Инфобюллетень №18 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• «Совкомфлот», «Новатэк» и «Звезда» предварительно договорились о строительстве четырёх газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2». Об этом журналистам сообщили источник в отрасли. «Есть предварительная договоренность между «Новатэком», «Звездой» и «Совкомфлотом» о строительстве и эксплуатации еще четырех [газовозов ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2»], контракт может быть заключен летом, переговоры ведутся», – цитирует ТАСС слова источника. Источник отмечает, что суда планируется поставить до 2025 года, строить их будут в кооперации с южнокорейскими верфями. Инвестиционный проект компании «Новатэк» предусматривает строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке с началом строительства в 2020 году. Он позволит увеличить загрузку Северного морского пути более чем в три раза за десять лет. «Новатэк» будет доставлять сжиженный природный газ с проекта «Ямал СПГ» и с будущего «Арктик СПГ-2» танкерами ледового класса по Северному морскому пути в Бечевинскую бухту на Камчатке. Через терминал, расположенный там, СПГ будет перегружаться на обычные газовозы. / morvesti.ru
• Недавно все отраслевые СМИ облетела новость о том, что Владимир Путин недоволен низким объемом транзита грузов через РФ в Каспийском регионе. В частности, глава государства отметил, что до сих пор на полную мощность не заработал порт Оля, хотя решения о его развитии были приняты много лет назад. Еще в 2004 году к нему была проведена железнодорожная линия, «однако до сих пор на полную мощность порт не заработал». «Да и объемы грузов, перевозимых по железной дороге, пока далеки от желаемых. Между тем, грузопотоки в Каспийском регионе в целом, в том числе транспортные, постоянно растут, но значительные объемы грузов все еще идут в обход России», – констатировал Путин. Morvesti.Ru решили спросить у экспертов-логистов, а каковы, собственно, перспективы развития порта Оля. Вот что ответил руководитель отдела морских контейнерных перевозок по России группы компаний AsstrA Евгений Симонов. «Порт Оля – это Каспийское море, которое является замкнутым водоёмом. Действительно, транспортные грузопотоки в Каспийском регионе растут, однако я думаю, что речь идет о транспортной логистике в целом. В эти показатели включены перевозки автомобильным транспортом и по железным дорогам. Предполагаю, что воды Каспийского моря могут быть использованы в качестве паромных переправ в страны средней Азии. Перспектив для контейнерных перевозок у данного порта я не вижу». Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша также весьма осторожен в оценках перспектив данного порта. «Порт Оля, по сути, обслуживает грузопотоки между Россией и прикаспийскими государствами – Ираном, Азербайджаном, Туркменистаном, Казахстаном. С Казахстаном и Азербайджаном у РФ налажено железнодорожное сообщение. С Туркменистаном грузооборот не велик. Вероятно, способствовать развитию порта может увеличение грузооборота с Ираном. Наши клиенты не используют порт Оля». / morvesti.ru
• Сухогруз проекта RSD59 «Пола Макария», построенный Заводом «Красное Сормово» (входит в ОСК), вошел в престижный международный список «Significant Ships of 2018» Британского Королевского общества корабельных инженеров (RINA – Royal Institution of Naval Architects). Сухогруз «Пола Макария» проекта RSD59, построенный нижегородской верфью и разработанный Морским Инженерным бюро, вошел в число пятидесяти судов различного назначения, типа и размеров, отмеченных авторитетным мировым сообществом кораблестроителей. По условиям, принятым в RINA, эксперты изучают только головные (для каждой верфи) суда, сданные в эксплуатацию в прошедшем году. Многоцелевое сухогрузное судно «Пола Макария» – головное судно проекта RSD59, построенное по трёхстороннему контракту, который был подписан в декабре 2016 года. Заказчик судна – «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК); грузополучатель – судоходная компания «Пола Райз». Рабочая конструкторская документация судна выполнена Волго-Каспийским ПКБ. Судно было спущено на воду 20 апреля 2018 года и сдано заказчику 24 мая 2018 года. «Несомненно, сухогрузы проекта RSD59 – лучшие среди российских сухогрузных судов смешанного «река-море» плавания. Сормовские сухогрузы без нареканий трудятся на судоходных линиях, – отметил генеральный директор завода «Красное Сормово» Михаил Першин. – Этот проект оказался уникальным для России за счет увеличенного дедвейта, большой вместимости трюмов, отличной маневренности». Суда проекта выполнены в «сверхполных» обводах с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную длину для судов «Волго-Дон макс» класса. Это позволяет перевозить длинномерные грузы, что особенно актуально для рынка Каспийского региона. Отметим, что в 2019 году Завод «Красное Сормово» построит и передаст заказчикам восемь сухогрузов, а в 2020 – еще семь судов. / morvesti.ru
• Президентом BIMCO на общем собрании 14 мая2019 года в Афинах избрана турецкий судовладелец и управляющий директор компании HI Kaptanoglu Shipping Шадан Каптаноглу, сообщает пресс-служба организации. Шадан Каптаноглу сменит на посту греческого судовладельца Анастасиоса Папагианнопулоса, который завершил двухлетний срок президентства. Отмечается, что Каптаноглу заняла пост президента BIMCO в период перехода отрасли на бункерное топливо с низким содержанием серы, и ей предстоит определить направление подхода BIMCO к краткосрочным и долгосрочным мерам по сокращению выбросов парниковых газов с международного коммерческого флота и в рамках этого обеспечить равные условия для судоходства. BIMCO (Baltic and International Maritime Council) является неправительственной организацией, занимающейся вопросами международной политики в судоходной отрасли, унификации транспортных документов и информированием своих членов по различным аспектам международной морской торговли. Членами этой крупнейшей судоходной ассоциации являются около 1,9 тыс. членов представляющих 58% мирового тоннажа флота, включая судовладельцев, судовых брокеров и агентов, P&I клубы и ассоциации из 121 страны мира. / portnews.ru
• Итогом работы 74-я сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС 74) стало принятие 12 резолюций Комитета с поправками к Конвенции МАРПОЛ, Кодексам IBC и BCH, пересмотренными руководствами, а также одобрение поправок к Конвенции по управлению балластными водами и Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ с целью их принятия на КЗМС 75. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Кроме того принято 10 циркуляров Комитета в рамках пунктов повестки дня.74-я сессия Комитета по защите морской среды состоялась в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) 13 – 17 мая. В ее работе приняли участие 98 делегаций договаривающихся сторон и 3 ассоциированных члена ИМО, а также делегации неправительственных, международных и региональных организаций. Правительственная делегация РФ в составе представителей российского постпредства при ИМО, Росморречфлота, подведомственных Росморречфлоту организаций (ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Балтийского моря» и ФГБУ «АМП Западной Арктики), а также АО «ЦНИИМФ» и ФАУ «Российский морской регистр судоходства», приняла участие в работе сессии. На рассмотрение сессии представлено 177 документов в рамках 18 пунктов повестки дня. Российская Федерация представила 5 документов, два из которых – в соавторстве с другими государствами. На сессии, среди других, были рассмотрены поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), предотвращение загрязнения парниковыми газами с судов, меры по снижению рисков от использования и перевозки тяжелых сортов топлива в качестве топлива в арктических водах, загрязнение моря пластмассовым мусором с судов, а также выполнение Конвенции по управлению балластными водами. В итоге рассмотрения пунктов повестки дня КЗМС 74 Комитет принял, среди прочих, проекты поправок к Конвенции МАРПОЛ, к Техническому кодексу NOx 2008, Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), Кодексу постройки и оборудованию судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс BCH), а также резолюции МЕРС по Руководства 2019 года по последовательному выполнению ограничения содержания серы в жидком топливе 0,5% в рамках Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ и Руководства 2019 года по государственному портовому контролю в рамках Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Значительное место в повестке дня этой сессии занимал вопрос сокращения выбросов парниковых газов с судов. Проводя работу с учетом достигнутых результатов на 5-м заседании Межсессионной рабочей группе по сокращению выбросов парниковых газов с судов, делегации завершили работу над проектом Процедур по оценке влияния на государства принимаемых мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Отмечалось, что из-за нехватки времени не рассматривались средне- и долгосрочные меры по сокращению выбросов парниковых газов с судов. При этом делегации согласовали круг ведения для проведения 6-го заседания указанной Межсессионной рабочей группы, которое состоится 11-15 ноября 2019 года после одобрения этого решения Советом ИМО. Документы России и Турции об исключении спасательных буксиров из требований Конвенции по управлению балластными водами вызвали обсуждение, как в ходе работы рабочей группы, так и пленарного заседания. Большинство выступавших делегаций европейских стран были против внесения поправок в текст Конвенции, настаивая на том, что ее положения применяются в равной степени ко всем судам. Благодаря последовательной и настойчивой позиции российской и турецкой делегаций, аргументировавших тем, что Комитетом признана поднимаемая проблема, принято решение перенести рассмотрение этого вопроса на следующую сессию КЗМС для более детального обсуждения и принятия решения. Из-за нехватки времени для обсуждения представленных документов Комитет принял решение о переносе некоторых документов и пунктов повестки дня в целом на следующую сессию. В частности, был перенесен на КЗМС 75 пункт повестки дня «Дальнейшие технические и эксплуатационные меры по увеличению энергоэффективности международного судоходства», в рамках которого представлены три документа от РФ, два из которых в соавторстве с Международной ассоциаций морских подрядчиков (ИМКА). Следующая 75-я сессия КЗМС состоится 30 марта – 3 апреля 2020 года. / portnews.ru
• По мнению сингапурского портала Splash 247, инициативы по ограничению скорости судов в большей мере направлены не на «декарбонизацию», а на создание дефицита мощностей с целью повышения фрахтовых ставок. «Принудительное замедление позволит отрасли абсорбировать мощности и повысить ставки. Это не является ответом на нынешние устремления к декарбонизации», – уверен портал. – В то же время это очень удобная страховка для тех, кто обеспокоен возможным ростом цен на топливо после вступления в силу регламента IMO 2020 в следующем году». При этом Splash опровергает заявления, что суда опять начинают ускоряться на фоне восстановления глобального спроса. «Они не ускоряются. Это выдумка. По имеющимся у нас данным агентства Clarksons Research, с 2008 года средняя скорость в сегменте танкеров и балкеров снизилась на 15-20%, а в сегменте контейнеровозов – на 25%. Множество других поставщиков информации также сообщают о снижении скорости судов большинства типов в последний год», – заявляет Splash 247. Инициативу по принудительному уменьшению скорости судов оценили и не все перевозчики. «Подход, ориентирующийся на поставленную цель, создает равные условия игры и стимулирует инновационное движение к новым типам топлива, в то время как ограничение скорости не решит проблему, и может сыграть роль снотворного», – заявила Анна Стеффенсен, глава Датской судоходной ассоциации, намекая на поданное в Международную морскую организацию предложение относительно проведения декарбонизации с помощью стимулов, зависящих от выполнения целевых показателей. / transportweekly.com

«RINA» СООБЩАЕТ О 10%-НОМ РОСТЕ ФЛОТА
В 2019 году итальянское классификационное общество «Rina» сообщает о высоких показателях, благодаря строительству собственного флота.
Флот, освидетельствованный «Rina», достиг 44млн валовых тонн, что на 10% больше, чем в 2017 году. У него зарегистрировано 5500 судов. Доход за 2018 год равен доходности за предшествующий год, или €440млн ($492млн). При этом прибыль до вычета налогов, процентов и амортизационных отчислений составила €51млн. «Rina» занимает уверенную позицию в таких сегментах, как круизные, пассажирские и ролкерные суда, тогда как, по заявлению организации: «В частности греческие судовладельцы, количество которых выросло на 28%, продемонстрировали своё высокое доверие “Rina”, как классификационному обществу». Главный исполнительный директор «Rina» Уго Салерно (Ugo Salerno) добавил: «2018 стал годом, когда мы вновь заложили основу для продолжения роста. Несмотря на то, что доходность оставалась на уровне прошлого года, нам удалось отстоять наш персонал и не прекращать инвестиции. Также мы работали над тем, чтобы поставить нас в наиболее выгодное положение и использовать все возможности, которые открывают изменения на национальном и международном уровне, особенно в инфраструктуре и морских секторах».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

МОРЯКАМ

НОВЫЙ ОПРОС МЕЖДУНАРОДНОЙ ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА И АССОЦИАЦИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ЕВРОПЕЙСКОГО СООБЩЕСТВА ДАЁТ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ПРОГНОЗ ОТНОСИТЕЛЬНО ДОСТУПНОСТИ ДЛЯ МОРЯКОВ ИНТЕРНЕТА
Новый опрос Международной палаты судоходства (ICS) и Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) показывает не только то, что Интернет становится всё доступнее для моряков, чем считалось ранее, но и то, что положительные преимущества, связанные с доступностью сети, перевесили вселяющие ужас проблемы безопасности данной технологии.
Итоги опроса, проведённого ICS и ECSA, при поддержке Ассоциации азиатских судовладельцев, показывают, что обеспечение доступа к сети Интернет для моряков в личных целях могло бы укрепить их психическое здоровье и благосостояние. Так ответили 60% респондентов. 69% участников опроса сказали, что доступность интернета способна улучшить моральное состояние моряков в компании. 82% участвующих в исследовании организаций предоставляют морякам доступ к интернету для пользования в личных целях. Несмотря на опасения индустрии, что доступность интернета способна отрицательно сказаться на качестве отдыха и сна моряков в доступные для отдыха периоды, 85% таких компаний сообщили, что данный показатель либо улучшился, либо осталась прежним. Хотя высказывались предположения о том, как доступность интернета может отразиться на производительности труда моряка, 96% компаний сообщили об отсутствии ухудшений данного показателя. Кроме того, вопреки предположениям о том, что частое общение с близкими могло стать причиной повышенной тревоги за проблемы на берегу, всё же большинство компаний сообщили, что количество обращений моряков, которым требуется помощь из-за опасений за семью и родных, осталось прежним.
С другой, положительной стороны подавляющее большинство компаний, или 93%, рассказали, что количество зафиксированных случаев с запугиванием и преследованием в сети не выросло, несмотря на предположения, что повышение доступности интернета может отрицательно сказаться на поведении. По словам Гая Платтена (Guy Platten), генерального секретаря ICS: «Данный опрос даёт весьма оптимистичную картину не только о положительном влиянии доступности интернета для моряков, но и готовности индустрии к внедрению технологии, которая в будущем получит широкое распространение. Если бы лет пять назад вы спросили тех же операторов о том, предлагали ли они экипажу доступ к сети Интернет в личных нуждах, то ответы были бы совершенно иными. Мы рады видеть, что большинство компаний приняли политику в области доступности на судах интернета и его использования моряками в личных целях. Тем не менее удивительно, что около четверти компаний показали, что они не приняли в этой области никакой политики. Но поскольку мы движемся к расширению возможности подключения, то с точки зрения киберзащиты, этот вопрос должен стать поводом для беспокойства». Мартин Дорсман (Martin Dorsman), генеральный секретарь ECSA, добавил: «Интернет-доступ на судах для личного пользования моряков – ключевой фактор в стремлении улучшить их условия труда и привлечь в сектор будущее поколение, а именно людей, которым чужд мир без интернета. В рамках европейского социального диалога, мы обсуждали эту тему вместе с нашим социальным партнёром, Европейской федерацией работников транспорта. Результаты опроса очень воодушевляют: и с точки зрения принятых ответов, и с точки зрения состояния дел. Они показывают, что подавляющее большинство компаний действительно проводят на судах интернет для его использования в личных целях, в то время, как проблемы, связанные с возможным пагубным воздействием на моряков, практически не выявлены. Тем не менее индустрии по-прежнему есть, куда стремиться, и мы с нетерпением ждём продолжения работы с нашим социальным партнёром и, тем самым, поддержания наилучшей практики». Ответы показывают, что среди двух главных причин непредоставления морякам интернета – это расходы, о которых сказали 68% респондентов, и потенциальное влияние на отдых/сон, о чём сказали 60% опрошенных. В опросе о положении доступности на судах интернета и его использовании моряками в личных целях приняли участие 276 операторов с 11665 судами, представляющих 14% мирового флота.
Источник: Международная палата судоходства
Hellenicshippingnews.com

«CROWLEY MARITIME» УТВЕРЖДАЕТ, ЧТО «ПЕРВОЙ В ОТРАСЛИ» УКОМПЛЕКТОВАЛА ХОДОВУЮ ВАХТУ ПОЛНОСТЬЮ ЖЕНСКИМ СОСТАВОМ
По словам руководства этой американской судовладельческой компании, все большее количество женщин проявляют интерес к обучению в морских академиях США.
С 25 января по 5 февраля 2019 года три женщины- офицера несли ходовую вахту на борту приборного корабля ракетного полигона USNS Howard O Lorenzen. Оператором этого судна является компания «Crowley Maritime», 31 член его экипажа включает 7 женщин. Возраст трех женщин-офицеров, которые стали главными участниками этого «исторического» события, – всего 26 и 27 летит. «Тогда мы не задумались о том, что наша вахтенная команда состоит исключительно из женщин», – говорит одна из этих трёх «пионеров». «У меня на судне несут вахту офицеры, на которых я могу положиться в любую минуту, только это имеет значение, и гендерным стереотипам здесь нет места», – сказал капитан USNS Howard O Lorenzen Роберт Вихерт (Robert Wiechert) о своём «женском вахтенном коллективе».
«Несмотря на то, что сразу несколько женщин в составе экипажа — по-прежнему редкость, культура на борту USNS Howard O Lorenzen и характер выполняемых им операций таковы, что риск возникновения конфликтных ситуаций на его борту – гораздо ниже, чем в целом по отрасли, в которой традиционно доминируют мужчины», – считают моряки. Мишель Данхоф (Michelle Danhof), третий помощник капитана и одна из трёх вахтенных офицеров-женщин, два года морской службы из трех проработала на борту USNS Howard O Lorenzen. Она подчеркнула, что компания “однозначно не допускает плохих взаимоотношений между членами экипажа». Женщина, которая длительное время работает в ограниченном пространстве в мужском коллективе, должна хорошо знать своё окружение и людей, с которыми она работает, включая контрактных служащих и военных. Всё начинается «сверху». Оба капитана устанавливают планку того, что дозволено, а что — нет», – уточнила она.
«Работая на судах нашей компании, женщины-офицеры учатся работать в команде и развивают лидерские навыки, что помогают им добиваться успеха в морской профессии. Они отмечают, что научились верить в себя и признавать свой вклад в общую работу на борту, точно так же думают и многие другие представительницы прекрасного пола, которые всё чаще проявляют интерес к обучению в морских вузах», – говорится в одном из блогов на сайте компании «Crowley Maritime».
Тем не менее, начало карьеры для Ханны Джетт (Hannah Jette), выпускницы Массачусетской морской академии 2016 года, складывалось не просто. Ещё в самом начале, консультант по профориентации пытался предостеречь ее от выбора морской профессии, убеждая в том, что ей это «не по плечу». «Мне бы ни за что не хотелось, чтобы половая принадлежность являлась для кого-то сдерживающим фактором», – сказала Джетт. «Было время, когда я не умела высказаться в свою защиту, и люди судили меня по моей внешности и полу. Я училась на этих ошибках и приобретала опыт. Я стала лидером, научилась отстаивать себя, свою точку зрения и не бояться высказывать противоположное мнение, когда посчитаю нужным», – добавила она. Вся «троица» возлагает большие надежды на долгую карьеру в морской отрасли и намерена продолжать строить карьеру в «Crowley Maritime». В конечном итоге они рассчитывают «дослужиться» до звания капитана.
Tradewindsnews.com

ПРАВА ЧЕЛОВЕКА

КАПИТАН РАССКАЗАЛ О «ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ПЫТКЕ» НА БОРТУ ЗАДЕРЖАННОГО «SEA SHARK»
Капитан суэцмакса, который уже шесть месяцев удерживается на территории Египта, рассказал, как он говорит, о «психологической и физической пытке» на борту судна. В электронном письме, адресованном «TradeWinds», капитан Виталий Нестеренко сообщил, что 17 декабря его судно «Sea Shark» дедвейтом 163000 тонн (1991 года постройки) было задержано военно-морскими силами Египта. На борту закончилось топливо, и на судне используются аварийные генераторы, написал он. «Это привело к прекращению бытовых и медицинских услуг для моряков до такой степени, что из-за остановки электроснабжения портятся продукты, а запасы воды подходят к концу», – добавил он. «Шесть месяцев назад нас заключили под стражу, никак не объяснив основание для ареста. Мы находимся под психологической и, с недавнего времени, под физической пыткой». Он добавил, что: «Это срочный призыв о спасении. Они лишили судно основных требований для жизни. Отсутствие на судне чистой воды, еды и даже основных предметов гигиены ставит жизни членов экипажа судна под серьёзную угрозу». На переданном моряками видео представитель властей Египта говорит им, что они не арестованы, но перед этим прокричав им: «Сотрудничайте, пожалуйста, с нами. Этого достаточно!». На другом видео он на повышенных тонах говорит: «Каждый, находящийся здесь, арестован». Затем он говорит им, что они – гости. Для получения комментариев связались с информационной службой Египта.
Арестованы в декабре
Суровое испытание началось в декабре, когда «Sea Shark» прибыло для пересечения Суэцкого канала. Тем не менее власти помешали это сделать, сказал капитан. «Судну не дали найти решение, чтобы получить разрешение на переход. С этой целью оно покинуло якорную стоянку в Суэцком канале, и направилось в международные воды Красного моря», – уточнил он. «Из-за интенсивного движения в этом районе, чтобы избежать аварии при пересечении Суэцкого канала, судно начало дрейфовать, так как не было возможности встать на якорь, поскольку глубина воды превышала 600 метров. Непреднамеренно судно пересекло морскую границу Египта». Судно арестовано по обвинению в незаконном входе в воды Египта. Как утверждается, министерство обороны просит наложить, в качестве наказания, штраф в размере $56млн. «Sea Shark» направили на военно-морскую базу в Беренисе, и в апреле он встал на якорную стоянку в Айн-Сохна. Военное командование намерено дать приказ отправить судно на терминал, говорит капитан. Он уточнил, что ссылаясь на возможный риск утечки нефти, военные распорядились провести разгрузку груза сырой нефти.
Нужна медицинская помощь
Более полугода он говорит о «страхе и запугивании». «Они утверждали, что капитан судна – больше не капитан на борту, и что судно принадлежит им, а не его владельцу», – продолжил Вестеренко. «Позже они обращались с экипажем очень агрессивно и воинственно, крича и угрожая применить силу, если экипаж не будет следовать их инструкциям». Судовая команда не имеет право оставаться в своих каютах, и содержится в не предназначенных для проживания помещениях, сказал он. Каюты использовались для размещения военно-морского персонала. Как утверждается, экипажу сказали не пользоваться мобильными телефонами. Некоторые моряки страдают от гипертонии, добавил капитан. «Ситуация на борту очень критическая», – сказал Вестеренко. «Жизни членов экипажа под угрозой. Моряки держатся в качестве заложников, пока происходит незаконная разгрузка нефти людьми, нанятыми командованием военно-морских сил». По информации из других источников, капитана и двух членов комсостава судна допрашивали 11 дней в штаб-квартире ВМФ Египта. Груз принадлежит не правительству, а частной компании, уточнил источник. Владельцем «Sea Shark» является «Al Safeena Al Bahria Shipping» из ОАЭ. Экипаж судна состоит из 31 моряка, в том числе украинцев, россиян, одного азербайджанца, а также 11 филиппинцев, индийцев и шриланкийцев.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ: АНАЛИЗИРУЯ ОПРОСЫ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
Опросы по Безопасности являются эффективным способом получения полной картины того, как в реальности обстоят дела с соблюдением требований безопасности в ходе выполнения работ. Опросы, которые регулярно проводятся среди всего персонала, предназначены для выявления опасных условий, которые складываются вследствие выполнения небезопасных и неразрешенных действий. По сути, это внутренняя систематическая оценка организацией своей деятельности с точки зрения соблюдения требований безопасности. Кроме того, это – неотъемлемая часть системы управления безопасностью и возможность заметить пробелы в технике безопасности и предложить меры для их устранения.
Например, в морской отрасли оценка СУБ (SMS – система управления безопасностью) судоходной компании позволяет сделать важные выводы в отношении соблюдения требований безопасности при условии, что в этом процессе добровольно участвуют все работники, и конечная цель состоит в том, чтобы выработать конструктивные предложения по улучшению или исправлению ситуации с безопасностью.
Опросы по безопасности состоят из утверждений, касающихся соблюдения или выполнения тех или иных требований, предъявляемых к безопасной эксплуатации судна и личной безопасности. В целях анализа они сгруппированы по блокам, которые называются «аспектами безопасности». Участникам опроса предлагается оценить эти факторы по шкале от 1 до 5, где 5 — наивысшая положительная оценка. Важно учесть, что участие работников в опросе — дело исключительно добровольное, более того, оно анонимное, и вся процедура проводится на условиях конфиденциальности.

Важные аспекты (факторы) безопасности
Ниже перечислены факторы безопасности, которые представляют наибольший интерес для судоходных компаний:
Коммуникация: успешное выполнение большинства задач предполагает наличие эффективного информационного взаимодействия внутри организации, которое должно быть грамотно организовано и осуществляться как по вертикальным, так и горизонтальным каналам в соответствии с организационной структурой.

Взаимное доверие: доверие внутри рабочего коллектива — важнейшее условие его слаженной и эффективной работы. При этом значение имеет не только доверие между подчиненными и начальством, но и между коллегами. Когда в организации существует взаимное доверие, о любых сомнениях или опасениях говорят открыто и также открыто их обсуждают.

Обратная связь: Нет причин проводить расследования инцидентов, если их результаты потом не обсуждаются и не извлекаются уроки.

Продвижение культуры безопасности: учитывая, что безопасность начинается «сверху», этот фактор в основном касается представителей высшего руководящего звена, которые в плане выполнения требований безопасности должны «подавать личный пример».

Осведомленность в вопросах безопасности: безопасность на рабочем месте очень важна для каждого работника отрасли, потому что все хотят работать в безопасных условиях. Поэтому, все работники должны чётко понимать и выполнять свои обязанности в отношении соблюдения техники безопасности и стимулировать к этому остальных.

Оперативность: означает, что сотрудники – особенно члены экипажа судов — всегда должны быть готовы отреагировать на чрезвычайную ситуацию. Конечно, оперативность тренируется и отрабатывается, например, в ходе учебных тревог.

Определение проблемы: при возникновении любой поломки или сбоя в работе, члены экипажа должны уметь распознать и определить проблему. Для этого моряки должны иметь соответствующую подготовку, знания и опыт в отношении небезопасных действий или поведения.

Расширение полномочий: каждая организация обязана стимулировать соблюдение техники безопасности всеми доступными способами. Расширение полномочий с целью заинтересовать работников и сделать их полноправными участниками процесса, также, может служить инструментом повышения безопасности. Таким образом, важно, чтобы руководящий состав не оставлял без внимания небезопасные действия, каждый раз подчеркивал важность безопасности и стимулировал своих работников делать то же самое. Мотивированный работник не только будет работать с большей отдачей, но и с большей охотой будет обращать внимание на соблюдение требований безопасности своими коллегами.

Результаты Опроса по безопасности нужно доводить до сведения всех работников, поскольку его основная задача состоит не только и не столько в том, чтобы дать оценку соблюдения требований безопасности. Главная его цель – определить области, где можно и нужно повышать уровень безопасности. Эта практика необходима для того, чтобы сотрудники осознавали, насколько важно неукоснительно соблюдать все имеющиеся требования безопасности, и что от этого зависит не только их личная безопасность, но и безопасность коллег, окружающей среды и компании в целом. Кроме того, результаты подобных опросов должны находиться в открытом доступе для всех членов организации, их нужно обсуждать, делать выводы, вносить соответствующие предложения по исправлению недостатков и недопущению их повторения в дальнейшем с целью повышения безопасности.

Опрос по безопасности: пример
В ходе опроса по безопасности, который проводило руководство компании, морякам было предложено оценить по 5-балльной шкале 10 утверждений, касающихся разных аспектов безопасности. Ниже, в качестве примера, представлена итоговая таблица со средними баллами ответов:
N п/п Аспект безопасности Вопрос Количество баллов
1.
Безопасность работы коллег Я чувствую себя в безопасности, работая со своими коллегами 4.03

2. Заинтересованность компании Уровень доверия и морального состояния на рабочем месте я оцениваю на… 3.86
3. Отношение компании к безопасности Забота о безопасности — первоочередная задача высшего руководства нашей компании 4.05
4. Выполнение обещаний и обязательств Наше начальство всё время очень серьезно относится к безопасности, а не только тогда, когда происходит авария или несчастный случай 3.50
5. Культура Серьезное отношение к безопасности — часть нашей корпоративной культуры, и новые сотрудники обязательно проходят комплексный инструктаж по безопасности, прежде, чем приступить к работе 4.01
6. Оборудование У нас есть всё необходимое аварийно-спасательное оборудование и индивидуальные средства защиты, которые поддерживаются в надлежащем состоянии 4.00
7. Отношение руководства к безопасности Руководство ставит безопасность выше производительности 4.00
8. Оценка безопасности Компания проводит оценку соблюдения нами правил техники безопасности, нам сообщают результаты проверок и расследований 2.95
9. Моё личное отношение Я считаю, что безопасность при выполнении работы не менее важна, чем её результат 4.39
10. Отношение непосредственного начальства к безопасности Наше непосредственное начальство стимулирует нас работать с соблюдением требований безопасности и открыто говорить о возникающих проблемах 4.02

Основные выводы, которые можно сделать, интерпретируя вышеприведенные результаты ответов:
Респонденты чувствуют себя в безопасности на рабочем месте, потому что высшее руководство серьезно занимается вопросами безопасности (пункты 1,6 и 9). Инструктаж по технике безопасности проводится регулярно, для новых работников — обязательно, и руководство/непосредственное начальство достаточно ответственно подходит к этому вопросу (пункты 3,5,7 и 10). Область, над которой нужно «поработать», это – Оценка безопасности (пункт 8). Анализ опроса показал, что результаты проверок безопасности и расследований не доводятся должным образом до работников. Наконец, стоит отметить, что полезно проводить сравнение полученных результатов опроса со средними контрольными показателями. Таким образом можно наглядно увидеть, в каких областях есть проблемы и отставания, и над чем нужно поработать.
Safety4sea.com

МФТ ОБРАЩАЕТ ВНИМАНИЕ НА СМЕРТЕЛЬНЫЕ СЛУЧАИ ВО ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ ПО КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗА
Международная федерация транспортников (ITF) сосредоточила внимание на тех рисках для жизни и здоровья работников, которые возникают во время выполнения работ по креплению грузов. Вообще, крепление и увязывание груза – это работа докеров, так как это опасная работа, которая требует специальной подготовки. Как говорят в МФТ: «докеры — это работники, которые учились тому, как крепить грузы, а моряки – нет. Эта разница имеет значение».
Моряки рискуют жизнью, выполняя операции по креплению груза. Так, согласно данным МФТ, за последние пять месяцев произошло три смертельных несчастных случаев во время крепления грузов, в результате которых погибли моряки. МФТ намерена серьезно заняться решением проблемы гибели моряков во время выполнения операций по креплению грузов. Стоит отметить, что помимо смертельных несчастных случаев, нередко моряки получают серьезные травмы.
В МФТ подчеркивают, что наиболее частой причиной подобных несчастных случаев является усталость моряков, которые после долгого трудового дня вынуждены заниматься такой тяжелой и опасной работой, как крепление груза.
Safety4sea.com

СМЕРТЕЛЬНЫЙ СЛУЧАЙ В ЗАКРЫТОМ ПОМЕЩЕНИИ НА БОРТУ «VIKING ISLAY»: КОГДА СПАСАТЕЛИ СТАНОВЯТСЯ ЖЕРТВАМИ
(по материалам статьи)
Прошло почти 12 лет со времени инцидента со смертельным исходом в замкнутом пространстве на борту судна аварийного реагирования и спасения (ERRV) «Viking Islay». Этот случай, произошедший у берегов Великобритании, шокировал всё судоходное сообщество: ведь тогда три человека погибли, пытаясь спасти друг друга. В течение многих лет вход в закрытые помещения на борту судов продолжает оставаться «невидимым врагом» моряков. Отрасль неоднократно предпринимала попытки устранить эту проблему, однако кардинально переломить ситуацию пока не удаётся, чтобы добиться успеха, ещё предстоит сделать очень многое.

Напомним обстоятельства происшествия.
29 сентября 2007 года ERRV «Viking Islay» находился в Северном море, осуществляя вспомогательные операции по обслуживанию буровой установки. Два члена экипажа решили закрепить болтавшуюся якорную цепь внутри канатного ящика. Один из них зашёл внутрь канатного ящика и потерял сознание. Вероятно, затем, второй моряк, понимая, что его коллеге срочно требуется помощь, подал сигнал тревоги вахтенному матросу, который находился на мостике, и после этого тоже вошел внутрь канатного ящика, и тоже потерял сознание.
Во время последующих спасательных работ первый спасатель не смог войти в канатный ящик с дыхательным аппаратом (ВА) и поэтому надел аварийно-спасательный дыхательный аппарат (EEBD). Он вошел в это закрытое помещение, однако в какой-то момент маска аппарата EEBD сползла с его головы, и он тоже потерял сознание.

Погибшие
Все трое моряков, которые вошли в это закрытое пространство, погибли.

Кто несёт ответственность
Капитана судна привлекли к суду, обвинив его в ненадлежащем исполнении своих обязанностей, однако суд снял с него эти обвинения. А вот компанию суд приговорил к трем крупным штрафам: за то, что они не обеспечили наличие на борту оксиметра, за неспособность правильно оценить уровень эффективности своей системы управления безопасностью (SMS) и за то, что не удостоверились в наличии у третьего механика надлежащего рабочего диплома.

Возможные причины
В официальном отчете о расследовании указана непосредственная причина инцидента – «нехватка кислорода в воздухе внутри канатного ящика», вызванная естественной продолжительной коррозией стальных элементов конструкции конструкции и якорной цепи внутри помещения.
Экипаж «Viking Islay» не идентифицировал канатный ящик как потенциально опасное закрытое пространство и не учёл того, что там может образоваться недостаток кислорода. Обучение и последующие тренировки по использованию аварийно-спасательного дыхательного аппарата оказались неэффективными, и в реальной аварийной ситуации моряк не смог применить его должным образом.
У компании не было чёткой политики по входу в закрытые помещения на борту. Аудиты, в ходе которых компания проверяла эффективность своей SMS, не выявили недостатков в подготовке экипажа и уровне общей культуры безопасности на борту «Viking Islay».
Однако, самым серьезным нарушением было то, что компания не предоставила оксиметр, несмотря на запрос капитана, который он подал за 6 месяцев до инцидента, говорится в отчете.
После этого случая судовладелец обеспечил свои суда переносным оборудованием для тестирования воздуха и обучил экипаж тому, как им пользоваться. Также, компания опубликовала уроки, извлеченные из этого фатального инцидента, и ужесточила требования безопасности по входу в закрытые помещения.

А вы знали, что:
только за три месяца прошлого года, с сентября по ноябрь 2018 года, было официально зарегистрировано 8 смертельных случаев в результате входа в закрытые помещения на борту четырех разных судов. Недавнее исследование Intermanage показало, что инциденты такого типа по-прежнему связаны с отсутствием надлежащего понимания рисков, с которыми сталкиваются сегодняшние моряки, плюс к этому, морякам устанавливают жесткие сроки для выполнения опасных работ, а цель большинства расследований таких происшествий — поиск виновных, а не причин.
По данным МФТ на январь 2018 года, за последние 20 лет в общей сложности 145 моряков и докеров погибли от удушья или взрывов в замкнутых пространствах на борту судов. Особую тревогу вызывает то, что за последние 16 месяцев в аналогичных обстоятельствах погибли 28 моряков.
По данным Береговой охраны США (USCG), более 50% работников, выполняющих операции в закрытых помещениях/ замкнутых пространствах, погибают, пытаясь спасти своих коллег.
Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

• Крушения самолетов Boeing 737 Max, связанные с автоматизированной системой управления, – наглядное свидетельство того, что до масштабного внедрения беспилотного судовождения еще очень далеко, заявил гендиректор Wallem Group Фрэнк Коулс. Касаясь темы автономного судовождения на конференции Морского Института Коулс был предельно резок и откровенен в своих оценках, заявив, что индустрия морских перевозок больна теми же недугами, которые привели к двум авиакатастрофам с участием Boeing 737 Max. «По мне инциденты с Boeing 737 Max – нагляднейшее подтверждение того, что мы еще весьма далеки от автономного судовождения. История с Boeing вскрыла ошибки в обучении персонала, ошибки производителя и откровенную слабость тестирования нового продукта, – заявил Фрэнк Коулс на конференции в Сингапуре. – Все эти слабые места мы имеем и в морской отрасли, и мы будем получать инциденты, подобные крушениям Boeing 737 Max, по мере продвижения вперед к автономному судовождению». Коулс утверждает, что для успешного внедрения безэкипажных судов и других технологических разработок в индустрии морских перевозок необходимо менять образ мышления управленцев и бизнес культуру в целом. «До безэкипажных судов нам еще очень и очень далеко, потому что нам нужны современные модели менеджмента, отвечающее времени отношение к технологиям, и, наконец, современный подход к внедрению этих технологий, – подчеркивает Коулс. – Мы просто не можем принести с собой новую технологию и переложить заботы по ее внедрению на плечи капитанов и инженеров, не меняя при этом управленческих процессов, бизнес моделей, не пересматривая подход к имплементации технологий». Коулс также усомнился в том, что именно в настоящее время существует серьезное экономическое обоснование для внедрения автономного судовождения. «По-моему, такой насущной необходимости нет. Я жду немного другого – запроса на устойчивый надежный дуализм: когда в работающей системе протечка масла, если она и случится, просто не сможет вызвать пожар, для тушения которого потребовалось бы присутствие команды на судне». Фрэнк Коулс, имеющий как технологическое образование, так и опыт в морских перевозках, до прихода в Wallem Group занимал руководящие посты в Inmarsat и Transas. При всем скепсисе, в своем выступлении Коулс дал ясно понять, что он отнюдь не тот человек, который не дает дорогу прогрессу. «В чем отрасль, действительно, нуждается – так это в системном и едином подходе к инновациям», – заключил Коулс. / morvesti.ru

СПАСАНИЕ — ВОПРОС НЕОБХОДИМОСТИ ИЛИ ВТОРОСТЕПЕННОЙ ВАЖНОСТИ?
За первые четыре месяца 2019 года аварийность на море, кажется, привлекла особое внимание резонансными случаями, в том числе неконтролируемыми пожарами на борту контейнерных судов, которые напоминают о важности спасательных операций. Но с появлением укрупнённых судов, как спасательная индустрия справляется с такой задачей?
Непростое время для спасателей. В течение года произошло несколько крупных аварий. Так, на первый план вновь вышла проблема пожаров на контейнеровозах. Несмотря на, что в этом году их частота кажется высокой, возгорания на контейнерных судах и другие инциденты с участием судов, в которых требуется помощь спасателей, не является чем-то новым. Однако, как спасатели справляются с данной проблемой в свете создания всё более огромных судов? «Ardent», один из ведущих спасателей в мире, принимал участие в двух из пяти происшествий с возгоранием, которые случились в этом году, а именно на судах «APL Vancouver» и «Grande America». Кроме того, только в 2018 году компания имела дело с 80-85 случаями посадки судов на мель по всему миру, дрейфованием судов и пожарами. Вице-президент по управлению чрезвычайными ситуациями «Ardent» Оливер Тимофей (Oliver Timofei) говорит, что после «передышки», начавшейся примерно в 2009 году, недавно пожары вновь вернулись, и на их долю приходятся самые масштабные операции, как с точки зрения прибыли, так и риска, активов и последствий для спасателей. «За последние два года – и даже если взглянуть на текущий год, – сильно увеличилось количество пожаров на контейнеровозах. На данный момент это самые крупные случаи», – сказал он. В условиях, когда количество контрактов оказывает непосредственное влияние на размер спасательной фирмы, крайне важное значение имеет оптимизация численности персонала. В 2016 году спасательная индустрия пережила тяжёлое время, отмечает Тимофей. Именно тогда «Ardent» провела серьёзные сокращения среди сотрудников. Тем не менее после этого компания восстановилась, и сейчас в штат «Ardent» входит 110 работников, продолжает Тимофей. Кроме того, у неё есть международное объединение о сотрудничестве, откуда компания может брать оборудование и людей. Ситуация улучшается. Тимофей говорит, что в 2019 году «Ardent» «невероятно занята»: в первом квартале заключено более 18 контрактов на спасательные операции. Тем не менее он также допускает, что внутренний персонал «Ardent» не всегда полностью отвечает требованиям, в том числе и скорости, с которой происходят аварии в этом году, особенно те, на ликвидацию которых уходят месяцы, например «APL Vancouver» и «MSC Zoe». «В условиях неустойчивости рынка штат вашей компании не может насчитывать 400 человек», – отметил он. Чтобы заполнить этот пробел, «Ardent» сотрудничает с партнёрами по всему миру, благодаря чему она может реагировать на кризисные ситуации в любой точке мира, продолжил он. Генеральный секретарь Международного союза спасателей Роджер Эванс (Roger Evans) признаёт тот факт, что суда становятся всё крупнее, но уверен, что это не влияет на безопасность, так как суда, по сути, безопаснее, чем 30 лет назад. Тем не менее это обстоятельство влияет на спасательные работы. «Судовладельцы продолжат строить огромные суда, которые для них экономичны. Вопрос в том, что чем больше судно, тем серьёзнее спасательные операции, а значит, конечно, и выше эксплуатационные расходы», – сказал Эванс. Вместе с тем крупные спасательные компании следят за серьёзными техническими новинками. Они используют оборудование, выполненное по заказу, и в их штат по-прежнему входят специалисты. Отметим подъём обломков круизного судна «Costa Concordia», который в январе 2012 года опрокинулся, унеся жизни 32 человек. По словам Эванса, такая технически сложная операция была выполнена успешно, которую раньше было сложно себе представить. «Тем не менее спасатели, по своей сути, изобретатели и реагируют на все ситуации, ведь это их работа». Более крупное судно для спасателей может означать, что для тушения пожаров потребуется больше людей и оборудования. Хотя поднимались вопросы о неспособности портов принять такие укрупнённые суда, Тимофей полагает, что существует достаточное количество портов-убежищ, которые могут принимать огромные суда. Однако размер – не единственный фактор. Старший руководитель спасательных операций Брэм Сперлинг (Bram Sperling) отмечает, что из-за последующих сложностей порты, как правило, не хотят принимать спасённые суда. Несмотря на это Тимофей говорит, что за последние два года очистка осложнилась: грязная вода в трюме после пожаротушения, контейнеры, которые должны быть утилизированы, и масса требований и разрешений, которые зачастую зависят от места, способны ограничить гибкость и возможные варианты. Хотя больше инцидентов может означать больше работы, но они также подняли больше вопросов о причинах и готовности экипажей и судов к тушению пожара, особенно в свете того, что в эксплуатацию поступают всё более крупные суда. Ради эффективности и повышения качества обслуживания, собственники контейнерных судов заказывают всё более крупные суда. Тем не менее неясно повышался ли уровень готовности к потенциальным проблемам с той же скоростью и у ответственных лиц. Сперлинг осуждает неготовность классификационных обществ и регуляторов к введению нового обязательного оборудования и прочих предупредительных мер, притом что проблема пожаров на контейнерных судах началась ещё 25 лет назад. По его мнению, для разработки адекватных мер, способных помочь предотвратить нынешние аварии, нет стимула к использованию уроков прошлого, когда возгорания происходили на судах, которые сейчас могли бы считаться малыми. Такого базового противопожарного оборудования на судне, как рукава и насадки с водой и углекислым газом, недостаточно для сдерживания огня — в частности, когда кто-то считает, что проект судна предназначен для укладки как можно большего количества груза в предельно малое пространство. «Каждый сантиметр помещения на таких судах используется для хранения контейнеров, и ничего не сделать, если что-то пойдёт не так. Именно это не принимается во внимание. Пространство предназначено только для контейнеров», – сказал он. При быстром распространении огня, экипаж сосредоточен на собственном спасении, а не судна и груза. «Единственное, о чём вы думаете: “Как обезопасить себя на борту судна или как покинуть его невредимым”», – продолжил он. Непреднамеренно, но возможно более крупные суда дают экипажу больше времени на оставление судна. Сперлинг объясняет, что самый большой враг экипажа — курение, и чем больше судно, те больше времени у моряков есть на выживание. Хотя первые полосы газет заняты пожарами на судах, акцент больше сделан на неправильно заявленном опасном грузе, который может стать причиной таких пожаров. Сперлинг согласен, что эта проблема требует решения ради избежания начала пожаров на таких судах. «Порядочные люди заявляют …об опасном грузе. Порядочные люди упаковывают их правильно. Однако мир полон и других людей, которые просто экономят. Они не понимают потенциальный риск», – сказал он. Тимофей отмечает, что операторы контейнерных судов — особенно более крупные – приложили все усилия в борьбе с этой проблемой, оказывая поддержку и спасателям, и классификационным обществам. По словам Эванса, он считает, что предпринимаются действия по внесению некоторого рода изменений для поиска наилучших способов изолирования контейнеров, в том числе и противопожарные переборки, которые разделят секции трюма. «Но есть вещи, которые касаются проекта судна, морского законодательства и самих судовладельцев. Тогда они обращаются к нам, и спрашивают наше мнение. Однако, как правило, это происходит после», – сказал он. В то же время Тимофей хочет, чтобы контейнерная индустрия поучилась у других секторов, а именно индустрии танкеров и судов для транспортировки сжиженного природного газа. Он считает, что танкерная индустрия, страдая от пожаров на протяжении нескольких десятилетий, создала действенные правила и меры, тогда как СПГ-суда ограничили количество инцидентов благодаря решительной профилактике рисков.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloyd’s List

В ШАНХАЙСКОМ МОРСКОМ СУДЕ ВЫРОСЛО КОЛИЧЕСТВО ДЕЛ О СТОЛКНОВЕНИЯХ СУДОВ
Согласно имеющимся данным, Шанхайский Морской суд за последние 4 года рассмотрел более 200 дел, касающихся столкновений судов, причём с каждым годом количество подобных дел росло. «Быстрый экономический рост способствует тому, что всё больше судов заходит в акваторию нашего города-порта, а регулярные морские маршруты всё чаще проходят через традиционные рыболовные районы», – отметил председательствующий судья Синь Хай (Xin Hai).
Более половины судебных разбирательств связаны с установлением ответственности за ущерб, причиненный в результате столкновения, остальные касаются компенсаций за загрязнение моря и травмы. В предварительном официальном отчёте фигурируют 38 случаев серьезных повреждений, 70 человек погибших и 12 затонувших судов. К восьми столкновениям оказались причастны иностранные суда, незнакомые с местной акваторией. Согласно собранной статистике, большинство столкновений происходит ночью.
Основными причинами являются перенапряжение экипажа, незаконное плавание в тумане, халатность во время несения вахты наблюдения и низкий уровень подготовки моряков.
Суд разработал собственное программное обеспечение для анализа данных по происшествиям с судами, которое тестируется с конца февраля. Это программное обеспечение способно анализировать состояние водных путей и отслеживать передвижение судов.
Tradewindsnews.com

СЕПАРАТОР ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД НА БОРТУ БАЛКЕРА «ACHILLEUS» БЫЛ «ТОЛЬКО ДЛЯ ВИДИМОСТИ»
После того, как экипаж судна признался, что сепаратор льяльных вод балкера был «только для видимости», португальский судовладелец «Portline Bulk International» был оштрафован в США за нарушение экологического законодательства.
«Portline» согласилась выплатить $1,5млн после того, как компания признала в рамках сделки со следствием, что механики «Achilleus» дедвейтом 51000 тонн (2001 г.п.) подделали записи в журнале учёта, сообщает газета «Post and Courier». Согласно судебной документации, в августе во время стоянки судна в доке в порту Чарлстауна, инспекторы Береговой охраны США выявили факт подделки документов. Двое механиков также подписали соглашение о сотрудничестве со следствием. Каждый из них столкнулся со штрафами на сумму около $250000 и максимальным сроком тюремного заключения шесть лет. Дата вынесения решения пока не определена. Если суд примет сделку «Portline» со следствием, то 33% от штрафа получат осведомители. В соответствии с судебным протоколом, сепаратор нефтесодержащих вод регулярно не использовался, а трюмные воды шли через шланг, или так называемую «магическую трубку». «Через день или два после того, как судно покинуло порт, монтировался перепускной шланг. Во время океанского перехода, он оставался в таком положении под палубной обшивкой». «Перед заходом в очередной порт, рукав отсоединялся и прятался в кладовой». Уточняется, что один из членов экипажа рассказал инспектору Береговой охраны, что сепаратор льяльных вод был «только для видимости». Чтобы обмануть электронные системы мониторинга, экипаж иногда прогонял чистую воду через сепаратор.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

СИНГАПУР ОБОЗНАЧИЛ В КАЧЕСТВЕ РИСКА ВОЗРОСШИЕ УГРОЗЫ ДЛЯ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Кроме того, министр обороны раскрыл проблемы в области обеспечения безопасности встречи Дональда Трампа и Ким Чен Ына на острове Сентоса.
Он предупредил, что усиление международных морских угроз способно поставить в опасность мировую торговлю, и что для решительной борьбы с новыми проблемами безопасности нужно приложить больше усилий. «Вместе мы должны объединить усилия наших разведывательных служб, поскольку центр притяжения мирового терроризма смещается с Ближнего Востока на другие регионы мира, в том числе и в этот», – доктор Нг Энг Хен (Ng Eng Hen) рассказал делегатам на 12-й Международной выставке и конференции морской обороны (IMDEX) в Азии, которая прошла в Сингапуре. Его комментарии появились через несколько дней после нападения неизвестных на четыре танкера у побережья Фуджейра. Хотя Нг не прокомментировал данный инцидент, он отметил, что вопросы обеспечения морской безопасности оказывают влияние на международные судоходные линии. «На горизонте сгущаются тучи, которые могут угрожать морскому сообществу и нашему совместному процветанию», – сказал он. «Для обеспечения непрерывности мировой торговли и поддержания между странами конструктивных отношений, в этом районе нам нужны спокойные воды». Доктор Нг рассказал о сохранении таких традиционных морских угроз, как морской терроризм, пиратство, вооружённый разбой, контрабанда наркотиков и оружия, торговля людьми. Что касается сравнительно недавно появившихся проблем безопасности, то для их решения нужно приложить больше усилий, уточнил он. Он раскрыл, что в ходе саммита между Дональдом Трампом и Ким Чен Ыном, состоявшегося на острове Сентоса в июне прошлого года, террористические угрозы со стороны моря на южном фланге названы «проблемой». По его словам, Вооружённые силы Сингапура вынуждены серьёзно усилить защиту от потенциальных угроз. «С целью охраны этих вод наша Тактическая группа морской защиты тесно работала с Военно-морскими силами Индонезии», – сказал он. Доктор Нг также выразил обеспокоенность принятыми разными странами различных правил, регулирующих использование общемирового достояния, а именно не только правил, связанных со свободой судовождения, но и их распространение на морские территориальные претензии по рыболовству и прочим ресурсам. «За последние несколько лет выросло количество инцидентов военного характера и нарушения правопорядка. В результате споров даже погибали люди», – отметил он. По его словам, для установления общих правил по использованию морей, азиатский регион нуждался в «серьёзном консенсусе» между всеми государствами. «Что касается споров по Южно-Китайскому морю, то Кодекс поведения может подготовить почву для соглашения о международных морских нормах и предотвращении конфликта», – продолжил он. «Хорошо, что Ассоциация государств Юго-Восточной Азии и Китай пришли к соглашению по единому проекту текста переговоров, и все мы призываем к скорому прогрессу и быстрому заключению важного и эффективного Кодекса поведения».
Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

ОБЪЕДИНЁННЫЙ ВОЕННЫЙ КОМИТЕТ РАСШИРЯЕТ ОПАСНЫЙ РАЙОН ПОСЛЕ НАПАДЕНИЙ
В свете нападений на танкеры в Фуджейра, Объединённый военный комитет Лондонского страхового рынка расширил высокоопасный район для судоходства. По заявлению организации, сейчас в этот список входят Оман, Объединённые Арабские Эмираты и 58 градусов восточной долготы от западной части Персидского залива. Кроме того, комитет сообщил, что претензии после нападений будут «существенными». «Вражда между Ираном и Саудовской Аравией продолжает создавать напряжённые отношения, поскольку саудиты считают, что Иран пытается поставить под контроль стратегические водные пути», – уточнил комитет. «Недавнее ужесточение администрацией США санкций в отношении Ирана усилят напряжение в Иране, что станет для азиатских покупателей источником проблем». В результате нападения близ Фуджейры, повреждения получили четыре танкера. Несмотря на отрицание причастности к этим событиям, на Иран показали, как на вероятного виновника. По заявлению Объединённого военного комитета, имеется крайне мало информации о взрывах и их последствиях. Нет точных сведений и об используемых методах. «Несомненно, причинены серьёзные повреждения, а значит, будут предъявлены крупные претензии», – уточнил комитет. «Объединённый военный комитет согласился изучить ситуацию, и на основании дальнейшей информации внёс изменения в перечень районов, отражая выявленный повышенный риск в регионе. Ситуация будет находиться под пристальным контролем». Норвежские страховщики пришли к выводу, что элитная часть Революционной гвардии Ирана с «высокой долей вероятности» способствовала нападениям на танкеры. Два источника из правительства США сообщили, что чиновники Соединённых Штатов полагали, что для совершения нападений Иран оказал поддержку боевикам из числа йеменских хуситов или народным ополченцам-шиитам в Ираке.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

«BEAZLEY» ЗАПУСТИЛ ПРОДУКТ ПО СТРАХОВАНИЮ МОРСКИХ КИБЕРРИСКОВ
В преддверии наступления в январе 2021 года конечного срока по соблюдению новых руководящих указаний ИМО, специалист в области страхования «Beazley» запустил новый продукт по страхованию морских киберрисков, охватывающий физическое повреждение и потерю фрахта. В пакет морской киберзащиты «The Beazley Cyber Defence for Marine» входят услуги по управлению рисками, нацеленные на снижение вероятности киберинцидента, как например, распределённая атака типа «отказ в обслуживании», включая опросник для самооценки, семинар по кибербезопасности и опрос на судне. Страховое покрытие, которое сосредоточено на эксплуатационной технологии судов, дополняет другие морские продукты и существующее страховое покрытие киберрисков «Beazley» для систем информационных технологий. Страховой продукт можно приобрести как отдельно, так и в рамках пакета, сказано в обращении компании.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
Lloyd’s List

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

• Судоходная компания Maersk планирует с 2021 года зафрахтовать 13 новых фидерных судов вместимостью по 2200 TEUs каждое, которые будут ходить на традиционном топливе. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в компании. При этом Maersk, не планирует размещать новые заказы на крупные суда как минимум до 2020 года, намереваясь сохранить вместимость флота на уровне около 4 млн TEUs в 2019 году. Указанные фидерные контейнеровозы принадлежат и полностью финансируются сторонними лизинговыми компаниями. Фидерные суда спроектированы и оптимизированы для специфики работы компании, для которой оптимальные суда не доступны на рынке. После передачи эти суда будут работать на транспортной сети Intra Asia компании Sealand и заменят более старые, менее эффективные суда ранее зафрахтованного флота, а также собственные суда, срок эксплуатации которых истекает в ближайшие годы. Контейнеровозы будут построены на следующих верфях: пять судов – на китайской судостроительной верфи Цзяннань (Jiangnan Yard), пять судов – на японской верфи Имабари (Imabari Yard) и три судна – на заводе Чжоушань Чанхонг (Zhoushan Changhong Yard). По графику, передача судов начнется в первом полугодии 2021 года с верфей Имабари и Цзяннань, а в четвертом квартале 2020 года – первом полугодии 2021 года – с верфи Чжоушань Чанхонг. / portnews.ru

«СОВКОМФЛОТ» ПРИЧАЛИЛ К «АРКТИК СПГ»
Компания получит контракты на пять газовозов
«Совкомфлот» вне тендерной процедуры получит контракты на еще четыре газовоза Arc7 для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ 2». По данным “Ъ”, контракты с верфью «Звезда» будут подписаны летом, строительство будет финансировать ВЭБ по механизму лизинга. Таким образом, «Совкомфлот» будет эксплуатировать пять газовозов, считая головной. Сколько судов НОВАТЭК закажет в рамках уже объявленного тендера, по-прежнему неясно. По оценке аналитиков, компания теоретически может вывезти весь свой СПГ, в том числе загрузив хаб на Камчатке, без строительства дополнительных газовозов. «Совкомфлот» и «Звезда» могут летом подписать контракт на строительство еще четырех газовозов для вывоза сжиженного газа с проекта «Арктик СПГ 2», рассказали “Ъ” источники в отрасли. Также компания должна заключить долгосрочный тайм-чартерный контракт с НОВАТЭКом, уточняют они. Четыре газовоза верфь должна сдать в эксплуатацию до 2025 года. В «Совкомфлоте» и НОВАТЭКе отказались от комментариев. В «Роснефти», курирующей «Звезду», на запрос “Ъ” не ответили. Контракт на пилотный газовоз между верфью и судоходной компанией был заключен в апреле, также «Совкомфлот» и НОВАТЭК подписали договор фрахтования судна на 25 лет. Судно должно быть сдано до конца 2022 года и пройти ледовые испытания не позднее апреля 2023 года. Таким образом, сдача судна синхронизирована с вводом первой линии «АрктикСПГ 2». «Если «Атомфлот» обеспечит нам скорость в семь-восемь узлов, у нас нет сомнений, что мы сделаем перевалочный пункт на Камчатке к 2022 году. Мы ориентированы очень четко, что 80–85% (сжиженного газа с «Арктик СПГ».— “Ъ”), кто бы что ни говорил, будет поставляться на Восток». Леонид Михельсон, глава НОВАТЭКа, 10 апреля. Один из собеседников “Ъ” отмечает, что решение о строительстве еще четырех газовозов не в рамках объявленного НОВАТЭКом тендера, а по прямому контракту было принято по предложению вице-премьера Юрия Борисова. Это позволило снизить цену на пилотный газовоз. По данным “Ъ”, финансировать строительство судов будет ВЭБ по механизму лизинга. В ВЭБе отказались комментировать «сделки, находящиеся на рассмотрении», но напомнили, что уже сотрудничают с «Совкомфлотом» и НОВАТЭКом, в том числе по строительству судов на «Звезде» по лизинговой схеме. По данным “Ъ”, расчетная стоимость строительства 15 газовозов Arc7 на «Звезде» составляет порядка $5 млрд. Предполагается, что государство будет субсидировать верфи стоимость судов, но не более чем на 20% относительно цены в Южной Корее. Как писал “Ъ” 8 апреля, Минпромторг в подготовленном проекте постановления правительства оценивал стоимость строительства газовоза на «Звезде» в $375,6 млн/ при цене работ в Южной Корее в $324,4–330 млн. В министерстве “Ъ” сообщили, что в настоящее время завершается процесс согласования этого документа. При этом по-прежнему неясно, будет ли действительно построено 15 газовозов или меньшее количество. В начале апреля глава и совладелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон говорил, что часть газовозов будет заказана в ближайшее время, «а с окончательным количеством мы будем определяться в конце года». По словам собеседников “Ъ”, в объявленном НОВАТЭКом тендере планируют участвовать судоходные компании NYK, MOL и, возможно, Dynagas. Канадская Teekay отказалась выходить на конкурс из-за санкционных рисков, добавляет один из источников “Ъ”. На даже заявившиеся иностранные компании, возможно, не станут заказывать суда или выставят верфи очень жесткие условия. Если в итоге будет заказано меньше 15 судов, то стоимость каждого отдельного газовоза вырастет, подчеркивает собеседник “Ъ”. Количество Arc7 прямо влияет на планы НОВАТЭКа по запуску перегрузочного хаба на Камчатке, которые подразумевают, что к 2025 году будет обеспечена круглогодичная навигация на восточной части Севморпути. Но, по данным “Ъ”, в «Совкомфлоте» и оперирующем атомными ледоколами «Атомфлоте» (входит в «Росатом») сомневаются в столь скором начале круглогодичной навигации, поскольку для достижения коммерческой скорости газовоза в 10–12 узлов зимой потребуется ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт — первое такое судно планируется к сдаче только в 2027 году. С другой стороны, если НОВАТЭК не будет ходить на восток зимой, а станет перегружать газ только в Мурманске, ему будет достаточно уже построенных 15 газовозов Arc7 для проекта «Ямал СПГ», говорят собеседники “Ъ”. Однако глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает, что 20 газовозов Arc7 (15 с проекта «Ямал СПГ» и еще пять заказанных «Совкомфлотом» на «Звезде») позволят НОВАТЭКу круглогодично ходить на восток и обеспечить заявленный объем перевалки камчатского хаба в 21,7 млн тонн в год при длительности кругового рейса в 25 дней. На западном направлении НОВАТЭК может использовать суда более низкого ледового класса Arc4 и Ice 2 (компания получила такое разрешение правительства для 11 судов), чего будет достаточно при длительности кругового рейса в 12 дней, полагает эксперт.
«kommersant.ru»

COSCO СОВЕРШИТ В ЭТОМ ГОДУ НЕСКОЛЬКО ТРАНСАРКТИЧЕСКИХ РЕЙСОВ
«Наша стратегия развития заключается в обслуживании Полярного шелкового пути и международных перевозок между североатлантическим регионом и Дальним Востоком», — сказал на конференции в Шанхае генеральный директор COSCO Marketing and Sales Чэнь Фенг. «Спокойно и быстро», — так охарактеризовал арктический морской пути представитель компании. Чэнь не захотел конкретизировать число запланированных рейсов, отметив, что их будет «несколько», как восточном, так и в западном направлении. Многое зависит от погоды и ледовой обстановки, а также от требований таможни, сказал он в своей речи на выездной китайской сессии конференции Arctic Circle. Главное — это время, пояснил генеральный директор. «При выборе Северного морского пути можно сэкономить десять суток на перевозке между Азией и Европой, а это означает сокращение затрат». Он также подчеркнул, что более короткое расстояние может помочь компании сократить расход топлива, что полезно для окружающей среды. а также то, что арктический маршрут означает отсутствие проблем с пиратами в отличие от южного через Суэцкий канал. Грузы в западном направлении в основном пойдут из Китая, но, возможно, также из Южной Кореи и Японии. «Мы также готовы предложить услуги из североатлантического региона, в том числе с восточного побережья Северной Америки на Дальний Восток по Северному Ледовитому океану, Северо-восточному проходу». На протяжении последних пяти лет COSCO является лидером по транзитным перевозкам в российской Арктике. Первые два судна с транзитным грузом прошли этим маршрутом в 2013 году, а в 2018 году рейсов было восемь. За пять лет компанией было осуществлено 22 трансарктических рейса. Чэнь Фенг подчеркнул, что экологический аспект имеют ключевое значение для компании. «Мы выполняем природоохранные требования во время плавания и готовы предложить устойчивые транспортные услуги в соответствии с нормами и правилами». Активизация деятельности государственной компании в Арктике происходит на фоне расширения деятельности Китая в регионе. Так называемый «Полярный шелковый путь» стал составной частью грандиозной инициативы «Один пояс, один путь», и российские власти в начале этого месяца дали понять, что рассматривают свой Северный морской путь в качестве части общей картины. Несмотря на стремительное таяние льдов у берегов российской Арктики, судоходство в этом районе остается крайне сложным. В 2018 году по этому маршруту была перевезена 491 тысяча тонн грузов. Болшая часть — на восьми китайских судах COSCO. China Ocean Shipping Company (COSCO) — одна из крупнейших судоходных компаний в мире. Флот компании состоит из более 130 судов. Однако лишь у немногих из них есть высокий ледовый класс.
«pro-arctic.ru»

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

CSA 2020 ВСТУПИЛАСЬ ЗА СКРУББЕРЫ
«Скрубберное» лобби отраслевой группы «Альянс за чистое судоходство – 2020» (CSA 2020) раскритиковало совместное письмо 10 экологических общественных организаций в адрес Международной морской организации, выражающее протест против систем очистки выхлопных газов или скрубберов, использование которых они считают вредным для окружающей среды. В основе этого противостояния лежит регламент IMO 2020, который вступает в силу с 1 января 2020 года и требует от судов во всем мире использовать морское топливо с содержание серы не более 0,5% вместо нынешних 3,5%. Есть три способа выполнить новый регламент: использовать высокоочищенное морское топливо, подвергая риску судовые двигатели; использовать в качестве морского топлива малораспространенный СПГ; или установить на борту судна скрубберы для очистки серы из выхлопа после сгорания обычного флотского мазута. «Группа CSA 2020 встревожена сообщениями в СМИ со ссылкой на активистов, делающих необоснованные заявления относительно систем очистки выхлопных газов, – отметил исполнительный директор CSA 2020 Иэн Адамс. – Нам сложно понять мотивы, стоящие за этими заявлениями. Существует большое число научных исследований, которые демонстрируют множество выгод от использования систем очистки выхлопных газов при их незначительном воздействии на среду океанов. Эти заявления контрпродуктивны и мало способствуют усилиям по уменьшению выбросов серы, черного углерода и твердых частиц, которые вредят окружающей среде и человеческому здоровью». Подписавшиеся под вышеуказанном письмом 10 неправительственных организаций требуют неотложного введения моратория на использование скрубберов в судоходной отрасли, ссылаясь на иск к Carnival Corp, которая в 2017 году, после первого года пробного использования скрубберов, выплатила в рамках судебного урегулирования 40 млн. долл. США за загрязнение окружающей среды. Как отмечается в письме экологического лобби, сбои в работе этого оборудования «порождают серьезные сомнения в способности скрубберных технологий соответствовать стандартам, предусмотренным Правилом 4 Приложения VI Конвенции МАРПОЛ». «Как показало судебное фиаско Carnival Corp, системы очистки выхлопных газов не являются ответом на проблему уменьшения загрязнения воздуха со стороны судоходного сектора, – заявила Кендра Ульрих, активная участница «анти-скрубберной» кампании из экологической организации Stand.earth. – Мы призываем Международную морскую организацию возглавить движение, упреждающее неизбежные отказы скрубберов и, как результат, ущерб экологии и здоровью людей, введя мораторий на период проведения оценки влияния данной технологии на загрязнение морской и воздушной среды». Г-жа Ульрих уверена, что «реализовать это можно будет относительно легко, так уже существует абсолютно надежный механизм выполнения нового регламента: использование низкосернистого топлива».
Среди других подписантов письма-протеста в Международную морскую организацию – организации Pacific Environment, Transport & Environment, Seas at Risk, Ecodes, Circumpolar Conservation Union, NABU, Friends of the Earth US, Environmental Investigation Agency и WWF Canada. «Комментарии, озвученные Stand.earth и другими опираются не более чем на громкую гиперболу, ориентированную на СМИ и не имеющую под собой каких-либо фактов или доказательств», – говорится в ответном заявлении группы CSA 2020, членами которой являются 39 компаний с общей численностью флота в 3 тыс. коммерческих и круизных судов.
«Это смехотворные и нелепые утверждения, особенно если учитывать, что эта революционная технология доказала свою экологическую дружелюбность и была разработана в тесном сотрудничестве с соответствующими регуляторными органами, такими как Агентство по охране окружающей среды (EPA) США и Международная морская организация, а также была независимо верифицирована классификационными обществами и другими научными исследованиями», – добавил представитель Carnival Corp.
«transportweekly.com»

В НОРВЕГИИ ЗА НАРУШЕНИЕ «СЕРНЫХ» ПРАВИЛ ОШТРАФОВАНО ГРЕЧЕСКОЕ СУДНО
«Magellan» дедвейтом 46000 тонн (1985 года постройки) должен выплатить Норвежской морской администрации 700000 норвежских крон ($80000). Теплоход принадлежит «Global Cruise Lines» («GCL»), информировала администрация. Согласно данным системы «Equasis», собственником судна является «Epic Cruise», а менеджером – «GCL». «В соответствии с нашей документацией, при посещении двух фьордов, относящихся к всемирному наследию, на судне уровень серы значительно превышал допустимые границы», – уведомили власти. 1 марта вступили в силу новые экологические требования по выбросам и сбросам в акватории фьордов, относящихся к всемирному наследию: Нерёй-фьорд, Аурландфьорд, Гейрангер-фьорд, Суннилвсфьорд и Тафьорд. Норвежская морская администрация (NMA) впервые вынесла штраф за нарушение правил. 16 апреля в её адрес поступили сообщения о подозрительных дымовых выбросах с круизного судна под Багамским флагом, находившегося у причала во Фломе. После прибытия судна в Гейрангер на следующий день, на судне была проведена проверка. Инспекторы администрации обнаружили, что в районе фьорда мирового наследия уровень содержания серы в судовом топливе составляет 0,17%, при максимально допустимом – 0,10%. АИС-сигнал судна показывает, что за несколько дней до захода в порты Эйрфьорда и Флома, «Magellan» посещал Гейрангер. «В ближайшие месяцы мы увеличим присутствие во фьордах мирового наследия. Мы сосредоточимся на обеспечении соблюдения новых экологических требований», – сказал Альф Торе Сорхейм (Alf Tore Sorheim), руководитель оперативного контроля NMA. «Норвежская морская администрация приложила усилия, чтобы обеспечить безопасный и эффективный контроль над “углеродными” выбросами. У наших инспекторов есть переносные устройства, которые позволяют на месте определить, удовлетворяет ли судно требованиям. Более того, мы направили капиталовложения в датчики, которые могут быть прикреплены к дронам для определения серных отработанных газов».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

РЕШЕНИЕ ИМО О ТОКСИЧНОМ ПОКРЫТИИ МОЖЕТ ДОРОГО ОБОЙТИСЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ
Хотя в центре внимания Лондонской встречи – сдерживание углеродных выбросов, источником всё более непосредственных угроз для судовладельцев являются возможные поправки к договору по борьбе с обрастанием, что может вынудить тысячи судовладельцев перекрасить корпус своих судов. Предлагаемые изменения к Международной конвенции о контроле за вредными противообрастающими системами на судах готовы к одобрению Комитетом ИМО по защите морской среды.
Удаление и замещение
В случае одобрения, собственники должны будут удалить и заменить покрытие судов, если в их состав будет входить такой противообрастающий химический компонент, как цибутрин, который предотвращает рост водорослей. На основании предложения, поступившего от 28 государств-членов Европейского союза, проект поправок был передан регуляторам на рассмотрение. В соответствии с документом, с октября 2021 года судам будет запрещено использовать или повторно использовать покрытие с содержанием цибутрина. Кроме того, с октября 2026 года документ потребует удаления покрытия с содержанием цибутрина, либо применения герметика во время первого сухого докования. Предложение не встретило практически никаких возражений. Единственное государство, которое сомневается в данном шаге, – Япония. По словам японских чиновников, никто не знает, сколько именно судов с цибутриновым покрытием сейчас эксплуатируется, и не знает о возможных последствиях, в случае его удаления. Кроме того, нет ни одобренного герметика, зарекомендовавшего себя для создания цибутриновой герметичности, ни признаков того, как долго цибутрин остаётся в покрытии или рассеивается ли он со временем.
Экологический вопрос
Также Япония заявляет, что воздействие взрывной волны при удалении покрытия может нанести вред экологии. Таким образом, хотя Токио выступает за введение запрета на использование цибутрина после 2026 года, но всё же государство против его удаления с существующих судов. В своём заявлении чиновники сказали: «Япония считает, что опираясь на более точную информацию, стоит и дальше внимательно следить за ретроспективными требованиями по обязательному применению взрывания или покрытию герметичным веществом в отношении всех судов, которые ранее использовали противообрастающую систему, параллельно поддерживая идею о незамедлительном запрете на применение и повторное использование противообрастающих систем с содержанием цибутрина».
Конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах была принята в 2001 году. Она предназначалась для удаления вредных токсинов из покрытия судов, и имела целью положить конец использованию трибутилтина (TBT).
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

ИМО УЖЕСТОЧАЕТ ПРАВИЛА ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ ДЛЯ ГАЗОВОЗОВ И КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
Согласно проекту нового соглашения, подготовленному на прошлой неделе, с 2022 года энергоэффективность новых контейнеровозов должна быть не ниже 50%, хотя ранее говорилось о 30% с 2025 года, сообщает «Reuters». К 2022 году энергоэффективность новых грузовых судов общего назначения, судов для перевозки сжиженного нефтяного газа и судов для перевозки сжиженного природного газа, а также круизных судов, оснащенных гибридными дизель-электрическим двигателями, должна быть не ниже 30%. В рамках встречи Комитета по защите морской среды обсуждался вопрос о задаче по 50%-ному сокращению выбросов парниковых газов с уровня 2008 года к 2050 году. Конструктивный коэффициент энергоээфективности (EEDI) устанавливает для новых судов обязательные задачи в области максимально разрешённых выбросов диоксида углерода. «Ваша работа в рамках этой сессии укрепила структуру энергоэффективности», – обратился к делегатам генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitak Lim) в Лондоне. Международный совет по чистому транспорту (ICCT) сообщил, что в период с 2022 по 2050 гг. данная мера могла бы сократить выбросы диоксида углерода примерно на 750млн тонн, что равно примерно 2% всех выбросов от международных перевозок за этот период. «Решение ИМО двигаться дальше и ужесточить задачи по энергоэффективности для ряда новых судов является скромным, но необходимым шагом для борьбы с изменением климата», – сказал Дэн Ратерфорд (Dan Rutherford), директор морской программы ICCT. По заявлению ряда участников экологической кампании, большинство энергоэффективных новостроев уже превзошли данную задачу, однако, несмотря на это, потребовали ужесточить цели.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Заказ на строительство астраханским предприятием СПО танкеров-химовозов класса река-море, спроектированных ПАО «Невское проектно-конструкторское бюро» (входит в ОСК), может быть расширен до более чем 20 судов. Об этом ТАСС сообщил в четверг руководитель направления гражданского судостроения Невского проектно-конструкторского бюро Игорь Мосолов. «Танкер проекта номер 00216М, сейчас первое и второе судно строятся на астраханском заводе АСПО. Сейчас имеется твердый контракт на строительство двух судов для «Волготранса», но есть соглашение между тремя корпорациями – ОСК, «Гознак-Лизинг» и «Волготранс» – на строительство 22 судов. Мы исходим из возможности строительства 20 судов», – сказал собеседник агентства. По его словам, Невское ПКБ вложило собственные средства в разработку проекта и будет получать деньги за каждый введенный в эксплуатацию танкер-химовоз. «Впервые в нашей практике был применен принцип «роялти», то есть мы делаем все за свой счет, вкладываем свои деньги, а потом мы получаем с каждого построенного судна часть денег», – пояснил Мосолов. Он отметил, что рынок судов данного класса река-море очень значителен. «В последний раз крупномасштабные заказы на этот класс делали в начале девяностых, строили их на верфях России, Турции и других стран. Но сейчас подходит время замены этих судов», – пояснил представитель Невского ПКБ. В настоящее время, рассказал Мосолов, рассматривается вопрос о возможности строительства подобных танкеров-химовозов на других предприятиях, однако никаких конкретных решений пока не принято. Также специалисты конструкторского бюро в настоящее время готовятся приступить к разработке сухогрузов аналогичных габаритов класса река-море. / morvesti.ru
• Специалисты подготовили эскизные проекты двух круизных судов ледового класса, разработанных «Центральным морским конструкторским бюро «Алмаз» и конструкторским бюро «Вымпел», и приступили к техническому моделированию проектов. Детальный концепт первого круизного ледокола для развития арктического туризма в России разработают в течение одного года. Об этом сообщил во вторник вице-президент ОСК Дмитрий Колодяжный на церемонии закладки научно-исследовательского судна «Пионер-М» на Средне-Невском судостроительном заводе в Петербурге. Прорабатывается возможность применения на круизных ледоколах технологии безэкипажного судовождения по аналогии с «Пионер-М». «Сейчас готовы эскизные проекты, начато техническое моделирование двух ледокольных круизных судов. В некоторых походах на ледокольных круизных судах планируется совмещать научную часть с выполнением туристических функций, туристы смогут наблюдать за проведением определенных научных исследований. Сейчас мы выстраиваем комплексный проект Мы также рассматриваем вариации с точки зрения автономности этого судна. Мы сейчас активно работаем с Ростуризмом и исследовательскими институтами, думаю, в ближайший год детальный концепт такого судна будет проработан». По словам Колодяжного, всего разработаны три проекта ледокольных круизных судов «Центральным морским конструкторским бюро «Алмаз», конструкторским бюро «Вымпел» и «ЦКБ «ОСК-Айсберг». Стоимость таких судов он ориентировочно оценил в “несколько миллиардов рублей”, отметив при этом, что конечная цифра может варьироваться в зависимости от отделки судна и используемого оборудования. Такие суда могут совмещать в себе возможности круизного лайнера и научно- исследовательского судна, добавил он. Ранее Колодяжный заявлял, что России могут понадобится десятки туристических ледокольных судов. По его мнению, Россия потенциально может получать порядка 5 млрд долларов в год от развития арктического морского туризма. / morvesti.ru
• В течение первых четырех месяцев на китайских верфях было построено 13,25 млн тонн нового тоннажа, что на 13,3% больше периода годом ранее. Объем новых заказов, полученных китайскими верфями за первые четыре месяца этого года, резко сократился на 47,3% относительно прошлогоднего периода на фоне ослабления рынка и снижения спроса на новый тоннаж во всем мире, сообщает ТАСС со сылкой на SeaTrade Maritime. По данным Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (Cansi), за период с января по апрель 2019 года китайские судостроители получили новые заказы на поставку в общей сложности 9,49 млн тонн DWT. В течение первых четырех месяцев на китайских верфях было построено 13,25 млн тонн нового тоннажа, что на 13,3% больше периода годом ранее. По состоянию на конец апреля совокупный портфель заказов китайских верфей составил 85,55 млн тонн DWT (-8% к прошлогоднему показателю, -4,2% к концу 2018 года). Совокупная выручка 80 основных верфей страны за период с января по апрель составила 70,5 млрд юаней (10 млрд долларов США). / korabel.ru

КОМПАНИЯ «MAERSK» ЗАКАЖЕТ КИТАЙСКОЙ ВЕРФИ ПОСТРОЙКУ ПРИМЕРНО 10 КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
Датский судоходный гигант AP Moller-Maersk, который с лета прошлого года присматривался к различным судостроительным предприятиям, наконец-то подписала контракт на строительство серии фидерных контейнеровозов на китайской верфи Jiangnan. В контракте идёт речь о пяти судах вместимостью по 2500-teu, плюс еще пять судов предусмотрены в качестве опциона. Эксперты считают, что каждое из этих судов обойдётся Maersk примерно в $ 30 миллионов. Компания рассчитывает принять пополнение в течение первого квартала 2021 года.
Tradewindsnews.com

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

• Круглогодичные перевозки по Северному морскому пути (СМП) начнутся в 2035 году, грузооборот составит свыше 130 млн тонн. Это следует из презентации, представленной Аналитическим центром при правительстве РФ во время совещания по обсуждению Комплексного плана развития инфраструктуры СМП и прибрежных территорий на период до 2035 года. «2035 год – начало круглогодичных перевозок в строго установленные сроки на всей акватории СМП и рост грузооборота свыше 130 млн тонн», – говорится в презентации Аналитического центра. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства грузопоток по Северному морскому пути к 2024 году должен возрасти до 80 млн т. По оценке вице-премьера РФ Юрия Борисова, освоение грузопотока Северного морского пути в 80 млн тонн требует строительства более 100 новых судов, отмечает ТАСС. / morvesti.ru
• “2035-й – начало круглогодичных перевозок строго в установленные сроки на всей акватории СМП и рост грузооборота свыше 130 млн тонн в год”, – отмечается в материалах. Аналитический центр также определил этапы повышения грузопотока по Севморпути. К 2024 году по этому маршруту будет перевозиться 80 млн тонн в год. В 2027 году начнутся перевозки в строго установленные сроки в летнее-осеннюю навигацию на всей акватории Севморпути, а в зимне-осеннюю – в юго-западной части Карского моря. Вместе с тем, в начале февраля вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев признал на пресс-конференции, что грузопоток по Севморпути пока не выходит к 2024 году на 80 млн тонн в год, хотя именно такую задачу поставил президент РФ Владимир Путин. Проекты НОВАТЭКа обеспечат загрузку СМП к середине 2020-х годов в 46,5 млн тонн. “Нефтегазхолдинг” к 2024 году обеспечит объем 5 млн тонн в год своими силами, а при “определенных мерах господдержки” для проекта освоения Пайяхского месторождения обещает обеспечить 10 млн тонн в год. При этом, правда, вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению Евгений Загородний уверен, что благодаря запуску арктических СПГ-проектов НОВАТЭКа к 2030 году грузопоток по СМП вырастет до 104-105 млн тонн в год. В декабре прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев дал поручение Минтрансу, Минфину и Минэкономразвития до 1 марта следующего года вместе с НОВАТЭКом проработать вопрос включения проектов морских перевалочных СПГ-комплексов на Камчатке и в Мурманской области в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. При этом указанным ведомствам, а также Минвостокразвития и госкорпорации “Росатом”, было поручено до 15 февраля проработать вопрос об актуализации комплексного проекта развития Северного морского пути (СМП) с учетом комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. / pro-arctic.ru

РАЗМОРАЖИВАЯ ПЛАНЫ
Проектом плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года предусматривается создание единого оператора контейнерных перевозок, национальной дноуглубительной компании, строительство трех атомоходов-лидеров, НПЗ в Мурманской области и другие мероприятия. Севморпуть должен стать круглогодичной морской трассой, при этом в проект может быть включено и требование по использованию СПГ как судового топлива.
Новое старое
После утверждения принципа «двух ключей» по управлению Северным морским путем, где, как известно, «ключниками» стали «Росатом» и Минтранс, началась активная подготовка плана развития этой морской магистрали до 2035 года. В рабочем проекте Плана, который должен быть утвержден правительством России и имеющемся в распоряжении ИАА «ПортНьюс», обозначены достаточно амбициозные цели, подразумевающие создание флота под российским флагом, развитие железнодорожных подходов к арктическим портам и строительство новых предприятий-грузоотправителей. Так, говорится о необходимости создания единого контейнерного оператора на Севморпути, который бы объединил морскую, портовую, железнодорожную и автомобильную составляющие процесса транспортировки. В качестве такого оператора может выступать и альянс соответствующих организаций. Вопрос должен быть решен к 2025 году, к этому времени предполагается организовать перевозки по Севморпути через электронную мультимодальную биржу по единым документам и сквозным тарифам. Отметим, что ранее представители различных компаний высказывали собственные предложения по созданию контейнерного морского перевозчика на Севморпути и строительстве соответствующего флота. Вопрос заключается в грузовой базе, которая пока недостаточна, тем более у «Атомфлота» имеется собственный лихтеровоз. Тут же возникает вопрос о конкурентной среде, ведь фактически речь идет о создании монополиста. Также, в соответствии с проектом Плана, к ноябрю 2019 года планируется проработать вопрос о создании национальной дноуглубительной компании. Отметим, что данную роль в настоящее время уже фактически играет ФГУП «Росморпорт», который постепенно наращивает объемы дноуглубления, производимого собственными силами и средствами. Более того, имеется план по акционированию этого предприятия. Увеличение грузовой базы Севморпути планируется осуществить, в том числе, благодаря развитию железнодорожных подходов к портам Арктики. Речь идет о строительстве ветки к Сабетте в рамках проекта «Северный широтный ход-2», а также проектов «Белкомур» и «Баренцамур». Данные проекты уже откладывались неоднократно, теперь их актуализация должна быть произведена до декабря 2019 года. На наш взгляд, наиболее реалистичным выглядит проект «Северного широтного хода-2», поскольку портовая инфраструктура в Обской губе развивается наиболее активно. В части судоходства предполагается строительство трех атомных ледоколов-лидеров. В соответствии с предложениями Аналитического центра при правительстве России, к 2030 году должны быть приняты в эксплуатацию два таких ледокола, в 2035 году их должно быть уже три. Всего к 2035 году на Севморпути должны работать 13 ледоколов, в том числе девять атомных, включая ныне действующий «50 лет Победы» и четыре на сжиженном природном газе (СПГ). В части экологии рассматривается предложение, в соответствии с которым суда на Севморпути должны использовать СПГ в качестве топлива вместо нефтепродуктов. О поддержке такой идеи ранее заявлял президент России Владимир Путин. К январю 2020 года, в соответствии с проектом Плана, планируется обосновать и потребности в аварийно-спасательном и вспомогательном флоте для Арктики. Развитию грузопотока нефтеналивных грузов в восточном направлении проектом Плана предусматривается к 2021 году построить в Мурманской области нефтеперерабатывающий завод. Предприятие должно будет перерабатывать нефть с Приразломного, Новопортовского и Печерского месторождений. Перевалкой нефти и нефтепродуктов должен заняться береговой терминальный комплекс Лавна на левом берегу Кольского залива.
Если говорить в целом, то проект Плана, во многом, выглядит как попытка актуализировать старые проекты, некоторые из которых – спорны или обсуждаются годами без какого-либо результата. Любопытным моментом в документе является идея создавать в Арктике добавочную стоимость, как в случае с проектом строительства НПЗ в Мурманской области. На наш взгляд, именно проекты по созданию добавочной стоимости в Арктике позволили бы быстрее получить отдачу от тех гигантских вложений, которые предполагается здесь делать.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.