Инфобюллетень №13 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Совет директоров «Совкомфлота» на заседании в мае может обсудить стратегию компании до 2025 года. Основной целью стратегии будет повышение доли индустриальных судов в портфеле до 50% и больше, сообщил журналистам глава компании Сергей Франк в кулуарах газовой конференции в Шанхае. «Документ готов. 11 апреля его должен утвердить комитет по стратегии, а совет директоров – наверное, 22 мая, – сказал он. – В новой стратегии продолжится курс на индустриализацию. К 2025 году число индустриальных судов должно составить более половины нашего флота, а доходы от их эксплуатации – свыше двух третей от совокупной выручки компании. Сегодня индустриальных судов у нас менее трети, все остальные суда – это в основном конвенциональные танкеры». При этом Франк не исключил выхода компании на IPO. «Фундаментальные предпосылки для выхода на IPO может создать восстановление фрахтовых ставок до исторических средних значений. Точное время для сделки определит акционер, наша же задача – развивать компанию и готовить ее к выходу на рынки капитала. Технически к первичному размещению акций компания готова», – отметил глава «Совкомфлота». По его мнению, 2018 год был худшим после 1992 года для танкерных перевозок. «В первую очередь отчетливо негативный фон был вызван существенным дисбалансом предложения тоннажа и спроса на него. Сократились поставки нефти из Венесуэлы, Ирана, Ливии, то есть, предложение значительно превысило спрос. Этот дисбаланс стал следствием переизбытка спекулятивных заказов на строительство новых судов после кратковременного всплеска на рынке в 2015 году, а также сокращения добычи нефти в рамках соглашения ОПЕК+», – сообщил Франк. Индустриальный портфель предполагает передачу судна фрахтователю в чартер на определенный продолжительный период с фиксированной доходностью. «Это направление коммерчески эффективное, оно поддерживает доходность бизнеса, – сказал глава компании. – Но нам исторически достался большой флот конвенциональных судов, которые работают на цикличном спотовом рынке и приносят доход только при условии превышения спроса над предложением». Спрос на морские грузоперевозки начнет заметно восстанавливаться в четвертом квартале 2019 года, а 2019-2020 годы обещают быть прибыльными, уверен он. «Компания ожидает, что в четвертом квартале 2019 года ситуация на рынке будет постепенно улучшаться, в том числе за счет выравнивания баланса спроса и предложения на глобальные морские перевозки. Ясно, что после трех лет спада, отсутствия заказов, мы явно будем иметь положительную коррекцию рынка. Часть судов сдадут на металлолом, а новые поступления еще не подоспеют, и в этой ситуации работающие танкеры будут пользоваться повышенным спросом. В текущем и в 2020 году рассчитываем на прибыль», – отметил Франк. / morvesti.ru
• Председатель Общественного совета при Росморречфлоте, председатель совета ветеранских организаций морского и речного флота Юрий Михайлов, выступая на Коллегии Агентства, поднял ряд острых вопросов. «Одна из главных проблем, о которой мы должны не просто все время говорить, а предпринимать меры и действовать, чтобы сдвинуть с места, – это строительство флота. В бытность министерства морского флота мы перевозили 60% внешнеторговых грузов под российским флагом. На сегодняшний день – 1-1,5%. Это сравнение о чем-то говорит. Нечем перевозить, у нас флота нет своего под российским флагом. Это очень серьезный вопрос, – говорит Ю.Михайлов. – Коснись сейчас – надо в Венесуэлу везти груз, чтобы оказать гуманитарную помощь. Нам предлагают другие страны флот: пожалуйста, фрахтуйте. Своего флота у нас, к сожалению, нет. А самолетами везти – каждый груз будет золотым». Очень серьезный вопрос, по мнению докладчика, вопрос учебных заведений. «Мы все прекрасно понимаем, что учебные заведения не просто дали специальность и все – это будущее наших отраслей. Наши учебные заведения замечательные, они делают большое дело. Есть, конечно, и недостатки, но IMO, проверив наши учебные заведения, дала высокую оценку: это одни из лучших учебных заведений», – отмечает Ю.Михайлов. По принципу российских учебных заведений IMO организовала в Швеции специально морской университет. Естественно, и речники не отстают в этом отношении. То есть, систем отработана, говорит председатель Общественного совета при Росморречфлоте. «Но на наши учебные заведения идет покушение. Со стороны Министерства высшего образования. Потому что изъявили желание приобрести их себе, взять под свою опеку. Я много говорил на эту тему. Нельзя разрушать то, что работает и дает положительный результат. Мы не останавливаемся. За моей подписью как председателя совета ветеранов написано письмо президенту, редседателю правительства, в министерство высшего образования. Отовсюду получил ответ, но ответ такой: спасибо за беспокойство, мы учтем ваши замечания. К счастью, пока все на месте, но останавливаться нельзя. Мы не можем загубить наше морское и речное образование. Это наша гордость, наше достояние. Мы должны бороться», – заключил Юрий Михайлов. / morvesti.ru
• Президент России Владимир Путин призвал побуждать судоходные компании к использованию газомоторного топлива, особенно в Арктике. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом он заявил в ходе форума «Арктика — территория диалога» в Санкт-Петербурге, отвечая на доклад президента Финляднии Саули Ниинисте. По словам Путина, газомоторное топливо более экологично. «Что чрезвычайно важно, на мой взгляд, и с чем я с Саули (Ниинисте – Ред.) согласен, это с тем, что если суда будут переходить на более экологичные виды топлива, а я имею прежде всего в виду газомоторное топливо, особенно суда, которые функционируют в северных, арктических морях, то это, конечно, чрезвычайно важно. Это абсолютно очевидно. И надо бы побуждать судостроительные компании и перевозчиков использовать именно такие виды транспорта и такое топливо», – сказал президент России. При этом он подчеркнул, что причины глобального потепления в мире не до конца ясны и могут быть не связаны с одной лишь человеческой деятельностью. Международный арктический форум «Арктика — территория диалога» проводится с 2010 года и является крупнейшей площадкой для совместного обсуждения с зарубежными партнерами актуальных проблем и перспектив развития Арктического региона.
• В рамках деловой программы III Международного рыбопромышленного форума состоится круглый стол «Рыболовство: социальное измерение как фактор развития территорий». Эксперты в рыбохозяйственной области, представители отраслевых ведомств России и главных рыболовных держав обсудят вопросы создания современной инфраструктуры рыбной отрасли и ее роль в развитии регионов. Социальный аспект рыболовства на приморских территориях не теряет актуальности: рыбопромышленный комплекс обеспечивает прямую и косвенную занятость по меньшей мере для 120 миллионов человек во всем мире. Рыбное хозяйство является основой развития городов и поселков, где создаются необходимые инфраструктуры – перерабатывающая, логистическая, торговая и социальная. Приморские регионы России занимают более 60% территорий. Наличие у них морского побережья способствует развитию различных видов экономической деятельности, связанных с морем: морского транспорта, рыболовства, туризма и рекреации. Вместе с тем сезонность промысла обуславливает неравномерность загрузки производственных мощностей и человеческих ресурсов, что, соответственно, дает скачкообразную динамику экономических показателей, объемов бюджетных поступлений и благосостояния приморского региона в целом. «Невозможно построить эффективный механизм освоения водных биоресурсов без приоритетного обеспечения условия труда и жизни людей, занятых в отрасли, живущих на береговых территориях и неразрывно связанных с морем и реками. Главная задача отрасли в каждой стране – это накормить население своего государства, внести вклад в национальную продовольственную безопасность», – отметил заместитель Министра сельского хозяйства России – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. Участники круглого стола обсудят меры для нивелирования рисков, в том числе по обеспечению постоянной занятости населения как фактора развития моногородов, новые технологические решения для хранения и переработки рыбной продукции, а также возможности создания социальной инфраструктуры на труднодоступных территориях. Деловая программа Форума включает в себя также пленарное заседание «Океан возможностей: природа, экономика, человек», а также сессии, посвященные актуальным темам цифровизации в рыбохозяйственной отрасли, ресурсного потенциала Арктики и Антарктики, а также современных инструментов экономического регулирования рыбного рынка и решению социальных задач. III Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий состоятся 10–12 июля 2019 г. в Санкт-Петербурге в конгрессно-выставочном центре «Экспофорум». Организатором мероприятия выступает Федеральное агентство по рыболовству, оператором Форума – Фонд Росконгресс, оператором выставки – Expo Solutions Group. / morvesti.ru
• Порт Индига может получить на свое строительство и развитие более 300 млрд рублей. О новом инвестиционном проекте рассказал губернатор Ненецкого автономного округа Александр Цыбульский на V Международном арктическом форуму «Арктика – территория диалога», сообщает ТАСС. «В этом году мы планируем приступить к практическим шагам по землеотводам, проектной деятельности. Мы должны до 2024 года уже все сделать, чтобы внести свой вклад в те 80 млн тонн грузопотока по Северного морскому пути», – сказал чиновник. Соглашение о намерениях по строительству и развитию морского незамерзающего глубоководного порта было подписано с ООО «Инфраструктурная Корпорация «Аеон». Строительство порта Индига в районе одноименного поселка позволит на треть сократить длину Севморпути и может стать одним из приоритетных проектов в рамках формирования Ненецкой опорной зоны.
• Стоимость строительства морского незамерзающего порта в городе Лагань в Калмыкии (расположен в 9 км от Каспийского моря) составит порядка 100 млрд рублей. Об этом в среду сообщил журналистам гендиректор АО «Порт Лагань» Виталий Дагинов. Ранее пресс-служба главы Калмыкии сообщала, что инвестиции в строительство порта в Лагани оцениваются в 41,3 млрд рублей. По данным пресс-службы акционерного общества, решение о реализации проекта было принято в 2015 году, в 2017 году было создано АО «Порт Лагань». Сейчас в Калмыкии нет ни одного порта. Его строительство позволило бы расширить транспортные возможности республики и в целом повысить транзитный потенциал страны. «41,3 млрд были по ценам 2017 года, сейчас со всей инфраструктурой мы предполагаем, что стоимость реализации проекта будет порядка 100 млрд рублей», – сказал Дагинов. В пресс-службе «Порта Лагань» отметили, что стоимость скорректирована из-за изменения ценообразования на рынке металлоконструкций, снижения курса рубля и за счет того, что в финальную стоимость проекта были включены объекты федеральной собственности: строительство железной и автомобильной дороги, таможни и создание системы автоматического движения судов. По данным пресс-службы главы Калмыкии, общий срок строительства порта – четыре с половиной года. Планируется, что грузооборот порта составит 22,5 млн т в год. На первом этапе будут обслуживаться такие грузы, как зерно, растительное масло, а также контейнерные и генеральные грузы; затем будет построен терминал для приемки и отгрузки овощей и фруктов. Создание порта предполагает создание более 4 тыс. рабочих мест. Планируется, что строительство морского порта в Лагани, преимуществами которого станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению, может быть начато до конца 2019 года. Строительство порта предполагается осуществить за счет средств инвесторов без привлечения бюджетных средств. / morvesti.ru

ICS, ASA И ECSA ОБЪЕДИНЯЮТСЯ ДЛЯ БОРЬБЫ С ГЕОПОЛИТИЧЕСКИМИ УГРОЗАМИ
Три ведущие отраслевые ассоциации судовладельцев, участники которых представляют более 90% мирового торгового флота, просигнализировали о своём намерении объединиться перед лицом растущей геополитической угрозы судоходству.
Международная палата судоходства (ICS), Азиатская ассоциация судовладельцев (ASA) и Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) договорились расширять сотрудничество с целью противостоять тому, что они назвали «нежелательными региональными или односторонними инициативами, которые могут препятствовать эффективности морских перевозок».
«Судоходство – это глобальная отрасль, требующая глобальных правил», – заявил председатель ICS Эсбен Поулссон (Esben Poulsson) на подписании меморандума о взаимопонимании, которое прошло в Сингапуре 8 апреля. «Вполне естественно, что как представители национальных ассоциаций судовладельцев мира мы должны укреплять наши отношения, чтобы обеспечить максимально эффективную работу в поддержку глобальной нормативно-правовой базы для судоходства».
Президент ASA, Бхуминдр Харинсуит (Bhumindr Harinsuit), сказал, что жизненно важно, чтобы интересы азиатского судоходства были «должным образом представлены» на международном уровне, особенно учитывая возрастающую значимость азиатских экономик для общего спроса на морские перевозки. «Крайне важно, чтобы судовладельцы за пределами нашего региона имели полное представление о происходящих у нас событиях, которые могут повлиять на их деятельность», – сказал он.
Президент ECSA, Панайотис Ласкаридис (Panagiotis Laskaridis) сказал, что морская политика Европейского Союза оказывает «значительное влияние» на нормативно-регулятивные изменения на самом высоком уровне, например, в ИМО, а эти изменения влекут за собой серьезные последствия для операторов судов в Европе и во всем мире.
«Сотрудничество с ICS и ASA позволит нам расширить наши совместные усилия по представлению интересов судовладельцев, будь то в таких органах, как ИМО, или при работе с институтами ЕС», – заключил он.
Tradewindsnews.com

ИТОГИ КОНФЕРЕНЦИИ «ПРАВИЛА РЕГИСТРА ДЛЯ СУДОВ ЛЕДОВОГО КЛАССА. ИЗМЕНЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ»
В Главном управлении Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) прошла конференция «Правила Регистра для судов ледового класса. Изменения и перспективы развития», организованная Регистром. Выступая с приветственным словом, заместитель генерального директора РС Сергей Куликов отметил, что в настоящий момент ледовый флот имеет ключевое значение при решении таких стратегических для экономики страны задач, как развитие шельфовых проектов в Арктике и судоходства по Северному морскому пути. Конференция Регистра организована для того, чтобы в открытом диалоге с пользователями Правил РС получить отклик по их применению при постройке и эксплуатации судов ледового класса и наметить направления дальнейшего развития требований РС в соответствии с современными запросами рынка. Как рассказал начальник управления планирования и маркетинга Георгий Бедрик, Регистр является лидером в отношении ледового флота: из более 4400 судов под его техническим наблюдением около 3000 составляют суда ледового класса, включая 47 ледоколов. Более 500 судов имеют ледовый класс Arc4 и выше. На класс Регистра сегодня активно строятся атомоходы, арктические газовозы, танкеры и суда обеспечения, при проектировании которых реализованы инновационные инженерные решения. При этом Регистр стремится быть для представителей отрасли не столько инспектирующей организацией, сколько полноценным помощником. С обзором изменений в правилах Регистра выступил начальник управления классификации Сергей Шишкин. В частности, в 2019 году они коснутся раздельного указания ледового класса для корпуса и механической установки, уточнят максимальную осадку судна ледового класса в пресной воде и формулы для определения параметров ледовой нагрузки на корпус судна, обводы которого выходят за пределы, установленные Правилами. Также будут пересмотрены требования к конструктивному оформлению бульбообразной носовой оконечности судов ледовых классов Arc4, Arc5, Arc6, Arc7. Особое внимание С. Шишкин уделил судам «двойного действия», так как эта концепция в настоящий момент является актуальной при проектировании ледового флота. В ближайшее время весь комплекс требований к таким судам будет внедрен в виде новой главы в часть XVII Правил классификации и постройки морских судов. Нововведения затронут назначение районов ледовых усилений, форму корпуса носовой и кормовой оконечностей, определение ледовых нагрузок на кормовой район, а также конструкцию кормовой оконечности, скега и блоков винторулевых колонок (ВРК). При этом сохранена привычная для пользователей Правил схема деления на районы ледовых усилений и набор формул, который традиционно применяется в Правилах Регистра. Регистр продолжает стремиться к тому, чтобы символ класса РС в максимальной степени отражал специфические технические особенности судна – за последние три года в общей сложности в Правила РС включено более 20 новых знаков класса и дополнительных словесных характеристик, в том числе в отношении судов ледового класса. Полный перечень знаков класса и словесных характеристик приведен в справочнике «Дополнительные знаки и словесные характеристики в символе класса Российского морского регистра судоходства». Одним из перспективных направлений в сегменте ледового флота Регистра сегодня являются арктические газовозы. Максим Бойко, начальник отдела технологий морской транспортировки и хранения сжиженного природного газа (СПГ) рассказал об особенностях проектирования таких судов, требованиях к грузовым емкостям и изготовлению материалов и изделий, а также предприятиям, выполняющим испытания на непроницаемость мембранных систем в эксплуатации. Кроме того, он информировал об опыте взаимодействия в этой сфере с компанией Gaztransport & Technigaz (GTT), с которой РС активно развивает сотрудничество с 2010 года. Об актуальных изменениях в Правилах классификационных освидетельствований судов в эксплуатации и в Руководстве по техническому наблюдению за судами в эксплуатации сообщил начальник отдела судов в эксплуатации Александр Суворов. В частности, в Правилах уточнены положения о порядке присвоения или изменения ледовых классов судов в эксплуатации, о применении нормативов износов конструкций ледовых усилений, в том числе для судов, переходящих в класс РС из классов обществ-членов МАКО. С учетом проведенной научно-исследовательской работы изменены требования к периодичности освидетельствования подводной части ледоколов и судов арктических и полярных классов. В настоящий момент Регистр активно применяет специализированное программное обеспечение, которое позволяет инспекторам и клиентам РС с помощью внешнего модуля параллельно вести работу с документацией и отслеживать всю последовательность выставления замечаний в режиме онлайн. Например, хорошо зарекомендовали себя программный комплекс «VOLNA», который используется в процессе освидетельствования судов в эксплуатации, программный комплекс «Проекты судов», в котором осуществляется рассмотрение проектной документации, и другие. Кроме того, ведется разработка нового цифрового продукта, который даст возможность клиентам РС на этапе проектирования полностью выполнять набор корпуса по Правилам Регистра для судов всех типов, в том числе подпадающих под требования Общих правил МАКО. С презентациями выступлений можно ознакомиться на сайте РС.
«morvesti.ru»

РС УЧАСТВУЕТ В РАЗВИТИИ БЕЗЭКИПАЖНОГО СУДОХОДСТВА
Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) пригласил специалистов научно-исследовательских центров, изготовителей судового оборудования и систем, других участников отрасли к обсуждению вопросов, связанных с развитием технологий безэкипажного судоходства – эта тема стала одной из ключевых на прошедших в конце марта в Главном управлении Регистра заседаниях секций Научно-технического совета РС (НТС) «Судовое радио- и навигационное оборудование» и «Электрооборудование и автоматизация судов».
Как рассказал начальник отдела электрического оборудования и автоматизации Владимир Викулин, актуальность этой проблематики для Регистра обусловлена стремительным развитием технических возможностей в отношении дистанционного и автоматического управления судами и технологическими процессами. Кроме того, в рамках Международной морской организации (ИМО) начиная с 2018 года ведется плановая работа по оценке международной нормативной базы (Regulatory Scoping Exercise – RSE) на предмет применимости требований существующих Конвенций и Кодексов к морским автономным надводным судам (MASS/МАНС) и выявления сфер развития требований к таким судам, для обеспечения их безопасной эксплуатации на рынке морских перевозок. На уровне МАКО направление «Умные суда/Интеллектуальные суда/МАНС» также отнесено к стратегическим. Так, на 11-м заседании панели «Безопасность», прошедшем в марте этого года под председательством Регистра, подведены итоги анализа МАКО Главы II-2 «Конструкция – Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара» Международной конвенции СОЛАС, Международного Кодекса по системам пожарной безопасности (FSS Code) и Международного Кодекса по применению процедур испытания на огнестойкость (FTP Code) проведенного в рамках RSE. Кроме того, по поручению Министерства транспорта Российской Федерации Регистр в настоящий момент участвует в реализации мероприятий «Дорожной карты» в рамках Национальной технологической инициативы по направлению «Маринет», основной задачей которой является поддержка перспективных технологий, в том числе безэкипажных судов и электронной навигации, путем совершенствования существующего законодательства и разработки новых национальных стандартов. Выполнение научно-исследовательской работы по этой теме по заказу Регистра, запланированной на 2019 год, позволит разработать соответствующие предложения по дополнению и уточнению международной и национальной нормативной базы, а также актуализировать правила Регистра, в частности в отношении судового электрооборудования, автоматизации, средств радиосвязи и навигации, в соответствии с современными задачами развития отрасли», – отметил В. Викулин. Выступая на заседании НТС, участники секций и приглашенные специалисты рассказали о своих разработках в сфере безэкипажных судов. Так, начальник картографической службы ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Вячеслав Бекряшев доложил о создании тестовой акватории, которая позволит обеспечить всестороннюю проверку разрабатываемых программно-аппаратных комплексов, информационно-аналитических сервисов в рамках глобальной концепции е-навигации, и также может быть использована для испытаний безэкипажных судов, как управляемых дистанционно, так и автоматических. Директор Научно-образовательного центра «Беспилотные технологии на водном транспорте» Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Владимир Каретников рассказал о ряде исследований, в ходе которых были разработаны система контроля мореходности судов, позволяющая удаленно оценивать управляемость и остойчивость судна в режиме реального времени, система маневрирования и безопасного расхождения судов и система дистанционного управления судном. Директор по продвижению проектов АО «Кронштадт технологии» Виктор Ефимов информировал о ходе пилотного проекта «БЭС-КФ» по созданию единой технологической платформы безэкипажного управления морскими судами коммерческого флота различного назначения, с помощью которой можно решать задачи по отработке алгоритмов такого управления, обучению специалистов морского флота работе с судами различной степени автономности, а также моделированию совместного использования традиционного и безэкипажного флотов. Заместитель заведующего кафедрой корабельных систем управления по научной работе СПбГЭТУ «ЛЭТИ» Андрей Шпекторов сообщил о достижениях университета в области разработки систем управления автономных беспилотных объектов.
Источник: пресс-служба РС
«morvesti.ru»

КАДРОВАЯ ПОЛИТИКА

ЧИСЛЕННОСТЬ ФИЛИППИНСКИХ МОРЯКОВ СОКРАТИЛАСЬ БОЛЕЕ ЧЕМ НА 100 ТЫСЯЧ ЧЕЛОВЕК
Об этом свидетельствуют предварительные данные 2018 года, оказавшиеся в распоряжении «The Manila Times». Основываясь на первоначальных сведениях, обнародованных отделом планирования Администрации зарубежной занятости Филиппин (POEA), с января по декабрь 2017 года количество трудоустроенных моряков составило 337502 человека против 449463 за тот же период, но 2017 года. Численность работников сократилась на 111961. Но данные пока не окончательные. POEA официально опубликует итоги своего доклада о занятости-2018 среди морских работников Филиппин только в июне. «Эти сведения до сих пор проходят проверку в Подразделении информации и коммуникационных технологий Управления делами Администрации зарубежной занятости Филиппин. Обычно мы публикуем окончательный доклад о занятости в июне», – сообщил источник. В 2017 году работы лишились 64748 филиппинских моряков. Согласно сведениям POEA, в 2017 году было трудоустроено 378072 филиппинских моряка против 442820 в 2016. Президент национального морского профсоюза «United Filipino Seafarers» («UFS») Нельсон Рамирез (Nelson Ramirez) отметил, что сокращение занятости среди филиппинских моряков было огромной проблемой на протяжении нескольких лет. «На торговых судах по всему миру работает более 400000 филиппинских моряков, а это около $5,8млрд доходов ежегодно. Вообразите, недавнее резкое падение занятости среди моряков способно в ближайшие несколько лет обернуться голодом для тысяч семей», – сказал Рамирез, представляющий интересы более 54000 членов профсоюза «UFS».
Труд филиппинцев подорожал
Президент «Abosta Shipmanagement Corp.», капитан Хессе Моралес (Jesse Morales) рассказал, что иностранные судовладельцы по-прежнему делают выбор в пользу граждан других государств из-за того, что их труд дешевле. «Из экономических соображений собственники меняют страны-поставщиков на Мьянму, Индонезию, Индию и страны Восточной Европы. Тем не менее мы предположили, что есть разные причины, в том числе рост юридических издержек при найме филиппинского экипажа, на что жалуются страховщики P&I и собственники», – сказал Моралес, капитан в отставке, который курирует несколько агентств по комплектованию экипажей. Согласно подсчётам, филиппинец из рядового состава, или квалифицированные моряки, ежемесячно обходится в $1000 против $600- $800 в Индонезии. Также Моралес отметил, что новый закон «О системе социальной защиты» даст судовладельцем больше оснований для того, чтобы отказаться от филиппинских моряков. «В свете нового закона рекрутинговые агентства считаются работодателями, которые единолично или коллективно несут ответственность, в том числе и уголовную, в случае нарушения своего обязательства по данному закону. Индустрия комплектования экипажей, в конечном счёте, погибнет в ближайшем будущем», – заявил Моралес. В соответствии с новым законом, иностранные работники моря будут считаться не работниками по контракту, а регулярно занятыми членами экипажа. Их вклады будут собираться, а затем направляться в Систему социальной защиты через круинговые агентства, которые являются агентами их заказчиков и считаются работодателями иностранных работников моря. «В условиях нынешней ситуации резкое сокращение занятости среди филиппинских моряков продолжится», – Моралес. В спаде занятости среди моряков отраслевые игроки обвинили «навязывание адвокатских услуг пострадавшим от несчастных случаев». Иностранные судовладельцы устали от практики нечистоплотных действий. В результате, некоторые из них нанимают моряков в Китае, Индонезии, Вьетнаме, Мьянме, России, Украине и Индии. Навязывание услуг от несчастных случаев относится к возможной практике адвокатов по извлечению выгоды из трудовых споров между моряками и их работодателями, как правило, с привлечением исков о льготах при предоставлении медицинского обслуживания.
Индия идёт на смену
За первые месяцы 2019 года занятость индийских моряков выросла на 35%. В заявлении, опубликованном министерством судоходства Индии, сказано, что в этом году зафиксирован беспрецедентный рост численности индийских моряков, работающих на судах под индийским или иностранным флагом. Цифра выросла с 154349 в 2017 году до 208799 в 2018. Количество моряков, занятых на судах под флагом Индии, увеличилось с 22103 в прошлом году до 27364 в этом году, при этом статистика занятости на иностранных судах поднялась с 60194 до 72327 человек за тот же период. Общее количество трудоустроенных офицеров выросло с 60194 человек в 2017 году до 72327 в 2018, при этом численность рядового состава за тот же период также стала больше — с 72052 до 109108 человек. По данным Международной палаты судоходства, из всего народонаселения мира на долю моряков, которые работают на торговых судах, занятых в международных перевозках, пришлось 1647500 человек, из которых 774000 и 873500 – лица командного и рядового состава, соответственно. Китай, Филиппины, Индонезия, Российская Федерация и Украина — пять крупнейших стран-поставщиков моряков. Филиппины – крупнейший поставщик лиц рядового состава, за которыми следует Китай, Индонезия, Россия и Украина. Китай — крупнейший поставщик лиц командного состава, после которого идут Филиппины, Индия, Индонезия и Россия.
Источник: «The Manila Times»
Hellenicshippingnews.com

ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В МОРЕ

• С моряков российского сухогруза «Eser» сняты подозрения в убийстве: установлены причины смерти одного из членов экипажа. Но моряки все еще находятся в заключении в ожидании суда по делу о контрабанде наркотиков. Сухогруз «Eser» был арестован 31 января 2019 года в порту Прая (Кабо-Верде). Заход в порт не был запланирован, однако 22 января на борту «Eser» скончался один из моряков, и капитан запросил разрешения зайти в порт, чтобы соблюсти все необходимые в таких случаях процедуры. После того как поднявшаяся на борт полиция провела осмотр судна, правоохранителями была обнаружена рекордная за всю историю Кабо-Верде партия кокаина, перевозимая морем: 9,5 тонн наркотика были расфасованы в 250 пакетов. Судно было задержано, 11 членов экипажа, все – граждане Российской Федерации, были арестованы по подозрению в убийстве и в нелегальной транспортировке наркотиков. Спустя два дня после задержания судна, 3 февраля 2019 года, в Прае состоялось предварительное заседание суда, на котором морякам объявили о подозрении в убийстве и в контрабанде наркотиков и избрали в качестве меры пресечения содержание под стражей. Спустя месяц после задержания судна, 30 марта 2019 года, в результате расследования обвинения в убийстве с членов экипажа были сняты. В ходе ряда проведенных экспертиз было установлено, что погибший во время рейса член экипажа умер от септического шока и обширного кровотечения, вызванного инфекцией. Однако российские моряки по-прежнему под арестом, поскольку им вменяют незаконную перевозку наркотиков. Полиция Кабо-Верде вскоре после задержания сухогруза заявила: правоохранители знали о возможной транспортировке наркотиков на этом судне. Полиция была предупреждена об этом специалистами Морского аналитически-операционного центра (Maritime Analysis and Operation Center-MAOC). Выявление нелегального груза стало итогом многоэтапной операции, в которой приняли участие полиция Португалии и Франции. MAOC является совместной платформой семи государств Евросоюза, созданной специально для борьбы с незаконным оборотом наркотиков. Судно «Eser», DWT=3.800, построено в 1985 году, ходит под флагом Панамы. Судно, предназначенное для перевозки генеральных грузов, вышло из Панамы 4 января 2019 года и направлялось в Танжер (Марокко). Владельцем сухогруза, по данным EQUASIS и других источников, является турецкая компания Gemiciler Denizcilik Nakliyat. Однако уже после задержания в комментарии изданию «Морской бюллетень» представители турецкой стороны заявили, что эти данные устарели, и что 6 января 2018 года сухогруз был продан компании Ecolive de Panama. / seafarers.com.ua

INTERNATIONAL GROUP ОПУБЛИКОВАЛА НОВЫЕ ОТВЕТЫ НА ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ ПО КТМС 2006
Международная группа клубов взаимного страхования – International Group of P&I Clubs (далее – International Group) — опубликовала разъяснения в виде новых FAQs – ответов на наиболее часто задаваемые вопросы – по КТМС 2006. Эти FAQs имеют отношение к тем проблемам, с которыми сами Клубы страхования столкнулись при выполнении ряда требований КТМС.
После введения в действие 18 января 2017 года новых поправок к Сводной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), которые были приняты в 2014 году, возник ряд вопросов по их соблюдению. Эти FAQs призваны помочь операторам соответствовать требованиям, содержащимся в поправках. Несмотря на то, что уже предпринимались попытки по разъяснению и уточнению, осталась неопределенность в отношении некоторых аспектов требований финансовых гарантий. Кроме того, между странами могут существовать различия в методах внедрения и обеспечения осуществления поправок, отмечают в International Group.
1.Какое требуется Свидетельство?
С 18 января 2017 года все суда, на которые распространяется действие КТМС, должны иметь на борту два свидетельства (сертификата), подтверждающие наличие финансового обеспечения:
1)Обязательств судовладельца по репатриации экипажа, оплате расходов на питание, проживание и медицинское обслуживание, а также по выплате заработной платы брошенному экипажу за период до 4 месяцев в случае имеющейся задолженности (Regulation 2.5, Standard A2.5.2 Paragraph 9);
2)Выплаты установленных в контракте компенсаций в случае смерти или длительной нетрудоспособности, явившихся результатом профессиональной травмы или заболевания, перечень которых содержится в коллективном договоре (Regulation 4.2, Standard A4.2.1 paragraph 1(b)).

2.Какие суда должны иметь Свидетельство?
Суда должны иметь Свидетельства MLC если они:
-Зарегистрированы в государстве, где КТМС вступила в силу и действует;
-Заходят в порт, на который распространяется действие КТМС.

3. Каков срок действия Свидетельств MLC?
Срок действия Свидетельств соответствует принятому страховому периоду, который обычно начинается в 12.00 по Гринвичу 20 февраля и составляет один год. Свидетельства на следующий страховой год будут выдаваться после заключения соответствующего обязательного соглашения; или же, Клубы могут выдать Свидетельство до того, как будет подписано обязательное соглашение, при условии, что Клуб получит обязательство от Участника продлить соглашение с ним или другим Клубом из IG.

4. Подлежат ли вычетам произведенные в соответствии с условиями Свидетельства MLC выплаты экипажу?
Нет. Выплаты морякам, произведенные в соответствии с условиями Свидетельства MLC, не подлежат вычетам (имеется ввиду франшиза — примеч. ЦИА КРОУ). Однако, если выплаты морякам не выходят за пределы страхового покрытия (см. FAQs 11 и 12), то Член Организации обязан возместить вычет в соответствии со стандартными Правилами P & I. Если выплаты морякам не входят в рамки страхового покрытия, то Член Организации обязан возместить Клубу всю сумму, выплаченную морякам в соответствии со Свидетельствами, в этом случае о вычетах речь не идёт.

5. Что в соответствии с КТМС следует понимать под случаем оставления экипажа?
Обязанность страховых клубов оплачивать репатриацию моряка или задолженность по заработной плате в соответствии со Свидетельствам возникает только в том случае, когда моряк считается оставленным судовладельцем. Согласно Параграфу 2 Стандарта А2.5.2 Правила 2.5 (Regulation 2.5 Standard A2.5.2 paragraph 2) КТМС моряк считается оставленным без помощи, если судовладелец:
• Не оплачивает расходы, связанные с репатриацией моряка;
• Оставил моряка без необходимой материальной помощи и поддержки;
• Или же по иным причинам в одностороннем порядке порвал связи с моряком, и, в том числе не выплачивал причитающуюся ему по контракту заработную плату в течение, как минимум, двух месяцев.

6. Какие предусмотрены обязательства в отношении выплаты заработной платы и что подразумевается под «заработной платой»?
Финансовые гарантии, требуемые в соответствии с Правилом 2.5 включают выплату причитающейся согласно контракту заработной платы и других выплат за период до 4 месяцев.
Финансовых гарантий должно быть достаточно, чтобы охватить невыплаченную заработную плату и другие выплаты, причитающиеся моряку от судовладельца согласно его трудовому договору, соответствующему коллективному соглашению или национальному законодательству государства флага, не превышая четырехмесячной задолженности по заработной плате и четырехмесячной задолженности по таким причитающимся моряку выплатам.
В Руководящих принципах В2.2 (Guideline B.2.2) КТМС содержатся определения для «базовой ставки или базовой зарплаты» и «консолидированной заработной платы», но ни один из этих терминов не используется в контексте финансового обеспечения. Термин «причитающиеся в соответствии с трудовым договором выплаты» означает, что моряк должен иметь юридически действующее право на взыскание заявленных сумм. Финансовые гарантии будут охватывать заработную плату и другие выплаты, такие как оплата овертайма, если они предусмотрены законом, но не иначе.
7. Может ли Клуб прекратить обязательства, установленные в Свидетельствах MLC?
Да. MLC разрешает прекращение финансовых гарантий, если не менее чем за 30 дней выдавшая Свидетельство организация направит компетентному органу государства флага соответствующее уведомление. Если уведомление о прекращении финансовых гарантий не предоставлено, они остаются в силе.

8. Покрывают ли Правила риск
[охваченный страховым полисом] ?
Компенсационные выплаты по утрате трудоспособности, явившейся результатом производственной травмы, которые предусмотрены Правилом 4.2, обычно подпадают под действие стандартного страхового покрытия экипажа в соответствии с Правилами. Расходы по репатриации и невыплаченная заработная плата будут покрываться в соответствии с Правилами в некоторых случаях, в том числе в случае кораблекрушения. Тем не менее, репатриация и задолженность по заработной плате выходят за рамки P&I покрытия, если возникают в связи с оставлением экипажа в соответствии со Стандартом A2.5.2, например, из-за финансовой несостоятельности судовладельца.

9. Каким образом покрываются заработная плата и расходы по репатриации, предусмотренные Стандартом 2.5.2., если они выходят за рамки покрытия Клуба, установленного правилами?
Расширенная оговорка по КТМС (MLC Extension Clause) устанавливает, что Клубы будут погашать и оплачивать иски моряков, возникающие в соответствии со Свидетельствами. Оговорка налагает на Членов Организации обязательства по возмещению средств их Клубу, если иски моряков, по которым Клуб произвел выплаты, выходят за рамки покрытия, предусмотренного Правилами. Это при условии, если Клуб желает принять меры с тем, чтобы минимизировать риск принятия на себя финансовых последствий от оставления экипажа судовладельцем.

10.Может ли Клуб рассчитывать на какие-либо исключения из страхования?
Общепринято, что существуют определенные исключения из страхования, на которые можно ссылаться. Они указаны в Расширенной оговорке по КТМС (MLC Extension Clause), с которой можно ознакомиться на сайтах всех Клубов. Эти исключения касаются военных, ядерных, биохимических и кибер рисков, а также санкций.

С ответами на другие часто задаваемые вопросы, касающиеся КТМС, вы можете ознакомиться, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2019/04/International-Group-MLC-2006-FAQs-2019_04.pdf
safety4sea.com

ЖЕНЕВСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ СТАВИТ ВО ГЛАВУ УГЛА ПРАВА ЧЕЛОВЕКА
Законы, регулирующие права человека, применяются как в море, так и на суше. Однако, специфика работы в море такова, что моряки зачастую имеют ограниченные возможности для обращения к правосудию.
Первый проект конвенции о правах человека для моряков направлен на повышение осведомленности о нарушениях в море и мобилизацию усилий по их предотвращению.
Правозащитная лоббистская группа “Human Rights at Sea” («Права человека в море») опубликовала первую версию дебютной Женевской декларации о правах человека в море. До этого в Швейцарии состоялась редакционная сессия. Цель декларации состоит в том, чтобы повысить глобальную осведомленность о нарушении прав человека на море и мобилизовать согласованные международные усилия, чтобы положить этому конец.
Зарегистрированная в Великобритании благотворительная организация «Human Rights at Sea», главная задача которой — повышение благополучия моряков во всем мире, заявила, что декларация признаёт действующее международное право в области прав человека и международное морское право, особо подчеркивает применимые правовые допущения и отражает тенденцию в применении «гибрида» этих двух сводов норм права. «Концепция прав человека в море основывается на четырех основополагающих принципах», – говорится в заявлении организации. «Права человека распространяются в море в той же степени, что и на суше; все без исключения находящиеся в море люди в равной степени наделены правами человека в море; не существует особых правил, касающихся морского права, допускающих отступление от стандартов в области прав человека; все права человека, закрепленные в договорах и обычном международном праве, должны соблюдаться и в море тоже».
Первую презентацию декларации провели на Мальте в Международном институте морского права Международной морской организации во время второго семинара по правам человека и морскому праву, который проводился в сотрудничестве с Центром международного права Стоктона.
«Права человека применяются в море в той же степени, что и на суше», – говорится в декларации. Однако, «суровая правда» заключается в том, что не все находящиеся в море оказываются под защитой юрисдикции государств, способных защитить их права человека. «Как результат, очень многие из тех, кто находится в уязвимом положении, в конечном итоге становятся жертвами несправедливого обращения и насилия, а те, кто совершает насилие, избегают последствий своих действий». Первый этап составления проекта декларации прошёл при поддержке и активном участии наблюдателей от многочисленных агентств ООН, ведущих юристов-правозащитников, международных организаций и общественных организаций. Вторая редакционная сессия состоится в Женеве в мае.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

В ФОКУСЕ – ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В МОРЕ
Неужели судоходная отрасль настолько оторвана от остального мира, что нуждается в специальной декларации о правах человека для тех, кто в ней работает? Очевидно, что да.
Женевская декларация о правах человека на море с одной стороны является шагом вперед в плане улучшения благополучия моряков, а с другой выступает обвинительным актом для судоходной отрасли.
Судоходная отрасль прошла долгий путь с тех пор, как Сэмюэл Плимсолл (Samuel Plimsoll) добился принятия закона, запрещающего заставлять моряков выходить в море на «ржавых посудинах», которые могут не выдержать даже малейшей непогоды. Условия труда моряков заметно улучшились, и для многих работа в море – это отличная карьеру и достойное вознаграждение за труд.
Однако, достаточно лишь беглого взгляда на страницы «Lloyd’s List», чтобы понять, что еще есть проблемы, которые необходимо решить. Например, случаи оставления моряков все еще происходят слишком часты. Когда у судовладельца возникают небольшие финансовые затруднения, о том, чтобы расплатиться с завершившим рейс экипажем он думает в последнюю очередь.
В преамбуле Женевской декларации прав человека в море, которая была опубликована 5 апреля, говорится, что численность мирового морского сообщества в настоящее время составляет около 40-50 миллионов мужчин, женщин и детей, живущих на море или за счёт моря. Подавляющее большинство из них занимается рыболовством, живет в прибрежных районах и зарабатывает на жизнь, работая в море. Однако, сюда же входят работники промышленного рыболовства, торгового флота, а также оффшорного и круизного секторов судоходной отрасли. Огромное количество людей, так или иначе работающих в море, ставит вопрос о защите их основных прав. В декларации говорится о существовании большой доказательной базы, которая продолжает расти, демонстрирующей систематические нарушения прав человека в море. Это рыбаки и женщины, находящиеся практически в рабстве на судах за тысячи миль от места их вербовки; это моряки, брошенные на произвол судьбы недобросовестными судовладельцами, оставшиеся без зарплаты и возможности вернуться домой; это жертвы сексуальных надругательств на круизных лайнерах, зарегистрированных под флагами государств, неспособных обеспечить соблюдение прав человека; и даже это трудоустроенные на законных основаниях моряки, чьи основные права человека или трудовые права ущемляются и нарушаются.
Вряд ли кто-то из тех, кто связан с морской отраслью, захочет это признать, но факт остается фактом: судоходная отрасль имеет сомнительную репутацию в плане соблюдения прав человека. Истинного владельца судна часто трудно установить, они прячутся за подставными компаниями или регистрируются в оффшорах, чтобы уйти от налогов. Для удобства суда зарегистрируют под флагами, которые мало что делают для обеспечения соблюдения международных правил или прав человека.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

В АВСТРАЛИИ ЭКИПАЖИ НЕКОТОРЫХ СУДОВ ПОЛНОСТЬЮ ЗАВИСЯТ ОТ БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОЙ ПОМОЩИ
В ходе разбирательств в отношении одного из случаев оставления экипажа у берегов Квинсленда выяснилось, что некоторые судовладельцы оставляют свои экипажи на попечение местного населения и благотворительных организаций, которые по мере возможности снабжают моряков самым необходимым. При обсуждении одного из вопиющих случаев, которые произошли у берегов Квинсленда, когда экипаж более двух месяцев полностью зависел от благотворительной помощи, возник вопрос о том, не являются ли подобные случаи распространенным явлением.
«Я считаю просто возмутительным, что международная судоходная компания снимает с себя обязательства по снабжению своего экипажа и предоставляет благотворительной организации «Миссия моряков» (Mission to Seafarers) кормить своих работников. Вы сталкиваетесь с подобными случаями время от времени?» – спросил Барт Меллиш (Bart Mellish), член парламента и комиссии по расследованию. «Совершенно точно», – ответил мэр Гладстона Мэтт Бернетт (Matt Burnett). «Моя бабушка была волонтером в «Миссии моряков», и в юности я часто слышал от нее подобные истории. Однако за последние пять-десять лет дела стали обстоять гораздо хуже», – добавил он. Бернетт вспомнил, как в 2016 году экипаж судна под флагом Гонконга «Five Stars Fujian» позвонил в Миссию и попросил у них удочки и снасти, чтобы они могли рыбачить и хоть как-то прокормить себя. «Это возмутительно, и это происходит», – заключил он.
Инспектор МФТ в Австралии, Сара Магуайр (Sarah Maguire), рассказала о том, как профсоюзу, «Миссии моряков» и «Gladstone Ports Corporation» совместными усилиями удалось собрать провизию для экипажа и нанять вертолет, которые переправил её на судно. «Нам пришлось обратиться за поддержкой к местной общественности, потому что найти судовладельца не получалось, мы толком не знали ни где он, ни кто он, а у экипажа не было ни еды, ни денег», – заявила она. После этого в ситуацию вынужден был вмешаться Государственный портконтрль (PSC). Сухогруз, стоявший недалеко от Гладстона, был задержан Австралийским управлением по безопасности на море (AMSA) после того, как инспекторы обнаружили, что на судне недостаточно провизии, и экипаж не получает заработную плату на протяжении нескольких месяцев. «Судно было загружено под завязку, владельцы груза хотели уголь, так что я думаю, действительно важно отметить, что из беды судно выручили не его владельцы, а грузовладельцы», – сказала она. Затем AMSA отпустила судно, но запретила ему заходить в австралийские порты в течение 12 месяцев.
Safetyatsea.net

ЭКИПАЖ ОКАЗАЛСЯ ЗАЛОЖНИКОМ БРАКОРАЗВОДНОГО ПРОЦЕССА СУДОВЛАДЕЛЬЦА
Экипаж суперяхты «Luna» не может покинуть территориальные воды Дубая, так как британский Высокий суд вынес постановление о запрете на распоряжение имуществом судовладельца.
По имеющимся сведениям, около 30 членов экипажа вынужденно остаются на борту суперяхты «Luna» (флаг Маршалловых островов), в настоящее время стоящей у причала в водах Дубая. Дело в том, что ещё в декабре 2016 Высокий Суд Англии в рамках бракоразводного процесса между российским миллиардером-нефтяником и газовым магнатом Фархадом Ахмедовым и его женой Татьяной вынес постановление о запрете на распоряжение имуществом.
Международный морской профсоюз «Nautilus International» следит за развитием ситуации, и уже помог морякам, добившись возвращения им паспортов, которые ранее у них забрали местные власти Дубая. Тем не менее, «Nautilus International» призывает соблюдать осторожность в данной ситуации и не рекомендует экипажу нарушать постановление суда, принимая участие в перегоне яхты из Дубая.
Представитель «Nautilus International» Дэнни МакГоуэн (Danny McGowan) прокомментировал ситуацию: «Очень жаль, что экипаж суперяхты «Luna» оказался втянутым в бракоразводный процесс. Моряки, работающие на борту суперяхт, являются морскими специалистами высокого класса и не заслуживают того, чтобы их заставляли перегонять яхту в нарушение приказов суда».
Дэвид Хаммонд (David Hammond), основатель независимой благотворительной организации «Human Rights at Sea» («Права человека в море»), целью которой является пресечение нарушений прав человека в море, подчеркнул в интервью «Safety at Sea» следующее: «В данном случае экипажу повезло иметь такого толкового союзника как профсоюз «Nautilus International», однако, если в подобном положении окажутся моряки других яхт, которые не будут являться членами профсоюза и, соответственно, не будут иметь такой мощной поддержки, то им может быть очень не просто отстаивать свои права человека и трудовые права».
Суперяхта «Luna» является частью имущества стоимостью 453 миллиона фунтов стерлингов, которое суд обязал Ахмедова отдать бывшей супруге. Эта роскошная яхта была построена в 2010 году и первоначально принадлежал другому российскому миллиардеру, Роману Абрамовичу.
Safetyatsea.net

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США УТВЕРДИЛА ПРАВИЛО СХОДА МОРЯКОВ НА БЕРЕГ
В США наконец-то приняли правило, благодаря которому моряки и работники различных морских организаций смогут своевременно и бесплатно сходить на берег в портах.
1 апреля Береговая охрана США анонсировала новое правило, которое распространяется на моряков, имеющих американские визы, на представителей профсоюзов и других организаций, занимающихся социально-бытовым обслуживанием моряков. Это правило было санкционировано Конгрессом девять лет назад и вступает в силу 1 мая. «Это был долгий процесс», – сказал Дуглас Стивенсон (Douglas Stevenson), директор благотворительной организации «Институт Церкви Моряков» (Seamen’s Church Institute). По его словам, их организация поддерживала принятие этого правила в течение многих лет, и проводимые ими опросы моряков служили важным ориентиром для Береговой охраны в процессе выработки правила. До этого при предоставлении морякам разрешения схода на берег Береговая охрана опиралась на формулировки из закона Coast Guard Authorization Act 2010 года, однако эти правила не всегда соблюдались. Иногда в некоторых портах морякам приходилось обращаться к капитану порта с просьбой разрешить им сход на берег. В других случаях с них взимали за это плату.
«Новое правило обеспечивает баланс между безопасностью и допуском моряков на территорию порта и за его пределы, где они могут делать то, что им нужно. Смысл в том, чтобы филиппинскому матросу не нужно было платить кому-то за то, чтобы сходить в супермаркет за зубной пастой», – пояснил капитан Береговой охраны Райан Мэннинг (Ryan Manning). В прошлом Мэннинг говорил, что самым большим препятствием для схода на берег было отсутствие у моряков американской визы. Морякам без визы по-прежнему не будут разрешать сходить на берег в американских портах, уточнил он. Что касается соблюдения сроков предоставления возможности схода на берег, то этот вопрос переходит в круг полномочий капитана порта.
Каждый терминал, которых, по словам Мэннинга, более 2500, должен будет пересмотреть свой план безопасности, чтобы привести его в соответствие с новым правилом. Для этого у них с 1 мая есть 13 месяцев. «Теперь, когда это правило утверждено официально, мы можем проследить за тем, чтобы моряки могли в полной мере ощутить на себе его преимущества», – подытожил мистер Мэннинг.
Tradewindsnews.com

“МИССИЯ МОРЯКАМ” ПОЛУЧИЛА ГРАНТ В РАЗМЕРЕ £110 000 ОТ ФОНДА «SEAFARERS UK» НА РАЗВИТИЕ СВОЕЙ ВОЛОНТЕРСКОЙ БАЗЫ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ
Благотворительная христианская организация «Миссия морякам» («Mission to Seafarers») направит полученные средства на разработку новой стратегии на 2019 год по привлечению в свои ряды добровольцев в Великобритании. Новая стратегия будет ориентирована на молодых людей (25–45 лет) и женщин, а также представителей различных этнических и религиозных групп. Согласно выводам проведенных Миссией исследований, социокультурное и этническое разнообразие волонтерской базы будет способствовать повышению эффективности и качества оказываемых Миссией услуг, так как будет соответствовать потребностям растущего многообразия сообщества моряков.
Кроме того, часть этих средств пойдёт на улучшение предоставляемых сотрудниками Миссии услуг в портах Великобритании за счет увеличения – с 50 до 60 в месяц – числа посещений судов капелланами Миссии. Также, станет возможным расширить доступ моряков к круглосуточным объектам в ключевых портах Великобритании. Таким образом, в портах Уэльса, Хамбера и Шотландии дополнительно 5000 моряков в год смогут получать поддержку от Миссии. Дальнейшие планы использования гранта включают в себя мероприятия по продвижению работы капелланов Миссии и их участия в решении различных проблем, возникающих у моряков.
Генеральный секретарь «Миссии моряков», Преподобный Эндрю Райт (Andrew Wright), прокомментировал получение гранта: «Мы очень благодарны Seafarers UK за их щедрость и постоянную поддержку нашей работы здесь, в Миссии. Мы используем это щедрое пожертвование, чтобы сделать нашу работу во благо моряков ещё эффективнее, мы постараемся как можно больше разнообразить состав нашей волонтерской базы, чтобы лучше соответствовать потребностям мужчин и женщин, которым мы служим. Расширяя нашу благотворительную сеть по всей Великобритании, мы надеемся, что моряки, прибывающие на наши берега, будут чувствовать себя как дома, и смогут найти тех, кто поддержит их, если это будет необходимо. Мы будем совершенствовать предлагаемые нами услуги, чтобы они оставались актуальными и экономически эффективными, и позаботимся о том, чтобы качество оказываемых нами морякам медицинских, социальных и юридических услуг».
hellenicshippingnews.com

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

СУДОВЛАДЕЛЕЦ ПОЙДЁТ ПОД СУД ПО ДЕЛУ О ЗАТОНУВШЕМ ПАРОМЕ
Владелец бывшей «Sulpicio Lines» предстанет перед филиппинским судом по делу о гибели парома «Princess of the Stars» в 2008 году.
Паром попал в тайфун и затонул у берегов острова Сибуян, вместе с судном погибли более 800 человек. Согласно решению суда высшей инстанции, Эдгару Эс Го (Edgar S Go) будет с предъявлено обвинение в преступной халатности. Газета Inquirer сообщила о возобновлении уголовного дела против Го, который обвиняется в преступной неосторожности, повлекшей за собой многочисленные жертвы, материальный ущерб и серьезные телесные повреждения. Таким образом, отменяются решения апелляционного суда 2013 и 2014 годов, которые освободили Го от уголовной ответственности.
Суд высшей инстанции постановил, что апелляционный суд не должен противоречить выводам Министерства юстиции (DoJ), сделанным в июне 2009 года. Министерство юстиции заявило, что Го участвовал в принятии решения о том, следует ли разрешить судну выходить в море, однако не отменил и не воспрепятствовал выходу «Princess of the Stars» в море, несмотря на плохую погоду. Го вменяется в вину то, что он невнимательно изучил намечающийся маршрут парома и не сопоставил его с передвижением Тайфуна Фрэнк. Министерство юстиции также заявило, что Го не отдал капитану Флоренсио Маримону (Florencio Marimon) приказ укрыться от непогоды, несмотря на рекомендации бюро погоды, которое предупредило о том, что если судно продолжит свой регулярный маршрут, то столкнется с тайфуном.
Судно затонуло в провинции Ромблон 21 июня 2008 года. Выжило только 32 человека.
Апелляционный суд ранее постановил, что тот факт, что Го позволил офицерам судна принимать решение о продолжении плавания, не влечет за собой его уголовной ответственности, поскольку такое решение находится в компетенции капитана судна по согласованию с Филиппинской береговой охраной и с учетом сводки погоды.
Апелляционный суд также заявил, что Го не несет уголовной ответственности, даже если он не дал указание судну искать укрытие или бросить якорь во время шторма, поскольку подобные вопросы не входили в его полномочия.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Международное морское бюро (IMB) объявило об открытии горячей линии для моряков. Сообщается, что информацию о различных нарушениях и угрозах безопасности можно будет анонимно передать по горячей линии. По данным пресс-службы IMB, полученная информация будет строго конфиденциально обрабатываться и передаваться соответствующим органам для решения проблемы. В Международном морском бюро заявили: «Мы надеемся, что с помощью горячей линии мы сможем минимизировать риски, которые есть в море и помочь спасти жизни морякам». Связаться с горячей линией IMB можно 24/7 по электронному адресу: imbsecurity@icc-ccs.org или по телефону: + 603 2031 0014; по факсу + 603 2078 5769/ mtelegraph.com

ПОЖАРЫ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ
Статистика инцидентов с возгораниями крупнотоннажных контейнеровозов на подъёме — примерно один случай в месяц. Спасатели столкнулись с серьёзными трудностями, вызванными огромными размерами судов, а также объёмом груза и отсутствием доступа к нему.
Вечер Дня членов в кандидаты в Международный союз спасателей, который состоялся в Лондоне на прошлом месяце, был не для слабонервных. Его участники узнали о практических проблемах, связанных с возгораниями на крупнотоннажных контейнеровозах. Сейчас они происходят, в среднем, один раз в месяц, но для спасателей сложности обременены огромным размером судна, объёмом груза и отсутствием доступа к нему. До того, как встать на якорь в дубайском порту Джабаль-Али для проведения спасательных операций, ликвидация пожара, поглотившего носовую часть «Maersk Honam» во время его буксировки через Индийский океан к Фуджейра, заняла шесть недель. В результате пожара погибло пять членов экипажа. Огонь уничтожил полностью жилые помещения и груз в трёх трюмах. Удивительно, но страшный пожар не тронул топливные цистерны и не воспламенил их через обшивку корпуса. Но почти с уверенностью можно сказать, что этого не произошло благодаря спасателям. Фотографии, который представил Ричард Йенссен (Richard Janseen) из «Smit Salvage» в рамках встречи союза спасателей, показали разрушительную силу огня, испепелившего на своём пути груз, оставив спутанную массу грузовых креплений, угловых стоек, искореженного металла и пепел вокруг. Когда судно оказалось в безопасности, следующим этапом, по его словам, стала «экскавация» – порядка 28000 тонн обломков поднято, отсортировано и распределено для возможной утилизации, разделены на представляющие опасность и отходы. Потребовались разные эксперты, в том числе специалисты по отходам, по опасным материалам, химики, газовые технологи, а также бригады для сбора обломков из трюмов. Йенссен назвал этот процесс так: «никогда не знаешь, что найдешь», поскольку операция потребовала непрерывного анализа на фоне постоянного изменения химического состава. Раскапывание груды опасных, наводящих ужас обломков было сопряжено с серьёзными проблемами безопасности. Так, в трюме спасатели использовали камеры безопасности, а также пункты санитарной обработки.
Гигиена труда
Главный вопрос – гигиена труда. По словам Йенссена, очень масштабная операция содержала «множество сюрпризов»: краны, которые размещались вдоль борта судна на двух самоподъёмных буровых установках, занимались раскапыванием. Операции, связанные с ликвидацией последствий подобных морских аварий, также принесли много «уроков». Материально-техническое обеспечение внушало ужас и осложнялось отсутствием берегового хранилища в Дубае, а для переправки «отходов» в ближайший порт Шарджа потребовалась баржа и договорённость между властями двух эмиратов. Доставка любого подобного судна в порт-убежище — это трудновыполнимая просьба, которая в последующем могла быть принести региону ряд экономических преимуществ. Ник Слоан (Nick Sloane) из «Resolve», принимавший участие в подъёме круизного судна «Costa Concordia», потерпевшего крушение в результате удара о скалы у берегов Италии в 2012 году, сказал о полнейшей невозможности контролировать пожар, когда с ним сталкиваются крошечные экипажи таких гигантских судов. Он подверг сомнению даже способность хорошо подготовленных, профессиональных спасателей справиться с ужасающим возгоранием контейнеровоза вместимостью 20000TEU, на борту которого находится 20000 тонн топлива. Он попросил аудиторию представить колоссальный взрыв, опустошивший контейнерный причал в китайском Тяньцзине, который перекинулся на крупный контейнеровоз. Слоан показал жуткие фотографии погибшего «Hanjin Pennsylvania», когда, в результате взрыва и пожара, через мост перелетали 40-футовые контейнеры, а также продемонстрировал страшные повреждения, который получил «Hyundai Fortune».
Сдерживающие меры
В случае пожара в трюме, есть ли что-то, что может предупредить распространение огня в контейнерах? Он предположил, что противопожарной мерой для уязвимого опасного груза могут быть огораживающие отсеки с своеобразным «коффердамом» контейнеров, наполненных огнезащитным материалом. Но будет ли реализована эта мера? Данная идея может подразумевать потерю ценного грузового пространства, над чем, безусловно, следует подумать. Сложно представить другое решение, кроме запрета на перевозку груза, способного нагреваться, воспламениться или взрываться. Как сказал Герт-Йэн Лангерак (Gert-Jan Langerak) из «Falck Safety Services», на самом деле для решительной борьбы с крупными контейнерными пожарами нужен опыт и хорошее оборудование. Он не отметил, но те, кто первым прибывает на место аварии и приходится спускаться в по-настоящему вселяющие ужас места, должны обладать ещё и огромным мужеством.
Лангерак заявил о своих целях по обеспечению безопасности ситуации, с пожаром и его тушением, что кажется простой задачей, однако может занять месяцы тяжёлой и опасной работы. Он указал на необходимость внимательной оценки рисков, вероятности наличия дыма и токсичных газов, важности охлаждения и сдерживания, а не постоянного гашения эпицентра пожара. Распыление воды, продолжил он, всегда лучше, чем наводнение. Борьба с таким пожаром очень специфична, она выходит за пределы способностей любого находящегося на борту судна. Лангерак показал видео смотровых люков до того, как бригады добираются до тлеющих контейнеров под палубой. Он отметил, что на борту самых современных судов контейнеры стоят вплотную друг к другу, тем самым, очень затрудняя к ним доступ. По его словам, необходимо «донести» до людей то, с чем могут столкнуться пожарники. Может быть именно подготовка — корень проблемы. Те, кто неверно заявил свой опасный груз или не обеспечит его надёжное крепление, а их действия привели к гибели людей и убыткам, могут извлечь из этого урок. Но не стоит думать, что если умные кораблестроители создают проекты судов для перевозки 25000TEU, то судовладельцы, которые являются главными выгодоприобретателями от суперогромного морского транспорта, должны ликвидировать тот беспорядок, который они оставили после себя на борту судов исполинских размеров.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloyd’s List

СУД НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ОШТРАФОВАЛ КАПИТАНА БАЛКЕРА ЗА ОПАСНЫЕ УСЛОВИЯ ТРУДА
Окружной суд Тимару оштрафовал Цзянси Чэна (Jianxi Chen), капитана «Spinnaker SW» на 6000 новозеландских долларов (4071 доллар США).
В соответствии с Разделом 65(2) «Закона о морском транспорте 1994 года», капитану предъявлены обвинения в допущении опасной деятельности с участием судов или морской продукции. Как сообщается, Чэн разрешил экипажу произвести погрузку на борт «Spinnaker SW» груза древесины без использования индивидуальных средств защиты и систем для предупреждения падения с высоты, в результате чего работающие на судне люди подверглись ненужному риску и опасности, информировал новозеландский морской регулятор Maritime NZ. Директор по надзору Maritime NZ в южном регионе Домоник Венз (Domonic Venz) сказал: «Мы довольны сегодняшним решением суда. Наша функция заключается в обеспечении безопасности всей деятельности на море».
По данным Maritime NZ, в период с 24 по 27 марта, в порту Блаффа Чэн разрешил экипажу вести работы на высоте 5-10 метров над палубой, без каких-либо средств защиты при высотных работах. 25 марта один из моряков поскользнулся и упал со штабеля брёвен в условиях моросящего дождя, что стало основанием для встречи властей порта Блаффа с Чэном. «Ответчик заявил, что на судне не было страховочных привязей. Он был сосредоточен на креплении груза, не видя никакой опасности, и отказался останавливать работу экипажа», – сказано в отчёте. Позже один из членов экипажа спустился вниз по штабелю, чтобы надеть страховочные тросы, выданные старшим помощником. Власти Блаффа сообщили о своих опасениях в Maritime NZ, которая направила одного из своих сотрудников для проверки вместе с Чэном системы безопасности судна. Члены экипажа, работающие на высоте более 2,5 метров над палубой, должны «надевать страховочные ремни и устройство для предотвращения падения», – сообщили ему. На следующий день экипаж вновь работал без страховочного оборудования несколько раз, в одном из которых страховочные ремни не были соединены между собой. 27 марта представитель администрации вновь поговорил с Чэном, который сказал, что 25 марта он дал первому помощнику указания оповестить экипаж об использовании страховочных привязей. После первой встречи с Maritime NZ, он провёл с командой инструктаж о соблюдении правил. «Экипаж был многоязычным, поэтому некоторые сигналы подавались с помощью рук». На следующий день капитан увидел, как экипаж работает без страховочных привязей. Он провёл инструктаж с ними и сделал первому помощнику выговор. «Господин Чэн признался, что ему принадлежала единоличная ответственность за обеспечение того, чтобы эта работа на судне проводилась в условиях безопасности. Однако он также сказал, что ответственность за нарушения несёт и судовая команда». По словам адвоката стороны защиты Томаса Нейшна (Thomas Nation), Чэн работает в индустрии торговых перевозок 15 лет, и под его руководством ни один из членов его экипажа не получил серьёзные или смертельные увечья. «Он действительно гордится своей добросовестной работой», – сказал Нейшен. «Чэн огорчён тем, что он сегодня здесь». Когда Чэн узнал о «несоответствии требованиям» страховочного оборудования, он предпринял шаги по его обновлению, отметил Нэйшн. Судья Робертс сказал, что он был «уверен, что господин Чэн — человек, ответственно подходящий к своих обязательствам», хотя «предупреждение и защита занимают первостепенное значение в вынесенном судебном решении». Чэн должен выплатить $6000 в виде штрафа и $130 судебных издержек.
Maritime NZ задержал панамский балкер 25 марта 2019 года в порту Блаффа — южное побережье Южного острова Новой Зеландии.
TradeWinds, stuff.co.nz

ISWAN: ПРОГУЛКА ПЕРЕД ПРИЁМОМ ПИЩИ МОЖЕТ БЫТЬ ПОЛЕЗНА
В своём свежем информационном бюллетене ISWAN даёт морякам советы по здоровью. ISWAN поделился, чем полезна короткая прогулка по судну или палубе после плотного обеда.
Помощь пищеварению
Согласно итогам исследования, прогулка повышает коэффициент проходимости пищи через желудок. В другой научной работе сказано, что прогулка после употребления пищи может улучшить эвакуацию желудочно-кишечного содержимого у пациентов с многолетним диабетом, при котором пища обычно дольше переваривается и выходит из желудка. Прогулка также может быть полезна и тем, кто испытывает дискомфорт и проблемы с пищеварением.
Контроль уровня сахара в крови
Хронически высокий уровень сахара в крови способен вызвать проблемы в виде повреждённых кровеносных сосудов, болезни почек и нарушения зрения. Кроме того, он может привести к инсулиновой резистентности и нарушению переносимости глюкозы, что является факторами риска для людей, страдающих диабетом 2-го типа. Исследование показало, что 15-минутная прогулка после приёма пищи три раза в день гораздо эффективнее при снижении уровня глюкозы через три часа после приёма пищи, в сравнении с 45-минутной ходьбой в течение дня. В другой работе, охватывающей лиц, страдающих диабетом 2-го типа, 20-минутная прогулка после еды эффективнее отразилась на снижении гликемического индекса от вечернего употребления пищи, в сравнении с ходьбой перед приёмом пищи или отсутствием такой прогулки.
Safety4sea.com

КАРАНТИН НА БОРТУ СУДНА: ЧТО ДЕЛАТЬ
Случаи вспышек инфекционных заболеваний на борту судов в наше время чаще всего случаются в круизном секторе. Однако, от попадания и распространения вируса не застрахован ни один корабль. Так, совсем недавно 25 моряков и морских пехотинцев большого десантного корабля ВМС США “USS Fort McHenry” заразились вирусом паротита (свинка), в результате чего на корабле ввели двухмесячный карантин. В интервью «Safety at Sea», ведущий медицинский консультант Red Square Medical Лиз Бо (Liz Baugh) рассказала о процедурах, которые могут быть применены судовладельцами и экипажами для сокращения риска распространения инфекции.

Диагностические исследования и профилактические прививки
Перед тем как отправиться в рейс все моряки проходят медкомиссию (PEME), цель которой — сократить вероятность того, что человек, у которого есть проблемы со здоровьем, отправится работать в море. София Буллард (Sophia Bullard), руководитель программы здоровья экипажа британского страхового клуба UK P&I Club , рассказала в интервью «Safety at Sea» о наиболее распространенных заболеваниях, которые не позволяют морякам успешно пройти медкомиссию. Это такие заболевания как гипертония, диабет, нарушение функции печени и заболевания желчного пузыря, которые в основном являются последствиями нездорового образа жизни. «Инфекционные заболевания реже диагностируются в ходе PEME, а если и встречаются, то чаще всего это туберкулез легких, только по этой причине 10% членов экипажей признаются непригодными для работы в море после обследования в наших сертифицированных медицинских клиниках», – сказала она. Как следствие, UK P & I Club принял решение придерживается расширенного медицинского формата при проведении РЕМЕ. Он включает в себя скрининг-тесты на гипертонию, туберкулез, диабет, работу почек и печени, зрение, слух, функцию легких и гепатит A, B и C; именно эти болезни чаще всего фигурировали в страховых случаях и связанных с ним исках о возмещении. Медицинские проверки служат важной цели, поскольку моряки, в силу специфического характера своей деятельности, в большей степени подвержены инфекционным заболеваниям. Существенно понизить риски возникновения ряда заболеваний можно просто сделав соответствующие прививки.
Лиз Бо отметила, что, несмотря на рост числа сообщений о случаях заболевания малярией и туберкулезом среди моряков, их можно предотвратить путем принятия адекватных мер. В настоящее время доступна вакцинация против туберкулеза, а профилактические меры против малярии включают в себя прием лекарств и использование репеллентов. «Ключевую роль здесь играет медико-просветительская деятельность, раннее распознавание признаков и симптомов заболеваний необходимо для того, чтобы оно не превратилось в угрозу для жизни», – отметила Лиз Бо.

Как остановить распространение болезни на борту
От момента контакта с вирусом, бактерией или другим возбудителем болезни может и до появления первых симптомов может пройти от нескольких часов до нескольких дней. Например, желудочно-кишечный вирус может иметь такие симптомы, как тошнота, рвота и диарея; а респираторная инфекция может вызвать симптомы простуды и гриппа, которые также могут включать кашель с мокротой. Очень важно вовремя распознать эти симптомы, чтобы как можно раньше начать принимать меры по ограничению распространения инфекции и тем самым защитить от заражения как можно больше членов экипажа.
Говоря о мерах, которые должен соблюдать член экипажа, подозревающий у себя инфекционную болезнь, Лиз Бо подчеркнула, что самое первое, что нужно сделать — это вернуться к себе в каюту и немедленно доложить о своём состоянии ответственному по медицинской части. Изоляция заболевшего члена экипажа — первоочередная и самая эффективная мера сдерживания распространения инфекции на борту. Потенциально, следы возбудителя инфекции могут оставаться на любом предмете, к которому прикасался заболевший моряк. Особенно опасны в этом отношении места общего пользования. Поэтому важно, чтобы моряк вспомнил и записал, всё, чем он занимался, что ел и пил, как на борту, так и на берегу, и с кем он контактировал. Все эти сведения могут оказаться полезными и помочь установить, имеем ли мы дело со вспышкой эпидемии или нет», – отметила сказала Лиз Бо.
Теоретически, в том случае, если на борту всё-таки произойдёт вспышка заразной болезни, экипаж придётся изолировать до тех пор, пока не будет установлена причина вспышки или пока не появится возможность эвакуировать экипаж. Если дело примет совсем серьезный оборот, и капитан судна посчитает необходимым организовать отправку экипажа или заразившихся моряков на берег, то необходимо будет тщательно спланировать эвакуацию и транспортировку моряков в местную больницу, чтобы не заразить ни других моряков, ни медицинский персонал. Продолжительность карантинных процедур на борту зависит от самой болезни. По всей вероятности, карантин будет действовать до тех пор, пока все члены экипажа не избавятся от симптомов инфекционной болезни, и не истечет инкубационный период для этого заболевания.

План действий в случае вспышки инфекционного заболевания на борту.
Лиз Бо уверяет, что существенно сократить риск распространения инфекции среди членов экипажа можно, если следовать плану действий, который разрабатывается для каждого судна в отдельности, и многие компании уже начали внедрять такие планы. Она настоятельно рекомендует комсоставу судов позаботится о том, чтобы все члены экипажа прошли соответствующий инструктаж (обучение) и знали, как минимизировать распространение инфекции, и что делать, если они обнаружат у себя или коллег инфекционное заболевание.
Эффективный план действий в случае вспышки инфекции в идеале должен предусматривать разные уровни готовности, чтобы моряки могли следовать тщательно составленным процедурам у в случае подозрения на вспышку или ее подтверждения. Информацию о вспышках инфекционных заболеваний на борту необходимо передавать соответствующим органам здравоохранения на берегу, чтобы можно было составить точное представление о структуре вспышек и эффективнее бороться с распространением болезней. Судам, которые стремятся избегать районов с высоким риском распространения инфекций и введения карантина, Лиз Бо предлагает проверять информацию на таких сайтах как ww.cdc.gov или www.who.int, которые содержат актуальную информацию о распространении инфекционных заболеваний по регионам и факторах риска.

Диагностика и медицинские услуги
Стоит отметить, что с учётом всего вышесказанного было бы уместно пересмотреть перечень рекомендуемых для судов запасов лекарственных средств. Типичный перечень этих запасов включает широкий ассортимент противорвотных средств, препараты от диареи и средства для лечения респираторных заболеваний, которые применяются при лечении наиболее распространенных видов инфекционных заболеваний на борту. Эти лекарства, как правило, имеют широкий спектр действия, однако не обязательно воздействуют на причину заболевания», – подчеркнула Лиз Бо. Если долгое время бороться лишь с симптомами, а не лечить причину заболевания, то можно серьезно ухудшить состояние больного. Это актуально для экипажей, которые находятся далеко от берега и не имеют доступа к квалифицированной медицинской помощи. Далеко не все суда могут позволить себе включить в состав экипажа судового врача, который мог бы поставить диагноз и назначить лечение. В таких случаях действовать должны капитан и его помощники, которые в ходе обучения проходят подготовку по курсу «Медицинский уход»; ПДНВ требует наличия сертификата о прохождении этих курсов для получения рабочего диплома капитана или помощника капитана. Изучавшие этот курс офицеры вполне могут составить адекватный план действий в случае вспышки инфекционного заболевания на борту, а если еще и получат поддержку специалистов компании, то вполне могут справиться с потенциальной вспышкой.
Альтернативное решение предлагает телемедицина, которая в некоторых случаях может быть более предпочтительным вариантом, поскольку в этом случае оценивать ситуацию будет медицинский специалист.
Safetyatsea.net

ЛОЦМАНСКИЕ ТРАПЫ: ОШИБКИ, ВЕДУЩИЕ К НАРУШЕНИЯМ
Организация «CHIRP Maritime» продолжает получать сообщения о проблемах с посадкой и высадкой лоцманов.
Выйдя за рамки самого простого сценария – обвинения экипажа, CHIRP проанализировал соответствующие сообщения, чтобы пристальнее взглянуть на то, что идёт не так. Третий закон сэра Исаака Ньютона гласит: «Для каждого действия существует равное противодействие». Спустя столетия, уместное следствие Закона могло бы звучать следующим образом: «Каждое изменение в правиле способно привести к нежелательным последствиям». Наглядный тому пример — посадка и высадка лоцмана. Серьёзные изменения в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), а именно Правиле 23 Главы 5, были внесены в 2012 году, которые сопровождались Резолюцией ИМО A.1045(27). Одно из новых требований связано с безопасным доступом на уровень палубы. В точке доступа сейчас требуются стационарные ручные стойки, а сам трап крепится у опорной точки или точках на палубе. Это означает, что крепление лоцманского трапа с помощью поручней — запрещено. Судовые поручни не предназначены или не освидетельствованы для весовой нагрузки. Сейчас лоцманский трап должен быть установлен в секции поручней или в фальшборте с опорными стойками и полутрапиком. Если высота надводного борта менее 9 метров, и если лоцманский трап следует немного поднять или спустить (для соответствия размера спуска лоцманского трапа), то это не должно представлять проблему для экипажа. Но что, если надводный борт выше 9 метров? По сути, из-за того, что сейчас лоцманский трап зафиксирован (Вы не можете его передвинуть в горизонтальном направлении), трап комбинированного типа будет работать только в одном положении. Хорошо, если Ваши суда перевозят однородный груз. Однако нынешний характер торговли зачастую способен снизить такую вероятность. Проблема равным образом может быть применена к стационарным лоцманским трапам, смотанным на барабан, которые должны использоваться в комбинированном устройстве. Экипажи проявляют изобретательность и испытывают разные способы для «обхода» проблемы. Но факт остаётся фактом: введение правила стало причиной непреднамеренной проблемы. Совершенно справедливо, что для новых судов, построенных до внесения поправок, правило просто не учитывает надлежащее обсуждение на этапе проектирования. Именно на этапе проектирования, но не позже, классификационное общество, судоверфи и управляющая компания должны справиться с потенциальными нарушениями. Решения? Конечно, есть и решения, но стоит немного продумать и помочь морским архитекторам, как на этапе проектирования, так и на этапе переоборудования судна. Если трап (будь то лоцманский трап или крепящиеся на барабане) не может передвигаться в направлении носовой и кормовой части судна для адаптации к определённой высоте забортного трапа, тогда продольные направляющие, с соответствующими крепёжными устройствами для фиксации трапа и стоек на месте, могут позволить эффективно монтировать его в комбинированный трап. Изменение потребует освидетельствования класса, а именно, что согласно Правилу 23 Главы 5 СОЛАС, сила равна или превышает 24кДж (около 2,5 тонн). Это возможно. Как сказал лоцман, который поддерживает связь с CHIRP: «Я только что был на танкере, где трап полностью удовлетворяет данному требованию: он был на барабане с направляющими рельсами для его перемещения по палубе, чтобы адаптировать его к любым изменениям по осадке. Экипажу его удобно использовать. Он не затратен и не сложен. Можно сделать …». CHIRP согласен: можно последовать примеру. Кроме того, у тетивы может быть несколько съёмных секций, но выполнить требование не представляет труда. Мы слышим, как Вы недовольно бормочите: «Легко на танкере с палубным пространством». Но как на счёт таких судов, как контейнеровозы? Обычно барабан лоцманского трапа зажат в пространстве между контейнерными шахтами, поэтому возможности для размещения продольной дорожки нет. Да, но мы не подразумеваем, что барабан должен быть на направляющем устройстве, который можно легко разместить на смежной палубе, при условии соблюдения надлежащего зазора, где трап выходит из барабана. Что мы упустили? Вышеназванное решение кажется идеальным для преодоления проблемы, но при введении правила оказалось, что каждое новое правило сопряжено с проблемами. Что касается всех новых, достойных пунктов, которые в 2012 году были добавлены в Правило 23, упущено одно — абсолютно не указано, как крепить трап на уровне палубы! Опять мы слышим гул возмущения: «Мы знаем, как крепить лоцманский трап!». Судя по огромному количеству отчётов, которые поступили в адрес CHIRP по этому вопросу, организация не согласна с этим. Ввиду отсутствия описания, как это делать, и отсутствия документально закреплённого порядка, экипажи изобрели собственные методы. Во многих случаях традиционным искусством судовождения проигнорированы.
Автор: капитан Джефф Парфитт (Jeff Parfitt), морской директор CHIRP
Maritime-executive.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

ИЗРАИЛЬСКАЯ КОМПАНИЯ «WINDWARD» СОМНЕВАЕТСЯ В «ЗАХВАТЕ» СУДНА МИГРАНТАМИ
Перед захватом танкера у берегов Ливии, судно сменило собственника и флаг.
Согласно данным израильской компании «Windward», смена собственника и флага для «Elhiblu 1» дедвейтом 846 тонн (2015г.п.), перед его захватом, схожа с инцидентом 2014 года, когда экипаж «Blue Sky M» дедвейтом 2560 тонн (1976 г.п.) покинул грузовое судно, на котором находилось 970 мигрантов. У побережья Ливии «Elhiblu 1» спас 108 человек, которые взяли под контроль корабль после того, экипаж получил распоряжение вернуться в Ливию. Как сообщалось, капитана заставили взять курс на Мальту. На вопрос о возвращении мигрантов в Ливию, генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен (Guy Platten) высказал обеспокоенность безопасностью судов. «Если судно направляется в Ливию для высадки спасённых людей, то эта ситуация создаёт потенциальный конфликт между экипажем и отчаявшимися людьми, которые могли быть против своего возвращения. Учитывая количество людей, спасённых в такой крупномасштабной операции, они могут легко по своей численности превзойти экипаж спасающего судна и захватить его», – сказал он.
Тем не менее «Windward» обнаружил «отклонения» в поведении судна за несколько дней до своего похищения. За четыре недели до этого события «Elhiblu 1» сменил турецкий флаг на флаг Палау. Вскоре судно сменило собственника: вместо турецкой компании его владельцем стала зарегистрированная на Палау компания с одним судном в собственности. С января 2017 года судно эксплуатировалось только в водах Турции, но отправилось в Ливию за четыре дня до своего захвата. Корабль пересёк Дарданеллы 23 марта. «Elhiblu 1» вошёл в исключительную экономическую зону Ливии около полуночи между 25 и 26 мартом, а спасательная операция началась примерно через 12 часов. Предполагаемый захват произошёл рано утром 27 марта. Судно держало курс на Триполи – порт, который редко принимает такие малотоннажные танкеры. В прошлом году ни один танкер такого размера, как «Elhiblu 1» (длина которого равна 52 метра), не зашёл в этот порт. По словам «Windward»: «Вся вышеописанная манера поведения схожа с образом действий печально известного “Blue Sky M”. Накануне нового 2014 года “Blue Sky M”, на борту которого находились сотни мигрантов, был оставлен экипажем судна. Перед тем как покинуть судно, экипаж перешёл на автопилот и задал курс к побережью Италии. “Blue Sky M” также был тесно связан с Турцией. Прежде чем отправиться в рейс, он внёс серьёзные изменения, что стало частью детально проработанного плана по торговле людьми». Несмотря на это, результаты анализа «Windward» не оправдывают формирование непосредственных выводов о «Elhiblu 1»: «Безусловно, будет проведено расследование. Единственно, в чём мы можем быть уверены сейчас так, это в вопросах, которые требуют ответа», – заявила компания. С владельцем «Elhiblu 1», числящимся в базе «Equasis» как Сала Аль Эм Элхиблу (Salah All M Elhiblu), связаться не удалось.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

СБРОС НОМЕРА GPS-НЕДЕЛИ НАЧАЛСЯ 6 АПРЕЛЯ
В преддверии сброса счётчика недели 6 апреля 2019 года, ИМО напомнила морским пользователям Службы стандартного позиционирования Глобальной системы позиционирования (GPS-SPS) проверить свои системы. Некоторые устаревшие приёмные системы GPS могут перестать функционировать надлежащим образом, с потенциально серьёзными последствиями для судоходства. Причиной сброса является то, что система GPS передаёт время на приёмники GPS с помощью формата времени и недель в 10-битной величине, которая начала использоваться 6 января 1980 года и может насчитывать только 1023 недель. Предыдущий сброс произошёл 21 августа 1999 года, когда системы были обнулены и снова вернулись к исчислению 1023 недель. Когда система GPS достигнет 1024 недель, система снова вернётся к нулю. Как известно, некоторые GPS-приёмники не могут перейти с 1023 на 1024 недель. Если GPS-приёмник устарел или не был надлежащим образом обновлён, то 6 апреля 2019 года он вернётся к нулю при считывании недель, как в августе 1999. Внутренние часы этих GPS-приёмников столкнуться с нехваткой абсолютной системы отсчёта и могут дать либо неправильное время и местоположение, либо надолго блокировать. Часть из этих GPS-приёмников подаются ремонту с обновлениями, а другие — станут непригодны к использованию.
Maritime-executive.com

США ДОБАВИЛИ СЕЙШЕЛЬСКИЕ ОСТРОВА В СПИСОК НАБЛЮДЕНИЯ
Суда, заходящие на этот восточноафриканский остров, будут попадать под более пристальное внимание властей при посещении портов США.
Республика Сейшельские Острова была добавлена в список стран, которые США считают не имеющими адекватных антитеррористических мер в портах.
В апреле прошлого года Береговая охрана США (USCG) выяснила, что порты Республики Сейшельские Острова не смогли принять эффективные меры по борьбе с терроризмом в своих портах; контролирующие функции уполномоченных органов, контрольно-пропускной режим, контроль за грузами и меры мониторинга за портовыми сооружениями и объектами — всё это оказалось несостоятельным и откровенно слабым.
Известно, что в конце мая 2018 года власти Республики были официально уведомлены о выводах USCG, соответствующим органам были даны рекомендации по улучшению антитеррористических мер и 90 дней для того, чтобы исправить положение. Однако, в августе 2018 года представители USCG повторно посетили Сейшельские Острова, чтобы оценить достигнутый прогресс, и обнаружили, что соответствующие власти так и не смогли внедрить эффективные антитеррористические меры на своих портовых объектах. Как следствие, с 12 апреля 2019 года суда, среди пяти последних судозаходов которых будут порты Сейшельских островов, будут подвергаться более строгой проверке безопасности при посещении портов США. Им придется подтвердить, что, находясь на Сейшельских Островах, они применяли процедуры, отвечающие требованиям «2 Уровня безопасности», как это определено в Международном кодексе безопасности судов и портовых средств (ISPS). Помимо прочего, во всех местах доступа на судно должны находиться охранники во время пребывания судна на Сейшельских островах. В некоторых случаях USCG может настаивать на том, чтобы побывавшие в портах Сейшельских островов суда при заходе в США также размещали охранников на борту.
«Кодекс ОСПС был принят ИМО в 2002 году после террористических актов 2001 года в США, а Закон США о безопасности морских перевозок (MTSA) 2002 года включает в себя большую часть его положений. Этот Закон требует, чтобы Береговая охрана США проводила оценку эффективности антитеррористических мер в иностранных портах», – отмечают в британском агентстве «Gray Page», специализирующемся на консультировании в области безопасности.
В настоящее время США внесли 21 страну в список «неспособных обеспечить эффективные меры безопасности в портах». Это означает, что суда, которые отправляются из этих стран в Соединенные Штаты, будут расцениваться как повышенная угроза безопасности. Этот список включает: Республику Сейшельские Острова, Камбоджу, Камерун, Коморские Острова, Кот-д’Ивуар, Экваториальную Гвинею, Гамбию, Гвинею-Бисау, Иран, Ирак, Либерию, Ливию, Мадагаскар, Микронезию, Науру, Нигерию, Сан-Томе и Принсипи, Сирию, Тимор-Лешти, Венесуэлу и Йемен.
Tradewindsnews.com

СИНГАПУР МОЖЕТ АРЕСТОВАТЬ СОБСТВЕННИКОВ И КАПИТАНОВ СУДОВ, НАРУШИВШИХ ТРЕБОВАНИЯ ИМО-2020
В Сингапуре владельцы и капитаны судов, не соблюдающие правила ИМО-2020, могут быть приговорены к тюремному заключению сроком на два года.
Об этом сообщает «Bloomberg» со ссылкой на Морскую и портовую администрацию Сингапура (MPA). Не уточняется, какие именно нарушения будут связаны с тюремным заключением, но размер других наказаний, в том числе штрафа, может достигать 10000 сингапурских долларов ($7400). Опираясь на прецеденты США, самое суровое наказание будет наложено, в случае подделки экипажем документов или препятствованию правосудию, о чём новостному агентству рассказали Магдален Чью (Magdalene Chew), директор «AsiaLegal», и Воле Олуфунва (Wole Olufunwa), старший юрист «Holman Fenwick Willan». Сингапур уже запретил скрубберы открытого цикла. Как сообщил представитель MPA: «Администрация также тесно работает с индустрией в области облегчения перехода к требованиям правил ИМО-2020». Морская и портовая администрация Сингапура проинспектирует суда и использование компаний по проверке топлива. Перед прибытием в порт, суда должны будут заявлять о своём методе соблюдения.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

«ITIC» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ БРОКЕРОВ О ПОДДЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ СООБЩЕНИЯХ
Британский страховщик «International Transport Intermediaries Club» («ITIC») рассказал о случае получения судовым брокером фрахтового счёта на $120000. Письмо поступило по электронной почте от судовладельца. Указанные в инвойсе реквизиты банка были такими же, как и в предыдущем счёте, который использовал владелец судна. Однако несколько часов спустя пришло ещё одно электронное сообщение, на первый взгляд от собственника, в котором рекомендовалось изменить реквизиты банковского счёта, так как первоначальный банковский счёт «больше не доступен для получения платежа по причине внутреннего аудита», сообщил «ITIC». Сообщение поступило не от настоящего собственника, а с очень похожего электронного адреса, созданного мошенником. Брокер не заметил изменения в электронном адресе, и только когда судовладелец запросил информацию о местонахождении денежных средств, была обнаружена афера. Фрахтователь вынужден был повторно оплатить фрахт, обвинив брокера в невнимательности. Брокер покрыл расходы фрахтователя, а «ITIC» возместил издержки брокера.
Изменения в банковских реквизитах
В другом случае, судовой агент получил электронное сообщение, предназначенное для его директора. В тексте говорилось, что банковские реквизиты изменены и деньги направлены на новый счёт. Хотя новый счёт никак не связан с директором, агент перевёл на него $53000. Опять же адрес электронного письма, в котором уведомлялось об изменении банковского счёта, немного отличался от правильного электронного адреса его директора. «ITIC» вновь компенсировал расходы агента в полном объёме. По заявлению страховщика, он продолжает наблюдать большое количество случаев с таким видом мошенничества. «Хотя большинство жертв и предполагаемых жертв – это судовые брокеры и судовые агенты, “ITIC” также получил сообщения от своих членов, которые занимаются другими видами деятельности», – информировал «ITIC». Он предупредил, что к любому сообщению, касающемуся изменения реквизитов банковского счёта, нужно отнестись с подозрением. «ITIC» рекомендует связаться по телефону с предполагаемым получателем.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

ПИРАТСТВО

В 2019 ГОДУ ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ СТАЛО МЕНЬШЕ
С января по март Международное морское бюро (IMB) зарегистрировало около 38 случаев пиратства и вооружённого разбоя на море против 66 инцидентов за первый квартал 2018 года. Начиная с первого квартала 1994 года, впервые не зафиксировано ни одного случая с похищением судов. Тем не менее пираты поднялись на борт 27 судов, 7 теплоходов подверглись обстрелу, а в отношении 4 были предприняты попытки к нападению. «Самые свежие статистические сведения Центра отчётности по пиратству IMB ободряют», – сказал директор IMB Поттенгал Мукундан (Pottengal Mukundan). «Тем не менее статистика за первый квартал – это слишком короткий период, чтобы предвосхищать тенденции года. Статистика подтверждает важность совместного использования данных и скоординированных действий между индустрией и ответственными агентствами. В перспективе предельно важно продолжить выстраивать более эффективные структуры отчётности с целью создания условий для уверенного, объединённого ответа в борьбе с пиратством».
Гвинейский залив в Западной Африке стал лидером по количеству пиратских атак и вооружённого грабежа на море: 22 случая зарегистрировано за первый квартал 2019 года. Также на долю данного региона приходятся все случаи с похищением экипажей: в 5 отдельных инцидентах в заложники был взят 21 моряк. По сообщениям IMB, за первый квартал 2019 года инциденты произошли в следующих прибрежных государствах: Бенин, Камерун, Гана, Кот-д’Ивуар, Либерия, Нигерия и Того. Однако произошёл ряд положительных изменений в регионе, а точнее в Нигерии, которая последние 10 лет была «очагом» пиратских инцидентов. За первый квартал 2019 года Нигерия сообщила о 14 случаях пиратства против 22 инцидентов 12 месяцами ранее. «Эти результаты подтверждают усиленные меры Нигерийских военно-морских сил по “активному реагированию” на зарегистрированные инциденты в виде отправки сторожевых катеров», – IMB. Сразу же стоит уточнить, что, несмотря на эти мероприятия, воды Нигерии остаются опасными, особенно в порту Лагоса, где произошло 4 инцидента. В Азии, а точнее в Индонезии также засвидетельствовано снижение пиратской активности в рассматриваемый период: всего 3 случая в отношении судов на якорной стоянке в портах (это самый низкий показатель с 2010 года). «Как и в случае c Нигерией, более тесное сотрудничество и обмен данными между Морской полицией Индонезии и Центром отчётности по пиратству IMB позволили на регулярной основе патрулировать высокоопасные районы», – сообщило IMB.
По заявлению международного бюро, снижение количества пиратских инцидентов по всему миру в первом квартале 219 года укрепляет важность «прозрачности, взаимодействия и сотрудничества между судами и властями прибрежных государств. Передавая сведения обо всех инцидентах в Центр отчётности по пиратству IMB и властям прибрежных стран, можно улучшить время реагирования на инцидент и предоставить судам рекомендации по более оптимальному использованию ресурсов», – IMB.
Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

КОНТЕЙНЕРОВОЗ ПОДВЕРГСЯ ОБСТРЕЛУ В ЭКВАДОРЕ
Как сообщается, пираты, пытаясь попасть на борт контейнеровоза, открыли по нему огонь.
Инцидент произошёл, когда судно двигалось под лоцманской проводкой на подходах к Гуаякилю, информировал Центр отчётности по пиратству Международного морского бюро (IMB). «Вахтенный офицер контейнеровоза заметил на радиолокаторе цель, быстро приближающуюся к кормовой части судна», – IMB. После сигнала тревоги, свет от обоих прожекторов был направлен непосредственно на приближающийся катер. Примерно в то же время был обнаружен и второй катер. «Одна лодка, в которой находилось примерно 10 человек с абордажными крюками, приблизилась к судну с правового борта. Они попытались зацепиться за выдвижной трап на поручнях судна», – сообщило бюро. «Они сделали несколько выстрелов в направлении прожекторов, после чего все члены экипажа отступили на мостик и жилое помещение. Позже катеры прекратили своё приближение, и исчезли. Как сообщается, все моряки в безопасности».
Предполагаемый инцидент, по информации, произошёл рано утром 1 апреля 2019 года, но до сих пор не освещался в СМИ. За последние 12 месяцев зарегистрировано, по меньшей мере, 4 сообщения о том, что мишенью злоумышленников стали контейнерные суда на их пути следования в порт Гуаякиль, отметила британская компания-консультант по безопасности «Gray Page». Потенциальные преступники приближаются к своей мишени на маломерных скифах, как правило, ночью. Попытка высадиться на судно 1 апреля 2019 года, как сообщалось, стала одной из первых, в которой был открыт огонь. «Угроза пиратства и вооружённого разбоя означает, что экипажи судов, на подходах к Гуаякилю и в самом порту, должны сохранять бдительность», – сообщил «Gray Page». «Спустя несколько лет отсутствия инцидентов, о которых информирует IMB, в 2017 году было сообщено о двух нападениях, а в 2018 — о четырёх. Любое маломерное судно, приближающееся к судам близ Гуаякиля, будь то на якоре или на ходу, должно незамедлительно информировать администрацию и береговую охрану».
Автор: Дэйл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

ПОВЫШЕНИЕ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЧЕРЕЗ ВИЗУАЛИЗАЦИЮ
Океаны и моря покрывают 70% поверхности Земли. В каждый конкретный момент времени в море находится порядка 180 тысяч крупнотоннажных судов. Их число продолжает расти: в период с 1992 по 2012гг. количество судов, пересекающих океаны, выросло на 60%. Согласно итогам более свежего исследования, с 1990 по 2015гг. движение судов в канадской Арктике выросло в три раза. Кроме того, по данным ИМО, около 90% мировой торговли приходится именно на морское судоходство. Чтобы оказать помощь и более эффективно справиться с усилением трафика, современные морские организации всё чаще полагаются на спутниковые изображения Автоматических идентификационных систем (АИС), созданных для лучшей идентификации судов и предупреждения их столкновения. Эти системы передают информацию, охватывающую уникальный номер идентификации, курс, скорость и местоположение судов. Автоматизация таких систем на подъёме. Несмотря на наличие систем, серьёзные столкновения всё равно происходят. В октябре 2018 года в Средиземном море столкнулись два судна. Результатом аварии стал крупный разлив топлива у берегов Корсики. С целью уменьшения количества столкновений в океанах, интенсивность движения в которых только растёт, подобные серьёзные аварии на море усиливают необходимость в доступе к судоходным данным в режиме реального времени. Судовая АИС, в сочетании с морской радиостанцией, конечно, помогает в предупреждении столкновений, но гораздо больше информации собирается посредством зрительного восприятия местоположения миллионов судов и анализа сведений со всего мира. Где чаще всего происходят столкновения? Почему? Как эти данные могут помочь нам справиться с подозрительной деятельностью? Как мы следим за непрерывно растущими судоходными путями? Из-за роста спроса на международные перевозки, что провоцирует увеличение в геометрической прогрессии объёма морских данных, сделать это всё сложнее.
Развитие аналитической обработки данных и их визуализации
Аналитика данных и визуализация решений помогают обеспечить сохранность наших морей, способствуя развитию международной торговли и движению товаров. Непосредственное подключение к нужным сведениям в нужное время имеет крайне важное значение для всех. Новшества в графической обработке данных и визуализация позволяют нам сочетать поток данных в реальном масштабе времени, а именно информацию о местоположении судов, схему навигации и метеосводку, позволяя легко взаимодействовать с данными. В итоге, конечный пользователь может быстро анализировать схемы, места подозрительной деятельности, повторно проверять информацию на наличие штормов и волнений, и принимать решения в режиме реального времени. Изменение маршрута следования судов или поднятие в воздух летательного аппарата для проверки на наличие подозрительной деятельности может привести к улучшению безопасности.
Выявление практики незаконного рыболовства
Мошенничеству в виде обхода правил на основе стоимости квоты подвержено, в частности, коммерческое рыболовство. Отслеживание АИС-данных играет ключевую роль в оказании помощи властям при выявлении подозрительного поведения судов и определении незаконных стратегий по контролю рыболовства. Динамичный интерфейс данных может помочь властям визуализировать и проанализировать сложные наборы данных. Для определения и анализа подозрительного поведения, а также для отслеживания международных районов рыболовной политики можно отфильтровать улучшенные алгоритмы и живую визуализацию дополнительных пластов.
Отслеживание и создание новых арктических судоходных маршрутов
Экономическая целесообразность движения судов в Арктическом районе возрастает в летний период, а значит, новые решения могут помочь создать маршруты, которые наиболее эффективно сведут к минимуму отрицательное влияние на крупные морские экосистемы и отследят движение остальных судов в регионе. Эти решения также могут включать поступающие с арктических метеостанций сведения о скорости ветра и его направлении, барометрическом давлении и температуре воды. В конечном счёте, это даёт полное представление обо всей судоходной и рыболовной деятельности в Арктике, позволяя создать самые безопасные и самые эффективные маршруты на фоне минимизации уровня шума и воздействия загрязняющих веществ на среду обитания, находящейся под защитой.
Перспективы
Интенсивность судоходства в наших океанах растёт, поэтому возрастёт важность подключения, визуализации и анализа АИС-данных, метеоусловий, морских навигационных карт и прочих источников данных в формате оригинала, без предварительной обработки. Возможность доступа к данным реального времени будет играть ключевую роль в обеспечении того, что наши океаны не только защищены, но и имеют высокую продуктивность ради сохранения жизнеспособности нашей глобальной экономики.
Автор: Фредерик Убье (Frédéric Houbie) — старший руководитель по продукции в отделе геопространственных данных «Hexagon».
Maritime-executive.com

«МАГИЧЕСКАЯ ТРУБКА»: НАРУШЕНИЯ МАРПОЛ МОЖНО ОТСЛЕЖИВАТЬ ИЗ КОСМОСА
Экологическая организация «Sky Truth» следит за незаконной деятельностью с помощью спутниковых данных. За последние несколько лет она выяснила, что сброс льяльных вод в море через «магическую трубку» больше нельзя скрыть. Пренебрежение сепаратором льяльных вод и сброс трюмных вод – противозаконная, но относительно распространённая практика. В Соединённых Штатах чаще всего преследуется по закону именно эти морские преступления. Причина в крупных вознаграждениях для осведомителей, простом способе обнаружения вещественных доказательств и стремлении к соблюдению МАРПОЛ. Старшие механики и капитаны, находящиеся под подозрением, зачастую пытаются обмануть власти, фальсифицируя записи в журнале учёта нефтяных операций судна, что само по себе преступление. Тем не менее нарушение правил сбора льяльных вод мало где преследуются в судебном порядке, отчасти потому, что преступление происходит на ходу и далеко от берега. Никто не присутствует и не видит нефтяную плёнку. У экипажа нет финансового стимула, чтобы сообщать о правонарушении, которое всегда было легко утаить. Изображения со спутникового радиолокатора и АИС-данные, собираемые спутником, способны изменить это уравнение. «SkyTruth» первым обратился к помощи данных со спутниковых радиолокаторов для обнаружения на воде плёнок, характерных при сбросе льяльных вод. Благодаря согласованию по времени изображения с АИС-данными, группа исследователей вполне успешно может идентифицировать судно. В феврале «SkyTruth» отследил нефтяное пятно в Малаккском проливе, всего в нескольких милях от северо-западной оконечности острова Суматра. Изучив с помощью сервиса «exactEarth» – ShipView. АИС-сигналы в районе нефтяного пятна, «SkyTruth» установил местоположение индонезийского цементовоза «Perkasa» в момент фиксации изображения радаром Sentinel-1. Местоположение «Perkasa», полученное с помощью АИС, практически соответствовало положению судна на изображении с Sentinel-1. Никакие другие суда, охваченные АИС в этом районе, не являлись возможными претендентами на соответствие.
Изменённый курс
В другом примере, в январе «SkyTruth» получил изображение с похожим линейным пятном около индонезийских островов Бангка Белитунг. В центре его изгиба, который выстроен с помощью АИС-данных индонезийского нефтеналивного танкера «Gamsunoro», находилось нефтяное пятно. Примерно за 8 часов до фиксации изображения, танкер преодолел около 5 километров по направлению пятна и параллельно нему. След танкера почти совпал с тем же изгибом (с изменением курса). В случае «Gamsunoro», доказательство не было конкретным: пятно не совпало непосредственно с его линией следования и не отмечало непосредственно положение судна в системе АИС в момент фиксации изображения. Несмотря на это оно чётко показало, что спутниковые данные способны выявить подозрительные суда, которые могут стать объектом проверки по прибытии их в следующий порт.
Maritime-executive.com

ИСПЫТАНИЯ ДОКАЗАЛИ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНОЛОГИИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ
Способности новой технологии, которая использует возможности искусственного интеллекта (ИИ) для прогнозирования потенциально-опасных сближений судов, были продемонстрированы и подтверждены в ходе недавних испытаний, которые проводил японский гигант «Fujitsu» при поддержке Морской и портовой администрации порта Сингапур (MPA).
Технология «Fujitsu Human Centric AI Zinrai» была разработана Fujitsu Laboratories Ltd как решение для обнаружения рисков столкновения судов и прогнозирования областей, где риски столкновения сконцентрированы как горячие точки динамического риска.
Тестирование технологии проводилось в течение 24 часов при участии 10 сотрудников МPA. Используя прошлые данные о трафике в Сингапурском проливе, Fujitsu опробовала технологию на основе искусственного интеллекта для извлечения информации, такой как примеры столкновений или потенциально-опасных сближений с участием нескольких судов, а также примеры изменения горячих точек динамического риска. Эффективность технологии прогнозирования сравнивалась с результатами действий человека-оператора. Испытания подтвердили, что система Fujitsu Human Centric AI Zinrai может играть ключевую роль, помогая операторам СУДС обеспечивать безопасность судоходства, действуя на упреждение. В ходе испытания, технология обнаружения рисков Fujitsu продемонстрировала способность более точной оценки величины риска, причём технология обнаружила риски раньше, чем обычный оператор. Таким образом, данная технология подтвердила свою эффективность и возможность применения в системах управления движением судов.
Центры СУДС, координируя передвижение морских судов, опираются на алгоритмы предупреждения столкновений в СУДС, которые используют методы расчёта дистанции кратчайшего сближения, чтобы обнаружить потенциальную опасность столкновений и заблаговременно предупредить приближающиеся друг к другу суда. По мере усложнения операций, которые выполняют суда, и способов их взаимодействия друг с другом, способность прогнозировать передвижение судов, особенно на загруженных маршрутах и в зонах большого скопления судов, таких как Сингапур, становится ключевым фактором в управлении и снижении рисков столкновений.
Итак, какие же конкретные результаты продемонстрировала новая технология обнаружения рисков столкновений в ходе официальных испытаний: технология способна обнаружить потенциальные риски примерно за 10 минут до опасного сближения, тем самым это теоретически даёт оператору-человеку примерно 5 минут для выполнения необходимых в данной ситуации действий. Дополнительно, технология обнаружения точек высокого динамического риска может идентифицировать угрозу заблаговременно – до 15 минут, что позволит персоналу принять необходимые меры, чтобы избежать инцидента.
Fujitsu продолжит работу с MPA Singapore в целях усовершенствования прошедшей успешные испытания технологии. В официальном пресс-релизе они заявили, что намерены предоставить услуги, включающие эту технологию, для операторов СУДС и операторов судов к 2020 году.
Safetyatsea.net

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Три универсальных атомных ледокола мощностью 60 МВт, которые понадобятся для освоения арктического шельфа Северного морского пути, планируется завершить к 2022 году. Об этом сообщил в ходе итоговой коллегии Минэнерго министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. «Под задачу освоения арктического шельфа и Северного морского пути мы создаем мощный ледокольный флот. К 2022 году планируется завершить работу по трем универсальным атомным ледоколам мощностью 60 МВт», – сказал министр. По его словам, для работы на шельфе также могут применяться вертолеты Ми-171А2, а также Ми-8АМТ и Ми-8МТВ-1. «В части воздушного транспорта мы готовы обеспечить поставки хорошо зарекомендовавших себя вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 с использованием лизинговых инструментов поддержки продаж. Кроме того, нами проработаны с нефтегазовыми компаниями механизмы финансирования консолидированного заказа «офшорного вертолета» Ми-171А2 для работы на шельфе», – добавил министр. / morvesti.ru
• Минпромторг сообщил, что технический проект ледокола «Лидер» разработан. Этот ледокол будет иметь мощность 120 МВт и первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 м. Технический проект атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт разработан, сообщил в ходе итоговой коллегии Минэнерго министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. «По проекту атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт разработан технический проект и принято решение о закладке серии на дальневосточном заводе «Звезда»,- сказал Мантуров. Более того, по его словам, до 2025 года на «Звезде» планируется построить 25 танкеров различного типа. Нулевой этап рабочего проектирования ледокола «Лидер», то есть создания подробных чертежей непосредственно для строительства, должен начаться в ближайшее время, сообщал ранее гендиректор разработчика ледокола – ЦКБ «Айсберг» – Александр Рыжков. К середине 2020 года планируется подготовить документы, которые позволят приступить к работам на верфи. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до 4 м. Стоимость одного судна оценивалась в 70 млрд. рублей. Вице-премьер Юрий Борисов говорил, что ожидает распоряжения правительства РФ о строительстве ледокола «Лидер» на судоверфи «Звезда» в марте, на данный момент документ еще официально не опубликован. / morvesti.ru
• На Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» (входит в Объединённую судостроительную корпорацию) началось строительство большого морозильного траулера для камчатских рыбаков. На предприятии началась резка металла, из которого будет изготовлен корпус большого морозильного траулера (БМРТ) проекта 5670WSD. Постройка судна осуществляется по заказу Рыболовецкого колхоза имени Ленина (Петропавловск-Камчатский). Контракт на постройку БМРТ был подписан в 2018 году. Закладка судна запланирована на июнь 2019 года, передача заказчику – в 2023 году. Траулер будет назван «Виктор Гаврилов», в честь капитана дальнего плавания и ветерана РК им. Ленина. Проект 5670WSD разработан ООО «Вяртсиля Восток» (Санкт-Петербург). Длина судна составит 121 м, ширина – 21,6 м, водоизмещение – около 13 тыс. т. Это самый крупный из БМРТ, строящихся в настоящее время на российских верфях. На борту судна будут расположены орудия лова, рыбоперерабатывающая фабрика и морозильные трюмы для хранения готовой продукции. Гаврилов Виктор Родионович (1949 – 2010), капитан дальнего плавания, почётный работник рыбного хозяйства РФ. Родился в Приморье, окончил Дальневосточное морское училище. В 1969 принят в Рыболовецкий колхоз им. Ленина матросом. 1979 – капитан-директор БМРТ «Пётр Ильичёв» (годовой улов составил 24,9 тыс. тонн и стал рекордным среди БМРТ Дальнего Востока). 1980 – 2001 – капитан-директор БМРТ «Ленинец», «Ихтиолог» и «Сероглазка». 2001 – 2007 – гендиректор представительства колхоза во Владивостоке. 2007 – 2010 – капитан-директор плавбазы «Камчатский шельф», впоследствии названной его именем. Напомним, ПСЗ «Янтарь» стал первой российской верфью, возобновившей после длительного перерыва строительство рыболовецких судов для отечественного заказчика. С 2016 года калининградский завод строит серию из трёх траулеров-сейнеров проекта SK-3101R для РК им. Ленина. Их передача заказчику должна состояться в этом году. / morvesti.ru
• «Совкомфлот» и судостроительный комплекс «Звезда» заключили контракт на строительство пилотного газовоза класса Arc7 для вывоза сжиженного газа из «Арктик СПГ – 2» компании «Новатэк». Об этом во вторник пишет «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники. По данным издания, судно для перевозки газа должно быть сдано в 2022 году, а ледовые испытания должны будут пройти не позднее апреля 2023 года. Уточняется, что «Новатэк» намерен зафрахтовать судно на 25 лет. Таким образом, отмечает «Коммерсант», сдача судна синхронизирована с вводом первой линии проекта «Арктик СПГ – 2». В «Совкомфлоте» изданию не дали комментариев, в «Новатэке» сообщили, что договор фрахтования пилотного газовоза со стороны «Новатэка» был подписан и отправлен в «Совкомфлот» 27 декабря. Ранее «Коммерсант» сообщал, что Минпромторг РФ предлагает выделить судостроительному комплексу «Звезда» 53,5 млрд руб. в 2020-2023 годах в качестве субсидий на постройку танкеров для проекта «Арктик СПГ – 2». Отмечалось, что при расчете объема субсидий министерство ориентировалось на стоимость газовоза класса Arc7 в 375,6 млн долларов, танкера класса MR – 65,5 млн долларов. По сведениям издания, всего предполагается построить 15 газовозов и три танкера. Судоверфь «Звезда». Судостроительный комплекс «Звезда» (ООО «ССК «Звезда») – строящееся российское предприятие крупнотоннажного судостроения, расположенное в городе Большой Камень Приморского края. Проект реализуется консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Базой для новой верфи стал Дальневосточный завод (ДВЗ) «Звезда». Хотя производство пока находится в процессе строительства, ряд его мощностей уже запущен в эксплуатацию. Верфь будет выпускать крупнотоннажные суда, морскую технику и оборудование для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья. Это, в частности, танкеры водоизмещением до 350 тыс. т, газовозы емкостью до 250 тыс. куб. м, суда ледового класса, специальные суда спусковым весом до 29 тыс. т, элементы морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• «Новатэк» предлагает Росатому ускорить строительство четвертого и пятого атомного ледокола на Кольской верфи – до 2024-2025 года. Об этом сообщил глава «Новатэка» Леонид Михельсон на Международном арктическом форуме. «Надо ускорить подписание контрактов на четвертый-пятый (ледоколы). Вчера с руководством завода говорили, что выход четвертого-пятого – к 2024-2025 годам. Тогда мы сможем выполнить планы о круглогодичном движении на восток», – сказал он. Ранее сообщалось, что госкорпорация «Росатом» к 2024 г. может ввести в эксплуатацию четыре новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт каждый – головной ледокол «Арктика» и три серийных ледокола этого проекта. Всего в рамках концепции развития атомного ледокольного флота госкорпорации «Росатом» предполагается строительство пяти серийных ледоколов проекта 22220. Ввод в эксплуатацию четвертого серийного ледокола запланирован на 2024 г., пятого – на 2027 г. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства, грузопоток по Северному морскому пути к 2024 году должен возрасти до 80 млн т. По оценке вице-премьера РФ Юрия Борисова, освоение грузопотока Северного морского пути в 80 млн тонн требует строительства более 100 новых судов. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов («Варандей», «Ямал СПГ», «Диксон», «Новый порт», «Дудинка», «Норильск» – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, но его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. V Международный арктический форум «Арктика – территория диалога» проходит в Санкт-Петербурге 9-10 апреля. В 2019 году форум посвящен теме «Арктика. Океан возможностей». Источник: ТАСС / morvesti.ru

РЫБОПРОМЫСЛОВЫЙ РЕНЕССАНС
Ранее рыбопромысловый флот России пополнялся преимущественно судами, бывшими в эксплуатации за рубежом или построенными на иностранных верфях. Переломить ситуацию и заинтересовать рыбопромысловые компании заказывать новые судах на отечественных судостроительных заводах удалось в основном за счет внедрения механизма господдержки – инвестиционных квот (т. н. «квоты под киль»). Основу рыбной промышленности России составляет рыбопромысловый флот. На его долю приходится более 70% общей стоимости основных производственных фондов всего рыбопромышленного комплекса. По данным Росрыболовства средний возраст судов рыбопромыслового флота на 2018 года составлял 28,5 лет.
По нисходящей
По 2017 года пополнение флота осуществлялось в основном за счёт приобретения судов бывших в эксплуатации за рубежом (около 88%), а также за счёт строительства судов преимущественно на зарубежных верфях. В период с 2010 по 2016 годы российская судостроительная промышленность построила 30 рыболовных судна стоимостью 2,291 млрд. рублей, из которых 13 судов за средства федерального бюджета, одно судно за муниципальные средства и 16 в интересах частных заказчиков. В условиях рыночных отношений интересы рыбопромысловых компаний направлены на извлечение наибольшей прибыли от эксплуатации добывающих судов и порой не совпадают с интересами государства, заинтересованного также в развитии различных отраслей промышленности, в том числе и в области связанной со строительством судов рыбопромыслового флота. Рыбопромысловый флот Российской Федерации на 2018 год состоит более чем из 2300 судов, в числе которых рыболовные, обрабатывающие, приемно-транспортные рефрижераторы, научно-исследовательские, учебные и маломерные. Подавляющее большинство из этих судов были построены во второй половине ХХ века или приобретались у зарубежных компаний. По информации Росрыболовства, свыше 70% флота сосредоточена в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. На долю Северного, Западного, Азово-Черноморского и Волго-Каспийского рыбохозяйственных бассейнов приходится менее 30 % судов. Несмотря на то, что Дальневосточный федеральный округ является крупнейшим поставщиком рыбной продукции (55% от общего объема вылова водных биоресурсов), возраст 90% добывающих судов превышает нормативный срок эксплуатации. Переход к рыночной экономике в 90-ых годах прошлого века привел к тому, что отечественными судостроительными предприятиями было практически прекращено серийное производство судов рыбопромыслового флота. Обновление флота производилось точечно, согласно инвестиционным программам индивидуальных судовладельцев. Ситуация особенно обострилась в 2014-2015 годах, тогда российские верфи не предали отечественным заказчикам ни одного рыбопромыслового судна из-за отсутствия заказов. В другие периоды современной России на отечественных верфях размещались заказы исключительно на малотоннажные рыбопромысловые суда. Их строительством занимались «Ушаковские верфи», «Ладожская верфь», а также «Судостроительный завод им. Октябрьской Революции». С целью масштабного обновления рыбопромыслового флота, а также для недопущения полной утраты компетенций в строительстве данной номенклатуры судов, необходимым являлось принятие мер со стороны государства.
Господдержка со стажем
Начиная с 2009 года Минпромторгом России начато предоставление субсидий российским организациям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2009 – 2021 годах, а также на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009 – 2021 годах с российскими лизинговыми компаниями, на приобретение гражданских судов» в рамках постановления правительства Российской Федерации от 22 мая 2008 г. № 383. Однако данная мера, не смотря на свою эффективность при строительстве транспортных судов, оказалась невостребованной у рыбопромысловых компаний. Постановлением правительства Российской Федерации от 27 апреля 2017 г. № 502 утверждены разработанные Минпромторгом России Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Данной субсидией уже воспользовалась ООО «Рыболовецкая компания «Вирма», которая осуществляет строительство одного рыболовного судна «Гандвик-1» проекта МТ1112XL 2451-01, взамен сданного в утилизацию рыбопромыслового ярусолова-процессора СП-3800 «Оленты», построенного на верфи VEB «Volkswerft Stralsund» (ГДР) в 1983 году. Однако данные меры не смогли в должной мере стимулировать заказчиков к системной работе по обновлению судов рыбопромыслового флота. В этой связи, в рамках ряда поручений правительства Российской Федерации, Минсельхозом России совместно с Минпромторгом России разработан пакет правовых актов, регулирующих порядок закрепления и предоставления квот добычи водных биологических ресурсов на инвестиционные цели, утверждение которых в 2017 году позволило переломить данную тенденцию. Отечественные судостроительные предприятия ещё до вступления в силу данного механизма государственной поддержки получили заказы на строительства крупно- и среднетоннажных рыбопромысловых судов. По данным Минпромторга России, только в рамках заявительной кампании 2017 г. по реализации механизма закрепления и предоставления доли квоты добычи (вылова) водных биоресурсов, предоставленной на инвестиционные цели комиссией по отбору инвестиционных проектов, были отобраны 33 проекта по строительству судов в интересах рыбопромысловых компаний. Заказ на строительство шести крупнотоннажных 108-метровых траулеров-процессоров размещен на производственных мощностях АО «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург), суда будут введены в эксплуатацию в 2022-2023 годы. Строительство трех среднетоннажных траулеров-сейнеров для Дальнего Востока осуществляется в настоящее время на верфи ПАО «ПСЗ «Янтарь» (г. Калининград). Поставка всей серии состоится в 2019 году. Объем инвестиций на строительство судов рыбопромыслового флота для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна составил около 42 млрд рублей. С предоставлением квот на инвестиционные цели в Северном рыбохозяйственном бассейне размещены 24 заказа. Из них 14 – на строительство крупнотоннажных траулеров-процессоров длиной более 80 м, 9 – на среднетоннажные суда длиной от 58 м до 70 м, 1 – заявка – на 35 м судно. Контракты на строительство 14 крупнотоннажных траулеров для Северного рыбохозяйственного бассейна размещены заказчиками на мощностях Северо-Западного региона. ПАО «Выборгский судостроительный завод» (г. Выборг) размещен заказ на 8 траулеров, на мощностях ПАО «Северная верфь» (Санкт-Петербург) – 6 траулеров. Сдача указанных судов предусмотрена в 2019-2023 годах. На среднетоннажные суда для Северного рыбохозяйственного бассейна размещено четыре заказа на ОАО Ленинградский судостроительный завод «ПЕЛЛА», два на Ярославский судостроительный завод, три на ПАО «Северная верфь». Все суда планируется к сдаче до 2022 года. Объем инвестиций на строительство судов для Северного рыбохозяйственного бассейна составляет около 68 млрд рублей. Таким образом, общий объем инвестиций по 33 проектам на строительство судов составил около 110 млрд рублей. В 2018 году состоялся спуск на воду четырех из указанных судов, а к концу 2019 года планируется завершение строительства уже шести судов. В рамках заявочной компании 2019 года, по информации Минпромторга России поданы заявки на строительство ещё 11 судов, в том числе девяти для Дальневосточного и двух для Северного рыбохозяйственного бассейна общим объемом финансирования более 55 млрд рублей. За два года действия механизма, предприятия отрасли получили твердые заказы на строительство 44 судов общим объемом финансирования более 165 млрд рублей. Кроме того, завершается разработка федерального закона, предусматривающего внесение изменений в порядок закрепления и распределения квот добычи (вылова) крабов. В течение 2012 – 2018 годов отмечена тенденция увеличения общих допустимых уловов крабов. В соответствии с научными прогнозами запасы крабов оцениваются как стабильные. В этой связи, по прогнозной оценке, применение механизма инвестиционных квот при строительстве краболовных судов позволит простимулировать строительство не менее 40 судов данного типа в среднесрочной перспективе. Отдельно следует отметить новую меру поддержки, разрабатываемую Минпромторгом России совместно с Минсельхозом России и Росрыболовством, направленную на предоставление целевой субсидии на строительство малотоннажных рыбопромысловых судов. Согласно разработанному проекту соответствующего постановления правительства Российской Федерации, предполагается компенсировать заказчику от 50 до 210 млн рублей, в зависимости от типа судна. По экспертной оценке реализация данной меры позволит реализовать строительство в период до 2024 года не менее 59 судов.
Алексей Тимофеев
«portnews.ru»

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

• Госкорпорация «Росатом», получившая статус оператора развития Северного морского пути, приглашает заинтересованные ведомства, регионы, российские и международные компании вступить в общественный совет по развитию инфраструктуры Севморпути. Об этом сообщил глава Росатома Алексей Лихачев, выступая на сессии Международного арктического форума. «Приглашаю всех интересантов принять участие в формировании общественного совета по развитию инфраструктуры Северного морского пути на долгосрочную перспективу. Он действительно будет общественным и по форме своего наполнения и по сути. И мы планируем провести первое инаугурационное заседание данного совета через месяц с небольшим на полях очередного Санкт-Петербургского форума», – сказал он. Лихачев отметил, что развитие Северного морского пути и значительное увеличение грузооборота на нем требует более эффективной организации процесса, особенно с учетом планов по выходу через Севморпуть на растущие рынки Азии. «Впереди 30-е годы – это выход на «полку» где-то 110-120 млн т только в восточном направлении. В направлении растущего рынка юго-восточной и восточной Азии. Это требует другого подхода к организации данного процесса. Хочу сказать, что мы видим этот процесс как предмет постоянного обсуждения и консенсуса всех участников», – сказал глава Росатома. В декабре 2018 г. Госдума приняла закон о наделении Росатома полномочиями по развитию Севморпути. Согласно документу, Росатом будет определять подведомственное предприятие, уполномоченное согласовывать разрешение на плавание судов в акватории Северного морского пути. Он будет также от имени РФ заключать концессионные соглашения в отношении объектов инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Около 150 судов вспомогательного флота потребуется для развития Северного морского пути, сообщил на сессии в ходе Международного арктического форума глава Росморречфлота Юрий Цветков. «Для полной реализации [проекта развития Северного морского пути понадобится] ледокольный флот, атомный флот. Вспомогательный флот оценивается где-то в 150 судов, из них 50 судов – это действующие, которые будут зафрахтованы с рынка, а около 100 судов необходимо построить дополнительно», – сказал он. По словам Цветкова, по два лоцмейстерских и гидрографических судна начнут строить в этом году. «В соответствии с комплексным планом развития магистральной инфраструктуры, мы должны построить порядка 13 лоцмейстерских судна до 2024 года и 16 аварийно- спасательных, – уточнил он. – Все суда будут обеспечены беспилотными летательными аппаратами, они помогут нам решать более широко задачи». Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Росатом определил целевой показатель перевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) к 2024 году в 92,6 млн тонн. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Арктика — территория диалога» в Санкт-Петербурге сообщил генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. В соответствии с приведенными им данными, на сжиженный природный газ (СПГ) придется 41 млн тонн в год. Объем вывоза нефти должен составить 17,1 млн тонн в год, в том числе 7,1 млн тонн с Новопортовского месторождения и по 5 млн тонн с Пайяхского и Ванкорского месторождений. Объем транспортировки угля ожидается в 23 млн тонн в год, в том числе 19 млн тонн в год с Ленберовской площади, 4 млн тонн с Сырадасайского месторождения. Объем транспортировки металлов и прочих грузов составит 3,5 млн тонн в год, в том числе 1,5 млн тонн с «Норильского никеля», 1 млн тонн – в рамках Северного завоза и 1 млн тонн транзита. Также ожидается перевозка грузов, поступивших по железной дороге посредством Северного широтного хода в объеме 8 млн тонн год. Форум «Арктика — территория диалога» пройдет в Санкт-Петербурге 9-10 апреля 2019 года. Международный арктический форум проводится с 2010 года и является крупнейшей площадкой для совместного обсуждения с зарубежными партнерами актуальных проблем и перспектив развития Арктического региона. В настоящее время Арктика является важным стратегическим элементом внутренней и внешней политики всех приарктических государств (Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция, США). Кроме того, усиливается экономический интерес со стороны неарктических государств (Франция, Германия, Нидерланды, Польша, Испания, Великобритания, Китай, Италия, Япония, Корея, Сингапур, Индия). / portnews.ru
• Судоходство в Арктике должно основываться на применении наиболее экологически чистых технологий. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Арктика — территория диалога» в Санкт-Петербурге заявил первый заместитель генерального директора, главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. «К настоящему времени Совкомфлот, совместно с компанией «Атомфлот» и другими грузоперевозчиками, накопил уникальный опыт и внедрил целый ряд инновационных технологических решений, апофеозом которых стал уникальный арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» и танкер-Афрамакс, использующий в качестве основного топлива сжиженный природный газ», – сказал представитель судоходной компании. Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 145 судна общим дедвейтом около 12,6 млн тонн. 80 судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. / portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.