирный морской университет и Международная федерация работников транспорта прогнозировали рост спроса на моряков в ближайшие 20 лет. Но доклад показал, что автоматизированные суда могут на 22% сократить мировой спрос на такие рабочие места. По прогнозам, такие суда получат распространение через 10-15 лет, ввиду преодоления технических и правовых барьеров, говорится в итогах научного исследования. Часть таких специальностей может трансформироваться в иные формы занятости. Осенью прошлого года в работе Гамбургской школы делового администрирования (HSBA) под названием «Моряки и цифровая революция» говорилось об автомобильной индустрии, численность работников которой, несмотря на развитие автоматизации, оставалась неизменной на протяжении последних 40 лет. Тем не менее сохранение таких рабочих мест требовало новых знаний.
Моряки
Прогнозы о занятости на море и прошлый опыт уже стали источником ряда проблем, говорит Пеккан. Часть потенциальных моряков отказалась от профессии из-за перспективы того, что на протяжении всей жизни их работу могут выполнять компьютеры. «Может окончиться тем, что предсказания сбудутся и они станут автоматизированными», – говорит Пеккан. Помимо полной автоматизации или статус-кво, третий вариант — сочетание первых двух, при котором существующая рабочая сила, с глубокими знаниями о судах и их эксплуатации, может лучше и эффективнее справляться со своей работой. По её словам, технологии не заменяют полностью человека. Они способны помочь в процессе принятия человеком решения. «У нас есть фантастическая возможность сделать это, используя наши знания в области программирования и искусственного интеллекта», – отмечает Пеккан. «Люди недооценивают то, что делает человек».
Автор: Мэтт Койн (Matt Coyne)
TradeWinds

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Причиной отказа двигателя круизного лайнера «Viking Sky» 23 марта 2019 года у побережья норвежской губернии Мёре-ог-Ромсдал стал низкий уровень масла, передает ТАСС со ссылкой на Норвежское телеграфное бюро (NTB). Согласно выводам норвежского Агентства морского движения, низкий уровень давления масла привел к автоматическому отключению двигателя. При этом уровень был в пределах нормы, хоть все равно достаточно низким, когда судно вошло в тот район моря, где впоследствии произошло ЧП. Утром 27 марта с помощью буксировочного судна отправился на судоверфь в Кристиансунн. У судна в результате непогоды и сильных волн на море – множественные повреждения, отмечает NTB. В компании-владельце лайнера Viking Ocean Cruises рассчитывают, что судно сможет быть снова спущено на воду уже в апреле. / portnews.ru

ДВА ГОДА ПРОШЛО СО ДНЯ ГИБЕЛИ РУДОВОЗА «STELLAR DAISY», А МЫ ДО СИХ ПОР НЕ ИЗВЛЕКЛИ УРОКОВ ИЗ ЭТОЙ ТРАГЕДИИ
(по материалам статьи)
Логично предположить, что спустя два года, которые прошли со дня гибели рудовоза «Stellar Daisy», затонувшего 31 марта 2017 года, уже должны быть известны конкретные предположения о том, что же произошло. Это необходимо для того, чтобы не допустить аналогичных происшествий с подобными судами, которых, по данным Lloyd’s List Intelligence, на сегодняшний день эксплуатируется около 45 единиц. Речь идёт о VLOCs – крупнотоннажных рудовозах, переделанных из танкеров для перевозки сырой нефти. Однако администрация регистра Маршалловых островов так до сих пор и не представила отчёт о расследовании причин этого трагического происшествия, унесшего жизни 22 членов экипажа, по её словам, расследование еще не зкончено. Нет даже предварительного отчёта, из которого можно сделать хоть какие-то выводы и, что еще важнее, дать рекомендации, чтобы избежать будущих трагедий.
Ещй одна печальная годовщина прошлой недели – 30 лет со дня (24 марта) аварии с танкером «Exxon Valdez», который сел на мель у берегов Аляски, в результате чего в море вылилось 11 миллионов галлонов нефти, что нанесло серьезный ущерб окружающей среде.
Также, на прошлой неделе стало известно о двух потенциально опасных происшествиях у берегов Норвегии: в штормовую погоду отказал двигатель у двух судов — круизного лайнера «Viking Sky» и сухогруза «Hagland Captain».

Образцовые норвежские власти
Всего через три дня после этих инцидентов Норвежская морская администрация опубликовала предварительный отчёт, в котором били указаны причины отказа двигателя лайнера «Viking Sky» (2007 год постройки), на борту которого в момент происшествия находились 1373 человека. Честь и хвала норвежским властям, которые так оперативно сработали. Это наглядная иллюстрация пословицы : «Было бы желание, а возможность найдётся».

Общественное и политическое давление может быть мощным стимулом.
Возьмем, к примеру, два недавних крушения самолета Boeing: в Индонезии в октябре прошлого года и в Эфиопии в начале марта этого года. Эти авиакатастрофы, унесшие жизни многих людей, заставили авиакомпании всего мира в течение пары дней после второй аварии временно отказаться от использования самолётов этого типа – 737 Maxии.

Возможно, судоходной отрасли следует взять этот пример на заметку?
Семьи погибших членов экипажа «Stellar Daisy» хотят поставить точку в этом деле и найти, наконец, успокоение. А участникам отрасли, в которой эксплуатируется ещё 45 таких же рудовозов, нужны ответы, чтобы не стать очередными жертвами аварий, которые можно предотвратить, если сделать правильные выводы из уже произошедшей аварии. На самом деле, риск повторения подобной трагедии абсолютно реален, но Маршалловы Острова не спешат, потому что хотят собрать как можно более полную доказательную, а могли бы уже — за два то года – поделиться с отраслью хотя бы предварительными выводами.

Временные рамки для предоставления отчётов о расследовании необходимо ужесточить
«Нам нужно больше прозрачности в отношении причин морских происшествий и аварий», – сказал исполнительный директор классификационного общества DNV GL Кнут Орбек-Нильсен (Knut Orbeck-Nilssen) в подкасте Lloyd’s List, добавив, что проходит слишком много времени, прежде чем отчеты становятся доступны широкому кругу общественности.
Международную морскую организацию (ИМО) неоднократно критиковали за то, что она недостаточно жёстко контролирует предоставление отчётов о расследовании морских происшествий. Хотя эта процедура является обязательной, сроки подачи окончательного отчёта очень размыты. Кроме того, у ИМО нет полномочий по обеспечению соблюдения этого требования, а это значит, что никто не может заставить государства флага ускорить процесс расследования аварий или вообще его проводить. Исследование, проведенное Lloyd’s List в прошлом году, показало, что 50% отчетов, которые должны были быть представлены в соответствии с правилами безопасности ИМО, так и не появились в распоряжении этой организации.
Через год после инцидента с «Exxon Valdez» США приняли Закон «О нефтяном загрязнении», после которого ИМО ввел запрет на танкеры с одним корпусом. С тех пор эксплуатируются только танкеры с двойным корпусом. «Не может быть никаких сомнений в том, что стандарты безопасности значительно выросли после происшествия с «Exxon Valdez», – сказал партнер Hill Dickinson, капитан дальнего плавания Иан Маклин (Ian MacLean), добавив, что в повышение уровня безопасности, также, весомый вклад внесли веттинг-инспекции нефтяных компаний и других фрахтователей танкеров. «Несмотря на то, что многие сухогрузы также эксплуатируются в соответствии с самыми высокими стандартами безопасности, всё-таки танкерный сектор лидирует в судоходной отрасли по уровню безопасности. Справедливости ради отметим, что во многом это обусловлено коммерческим давлением со стороны фрахтователей, а не действующими правилами».
Итак, для предотвращения морских катастроф в будущем необходимо взаимодействие и сотрудничество внутри отрасли. Кроме того, нужно оказывать давление на лиц, ответственных за подготовку отчетов о расследовании морских происшествий, чтобы можно было извлечь соответствующие уроки и применить их на практике. И тогда в один прекрасный день все моряки будут в безопасности.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

УРОКИ, УСВОЕННЫЕ ИЗ АВАРИЙ С ПАРОМАМИ
Согласно официальной статистике, в авариях с паромами каждый год погибает 1200 человек. Если учитывать, что они происходят, в основном, в развивающихся странах, то реальные цифры, как правило, выше. Чтобы воспитать культуру безопасности в этих частях света и поставить их в один ряд с более благополучными странами, нужно приложить гораздо больше усилий.
Серьёзные аварии с участием паромов всё чаще происходят в далёких странах, о которых нам мало что известно, но уровень их бедности и чрезвычайной зависимости от водного транспорта совпадает в смертельном союзе. Чаще всего это внутренние паромы, которые слабо регулируются законом, на них не распространяет своё действие большинство конвенций, регламентирующих международное судоходство. Тем не менее ежегодно они «убивают» порядка 1200 человек, и только в авариях, о которых сообщается, которые могут дополнить доступные данные. Есть подозрения, что эта цифра сильно отстаёт от реальной. Никакой тайны, почему такое количество людей погибает в развивающих странах, нет. Как правило, суда старые, ведь это всё, что они могут себе позволить. Из-за отсутствия денег на соответствующие расходы, качество обслуживания таких судов плохое. Они всегда перегружены, а причальные мощности не способны ограничить количество пассажиров до уровня ограничения остойчивости судна. Для перемещения на работу, домой или рынок у людей нет иного выбора, и они сделают всё, чтобы попасть на его борт. Как и в лондонском метрополитене, не имеет смысла просить людей не торопиться и объяснять, что «скоро прибудет другой».
Кто захочет ждать следующего дня, если паромы – это единственно возможный транспорт для бедного населения? Итак, они торопятся к посадочным трапам, перепрыгивают через поручни и взбираются на рубку. Поскольку это старый однокорпусник, капитан остерегается того, что доведённые до отчаяния пассажиры могут сделать, если он откажется взять их на борт из-за перегрузки или плохой метеосводки. Конечный результат — трагедия. Есть и другие факторы. Зачастую развитые страны избавляются от собственных устаревших паромов и отправляют их туда, где, как известно, они пользуются спросом, невзирая на их остойчивость или способность экипажа управлять таким технологичным судном. В рамках программы помощи, они могли быть даже подарком, очень щедрым подарком. Но в ряде случаев такие благонамеренные дарения, несомненно, были фатальными для принимающей стороны.
Сокрытие
Следующая проблема могла заключаться в нежелании правительств стран с шокирующе высокой статистикой смертности на паромах даже признавать проблемы, не говоря о том, чтобы обсудить их на международных форумах. Выглядит это как вмешательство во внутренние дела государства, и редко какое правительство признает свое бессилие в снижении количества предотвратимых массовых аварий с участием их граждан. Любой внешний подход следует применять дипломатично и с осторожностью. Но ситуация меняется. На Филиппинах, – страны, пострадавшей от одной из самых тяжёлых морских катастроф в мирное время, – ужасающая ежегодная смертность значительно сокращена. Какие практические уроки принесло нам это улучшение, и что передать в другие страны ради их блага, сохраняя жизни в кратко- и среднесрочной перспективе? Interferry, представляющая паромных операторов всего мира, пыталась в течение нескольких лет повысить безопасность паромов. Некоторые члены организации работают на Филиппинах, и возможно, это имеет значение. К недавней инициативе Interferry уже привлечена команда из четырёх экспертов, которые были направлены в Великобританию с целью документальной фиксации улучшений, согласно которым ежегодная смертность на паромах снизилась с более чем 1000 жертв за одно десятилетие до незначительного количества сегодня. Данное поручение финансируется грантом фонда «Lloyd’s Register Foundation», который в прошлом году опубликовал собственный доклад об авариях с паромами в развивающихся странах. Команда под руководством доктора Нейла Байрда (Nail Baird), который практически без посторонней помощи отслеживал аварии с паромами на протяжении нескольких десятилетий, и собрал самые полные и доступные на сегодняшний день сведения, вместе с двумя коллегами из Внутреннего комитета безопасности Interferry, а именно директором нормативно-правового обеспечения Йоханом Русом (Johan Roos) и морским архитектором Эдвином Паном (Edwin Pang), возглавляющим сейчас Королевский институт морских архитекторов Комитета ИМО. Нельсон Дела Круз (Nelson Dela Cruz) из «Philippine Maritime League» – четвёртый участник местного посредника, который опрашивает судовладельцев, операторов, регуляторов, морских архитекторов, судоверфи, классификационные общества, сюрвейеров, страховые компании, береговую охрану, туристические агентства и, главное — клиентов и местные средства массовой информации. Летом состоит второй раунд переговоров, и к концу года будут разработаны практические рекомендации. Получателями рекомендаций станут и другие развивающиеся страны, что будет сделано через Interferry в сотрудничестве с форумом «Asean Regional Forum» по безопасности паромов, а также в ИМО, в которой организации принадлежит консультативный статус. Йохан Рус, который представляет Interferry в ИМО и в Евросоюзе, и знает кое-что о политических реалиях перевода рекомендаций в практические улучшения, отмечает, что «политическая поддержка» соответствующих государств иметь такое же важное значение, как и внешнее финансирование и сотрудничество. Однако, то, что Филиппинам удалось добиться такого прогресса, показывает, что это «выполнимо» и что полученный опыт должен быть передан в страны Юго-Восточной Азии и Африки, где такая страшная статистика о пассажирах паромов является регулярной ежегодной трагедией.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloyd’s List

IG СОГЛАСОВАЛА СОВМЕСТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Международная группа клубов взаимного страхования (IG), по сути, одобрила начало совместного использования данных об убытках в целях повышения безопасности в морской индустрии.
Председатель IG Пол Дженнингс (Paul Jennings) рассказал в ходе конференции морского страхования «London Maritime Insurance Conference», что руководители клубов P&I наделили его полномочиями по изучению того, как могут совместно использоваться данные.
Несчастные случаи и аварии
13 членов IG суммарно покрывают ответственность третьих лиц для более чем 90% мирового флота, и, вероятно, располагают самым полным набором данных о морских авариях и несчастных случаях среди доступных. Тем не менее вместо того, чтобы делиться данными ради повышения качества безопасности в отрасли, клубы предпочли держать свои записи под строгим секретом из коммерческих соображений. Как рассказал Дженнингс издательству «TradeWinds», в настоящее время клубы изыскивают возможность для использования данных. «Мы действительно на первых этапах определения соответствующих данных и их эффективному использованию», – сказал он.
Вклад в безопасность
«Мы считаем, что переход к общей базе данных в пределах IG мог бы стать весомым вкладом в обеспечение безопасности. В январе я признался, что был убеждён, что IG на этом этапе, на пути к формированию такой инициативы. Но я рад сказать об огромной поддержке, которую получила концепция, и я уверен, что в ближайшие месяцы нам удастся добиться реального результата». С точки зрения разработки базы данных об убытках, IG отставала от Международного союза морского страхования (IUMI) — ассоциации страховщиков корпуса и груза. Под руководством Дональда Харрелла (Donald Harrell), главы международного морского страхования «Aspen Insurance», IUMI уже создала огромную базу данных об убытках по корпусу и грузу. Благодаря таким программам удастся определить более широкие причины тенденций убытков, а с помощью работы по предупреждению убытков — улучшить отраслевую статистику безопасности.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

ПРОИСШЕСТВИЕ С «VIKING SKY» ПОДНИМАЕТ ВОПРОС О НАРУШЕНИИ СОЛАС
Поломка круизного судна, в результате которой лайнер вернулся в порт на одном работающем двигателе, могла бы стать причиной для пересмотра правил ИМО.
В соответствии с требованием ИМО «Безопасное возвращение в порт», пассажирские суда, построенные после 2010 года, должны быть спроектированы таким образом, чтобы в течение одного часа с момента аварии запустить двигатель и вернуться в порт. «Viking Sky» вместимостью 48000 валовых тонн (2017г.п.), на котором отказали все четыре двигателя, должен был быть построен с резервированием и защитой ключевого оборудования, благодаря чему удалось бы предупредить выход из строя судна, огранив её одноточечной поломкой. Тем не менее первые итоги расследования Норвежской морской администрации (NMA) указали на то, что теплоход совершал рейс в условиях, для которых он не был спроектирован. «Сильные волны в Хустадвика, вероятно, вызвали движение в цистернах, поэтому, по большому счёту, это и привело к остановке подачи к масляным насосам», – сообщила NMA. «В результате сработала тревога о низком уровне смазочного масла, которая в скором времени привела к автоматическому отключению двигателей». Принцип правила заключается в том, что суда — это лучшая спасательная лодка, а значит, корабль должен иметь возможность доставить пассажиров в ближайший порт.
Опасный дрейф
Решение капитана встать на якорь после опасного сноса лайнера к берегу дало время для запуска одного из двигателей и восстановления его мощности, а также для спасения 500 пассажиров по воздушному мосту. В субботу вечером, 23 марта, с помощью буксиров судну удалось отойти от берега. «Vivax» дедвейтом 500 валовых тонн (2008 г.п.) – первый буксир, прибывший к месту аварии, сообщил его собственник Остенсьо Редери (Ostensjo Rederi). К тому времени лайнер приступил к запуску двигателя. «На момент, когда было согласовано, чтобы капитан буксира просто находился в районе, в качестве меры предосторожности, пока не успокоится погода, круизное судно стояло на якоре, и уже был запущен один двигатель», – Остенсьо. Специалисты отмечают, что «Безопасное возвращение в порт», в основном, направлено на восстановление мощности и контроль после посадки на мель, столкновения или пожара. Документ не принимает во внимание постоянные перебои с электроснабжением, которые поразили «Viking Sky». В своей работе Комитет по расследованию происшествий Норвегии (AIBN), которому сейчас помогают специалисты из Великобритании и США, сосредоточится, в первую очередь, не только на том, почему двигатели вышли из строя, но и почему «Viking Sky» не удалось оперативнее запустить двигатель, и выяснить, имели ли силовые установки конструктивные недоработки.
Вопросы без ответов
Но есть и серьёзные вопросы, возникающие в связи с решением «Viking Cruises» отправить судно в рейс в шторм. С момента его поставки, судно находилось в техническом управлении «Wilhelmsen Ship Management». Менеджер должен был отвечать за назначение командного состава судна и его экипажа, а также ежедневную техническую эксплуатацию. До момента завершения собственного внутреннего расследования, компания отказалась давать комментарии. Ответственность за окончательное решение отправиться в рейс лежит на капитане судна, который заранее получил множество уведомлений о сложных погодных условиях и рекомендации о метеоусловиях на маршруте следования. Район Хустадвика, где произошла авария, известен сильным волнением на море. Его соотечественник, оператор пассажирских судов «Hurtigruten» принял решение переждать шторм и не отправляться в рейс.
Точка давления
В ходе расследования AIBN также, вероятно, будет проверено, оказывал ли оператор «Viking Cruises» давление на капитана «Viking Sky» отправиться в рейс. Родственное издание «TradeWinds», «Dagens Naeringsliv» поднял вопрос о том, требовалась ли отправка лайнера в рейс, чтобы гарантировать его своевременное прибытие в Британию для прибыльного путешествия к норвежскому побережью, чтобы увидеть северное сияние?
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

УЧЁНЫЕ СТАВЯТ ПОД СОМНЕНИЕ КРУИЗНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СЕВЕРНОЙ НОРВЕГИИ
Поломка «Viking Sky» подняла вопросы о движении круизных судов в северной части норвежского побережья.
В письме, адресованном норвежскому ежедневному изданию «Dagens Naeringsliv», профессорский состав Норвежского научно-технологического университета в лице Ингрид Баувер Утне (Ingrid Bouwer Utne) и Йэна Эрик Виннема (Jan Erik Vinnem) аргументировал, что определённые рейсы должны быть запрещены. У берегов Хустадвика, Норвегия, на круизном судне «Viking Sky» дедвейтом 48000 тонн (2017 г.п.) вышли из строя двигатели. Председатель «Viking Cruises» Торстейн Хаген (Torstein Hagen) предпочёл не рассказывать, что именно пошло не так.
Возможные последствия
«На борту находилось более 1000 человек, и последствия авария могли быть ужаснее, чем на “Titanic” и “Estonia” вместе взятых», – сообщили учёные кафедры морских технологий. «Estonia» дедвейтом 16000 тонн затонул в водах Балтийского моря в 1994 году. Его жертвами стало 852 человека. Инцидент с «Viking Sky» показал, что уязвимости связаны с эвакуацией пассажиров и членов экипажа на крупных пассажирских судах. Они спросили, что случилось, если бы авария произошла у берегов Финнмарка или Шпицбергена? Как утверждают Утне и Виннем, при посадке судно на мель большинство людей на борту «Viking Sky» погибло бы. По их словам, плохие погодные условия могли осложнить спуск спасательных шлюпок. Кроме того, на борту лайнера было огромное количество пожилых людей, которые не смогли бы самостоятельно спастись.
Автор: Тронд Лиллестолен (Trond Lillestolen)
TradeWinds

США ПРИЗЫВАЮТ МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ ПРИНЯТЬ ОГОВОРКУ ОБ ОТКЛЮЧЕНИИ АИС
Управление по контролю за иностранными активами США (OFAC) призывает морских страховщиков рассмотреть «оговорки об отключении АИС», признавая недействительным страховое покрытие, в случае отключения Автоматической идентификационной системы (АИС) судами, ведущими торговую деятельность, как считается, с Северной Кореей.
В случае её внедрения, данный шаг лишит такие суда возможности вести торговую деятельность, создавая серьёзное препятствие для содействия политики в области импорта энергоресурсов режима Пхеньяна. Оговорки OFAC содержатся в обновлении к действующему информационному сообщению по морским перевозкам, которое первоначально было опубликовано в прошлом году. В него добавлены имена десятков судов, которые, как считается, были вовлечены в операции «с судна на судно» с северокорейскими танкерами или экспортировали северокорейский уголь. Также внимание привлечено к предполагаемой фальсификации судовых и грузовых документов, и возможном незаконном изменении названий судов и номеров Международной морской организации. Кроме того, два китайских концерна – «Dalian Haibo International Freight Co» и «Liaoning Danxing International Forwarding Co» – включены в список установленных предприятий для санкционных целей. Обе компании обвиняются в пособничестве Северной Кореи в уклонении от санкций, наложенных в 2006 году после первого ядерного испытания страны. В целом индустрия поддержала эту идею, однако и адвокаты, и клубы P&I призвали к благоразумию, учитывая ряд законных причин для потери АИС-сигнала. Например, капитан может принять решение об отключении АИС из-за опасения пиратского нападения или же светодиодное освещение может создать помехи для сигнала, при этом ранее НАТО предупредил государственных чиновников о помехах для сигналов в восточной части Средиземного моря. В январе этого года Международная группа клубов взаимного страхования (IG) опубликовала коллективный циркуляр, призывающий собственников переосмыслить любые возможные связи с северокорейскими предприятиями, сообщая, что «органы разведки», имена которых не называются, наблюдают за случаями потенциального уклонения от санкций. Сюда можно было бы отнести и отключение АИС, и необъяснимое отклонение, сказал IG. В электронном письме, поступившем в адрес «Lloyd’s List», главный исполнительный директор IG Эндрю Бардот (Andrew Bardot) выразил некоторое опасение, уточнив: «Из-за простой потери АИС-сигнала автоматическое аннулирование страхового покрытия, которое скорее выгодно сторонним истцам, чем судовладельцу, может не подходить. Судно в любом случае потеряет свое покрытие P&I, если оно вовлечено в незаконную торговлю, в том числе торговлю в нарушение применимых санкций или запретов». Наиболее целесообразно рассматривать это информационное сообщение в качестве перечня того, что Управление по контролю за иностранными активами ожидает от действий отраслевых игроков для собственной защиты от штрафов в рамках законодательства США, которые могут в два раза превышать стоимость основных транзакций, говорит партнёр «Reed Smith» Ли Ханссон (Leigh Hansson). «У нас ситуация, при которой OFAC выступил и сказал: «У нас есть тревожные сигналы, Мы хотим, чтобы Вы обратили на них внимание. Что они из себя представляют? Как Вы пытались их остановить? Входят ли АИС-оговорки в Ваш страховой пакет? Они захотят увидеть с Вашей стороны предупредительные меры, направленные на прекращение такой деятельности». В циркуляре OFAC сказано, что перед тем, как предоставить страховое покрытие и предъявить иск от судна, транспортирующего нефть в Восточно-Китайском море, страховые компании должны, в качестве элемента необходимой осмотрительности, изучить данные его Автоматической идентификационной системы. Кроме того им следует «обсудить вопрос внесения договорной формулировки, согласно которой отключение или манипулирование АИС — это признак потенциально запрещённой деятельности и основание для расследования, которое может привести к аннулированию услуг, в случае обнаружения незаконной деятельности». Формулировка должна быть больше, чем просто вежливая просьба буквального прочтения, говорит Ханссон. «Хотя это единственный рекомендуемый язык, но OFAC не стал бы проходить через сложности публикации этого руководства, если бы не ожидал, что страховщики будут соблюдать его положения. Безусловно, могут быть и коммерческие причины, из-за которых они не могут это сделать, но если что-то когда-нибудь пошло бы не так, и компания даже не попыталась бы соблюсти эти предложения, то OFAC, могу допустить, сосредоточилась на его применении». Считается, что уклонение от северокорейских санкций встречается относительно часто, при этом режим готов не останавливаться ни перед чем, ради обеспечения непрерывных поставок такого жизненно важного товара для современных экономик, как нефть.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloyd’s List

СТИХИЙНЫЕ БЕДСТВИЯ ПО-ПРЕЖНЕМУ ГЕНЕРИРУЮТ БОЛЬШИЕ УБЫТКИ В СФЕРЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
Согласно выводам ежегодного глобального обзора страховых претензий «Global Claims Review» от Allianz Global Corporate & Specialty, в 2019 году стихийные бедствия будут представлять самый большой риск именно для морских страховщиков.
Ураган «Флоренция» и тайфуны «Мангхут» и «Джеби» были названы источниками самых больших сумм морских страховых исков в прошлом году, а ураганы «Харви», «Ирма» и «Мария» попали в список причин 10 крупнейших морских страховых убытков последнего десятилетия.
В обзоре «Global Claims Review» приводится следующая информация:
– самые масштабные убытки рынку морского страхования нанес ураган «Флоренция», который в сентябре прошлого года вызвал серьезные разрешения в нескольких портах на восточном побережье США;
– в Азии тайфун «Мангхут» нанес ущерб прибрежной инфраструктуре, парализовал паромное сообщение в Гонконге и Китае, а оффшорное судно «Hai Yang Shi You» село на мель недалеко от Хайнаня.
-в результате тайфуна Джеби на Японию обрушился самый сильный за последние 25 лет шторм; попавший в этот шторм танкер «Houn Maru» сломал причал и совершил навал на мост, соединяющий аэропорт Кансай с материком.
«Природные катастрофы представляют серьезную опасность с точки зрения серьезности последствий», – считает специалист по морским претензиям AGCS Дункан Сауткот (Duncan Southcott). «С ростом концентрации застрахованных активов в регионах, подверженных природным катаклизмам, таким как ураганы, наводнения и землетрясения, растут риски возникновения очень крупных претензий к морским страховщикам».
Согласно выводам этого ежегодного исследования, частота крупных исков по страхованию корпуса судна остается низкой, однако за последние годы природные катастрофы и пожары привели к значительным суммам страхового возмещения в связи с ущербом корпусу судна и грузов.
«Неудивительно, что затопление / столкновение судов является основной причиной страховых случаев, они составляют 16% от стоимости всех страховых выплат в морской отрасли», – говорится в обзоре. «Эти инциденты включают не только гибель судов, но и навалы на причальные сооружения и столкновения с другими судами». Также, в обзоре подчеркивается, что увеличивающиеся размеры судов и концентрация на борту большего по стоимости груза создают потенциал для еще более крупных сумм страхового возмещения. Плюс к этому прогнозируется увеличение рисков, связанных с кибер преступлениями, поскольку тенденция к автоматизации и автономности судов неуклонно растёт.
В то же время, более широкое внедрение интернет-технологий в морском секторе, как ожидается, положительно скажется как на безопасности судов, так и на морских страховых выплатах. Электронные навигационные инструменты, связь между судном и берегом и более широкое использование датчиков должны способствовать более безопасной навигации и сократить количество посадок на мель и столкновений. С другой стороны, г-н Сауткот предупредил, что растущая зависимость от ИТ-систем и интернета может повысить риски, поскольку одновременно с этим увеличивается потенциальное «поле деятельности» кибер-преступников.
Среди других выводов, представленных в обзоре, можно выделить следующие:
Поломки машин и оборудования (включая отказ двигателя) остаются одной из основных причин страховых возмещений – как по величине выплат, так и по частоте возникновения страховых случаев.
Иски по страховым случаям, связанным с загрязненным топливом, поднимают сложные вопросы о причинно-следственной связи и о том, кто несет ответственность за ущерб.
Пожары на контейнеровозах по-прежнему являются источником одних из самых крупных сумм страховых возмещений были серьезной причиной крупных претензий.
За последние пять лет значительно возросло как количество исков, связанных с ущербом грузу, так и величина выплачиваемых в связи с ними возмещений.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

ЯПОНИЯ РАТИФИЦИРОВАЛА ГОНКОНГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ
После застойного, десятилетнего периода, Гонконгская конвенция получила поддержку и обеспечила её подписание в этом году четвёртым государством — Японией. Страна-судовладелец — серьёзная опора для конвенции, которой по-прежнему не хватает весомой поддержки со стороны правительств.
Япония — 10-е крупнейшее государство флага в мире — ратифицировала Гонконгскую конвенцию ИМО по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Конвенция, принятая в 2009 году, подразумевает регулирование операций судоразделочных мощностей, а также проектирования, строительства и эксплуатации судов в целях обеспечения безопасной и экологически рациональной политики в области утилизации судов. Главное классификационное общество Японии «Class NK» сертифицировало верфи Индии, Китая и Турции, которые соответствуют стандартам конвенции. Вступление Японии приближает конвенцию к выполнению одного из трёх требований для её ратификации Международной морской организацией. В этом году к конвенции присоединились также Турция, Нидерланды и Сербия. Для вступления конвенции в силу, её участниками должны стать страны, на долю которых приходится, по меньшей мере, 40% от мирового торгового флота в показателе валового тоннажа. Япония, второе крупнейшее государство флага после Панамы для ратификации, увеличивает до 23,16% представительство флота среди стран, подписавших конвенцию. Однако конвенция требует, чтобы ещё пять стран ратифицировали международный договор и, тем самым, было выполнено условие о минимум 15, необходимых для начала её действия. Последнее ратификационное требование — суммарный максимальный объём утилизации судов среди стран-участниц, равный, по меньшей мере, 3% от их суммарного торгового морского тоннажа. В настоящий момент он составляет всего 0,57%. Индия, – одна из крупнейших стран в мире, которая занимается утилизацией судов, – продемонстрировала свою заинтересованность в принятии конвенции, и уже это сделала. ИМО также реализует программу, нацеленную на поддержку Бангладеш в области модернизации судоразделочных мощностей страны для возможности ратификации и присоединения к конвенции. Несмотря на отсутствие международных правил, регламентирующих утилизацию судов, в Европейском союзе действует собственное законодательство по утилизации судов, основанное на списке одобренных ЕС предприятий по разделке судов. На сегодняшний одобрение Евросоюза получили ряд турецких и американских верфей.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloyd’s List

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

АВТОНОМНОЕ СУДОХОДСТВО: НЕПОСИЛЬНАЯ ЗАДАЧА
Автор: Пайял Бхаттар (Payal Bhattar)
Представьте себе несколько судов, которые вышли из порта «А» и отправились в разные порты по всему миру, каждый в определенный момент времени. На борту этих судов нет ни капитана, ни экипажа, они могут самостоятельно осуществлять навигацию, погрузку, разгрузку и бункеровку, их «служба поддержки» – это датчики, роботы и дроны. Корабли управляются и контролируются компьютерами, которые находятся в полностью автоматизированном центре, , функционирующем без вмешательства или взаимодействия человека. Операционная система каждого судна принимает решения и принимает меры в зависимости от ситуации, в которой оно находится. Это и есть «автономное судоходство», и оно сильно отличается от автоматизированных судов.
«Разница между ними в первую очередь определяется степенью вмешательства человека. Автоматизированное судно не обладает таким уровнем интеллектуальных систем и независимости, как автономное. Диапазон между ручным — автоматизированным – автономным, как правило, представляет собой скользящую шкалу различных возможностей человека в сравнении с машинами. «Автономный» находится на той стороне, где судно самостоятельно принимает достаточно сложные решения и не требует вмешательства человека », – объясняет Мелвин Мэтьюз (Melvin Mathews), директор по новым направлениям бизнеса компании Wärtsilä.
В мае прошлого года Международная морская организация (ИМО) уточнила определение «морского автономного надводного судна (МАНС)»: судно, которое в той или иной степени может функционировать независимо от человеческого участия. ИМО выделила несколько неиерархических степеней автономии, которые характеризуют уровень независимости судна в течение одного рейса:
• суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: функция моряков на борту – управление и контроль бортовых систем и функций, при этом некоторые операции могут быть автоматизированы;
• суда, управляемые дистанционно и укомплектованные экипажами: управление судна ведется удаленно, но моряки находятся на борту судна;
• суда, управляемые дистанционно, без экипажа на борту: судно управляется и контролируется удаленно, моряки на борту отсутствуют;
• полностью автономные суда: бортовая система управления операциями судна способна самостоятельно принимать решения и определять порядок действий.
«Автономное судоходство будет развиваться в течение следующих 15–30 лет. В будущем управление движением судов переместится на берег, и, скорее всего, будет создана типовая система, очень похожая на ту, что уже сегодня есть в авиации. Этот уровень координации будет необходим в морском судоходстве. Самолеты практически полностью управляются автопилотом, и в этом смысле они автономны, несмотря на то, что у них все еще есть экипаж на борту, чтобы сбалансировать риски в экстренных случаях. Мы не можем полностью устранить человеческий фактор в море, это тоже не цель, но я предвижу подобное будущее для судоходства », – говорит Владимир Пономарев, вице-президент по инновациям (Vice President Solutions) компании Wärtsilä Voyage. «Управление судами будет происходит совсем не так, как сегодня. Управление автономными судами будет вестись из контрольного диспетчерского пункта, расположенного на берегу, большого количества специалистов для его функционирования не потребуется. Их главной задачей будет разобраться с огромным потоком данных и информации. Основное различие будет в уровне ответственности за суда. Сегодня один человек отвечает за один корабль, а в будущем один человек будет отвечать за сотни кораблей », – уточняет он.

Человек против машин
БИМКО (BIMCO), крупнейшая в мире международная судоходная ассоциация, считает, что до сих пор не было реалистичного экономического обоснования деятельности автономных судов, поскольку стоимость строительства автономного судна намного дороже по сравнению с обычными судами. В БИМКО подчёркивают, что морякам принадлежит важная роль в плане оперативного контроля за электроснабжением судна и работой двигателей, поэтому заменить людей датчиками контроля состояния, которые пока не подтвердили на практике свою высокую надёжность, может быть не самой лучшей идеей.
Арон Соренсен (Aron Sorensen), глава отдела БИМКО по морским технологиям и регулированию, отметил следующее: «Даже с учётом самого инновационного подхода к автоматизации морских перевозок, погрузочно-разгрузочных операций, полным резервированием и поддержке с берега, трудно представить, как возможно осуществлять все работы по эксплуатации и техническому обслуживанию судов без экипажа на борту. Можно привести много примеров: датчики, которые обнаруживают затопление, могут, например, автоматически запускать насосы, но как эти системы смогут найти причину забора воды и остановить утечку? »
БИМКО заявляет, что «полностью автономные (беспилотные) суда, занятые в международных перевозках — это далёкое будущее. Помимо того, что для полной автоматизации судов ещё недостает технологий и экономического обоснования их эксплуатации, есть и другие проблемы, которые препятствуют развитию этого направления: отсутствие в этой области нормативного регулирования, положений для страхования и признания рынка. Мы уже видели проекты беспилотных кораблей, которые планируется эксплуатировать в рамках территориальных вод какой-то одной страны, однако, поскольку их разработка и постройка были в значительной степени субсидированы, осталось неясным, являются ли эти проекты экономически жизнеспособными».
Несмотря на то, что автономное судоходство может стать реальностью только в далеком будущем, многие судоходные компании, технологические стартапы и порты начали двигаться в этом направлении. Например, Wärtsilä, чтобы помочь автоматизировать принятие решений, изучает возможности судов с удаленным управлением и автономных судов через интеграцию с портовой системой, системой навигации и регулирования и системой эксплуатации флота. Кроме того, Wärtsilä сотрудничает с Морской и портовой администрацией Сингапура, тестируя основанную на компьютерной логике передовую интеллектуальную систему маневрирования, чтобы не допускать столкновений. «Автономные суда сначала появятся в тех областях, где существует значительный риск для жизни людей, где использовать роботы безопаснее чем людей. И уже потом автономное судоходство придёт в сектора, где легче осуществлять контроль и обеспечивать безопасность судоходства, это каботажные и паромные перевозки по заранее определенным маршрутам, и небольшие грузовые суда, работающие на грузовых терминалах», – объясняет Пономарев. Эксперты говорят, что, хотя разрыв между «автоматизацией» и «автономностью» постепенно сокращается, по существу это два разных понятия. Сегодня мы живем в эпоху ускоренной автоматизации, но до автономных морских перевозок в чистом виде нам ещё несколько лет.
Hellenicshippingnews.com

НОВОСТИ ГОСУДАРСТВ ФЛАГА

ПАНАМА РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫВОДА ВЕНЕСУЭЛЬСКИХ ТАНКЕРОВ ИЗ-ПОД СВОЕГО ФЛАГА
Среди стран Латинской Америки Панама одна из первых признала Хуана Гуайдо временным президентом Венесуэлы, официальное заявление об этом власти страны сделали 25 января, т.е. за три дня до объявления санкций США.
Похоже, Панамский регистр готов исключить из своих рядов очередную «порцию» судов. На этот раз речь идёт о судах, которые связаны с венесуэльскими судоходными компаниями. Напомним, всего несколько недель назад Панама завершила процедуру вывода из-под своего флага попавших под санкции иранских танкеров. Как минимум 34 принадлежащих Ирану судна вынуждены были перефлагироваться после того, как Панама отказала им в «виде на жительство», опять же в связи с американскими санкциями.
По словам Фернандо Солорзано (Fernando Solórzano), генерального директора Управления торгового флота, морская администрация Панамы в настоящее время изучает коммерческие и торговые связи судов, которые принадлежат и управляются венесуэльскими предприятиями. «Нам еще предстоит определить тип операций, в которые вовлечены эти суда. Соответствующее решение будет принято в ближайшие дни», – заявил Фернандо Солорзано.
По данным Lloyd’s List Intelligence, по меньшей мере восемь из 13 танкеров, зарегистрированным собственником которых является компания Venfleet Ltd, ходят под флагом Панамы. Venfleet зарегистрирована на Бермудских островах, но связана с PDV Marina. Санкции, применяемые к государственной нефтегазовой венесуэльской компании PDVSA, могут носить «несколько ограниченный характер» по сравнению с теми, которые США ввели против Ирана, считает Даниэль Пиларски ( Daniel Pilarski), нью-йоркский партнер международной юридической фирмы Watson Farley and Williams. Некоторые из судов Venfleet под флагом Панамы управлялись немецким менеджером BSM, который в прошлом месяце заявил, что он возвращает эти суда и прекращает свою 25-летнюю связь с PDV Marine.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

• Китайский судоходный конгломерат Cosco Shipping Holdings предупредил, что торговые трения и высокие цены на нефть являются главными рисками для глобальной судоходной отрасли в этом году, а незадолго до того подтвердил информацию о падении своей чистой прибыли по итогам 2018 года более чем в два раза. После покупки OOCL крупнейшая судоходная компания Китая зафиксировала существенный рост выручки и объемов перевозок. Однако по причине увеличения затрат чистая прибыль Cosco, причитающаяся акционерам, сократилась на 53,8% до 1,2 млрд. юаней (178,83 млн. долл. США) с 2,7 млрд. юаней в 2017-м году. При этом выручка третьего по величине контейнерного перевозчика мира взлетела на 33,6% до 121 млрд. юаней, благодаря устойчиво высокому спросу на его судоходные и портовые услуги. Однако топливные затраты Cosco росли вместе с постоянным увеличением цен на нефть в течение года, говорится в пресс-релизе компании. «Делая прогноз на 2019 год мы с осторожным оптимизмом рассматриваем глобальную экономическую и судоходную ситуацию, – заявил председатель компании Сю Лирон. – Значительная неопределенность в части торговых трений и цен на нефть может негативно сказаться на судоходстве. В то же время мы отмечаем ряд позитивных факторов и благоприятных условий». К ним относится стабильный рост экономики Китая и правительственная инициатива «Один пояс – один путь», добавил он. Компания Cosco Shipping озвучила свой прогноз на 2019 год в тот момент, когда глобальная судоходная отрасль медленно оправляется от переизбытка мощностей, который привел к затяжному спаду. Чтобы выжить некоторые фирмы объединились, тогда как другие ушли с рынка. В данном контексте следует отметить, что немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd сообщила об увеличении своей операционной прибыли по итогам 2018 года на 32%, благодаря наращиванию объемов перевозок и умеренному восстановлению фрахтовых ставок во второй половине 2018 года. Тем не менее, Hapag-Lloyd также опасается, что текущий торговый конфликт между США и Китаем может негативно отразиться на судоходной отрасли. А крупнейшая судоходная группа мира Maersk в прошлом месяце спровоцировала падение стоимости своих акций на 10% просто заявив, что проблемы вокруг мировой торговли приведут к замедлению ее роста в этом году. / transportweekly.com
• Названы кандидаты в совет директоров судоходной компании “Совкомфлот”. Заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин выдвинут в совет директоров судоходной компании “Совкомфлот”. Соответствующее распоряжение премьер-министра РФ Дмитрия Медведева опубликовано на официальном портале правовой информации. Об этом передает ТАСС. Всего в списке кандидатов в совет директоров десять человек. Трое из них, помимо Сорокина, стали новыми кандидатами: заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, старший советник председателя совета Центрального союза потребительских обществ РФ Александр Абрамов и начальник управления автономной некоммерческой организации “Аналитического центра при правительстве РФ” Любовь Нисенбойм. Остальные шесть кандидатов входят в действующий состав совета директоров “Совкофлота”: председатель совета директоров компании, бывший полномочный представитель президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Илья Клебанов, бывший председатель группы “Регистр Ллойда” Дэвид Мурхаус, генеральный директор “Совкомфлота” Сергей Франк, а также независимые директора компании – президент “Российской палаты судоходства” Алексей Клявин, партнер компании Chammah & Partners, LLC Валид Шамма и президент Московской школы управления “Сколково” Андрей Шаронов. Из нынешнего состава совета директоров компании в списке кандидатов отсутствуют заместитель главы Минэкономразвития РФ Оксана Тарасенко, бывший заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский и член Морской коллегии при правительстве РФ Иван Глумов. / korabel.ru
• Группа компаний «Совкомфлот» отметила десятую годовщину начала отгрузок сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Сахалин-2». В марте 2009 года газовоз «Гранд Анива» принял на борт и доставил потребителям первую в истории партию российского СПГ, произведенного в рамках проекта «Сахалин-2». С началом работы проекта Россия стала полноправным членом клуба стран-экспортеров СПГ, который на тот момент насчитывал всего 15 стран. На протяжении 10 лет в обслуживании проекта «Сахалин-2» на постоянной основе задействованы два газовоза «Совкомфлота» – «Гранд Анива» и «Гранд Елена». За этот период суда совершили более 300 рейсов и перевезли в рамках проекта около 43,5 млн куб. м. сжиженного газа. Корпус судов соответствует ледовому классу 1B, силовая установка – 1С, что позволяет им работать в битом льду толщиной до 40 см. «Совкомфлот» является независимым владельцем и оператором танкеров-газовозов с 2006 года, он стал первым в истории российским предприятием, которое смогло успешно выйти в этот сегмент мирового судоходного рынка. Флот танкеров-газовозов под управлением группы СКФ насчитывает 13 судов и генерирует устойчивую прибыль, его доля в общей доходной базе группы «Совкомфлот» возрастает. Пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 146 судна общим дедвейтом свыше 12,7 млн тонн. Более 80 судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. / scf-group.com
• Российское судно “Партизан” вновь отказались бункеровать. Руководство компании “Гудзон”, которой принадлежит стоящий в южнокорейском порту Пусан теплоход “Партизан”, снова приняло решение отселить экипаж в отель, так как на борту заканчивается топливо. Об этом ТАСС сообщил в понедельник заместитель директора “Гудзона” Валерий Улискин. У судов компании “Гудзон” осенью 2018 года были проблемы с заходом в южнокорейские порты: судовые агенты отказывались заниматься их постановкой к причалу, ссылаясь на внесение компании в санкционный список Минфина США по КНДР. Власти Южной Кореи отрицали какие-либо ограничения для судов “Гудзона”. “Партизан” уже имел проблемы с недостатком топлива, из-за чего экипаж временно переселялся в отель, но в прошлый раз руководству компании удалось найти организацию, которая согласилась бункеровать (заправить топливом) теплоход. “Ситуация опять повторяется, нас отказываются заправлять, и сегодня команда дожигает последние остатки топлива. Будем переселять людей в отель, как в прошлый раз, потому что жить на обесточенном судне нельзя. Мы уже предупредили капитана порта, написали в МИД и Минтранс, поскольку ситуация ненормальная. Если коммерческие компания отказываются нас снабжать, пусть это сделают государственные структуры”, – заявил Улискин. Он добавил, что судну нужно всего 5-7 тонн топлива, чтобы дойти до Владивостока. Уже принято решение продать “Партизан”, однако пока переговоры о покупке осложняют те же санкции, которые пугают бункеровщиков. Потенциальные покупатели судна просят предоставить гарантии того, что оно будет исключено из списка. / korabel.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Крупнейший в мире танкер для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) построит в Китае шанхайская судостроительная компания Hudong-Zhonghua. Об этом в среду, 2 апреля, сообщает ТАСС. Отмечается, что судно будет способно перевозить до 270 тыс. кубометров газа. Работы по проектированию танкера будут проходить при содействии Норвегии. Китай нуждается в природном газе для своей энергетики. Власти страны уже создали более 20 терминалов с общей ежегодной пропускной способностью 80 млн тонн для его активной закупки. 5 марта стало известно, что в Италии построили круизный лайнер «Costa Venezia» специально для китайского рынка. Длина круизного судна — 323 м, у него 15 пассажирских палуб, одновременно оно может принять около 5,2 тыс. гостей. / iz.ru
• Госкорпорация «ВЭБ.РФ» в настоящее время рассматривает проекты по финансированию строительства судов на верфи «Звезда» на сумму более 100 млрд рублей, сообщил первый зампред ВЭБ.РФ Николай Цехомский. «В настоящее время на рассмотрении в ВЭБ.РФ находятся проекты по строительству судов на верфи «Звезда» общей стоимостью более 100 млрд рублей», – цитирует Цехомского пресс-служба госкорпорации. Ранее на встрече с президентом Владимиром Путиным глава ВЭБ.РФ Игорь Шувалов обсудил поддержку судоверфи. По словам Шувалова, ВЭБ.РФ заказывает суда для «Роснефти», «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота» через специальную лизинговую компанию. Цехомский напомнил, что набсовето ВЭБ.РФ уже одобрил финансирование строительства шести судов на верфи «Звезда»: два крупнотоннажных нефтяных танкера класса Aframax (стоимость проекта оценивается в 12,5 млрд рублей), танкер- челнок, три танкера для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата. «Денежные средства в размере 20% от стоимости каждого танкера будут предоставлены для оплаты аванса судостроительной верфи «Звезда» в апреле, что позволит начать их производство. Финансирование строительства осуществляется через специальную лизинговую компанию, находящуюся под контролем «ВЭБ-лизинга». Спуск судов на воду ожидается в 2022 году», – добавил Цехомский. / morvesti.ru
• Судостроительной верфи «Звезда» нужно в разы увеличить портфель твердых заказов, который пока сформирован в основном за счет «Роснефти», чтобы работать с прибылью, заявил глава нефтяной компании Игорь Сечин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным. Отвечая на вопрос президента, сколько нужно судов, «чтобы верфь работала устойчиво и с прибылью», глава «Роснефти» сказал: «Необходимо порядка 160». «Портфель заказов «Роснефти» на «Звезде» сейчас составляет 25 судов, на строительство которых заключены обязывающие судостроительные контракты. Мы сейчас заложили сами, «Роснефть», 25 судов, в том числе четыре судна снабжения усиленного ледового класса, десять судов Афрамакс на газомоторном топливе для обеспечения вывоза сырья по Северному морскому пути. Начали строительство десяти танкеров-челноков дедвейтом 110 тыс. тонн нового проекта. Суммарный дедвейт заказанных «Роснефтью» судов – более 2 млн тонн, и большая часть предназначена для работы в Арктике», – сказал Сечин. «Всего заключено твердых контрактов на 36 судов. Кроме заказов «Роснефти», это «Газпром» – пять судов, «Совкомфлот» – пять судов и «Росморпорт» – одно судно», – добавил он. Путин также поднял вопрос снабжения «Звезды» стальным листом. «Как сталь, листы для крупнотоннажных судов? Какое решение?», – спросил он. «Работаем с Минпромторгом по этому вопросу. Находим решение», – ответил Сечин. «Там и металлургический комбинат нужно использовать. Ясно, что такого размера листы по «железке» не провезешь, поэтому нужно многие вещи будет делать на месте», – сказал президент. «Это правда. Мы рассматриваем несколько вариантов. Конечно, нам для полноценной конкуренции с южнокорейскими производителями нужен лист длиной 24 метра. По железной дороге лист такой размерности провезен быть не может в силу ограничений по виражам, по тоннелям, по платформам. Поэтому у нас два основных варианта – это вариант строительства металлургического производства в районе расположения верфи. И второй вариант, сейчас заинтересовались наши крупнейшие металлургические производители, которые тоже хотят предложить свои варианты. Мы с Минпромторгом сейчас прорабатываем окончательный вариант», – заявил глава «Роснефти». Источник: «Интерфакс» / morvesti.ru

ДНИЩЕ В АЛМАЗАХ: КОРПУСА КОРАБЛЕЙ ХОТЯТ УКРЕПИТЬ ДРАГОЦЕННЫМИ КАМНЯМИ
Построенные из уникального сплава суда будут легче, прочнее и дешевле существующих
Для изготовления легких и высокопрочных корпусов кораблей российские ученые предлагают применять наночастицы алмазов. Они получили особый сплав, который по своим характеристикам превосходит все используемые в современном судостроении материалы. Корабли из него будут еще и значительно дешевле, рассказали «Известиям» создатели экспериментального материала. Впрочем, некоторые эксперты в дешевизне «бриллиантового» состава сомневаются.
Вместо скандия
Ученые Томского государственного университета совместно с коллегами из Университета Брунеля (Лондон, Великобритания) завершили эксперимент по введению наноразмерного алмаза в алюминиевый расплав с применением ультразвуковой обработки. Новый композитный материал может быть использован при создании корпусов для морского транспорта. Чем легче судно, тем больше груза на него можно поместить, поэтому при изготовлении судов используют дешевый и легкий алюминий, но вот его прочностные характеристики оставляют желать лучшего.
— Сегодня в судостроении используют алюминиевые сплавы с добавками скандия, — рассказал «Известиям» сотрудник лаборатории высокоэнергетических и специальных материалов ТГУ Николай Кахидзе. — Несмотря на его высокие прочностные и эксплуатационные характеристики, а также технологические преимущества, скандий — дорогой металл. Себестоимость сплава, содержащего наноразмерные частицы алмаза, существенно ниже. А прочность, пластичность и эксплуатационные характеристики нового материала превышают даже экономнолегированные сплавы с содержанием скандия. То есть наша разработка позволит снизить расходы при кораблестроении.
Алмазный порошок
Наноалмазный порошок состоит из частиц размером несколько нанометров. В эксперименте были использованы уникальные вспомогательные мастер-сплавы — лигатуры. Они применяются для введения в жидкий металл других элементов.
— В данном эксперименте лигатуры представляют собой прутки — монолитные материалы в виде цилиндров, которые в дальнейшем будут достаточно удобны и технологичны для применения в судопроизводстве, — отметил Николай Кахидзе. — Существует ряд сложностей при введении наночастиц в металл: они всплывают, слипаются между собой, образуют высокую пористость вокруг себя и так далее. Лигатуры заметно облегчают процесс легирования, что является плюсом при получении композитов в промышленных масштабах.
Созданные материалы также могут найти применение в авиастроении, автомобилестроении и космической индустрии: для изготовления корпусов, внутренней отделки и прочих элементов, не связанных с исполнительными механизмами (двигателями, редукторами). Они позволят уменьшить массу и улучшить параметры безопасности транспортных средств.
Цена вопроса
Исследование российских и британских ученых очень перспективно, уверен директор центра научно-технического прогнозирования ИСИЭЗ НИУ ВШЭ Александр Чулок.
— По нашим прогнозам, в следующем году рынок наноалмазов выйдет в России на передний рубеж, мы можем стать одними из мировых лидеров в этой области, — уверен он. — Поэтому всё, что делают сибирские ученые, крайне интересно с точки зрения экономики. Тем более судостроение является приоритетной отраслью для государства. Так что разработка однозначно найдет применение. Однако не все эксперты столь оптимистичны. Представитель кафедры цветных металлов и золота, профессор НИТУ «МИСиС» Евгений Александров полагает, что композиты «алюминий-наноалмазы» не имеют перспектив для кораблестроения.
— Алмазные наночастицы, покрытые газовой или жидкой оболочкой, при введении в алюминиевую матрицу образуют пузыри, что приводит к формированию пористости в материале и снижает его прочностные характеристики, — уверен эксперт. — Это обусловлено плохой смачиваемостью наночастиц — атомы на их поверхности имеют нескомпенсированные химические связи и стремятся немедленно после получения вступить в реакцию с окружающей средой. По его словам, избавиться от адсорбированных газов для таких мелких частиц, как наноалмазы, практически невозможно. Ультразвуковая обработка хотя и решает частично проблему смачивания, не является перспективной для создания многотоннажных продуктов. Евгений Александров добавил, что технология применима только к граммовым, максимум килограммовым партиям продуктов, а в случае кораблестроения она сделает композит очень дорогим по стоимости. Однако в ТГУ считают, что так как процент наноалмазов невелик (от 5 до 10%), то сплав точно будет дешевле того, что содержит скандий. Кроме того, в этом случае наноалмазы не покрыты газовой оболочкой, они находятся в составе лигатуры, где матричным материалом является алюминий. Наноалмаз в этом композитном материале распределен равномерно. По данным разработчиков, эксперимент показал, что полученный сплав имеет высокое качество, в нем нет пор и дефектов. Исследование было проведено в лаборатории высокоэнергетических и специальных материалов ТГУ в рамках масштабного проекта, связанного с производством сплавов для морского судостроения. Сам эксперимент прошел на базе подразделения Университета Брунеля — Brunel Centre for Advanced Solidification Technology (BCAST).
«iz.ru»

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

• Объемы грузоперевозок по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в 2018 году составили около 20,2 млн тонн, что в два раза превышает показатель 2017 года. Развитие магистрали, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», было одной из тем доклада заместителя главы Минтранса России – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрия Цветкова на расширенном заседании коллегии Росморречфлота, состоявшейся 27 марта 2019 года в Москве. По данным ведомства, годовой объем грузоперевозок по Севморпути превысил плановые показатели (16 млн тонн) за счет реализации мероприятий в портах Арктического бассейна. Причем доля транзитных грузов в общем объеме составила 491,3 тыс. тонн. ФГБУ «Администрация СМП» выдало 792 разрешения на плавание в акватории СМП, из них 92 разрешения – судам под иностранным флагом. Работа по гидрографическому исследованию трассы СМП продолжена в 2018 году. ФГУП «Гидрографическое предприятие» выполнило площадную съемку рельефа дна в проливе Санникова на лимитирующих участках, в Беринговом проливе, а также на лимитирующих участках Енисейского залива и реки Колыма. Выполнено техническое обслуживание 287 объектов средств навигационного оборудования, где установлены и действуют три комплекта автономных источников питания на основе светодиодных технологий, солнечных панелей и ветрогенераторов. Как отметил Цветков, в настоящее время уровень технической оснащенности трасс Севморпути составляет 40%. /portnews.ru

ПРИМОРСКИЙ СЛЕД ПОЯВИТСЯ В РОССИЙСКОЙ АРКТИКЕ
Правительство России всё больше обращает внимание на развитие арктического направления, сообщает РИА «Восток-Медиа». Неотъемлемой частью этой работы стало развитие транспортного коридора «Северный морской путь». Совсем недавно Минвостокразвития было переименовано в Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктической зоны, что только лишний раз подтверждает факт заинтересованности первых лиц государства освоением Арктики. Отметим, что «арктическое направление» экономики позволит Дальнему Востоку вобрать в себя новые инвестиции. Первые арктические денежные транши уже начали поступать в Приморье – завод «Звезда» получил заказ на строительство атомного ледокола «Лидер». Сам «Северный путь», развитием которого намерены заняться государственные деятели, является транспортной трассой, связывающей Владивосток с Санкт-Петербургом и Мурманск с портом Проведения. Отметим, что внимание России к арктическим далям обосновано экономическими интересами. В районах крайнего Севера добывается 95 % газа и 75 % нефти. Кроме того, на шельфе северных морей располагается большое количество запасов природных ресурсов. Здесь же добывается основная часть золота, алмазов, никеля и олова. Российский Север представляет собой мощный источник для развития смежных отраслей промышленности, высокотехнологичных отраслей машиностроения и транспорта. Но, к сожалению, до сегодняшнего дня государство практически не занимались его развитием, а большие компании, заинтересованные в развитии морской магистрали просто не смогли бы финансово вынести все необходимые траты. «Несколько лет назад я работала в кампании «Северо-Восточное морское пароходство», и наш бизнес был напрямую связан с поставками через СМП. На тот момент инфраструктура Севморпути была неразвита. Все было построено еще во времена советской власти. Это при том, что основными пользователями СМП являются компании, занимающиеся добычей нефти, газа, никеля», — отметила представитель компании «Транзит-ДВ» Ольга Кантышева. Относительно недавно Россия начала интегрировать Севморпуть в мировую транспортную систему. Однако внедрение обновлённой транспортной системы столкнулось с интересами других стран. Сегодня за арктическое пространство борются не только арктические государства – Дания, Россия, Норвегия и США, но и другие страны, ведь нефтегазовый потенциал шельфа и сокращение маршрутов перевозок интересны всем участникам мирового экономического сообщества. Севморпуть день ото дня становится всё более востребованным торговым маршрутом с растущими перспективами. Поэтому на государственном уровне принято решение строительства ледоколов подходящих для сурового северного климата. Вопросом оснащенности инфраструктуры Северного морского пути занимается Росатомфлот, подразделение Росатома. Именно это подразделение проводит глобальную модернизацию атомного флота России. «В Приморье, по заказу Росатома, будет строиться уникальный атомный ледокол «Лидер», который способен преодолевать толщину льда в 4 метра. Сейчас ледоколы класса «Арктика» справляются со льдами в два метра, и это уже очень большое достижение. Возможность проходить через четырехметровые льды позволит обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Кроме того, «Лидер» должен оставлять за собой расчищенную полосу воды шириной более 40 метров. Таким образом, атомоход сможет проводить через Севморпуть караваны торговых судов. Строительство атомных ледоколов будет вестись на верфи «Звезда» в Приморье», – сообщил глава ДВЦ «ДальРАО» адмирал Константин Сиденко. Таких судов как «Лидер» нет у одной страны мира, всего на приморской судоверфи будет построено три атомных ледокола. Процесс разработки документации «Лидера» будет завершен к середине 2020 года, после чего «Звезда» сможет приступить к строительству. Проект обеспечит рабочими местами несколько сотен работников на годы вперед. Сооружение атомохода «Лидер» — личное поручение президента Владимира Путина. Ранее о развитии арктического направления неоднократно высказывался полпред президента по ДФО Юрий Трутнев. Также он курирует Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики. В первую очередь Трутнев намерен повысить качество людей живущих в Арктике. Всего там проживают более двух миллионов человек. «Чтобы улучшать жизнь людей, нужна своего рода экономическая ось, вокруг которой можно было бы построить развитие арктической территории. Такой экономической осью может стать Северный морской путь, поэтому сейчас на первый план выходят вопросы реализации инвестиционных проектов на севере, обеспечения грузами Севморпути», – сообщил Юрий Трутнев. Полпред особо подчеркнул, что роль государства в Арктике должна быть системной и все трудности связанные с этой работой преодолимы и будут преодолены.
«vostokmedia.com»

НА БЕЗРЫБЬЕ И ЛИХТЕРОВОЗ – РЫБНЫЙ
Перевозка рыбы по Северному морскому пути – вопрос актуальный. Сейчас планируется задействовать для этих целей атомный лихтеровоз «Севморпуть». По мнению некоторых участников рынка, это не слишком целесообразно, а для кардинального решения проблемы необходимо строить новый флот. Соответствующие планы может рассмотреть Морская коллегия при правительстве РФ.
Атомная доставка
Как сообщалось ранее, модернизация атомного контейнеровоза-лихтеровоза «Севморпуть», построенного еще в 1988 году, завершится к 30 июня 2019 года. Судно уже сейчас имеет техническую возможность перевезти около 200 рефрижераторных контейнеров ISO-40, заявили представители Дирекции СМП Госкорпорации «Росатом». Ожидается, что 1 августа «Севморпуть» прибудет в порт Петропавловск-Камчатский для приемки грузов. Предполагается запланировать как минимум два «рыбных» рейса лихтеровоза по Северному морскому пути (СМП) на этот год. В ближайшее время ФГУП «Атомфлот», входящий в Госкорпорацию «Росатом», представит данные о стоимости услуг. От рыбопромышленников рабочая группа ждет информации о планируемых объемах доставки – для того, чтобы спланировать рейсы. «Мы должны до 30 марта сформировать план мероприятий. Коллеги из «Атомфлота» предоставят нам предложения по ценообразованию. И до 15 апреля нужно обсудить с рыбаками вопросы грузооборота», – пояснил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук на заседании межведомственной рабочей группы по вопросам организации доставки рыбной продукции с Дальнего Востока в Центральные регионы России по Северному морскому пути. В настоящее время в качестве основного пункта загрузки рассматривается терминал «Сероглазка» в Петропавловске-Камчатском, а в качестве пунктов доставки – порты Архангельск и Усть-Луга (Ленинградская область). Кроме того, проект транспортировки рыбы Северным морским путем получил поддержку Морской коллегии при правительстве Российской Федерации. В 2018 году продукцию из тихоокеанских лососей с Дальнего Востока по Севморпути доставила компания «Доброфлот», крупную партию рыбы доставил холдинг «Норебо». Рекомендованный объем вылова тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке России на 2019 год установлен в объеме 461 тыс. тонн. Данный показатель на 30% превышает объем вылова тихоокеанских лососей в 2017 году (351 тыс. тонн). Традиционно основным объектом промысла является горбуша, а ведущим районом промысла – Камчатка. Лососевая путина начинается на Дальнем Востоке с 1 июня и продолжается до ноября.
Что нам стоит рыбный флот построить
Между тем, Морская коллегия при правительстве России может рассмотреть альтернативный вариант перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России по Северному морскому пути (Севморпути, СМП). Об этом проекте в ходе конференции Shippping 2019 в Москве рассказал член совета директоров АО «Югрефтрансфлот» Виктор Кот. Источник в Морской коллегии подтвердил, что в коллегии знакомы с проектом. Предложение состоит в том, чтобы включить в соответствующую федеральную целевую программу строительство судов с ледовым классом Arc4-Arc7 грузовместимостью 200-300 рефконтейнеров. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» Виктор Кот, необходимо строительство шести таких судов, которые могли бы доставлять рыбную продукцию из Петропавловск-Камчатского в Мурманск и другие порты с обратной загрузкой грузами для Северного завоза и другими. Расчетная себестоимость перевозки рыбы по такому маршруту составляет около 5,2 руб. за кг, при этом, по подсчетам компании, себестоимость альтернативного варианта перевозки южным морским маршрутом оценивается в 17 руб. за кг. В период летней навигации суда смогут ходить без ледокольной проводки. В Росрыболовстве ИАА «ПортНьюс» при этом уточнили, что по имеющейся в ведомстве информации, в 2018 году стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы в высокий сезон по железной дороге составляла 15,5 руб. за кг. Стоимость доставки по Северному морскому пути составила 11 руб. за кг. По мнению собеседника агентства, прорабатываемый сейчас вариант перевозки рыбы лихтеровозом «Севморпуть» не является оптимальным, поскольку данное судно слишком велико (его общая вместимость составлят 1336 TEUs), необходимого под него количества рефмощностей в портах Арктики нет, поэтому перевозка на нем не будет рентабельной. Отметим, что лихтеровоз «Севморпуть» также задействован на доставке грузов для арктических проектов. От себя добавим, что отечественная судостроительная промышленность нуждается в гарантированном серийном заказе, строительство шести контейнеровозов ледового класса будет способствовать ее выполнению. Вопрос заключается в финансировании, которое будет возможно привлечь на возвратной основе, например, в случае реализации государственной лизинговой программы.
Виталий Чернов
portnews.ru

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

• “Транснефть” оценила свой пакет акций в НМТП почти в миллиард долларов. “Транснефть” оценивает стоимость 50,11% акций Новороссийского морского торгового порта (НМТП), переведенного в прямое владение в январе этого года, в 1,05 млрд долларов, сообщает ТАСС со ссылкой на компанию. “В январе 2019 года “Траснефть” осуществила перевод в прямое владение 51,11% (контрольного пакета) акций НМТП общей стоимостью 1 050 000 000 долларов. Акции были приобретены у кипрской компании Novoport Holding, косвенный контроль над которой был получен в 2018 году”, – говорится в документе. В компании пояснили, что речь идет об оценке стоимости пакета по текущим рыночным котировкам. Компания в сентябре 2018 года приобрела 50% уставного капитала компании Omirico Limited, под косвенным контролем которой находилось 50,1% акций НМТП, в результате чего эффективная доля “Транснефти” в Omirico увеличилась до 100%, а эффективная доля в НМТП увеличилась с 37% до 63%, вследствие чего компания получила контроль над НМТП и его дочерними компаниями. Сумма сделки составила $750 млн или 49,3 млрд рублей. / korabel.ru
• Выступая на форуме «Инфраструктура портов», исполнительный директор АСОП подчеркнул важность развития портовой инфраструктуры для повышения качества транзита через российскую территорию. «Если говорить о развитии инфраструктуры, о целях и задачах, которые стоят перед портовиками, то на эту тему очень много сказано – как нигде очень много разработано программ развития. Как на уровне всех портов России, так и отдельно по бассейнам», – говорит С. Жусупов. Докладчик еще раз отметил, что со стороны государства уделяется достаточно много внимания развитию портовой инфраструктуры. «Вы, вероятно, обращали внимание, что показатель работы в портах присутствует во всех докладах правительства. Не только показатели, результаты деятельности отражаются в докладах, но и направления развития. Взять последнее послание – в конкретной цифре обозначено развитие Севморпути, 80 млн тонн, – продолжает исполнительный директор АСОП. – На последнем заседании глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша заявил что 80 млн – не предельный показатель, уже есть возможность увеличить объем до 92 млн., но и это тоже не предел». В послании президента очень четко обозначены перспективные направления развития портовой инфраструктуры и предоставления услуг, напомнил далее С. Жусупов. Конкретные цифры. Четрыехкратное увеличение транзитных перевозок контейнеров и сокращение сроков поставок. Внедрение информационных технологий. «Мне кажется, как раз здесь, обеспечивая потребности внешнеторговой деятельности государства, мы в перспективе должны занять достойное место в предоставлении более сложных качественных услуг по транзиту через территорию РФ. Как раз здесь возникает роль транспортников. Мы вместе с вами должны предоставить более качественный продукт. Не имея прекрасных терминалов, не имея хороших подходов к терминалам, мы не сможем предоставить конкурентную услугу по транзиту», – заключил исполнительный директор АСОП. / morvesti.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.