Инфобюллетень №19 (2019)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Российские судовладельцы в 2018 году получили 29 новых морских транспортных судна суммарным дедвейтом 552,4 тыс. тонн, из них 38% судов построено на отечественных верфях, 62% судов построено за рубежом. Об этом сообщает пресс-служба АО «ЦНИИМФ». В структуре поставок по назначению преобладали универсальные суда – 18 ед. (62%), танкерный флот пополнился на 7 ед. (28%), кроме того, было сдано 2 пассажирских судна (7%) и введена в эксплуатацию плавучая регазификационная установка. Отмечается, что наиболее востребованными стали суда проектов VARD 921 (11 ед.) и RSD59 (6 ед.). АО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО «ЦНИИМФ») является правопреемником Научно-исследовательского института судостроения и судоремонта, созданного приказом Наркомата путей сообщения СССР от 02.03.1929 г. №771. В настоящее время АО «ЦНИИМФ» является ведущей научной организацией Российской Федерации в области морского транспорта, занимающейся практически всеми проблемами отрасли: развитием флота и портов, проектированием судов транспортного и служебно-вспомогательного флота, технологиями перевозки грузов, экономикой морского флота, технической эксплуатацией судов и портовой перегрузочной техники, радиационной безопасностью, охраной труда, развитием арктической морской транспортной системы, ледокольным и атомным флотом, всеми вопросами обеспечения безопасности мореплавания, разработкой региональных систем управления движением судов, охраной окружающей среды, разработкой планов ликвидации разливов нефти, разработкой проектов дооборудования судов транспортного флота для обеспечения мобилизационной готовности. / portnews.ru
• Объем государственной поддержки, необходимой для финансирования строительства рыбопромыслового флота в России, оценен в 14,4 млрд руб. в 2020-2025 гг. Об этом говорится в материалах к заседанию правительственной комиссии по вопросам развития агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов, имеющихся в распоряжении ТАСС. «Объем необходимого дополнительного бюджетного финансирования для предоставления указанных мер государственной поддержки составит 14,4 млрд руб. на период 2020-2025 годов, в том числе на первый год реализации мер господдержки необходимо выделение 500 млн руб. и 2,78 млрд руб. далее по годам», – отмечается в документе. Как сказано в проекте решения, правительственная комиссия поручила Минпромторгу и Минсельхозу разработку нормативного акта о предоставлении субсидии из бюджета РФ на возмещение части капитальных затрат в размере до 30% от общей стоимости при строительстве судов малого рыболовецкого флота. По оценкам министерства, это позволит нарастить добычу водных биоресурсов не менее чем на 200 тыс. т в год, что увеличит ежегодный вклад отрасли в ВВП на 2,5 млрд руб. Новые меры господдержки будут оказываться отрасли в соответствии с госпрограммой «Развитие судостроения для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». В материалах отмечается, что в 2019 году по итогам прошедших двух этапов кампаний по распределению долей инвестиционных квот заключены 33 договора на закрепление инвестиционных квот под строительство судов, из которых 9 – для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна и 24 – для Северного рыбохозяйственного бассейна. Кроме того, в этом году ожидается распределение 100% квот на следующие основные промысловые виды биоресурсов дальневосточного рыбохозяйственного бассейна: минтай и сельдь. Пока не распределенными остаются инвестиционные квоты на донно-пищевые виды рыб для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна, лов которых осуществляется средне- и малотоннажными судами. По предварительным оценкам Росрыболовства, для дальневосточного рыбохозяйственного бассейна в ближайшие годы необходимо будет ввести в строй более 100 новых судов различных типов, говорится в документах. Для стимулирования развития прибрежного рыболовства правкомиссия утвердила другие меры господдержки. В частности, инвесторы, осуществляющие строительство малотоннажных рыбопромысловых судов и их эксплуатацию в режиме прибрежного рыболовства, могут претендовать на увеличение квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов на 20%. «По своему замыслу инвестиционные квоты нацелены на строительство преимущественно крупномасштабного флота. Это дорогие и технически сложные проекты. При этом для строительства средних и малотоннажных судов такая серьезная господдержка не оказывалась, а субсидирование процентных ставок не могло быть таким же эффективным инструментом, как инвестквоты», – отметил президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), Герман Зверев. Согласно его данным, малые и средние предприятия дают менее 10% отраслевой выручки (без учета лососевых). «Они не имеют возможность самостоятельно финансировать строительство новых судов, поэтому вопрос обновления малого рыболовецкого флота стоял достаточно остро», – пояснил он, добавив, что ВАРПЭ полностью поддерживает предложенные меры поддержки. / morvesti.ru
• Саудовская государственная нефтяная компания Saudi Aramco прекратила длившиеся более полутора лет переговоры об участии в проекте «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2», пишет в четверг газета «Ведомости» со ссылкой на источники, близкие к сторонам потенциальной сделки. «Сделки больше нет, потому что «НОВАТЭК» отдал ее (долю) Китаю», – объясняет собеседник газеты. Также госкомпанию из Саудовской Аравии не устроили предлагаемые условия сделки и потенциальные санкционные риски, добавляет другой источник. Сами стороны потенциальной сделки не комментируют ход переговоров. О возможном участии Saudi Aramco в проекте впервые сообщила Financial Times в октябре 2017 года со ссылкой на министра энергетики РФ Александра Новака. Осенью 2018 года глава РФПИ Кирилл Дмитриев говорил, что Saudi Aramco готова вложить в проект около 5 миллиардов долларов, а министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих называл возможность этих инвестиций «близкой к достижению», напоминает издание. Исходя из суммы сделки с Total, это эквивалентно чуть менее 20% в проекте. Позднее аль-Фалих сообщал, что компания претендует на 30% в проекте. «Арктик СПГ-2» станет вторым крупнотоннажным СПГ-заводом «НОВАТЭКа» после «Ямала СПГ». Ресурсной базой проекта станет Утреннее месторождение на полуострове Гыдан, а сам завод будет включать три производственные линии мощностью 6,6 миллиона тонн в год каждая. Участниками «Арктик СПГ-2» являются «НОВАТЭК» (90%) и французская Total (10%). В конце апреля «НОВАТЭК» подписал с китайскими CNOOC и CNODC обязывающие соглашения о вхождении компаний в проект с долями участия 10% каждая. Глава и совладелец «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон говорил, что «НОВАТЭК» планирует продать иностранным партнерам суммарно не более 40% в «Арктик СПГ-2». При этом Saudi Aramco 22 мая сообщила, что договорилась с американской Sempra LNG об условиях 20-летнего контракта на покупку 5 миллионов тонн СПГ в год с первой фазы проекта Port Arthur LNG и хочет купить 25% в нем. / morvesti.ru
• Арбитражный суд Мурманской области оставил без рассмотрения заявление ООО «Обеспечение флота» (Санкт-Петербург) о банкротстве ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП), сообщается в картотеке арбитражных дел, передает «Интерфакс». Из определения суда следует, что «Обеспечению флота», заявлявшему исковые требования на 788 тыс. рублей, отказано во введении наблюдения в отношении ММП. Как пояснили в Арбитражном суде Мурманской области, обращения других вступивших в дело о банкротстве юрлиц будут рассмотрены отдельно. / morvesti.ru
• Китай готовится к запуску проекта строительства самого длинного в мире тоннеля под морским дном, который пройдет под Бохайским заливом и свяжет порт Яньтай в провинции Шаньдун на юге с Далянем в провинции Ляонин на севере, передает РИА Новости со ссылкой на китайские СМИ. Длина тоннеля составит 125 км (длина подводного тоннеля Сэйкана в Японии составляет 53,85 км, евротоннеля под Ла-Маншем – 51 км). Стоимость проекта составляет 300 млрд юаней (порядка $43 млрд), время строительства составит порядка 19 лет: если работы начнутся в 2020 году, то завершатся к 2039 году. На разработку проекта ушло 27 лет, на днях он подан на утверждение в Госсовет КНР. / portnews.ru
• Проблема судов, которые были построены, но не растаможены и поэтому не могут заходить в российские порты и поставляют рыбу только за рубеж. Около 90 судов российских компаний остаются незаходными в порты РФ, сообщает ТАСС. Об этом рассказал во вторник журналистам в Мурманске глава Росрыболовства Илья Шестаков, примерно половина из этого числа приходится на северный рыбопромысловый бассейн. Проблема судов, которые были построены, но не растаможены и поэтому не могут заходить в российские порты и поставляют рыбу только за рубеж, в России стоит достаточно остро. Она приводит к тому, что рыба не выгружается на российский берег. “В России порядка 90 судов незаходных, из них 40-50 – в Северном бассейне”, – сказал Шестаков. Он отметил, что решить проблему полностью не смогла и проведенная таможенная амнистия, в рамках которой была отменена таможенная пошлина для ввозимых на территорию ЕАЭС рыболовецких судов, купленных, построенных или модернизированных за его пределами. Среди причин того, что это сделали не все компании, Шестаков назвал отсутствие налоговой амнистии, поскольку судовладельцы при ввозе судна должны оплатить не только таможенную пошлину, но и НДС. В качестве еще одного шага к решению проблемы Шестаков назвал введенную норму законодательства, согласно которой нерастаможенные суда не имеют права промысла в российской экономической зоне. “Суда, которые не растаможены, по законодательству РФ в экономзоне разрешения на вылов получать не будут. Таким образом, мы понудим всех собственников судов, которые работают в российской экономической зоне, провести растаможивание, это справедливо, поскольку часть судов это сделали, и, по сути, здесь факт недобросовестной конкуренции”, – сказал руководитель Росрыболовства.
• Сухогруз “Рио” находится на побережье Черного моря с прошлого года. Спасатели на Кубани не будут проводить операцию по снятию с мели теплохода “Рио” (Rio, флаг Того), который с прошлого года находится на побережье Черного моря в районе села Кабардинка между Геленджиком и Новороссийском, так как снять с мели его невозможно, сообщили ТАСС во вторник в центральной инспекции государственного портового контроля Новороссийска. Экипаж теплохода был репатриирован в марте, судно планировалось отбуксировать к маю. “Сухогруз невозможно снять с мели, потому что его очень далеко выкинуло на берег. Провести такую операцию физически невозможно”, – сказал собеседник агентства, уточнив, что дальнейшая судьба сухогруза пока не определена.

МОРЯКАМ

• Международная палата судоходства (ICS) и Европейская ассоциация судовладельцев (ECSA) провели исследование, которое показало, что 82% судовладельцев предоставляет интернет для личного пользования моряков на борту. Сообщается, что в исследовании принимали участие 276 операторов, которые владеют 11 тыс. 665 судами. По словам судовладельцев есть две причины отсутствия доступа в интернет: высокая стоимость и беспокойство по поводу влияния интернета на сон, отдых и работоспособность. Однако, согласно результатам опубликованного материала, психологическое здоровье и моральное состояние моряков улучшается, благодаря личному доступу к интернету на борту, так как моряки могут чаще общаться со своей семьей и это помогает пережить разлуку. Как заявил генеральный секретарь ICS Гай Платтен, данное исследование свидетельствует, что в судоходстве готовы использовать новые технологии для улучшения условий работы экипажей. / mtelegraph.com

ТОЧКА ЗРЕНИЯ: КАК СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ МОРЯК ЧУВСТВОВАЛ СЕБЯ КАК ДОМА
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Что рассчитывают получить моряки в морских клубах и центрах, когда идут в увольнение на берег в порту? Теплый прием, человеческое общение, островок спокойствия и безопасности в незнакомом месте – непритязательный список пожеланий, для начала — вполне достаточно.
Автор Роуз Джордж рассказывает об одном экипаже, члены которого после нескольких месяцев, проведенных в ограниченном пространстве на борту их «стальной посудины», больше всего мечтали о том, чтобы походить по траве. Если Вы поговорите с людьми, которые непосредственно занимаются обслуживанием моряков в Центрах в самых разных странах, то удивитесь тому, насколько скромны и просты их пожелания. Если задать этот вопрос самим морякам, то они тоже назовут какие-то самые простые вещи. Вероятнее всего, среди них будут связь, транспорт и радушный прием. Однако, учитывая, что сегодня беспроводные сети Wi-Fi более широко распространены на борту судов, и у большинства моряков есть свои собственные телефоны или планшеты, Центрам приходится ломать голову, придумывая набор социально-бытовых услуг, которые можно предложить морякам. Давно прошло то время, когда моряки стояли в очереди, чтобы воспользоваться телефоном и позвонить родным и друзьям.

Итак, чем можно привлечь моряков в Центры?
Для благотворительной организации «Mission to Seafarers», которая управляет более, чем 120 подобными центрами по всему миру, это очень важный вопрос. Раньше Центры моряков часто занимали солидные здания или большие помещения, рядом с доками. Сегодня во многих портах и доков то уже нет, плюс экипажи стали намного ьолее малочисленными, а время стоянки судна чаще измеряется не днями, а часами.
Генеральный секретарь «Mission to Seafarers» Эндрю Райт (Andrew Wright) считает, что когда после проведенных в море долгих недель, а может и месяцев, моряк сходит на берег в каком-нибудь порту и идёт отдохнуть в Центр моряков, то он вряд ли мечтает оказаться среди моделей или фотографий кораблей. Скорее всего, он бы предпочёл более “домашнюю обстановку”. По его словам, это непростая задача – дать людям то, что они хотят, в нужном месте и в нужное время.
Сегодня организация «Mission to Seafarers» меняется сама и считает необходимым убедить тех, кто управляет Центрами моряков непосредственно на местах, тоже изменить взгляд на предоставляемые морякам услуги. По мнению мистера Райта, важно привлекать к обслуживанию Центров «местных предпринимателей», заботиться о том, чтобы к морякам было «правильное» отношение – как к клиентам, и планировать развитие тех направлений обслуживания, которые традиционно являются источником дохода — магазинов и услуг связи. Однако, гостеприимство и радушный приём остаются такой же важной составляющей деятельности Центров, как это было во все времена.

Сегодня очень много внимания уделяется здоровью моряков – на борту судна не редко имеются небольшие тренажерные залы, которые, однако не вызывают у моряков особого желания заняться спортом. «Mission to Seafarers» могла бы помочь лучше их оборудовать или предложить фитнес-программы для моряков на время рейса, включая рекомендации личного тренера. В немецких Центрах появилась идея сотрудничества с медицинскими работниками, чтобы моряки имели возможность получить необходимую помощь и проконсультироваться, не афишируя этого, по вопросам психического здоровья.

Итак, какие «передовые» идеи можно почерпнуть у разных Центров моряков, действующих по всему миру?
Управляющие центров моряков редко собираются вместе, чтобы обменяться идеями и опытом, но когда это всё-таки происходит, то такие встречи проходят в высшей степени продуктивно.
В африканских центрах бизнес-консультант предлагает морякам бесплатную помощь в приобретении различных товаров. На другой стороне Индийского океана, в Порт-Хедленде, Западная Австралия, есть большой, с очень приличным выбором товаров, супермаркет.
Не существует какого-то «типового» Центра, который бы подходил каждому порту, однако есть общая тенденция, которая состоит в том, чтобы быть менее «ресурсоемкими», говорит генеральный секретарь «Mission to Seafarers».
Современные Центры моряков, как правило, представляют собой небольшие помещения, где есть магазин, кафе, место для настольных игр и настольного тенниса, а также зона рекреации. Примером такого центра является Центр моряков, недавно открывшийся в Порт-Толботе. Есть центры, которые создаются в партнерстве с различными организациями, например, комплекс в Гонконге, который строится совместно с девелоперскими компаниями. В Центре моряков в Тилбери, который находится недалеко от Лондона, грамотные профессиональные дизайнеры превратили маленькое невзрачное здание в уютное, комфортабельное пространство. Этот Центр задумывался как маленький кусочек Лондона, доступный для тех моряков, которые не смогут или не успеют добраться до столицы Великобритании за время стоянки их судна в порту. Здесь есть кафе и магазин, где в любое время можно приобрести популярные лондонские сувениры. Также, там имеются бильярдный стол, баскетбольная площадка, уютная терраса на свежем воздухе, где приятно просто посидеть и расслабиться, небольшая часовня и комната отдыха, где можно насладиться тишиной и покоем и отдохнуть от вечного шума судовых двигателей.
Капеллан «Mission to Seafarers» из Канады, Миранда Питерс, рассказывает, что сотрудники постоянно ищут способы для взаимодействия и общения с посетителями, у них очень насыщенная программа посещения судов.
Сегодня нет оснований говорить о том, что потребность в Центрах для моряков каким-либо образом уменьшается. Эндрю Райт говорит, что в прошлом году количество посетителей центров моряков “Mission to Seafarers” выросло на 16%. Не все действующие центры моряков предлагают какой-то впечатляющий набор услуг, тем не менее, там всегда искренне рады принять каждого посетителя, а это гораздо важнее.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ПРИСТАНИЩЕ ДЛЯ МОРЯКОВ И МИГРАНТОВ
Гостевой дом для моряков в Нью-Йорке становится первым домом и для людей, ищущих убежище в США.
В городе, известном своими дорогими отелями, место, где туристы могут найти чистое жильё по приемлемой цене – здание на Ист-Стрит, 15, на углу площади Юнион-сквер. Тем не менее для многих американских моряков некоммерческая организация «Международный дом моряков» («Seafarers International House») является домом. Матрос первого класса Грег Бейкер (Greg Baker) говорит, что: «Если бы не было этого места, я бы не смог отправиться в рейс из Нью-Йорка… или Нью-Джерси». Время в перерывах между работой, которые длятся от одной до трёх недель, он обычно проводит в этом доме. «Это единственное место, где моряки торгового флота могут найти жильё по такой цене», – рассказывает он через ноутбук, находясь в общей зоне гостевого дома. Здание обслуживается Лютеранской благотворительной организацией не только на пожертвования, но и на доходы от оплаты туристами гостиничных тарифов. В судоходных кругах хорошо известно, что здесь моряки торгового флота могут отдохнуть и найти жильё. Однако благотворительная организация, которая входит в Евангелическую лютеранскую церковь в Америке, выделяет комнаты и беженцам, которые после получения убежища, оказываются на улицах Нью-Йорка. Попытки организации – это ответ на уязвимость иммигрантов и моряков. «Seafarers International House», которая вмещает 84 комнаты, выступает против «ограничения в перемещении». «У нас сильное чувство справедливости и честности. Мы верим, что наша вера призывает нас, как учил Иисус, заботиться о таких, защищать тех, у кого нет голоса, и странствующих — будь то моряков, или мигрантов», – говорит Марш Лютер Дредж (Marsh Luther Drege), управляющий гостевым домом. Для моряков это был голос против отказа правительства США в сходе на берег, продиктованного Международным кодексом по охране судов и портовых средств в свете террористических атак 11 сентября 2001 года. По словам Дреджа, ситуация улучшилась, однако «Международный дом моряков» продолжает защищать и гарантировать, что послабления не отменены. Для мигрантов гостевой дом стал защитой от практики содержания просителей убежища в центрах временного пребывания, в условиях, которые называют «вопиющими».
Благотворительная организация основана Лютеранской церковью в 1873 году для приёма шведских моряков в Нью-Йорке. В 1895 году для оказания помощи мигрантам из Швеции она стала арендовать два дома на Мур-Cтрит в нижнем Манхэттане. Спустя некоторое время миссия переехала. В период Первой мировой войны волна иммиграции спала, и в центре внимания вновь оказались уязвимые моряки, которые приходят в порт в ближайшие доки. Во время Великой депрессии 1930-х гг., акцент временно был сделан на бездомных. Гостевой дом переехал в нынешнее здание в 1964 году. Примерно в это время контейнеризация начала снижать количество моряков, требуемых для его обслуживания, так как эффективность судоходства выросла, а масштабная портовая деятельность переместилась из Нью-Йорка в Нью-Джерси. Обслуживание соискателей на получение убежища стало возможным отчасти потому, что всё меньше моряков в районе Нью-Йорка стали пользоваться услугами гостевого дома. Из всего числа гостей, на долю моряков приходится 20-30%. В основном это американцы, которые ожидают следующего судна. Однако этот период может быть дольше обычного, поскольку моряки сталкиваются с всё более строгими требованиями медицинского обследования, подтверждающего их пригодность к мореплаванию. Для тех многих моряков, у которых, в условиях дорогостоящего рынка недвижимости, на берегу нет дома, «Seafarers International House» предлагает огромные помещения, где они могут хранить свои личные вещи во время рейса. Разместившись в общей зоне и беседуя с моряками-постояльцами этого дома, Дредж спросил Байкера, всегда ли он может найти комнату в случае необходимости. «Мне везёт», – отвечает матрос. Максимальное время пребывания здесь — 21 день, но проведя ночь в другом месте и возвращаясь сюда, он всегда находит свободную комнату. Тем не менее он говорит, что моряки согласны с тем, что дом становится менее доступным. «Это важно знать, так как в центре нашего внимания должны быть моряки», – отвечает Дредж. Помимо предоставления морякам торгового флота комнат, шесть портовых капелланов оказывают помощь членам экипажа непосредственно на борту судов, во время их захода в Нью-Йорк, Нью-Джерси, южный Коннектикут, Балтимор и Филадельфию. Приезжая в фургонах, капелланы берут на борт судна точки доступа к Wi-Fi, телефонные карты и другие предметы. Кроме того, для того, чтобы увидеть, в чём нуждаются моряки, они оказывают «духовную и эмоциональную помощь», как они говорят, в «служении присутствия». Однако Дредж настаивает на том, что в пределах «Международного дома моряков» или во время визитов на суда, благотворительная организация не обращает в свою веру. При возможности схода на берег, фургоны отвезут моряков по делам и даже покажут туристические достопримечательности и организуют встречу с родственниками. Но зачем помогать морякам в порту, если у судов есть агенты, которые поставляют самое необходимое? По словам Дреджа, у моряков, как правило, другие потребности, в том числе справиться с травмой на борту судна или решить вопрос по задолженности. Положение моряков улучшилось: выросли заработные платы, а случаи пиратства уменьшились. Но капелланы обеспокоены возросшим уровнем депрессии и суицидальными мыслями. «Мы видим тех, кто, как правило, невидим. Вот, что мы делаем», – объясняет Дредж. «Мы пытаемся увидеть все их потребности, потребности как человека… Мы просто пытаемся быть ещё одним источником заботы».
За последние восемь лет «Международный дом моряков» предоставил жильё примерно для 100 беженцев, которые получили убежище, но которым требуется помощь, чтобы начать свой путь в Нью-Йорке. «Для нас быть своего рода “гнездом” для лиц, ищущих убежище, – это богатый и превосходный опыт», – говорит Дредж. «Они приходят, они были только в этой стране, и попали в центр временного проживания. Они в буквальном смысле не видят небо по 6, 8 и даже 12 месяцев». Вопрос о размещении беженцев появился в ходе обсуждений, начавшихся десять лет назад, о том, как использовать возрастающую доступность комнат для оказания других благ. Совет группы приступил к слушанию проблем о соискателях на получение убежища, которые проходят тяжелую адаптацию после выхода из центров временного пребывания. Благотворительная организация сотрудничала с «First Friends», – организацией, обеспечивающей посещение волонтёров, помощь при приезде и защиту мигрантов, сосредоточившись на оказании помощи лицам, ищущим убежище, в двух центрах содержания в Нью-Джерси. Как говорит Дредж, после выхода из похожих на тюрьму центров «Международный дом моряков» был пригоден для оказания помощи беженцам начать всё заново. Поскольку в Нью-Йорке они пытаются трудоустроиться, обычно новоприбывшим не хватает сети поддержки по предоставлению жилья. Как правило, мигранты трижды по 21 день остаются в гостевом доме, ночуя в перерывах между предельно допустимым количество дней нахождения здесь где-то в другом месте. По словам Дреджа, гостевой дом, при поддержке социального работника-стажёра, удостоверяется в том, что новый образ жизни не оказывает на беженцев слишком стремительного влияния. Чтобы «уменьшить давление» одиночества, они получают собственную комнату с телевизором. «Мы даём им небольшую передышку, и говорим: “В следующие 24 часа вам ни о чем не придётся думать”. В первую очередь, что им необходимо, – небольшое пространство».
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin)
TradeWinds

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ ОТКРЫВАЕТСЯ КРУПНЕЙШИЙ ТРЕНАЖЁРНЫЙ ЦЕНТР ДЛЯ МОРЯКОВ
Новый тренажёрный центр для моряков Университета Солента, который был открыт в конце мая, – новейшие инвестиции в серьёзное расширение подготовки моряков.
В огромнейший и самый современный морской центр Великобритании уже прибыли первые кадеты. Центр стоимостью ₤7млн ($8,9млн) открыт на территории Университета Солента в Саутгемптоне, что является завершающим шагом вхождения в его состав Школы морских наук и техники Уорсоша (Warsash School of maritime Science and Engineering). Ректор университета, профессор Грэм Болдвин (Graham Baldwin) сказал, что институт «стремился к обучению в реальных условиях». Подтверждение тому — расположение главного кампуса университета в центре Саутгемптона. В морское образование и подготовку в Университете Солента, в том числе тренажёрный центр, вложено порядка ₤43млн ($54млн). Сам центр — крупнейший в Великобритании и один из крупнейших в Европе – частично финансировался Товариществом местных предпринимателей Солента (Solent Local Enterprise Partnership), которое в 2011 году было образовано Министерством предпринимательства, инноваций и ремёсел с целью создания условий для совместной работы местных властей и предприятий над локальными экономическими приоритетами. Центр получил крупный транш от «Gosling Foundation» – благотворительной организации, которая на протяжении многих лет предлагает морскому сектору страны весомую поддержку. Школа Уорсоша начала использовать тренажёры в 1970-х годах, а Университет Солента, как и прежде, делает акцент на подготовке специалистов более высокого уровня. Новое здание оснащено новейшим оборудованием и программным обеспечением «Transas»/«Wärtsilä»: 8 комплексными тренажёрами ходового мостика; 50 специализированными тренажёрами; комплексным тренажёром машинного отделения; тренажёрами высокого напряжения; тренажёрами наливного груза; тренажёрами береговых и морских кранов; комплектами радиосвязи ГМССБ и Службы управления движением судов; тренажёрами динамического позиционирования; и 4 многофункциональными классами компьютерного моделирования. Центр предлагает новые курсы подготовки специалистов в области динамического позиционирования, управления движением судов и ледовой навигации. Для совместных тренировок все элементы отделений ходового мостика и машинного отделения, или судна и берега, соединены. Тренажёрный центр размещает сотни моделей судов, которые будут использоваться кадетами, а также уже профессиональными моряками. Кроме того, здесь будет размещаться и виртуальная судоверфь «Virtual Shipyard», которая будет применяться для тестирования судов, находящихся на стадии проектирования, или для создания цифровых близнецов существующих судов благодаря чему офицеры могут проходить обучение в виртуальных условиях, которые отражают их рабочее место, и совершенствовать опыт. Виртуальная судоверфь также будет доступна для студентов старшего курса и выпускников на университетских курсах по проектированию и постройке яхт. Студенты проверят их проекты в собственном 60-метровом буксировочном бассейне Университета Солента и при фактически неограниченном наборе экологических параметров. «Цифровые системы — ключ к успешному будущему морской индустрии. Среди работников морской отрасли цифровые навыки пользуются спросом», – сказал профессор Сямантак (Syamantak). «В условиях динамично развивающейся морской индустрии крайне важно, чтобы студенты получали лучшую образовательную основу на начальном этапе обучения для того, чтобы они могли её расширить посредством непрерывного обучения на протяжении всей своей профессиональной карьеры». В этом году профессор Болдвин покидает свой пост в Университете Солента, чтобы занять должность ректора Университета Центрального Ланкашира. Имя его приемника пока не названо. Фил Коттон (Phil Cotton), председатель правления Университета Солента, сказал, что наследие профессора Болдвина воплотится не только в поразительных новых зданиях — включая образовательную технологию и средства конференцсвязи в культовом здании «Spark» – но и в более высокой должности в университете/
Центр открыт президентом Палаты судоходства Великобритании, сэром Майклом Бибби (Michael Bibby).
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloyd’s List

ПРАВА ЧЕЛОВЕКА В МОРЕ

СУДОВЛАДЕЛЕЦ “JOHANN M K BLUMENTHAL” ПРОДОЛЖАЕТ НАРУШАТЬ ПРАВА ЭКИПАЖЕЙ СВОИХ СУДОВ
Экипаж балкера «Lita» (флаг Либерии), брошенный у побережья Бразилии, был вынужден взломать аварийный запас воды на спасательной шлюпке, чтобы выжить.
На прошлой неделе один из членов экипажа этого судна обратился в Международную федерацию транспортников (ITF), поскольку попытки добиться новых поставок воды и продовольствия на борт не увенчались успехом. «Мы вынуждены брать воду из аварийного запаса спасательной шлюпки», – написал он в своём обращении в ITF. «Снабжение судна по-прежнему отсутствует. У нас есть еще несколько бутылок воды, может быть, в ближайшие два дня мы достанем ещё несколько».
Моряки уже долгое время не снабжаются ни водой, ни продовольствием, они собирали дождевую воду с помощью растянутого брезента. «Их рацион – это хлеб и вода, только без воды», – заявила в пресс-релизе Морской координатор ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith). ITF неделю назад предупредила либерийские власти о нехватке воды и продовольствия у экипажа, однако ответа так до сих пор и не получила.
ITF проводит кампанию против этого недобросовестного судовладельца, распространяет информацию о систематических нарушениях компанией «Johann M K Blumenthal» прав моряков на своих судах и организует акции протеста у дверей немецких посольств в разных странах. Кроме того, ITF предложила членам экипажей судов этой компании и береговым сотрудникам поделиться своими впечатлениями от работы в «Johann M K Blumenthal» в социальных сетях. В ITF заявляют, что обращавшиеся к ним работники этой немецкой компании жаловались на принудительную сверхурочную работу, задержки заработной платы и дискриминацию по национальному признаку. «Снабжение судна – ужасное, – жалуется один из моряков. «Они отправят запас на один месяц, а мы вынуждены растягивать его на два. Овощей почти нет, фрукты и некоторые другие продукты выделяют только комсоставу».
Отметим, что компания «Johann M. K. Blumenthal» уже неоднократно была замечена в жестоком обращении по отношению к морякам. В марте власти Австралии задержали одно из судов компании – «Anna-Elisabeth» (флаг — Либерия) из-за многочисленных нарушений. После этого ITF запустила кампанию против «Johann M. K. Blumenthal».
safetyatsea.net

ИНДИЙСКОМУ ЭКИПАЖУ ВЫПЛАТИЛИ 50% ЗАРПЛАТЫ, НЕКОТОРЫЕ ИЗ МОРЯКОВ ДО СИХ ПОР ОСТАЮТСЯ НА БОРТУ БРОШЕННОГО СУДНА
В Британской благотворительной организации по защите прав человека на море «Human Rights at Sea» подчеркнули, что оставшиеся на борту брошенных судов индийские моряки пытаются договориться о выплате им зарплаты, так как два судна компании арестованы. Большинство же моряков были в таком отчаянном положении, что приняли предложение компании без дальнейших переговоров. Ситуация с брошенными у берегов ОАЭ индийским моряками до сих пор не разрешилась, уже 28 месяцев они не получают никаких денег, их работодатель — компания «Marine Service LLC» не выплачивает им заработную плату.
HRAS давно и широко освещает проблему брошенных экипажей, подчеркивая, что «подобное безответственное поведение морских компаний и судовладельцев по отношению к своим работникам совершенно неприемлемо ни в современном обществе, ни в отрасли с многомиллиардным оборотом».
Кроме того, HRAS сообщает, что судовладелец Рашед Абдулла Аль-Фаласи (Rashed Abdulla Al Falasi) продолжает вести переговоры о невыплаченной зарплате, несмотря на то, что базирующаяся в Дубае юридическая фирма Fitche & Co арестовала два его судна.
«Human Rights at Sea» опубликовала показания двух оставшихся на борту членов экипажа «Tamim Aldar». Ниже мы приводим прямую речь одного из них:
«На борту нашего судна «Tamim Aldar» нас осталось всего двое: я – второй механик Викаш Мишра, и старший механик – Арсу Лобо, мы оба индийцы. У нас нет ни топлива, ни запчастей, ни продовольствия, ни питьевой воды. Судно находится в критическом состоянии. Командование судном не осуществляется, главный двигатель и главный генератор не работают. Аварийного генератора хватит на 20 минут работы. Высота надводного левого борта – 2,5 метра, а правого – 1 метр. Как я уже сообщал ранее, если в машинное отделение или балластные танки попадет вода, мы не сможем её откачать. И тогда может произойти что угодно. Опасность нависла и над судном, и над нами. Пожалуйста, помогите нам, заставьте нашу компанию выплатить нам оставшуюся зарплату и списать с судна. Мы истощены физически и морально (31 месяц на борту). Моему коллеге, старшему механику, 49 лет, у него проблемы со здоровьем. Пожалуйста, сделайте, что можно, чтобы мы смогли вернуться домой как можно скорее. Мы будем вам очень благодарны».

Элизабет Мавропулу (Elizabeth Mavropoulou), администратор и руководитель благотворительных программ HRAS, уже прокомментировала сложившуюся ситуацию, отметив, что благодаря усилиям HRAS и широкому освещению этой ситуации в СМИ, этим инцидентом заинтересовались такие организации как ITF, МОТ и ИМО. Более того, Международная палата судоходства (ICS) обратилась в HRAS для прояснения обстоятельств оставления моряков.
Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

НЕЗАЯВЛЕННЫЙ ОПАСНЫЙ ГРУЗ – ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ ПРИЧИНА ПОЖАРА И ВЗРЫВОВ НА БОРТУ КОНТЕЙНЕРОВОЗА «KMTC HONGKONG»
Недостоверная информация об опасных грузах – хлорной извести и хлорированном парафине, перевозившихся на борту контейнеровоза под корейским флагом «KMTC HONGKONG», считается вероятной причиной пожара и взрывов на его борту. Пожар начался рано утром 25 мая, когда судно стояло у причала в порту Лаем-Чабанг в Таиланде. Пламя удалось потушить лишь к вечеру. Более 130 человек были доставлены в больницу, некоторые из них жаловались на раздражение в глазах и горле, другие – на ощущение жжения на коже. С более серьезными травмами в больницы обратились 25 человек. Кроме того, были эвакуированы жители близлежащих населенных пунктов, на которые посыпался пепел от взрыва.
Сначала опасные химические грузы не связывали с причинами происшествия, однако, проверка 35 контейнеров, находившихся в эпицентре пожара, показала, что более половины из них содержали химические грузы, которые, как теперь считают, и вызвали взрывы на борту «KMTC HONGKONG».
По сообщениям местных СМИ, директор Администрации портов Таиланда Камолсак Фромпрейун (Kamolsak Phromprayoon) рассказал, что следователи обнаружили на борту 18 контейнеров с опасными химическими грузами, из них 13 содержали гипохлорит кальция (хлорная известь), а остальные пять были загружены хлорированным парафином. Грузоотправители не заявили о том, что их грузы представляют собой вещества повышенной опасности. «Как правило, каждая партия токсичных химикатов, включая перевалочные грузы, до того, как она пересечёт границы порта, должна быть соответствующим образом задекларирована. Однако, поскольку экипаж не заявил, что в контейнерах перевозятся токсичные химические вещества, то теперь судоходной компании придётся требовать возмещения ущерба от владельцев груза », – комментирует ситуацию господин Камолсак.
Предоставление недостоверных сведений об опасных грузах, в том числе о перевозимой в контейнерах хлорной извести, – это серьезная проблема, с которой последние годы активно борется судоходное сообщество. Это объясняется тем, что последнее время участились серьезные происшествия на море с человеческими жертвами в результате пожаров на борту контейнеровозов. Так, в прошлом году «жертвой» незаявленного опасного груза стало судно «Maersk Honam», а в этом – «Yantian Express».
Некоторые контейнерные линии вообще запретили перевозку таких опасных грузов, однако эта мера не в состоянии обезопасить их от недобросовестных грузоотправителей, которые, если отправляют опасные грузы, просто не сообщают об этом в грузовых документах.
В начале года страховой клуб TT Club привел данные согласно которым каждые 60 дней в море на борту контейнеровоза случается крупный пожар.
На снятом очевидцами происшествия видео можно рассмотреть контейнер, который взрывается, взлетает в воздух и затем падает в море рядом с судном: https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=xHvM0KmADUg
seatrade-maritime.com

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ – ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ НА СУДАХ
В воскресенье 10 марта во второй половине дня в Бискайском заливе загорелось и пошло ко дну судно «Grande America», а вместе с ним утонули 2000 автомобилей и 365 контейнеров, которые перевозились на борту. Вдобавок, в результате этого происшествия в море вылилось 2200 тонн мазута. До недавнего времени (22 мая 2019 года, когда произошли взрывы и пожар на борту контейнеровоза «KMTC HINGKONG») этот инцидент был последним в череде пожаров на судах. Он стал тревожным сигналом для операторов судов, отраслевых страховщиков и регулирующих органов, которые в последнее время все больше внимания уделяют борьбе с причинами, вызывающими или «подпитывающими» подобные морские происшествия. Однако, нельзя точно сказать, являемся ли мы свидетелями неспособности нашей отрасли своевременно принять меры предосторожности в отношении пожарной безопасности или просто «наблюдаем» случайные события.
В 2017 году директор по предотвращению убытков клуба взаимного страхования North of England P & I Club Колин Гиллеспи (Colin Gillespie) произнёс: «Мы продолжаем становиться свидетелями пожаров на ро-ро судах, которые могут быстро выйти из-под контроля, подвергая риску жизни людей, а также причиняя значительный ущерб судну и грузу». Прошло два года, а мы задаёмся всё теми же вопросами…

Чем больше судно, тем больше риск
С появлением контейнеровозов «нового поколения» гигантских размеров, вместимость которых за последние 50 лет увеличилась почти на 1500%, крайне важно найти способы предотвращения пожаров из-за опасных грузов, которые часто приводят к гибели людей, материальному ущербу и пагубному воздействию на окружающую среду. Конечно, риск увеличивается вместе с размерами океанских судов, которые сегодня способны перевозить на борту несравнимо большее количество контейнеров и других грузов. Вспомним пожар на борту ультра-большого контейнеровоза «Maersk Honam» 6 марта 2018 года во время плавания в Аравийском море. Последствия? Пять членов экипажа погибли, в том числе один спасенный член экипажа, который впоследствии скончался от полученных травм.

Вспомним самые «заметные» пожары за текущий год
С начала 2019 года на борту судов произошло изрядное число пожаров, причинами которых были перевозимые на борту опасные грузы.
31 декабря 2018 года в Тихом океане произошел серьезный пожар на борту автомобилевоза «Sincerity Ace», в результате которого погибли пять моряков и были уничтожены 3600 автомобилей.
3 января 2019 года пламя охватило контейнеровоз «Yantian Express» у берегов Бермудских островов. В отношении 198 контейнеров была признана полная гибель.
8 января 2019 года один человек погиб, а двое других объявлены пропавшими без вести после того, как танкер-химовоз «Aulac Fortune» загорелся во время заправки в Гонконге.
29 января 2019 года в машинном отделении контейнеровоза-панамакса «Olga Maersk» на пути из Панамы в Картахену вспыхнул пожар.
31 января 2019 года вьетнамская береговая охрана ликвидировала пожар на борту контейнеровоза «APL Vancouver».
10 марта 2019 года пожар охватил итальянский контейнеровоз «Grande America», все 27 членов экипажа вынуждены были покинуть корабль; сам корабль затонул через два дня.

Незаявленные опасные грузы
По информации TT Club, примерно два из трех пожара являются результатом несоблюдения общих правил и процедуры укладки опасных грузов в контейнеры, зачастую об этих грузах просто-напросто не сообщают полную достоверную информацию, их опасный характер замалчивается. К сожалению, количество пожаров на борту, которые произошли всего за 5 месяцев этого года, доказывает, что многие судоходные компании из разных стран не уделяют должного внимания противопожарной безопасности, они не просто «обходят» морские законы об опасных грузах, но и ставят под угрозу безопасность судов и экипажей, морскую среду и прибыль их компании, кстати, тоже.

TT Club совместно с UK P & I Club и Exis Technologies, Hazcheck Restrictions Portal, проделали огромную работу по определению, упорядочению и оптимизации огромного количества правил, процедур и протоколов, введенных перевозчиками и портами в разных странах в отношении перевозки заявленных опасных грузов. Тем самым они ещё раз указали на то, что всем участникам цепочки поставок необходимо пересмотреть отношение к выполнению своих обязанностей по обеспечению безопасной перевозки опасных грузов и осознать, насколько серьезным рискам они подвергают людей, имущество и свою собственную репутацию.

Что необходимо сделать?
Судя по всему, грузовые помещения – не единственные места, где начинается пожар на борту судна. Чаще всего пожары на борту случаются в машинном отделении, их основными причинами становятся утечки масла, сбои в работе электрооборудования или происшествий во время выполнения огневых работ.
Подкомитет ИМО по судовым системам и оборудованию уделяет особое внимание вопросам пожарной безопасности на судах типа ро-ро. Помимо прочего, чтобы свести к минимуму риски и инциденты, связанные с пожарами, пришло время понять, что в этом отношении важно серьезнее отнестись к соблюдению мер предосторожности в отношении пожарной безопасности, на которые клубы взаимного страхования (P & I Clubs) на протяжении многих лет неустанно призывали обратить внимание, подчёркивая, что таким образом можно предотвратить человеческие жертвы.
Итак, на что же призывают обратить внимание страховые клубы:
-Основное внимание следует перевести на такие аспекты как меры по предотвращению и самовозгорание, в том числе, нужно разработать график запланированных проверок и технического обслуживания и ремонта.
-Члены экипажа должны пройти обучение и подготовку по пожаротушению и предотвращению пожаров, при этом особое внимание должно уделяться пониманию рисков возникновения пожара на борту и тому, как минимизировать эти риски; моряки должны уметь пользоваться противопожарным оборудованием, как переносным, так и стационарным, и средствами противопожарной защиты, включая индивидуальные дыхательные аппараты.
-Члены экипажа должны чётко знать границы пожароопасных зон на судне.
-Члены экипажа должны проявлять особую бдительность во время погрузочных работ и делать регулярные обходы грузовых помещений.
-Должны проводиться регулярные, приближенные к реальности пожарные учения в соответствии с СОЛАС и с учётом выводов, сделанных из прошлых инцидентов; чтобы повысить эффективность таких учений, нужно менять членов экипажа ролями.
-Все системы пожаротушения и вентиляции должны регулярно проверяться для обеспечения их эффективной работы.
-Дренчерные системы нужно регулярно проверять, а трубы и сопла оросителей после проверки необходимо тщательно очистить.
-Члены экипажа должны быть готовы оперативно реагировать на любые подозрительные утечки масла и/или запах гари.

Четвертая промышленная революция и пожарная безопасность
В заключение хочется отметить, что в эпоху Интернета вещей, когда все больше устройств и системных продуктов обмениваются данными друг с другом при посредстве интернет-технологий, вполне ожидаемо, что противопожарная техника на борту судов будет оснащаться бОльшим количеством датчиков и коммуникационных технологий. Специальное программное обеспечение, требующее большой вычислительной мощности, часто используется на тренажёрах для моделирования аварийной эвакуации (анализ потока людей), моделирования распространения огня и дыма. Тем не менее, какие бы продвинутые противопожарные технологии не внедрялись на борту, сложный и непредсказуемый характер предупредительной противопожарной работы в любом случае требует хорошо обученного персонала на всех уровнях!
Safety4sea.com

ВОЗГОРАНИЕ АККУМУЛЯТОРОВ НА БОРТУ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ — ПРИЧИНА ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ
По заявлению «Grimaldi Group», причиной крупного пожара на борту ролкерного автомобилевоза около побережья Испании, вероятно, стали аккумуляторы двух, находящихся на его борту, новых автомобилей. Данный случай подогревает опасения касательно рисков, которые представляют грузы гибридных и электрических машин.
13 мая «Grande Europa» (1998 года постройки) был охвачен огнём в 40 километрах (25 милях) от Пальма-де-Майорки. На тот момент на судне находилось 1843 автомобиля. Пожар был быстро локализован, а экипаж — спасён. После пожара итальянский судовладелец сказал: «Предварительные итоги расследования “Grimaldi Group” показывают, что источником двух возгораний были два разных автомобиля, размещённых на судне. Пожар распространился на рядом находящиеся транспортные средства».
Замыкание
«Grimaldi» также потребовал «повысить контроль за автомобильными аккумуляторами, которые зачастую вызывают короткое замыкание, как на судне, так и на портовых терминалах». Хотя компания не упоминает об инциденте с «Grimaldi Europa», она предполагает, что причина возгорания — аккумуляторы. «Grimaldi» отказалась от комментариев касательно типа или производителя автомобилей-участников аварии. Призыв к ужесточению законодательства появился после того, как источник из числа операторов автомобилевозов рассказал «TradeWinds», что после серии пожаров на борту ролкеров и на автомобильных терминалах, вызванных, как считается, литий-йонными батареями, операторы выражают свои опасения. Они боятся, что если регулятор не начнёт действовать, то увеличение объёма перевозок электрических и гибридных автомобилей приведёт к возрастанию количества пожаров.
Тревога
Хотя пожары на ролкерах чаще всего связаны с поддержанными автомобилями, грузовиками и автоприцепами, два случая возгорания в последние месяцы произошли на судах, транспортирующих новые автомобили. В январе «Sincerity Ace» вместимостью 6400CEU (2009 года постройки) пострадал от сильного пожара у побережья Гавайских островов. Судно перевозило 3500 машин «Nissan» из Японии в США. В марте ещё одно судно компании «Grimaldi», а именно ролкерный контейнеровоз «Grande America» дедвейтом 56642 валовые тонны (1997 г.п.) был охвачен огнём. «Grande America» затонул у побережья Франции с грузом автомобилей марки «Porsche». Тем не менее в этом случае пожар был связан с палубными контейнерами, в которых находились не автомобили, а опасный груз.
Опасные отходы
«Grande America» затонул из-за созданного водой от тушения пожара эффекта «открытой поверхности», что, в сочетании со смещением груза, привело к опрокидыванию судна, с которым ему не удалось справиться. В свете данного инцидента, «Grimaldi» призвал Международную морскую организацию (ИМО) сделать обязательным освидетельствование классификационным обществом контейнеризированного груза на предмет его безопасной укладки. «ИМО призывают сделать обязательным освидетельствование классификационным обществом правильной загрузки контейнеров, транспортирующих опасные грузы», – заявили в компании «Grimaldi».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

• Инциденты, подобные недавней диверсии против четырех танкеров в водах ОАЭ, угрожают безопасности международного судоходства. Об этом заявила в четверг на брифинге официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, передает ТАСС. По ее словам, в Москве информацию о данном инциденте восприняли с обеспокоенностью. «К счастью, они (диверсии) не привели к человеческим жертвам и серьезному материальному ущербу, удалось также избежать разлива нефти в открытое море. Судя по поступающей информации, эмиратские власти активно занимаются расследованием обстоятельств произошедшего», – обратила внимание дипломат. «Исходим из того, что необходимо тщательно разобраться с вопросами о том, кто несет ответственность за эти акции и каковы были реальные мотивы их организаторов, – подчеркнула Захарова. – У нас подобные инциденты не могут не вызвать тревогу, они создают угрозу для безопасности международного морского судоходства, особенно, когда речь идет о стратегически важных торговых путях, которые проходят через данный район». По ее словам, подобные инциденты поднимают «и без того высокий градус напряженности в зоне Персидского залива, спровоцированный существенным наращиванием там военно-морской группировки США». Ранее МИД ОАЭ сообщил, что 12 мая у порта Эль-Фуджайра против четырех торговых судов была совершена диверсия в исключительной экономической зоне государства. / morvesti.ru

ВЛАСТИ ИНДОНЕЗИИ «УДЕРЖИВАЮТ ДЕВЯТЬ СУДОВ» ПО ПРИЧИНЕ НЕЗАКОННОГО ВХОДА В ЕЁ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ВОДЫ
Согласно докладу, вследствие «незаконной якорной стоянки» Индонезия удерживает девять судов, на борту которых находится более 100 моряков.
«The Times of India», со ссылкой на индийских членов экипажа, сообщает, что танкеры и балкеры были задержаны четыре месяца назад в Сингапурском проливе. На пяти судах находится 87 индийских моряков. Большая часть судов была задержана в Сингапурском проливе в разные числа февраля. Причина – якорная стоянка, как заявляет Индонезия, в акватории, которая является её территориальными водами. Издание сообщило, что третий помощник из штата Керала, Индия, брошенный на борту танкера «Bliss», заявил, что 9 апреля ему разрешили вернуться домой в связи с кончиной отца. Согласно документам, менеджером судна «Bliss» дедвейтом 4700 тонн (2008 года постройки) является сингапурская «JR Orion Services». Моряк добавил, что дата родов его супруги назначена на первую неделю июня. Состояние его матери также не было удовлетворительным. АИС-данные показывают, что с 22 февраля судно находилось на якорной стоянке в Танджунг-Убане.
Один из членов экипажа другого судна рассказал, что «9 февраля силы Военно-морского флота Индонезии поднялись на борт нашего судна, и сообщили, что мы бросили якорь в территориальных водах их государства без разрешения. Они сообщили капитану о задержании судна, и сказали нам проследовать в Батам».
По сообщениям, с 9 февраля на борту другого танкера «застряли» ещё 23 индийских моряка. 8 февраля был задержан «Agros» дедвейтом 35000 тонн (1996 г.п.), оператором которого является сингапурская «World Tankers Management». С обеими судоходными компаниями удалось связаться и получить комментарии.
В феврале британский страховщик «Standard Club» предупредил о нескольких случаях с судами, находящимися на якорной стоянке в районе Батама и Бинтана, которые были задержаны властями Индонезии в рамках мероприятий по борьбе с контрабандой. «Страховому клубу известно, что несколько судов, по всей видимости, получили инструкцию “ждать распоряжений” за границей порта Сингапур. Тем не менее воды Сингапурского и Малаккского проливов необязательно могут быть международными, и на них могут претендовать и Малайзия, и Сингапур, и Индонезия. Снятие ареста с судов в подобных обстоятельствах может быть сложным и долгим процессом. В связи с этим, до тех пор, пока ответственные органы власти не предоставят соответствующее разрешение, клуб рекомендует своим членам избегать якорной стоянки в районах, не предназначенных для этих целей в Сингапурском и Малаккском проливах».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

СИНГАПУР АРЕСТОВАЛ СЕМЕРЫХ ЧЕЛОВЕК ЗА НЕЗАКОННЫЕ ОПЕРАЦИИ С ДИЗЕЛЬНЫМ ТОПЛИВОМ
Семеро, в возрасте от 20 до 48 лет, были задержаны в ходе совместной операции Полиции береговой охраны и Морской и портовой администрации Сингапура.
Трое из арестованных оказались членами экипажа судна, принадлежащего поставщику морских услуг, четверо других — члены экипажа буксира, зарегистрированного под иностранным флагом. «Предварительные итоги расследования показали, что члены экипажа судна, принадлежащего поставщику морских услуг, как считается, незаконно завладели тремя тоннами дизельного топлива без ведома компании, и продали его членам экипажа буксира под иностранным флагом. На время расследования буксир арестован», – сообщила Полиция береговой охраны. Троим членам экипажа судна, принадлежащего провайдеру морских услуг, будут предъявлены обвинения в служебном преступлении, а четырём членам экипажа иностранного буксира – в мошенническом получении украденного имущества. В случае подтверждения факта служебного преступления в рамках Главы 224, Раздела 408 Уголовного кодекса, они могут быть приговорены к тюремному заключению до 15 лет, а также к выплате штрафа. В случае подтверждения факта мошеннического получения украденного имущества в рамках Главы 224, Раздела 411 Уголовного кодекса, они могут быть приговорены к тюремному заключению до пяти лет или к выплате штрафа, или к обеим мерам. «Полиция береговой охраны и Морская и портовая администрация серьёзно относится к незаконной передаче судового топлива в акватории Сингапура», – уточняется в заявлении. «В целях предупреждения, сдерживания и обнаружения подобных незаконных действий в водах Сингапура, Полиция береговой охраны продолжит выполнять проверки на предмет соблюдения и обеспечения безопасности».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

В ВЕЛИКОБРИТАНИИ ЗАДЕРЖАН ГРЕЧЕСКИЙ БАЛКЕР
23 апреля 2019 года в порту Саутгемптона инспекторы обнаружили 21 нарушение на борту «Christos Theo» дедвейтом 56838 тонн (2010 года постройки). Среди них и неисправный аварийный генератор, который и стал причиной для задержания. 29 апреля судно отпустили, сообщает Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA). «Christos Theo» – один из двух судов под иностранным флагом, задержанных в британском порту в прошлом месяце. Другим судном было судно общего назначения «Tango Sol» (1997 г.п.).
Под арестом с прошлых месяцев остаются четыре судна: балкер «Мурманского морского пароходства» «Кузьма Минин» дедвейтом 23170 тонн (1980 года постройки); -исследовательское судно «Poseidon» (1975 года постройки); бункеровщик «Cien PorCiento» (1973 года постройки) и «Tecoil Polaris» дедвейтом 2800 тонн (1990 года постройки).
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Использование скрубберов на судах имеет более благоприятные перспективы и экономически более обоснованно, чем использование альтернативных видов топлива. К такому выводу пришли участники семинара «Мировые экологические нормы судоходства и современные системы очистки балластных вод и выхлопных газов», проведенного южнокорейским концерном PANASIA и компанией «Кронштадт», сообщили ИАА «ПортНьюс» в российском предприятии. В ходе дискуссии, состоявшейся в заключительной части семинара между представителями конструкторских бюро и судовладельцами были обозначены основные проблемы, наиболее острой из которых стала экономическая составляющая путей решения задач, поставленных новым законодательством. В общем и целом интерес к семинару со стороны представителей профессионального сообщества подтвердил растущий запрос на модернизацию судов отечественного коммерческого флота в перспективе ближайших 3-5 лет, а также то, что в данном вопросе судовладельцы в первую очередь ориентируются не на альтернативные виды топлива, а на оснащение имеющихся судовых агрегатов современными системами очистки. Для того чтобы лучше познакомить судовладельцев и судостроителей с возможностями, которые предоставляют им современные системы очистки выбросов, компания «Кронштадт» запланировала в 2019 году ряд мероприятий, которые позволят наметить пути решения задач, стоящих перед представителями профессионального сообщества. / portnews.ru
• Группа из шести ведущих компаний скандинавских стран, в соответствии с целями ООН в области устойчивого, экологичного развития, объединила усилия для решения этой задачи. Инициатива получила название «Распределение энергии с нулевым уровнем выбросов в море» (ZEEDS), передает отраслевое новостное агентство Blue-C. «Ежегодно от деятельности судоходства по всему миру в окружающую среду попадает почти миллиард тонн CO2, и консорциум пытается решить эту проблему путем разработки новой инфраструктуры для экологически чистого топлива для судов», – отмечается в заявлении. В консорциум, возглавляемый технологической группой Wartsila, лидера в области интеллектуальных технологий для морских и энергетических секторов рынка, входят известные компании Aker Solutions, Equinor, DFDS, Grieg Star и Kvaerner. «Партнеры по программе ZEEDS признают, что переход на чистые типы топлива потребует коллективных усилий. Мы полагаем, что, изучив цепочку поставок, хранения и распределения, мы сможем ускорить переход на экологически чистые виды топлива»-, сообщил директор по продажам морского подразделения Nordics & Baltics Wartsila Като Эсперо. В рамках проекта ZEEDS партнеры совместно изучат потенциальные возможности, решения и наиболее перспективные идеи, которые будут представлены 3 июня 2019 года в Осло на мероприятии Future Innovation Day – Horizons, а также на конференции Nor-Shipping 4 июня. В ходе реализации проекта ZEEDS основное внимание будет уделяться привлечению соответствующих органов власти и потенциальных новых партнеров для обеспечения дальнейшей разработки концепции и идей. / portnews.ru

«HURTIGRUTEN» ПОДПИСАЛ 7-ЛЕТНИЙ КОНТРАКТ НА ПОСТАВКУ БИОТОПЛИВА
Норвежская экспедиционная круизная компания «Hurtigruten» завершила сделку по поставке на ряд своих судов рыбных биоотходов.
Договор на поставку экологически нейтрального сжиженного биогаза подписан с соотечественником «Biokraft» сроком на 7,5 лет. Владелец сказал, что это крупнейший в мире глобальный контракт на сжиженный биогаз, который будет поставляться практически ежедневно на суда «Hurtigruten». Топливо будет произведено из органических отходов. «Это большой и важный шаг для “Hurtigruten”, “Biokraft” и экологических решений в мировой судоходной отрасли, а самое главное – для окружающей среды», – сказал генеральный директор «Hurtigruten» Даниэль Скьелдам (Daniel Skjeldam).К 2021 году компания заменит обычные двигатели на газовые системы и огромные аккумуляторы, как минимум на шести судах. Гибридные суда будут работать на совмещении чистой электроэнергии, сжиженного природного газа и сжиженного биогаза.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

«NAUTILUS INTERNATIONAL» ВЫРАЖАЕТ ОПАСЕНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОЛИТИКИ БРИТАНСКОГО ФЛАГА В ОБЛАСТИ РАСШИРЕНИЯ СВОЕГО ПРИСУТСТВИЯ
От Судового регистра Соединённого Королевства настоятельно требуют восстановить свою прежнюю популярность и увеличить свой тоннаж. Существенное изменение политики может не принять крупнейший морской профсоюз страны, который опасается разрушительных последствий. Британский судоходный профсоюз «Nautilus International» выразил опасения, что шаги по расширению, недавно предпринятые Судовым регистром Великобритании (UKSR), могут угрожать его качеству.
В мае UKSR сообщил об изменении критериев отбора кандидатов, и сейчас его ряды пополняют собственники и компании из стран Содружества, а также те, у кого есть разрешение на эти действия от других государств Группы флагов торгового флота Великобритании, куда входят Бермудские Острова, Британские Виргинские Острова, Каймановы острова, Гибралтар, Остров Мэн и Великобритания, для судов неограниченного размера. Согласно новой поправке, владельцы и компании из Панамы, Маршалловых Островов, Либерии, Японии, США и других стран получат право на регистрацию под британским флагом. До внесения этих изменений, UKSR давал право гражданам и компаниям, а также тем, кто из стран Европейского экономического пространства, регистрировать суда. Тем не менее «Nautilus», который представляет более 22000 морских профессионалов, преимущественно из Великобритании, Нидерландов и Швейцарии, опасается, что для высококлассных стандартов UKSR расширение может иметь «потенциально разрушительные последствия». Генеральный директор «Nautilus» Марк Дикинсон (Mark Dickinson) обратился к UKSR с просьбой предоставить гарантии того, что все суда, зарегистрированные в Судовом регистре Великобритании, имеют чёткую связь с бенефициарными владельцами, а также то, что они строго придерживаются положений Конвенции ООН по морскому праву.
«Мне очень хочется услышать, как MCA обеспечит, что только “первоклассные” судоходные компании смогут воспользоваться UKSR, и будут ли предприниматься какие-то меры против тех, кто представляет очевидную угрозу для благоприятной статистики зарегистрированных в Великобритании судов во время инспекций государством порта», – сказал Дикинсон в своём обращении. В свете резкого сокращения тоннажа несколько лет назад, последние два года общественность требовала от UKSR расширить своё присутствие, однако из-за вызванной Брекситом неопределённости, он находился в бедственном положении. В феврале 2019 года флот UKSR оставался на уровне 16,5млн валовых тонн, а это немного больше 14млн валовых тонн, зафиксированных в конце 2014, но ниже 18млн валовых тонн в 2011 году. «Nautilus» также взволнован решением UKSR разрешить судам временно регистрироваться в нём перед повторной сменой флага, и делегировать освидетельствование таким признанным организациям, как классификационные общества, при этом проводя инспекции и сертификацию, «направленные на удовлетворение потребностей заказчиков». «Обращение с судовладельцами как с клиентами может хорошо отразить реальность свободы выбора ими флага. Тем не менее она порочит роль Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) в качестве регулятора», – Дикинсон. Скептицизм профсоюза шёл вразрез с мнением такой отраслевой ассоциации, как Британская палата судоходства, которая приветствовала изменения в политике UKSR. Главный исполнительный директор Британской палаты судоходства Боб Сангуинетти (Bob Sanguinetti) сказал, что он рад, что Судовой регистр Великобритании «становится проактивным и амбициозным».
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloyd’s List

НОВОСТИ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

• Один из крупнейших балкерных операторов в мире – греческая Star Bulk объявила в уведомлении для клиентов биржи о заключении соглашения о приобретении 11 судов балкеров у Delphin Shipping, принадлежащей частной инвестиционной компании Kelso & Co. Стоимость сделки составляет 139,5 млн долларов США, из них денежными средствами 80 млн долларов, остальное – акциями Star Bulk, сообщает ТАСС. Флот Delphin состоит из 10 балкеров дедвейтом 56 тыс. тонн и одного 63 тыс. тонн, постройки 2012-2014 годов на китайской верфи Jiangsu Hantong. Star Bulk сразу же заказала установку скрубберов – систем очистки выхлопных газов на всех судах за 15 млн долларов. Сделка должна быть закрыта в июне, и флот Star Bulk достигнет 120 судов совокупным дедвейтом 13,1 млн тонн.

XVIII ЕЖЕГОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ДЕЛОВЫХ ПАРТНЕРОВ ПАО «СОВКОМФЛОТ» ПРОШЛА В МОСКВЕ
В Москве 23-24 мая 2019 года состоялась XVIII ежегодная конференция деловых партнеров группы компаний «Совкомфлот». Участие в мероприятиях конференции приняли более 200 представителей ведущих нефтегазовых компаний России и мира, министерств и ведомств РФ, инвестиционно-финансовых, страховых и юридических компаний, экспертных организаций. Об этом сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот». В рамках пленарной сессии конференции выступили министр транспорта РФ Евгений Дитрих, заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша, генеральный директор, председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, заместитель председателя Правления ПАО «НОВАТЭК» Эдуард Гудков и другие. «В ходе мероприятия прозвучали доклады отраслевых экспертов: генерального директора компании Rystad Energy Яранда Ристада, главы департамента исследований танкерного рынка Howe Robinson Partners Александра Даффа, управляющего директора Société Générale London Пола Тейлора, директора по глобальному развитию бизнеса DNV GL Яна Квальсвольда и других», говорится в сообщении. Пленарное заседание открылось обращением помощника Президента РФ Игоря Левитина, которое зачитал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк: «В основе успешной многолетней деятельности группы СКФ на открытом конкурентном рынке морских перевозок всегда лежала способность находить ответы на вызовы рынка и запросы своих клиентов – крупнейших нефтегазовых компаний, а также умение наладить взаимовыгодное и эффективное сотрудничество с партнёрами – ведущими предприятиями, руководители которых собрались сегодня в этом зале». Приветствие заместителя председателя Правительства РФ Максима Акимова озвучил министр транспорта РФ Евгений Дитрих: «Сегодня в перечне национальных приоритетов в рамках комплексной работы по совершенствованию транспортной инфраструктуры важное место занимает задача по увеличению грузопотока в акватории СМП до 80 млн тонн к 2025 году. «Совкомфлот» является одним из мировых лидеров в области разработки и внедрения передовых технологий и инноваций в сфере морского транспорта. Морские транспортно-логистические решения «Совкомфлота» легли во основу транспортной составляющей крупных индустриальных проектов «Ямал СПГ» и «Новый порт». В обращении также была отмечена лидирующая роль «Совкомфлота» в развитии «зелёных» технологий, целью которых является повышение экологической безопасности судоходства. «Компания не только успешно реализовала проект ввода в эксплуатацию серии первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном (СПГ) топливе, но и активно способствует трансферу «зелёных» технологий в Россию, размещает заказы на строительство крупнотоннажного флота нового поколения на судостроительном комплексе «Звезда». В своей речи Евгений Дитрих подчеркнул большой вклад «Совкомфлота» в поддержку профессионального морского образования и развитие морской науки. Обращение министра энергетики РФ Александра Новака зачитал его заместитель Павел Сорокин: «Начиная с 2006 года, «Совкомфлот» является участником всех крупных нефтегазовых проектов с морской составляющей, которые успешно реализуются в регионах со сложными климатическими и ледовыми условиями – российской Арктике и на Дальнем Востоке, включая проекты «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт» и «Ямал СПГ». За эти годы в рамках упомянутых проектов судами «Совкомфлота» было безопасно перевезено около 250 млн тонн сырой нефти, что примерно соответствует объему годового экспорта из РФ, и свыше 77 млн кубометров сжиженного газа». В обращении было отмечено, что накопленный уникальный опыт эксплуатации флота в сложных ледовых условиях, а также с применением передовых технологий и инженерных решений позволяют ПАО «Совкомфлот» уверенно занимать позицию абсолютного лидера в области морских перевозок в ледовых условиях арктических и субарктических морей. В своём обращении Павел Сорокин отметил лидирующую роль «Совкомфлота» в сфере перевода флота на экологически чистое газомоторное топливо, значение которого в мировой энергетической системе с каждым годом все более возрастает. В своем докладе генеральный директор, председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк подчеркнул, что компания продолжит наращивать долю участия флота в обслуживании крупных нефтегазовых проектов. «К 2025 году число индустриальных судов должно составить более половины флота, а доходы от их эксплуатации – свыше двух третей от совокупной выручки предприятия», – сказал Сергей Франк. От имени группы компаний «Совкомфлот» он выразил благодарность клиентам и партнёрам за действенную поддержку и участие в реализации планов общества. В рамках торжественных мероприятий конференции состоялась церемония вручения наград работникам и партнёрам компании. За большой вклад в развитие взаимовыгодного сотрудничества с российскими судоходными компаниями президент Sharaf Group (ОАЭ) Ибрагим Шараф был награжден почётным знаком Российской палаты судоходства «Традиции и стандарты». За многолетний добросовестный труд и значительный вклад в развитие общества корпоративными наградами группы компаний «Совкомфлот» были награждены советник руководителя управления страхования и претензионной работы SCF Management Services (Cyprus) Игорь Краснокутский и заместитель управляющего директора Sovcomflot UK Джон Сэлмон.
«morvesti.ru»

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) завершила сделку по продаже финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. Об этом заявил в понедельник в Калининграде президент ОСК Алексей Рахманов, передает ТАСС. «Да сделку закрыли, первые деньги получили, все это произошло на прошлой неделе. Суммарно мы получили 100% акций через промежуточное владение «Невского завода» в городе Петербурге, денежная составляющая – 35 млн евро», – сказал Рахманов. Глава ОСК добавил, что вторым документом, подписанным в контексте сделки, стал договор, который сохраняет сотрудничество хельсинской верфи с петербуржскими компаниями. «Это Выборгский завод, который остается в кооперации с финскими верфями», – уточнил он. По его словам, есть также соглашение об использовании интеллектуальной собственности, которой была создана ОСК за время владения этим активом. Таким образом, сохранена база для интеллектуального сотрудничества с этой компанией, добавил Рахманов. Верфь Arctech Helsinki Shipyard, специализирующаяся на строительстве ледоколов, судов обеспечения платформ, выпуском оборудования для арктического региона, является собственностью ОСК, находящейся под санкциями ЕС и США. Ранее глава ОСК Алексей Рахманов сообщил, что корпорация намерена продать ее до конца апреля 2019 года и получить за финскую верфь денежные средства и 100% Невского ССЗ. / morvesti.ru
• АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) до конца 2019 года рассчитывает приступить к строительству еще двух универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Об этом в понедельник в Калининграде сообщил президент ОСК Алексей Рахманов, передает «Интерфакс». «На церемонии спуска на воду (25 мая 2019 года – прим.) третьего корпуса (из серии ледоколов проекта 22220 – прим.) глава «Росатома» Алексей Лихачев заявил, что однозначно мы будем строителями этих заказов, несмотря на инициализацию конкурсных процедур. Опыт «Балтийского завода» (входит в ОСК) будет востребован, и мы начнем строительство четвертого и пятого корпусов до конца этого года», – сказал он. В настоящее время «Балтийский завод» занимается строительством трех атомных ледоколов проекта 22220. Контракт на строительство головного атомного ледокола «Арктика» между ФГУП «Атомфлот» и ООО «Балтийский завод – судостроение», правопреемником которого стало АО «Балтийский завод», был подписан в августе 2012 года. Его стоимость составляет 37 млрд рублей. Контракт на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 – «Сибирь» и «Урал» – был заключен в мае 2014 года, стоимость контракта составила 84,4 млрд рублей. / morvesti.ru
• Сдача головного ледокола «Арктика» проекта 22220 ЛК-60 ожидается в мае 2020 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам в ходе церемонии спуска на воду атомохода «Урал» в Санкт-Петербурге сообщил руководитель Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша. По его словам, сдача других двух ледоколов данного проекта «Сибирь» и «Урал» ожидается в 2021 и 2022 годах соответственно. Напомним, всего по контракту с ФГУП «Росатомфлот» Балтийский завод строит три атомных ледокола проекта: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Суда строятся на класс Российского морского регистра судоходства (РС). Технический проект атомоходов разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году, главный конструктор В.М. Воробьев. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе 5 ноября 2013 года. Спуск «Арктики» состоялся 16 июня 2016 года. Атомоходы проекта 22220 оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Атомные ледоколы проекта 22220 станут самыми большими и самыми мощными (60 МВт) атомными ледоколами в мире. Двухосадочная конструкция судов позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. / portnews.ru

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

«ПЛАТОН» ПРИШЕЛ К НЕПТУНУ
Правительство России утвердило порядок определения и взимания инвестсбора в морских портах. В Минтрансе рассчитывают покрыть за счет нового платежа дефицит финансирования портовой инфраструктуры, который оценивается в размере 7-8 млрд руб. в год.
Инвестиция по приказу
В соответствии с постановлением правительства России, инвестсбор в морских портах будет взиматься с судов заграничного плавания, утверждаться Минтрансом России и Федеральной антимонопольной службой на каждый год долгосрочного периода регулирования. Сбор будет взиматься хозяйствующим субъектом, ответственным за развитие объектов федеральной инфраструктуры в морских портах. В большинстве случаев таковым является ФГУП «Росморпорт». Любопытно, что параллельно готовится акционирование этого предприятия. Суть инвестсбора аналогична системе «Платон», ранее установленной для автомобильного транспорта. Идея заключается в том, чтобы получить дополнительное внебюджетное финансирование для развития портовой инфраструктуры, особенно в отдаленных и малопривлекательных портах. Как прокомментировали в пресс-службе Минтранса России, «сбор необходим для обеспечения источников финансирования ключевых проектов развития портовой инфраструктуры, определенных программными документами стратегического планирования (например, Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры), на цели реализации которых бюджетное финансирование не предусмотрено, а других возможных источников (например, частной инвестиционной инициативы в рамках проектов ГЧП) – недостаточно. При проработке положения о новом портовом сборе предполагалось, что он будет взиматься уже с 2019 года. Текущая потребность в дополнительном финансировании проектов развития портовой инфраструктуры (в части объектов федеральной собственности) составляет порядка 7-8 млрд руб. в год. Ожидается, что объем поступлений от взимания сбора позволит обеспечить покрытие дефицита необходимого объема инвестиций». Ранее генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев сообщал, что инвестсбор было бы целесообразно взимать в 14 морских портах: Большой порт Санкт-Петербург, порты Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Тамань, Восточный, Находка, Владивосток, Пригородное, Ванино, Де-Кастри. Инвестсбор будет определяться исходя из метрической единицы вместимости судна, указанной в соответствующей документации к нему (есть оговорки про измерение вместимости танкеров с изолированными балластными танками). При повторном заходе в порт по решению капитана порта, либо заходе без проведения погрузо-разгрузочных операций, либо при транзитном заходе сбор взиматься не будет. Оговорка «при условии, что объекты федеральной собственности, предназначенные для обслуживания паромов, пассажирских судов и пассажиров включены в Программу» означает, что с судов названных типов сбор будет взиматься только для целей строительства портовых объектов, предназначенных для обслуживания этих судов. Например, если предполагается строительство объектов пассажирского порта (и такие объекты включены в программу капитальных вложений), то сбор может взиматься с пассажирских судов. При этом полученные средства могут направляться исключительно на строительство таких объектов пассажирского порта. Постановлением уточняется, что средства от инвестсбора могут быть потрачены лишь на реализацию тех проектов, на которые не выделено средств федерального бюджета, при этом совокупный объем капитальных вложений превышает 300 млн. руб. Также на эти проекты должно быть выдано положительное заключение Главгосэкспертизы.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»

ПОРТ НОВОРОССИЙСК: ФЛАГМАН ЧЕРНОГО МОРЯ
Почти два века порт Новороссийск олицетворяет мощь и силу отечественной морской индустрии. В день 180-летнего юбилея учреждения Службы капитана над портом Новороссийск руководитель Администрации морских портов Черного моря Владимир Владимирович Ерыгин ответил на вопросы ИАА «ПортНьюс».
– Владимир Владимирович, от издания «ПортНьюс» и от себя лично я поздравляю Вас, капитана морского порта Новороссийск Евгения Владимировича Тузинкевича и весь коллектив Службы капитана морского порта Новороссийск и Администрации морских портов Черного моря со славным событием – 180-летним юбилеем учреждения Службы капитана над портом Новороссийск.
– Большое спасибо за поздравление. Российское судоходство и морская отрасль России всегда были сильны своими традициями, способностью из века в век накапливать и передавать профессиональный опыт. На ум приходит знаменитое изречение Михаила Ломоносова: «Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего». И мы в Новороссийске помним и чтим тех людей, кто стоял у истоков основания славного порта Новороссийск и создания Службы капитана над ним. В том далёком 1839 году начальником Черноморской береговой линии генерал-лейтенантом Н.Н. Раевским было произведено обращение к главному командиру Черноморского флота и портов вице-адмиралу М.П. Лазареву с просьбой назначить морского начальника над портом Новороссийск, с тем, чтобы обеспечить порядок и надлежащий контроль за использованием портового имущества, за ведением регистрации торговых сделок, за состоянием военной пристани. Вице-адмирал М.П. Лазарев поддержал генерал-лейтенанта Н.Н. Раевского и направил в военное министерство в Санкт-Петербург свое предложение о назначении капитана над портом Новороссийск. Рассмотрев это предложение, военное министерство одобрило его, о чем М.П. Лазарева уведомил князь А.С. Меншиков, как бывший начальник главного морского штаба. Своим рапортом от 20 мая 1839 года вице-адмирал Лазарев И.П. доложил князю А.С. Меншикову о назначении первого капитана над портом Новороссийск капитана 2-го ранга Якимова. Что примечательно, должностную инструкцию для капитана над портом Новороссийск писал лично генерал-лейтенант Н.Н. Раевский, указав в ней обязанность капитана над портом обеспечения безопасности стоящих на рейде и в порту судов, снабжения их провизией и водой, ведения реестров учета торгового мореплавания и поддержания военной пристани в надлежащем состоянии. Прошло 180 лет, многое менялось в жизни нашего государства и флота, но одно осталось неизменным – функция капитана морского порта, обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту.
– Владимир Владимирович, не могу не спросить о сегодняшнем дне, о планах развития портовой инфраструктуры морского порта Новороссийск и всех российских портов Черного моря, находящихся в зоне Вашей ответственности.
– В зону ответственности Администрации морских портов Черного моря входят 11 черноморских портов: Сочи, Туапсе, Геленджик, Новороссийск, Анапа, Тамань, Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. Географическое положение данных портов, которые находятся на пересечении мировых торговых путей и через которые проходят несколько транспортных коридоров, определяет важную роль морских портовых комплексов в решении задач, поставленных государством и бизнесом, по прохождению через них значительного экспортно-импортного грузопотока. В силу указанного, в настоящее время практически все порты в Черноморском регионе либо находятся в стадии развития и модернизации портовой инфраструктуры, либо имеют соответствующие планы, подтвержденные поданными в Росморречфлот декларациями о намерениях инвестирования в строительство. Так, в частности, в морском порту Новороссийск в настоящее время проводится реконструкция причала №3 нефтегавани Шесхарис, капитальный ремонт причала №16 ПАО «НМТП», ремонт тылового сопряжение причала №9 ПАО «НМТП». Завершено строительство причала №38 ООО «Контейнерный терминал НУТЭП». В планах проведение в морском порту Новороссийск:
– строительства Морского терминала по перегрузке навалочных грузов в контейнерах и металлогрузов с грузооборотом 3,2 млн тонн в год;
– реконструкции Зернового терминала ПАО «Новороссийский Комбинат Хлебопродуктов», с целью увеличения размерений расчетных судов;
– реконструкции Зернового терминала ООО «Новороссийский зерновой терминал», с целью увеличения перевалки зерна на 2,0 млн тонн в год;
– реконструкции Зернового терминала «КСК», с целью увеличения мощности зернового терминала с 2,5 млн до 4 млн тонн в год; – реконструкции Перегрузочного комплекса АО «Новорослесэкспорт», с целью увеличения грузооборота до 2,085 млн тонн в год;
– реконструкции Специализированного комплекса перегрузки навалочных грузов АО «НСРЗ», с целью увеличения мощности перевалки до 10 млн тонн в год; – реконструкции Специализированного контейнерного терминала ПАО «НМТП», с целью увеличения перевалки контейнеров до 300 тыс. ТЕUs в год;
– реконструкции Терминала генеральных грузов ПАО «НМТП», с целью перевалки цветных металлов;
– строительства нефтеперевалочного терминала ООО «Черноморский перевалочный комплекс» на мысе Пенай, с проектной мощностью 11 млн тонн нефтепродуктов в год. Расположенный на Таманском полуострове морской порт Тамань, благодаря активно возводимым на его территории объектам портовой инфраструктуры, становится одним из значимых южных логистических узлов. В настоящее время ООО «ОТЭКО-Портсервис» осуществляется строительство Терминала навалочных грузов с пропускной способностью перевалки 35 млн тонн в год. Через данный терминал планируется перегружать серу, полезные руды, уголь и минеральные удобрения. В рамках реализации распоряжения правительства РФ от 7 сентября 2013 №1604 планируется расширение морского порта Тамань за счет включения в его границы земельных участков, расположенных в районе мыса Тузла, а также создаваемых искусственных земельных участков, на которых планируется размещение сухогрузного района порта мощностью 93,8 млн тонн в год. В морском порту Туапсе планируется:
– в целях увеличения грузооборота перевалки минеральных удобрений на 2,5 млн тонн в год строительство к 2022 году нового причала №6Б ОАО «Туапсинский балкерный терминал»;
– в целях увеличение грузооборота на 1 млн тонн в год проведение к 2021 году реконструкции объекта «Акватория порта Туапсе» в части увеличения глубин, для обработки судов с большей осадкой более 12 метров у причалов №№ 9, 10, 11 АО «ТМТП»;
– реконструкция (удлинение) к 2022 году Юго-Восточного (Первомайского) волнолома, с целью обеспечения благоприятных условий для безопасной стоянки танкеров у причалов № 1а, 1б ООО «РН-Морской терминал Туапсе».
Нельзя не отметить и существующие планы развития морских портов Крыма, которые предполагают создание новых портовых сооружений и объектов сухопутной инфраструктуры, существенную модернизацию причалов и производственных мощностей морских портов, проведение дноуглубительных работ. Реализация данных планов позволит улучшить технологические возможности портов и в целом их привлекательность. Вышеуказанные мероприятия нашли свое отражение в федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», утвержденной постановлением правительства РФ от 11 августа 2014 года №790. Стоит отметить, что активное развитие портовой инфраструктуры привносит в деятельность морских портов дополнительные риски, которые портовые власти, в лице служб капитанов морских портов, должны учитывать и быть готовыми к своевременному, в рамках своей компетенции, реагированию.
– Владимир Владимирович, в числе объектов развития портовой инфраструктуры вы назвали и объекты по перевалке контейнеров в морском порту Новороссийск. Можно поподробнее рассказать об этом?
– На протяжении последних лет отмечается общемировой тренд увеличения роста контейнерных перевозок. Рост внешней торговли, особенно импорта, положительно сказался и на динамике контейнерооборота и в портах России. В этой связи хозяйствующие субъекты, осуществляющие свою деятельность в порту, реализуют проекты по увеличению пропускной способности контейнерных терминалов. В частности, в текущем году ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» завершил в морском порту Новороссийск строительство причала №38. Реализация данного проекта позволит повысить пропускную способность терминала с существующих 350 тыс. TEUs до 700 тыс. TEUs. В апреле 2019 года на причал №38 было доставлено и смонтировано технологическое оборудование: три причальных крана судно-берег (STS), четыре козловых контейнерных крана (RTG) и два ричстакера. Новые причальные краны судно-берег (STS) с колеей 18 м, вылетом консоли 54 м и высотой подъема над уровнем причала 40 м – самые большие на российском побережье Чёрного моря, способны обрабатывать суда до 10 тыс. TEUs.
– По имеющейся у нас информации, в текущем году судозаходы и грузооборот порта Новороссийск сокращаются. С чем это связано?
– Морской порт Новороссийск экспортирует грузы более чем в 100 стран мира. Основными видами грузов являются сырая нефть и нефтепродукты, зерновые грузы, металлопродукция, уголь, удобрения, пиломатериалы, грузы в контейнерах. Действительно, в текущем году, по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, мы видим снижение как судозаходов, так и объемов обрабатываемых грузов в морском порту Новороссийск. На сегодняшний день количество судов, пришедших в порт Новороссийск с начала года, составляет 1872 судна, что на 265 судов меньше, чем за аналогичный период прошлого года. С начала года через морской порт Новороссийск было перевезено 57,4 млн тонн грузов, что на 1,7 млн тонн меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. На данную ситуацию может влиять множество факторов. Это потребности и коньюктура рынков, и проводимые реконструкция и модернизация причалов и грузового оборудования, и, конечно, сложные погодные условия в порту Новороссийск, особенно в осенне-зимний период. Так, с начала текущего года по настоящее время штормовое предупреждение в морском порту и прилегающему к порту морскому району действовало в течение 48 дней. Для сравнения, в 2018 году этот показатель за аналогичный период времени составил лишь 35 дней. Вместе с тем мы с оптимизмом смотрим в будущее, поскольку, как я говорил ранее, организациями и компаниями декларируются намерения о строительстве и масштабной реконструкции в морском порту Новороссийск терминалов и причалов, что перспективно увеличит возможности порта по перевалке грузов и объем грузооборота.
– Каковы перспективы развития круизного, пассажирского и паромного судоходства в Черноморском регионе России?
– В текущем году с 12 мая выходом из морского порта Сочи возобновлено регулярное морское круизное сообщение по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь – Сочи на лайнере «Князь Владимир». Это пока единственное круизное направление в Черноморском регионе России. 1 августа 2018 года было открыто пассажирское сообщение между Севастополем и Ялтой новым судном на подводных крыльях типа «Комета 120М». По информации компании «Морские скоростные пассажирские перевозки», занимающейся эксплуатацией судна, сообщение по указанному маршруту возобновится с 25 мая и продлится до 31 сентября. В августе текущего года компания «Морские скоростные пассажирские перевозки» планирует ввести в эксплуатацию два идентичных судна на подводных крыльях с постановкой на маршруты Ялта – Севастополь и Ялта – Феодосия. В настоящее время строительство судов завершается на верфи судостроительного завода «Вымпел» в г. Рыбинск. В среднесрочной перспективе есть планы по расширению маршрутов. В настоящее время заинтересованными сторонами рассматриваются варианты маршрутов Анапа – Геленджик – Сочи, Новороссийск – Сочи, Ялта – Феодосия – Анапа, также в перспективе возможно открытие маршрута Сочи – Сухум (Абхазия). 1 июня 2019 года планируется открытие пассажирского сообщения судами на подводных крыльях типа «Комета» на линии Сочи – Батуми (Грузия). Что касается паромного сообщения, то в настоящее время лишь морским портом Туапсе осуществляется прием паромных судов типа Ro-Ro с плодоовощной продукцией из порта Самсун (Турция). В морском порту Сочи прорабатывается программа открытия паромного сообщения между морскими портами Сочи и Самсун (Турция) для доставки овощей и фруктов судами типа Ro-Ro, а также паромного сообщения между портами Сочи и Трабзон (Турция) для перевозки пассажиров и легкового автотранспорта судами типа FERRY. Морские порты Новороссийск, Керчь, Феодосия, Севастополь и Евпатория имеют все необходимые возможности для приемки паромов.
– Применяются ли инновационные технологии в деятельности Администрации морских портов Черного моря?
– Современные реалии диктуют нам необходимость применения инновационных подходов при выполнении целей и задач, поставленных перед нашем учреждением, которое вполне может считаться одним из лидеров в этом направлении. И новейшая история деятельности Администрации морских портов Черного моря это подтверждает. Так, для примера, в 2008 году для контроля нелегальных сбросов с судов нефтесодержащих вод наше учреждение на базе Службы капитана морского порта Новороссийск первым в России успешно внедрило программу мониторинга нефтяных загрязнений в Черном море. Идентификация судов, вероятно причастных к загрязнениям, осуществляется путем совмещения спутниковых космических снимков с картой движения судов по данным системы автоматизированной идентификации судов (АИС). Реализацией программы спутникового контроля нелегальных сбросов с судов достигнут мощный дисциплинирующий эффект, последовавший после расследования ряда эпизодов причастности судов к загрязнению на подходных путях к морским портам Новороссийск, Туапсе и Тамань, уведомления об инцидентах судовладельцев и администраций государств флага, а также публикаций об инцидентах в средствах массовой информации. В период 2005-2010 годов Администрацией морского порта Новороссийск (предыдущее название АМП Черного моря) первой в России была разработана и внедрена Комплексная система мониторинга морской безопасности морского порта Новороссийск, использующая высокотехнологичное оборудование, в том числе тепловизоры и лазерные дальномеры. Практическое применение показало высокую эффективность созданной системы обнаружения признаков угроз транспортной безопасности в акватории морского порта. Оборудование позволяет своевременно выявлять и реагировать на факты нарушения безопасности мореплавания, экологической безопасности, различных инцидентов, аварий и ЧС. В дальнейшем данный пилотный проект был взят за основу при формировании «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте», утверждённой распоряжением правительства РФ от 30.07.2010 № 1285-р, определяющей порядок оснащения морских портов современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (ИТСОТБ). В настоящее время системами ИТСОТБ оборудованы все морские порты России, включая и порты Крымского полуострова. Нельзя не отметить и проводимую АМП Черного моря политику цифровизациии и информатизации процессов своей деятельности. Службами капитанов морских портов успешно используются программные комплексы, позволяющие минимизировать сроки обработки и анализа информации, поступающей в адрес капитана порта, оперативно составлять графики движения и расстановки судов в порту с учетом обстановки, вести учет судозаходов, лоцманских заявок, грузов и иное.
– В последнее время мировой тенденцией является повышение экологичности работы портов. Предпринимаются ли какие-либо меры в этой части в портах АМП Черного моря?
– В настоящее время ФГБУ «АМП Черного моря», в рамках целей и задач, определенных действующим законодательством, а также «Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года», утвержденной указом президента РФ от 19.04.2017 №176, в сфере экологической безопасности работы морских портов осуществляет деятельность по следующим направлениям. Осуществляется разработка и реализация организационно-технической политики, направленной на предотвращение загрязнений окружающей среды в деятельности морских портов, подведомственных ФГБУ «АМП Черного моря». Реализуются системы мер по предотвращению загрязнения атмосферного воздуха при перевалке навалочных и наливных грузов в морских портах, применению технических средств пылеподавления при перевалке навалочных грузов, технологии возврата паров при погрузке нефтепродуктов на танкеры. Как я указывал ранее, на постоянной основе осуществляется мониторинг нелегальных сбросов с судов с использованием космических технологий дистанционного обнаружения загрязнений моря и технических средств позиционирования судов для идентификации источников сбросов, а также принятие мер реагирования по выявленным инцидентам. Обеспечивается контроль судов в рамках Черноморского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта, включая требования конвенционных норм по охране окружающей среды. С участием специалистов Южного Научного центра РАН и Южного отделения института океанологии им. П.П. Ширшова РАН организован экосистемный мониторинг акваторий морских портов по гидробиологическим и химическим показателям, контролю биоразнообразия в местах сброса балластных вод. Службами капитанов морских портов осуществляется контроль за организацией работы приемных сооружений для отходов, работами по очистке акваторий портов от плавающих загрязнений, за судами, затонувшими в зоне ответственности капитана порта, с организацией мероприятий по их удалению. Организовано системное взаимодействие с федеральными, региональными и муниципальными органами исполнительной власти по вопросам экологической безопасности портовой деятельности. ФГБУ «АМП Черного моря» принято участие в работе экспертной группы Комиссии по защите Черного моря от загрязнения и сотрудничеству в рамках Бухарестской конвенции по защите Черного моря. Деятельность учреждения отмечена медалью Черноморской комиссии «За выдающийся вклад в защиту Черного моря от загрязнения». Также, для примера, хочу отметить новационный подход учреждения в вопросах повышения экологической безопасности работы морских портов. В морском порту Новороссийск – порту наиболее крупном, в котором сконцентрировано наибольшее количество рисков, Службой капитана морского порта Новороссийск разработана и внедрена «Концепция системного управления экологической безопасности в морском порту Новороссийск», устанавливающая концептуальный подход для достижения целей обеспечения экологической безопасности и устойчивого развития портового комплекса. Данная концепция отражает действующие механизмы применения инструментов функционального и процессного управления экологической безопасности риск-пула портового комплекса, отношения взаимодействия участников портовой деятельности в обеспечении нормативного уровня защищенности транспортного процесса, а также механизмы обеспечения работоспособности элементов функциональной подсистемы аварийного реагирования. По результатам внедрения системного управления экологической безопасности статистика аварийных происшествий с разливами нефти в морском порту Новороссийск на протяжении последних 10 лет сохраняется на уровне единичных случаев незначительных по масштабу происшествий.
– Совсем недавно страна праздновала пятилетие исторического воссоединения Крыма с Россией. С весны 2014 года морские порты Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория входят в зону ответственности ФГБУ «АМП Черного моря». Какие Вы видите перспективы их развития?
– Стоит отметить, что потенциал крымских портов весьма велик. В силу объективных причин они не могут сегодня работать с полной загрузкой, но на перспективы их развития мы смотрим с оптимизмом. Сегодня мы можем констатировать активное и динамичное развитие в крымских портах морских пассажирских перевозок. У Республики Крым есть серьезные планы по развитию яхтенной инфраструктуры морских портов. Введение в конце 2019 года в эксплуатацию железнодорожной части Крымского моста может обеспечить дополнительную загрузку крымских портов как транзитных, способных обеспечить высокую пропускную способность экспортно-импортных грузов. Сегодня вопросы восстановления загрузки морских портов Крымского полуострова активно обсуждаются на региональном и федеральном уровне. Всё это вселяет в нас уверенность, что в среднесрочной перспективе удастся привлечь в крымские порты грузопоток, достаточный для их стабильной загрузки, соотносящейся с имеющимися портовыми мощностями.
Беседовала Елена Снитко
«portnews.ru»

АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ

• Открывшийся 28 мая Морской сервисный центр обеспечит высококлассную поддержку судов, оборудованных системами АВВ. Современные технологии и новая материальная база позволят расширить спектр услуг и повысить качество сервиса. Об этом сообщила пресс-служба компании. Десять лет назад компания ABB открыла свое сервисное подразделение для морской промышленности в Мурманске. В 2009 году обслуживалось 15 судов с системами АВВ, в 2019 их число превысило 50 с более чем 100 установленными движителями Azipod. Сегодня, отвечая на вызовы растущего российского рынка, компания ABB открывает новый Морской сервисный центр в Мурманске, который опираясь на высококвалифицированное местные кадры позволит усилить сервисную поддержку судов ледового класса. «Открытие сервисного центра в Мурманске – важный для нас этап развития бизнеса в России, – комментирует Юха Коскела (Juha Koskela), руководитель бизнес-направления «Морская промышленность» компании ABB. – Мы проделали большую работу и готовы предложить заказчику первоклассное сервисное обслуживание. На карте глобальной сети центров АВВ, обеспечивающих круглосуточную поддержку судов на протяжении всего срока эксплуатации, появится новый пункт – Мурманск». Морской сервисный центр АВВ, общей площадью 2000 м2, расположен в самом большом городе за Полярным кругом. Центр имеет зоны тестирования электрооборудования и механизмов, цех, оборудованный подъемными сооружениями, а также складские помещения для хранения запасных частей для электрических систем и движительных систем Azipod. «Сервисный центр в Мурманске начнет работу со штатом сотрудников 20 человек, включая 12 полевых инженеров, и со временем штат будет расширяться. Наши полевые инженеры также находятся в других локациях. Даже с учетом роста флота мы располагаем всем необходимым для качественного обслуживания наших заказчиков. Мы всегда на связи и готовы к оперативной работе», – комментирует Сергей Шевчук, руководитель бизнес-направления «Морская промышленность» компании ABB в России. Новый офис станет частью глобальной сети центров совместной работы АВВ с заказчиками (АВВ Ability™ Collaborative Operations Centers). Это уникальное решение позволит инженерам Мурманского центра оказывать техническую поддержку заказчикам в любой точке земного шара на русском языке. Глобальная сеть, развиваемая в рамках стратегии «Электрификация. Цифровизация. Связь» (Electric. Digital. Connected.), включает семь (с учетом Мурманска восемь) центров совместной работы АВВ. Такие центры позволяют осуществлять мониторинг работы бортового оборудования, удаленную диагностику, прогнозирование обслуживания или ремонта, что поддерживает бесперебойную работу флота заказчиков. Решения АВВ широко применяются на судах, курсирующих по Северному морскому пути. Более 80 судов ледового класса в мире оборудованы системой электродвижения Azipod с максимальной мощностью 45 мВт. Уникальная технология винторулевой колонки (ВРК) позволяет преодолевать лед толщиной более 2,1 метров и работать в тяжелых условиях Арктики без ледокольного сопровождения. Электродвигатель безредукторной ВРК Azipod размещен в погружной гондоле и не занимает место на борту. Возможность системы Azipod вращаться на 360° обеспечивает прекрасную маневренность, что особенно важно при работе во льдах. / morvesti.ru
• По оценке специалистов АО «ЦНИИМФ» объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП, Севморпути) составит в базовом варианте прогноза в 2020 году 36,3 млн тонн, в том числе вывоз – 30,4 млн тонн, завоз – 5,4 млн тонн, транзит – 0,5 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба ЦНИИМФ. Объем перевозок по Севморпути в 2025 году составит 70,1 млн тонн, в том числе вывоз – 64,2 млн тонн, завоз – 4,9 млн тонн, транзит – 1 млн тонн; в 2030 году – 88 млн тонн, из них вывоз – 83,3 млн тонн, завоз – 3,2 млн тонн, транзит – 1,5 млн тонн. Основу перспективных объемов вывоза грузов по СМП морским транспортом составляют сырьевые арктические проекты крупных российских компаний, занимающихся освоением месторождений и вывозом углеводородов. Завоз грузов обусловлен необходимостью обеспечения разработки арктических месторождений и доставки грузов в рамках «северного завоза» в пределах акватории СМП. Перспективный объем транзитных перевозок по СМП, как отметили в ЦНИИМФ, прогнозируется с ростом 25% к уровню 2012 года. АО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО «ЦНИИМФ») является правопреемником Научно-исследовательского института судостроения и судоремонта, созданного приказом Наркомата путей сообщения СССР от 02.03.1929 г. №771. В настоящее время АО «ЦНИИМФ» является ведущей научной организацией Российской Федерации в области морского транспорта, занимающейся практически всеми проблемами отрасли: развитием флота и портов, проектированием судов транспортного и служебно-вспомогательного флота, технологиями перевозки грузов, экономикой морского флота, технической эксплуатацией судов и портовой перегрузочной техники, радиационной безопасностью, охраной труда, развитием арктической морской транспортной системы, ледокольным и атомным флотом, всеми вопросами обеспечения безопасности мореплавания, разработкой региональных систем управления движением судов, охраной окружающей среды, разработкой планов ликвидации разливов нефти, разработкой проектов дооборудования судов транспортного флота для обеспечения мобилизационной готовности. / portnews.ru
• Для достижения целевого объема перевозок по Севморпути в 80 млн тонн в год необходима реализация новых проектов и строительство дополнительных ледоколов. Как передал корреспонлент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе церемонии спуска на воду атомного ледокола «Урал» на Балтийском заводе высказал руководитель Дирекции Северного морского пути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша. «Проект Ямал-СПГ вышел на проектную мощность, проект «Газпром нефти» «Ворота Арктики» успешно работает… Норильский комбинат тоже стабильно работает. Достижение объема перевозок по Северному морскому пути в 80 млн тонн в год требует реализации еще двух-трех проектов, а это достижимо в режиме круглогодичной навигации. Значит, вопрос строительства третьего и четвертого серийных атомных ледоколов, я надеюсь, Балтийский завод сдвигать на два года вправо не будет, потому что мы не имеем право опоздать к началу работы новых проектов», – сказал Вячеслав Рукша. Как, в свою очередь, сообщил в ходе церемонии глава Росатома Алексей Лихачев, решение о финансировании третьего и четвертого серийных ледоколов ЛК-60 уже принято. / portnews.ru

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

«WALLEM» НАМЕРЕН РАЗВЕЯТЬ «МИФ» О ТОМ, ЧТО СУДОХОДСТВО – ЭТО НЕЧТО ОСОБЕННОЕ
Девять месяцев назад, после своего назначения на должность главного исполнительного директора «Wallem Group», Фрэнк Коулс (Frank Coles) принял решение, что гонконгский судовой менеджер должен стать особым. При этом он не считал, что бизнес не является «особенным».
Коулс рассказал «TradeWinds», что «Wallem» требовались перемены. Ранее он замещал пост президента компании «Transas» до ее продажи «Wartsila» в прошлом году, а до этого возглавлял «Inmarsat». Он сказал, что: «Поскольку я только что продал «Transas», мне стало понятно, что наша цель не продажи, а рост и модернизация». Исходя из полученного в 1990-х годах опыта в области морских технологий и эксплуатации судов в Тихоокеанском бассейне, он говорит, что традиционный подход к управлению судном – « но для того, чтобы сказать, что мы очень особенные, нам следует всё модифицировать с учётом требований заказчика и иметь множество различных систем» – устарел. Дело не в том, что другие компании используют программное обеспечение. Я решил, что лучший путь для движения вперёд – приобрести одну платформу с одной базой данных», – говорит Коулс. «Мы вовсе не собираемся её настраивать. Мы разработали процессы для работы, и мы собираемся их внедрить».
Интегрированное программное обеспечение
«BASSnet» – норвежская фирма, пользователями продукции которой является более 2000 судов – предоставит единую интегрированную базу данных программного обеспечения с модульными функциями, ориентированными на сбор и анализ данных. «Мы собираемся развеять миф о том, что эксплуатация судов и управление ими должны отличаться и, так или иначе, быть особенными», – говорит Коулс. «Для этого не нужны все эти разрозненные или настроенные под требования клиента системы собственной разработки». С целью перехода на одну платформу, «Wallem» отказывается от четырех разных баз данных и 15 разных продуктов.
К концу года она хочет запустить новую офисную систему с двумя испытуемыми, полностью связанными между собой судами, добавляя в течение двух лет клиентов на основе принципа «флот за флотом». «Эта технология предоставит нашим клиентам одинаковый доступ к данным, касающимся эффективности их судов, их флота, и обеспечит полностью прозрачный способ ведения бизнеса», – говорит Коулс. «Чтобы получить свою прибыль, мы будем полагаться не на комиссии от третьих лиц, а на качество наших услуг. «Наши услуги не будут сами дешёвыми. С тех пор, как я присоединился к компании, мы отказались от тоннажа, так как не хотели им управлять в рамках бюджета, который владелец пытался нас вынудить принять». Коулс рассматривает вопрос о паре небольших приобретений, которые, тем не менее, должны принести ценность. «Простое объединение с другим судовым менеджером того же размера не изменить ситуаци и будет неинтересно». В управлении «Wallem» находится около 250 судами, включая два совместных предприятия. «Мы хотим быть достаточно большими, чтобы иметь масштаб, но достаточно маленькими, чтобы иметь возможность заботиться», – говорит он. «Я не думаю, что полное техническое управление 300-400 судами – это оптимальное решение, потому что вы теряете индивидуальную особенность. Я предпочёл бы поставить больше продукции по горизонтали, чем больше судов по вертикали». Он подчеркивает, что технологический подход подразумевает сделать жизнь проще, а не удаление человеческого элемента или ликвидацию управляющих. «Я перестал использовать слово “цифровизация”. Я применяю слово “модернизация”, так как доставка должна совершенствоваться», – говорит он. «Я хочу предложить бизнес-аналитику, которая действительно поможет людям понять, насколько хорошо работает их судно, и я хочу избавить их от годового бюджетного мышления до общей стоимости владения… о заботе о судне, а не выжимать по 100 долларов в день, когда один инцидент может всё уничтожить».
Разделение экономии
Это связано с другими темами, которыми занят Коулс: важность обучения экипажа и стандартизации ходовых систем. «Судно или флот – это минифабрика», – говорит он. «Для этого нужен не Интернет вещей, а корпоративное решение, связывающий разнородные части оборудования». Когда он присоединился к «Wallem» было очень много продавцов. «Я почти остановил это», – говорит он. «Мы выберем основные технологические достижения, на которых хотим сосредоточиться, и пригласим людей, которые предложат решение для возможности стандартизации нами этих вещей». Коулс также хотел бы, чтобы поставщики предоставили программное обеспечение бесплатно и получали прибыль, которую, как они утверждают, будет получена за счёт приносимой ими экономии. «Я не считаю “Anglo-Eastern” и “V. Ships” своим главными конкурентами», – говорит он. «В конкурсе примут участие “Wartsila” и “ABB”, классификационные общества и все другие сторонние эксперты, которые захотят работать с данными, аналитикой и бизнес-аналитикой. «В конечном счёте, суть технических знаний в том, как лучше управлять активом (судном), которая и покажет, кто станет сторонним поставщиком. Разница в том, что у судового менеджера есть опыт работы с экипажем, тогда как остальные пытаются найти стоимость из-за того, что они не могут продолжать продавать двигатели».
Автор: Пол Берилл (Paul Berill)
TradeWinds

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.