Инфобюллетень №15 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Межведомственная рабочая группа при правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России одобрила финансирование еще одного высокотехнологичного проекта Национальной технологической инициативы (НТИ). Поддержку получит компания, создающая платформу виртуального моделирования безэкипажного судовождения, сообщили ТАСС в пятницу в пресс-службе НТИ. «Межведомственная рабочая группа по реализации Национальной технологической инициативы (НТИ) при правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России одобрила поддержку высокотехнологичного проекта рынка Маринет по разработке открытой платформы моделирования безэкипажного судовождения. Данный проект выполняется компанией «Кронштадт Технологии», соисполнители – Крыловский государственный научный центр и научно-производственное предприятие «Авиационная и морская электроника» (НПП «АМЭ»). Предполагается, что платформа моделирования безэкипажного судовождения позволит в режиме виртуальной реальности создавать и анализировать множество ситуаций в условиях автоматического управления судами. Использовать ее смогут создатели автономного транспорта, судоходные компании и учебные центры, обучающие персонал для безэкипажного судовождения (БЭС). Внедрение технологий БЭС позволит сократить численность экипажа на борту судна, что снизит объем затрат судоходных компаний – содержание моряков составляет 30-40 % от ежедневных операционных расходов корабля, приводит статистику пресс-служба НТИ. Снижение влияния так называемого человеческого фактора сможет повысить уровень безопасности перевозок и снизить нагрузку на бизнес в виде экономических потерь в результате ошибок при управлении судном, рассчитывают в НТИ. В мире разработками в области БЭС занимаются десятки крупных компаний, среди которых Rolls-Royce, Kongsberg, ABB, Sea Machines Robotics и Mitsui. / morvesti.ru
• Будущее взаимодействие России и Китая по совместному освоению Северного морского пути вполне реально. Об этом в пятницу на пресс-конференции заявил посол России в КНР Андрей Денисов. «Перспектива освоения Северного маршрута непростая, но реальная, и неслучайно наши китайские партнеры имеют к этому делу такой интерес. Если бы не было перспективы, то не было бы и интереса. Туда, на Север, никого искусственно загнать невозможно. Туда может побудить двигаться только серьезный экономический интерес и коммерческий расчет», – заявил дипломат. Он также отметил, что для полноформатного освоения Северного маршрута и развития крупномасштабного морского сообщения необходимы «очень большие» капиталовложения. К развитию Севера полностью применимо китайское выражение «перспективы светлые, но путь извилистый», продолжил посол. «С одной стороны, чисто географически, если посмотреть на карту, то северный маршрут, скажем, из Азии в Европу гораздо ближе, гораздо короче и эффективнее. С другой стороны, это не очень благоприятная географическая зона», – пояснил он. По словам Денисова, подобные климатические условия оказывают влияние и на характер перевозимых грузов. «Холод хорош для поставки сжиженного природного газа. Там, чем холоднее, тем лучше, проще и дешевле его обрабатывать. Но с другой стороны, если возить Севером, например, фрукты, то это для транспортировки слишком холодно, если не создавать дорогостоящие специальные условия транспортировки», – отметил он. Первая российско-китайская арктическая экспедиция состоялась в 2016 году. В июле 2017 года РФ и Китай достигли официальных договоренностей о сотрудничестве и реализации совместных проектов по созданию Северного морского пути. Осенью прошлого года состоялась 2-я совместная экспедиция в Арктику ученых из России и Китая, результаты которой, по мнению ученых, позволят ускорить создание Полярного Шелкового пути в качестве альтернативы Суэцкому каналу. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Командующий морским подразделением Корпуса стражей Исламской революции (КСИР) Али Реза Тангсири заявил, что власти Ирана перекроют Ормузский пролив в том случае, если Тегеран не сможет им пользоваться из-за ограничительных мер США, сообщает Интерфакс со ссылкой на иранские СМИ. “По международному праву Ормузский пролив является водным путем, и если нам не разрешат им пользоваться, мы его закроем”, – сказал Тангсири. В конце прошлого года президент Ирана Хасан Рухани пригрозил воспрепятствовать экспорту нефти из района Персидского залива, если США будут мешать Ирану продавать собственную нефть в рамках санкций. Это не первый случай, когда Иран выступает с подобной угрозой. Еще в декабре Иран предупредил, что “если когда-нибудь США решат заблокировать экспорт иранской нефти, из Персидского залива нефть не будет экспортироваться вообще”. Ормузский пролив ─ это узкий водный путь, по которому проходит пятая часть мировой торговли нефтью, добываемой в странах Персидского залива.
Пролив соединяет Оманский залив на юго-востоке с Персидским заливом на юго-западе. Северное побережье принадлежит Ирану, а южное – Объединенным Арабским Эмиратам и полуанклаву Омана. Иранские официальные лица пригрозили заблокировать его в ответ на санкции, нацеленные на ядерную программу страны. США заявили, что сделают все, чтобы остановить любую попытку Ирана заблокировать водный путь. / mortransinfo.ru
• Сирия может в течение ближайшей недели передать России морской порт Тартус в аренду на 49 лет для экономического использования. Об этом сообщил журналистам ТАСС вице-премьер РФ Юрий Борисов по итогам встречи с сирийским президентом Башаром Асадом. В 2017 году Москва и Дамаск подписали соглашение о размещении в Тартусе на 49 лет российского пункта материально-технического обеспечения ВМФ. “Ключевой вопрос, который должен дать положительную динамику, – это вопросы по использованию порта Тартус. Поездка закрепила все эти договоренности. Мы очень хорошо продвинулись в этом вопросе и надеемся, что в течение недели контракт будет подписан, и на 49 лет порт Тартус перейдет в эксплуатацию российского бизнеса”, – сказал Ю. Борисов. По его словам, решение о передаче сирийского порта в аренду России было принято на заседании межправительственной комиссии. Ю. Борисов отметил, что это серьезно повлияет на товарооборот между РФ и Сирией. “Я надеюсь, что это будет играть в пользу, в первую очередь, сирийской экономики”, – сказал вице-премьер. / mortransinfo.ru
• Члены комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре к 22 мая представят предложения по повышению конкурентоспособности российского морского и речного торгового флота. Об этом сообщил в понедельник гендиректор РЖД Олег Белозеров возглавляющий комиссию. «Давайте до 22 мая мы соберем традиционно предложения», – сказал Белозеров на заседании комиссии. После этого их направят в Минтранс РФ и вице-премьеру Максиму Акимову, который курирует, в частности, транспортный комплекс. Заседание было посвящено повышению конкурентоспособности речных и морских грузовых перевозок, а также возможным способам решения существующих проблем. Среди предложений членов комитета – создание комплекса мер государственной поддержки судостроительной отрасли и обновление российского флота. В состав комиссии РСПП по транспорту и транспортной инфраструктуре входят представители Минтранса РФ, РЖД, российских операторов, грузоотправителей, стивидорных и судостроительных компаний и профильных научных институтов. Источник: ТАСС / mortransinfo.ru
• Сенатором от Архангельской области Виктором Павленко совместно с депутатом Госдумы Павлом Федяевым разработан законопроект «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».- Основной идеей законопроекта является закрепление за государством функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в России. В последние годы возникли серьезные проблемы с работой лоцманов, прежде всего в северных морских портах, где средств от лоцманского сбора не хватает для содержания лоцманской службы. «Частники» не хотят там работать, так как это не выгодно и обязать их это делать не позволяет отсутствие нормативной базы, – отметил член Совета Федерации Виктор Павленко. В тоже время наличие частных лоцманских компаний в стратегически важных портах и акваториях, в том числе расположенных на Северном морском пути, является дестабилизирующим фактором. Действующее законодательство не обязывает их владельцев использовать лоцманский сбор для закупки специфического лоцманского оборудования, снабжения и позволяет им в любой момент на своё усмотрение прекратить деятельность по проводке судов и тем самым блокировать работу портов. – Законопроект предусматривает создание федерального автономного учреждения – единой государственной лоцманской службы. Это позволит обеспечить достаточный уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России, прозрачность расходования лоцманского сбора. Служба выступит в качестве компетентной лоцманской власти, что упростит вопросы профессиональной подготовки и контроля за квалификацией морских лоцманов, – подчеркнул Виктор Павленко. Принятие законопроекта создает механизм гарантированного предоставления услуг по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания во всех акваториях Российской Федерации. Кроме того, это позволит значительно повысить статус социальной защищённости лоцманов, а в итоге обеспечить более высокий уровень безопасности мореплавания и снизить аварийность на морском транспорте. Напомним, что первая в России организация лоцманов – «Двинских корабельных вожей» возникла в Архангельске и была официально признана указом первого царя из династии Романовых – Михаила Федоровича в 1613 году. / morvesti.ru
• В 2019 году правительство Китая планирует сократить импорт угля примерно на 10 млн тонн. Известно, что основные поставщики угля для Китая — это Индонезия, Австралия, Россия и Монголия. Сокращение экспорта повлечет за собой снижение спроса на балкеры класса Panamax. Отметим, что если в 2019 году структура импорта угля не изменится, то объемы поставок морским транспортом могут сократиться на 8,6 млн тонн, что оставит без работы 10 судов Panamax. Однако, структура поставок может измениться из-за продолжающегося конфликта Китая с Австралией. Напомним, что в первом квартале таможенное оформление угля из Австралии в портах Китая проходило с большими задержками и затруднениями. В свою очередь, это может привести к увеличению объемов торговли с Северной и Южной Америкой. Поскольку расстояние от Северной Америки до Китая почти в 3 раза больше, чем от Австралии — это может не только компенсировать снижение спроса на балкеры, но и загрузить дополнительно еще около 15 судов Panamax. / mtelegraph.com
• Минтранс ожидает существенного роста грузооборота по Северному морскому пути в 2019 году за счет перевозок СПГ, сообщил журналистам министр транспорта Евгений Дитрих. «Более 20 млн тонн мы провезли по Севморпути в 2018 году, и в этом году за счет СПГ ожидаем существенный прирост», – сказал министр. Дитрих подчеркнул, что не ожидает существенных изменений в обновленной экономической модели развития Севморпути. «На сегодняшний момент у нас с вами существует федеральный проект, который связан с развитием Северного морского пути, он утвержден, все параметры в нем определены. Каких-то больших новаций мы не ждем, существует ряд вопросов, связанных с финансированием этого проекта, мы их сейчас решаем. Проект развивается в графике», – отметил министр. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Власти Мурманской области при поддержке Росатома создадут центр обработки данных для нужд Северного морского пути и промышленности. Об этом сообщает во вторник пресс-служба правительства региона по итогам встречи врио губернатора Андрея Чибиса с первым заместителем генерального директора госкорпорации Кириллом Комаровым. «По итогам встречи достигнута договоренность о стратегическом партнерстве Росатома и Мурманской области сразу по нескольким направлениям. <...> Отдельный проект развития – строительство в Мурманской области центра обработки данных (ЦОД) для нужд Северного морского пути и промышленных предприятий региона», – сообщает пресс-служба. Росатом также готов участвовать в работе по цифровизации городского хозяйства на принципах государственно-частного партнерства. Пилотный проект в этой сфере уже реализуется в городе-спутнике Кольской АЭС Полярные Зори, где запущена программа «Умный город». Она предусматривает внедрение цифровых технологий в ЖКХ, в первую очередь в сферу энергосбережения. Кроме того, Росатом планирует участие в проектах социального развития, в частности, внедрении принципов «бережливой поликлиники» в работу медучреждений региона. В правительстве области ранее сообщали, что в мае в Минздраве региона начнут внедрять цифровую производственную систему Росатома, позволяющую оптимизировать рабочие процессы. Она позволит существенно повысить эффективность работы при существующих ресурсах. Система также будет использована для организации внутренней работы правительства области для работы с обращениями граждан. Источник: ТАСС / morvesti.ru

МОРЯКАМ

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРЕДОСТЕРЕГАЕТ МОРЯКОВ ОТ УПОТРЕБЛЕНИЯ МАРИХУАНЫ
Береговая охрана США напоминает морякам, что, независимо от юридического статуса марихуаны в том или ином штате, положительный результат теста на наркотики по-прежнему влечёт за собой последствия.
В своем блоге Maritime Commons, сотрудники Национального центра экспертизы по приостановлению и отмене Береговой охраны США (Coast Guard’s Suspension & Revocation National Center of Expertise) напомнили морякам, что хотя 10 штатов и округ Колумбия узаконили марихуану, а многие другие одобрили ей применение в медицинских целях, «лучше всего морякам избегать использования марихуаны и любых других её производных”. Также, пост напоминает, что положительный тест на наркотики может означать увольнение, аннулирование их квалификационных документов моряка и отстранение от работы на флоте на год (или более), в течение которого у него или неё должны быть отрицательные тесты на наркотики.
«Истории о разрушительных последствиях наркотической зависимости и случаях передозировки наркотиков не сходят со страниц газет, и, тем не менее, потребление наркотиков продолжает расти как среди населения в целом, так и среди тех, чья работа требует особого внимания к безопасности», – говорится в блоге.
«Во многом этот рост произошел за счёт увеличения потребления марихуаны, которую, как минимум, частично легализовали в 35 штатах, и, тем не менее, на федеральном уровне в соответствии с Кодексом США употребление этого вещества по-прежнему является уголовно-наказуемым. В торговом флоте положительный тест на наркотики будет иметь одинаковые негативные и трудно преодолимые последствия в любом случае и для всех: будь то кадет, который выкурил «косячок», просто чтобы расслабиться, пусть даже в штате, где это разрешено, или капитан, который, будучи на борту судна, использовал в качестве болеутоляющего мазь на основе каннабиса, которую он приобрел совершенно легально».
Tradewindsnews.com

ОДИНОКИЙ МОРЯК
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Вы – боцман на большом контейнеровозе, занятом в перевозках на дальние расстояния. Вы заключили контракт на девять месяцев, от которого, и вы это прекрасно знаете, нельзя освободиться. Ваши коллеги по экипажу — рядовой состав — работают по таким же контрактам, о члены комсостава меняются каждые 4 месяца. Можно только представить, о чём вы думаете, когда помогаете очередной партии офицеров, сходящих по трапу и направляющихся домой. У ваших товарищей по команде настроение тоже, вероятно, будет не ахти, потому что офицеры отправляются в свой заслуженный отпуск, зная, что они, рядовые, не отработали даже половины своих контрактов.
В ежегодном обзоре Международного исследовательского центра моряков (SIRC) при Кардиффском университете отмечается, что «чувство одиночества является одной из самых распространенных эмоций у современных моряков». Ничего нового, можете подумать вы, подавляя зевок. В самом деле, и проблема одиночества, и психологическая усталость, и высокий уровень самоубийств среди моряков — всё это уже неоднократно обсуждалось и исследовалось на самых разных уровнях. И если немного углубиться в изучение ответов моряков на многочисленные опросы на эту тему, то неизбежно «выплывет» недовольство моряков «продолжительностью рейса».
В обзоре, представленном директором SIRC, Хелен Сэмпсон (Helen Sampson) были как хорошие, так и плохие новости. Хорошие новости заключались в том, что в период с 2011 по 2016 годы некоторые «дальновидные компании» сократили срок своих стандартных контрактов. Возможно, они наконец-то осознали, что это – очень важная и эффективная мера на пути к достижению «баланса между работой и личной жизнью» – проблеме, о которой постоянно рассуждают люди на берегу. Плохие новости не заставили себя ждать: крупная контейнерная линия, которая ранее сократила срок действия своих контрактов для рядовых членов экипажа до шести месяцев, недавно вернулась к девятимесячным контрактам. Конечно, это один из самых легких способов компенсировать негативные последствия от переизбытка тоннажа, явившегося следствием собственной глупости тех, кто так легко «играет числами». Этому решению не предшествовало никаких переговоров с профсоюзами, что было бы обязательно сделано в более «прогрессивных» отраслях. Моряков просто поставили перед фактом: «или принимайте наши условия, или увольняйтесь, у нас тут очередь из желающих занять ваше место». Экономить надо на всём, чём только можно, а здесь удалось урезать расходы одним росчерком пера.
Хелен Сэмпсон отметила, что «это плохие новости для моряков, удел которых – изоляция и одиночество, к тому же это бросает тень на репутацию всей судоходной отрасли».
Разумеется, можно сказать, что так было всегда: на долю «пехоты» всегда ложилось самое трудное бремя. Кроме того, кто-то скажет, что девятимесячный контракт – это, по крайней мере, хоть какая-то определенность, а это лучше, чем когда весь экипаж выходил в море с двухлетними контрактами, а трехмесячный рейс мог в итоге оказаться в два и даже в 4 раза длиннее, причём без предупреждения, просто потому что руководство компании так решило. Однако, не будем забывать, что в те времена экипажи комплектовались гораздо большим количеством человек, было больше свободного времени, моряки часто собирались вместе, общались, экипаж был сплоченным коллективом, и проблема «одиночества» так остро не стояла. И все — от капитана до матроса – были «в одной лодке», в одних условиях, не было такого, чтобы матросы, которые еще не отработали и половину контракта, смотрели за тем, как радостные офицеры покидают судно, отправляясь домой.
Слушая рассказы о том, что сегодня на самом деле происходит на борту и в морской среде в целом, начинаешь немного цинично относиться ко всем этим серьезным конференциям, которые в основном проходят при участии благотворительных организаций, но вместе с их официальными представителями от судоходных компаний, демонстрирующих заинтересованность в психическом здоровье моряков.
Несколько лет назад на конференции по вопросам комплектования экипажей один судовой менеджер, комментируя связь между одиночеством, психическим здоровьем моряков, продолжительностью контрактов, отсутствием увольнений на берег и вообще безрадостной жизнью на борту, прямо заявил, что «всё это — часть сделки». Возможно, излишне прямолинейно, но честно. Вот только, по-моему, это было как раз в тот год, который ИМО объявила «Годом моряка», и это совсем не было похоже на рекламу профессии моряка.
seatrade-maritime.com

ПОЧЕМУ НИГЕРИЙСКИЕ МОРЯКИ НЕ ВОСТРЕБОВАНЫ СРЕДИ МЕСТНЫХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ?
По заявлению Ассоциации офицеров торгового флота и руководителей водного транспорта, дипломы, выданные морякам Нигерийской морской администрацией и агентством по безопасности (NIMASA), не принимаются судовладельцами из-за того, что такой диплом даёт право морякам работать только на прибрежных (местных) рейсах. Заместитель генерального секретаря профсоюза, Джон Окпоно (John Okpono) объяснил, что оговорка «прибрежное плавание» автоматически ограничивает нигерийских моряков только каботажными рейсами. Он призвал NIMASA заменить терминологию. Окпоно посоветовал администрации провести работу над исключением данной оговорки из выдаваемых морякам дипломов, так как, по его словам, сегодня многие моряки предпочитают сдавать экзамены на получение диплома в Гане и других странах, в которых не действует эта оговорка, и где они не ограничены каботажными перевозками. «Мы обратились к NIMASA и обсудили с ней эту тему. Она сообщила, что её юридический отдел уже занимается этим вопросом. Диплом NIMASA означает, что Вы можете работать только в прибрежном районе. Кроме того, каждый, кто хочет сдать экзамены, должен знать об этом», – сказал он. Отвечая на предположения моряков о том, что сдача экзаменов на дипломы NIMASA очень дорого стоит, Окпоно сказал, что экзамены на получение диплома никогда не обходятся дёшево, но диплом NIMASA – один из самых бюджетных в регионе. По его словам: «Положение о получении диплома полностью соответствует положению Международной морской организации, поэтому Нигерия не может отойти от правил. Диплом должен быть международного образца и удовлетворять требованиям судовладельцев. В настоящие время дипломы содержат оговорку о прибрежных рейсах, но профсоюз против неё. Мы заявляем, что наши люди могут работать не только в прибрежных, но и в открытых водах. И заявляем, что они должны быть внесены в другую, более высокую терминологию. Что касается стоимости, то мы полагаем, что нет места, где она стоит дешевле. Можно даже сказать, что в Нигерии её стоимость ниже. В Америке сдача экзаменов для получения диплома обходится в $5000».
Источник: «Leadership Nigeria»
Hellenicshippingnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

ПРИЧИНА КРУШЕНИЯ «STELLAR DAISY» – «КАТАСТРОФИЧЕСКОЕ КОНСТРУКТИВНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ КОРПУСА СУДНА»
После того, как государство флага выразило сомнения относительно действий «Korean Register» (KR), корейский регистр защищает свои записи о затоплении крупнотоннажного рудовоза «Stellar Daisy».
Крушение «Stellar Daisy», с высокой долей вероятности, произошло из-за «катастрофического конструктивного повреждения корпуса судна». К такому выводу пришло государство флага судна.
Согласно выдержкам из доклада, с которым ознакомился «TradeWinds», Маршалловы Острова сообщили о том, что повреждение «вероятно началось» в левом балластном танке №2. «Причиной конструктивной поломки, с высокой долей вероятности, стало сочетание факторов, в том числе: прочность конструкции судна, которая со временем подвергалась риску из-за усталости материала, коррозии, неустановленных конструктивных дефектов, погрузочных операций в многочисленных портах и действующих на корпус силах. Именно с этими условиями столкнулся “Stellar Daisy” 29-31 марта 2017 года», – говорится в докладе. Как информируют Маршалловы Острова, усталостная трещина «возможно не была обнаружена в ходе визуального осмотра перед крушением судна». Такой позиции придерживается и классификационное общество судна, которым, на тот момент, был «Korean Register». Тем не менее в докладе подвергаются сомнению ряд действий KR, в том числе усталость материала, непроведение анализа неисправностей и ненадлежащее взаимодействие с государством флагом касательно этих вопросов. В воскресенье, 21 апреля, KR опубликовал обращение, в котором говорит о конкретных аспектах доклада, которые адресованы непосредственно KR, и требуют «дальнейших объяснений». В докладе сказано, что проверка и одобрение регистром KR проекта переоборудования судна в 2008 году были основаны на предположении, что все элементы корпуса, включая те, что остались с момента постройки его в 1993 году как крупнотоннажного танкера, были «оригинальными и не учитывалась усталость материала». В докладе уточняется, что «поводом для такого предположения» стало то, что Анализ конечного элемента (FEA), который был проведён в соответствии с требованиями Правил KR для стальнокорпусных судов, учитывал допустимое напряжение, коррозию и напряжения, вызванные локальным влиянием надреза. Подобная практика для многих классификационных обществ Международной ассоциации классификационных обществ является «общераспространённой». В ответ KR сообщил, что результаты независимой проверки, которую провёл «Bruce S. Rosenblatt & Associates» («BSR») – сторонняя организация, привлечённая государством флага для изучения технической стороны переоборудования, — показали, что анализ прочности корпуса судна KR «выполнил надлежащим образом». Кроме того, в отчёте заявляется, что хотя KR проанализировал повреждения поперечной переборки в шпангоуте №65, регистр «не выполнил анализ повреждения», когда во время докования судна в 2011 году было обнаружено и ликвидировано обширное количество трещин, то есть в течение двух лет после завершения переоборудования. В итоге, государство флага заявило, что потенциальная непрочность элементов конструкции не была выявлена. «Это свидетельствует о том, что контроль и оценка регистром KR конструктивной прочности судна была недостаточно эффективной», – уточняется в докладе. KR ответил, что анализ повреждений выполняется «по усмотрению посещающего сюрвейера», когда, по его мнению, неисправность или повреждение «отличается от обычного», и требует дальнейшей проверки. «В докладе верно установлено, что анализ повреждения поперечной переборки в шпангоуте №65 был проведён, так как посещающий сюрвейер посчитал его “отличным от обычного”, и похожее повреждение не было обнаружено в других частях судна», – сообщил KR. «Тем не менее трещины/дефекты, которые были обнаружены и ликвидированы в период докования судна в 2011 году, как правило, выявляются на судах примерно этого возраста (в 2011 году “Stellar Daisy” было 18 лет). Исходя из наблюдений, посещающий сюрвейер обнаружил, что трещины/дефекты не “отличались от обычных”, поскольку были выполнены соответствующие ремонтные работы, и анализ повреждений не требовался. В отчёте также сказано, что в 2016 году KR «не оповестил» Маршалловы Острова о повреждении шпангоута №65, учитывая, что он имел полномочия действовать от имени администратора как Признанная организация. «Соглашение 2016 года о признанных организациях, заключенное между Администратором и KR, требует, чтобы KR незамедлительно сообщал администратору, в том числе, и обо ”всех опасных происшествиях, авариях, поломках оборудования или конструктивных поломках или повреждениях, о которых известно на судне», – заявляется в докладе. В ответ KR сообщил, что анализ повреждений был выполнен для оценки конструктивной прочности повреждения поперечной переборки шпангоута №65, по итогам которой не было выявлено «никаких проблемных участков, а для восстановления повреждённой части и приданию ему первоначального состояния были проведены ремонтные работы». По заявлению KR, он также проверил ближайшие переборки «Stellar Daisy», а также переборки 29 других переоборудованных крупнотоннажных рудовозов – а это, в общей сложности, около 230 переборок. Это было сделано для определения похожих повреждений. Расследование показало отсутствие «проблемных участков». Уточнялось, что благодаря тщательной проверке и комплексным ремонтным работам, KR не выявил «никаких опасных конструктивных проблем», что подтверждает отчёт, адресованный Администрации флага. Тем не менее KR сообщил, что «в отчёте он принял рекомендации во внимание». Чтобы избежать в будущем каких-либо неверных толкований, регистр сообщает о своём намерении пересмотреть процедуры отчётности.
Рудовоз «Stellar Daisy», принадлежащий компании «Polaris Shipping», затонул 31 марта 2017 года на пути следования из Гуаиба, Бразилия в Циндао. Жертвами крушения стало 22 человека. Корабль затонул в южной части Атлантического океана, примерно в 1700 морских милях от Уругвая. Спаслись только два члена экипажа.
Автор: Дейл Уэнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ КАРТЫ МОГУТ СОКРАТИТЬ РИСК АВАРИЙ, ПОДОБНЫХ ТОЙ, КОТОРАЯ ПРОИЗОШЛА С «CMA CGM LIBRA», УВЕРЕНЫ В UK CLUB
Обязательное использование электронных карт значительно снижает вероятность случаев посадки на мель, аналогичных тому, который произошел с судном «CMA CGM Libra» 8 лет назад, – об этом говорится в недавно вынесенном постановлении Высокого суда в рамках показательного судебного разбирательства.
«То, что в конечном итоге использование электронной карты могло бы предотвратить посадку судна на мель, является спорным утверждением, однако важно, что капитан в своё оправдание заявил, что он бы не внес изменения в курс судна, если бы получил предупреждение», – пояснил руководитель отдела урегулирования убытков страхового клуба UK P&I Club Бен Джонсон (Ben Johnson).
В деле «Alize 1954 и CMA CGM против Allianz Elementar Versicherungs и другие» разбирался случай, когда крупнейшая французская контейнерная линия потеряла сотни тысяч долларов, которые пошли на возмещение убытков по общей аварии, присужденные к выплате, поскольку основанный на бумажных картах план перехода судна был признан ошибочным.
Комментируя это дело, Бен Джонсон указал на то, что авария произошла в 2011 году, до того как Конвенция об охране человеческой жизни на море обязала все суда иметь на борту электронные карты. Если бы использовалась электронная карта, она, вероятно, включала бы ссылку на Извещение Мореплавателям, предупреждающее о том, что глубина на самом деле меньше, чем указано на бумажной карте. Дело было связано с инцидентом, произошедшим в мае 2011 года вскоре после выхода контейнеровоза «CMA CGM Libra» из китайского порта Сямынь в направлении Гонконга и далее в Европу. Вскоре после того, как лоцман покинул судно, оно вышло из углубленного фарватера, отмеченного освещенными буями, и наскочило на мель на скорости примерно 12 узлов. Владельцы судна доказывали, что отмель не была нанесена на карту. Хотя «CMA CGM Libra» был оснащен электронной картографической системой, самых последних, обновленных, электронных карт на борту не было, поэтому команда мостика полагалась на бумажные карты, изданные Гидрографической службой Соединенного Королевства. План перехода, составленный вторым помощником и утвержденный капитаном, проходил по признанному дноуглубительному каналу до выхода в открытое море. Здесь принципиальное значение имело то, что план перехода не содержал ссылки на существующие Предварительные Извещения Мореплавателям, которые предупреждают моряков о наличии при подходе к Сямыню многочисленных мест с меньшими, чем указано на картах, глубинами. После осмотра судна специалистами, было установлено, что судно практически не пострадало, и ему разрешили продолжить запланированный рейс.
Примерно 8% владельцев перевозившегося на борту контейнеровоза груза отказались платить свою долю взносов по общей аварии, мотивируя это тем, что инцидент произошел из-за халатности судовладельца, не обеспечившего, чтобы для судна был составлен надлежащий план перехода. Высокий суд согласился с этими заявлениями, признав, судовладелец не принял всех должных мер к тому, чтобы обеспечить готовность судна к выходу в море.
Решение, вынесенное по делу «CMA CGM Libra», подчёркивает исключительную важность тщательного и точного планирования перехода офицерами-судоводителями. Некорректный план перехода может привести к посадке на мель, столкновениям, может поставить под угрозу жизнь и здоровье экипажа и в итоге обернуться значительным финансовым потерями для судовладельцев , – заключил мистер Джонсон.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ УГРОЗАХ ВХОДА В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ
Береговая охрана США опубликовала «Предупреждение об опасности» (Safety Alert), в котором раскрыты угрозы входа в закрытые пространства. В работе разбирается случай, жертвами которого стали трое, погибших от удушья, моряков. Несчастный случай произошёл на буровой установке. 10 членов экипажа проводили работу по подготовке к отправке на иностранную судоразделочную мощность. Они успешно осушили три из четырёх опор буровой установки. Тем не менее в четвёртой система откачки воды вышла из строя из-за того, ранее в ней был снят трубопровод и клапаны. Чтобы продолжить откачку воды из цистерн, экипаж установил переносной дизельный двигатель. У каждой опоры – шесть палуб. Первые две, самые верхние палубы имели доступ к люкам, через которые можно легко перемещаться экипажу и передавать оборудование между палубами. Доступ к остальным палубам возможен через люки-лазы, которые очень малы для передачи переносного насоса, а значит, их следовало расширить. После того, как все балластные цистерны был полностью осушены, крышка люка на дне цистерны была расширена, что позволило спустить насос. Добравшись до нижней балластной цистерны, был установлен насос с всасывающим шлангом в цистерне и сливным шлангом действующей опоры через отверстие, прорезанное в наружной обшивке. Для доступа воздуха было вырезано второе отверстие поменьше. В операции по осушению участвовали семеро моряков, которые и стали жертвами. Это были опытные моряки, но практики работы на мобильных морских буровых установках у них было мало. Когда матрос 1 класса (первый участник инцидента) и электрик получили указание проконтролировать ход операции по осушению, начальник буровой установки, капитан, мастер буровой, слесарь и матрос 1-го класса (второй участник инцидента) обедали. Никого не уведомив, матрос (1) спустился в опору предположительно для проверки насоса. Когда матрос (1) исчез из поля зрения, электрик начал беспокоиться и спустился в опору. Около насоса он обнаружил матроса (1) в бессознательном состоянии. Несмотря на сильное отравление выхлопными газами, электрику удалось спастись. Оказавшись на палубе, электрик оповестил матроса (2) и слесаря о состоянии другого матроса (1). Матрос (2) спустился вниз, чтобы ему помочь. В это время слесарь направился к капитану, чтобы доложить о случившемся. Капитан, начальник буровой установки и слесарь, причём без спасательного оборудования, спустились вниз для оказания помощи матросу (1). Войдя в верхнюю часть опоры, они увидели, что матрос (2) лежит без сознания. Уровнем ниже, также в бессознательном состоянии, находился другой матрос (1). В это время слесарь, в результате действия паров, упал рядом с матросом (2). Благодаря мастеру буровой, который вошёл в опору с автономным дыхательным аппаратом, доставленным с другого судна, капитану и начальнику буровой установки удалось покинуть колонну. В итоге оба матроса и слесарь скончались, капитан и начальник буровой установки были отправлены в больницу санавиацией и спасены. У следователей серьёзную обеспокоенность вызвало решение капитана по входу, вместе с ещё двумя моряками, в пространство без средств индивидуальной защиты и автономного дыхательного аппарата. По заявлению Береговой охраны, опыт показывает, что в стрессовой ситуации люди, как правило, упускают из виду очевидные признаки ситуации, так как их внимание занято другим — мыслью о необходимости завершения попытки или действия. Согласно ряду источников, пытаясь спасти своих коллег, в закрытых/замкнутых пространствах погибает свыше 50% рабочих.
Maritime-executive.com

ЗА ПРОШЛЫЙ ГОД УВЕЛИЧИЛОСЬ КОЛИЧЕСТВО ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНОЙ США
По данным ежегодного отчёта этой службы государственного портконтроля, за 2018 год 105 судов было задержано по тем или иным причинам, связанным с безопасностью. И это несмотря на то, что общее количество инспекций уменьшилось до примерно 9000. Для сравнения: в 2017 году таких задержаний было 90, а в 2016 — 98. Однако рекорд последнего десятилетия — 210 задержаний в 2015 году, побить не удалось, и это хорошо.
Согласно официальным сообщениям, причинами 22% задержаний стали проблемы с противопожарным оборудованием на борту, 16% – проблемы с сертификатами и судовыми журналами. Больше всего нарушителей оказалось под флагами Либерии и Панамы — по 14, за ними следуют Мальта с 12 задержаниями и Маршалловы острова с 10-тью. Если ранжировать задержания по типам судов, то больше всего их было среди балкеров — 35.
tradewindsnews.com

ПИРАТСТВО

• В Гвинейском заливе участились атаки нигерийских пиратов. Сообщается, что танкер MAXIMUS (флаг — Маршальские острова) подвергся нападению пиратов возле берегов Нигерии. Об этом заявил министр иностранных дел Индии. В момент пиратской атаки на борту судна находилось 12 членов экипажа: 11 граждан Индии и 1 гражданин Пакистана. В настоящее время известно, что 10 моряков из Индии были освобождены. Информации о дальнейшей судьбе судна и 2 моряков нет. Правительство Индии ведет переговоры с злоумышленниками. / mtelegraph.com

ПО ПОДОЗРЕНИЮ В ПИРАТСТВЕ АРЕСТОВАНЫ ТРОЕ ГРЕКОВ И АМЕРИКАНЕЦ
19 предполагаемых пиратов, в том числе трое греков и один американец, задержаны в Гвинейском заливе по подозрению в краже нефти и незаконном владении огнестрельным оружием, сообщают местные СМИ.
Издание «Nation» в Лагосе информирует, что в воскресенье, 14 апреля, в ходе совместной ночной операции военно-морских сил Нигерии и США арестованы девять человек. По сообщениям, они поднялись на борт «Sea Angels 3» – корабля Нигерийской морской администрации и агентства безопасности — и были вооружены четырьмя винтовками и большим количеством патронов. Выйдя на связь с кораблем ВМФ Нигерии «Centenary», они, как сообщалось, дали неудовлетворительные ответы на вопросы о порте приписки и порте прибытия. Как пишет «Nation», у четверых иностранцев не было виз, но были пропуска якобы Администрации внутренних водных путей Нигерии. Остальные 10 человек были задержаны на борту нефтеналивной баржи, и «странствовали по морям в неизвестном направлении». Представители Командования США в Африке рассказали о том, что «знали о подобных докладах», и что ситуация находилась под контролем. Госдепартамент США отказался от комментариев, ссылаясь на секретность. «Nation» сообщил, что аресты были проведены в рамках операции «Junction Rain», которая, по заявлению Командования США в Африке, входит в программу Партнёрства по соблюдению морского права в Африке, в соответствии с которой Береговая охрана и ВМФ США оказывают поддержку местным военно-морским силам.
С точки зрения пиратства, Гвинейский залив остаётся одним из самых опасных районов в мире. Несмотря на то, что Международное морское бюро сообщило о снижении количества инцидентов в годовом исчислении за первый квартал 2019 года, в водах залива произошёл 21 случай похищения людей и 22 инцидента с вооружённым ограблением. В минувшем году, когда наблюдался всплеск пиратства на фоне его постепенного ослабления, все шесть случаев похищения судов произошли в Гвинейском заливе.
Автор: Мэтт Койн (Matt Coyne)
TradeWinds

В ПЕРУ ГРАБИТЕЛИ ИЗБИЛИ МОРЯКА ВО ВРЕМЯ НАЛЁТА НА СУДНО
Это второй случай меньше чем за месяц, в связи с чем моряков призывают к бдительности.
На моряка, который совершал обход, напали и избили пятеро грабителей, которые поднялись на борт судна во время его якорной стоянки в водах Кальяо, Перу.
Экипаж балкера, название которого не разглашается, поднял тревогу и собрался на палубе, сообщает Центр отчётности о пиратстве Международного морского бюро. «Увидев, что поднята тревога, злоумышленники покинули судно с личными вещами избитого моряка», – сообщило бюро. Британский консультант по безопасности «Gray Page» информировал, что менее чем за один месяц это второй случай высадки преступников на суда. В первом случае попытка подняться на борт контейнеровоза оказалась безуспешной. Оба инцидента произошли на якорной стоянке в ночное время суток. В недавнем случае преступники оказались на корабле, поднявшись по закреплённому за гак канату. В 2018 году Центр отчётности о пиратстве зарегистрировал 4 случая несанкционированной высадки на борт судов на якорной стоянке в Кальяо. «В 2016 году в Кальяо был всплеск ограблений и попыток к ограблению судов. Международное морское бюро зафиксировало 11 инцидентов», – отметил «Gray Page». «В 2017 году, после того, как правительство приняло решительные меры по борьбе с преступностью в портовом городе, произошло всего 2 случая». Хотя ограбления и попытки к ограблению по-прежнему ниже уровня 2016 года, проблемой всё ещё остается обеспечение безопасности, предупредил консультант. «Экипажи судов должны быть бдительны во время якорной стоянки судна. На палубе должна нестись вахта, а экипаж быть оповещён о приближении маломерного судна. По возможности, в ночное время суток палубы и корпус судна – освещаться», – рассказал «Gray Page».
Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Компания d’Amico Shipping Italia выплатит штраф в размере четырех миллионов долларов за нарушение Закона о предотвращении загрязнения с судов, сообщает World Maritime News. Также судовладельцу был назначен испытательный срок в размере четырех лет. По данным Министерства юстиции США, компания признала себя виновной в нарушениях, связанных с преднамеренным сокрытием информации о загрязнении, совершенном танкером «Cielo di Milano», который был продан в июле 2018 года. Судно неоднократно посещало порты в Нью-Джерси, Мэриленд и Флорида. Компания признала, что экипаж судна преднамеренно не использовал необходимое оборудование для предотвращения загрязнения, сбрасывая отработанную трюмную воду и маслянистые отходы из машинного отделения судна через его канализационную систему в открытое море. Руководство D’Amico Shipping Italia также подтвердило, что члены экипажа сфальсифицировали данные в Книге учета судна, а также сообщили ложные данные береговой охране во время проверки танкера в январе 2015 года. Один миллион долларов из наложенного на судовладельца штрафа пойдет на восстановление прибрежной среды Нью-Джерси, остальные деньги будут использованы для реализации природоохранных проектов. / mortransinfo.ru

ЕВРОПЕЙСКИЕ ПОЛИТИКИ ВЫСТУПАЮТ ЗА КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ ХОДА СУДОВ
Влиятельная многонациональная группа выступает в поддержку снижения скорости хода, как метода выполнения судоходными компаниями задач в области сокращения углеродных выбросов.
Дания, Германия, Испания и Франция уже присоединились к Японии, выступив в адрес ИМО с предложением о регулировании скорости судов в качестве эффективной меры по снижению углеродных выбросов – одобренной на международном уровне задачи по 40%-ному сокращению выбросов к 2030 году.
Такие крупные морские державы, как Дания, Германия и Япония уже обладают серьёзным политическим влиянием в ИМО. Однако возможность формирования объединённой европейской позиции заключается в повышении вероятности того, что в ближайшие четыре года обязательным условием станет некоторая форма принудительного регулирования скорости судов. После недавнего слушания о сокращении углеродного следа, обороты набирает движение Европы к общей позиции. Слушание состоялось в Брюсселе, в рамках Генерального Директората по мобильности и транспорту Европейской комиссии, под руководством комиссара по делам транспорта Виолеты Булк (Violeta Bulc). По сообщениям источников, встреча показала, что крупнейшая страна-судовладелец в мире — Греция – возможно тоже готова изменить свою позицию, и рассмотреть вопрос о поддержке проекта по снижению скорости судов. Встреча состоялась с целью обсуждения позиции Европы в преддверии собрания Комитета ИМО по защите морской среды, запланированной на май. В рамках лондонской встречи будут обсуждаться вопросы о мерах по сокращению выбросов диоксида углерода.
Поиск единой позиции
Хотя морская политика среди государств-членов ЕС значительно разниться, но накануне важных встреч ИМО Евросоюз, как правило, старается разработать единую позицию. Снижение скорости — мера, получившая широкое признание в качестве наиболее безотлагательной и эффективной для сокращения углеродных выбросов, что, безусловно, получило подтверждение после краха судоходного рынка в 2008 году, приведшего к повсеместному замедлению хода судов. В своём документе Франция открыто говорит о внедрении «скоростных» лимитов для судов. В качестве краткосрочной меры Франция хочет, чтобы ИМО разработала «программу регулирования скорости», которая будет внедрена «как можно скорее», но не позже 2023 года. Каждое требование по снижению скорости судов будет отобрано в зависимости от его топливной эффективности. Кроме того, Франция хочет, чтобы ИМО разработала «метод реализации данной меры с помощью существующих технических и правовых средств», куда войдут «санкции за несоблюдение», предложила Франция. В другом документе Дания – к которой, в качестве соавторов, присоединились Испания и Германия, – предлагает, опираясь на План управления энергоэффективностью судна (SEEMP), разработать для судов план энергоэффективности сроком на три года. Планы будут зависеть от оценки эффективности каждого судна на основе сравнения с Конструктивным коэффициентом энергоэффективности (EEDI) для новостроев. По заявлению Дании, управление скоростью станет одним из способов по реализации данной цели.
«Ответственность на судовладельцах»
«Именно судовладелец решает, как выполнить требование: переоборудовать суда, улучшить их энергоэффективность, внедрить операции по экономии топлива и инновационные решения или снизить скорость, например, посредством ограничения мощности на валу», – сообщила Дания. Тем не менее перспектива ограничения мощности двигателя связана с проблемами безопасности, о которых говорят судовладельцы. Международная палата судоходства уже недовольна тем, что такие меры способны оставить суда без нужной мощности для преодоления сильного волнения на море. Ранее «TradeWinds» сообщала, что Япония также выступила с предложением о применении задач эффективности к действующим судам. Суда, которые не удовлетворяют этим задачам, должны будут замедлить ход. Идея Японии заключается в том, что правило побудит собственников неэффективных судов утилизировать и замещать их высокоэффективными новостроями. Считается, что это стимулирует в отрасли разработку технологий эффективности и альтернативных видов топлива.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

• Mitsui OSK Lines (MOL) установит навигационную систему, использующую дополненную реальность (AR) на 21 танкере VLCC.Футуристическая навигационная система была разработана совместно с Furuno Electric и MOL Techno-Trade и протестирована на Ro-Rо судне «Beluga Ace» и танкере «VLCC Suzukasan» в 2018 году. Сообщается, что система отображает информацию о других судах, плавающих по запланированному маршруту судна, прилегающих морских районах и других условиях океана. Информация, отображаемая на планшетах и экранах, включает в себя информацию из AIS и радара в сочетании с видеоизображениями в реальном времени с камеры моста. Он работает в сотрудничестве с серией ECDIS FMD3300 компании Furuno Electric. Система обеспечивает визуальную поддержку членов экипажа во время их наблюдения и судовых операций с использованием технологии AR для наложения видеоизображений в реальном времени и информации о рейсе. По словам представителей MOL, новая технология сыграет ключевую роль в реализации автономных судов в будущем. / mtelegraph.com

ВЕРФЬ VERHOEF ПРОВЕЛА ИСПЫТАНИЯ ПЕРВОЙ В МИРЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ С ДВИГАТЕЛЯМИ TORQEEDO
Первая в мире спасательная шлюпка свободного падения с полностью электрической движительной установкой, поставленной компанией Torqeedo, построена на голландской верфи Verhoef. Как сообщает Torqeedo в своем пресс-релизе, недавно на тестовой площадке Verhoef завершились последние испытания судна, когда шлюпку сбрасывали с вышки в воду.
Первая шлюпка в серии спасательных лодок из алюминиевого корпуса для размещения 32 пассажиров, которые построит верфь Verhoef, будет использоваться на морской платформе, расположенной на норвежском месторождении Valhall Flank West. Контракт предусматривает опцион на строительство дополнительных аналогичных спасательных шлюпок.
Инженеры Verhoef и Torqeedo разработали и испытали полностью интегрированную экологичную силовую установку, состоящую из внутреннего двигателя Deep Blue мощностью 50 кВт (80 л.с.), работающего от трех аккумуляторов Deep Blue мощностью 30,5 кВт / ч, с технологией BMW i. Конструкция силовой установки отличается прочностью, чтобы выдерживать большие перегрузки при свободном падении с высоты и обеспечивать 30 минут хода на полной скорости, а затем еще 10 часов при ходе на 50% от проектной максимальной скорости. Электрическая система также включает в себя инвертор для приведения в действие водяного распылительного насоса, для случаев, когда судну придется преодолевать участок воды с горящей разлившейся нефтью.
Как отметили специалисты Verhoef, одним из основных преимуществ использования электрических двигателей является снижение высоких затрат на техническое обслуживание дизельных двигателей, используемых сейчас на подобных шлюпках. Опыт показывает, что дизельные спасательные двигатели требуют постоянного технического обслуживания и ремонта. Накопление сажи в двигателях, которые работают крайне редко, может привести к внутреннему повреждению и негативно повлиять на производительность и надежность системы эвакуации персонала. Электрическая движительная установка также исключает необходимость транспортировки топлива для спасательного судна, его хранения на платформе.
По оценкам Verhoef, использование электрических двигателей позволит сократить эксплуатационные расходы примерно на 90-95% по сравнению со спасательными шлюпками с обычным топливом. Встроенная функция подключения позволит удаленно контролировать состояние электрической системы с берега. Также на аккумуляторные батареи дается девятилетняя гарантия.
Torqeedo (Штарнберг, Германия), созданная в 2005 году, в настоящее время поставляет для рынка быстроходных судов электрические движительные системы. Компания разрабатывает и производит электрические и гибридные двигатели мощностью от 0,5 до 100 кВт для коммерческих и прогулочных судов. Torqeedo входит в группу компаний DEUTZ, одного из крупнейших независимых поставщиков дизельных и газовых двигателей.
Судостроительная верфь Verhoef была создана Йостом Верхоефом более 75 лет назад. Компания строит инновационные алюминиевые спасательные шлюпки, а также другие алюминиевые конструкции, например сходни. К изготовлению алюминиевых шлюпок компания приступила в 1947 году. В 1962 году на верфи была испытана первая в мире неопрокидывающаяся спасательная шлюпка свободного падения. Помимо производства и продаж, компания оказывает техническую помощь, услуги по ремонту и обучению.
Portnews.ru

НОВОСТИ ГОСУДАРСТВ ФЛАГА

ГОСУДАРСТВА ФЛАГА НЕ СОБЛЮДАЮТ ПРАВИЛА ОТЧЁТНОСТИ В ОТНОШЕНИИ РАССЛЕДОВАНИЯ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Автор: Нидаа Бакш (Nidaa Bakhsh)
Жизни тех, кто работает в море, продолжают подвергаться риску, потому что отчеты о расследовании происшествий не предоставляются в Международную морскую организацию, как того требуют обязательные для всех правила. Эти отчеты являются основным материалом для извлечения уроков, которые позволят избежать трагедий в будущем.
Более половины всех отчётов о серьёзных морских инцидентах, произошедших за последние четыре года, до сих пор не обнародованы, показал анализ, проведенный «Lloyd’s List». Отчеты о расследовании являются ключом к пониманию первопричины аварий и, в конечном итоге, способствуют повышению безопасности отрасли в целом. Тем не менее, обзор всех серьезных инцидентов, произошедших в период с января 2014 по март 2018 года, показывает, что 58% отчетов государств флага о проведенных ими расследованиях, которые должны были быть представлены в Международную морскую организацию, до сих пор не поступили в общедоступную базу данных. Хотя государства флага обязаны передавать результаты расследований по «очень серьезным» происшествиям, в результате которых погибли люди, суда или был нанесен значительный ущерб окружающей среде, временных ограничений и сроков для этого не установлено. Продолжительность расследования и составления отчета может варьироваться в зависимости от сложности случая. Отраслевые эксперты полагают, что ожидаемая продолжительность расследования может варьироваться от трех месяцев – для несложных случаев, которые не привели к гибели людей или загрязнению среды, до года и более — для трудных, неоднозначных случаев.

Количество отчётов, представленных государствами флага в соответствии с Кодексом ИМО

Проблема отчётности – очень сложная, увязнувшая в бюрократических и административных проволочках и препятствиях. Существует множество причин, по которым отчеты могут отсутствовать, и, разумеется, среди них есть объективные. Однако, многие отчеты просто-напросто не доводят до конца.
По 355 инцидентам с участием 73 государств флага 221 отчет так до сих пор и не был передан в базу ИМО, такие данные получились при анализе базы данных ИМО — ГИСИС. Единственное, что указано в итоговой строке, это характер инцидента. Представители отрасли, знакомые с этой проблемой, подчеркивают, что чем быстрее будут опубликованы результаты расследований, тем больше вероятность того, что те уроки, которые удастся извлечь, окажут положительное влияние на повышение безопасности и помогут избежать будущих жертв. «Чем дольше ожидание результатов, тем больше вероятность того, что о нём забудут или переключатся на какой-то другой. Если мы получим их через год, то, скорее всего, никакого влияния или пользы они уже не окажут», – сказал один из экспертов по безопасности в морской отрасли.

Процент отчетов о расследованиях, до сих пор не представленных в ИМО
предоставленные отчеты

не предоставленные отчёты

Российский регистр также в отстающих — 82% отчётов пока ждут своего часа
За четырехлетний период, который исследовал «Lloyd’s List», согласно официальной статистике 1354 человека погибли в результате инцидентов с очень серьезными последствиями.

Кодекс ИМО
В 2008 году ИМО согласовала ужесточение требований к отчетности, приняв так называемый Кодекс расследования аварий и инцидентов на море (MSC 255/24). Кодекс, вступивший в силу в 2010 году, предусматривал, что государства флага должны представить ИМО окончательный вариант отчета о расследовании в соответствии с Конвенцией 1974 года по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Тем не менее, конкретных сроков для представления этих отчетов, не установлено. ИМО только оговаривает, что они должны быть представлены «как можно быстрее». Являясь агентством Организации Объединенных Наций, ИМО не имеет правоприменительных полномочий в отношении своих 174 государств-членов. Однако, она может напомнить государствам флага об их обязанностях.
Европейский Союз пошел дальше. В части директивы (2009/18 / EC), согласованной в 2009 году и вступившей в силу в 2011 году, ЕС требует предоставлять отчеты о морских инцидентах в течение года. Статистика ЕС показывает, что из 125 инцидентов с участием судов, зарегистрированных в 16 государствах флага Европы, включая Великобританию, по 23 отчёты о расследовании отсутствуют. Это означает, что 18% требуемых отчетов не поступили в базу данных IMO. Из 204 инцидентов, в которых участвовали суда, зарегистрированные в 10 крупнейших регистрах, 105 до сих пор не расследованы, во всяком случае, соответствующие отчёты не обнародованы. Шесть из этих инцидентов произошли в этом году, и можно считать, что прошло недостаточно времени для их полного расследования. Тем не менее, есть и хорошие примеры, на которые нужно равняться. Роковое столкновение танкера «Sanchi», унесшее жизни 32 членов экипажа, произошло в начале января, а уже в начале мая был опубликован подробный 191-страничный отчет о причинах этого происшествия. Китаю, который возглавил расследование, и присоединившимся к нему Ирану, Гонконгу и Панаме, потребовалось всего 4 месяца для того, чтобы представить доклад. При этом Китаю, суда под флагом которого за исследуемый период оказались причастны к 15 инцидентам, еще предстоит составить отчеты по 12 из них. И в этом Китай не одинок. Согласно статистике, из 27 инцидентов, связанных с судами, зарегистрированными под флагом Маршалловых островов, второго по величине государства флага, 24 до сих пор не расследованы. Еще одна морская катастрофа, доклад о причинах которой так пока и не появился на свет, это гибель южнокорейского парома «Sewol» в апреле 2014 года с 330 студентами на борту. Тогда масштабы трагедии вынудили премьер-министра страны подать в отставку. Представитель Южной Кореи сообщил Lloyd’s List, что расследование «продвигается», и что отчет должен быть готов к концу этого года. В подробности он вдаваться не стал. Из 12 инцидентов с судами под флагом Южной Кореи 10 ещё не расследованы.

Почему же регистры не предоставляют отчеты?
Существует множество причин, по которым отчеты не представляются или задерживаются. Проведение расследования требует времени, денег и ресурсов, которые не у всех имеются в достаточном количестве. Кроме того, некоторым регистрам может не хватать опыта проведения углубленного анализа морских инцидентов. Риск судебных разбирательств также является важным фактором в затягивании расследований. В отличие от авиационных происшествий, для морских инцидентов нет ограничений по выплатам, поэтому страховые компании и юристы заинтересованы в том, чтобы не публиковать отчёты, которые могут указать на виновных. Intercargo, ассоциация судовладельцев сухогрузов, призвала представлять отчёты «незамедлительно». В обращении ассоциации подчеркивается, что смысл представления отчетов заключается не в назначении виновных, а в извлечении уроков во избежание будущих трагедий. И хотя с годами ситуация с безопасностью на море улучшилась, ещё многое не сделано, говорится в заявлении этой отраслевой ассоциации. По статистике Intercargo, из 53 инцидентов, произошедших с сухогрузами в период с 2008 по 2017 годы, в которых погибли 204 моряка, по 29-ти случаям государства флага до настоящего времени не представили отчёты о расследовании.
На недавнем заседании Комитета по безопасности на море ИМО настоятельно рекомендовали государствам-членам публиковать отчеты в свободном доступе в интересах подготовки и обучения моряков. По словам одного отраслевого эксперта, расследования морских происшествий могут занимать от трех месяцев для простых случаев до года и более для сложных ситуаций. Однако ещё более тревожным фактом является то, что по некоторым авариям расследования не завершаются вовсе.

Настоящее положение дел
«Lloyd’s List» обратился к ведущим государствам флага за комментариями:
• Панама — регистр №1 по величине тоннажа. Из 48 инцидентов с судами под флагом Панамы по 20-ти отчётов нет. Неоднократные звонки и электронные письма в Панамское морское управление остались без ответа.
• Индонезия не представила ни одного отчета по 26 инцидентам, в которых участвовали ее суда за последние четыре года. Чиновник из министерства морских дел пообещал выяснить, в чём дело.
• Россия: отчёты по 14 из 17 происшествий с российскими судами до сих пор не «дошли» до ИМО. Представитель Российской Федерации сказал, что займется этим вопросом.
• Из 11 инцидентов, связанных с судами под флагом Турции, 10 не расследованы. На момент публикации никакого ответа от турецких властей не последовало.
• Регистр Багамских островов: по семи из 13 происшествий ожидается завершение расследования. Чиновник Морского управления Багамских островов заявил, что расследования ведутся, и их результаты будут опубликованы после завершения. На их веб-сайте размещены отчёты, на завершение которых в среднем уходил год.
• Гонконг – золотая середина: представлены отчёты по 24 из 48 инцидентов. Представитель морского департамента Гонконга заявила, что они предоставляют в ИМО краткий отчёт по итогам первого этапа расследования в течение шести месяцев. «Весь процесс обычно занимает около одного года или более, в зависимости от собранной информации, количества причастных сторон, сложности дела и хода расследования», – уточнила она.
• Сингапурское бюро по расследованиям и безопасности на транспорте заявило, что они тесно сотрудничают с заинтересованными сторонами в целях своевременного завершения расследований. За последние четыре года с судами под флагом Сингапура произошло 4 инцидента, требующих надлежащего расследования. По одному из них отчёта пока нет.
• Либерия — третий по величине судоходный регистр. Анализ данных показывает, что из 12 инцидентов с участием судов под либерийским флагом не расследовано 10. Скотт Бержерон, исполнительный директор регистра Либерии, сказал, что прежде чем отчеты будут загружены в ГИСИС, они должны пройти серию внутренних согласований со стороны властей.

Технические сложности
В настоящее время государства флага загружают отчеты непосредственно в систему ГИСИС. Это может создать проблемы, о которых ИМО, возможно, и не узнает. Государства флага сами должны сообщать о любых проблемах с системой. В регистре Маршалловых Островов заявили, что представили четыре отчета, а поиск по базе данных выдаёт информацию только о трёх.
Согласно анализу, Великобритания и Мальта опубликовали все необходимые отчеты за последние четыре года. Однако отметим, что большинство «британских участников» происшествий — рыболовные суда и буксиры (27 из 39), инциденты с которыми расследовать проще.
Четыре представленных Мальтой отчёта не получалось найти в общей базе, несмотря на то, что факт их передачи подтвердил руководитель отдела по расследованию морской безопасности. После более тщательных поисков выяснилось, что эти отчеты были переданы ерез Европейскую информационную платформу по морским происшествиям Европейского агентства по безопасности на море (European Marine Casualty Information Platform of the European Maritime Safety Agency) и заверены ИМО. Они появляются в приложении. В ИМО пообещали разобраться с этой проблемой.

Заключение
В отсутствие наказаний и штрафов лучшим стимулом к соблюдению правил является поощрение. Несмотря на все проблемы, освещенные в этой статье, и шаги, предпринятые для устранения ряда недостатков, ясно одно: 58% отчетов, которые должны были быть поданы в соответствии с правилами ИМО, так и не появились в открытой базе данных. Это означает, что выводы из этих происшествий не сделаны, и вполне возможно, кому-то это будет стоить жизни.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

ЗАПРЕТ НА ЗАХОД В АМЕРИКАНСКИЕ ПОРТЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЙ В ОТНОШЕНИИ СУДОВ «CARNIVAL», МОЖЕТ СТАТЬ «КАТАСТРОФОЙ»
Федеральный суд может временно запретить флоту крупнейшей круизной компании доковаться в портах США. Эта мера — следствие предполагаемого нарушения условий пробации из-за несоблюдения экологического законодательства. Девять брендов компании «Carnival» посещают и покидают десятки американских портов: начиная от Гонолулу и Сиэтла, и заканчивая американскими Виргинскими Островами, включая Флориду и Аляску. «Это может иметь катастрофические последствия», – говорит Карл Берковиц (Carl Berkowitz), судебный консультант по круизным перевозкам. «Сильнее всего пострадает экономика Флориды». Представитель «Carnival» Роджер Фриццель (Roger Frizzell) не смог сказать точно, каким количеством американских портов пользуются суда «Carnival», однако подтвердил, что флот компании посещает и покидает 700 портов по всему миру. «Carnival» и расположенная на территории США Международная ассоциация круизных линий (CLIA) отказались от комментариев. Членом совета CLIA является Арнольд Дональд (Arnold Donald) руководитель «Carnival». Он был председателем организации с 2017 по 2019гг. В марте, во флоридском порту Канаверал «Carnival» приступила к строительству терминала «Launch Pad» стоимостью $163млн для своего беспрецедентно огромного судна «Mardi Gras» на 6600 мест. Лайнер запланирован к поставке в 2020 году. Представители порта отказались комментировать, как на них отразится запрет, который может наложить окружной судья Патриция Сейтц (Patricia Seitz) в отношении компании «Carnival».
«Удар для всей отрасли»
Запрет на посещение судами «Carnival» американских портов — даже самый кратковременный — будет иметь серьёзные последствия для всего круизного сектора, говорит Кендра Улрич (Kendra Ulrich), руководитель и активист американской экологической группы «Stand.earth». «Если федеральный судья Сейтц решит аннулировать пробацию из-за продолжающегося несоблюдения уголовного законодательства, то для индустрии это станет ударом», – рассказала она «TradeWinds». «США — крупнейший круизный рынок в мире, на долю которого приходится более 40% всех пассажиров круизного флота мира». Серьёзно пострадает и «Carnival», если учитывать, что 75 из 105 её судов могут стать предметом судебного решения, отмечает Улрич. «Потеря возможности доступа к рынку США, даже на очень короткий промежуток времени, окажет опустошительное влияние на финансовые результаты “Carnival”», – сказала она. «На первый взгляд такое наказание может показаться суровым, но с 90-х гг. и по настоящее время эта компания имеет опыт преступного поведения».
Запрещать или не запрещать
Сейтц вынесет решение о применении или не применении запрета на июньском слушание, на котором, как она хочет, присутствовали председатель Микки Арисон (Micky Arison) и главный исполнительный директор компании Арнольд Дональд. За незаконный сброс топлива в океан с борта судов «Princess Cruises» на протяжении 8 лет и обман американских властей, крупной круизной компании была назначена пробация сроком на пять лет, из которых компания провела под надзором два года, а также штраф в размере $40млн. В период пробации «Carnival» и её дочерние круизные линии пытались избежать неблагоприятных для себя последствий, заранее подготовив флот к аудиту по решению суда и фальсифицировав записи. Зарегистрированная на Нью-Йоркской фондовой бирже, компания также сбрасывала в океан пластиковый мусор и незаконно сливала бытовые сточные воды в акваторию Национального парка «Глейшер-Бей» на Аляске. Кроме того, «Carnival» пыталась оказать давление на Береговую охрану США и изменить данное решение. Согласно судебной документации, «Carnival» призналась в этих инцидентах.
«Вспышка на экране. Только и всего»
Сейтц, возможно, наложит ещё один штраф, но не запретит судам «Carnival» посещать порты США. В 2017 году за первые нарушения она оштрафовала их всего на $40млн, говорит адвокат круизной компании Джим Уолкер (Jim Walker). «Это не такая большая сумма», – рассказал он «TradeWinds». «Понимает ли она, что два года назад ей следовало быть жёстче?». Помимо прочего, временный запрет, безусловно, ударит «по карманам» американских портов, судовых поставщиков и местных компаний, тогда как «Carnival» удастся легко увести свои суда и маршруты от американского побережья, говорит он. «Думаю, она просто пытается привлечь их внимание», – Уолкер. «Вспышка на экране. Только и всего».
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
TradeWinds

БАЛКЕР «PUMA» КОМПАНИИ «BLUSHIPS» ПРОИЗВЁЛ РАЗГРУЗКУ В ПОРТУ РОТТЕРДАМА
Немецкий судовладелец Johann MK Blumenthal (Bluships) рассказал «TradeWinds», что его балкер “Puma” стоит под разгрузкой в порту Роттердама, в соответствии с графиком. В компании заявили, что им не известно ни о каких проблемах, которые якобы возникли после того как датские СМИ и профсоюз FNV Havens сообщили, что докеры отказались выполнять разгрузку судна “Puma”, на который не пустили Инспектора ITF.
Однако, в компании не ответили на вопрос «TradeWinds» о том, действительно ли они не пускают Инспекторов ITF на свои суда.
Компания попала в объектив инспекционной кампании ITF на прошлой неделе, после задержания в Австралии одного из ее судов – «Anna-Elisabeth» – за нарушение требований Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). В профсоюзе выразили желание вступить в переговоры с главой «Bluships» по поводу улучшения условий труда на судах компании.
Tradewindsnews.com

ПО ПРОГНОЗАМ, ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ НА ТАНКЕРЫ В 2020 ГОДУ БУДЕТ САМЫМ «СКРОМНЫМ» С 1997 ГОДА
Самый «скромный» портфель заказов на танкера-новострои с начала столетия помогает подогреть ожидания о резком скачке, как фрахтовых ставок, так и биржевых курсов в ближайшие 12 месяцев, информирует «Cleave Securities».
Как рассказывает аналитик Йоаким Ханнисдаль (Joakim Hannisdahl), сегодня портфель заказов на танкеры составляет всего 10,5% от действующего флота, а это самое низкое значение с 1997 года. В свете приближающихся правил ИМО-2020, компания «Cleaves», сообщает Ханнисдаль, «наиболее оптимистична» в отношении второго полугодия этого года и после этой даты. Фаворит «Cleaves» – танкеры. Прогноз компании относительно индекса доли танкеров показывает 136%-ный рост во втором квартале 2020 года. Об этом свидетельствуют свежие квартальные данные по морским перевозкам. В настоящее время Ханнисдаль ожидает, что фрахтовые ставки для крупнотоннажных танкеров, которые в 2019 году составляют в среднем $27112/сутки, в 2020 году достигнут $41312/сутки. В отчёте также говорится об их дальнейшем повышении: до $49110 и $51775, соответственно, в 2021 и 2022гг. «Cleaves» также даёт положительный прогноз и о танкерах типа Суэцмакс: их суточная ставка, которая в этом году равна $20558, вырастит до $29172 в 2020. К 2022 году ставки поднимутся до $35962/сутки, говорится в прогнозе. Ожидается положительный сдвиг и на рынке танкеров-продуктовозов. В этом году ставки фрахтования танкеров средней тоннажности равны $12053/сутки, но в 2020 году они достигнут $14526, а в 2021 и 2022 – превысят $16000/сутки, считает Ханнисдаль.
Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)
TradeWinds

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Чистый убыток голландской судостроительной компании Damen Shipyards Group по итогам 2018 года составил 17 млн евро. Об убытках компания рапортует впервые за 15 лет. Как объясняют в Damen, на общих финансовых итогах минувшего года сильно сказались затянувшийся период трудностей в некоторых секторах морской индустрии, а также капиталовложения, сделанные компанией. Но, несмотря на непростые рыночные условия, с портфелем проектов у судостриельно-судоремонтного гиганта все в порядке: общий объем в 2018 году – порядка 1,9 млрд евро. «Ситуация в целом здоровая. Все дело в том, что, несмотря на высокую степень активности, прибыли оказались под негативным влиянием целого ряда факторов, включая перенасыщенность рынка судов в отдельных регионах, жесткую конкуренцию и растущую стоимость рабочей силы»,- говорит гендиректор компании Рене Берквенс. Следует отметить, что, несмотря на растущие цены на нефть, шельфовый углеводородный сектор с точки зрения торговых условий по-прежнему остается весьма непростым сегментом. Да и рынок портовой буксировки – ключевой для Damen – тоже не на подъеме. Конкуренция в этой сфере давит на цены, и операторы буксиров стремятся не обзаводиться новыми судами, а консолидировать свою деятельность. Кроме того, хотя проектная активность компании на направлении судоремонта в последнее время и возросла, общая прибыль здесь остается низкой – сказываются операционные издержки приобретенных Verolme, Curaçao и Mangalia Romania. В настоящее время у Damen Shipyards Group 36 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. / morvesti.ru
• Поправки, внесенные в постановление правительства РФ, которые определяют критерии локализации производства судов в стране, благотворно скажутся на отрасли судостроения, при условии контроля регулятора над их исполнением. Такое мнение высказал журналистам президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. «Мы, конечно, прекрасно понимаем, что ожидать на Дальнем Востоке глубокой локализации в те сроки, которые есть уже у установившейся промышленности, наивно. Поэтому, конечно же, переходные периоды должны быть. Самое главное, чтобы регулятор очень внимательно отслеживал все то, что будет происходить, чтобы это, действительно, не превратилось, в профанацию», – отметил Рахманов. Он также добавил, что новые требования окажут поддержку судостроительным предприятиям. «Они нам сильно помогут. 719-е (постановление правительства РФ №719 – прим. ТАСС), по крайней мере, в той части, которая касается производства, скажем, силовых агрегатов, тех элементов машиностроения, которые мы уже производим на сегодняшний день, либо готовим к производству, либо создание этого производства, в общем, во многом там сейчас будет достаточно серьезный заслон поставлен импорту. И для нас это, безусловно, поддержка и помощь», – резюмировал Рахманов. Ранее «Коммерсант» сообщал о том, что правительство утвердило новые критерии локализации производства судов в РФ – внесло поправки в судостроительную часть постановления правительства №719, которое определяет, какая продукция может считаться российской. По данным издания, для морских судов установлены мягкие критерии, что позволит дальневосточной верфи «Звезда» просто собирать в РФ танкеры и газовозы, частично построенные в Южной Корее. Однако заказчики рыболовных, речных судов и типа «река-море», нуждающиеся в обновлении флота, вынуждены будут подчиняться более жестким требованиям, из-за чего заказы могут уйти за границу, говорится в публикации. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• 17 апреля под председательством президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова состоялось обсуждение экспортного потенциала отечественной судостроительной продукции. В нем приняли участие более 50 экспертов, в том числе представители Ростеха, Росатома, ВЭБ.РФ, концерна «Моринсис-Агат», ЦНИИ «Курс» и многих других. Мероприятие проходило в формате совместного заседания Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники, Экспертного совета по совершенствованию законодательства в сфере государственного оборонного заказа и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. Обсуждались механизмы содействия предприятиям оборонно-промышленного комплекса по выходу на новые рынки, экспорт производимой продукции, а также работа промышленности в условиях диверсификации. Объем продукции ОСК для коммерческих заказчиков за последние 4 года вырос в 2,5 раза и достиг 57 млрд рублей, что составило 15,6% общей выручки корпорации в прошлом году. В 2019 году этот показатель должен быть уже на уровне 17%. Для выполнения задачи, которую поставил перед корпорацией Президент Владимир Путин – выйти к 2030 году на паритет в выручке от гражданской и военной продукции, корабелам необходима, в том числе государственная поддержка. В своем выступлении глава ОСК Алексей Рахманов отметил, что для того, чтобы выполнить поручение Президента, корабелам ОСК необходимо довести цифры гражданского «заработка» до 250-280 млрд рублей, из которых 20-25% – получать на внешних рынках. «Ключевым фактором успеха на внешнем направлении становится финансовая конкурентоспособность. В этом плане для нас важна действенная система механизмов, соответствующих нуждам отрасли, в том числе по содействию непосредственно экспортным проектам», –¬ подчеркнул президент корпорации. Согласился с необходимостью государственных преференций для отечественных производителей, выходящих на внешние рынки и первый заместитель председателя Комитета Госдумы по экономической политике Владимир Гутенев. «Большинство крупных зарубежных производителей получают скрытые субсидии на НИОКР, что дает им конкурентные преимущества перед нами, – отметил он. – Считаю, что у нашей страны есть два пути, чтобы развивать собственное гражданское судостроение более быстрыми темпами. Первый – это специализация на высокотехнологичных судах: газовозах, атомном ледокольном флоте. Второй путь – поддержка строительства простых судов, где маржинальность невелика». Источник: пресс-служба ОСК / morvesti.ru
• Туркменистан готов к тесному взаимодействию с корейскими компаниями в строительстве морских судов для их использования на Каспийском море, передает Trend со ссылкой на госагентство «Туркмен довлет хабарлары». Данная инициатива прозвучала в среду в ходе переговоров с президентом Республика Корея Мун Чжэ Ином, прибывшим в туркменскую столицу с государственным визитом. Отмечается, что завод «Балкан», расположенный в прикаспийском городе Туркменбаши, является основой для развития отечественного кораблестроения. В настоящее время здесь производится ремонт сухогрузов и нефтеналивных танкеров. В перспективе планируется строительство кораблей различного класса и типа. В их числе – паромы RO-RO для перевозки колёсной техники (автомобили, грузовики, прицепы и вагоны). Помимо сборки судов, здесь может выполняться полный цикл работ по ремонту танкеров, сухогрузов, буксиров и др. Технологические линии завода позволяют обрабатывать 10 тысяч тонн стали в год. Ежегодно здесь можно построить от четырёх судов и провести работы по обслуживанию и ремонту от 20 судов и больше. Завод спроектирован согласно требованиям стандарта IACS – International Association of Classification Societies (МАКО – Международная ассоциация классификационных обществ). Судостроительный завод занимает общую территорию в 166 тысяч квадратных метров и был построен турецкой компанией Gap Inşaat . С вводом в мае 2018 года в городе Туркменбаши дополнительного международного морского порта, появились оптимальные возможности для отправки грузов, поступающих в Туркменбаши по маршруту Шелкового пути из стран Азии и Тихого океана, далее – в страны Европы через порты России, Азербайджана и Ирана. Ежегодная пропускная способность порта составляет 17-18 миллионов тонн. Вместе с ранее действующим портом, этот показатель достигает 25-26 миллионов тонн. Долевыми участниками акционерного общества открытого типа (АООТ) «Судостроительный и ремонтный завод «Балкан» являются агентство Türkmendeňizderýaýollary (Туркменские морские пуи) и Туркменбашинский международный порт. / portnews.ru

ЧЕГО МЫ ЖДЕМ ОТ ЭТОГО СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ГОДА? МНЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА
Апрель – это традиционно месяц, который в судоходной и судостроительной отрасли можно считать началом сезона. Открывается навигация, активизируются закладки судов и кораблей. В общем, сейчас самое время задуматься о том, каким этот год будет для нас. Мне представляется, что 2019 год должен выдаться весьма интересным, а может быть, в чем-то и определяющим. И дело не только в том, что в Санкт-Петербурге летом и в начале осени пройдут два крупнейших в России отраслевых форума – Военно-морской салон и выставка “Нева-2019”. Это само по себе привлечет внимание специалистов. Но и потому, что в этом году наступит момент истины по целому ряду проектов, определится их жизнеспособность или тупиковость. Во-первых, именно в 2019 году мы узнаем первые результаты программы строительства рыбопромысловых судов в рамках инвестиционных квот. До сего времени ситуация развивается позитивно. Суда строятся, каких-либо скандалов или конфликтов между заказчиками и корабелами не наблюдается, объем заказов растет. Но не мной сказано, что критерий истины – это практика. А практика начнет проясняться тогда, когда первые вновь построенные на отечественных верфях суда уйдут на испытания, а потом и на промысел. Только тогда станет ясно, насколько крепкой может быть вынужденная любовь рыбаков и корабелов. Придут ли наши промысловики на верфи всерьез и надолго, или будут и дальше “воротить нос” от отечественного судостроения, что было на протяжении многих лет. Во-вторых, именно в 2019 году предстоит отработать полную навигацию новым скоростным пассажирским судам – “Комете”, “Валдаю” и “Грифону”. Пробную эксплуатацию они прошли в минувшем 2018 году. Но одно дело несколько недель катать интересующуюся публику, и совсем другое – встать на линию и начать зарабатывать деньги. Сейчас понятно, что суда справляются с поставленными задачами с технической точки зрения, но об экономике эксплуатации, их надежности какой-либо достоверной информации крайне мало. А ведь о целесообразности приобретения этих типов судов будущий судовладелец будет судить, именно исходя из этих параметров. Ведь покупать их он будет для зарабатывания денег, а вовсе не из любви к подводному крылу или композитным корпусам. И, соответственно, от этого зависит и удачность или неудача проекта в целом. Наконец, именно в 2019 году окончательно станет ясно, насколько способны российские корабелы самостоятельно строить пассажирские круизные суда. Для начала речные. По состоянию на сегодня на “Лотосе” и на “Красном Сормово” сделано то, что не вызывало никаких сомнений в способности предприятий выполнить эти работы, – сформированы корпуса с надстройками, начат монтаж крупногабаритного оборудования и начинается прокладка кабельных трасс. Это традиционная работа верфей, которую с теми или иными нюансами инженеры и рабочие этих предприятий делали неоднократно. А вот в текущем году начинается самое интересное – превращение судна в хороший отель. С этим ни рабочие, ни инженеры не сталкивались никогда. Предстоит смонтировать и запустить в работу такие устройства, как пассажирские лифты, противопожарные двери, кухню ресторана (а не камбуз кают-компании!), системы вентиляции и кондиционирования, освещения, бытовые системы. И отдельной “вишенкой на торте” станут интерьеры. И не надо питать иллюзий, что придут контрагенты и все сделают. Они, конечно, сами настелют ковролин или установят межкаютные перегородки, но именно работники верфи должны будут обеспечить соответствующее качество палубы и геометрию переборок, провести трубы и обеспечить подключение энергопотребителей. И очень хорошо, что верфи, как “Лотос”, так и “Красное Сормово”, открыты к общению и обеспечивают доступность информации о ходе строительства этих судов. Понятно, что строительство любого нового проекта не обходится без ошибок и переделок. Главное – эти ошибки и прочеты анализировать и учитывать в дальнейшем, не допускать их повторения. Очень приятно, что отраслевые СМИ и следящих за развитием событий коллег они воспринимают не как критиканов и недоброжелателей, а как доброжелательных критиков, которые стараются не обидеть их, а скорее поддержать, а может быть, и что-то подсказать.Таким образом, год предстоит интересный. Мы будем следить за событиями и развитием ситуаций. А вы нас читайте.
С уважением, Николай Ивакин, главный редактор
«korabel.ru»

КРУИЗОМ ПО ЕВРОПАМ
Строительство круизного флота – тема, которая бурно обсуждается в нашей стране последние года три. Подоплека нашим читателям хорошо известна – речной флот стареет, бесконечно модернизировать его невозможно, а реального опыта строительства современных круизных лайнеров у России нет. Поэтому столько внимания и уделяется двум строящимся круизникам проекта PV300. Проблема в двух вещах. Во-первых, пока не очень понятно, как именно верфи справятся с этими заказами (см. вчерашнюю статью на нашем портале). А во-вторых, два судна вопрос не закроют – их требуется в десять раз больше. А пока наша судостроительная общественность продолжает наблюдать за ходом строительства двух круизных лайнеров на “Красном Сормово” и астраханском “Лотосе”, “Корабел.ру” решил проанализировать темпы строительства аналогичных круизных теплоходов в Европе за последние годы. По данным на конец 2017 года речной круизный флот в Европе [здесь и далее рассматривается флот ЕС и Швейцарии] состоял из 346 работающих судов общей пассажировместимостью 50 616 человек. В период с 2004 по 2017 количество работающих судов выросло более чем в два раза. Только в 2017 году европейские компании ввели в строй 18 судов общей пассажировместимостью 2558 человек – это почти 5% от общего состава флота. Но так как при этом в 2107 году было исключено 7 судов, то общий прирост составил 11 судов на 1770 пассажиров, то есть 3,6% от существующего флота. Большинство европейских круизных теплоходов имеют стандартные габариты: 110 метров или 135 метров длиной и шириной около 11,4 метра (максимальная ширина для прохода в каналах — 12 м). Каналы в Дунае, верховьях Рейна и некоторых реках Голландии имеют более широкие габариты. Для рек Франции или Португалии, в частности Дору, как правило, строятся менее габаритные суда – длиной 80-85 метров. Из-за того, что на реках Европы существует ограничение по высоте судна, то на судах, которые работают на Рейне и Дунае, всего две палубы (в европейской классификации палубы три, так как там считается и нижняя палуба). На теплоходах, что работают на малых реках, обычно одна палуба (в европейском варианте две палубы). Что касается количества пассажиров, то самыми вместительными среди европейских речных круизников считаются суда Viking типа Longship – 190 человек и суда компании Emerald – 182 пассажиров. Но в среднем на судах, что работают на Рейне и Дунае, пассажировместимость редко превышает 160 человек. Для рек Франции и Португалии эти цифры соответственно ниже. Планировки кают всех европейских теплоходов также схожи между собой. Обычно на нижней палубе располагаются каюты с так называемыми неоткрывающимися окнами, класса “стандарт” площадью 12-15 м2 . На средней палубе идут каюты схожей площади, но уже оснащенные французскими или полноценными балконами. Площади кают класса люкс обычно идут уже от 30 м2 , королевские люксы достигают и 60 м2 . Некоторые компании позиционируют себя как перевозчика без кают люкс, но при этом класс обслуживания даже на таких судах, как правило, очень высокий. Все каюты, любого класса и любого оператора, оснащены отдельной ванной комнатой с мраморной отделкой, стандартными односпальными кроватями, которые трансформируются в двуспальные, плоским телевизором, бесплатным Wi-Fi и прочими обычными для средней европейской гостиницы вещами. Самыми заметными судовладельцами речных круизных судов в Европе являются Viking River Cruises, Ama Waterways, SCYLLA AG, Avalon Waterways, Crystal Cruises, Emerald Waterways, Uniworld, Scenic Tours, AROSA Cruises, Croisi Europe, Luftner Cruises. По оценкам отраслевых специалистов компания Viking River Cruises занимает более 49% европейского круизного речного рынка. При этом интенсивность строительства новых теплоходов у компании впечатляет. Например, 20 марта 2013 года Viking ввел в строй одновременно 10 судов, а 17 марта 2014 года перекрыл этот рекорд, запустив 16 новых теплоходов и добавив еще две единицы 21 марта того же года. Флот фирмы Ama Waterways состоит из 25 судов. К ним в 2019 году добавятся еще три судна для работы на португальской реке Дору, которые строит их португальская верфь NavalriaShipyard. SCYLLA AG оперирует 28 современными речными круизными теплоходами. У компании Avalon Waterways 16 судов, все постройки голландской верфи Den Breejen Shipyard. Флот Uniworld насчитывает 11 судов, все они строились на голландской верфи Shipyard De Hoop BV с 2001 по 2017 годы. Речной круизный флот Scenic Tours сейчас состоит из 13 однотипных по дизайну и планировке судов. Это теплоходы габаритами 135 на 11 метров, рассчитанные на перевозку 169 пассажиров. Все суда компании строились на голландской верфи Den Breejen Shipyard с 2008 по 2016 год. Флот AROSA Cruises 10 судов, все постройки верфи Neptun Werft GmbH в Ростоке. В мае 2019 году компания запускает первое судно для круглогодичной работы на реке Дору – A-Rosa Douro. Французская Croisi Europe с 2000 года ввела в строй в общей сложности 22 судна, построенные на трех разных верфях. Столько же – 22 теплохода, ввела в строй немецкая Luftner Cruises. Они были созданы на шести разных верфях, 14 из них спущены на верфи Shipyard De Hoop. Анализ строительства флота этих компаний показывает очень серьезные темпы. Весь объем был построен на 12 верфях, где также есть свои лидеры. Так, с начала 2000 года немецкая Neptun Werft GmbH – сдала 73 речных круизных теплохода, голландские Den Breejen Shipyard и Shipyard De Hoop – 48 и 25 единиц соответственно, голландско-сербская Vahali shipyard – 24 судна. Это при том, что у этих верфей были и иные заказы. Предприятий, которые специализируются на строительстве больших пассажирских и круизных судов, в Европе немного. Как правило, это очень компактные заводы с небольшой численностью персонала и заточены они именно на этот тип судов.
DEN BREEJEN
Верфь была основана в 1947 году. Она может строить суда максимальной длиной 135 метров и шириной 15 метров. Помимо круизных судов, предприятие выпускает различные пассажирские суда, паромы, транспортные суда. Сейчас верфь Den Breejen включает в себя два цеха сборки блоков и секций и большой эллинг с мостовыми кранами суммарной грузоподъемностью 80 тонн. Для спуска и подъема судов используются два плавдока грузоподъемностью 400 и 800 тонн.
NAVALRIA
Португальская верфь Navalria основана в 1978 году и изначально была заточена на ремонт и обслуживание рыболовецких судов в регионе. Затем, в 80-е годы с ростом рыболовной индустрии и возросшими инвестициями в отрасль предприятие занялось строительством рыболовецких судов. В 90-е годы активность рыбаков снизилась, и предприятию пришлось вновь вернуться к ремонту. В 2008 году Navalria выиграла тендер на строительство двух больших паромов. Под этот заказ на верфи начался процесс модернизации. Сейчас общая площадь верфи Navalria – 12,5 га, гарантированные глубины подходного канала 7 метров. На верфи есть плавдок, габаритами 60×12 метров, сухой док грузоподъемностью 3500 тонн и габаритами 104×18 метров и синхролифт. В 2013 году на верфи появился новый козловой кран грузоподъемностью 80 тонн. Сейчас это самый мощный кран на предприятии. Кроме того, на верфи Navalria есть и собственное механическое производство и деревообработка. Помимо круизного флота, компания занимается строительством паромов, яхт, делает небольшие рыболовные суда, ведет ремонт и модернизацию грузовых судов.
CHANTIERS DE L’ATLANTIQUE
Широкому кругу жителей нашей страны эта верфь из Сен-Назера известна, благодаря “Мистралям”. Именно на этом предприятии планировали собирать и сдавать два вертолетоносца “Владивосток” и “Севастополь” для российского Военно-морского флота. История верфи Chantiers de l’Atlantique насчитывает более 150 лет. Традиционно предприятие занималось строительством пассажирского флота, особенно крупных трансатлантических лайнеров, и боевых кораблей. Например, верфь построила самый крупный круизный лайнер в мире Symphony of the Seas. С недавних пор предприятие участвует в реализации оффшорных проектов и проектов по морской энергетике. В 2018 году 50% завода приобрела итальянская верфь Fincantieri. Сейчас площадь предприятия около 100 га. На верфи трудятся 2700 человек плюс более 500 компаний-субподрядчиков, в которых задействованы около 5000 человек. Годовая обработка металла в год – 65 тыс. тонн. Максимальная грузоподъемность козлового крана на стапеле – 1400 тонн. Габариты монтажного дока 900х63 м.
NEPTUN
История верфи Neptun идет с 1850 года. Во время двух мировых войн этот завод был одним из центров военного кораблестроения. После окончания Второй мировой войны верфь была преобразована в акционерное общество SAG Neptun. В 1953 году завод стал государственным предприятием и получил название VEB Schiffswerft Neptun. Незадолго до падения Берлинской стены в 1989 году на предприятии трудилось 7 тыс. человек. Верфь производила грузовые и рыболовные суда, плавкраны, различные паромы, буксиры, исследовательские суда, Ro-Ro, контейнеровозы, большие земснаряды и проч. После объединения Германии верфь принадлежала “Бремер-Вулкан-Вербунд”, а в 1997 году стала частью группы Meyer-Werft. Сейчас на предприятии работают 525 человек плюс еще около 600 сотрудников привлекаются из подрядных предприятий. Помимо речных круизеров, верфь строит паромы, занимается модернизацией судов, производит отдельные составляющие для головной верфи Meyer-Werft. В сентябре 2006 года на верфи ввели в строй новое судоспускное устройство. Бетонный понтон имеет длину 150 метров и ширину 55 метров. Устройство оснащено 50-тонным краном, при необходимости его можно использовать в качестве плавдока. В октябре 2018 года на предприятии ввели в строй новый судостроительный цех. Он будет использоваться для сборки блоков и секций для больших круизных лайнеров, которые строятся на верфях Meyer в Папенбурге и Турку.
DE HOOP
Компания De Hoop – одна из старейших в Нидерландах. Основана была в 1889 году. За более чем 120-летнюю историю предприятие сдало более 1500 судов. Суммарный годовой оборот предприятия превышает 100 миллионов евро. На заводе постоянно трудятся 200 сотрудников, плюс еще до 200 человек привлекаются из субподрядных организаций. В среднем завод сдает от 5 до 9 судов различных классов. Годовой объем переработки металла варьируется от 5000 до 6000 тонн. У De Hoop два судостроительных предприятия: одно в провинции Гелдерланд (De Hoop Lobith), а другое в провинции Гронинген (De Hoop Foxhol). Оба завода полного цикла. Главный слип на предприятии в городе Лобит размерами 200×60, второй – 80×40 метров, на верфи в Фоксхоле – 135х16 м. Обе верфи занимают в общей сложности 130 000 квадратных метров. В сумме верфь De Hoop имеет причальную стенку общей длиной 650 метров, 200 из них находятся в районе Роттердама. Головной офис, конструкторское бюро расположены на заводе в Лобите. Помимо круизного флота, верфь строит сложные суда: суда-снабженцы, кабелеукладчики, земснаряды, буровые платформы различных видов, научно-исследовательские суда, водолазные суда, буксиры в том числе ледового класса и т.д.
VAHALI
Голландская верфь VAHALI основана в 1923 году. В 2013 году предприятие открыло новую верфь в Сербии, в Засавице, Сремска Митровица. Суммарно на двух площадках компании в Голландии и в Сербии сейчас работают 350 человек, плюс привлекаются субподрядчики. Чтобы обеспечить верфь кадрами, в Засавице VAHALI открыла специальные школы. На верфи Гендт в Нидерландах есть большой судостроительный цех и стапель длиной 135 метров. Аналогичный стапель расположен и в Сербии. Помимо строительства круизного флота, верфь занимается производством транспортных судов и яхт.
MEUSE & SAMBRE
Верфь была основана в 1906 году в Бизе и изначально специализировалась на строительстве и обслуживании барж всех типов. В 1980-х годах верфь освоила алюминиевое производство. В 2004 и 2006 годах завод усилил стапель, теперь максимальный спусковой вес его составляет 1100 т. Сейчас верфь способна строить суда габаритами 135×12,7 м. Помимо круизных судов, верфь выпускает небольшие пассажирские суда и яхты. А мы продолжаем следить за ходом строительства двух круизных теплоходов на заводе “Красное Сормово” и астраханском СЗ “Лотос”…
«korabel.ru»

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

АНДРЕЙ ВАХРУШЕВ: «НАША ЗАДАЧА – РАЗВИТИЕ ПОРТОВ АЗОВ, РОСТОВ-НА-ДОНУ И ТАГАНРОГ»
В морских портах Азовского моря около месяца назад был завершен период ледокольных проводок и выставлены летние средства навигационного оборудования. О проведении зимней кампании и ее итогах, содержании и развитии акватории морских портов Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог ИАА «ПортНьюс» рассказал директор филиала Андрей Вахрушев.
— Андрей Алексеевич, в начале марта завершился период ледокольных проводок в морских портах Азовского моря. Расскажите, как готовили ледокольный флот к работе в зимний период.
— В 2018 году, как и в предыдущие годы, ледоколы «Капитан Демидов», «Капитан Чудинов», «Капитан Мошкин», «Капитан Харчиков» и «Кама» были своевременно, к 15 ноября, подготовлены филиалом к началу периода ледокольных проводок и заблаговременно предъявлены контрольным и надзорным органам. В прошлом году на ледоколе «Капитан Мошкин» был организован ремонт в объеме докового на судоремонтном заводе ОАО «Моряк». На буксире-ледоколе «Кама»был организован ремонт в объеме докового на судостроительно-судоремонтном заводе АО «ССРЗ «РИФ». На ледоколах «Капитан Демидов», «Капитан Чудинов» и «Капитан Харчиков» был организован текущий ремонт на производственно-ремонтной базе Таганрогского управления Азовского бассейнового филиала (АБФ). Помимо ледоколов АБФ ФГУП «Росморпорт» в ледокольных проводках в морские порты Азовского моря был задействован ледокол Северо-Западного бассейнового филиала «Капитан Зарубин», заблаговременно передислоцированный по внутренним водным путям из Балтийского в Азовский бассейн.
— Какими гидрометеорологическими условиями характеризовалась эта зима?
— В эту навигацию ледовая обстановка в Азовском бассейне соответствовала легким условиям. Лёд в Азовском море не распространился южнее косы Долгой, что значительно упростило работу ледоколов. Погодные условия благоприятствовали высокой интенсивности движения судов с соответствующим увеличением грузооборота.
— Сколько судов проследовало в российские морские порты Азовского моря?
— Филиал в течение объявленного периода ледокольных проводок обеспечил ледокольными проводками 3359 судов, в том числе 1092 — в морской порт Азов, 1925 — в Ростов-на-Дону, 342 — в Таганрог.
— В чем были особенности этой ледовой кампании?
— К особенностям можно отнести раннее начало периода ледокольных проводок, который в морских портах Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог был объявлен капитанами соответствующих морских портов с 00:00 часов 26 ноября 2018 года, на 15 суток ранее периода взимания ледокольного сбора (11 декабря 2018 года). Период был относительно продолжительным и составил 100 суток. В среднем ледоколы обеспечивали проводку 33 судов в сутки.
— Какой ремонт предстоит пройти ледокольному флоту в межнавигационный период 2019 года? На каких мощностях?
— На 2019 годзапланированремонт в объеме докового на ледоколе «Капитан Чудинов». Подрядчик на выполнение работ будет определен по итогам проведения конкурентной закупки. Кроме того, текущий ремонт буксира-ледокола «Капитан Харчиков», ледоколов «Капитан Мошкин» и «Капитан Демидов» будет обеспечен собственными силами. На производственно-ремонтной базе Таганрогского управления АБФ ФГУП «Росморпорт» запланирован текущий ремонт ледокола «Капитан Мошкин». Ремонт ледокола «Капитан Демидов» и буксира-ледокола «Капитан Харчиков» будет выполнен на территории ООО «РОСТ».
— Если говорить о текущей, летней, навигации, в какой период были отремонтированы СНО? Когда АБФ ФГУП «Росморпорт» приступил к выставлению летних СНО?
— Подготовка летних плавучих предостерегающих знаков началась 10 января и полностью завершилась 27 февраля. За это время специалисты Азовского бассейнового филиала подготовили к выставлению 125 единиц летних средств навигационного оборудования. Работы по выставлению летних СНО в морском порту Азов были начаты с 28 февраля, в акватории порта Ростов-на-Дону – с 1 марта, а в порту Таганрог – с 4 марта 2019 года.
— Какой флот был задействован в установке? Как много времени потребовалось для выставления навигационное оборудование?
— Работы проводились тремя судами нашего филиала: лоцмейстерским судном «Юрий Романченко», завозчиками якорей «МЗ-303» и «МЗ-315». Срок выставления летних средств навигационного оборудования в морском порту Азов составил восемь суток, в Ростове-на-Дону – пять суток, в Таганроге – четверо суток.
— Андрей Алексеевич, одной из важнейших задач Росморпорта является поддержание глубин. Каков объем дноуглубительных работ в 2018 году?
— Всего в 2018 году общий объем ремонтных дноуглубительных работ составил 1 млн 249 тыс. 663,8 куб. м грунта. На всех объектах навигационные глубины были обеспечены.
— Где проводились дноуглубления?
— Дноуглубительные работы на Таганрогском подходном канале и акватории морского порта Таганрог проведены в объеме 1 млн 060 тыс. 974,9 куб. м, на Азово-Донском морском канале (его морской части) — в объеме 188 тыс. 688,9 куб. м.
— Какой дноуглубительный флот работал?
— На дноуглубительных работах использовалась собственная дноуглубительная техника на базе многочерпакового земснаряда «Кубань-2» и привлеченная дноуглубительная техника сторонней организации (ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация») на базе многочерпаковых земснарядов «Камский-601» и «Донской-405».
— Какой объем дноуглубительных работ планируете в 2019 году?На каких участках их планируется выполнить?
— На 2019 год запланированы дноуглубительные работы в общем объеме 1 млн 640 тыс. куб. м. Дноуглубительные работы запланированы на Таганрогском подходном канале, акватории морского порта Таганрог, на морской части Азово-Донского морского канала и наДонецком перекате реки Дон в морском порту Ростов-на-Дону.
— В 2018 году АБФ ФГУП «Росморпорт» заказал научно-исследовательскую работу, посвященную возможности проведения дноуглубительных работ ниже Аксая – на речной акватории морского порта Ростов-на-Дону, у Института водного транспорта им. Седова. В чем суть этого исследования?
— В целях обеспечения безопасности мореплавания, содержания и развития судоходных путей в границах морских портов Азов и Ростов-на-Дону филиалом ведется работа по организации дноуглубительных работ на судоходном участке реки Дон от 3121-го до 3169-го км. Выполнение этой работы запланировано в два этапа. Первым этапом и было выполнение научно-исследовательской работы на тему «Обоснование габаритов судоходного участка реки Дон от 3121 км до 3169 км с учетом параметров расчетных судов». Второй этап предусматривает разработку экологического обоснования хозяйственной деятельности по поддержанию глубин на этом судоходном участке. В работе необходимо было обосновать и определить оптимальные габариты для судоходного участка реки Дон от 3121 км до 3169 км с учетом параметров расчетных судов. Все цели работы были достигнуты.
— К каким выводам пришли исследователи?
— Были определены потребные габариты судоходного участка реки Дон от 3121 км до 3169 км для двустороннего движения судна длиной до 150 м и шириной до 20 м, определены лимитирующие участки, посчитан объем требуемых дноуглубительных работ. Определена глубина судоходных участков — 4 м.
— Как и когда планируется воплотить этот труд в жизнь?
— Этот труд уже воплощается в жизнь. По итогам выполненной научно-исследовательской работы Азовский бассейновый филиал проводит подготовку технической части конкурсной документации на право заключения договора на разработку проектной документации «Экологическое обоснование хозяйственной деятельности по поддержанию глубин на судоходных участках реки Дон от порта Азов (3169-го км) до 3147-го км и от 3142,4 до пос. Аксай (3121-го км) на период 2020-2030 годы». Планируемый срок проведения дноуглубительных работ будет определен проектной документацией по итогам ее выполнения.
— Андрей Алексеевич, в заключение нашей беседы поздравляю вас с вступлением в должность директора филиала и хочу спросить, какие приоритетные задачи как новый руководитель вы ставите сегодня перед филиалом?
— Спасибо! Все поставленные задачи направлены на содействие развитию морской транспортной инфраструктуры морских портов Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог, повышению конкурентоспособности российских морских портов путем эффективной эксплуатации, содержания и развития закрепленного за предприятием федерального имущества в морских портах и обеспечение безопасности мореплавания. Среди основных задач можно выделить обеспечение навигационных габаритов на Азово-Донском морском канале и Таганрогском подходном канале, акватории морского порта Таганрог, ледокольных проводок в зимний период, бесперебойной работы СНО, а также организацию дноуглубительных работ на судоходном участке реки Дон от 3121 км до 3169 км. Кроме того, очень важно создание береговой станции Навтекс и строительство СУДС морского порта Ростов-на-Дону.
Беседовала Елена Ткачева.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.