ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Правительство РФ регламентировало порядок исполнения договора перевозки пассажира водным транспортом в период ЧС или повышенной готовности с целью защиты прав и интересов граждан, так и обеспечения устойчивого функционирования морских и речных перевозчиков. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. Подписанные 23 июня председателем правительства РФ постановления № 909 и № 910 определяют особенности исполнения договора перевозки пассажира морским и внутренним водным транспортом при введении режима повышенной готовности или чрезвычайной ситуации. Утвержденный документ применяется в отношении договоров на перевозку, подлежащих исполнению с 1 февраля по 31 декабря 2020 года. Предусматривается, что при введении режима повышенной готовности или ЧС пассажиры водного транспорта смогут воспользоваться услугами перевозчика в течении 18 месяцев с даты отмены рейса. Затрагивающие вопросы транспортной мобильности граждан ограничения, введенные в связи с распространением коронавирусной инфекции, не позволили морским перевозчикам и круизным компаниям внутреннего водного транспорта выполнять свои обязательства перед пассажирами. Это повлияло на устойчивость их функционирования. Благодаря утвержденным постановлениям для перевозчиков введена возможность отложить возврат пассажиру денежных средств на 18 месяцев с даты несостоявшегося рейса или перенести неоказанную услугу на удобный для пассажира срок. По истечении этого срока неиспользованные денежные средства возвращаются пассажиру.
• Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай и замруководителя Росморречфлота Денис Ушаков приняли участие в совещании под руководством замминистра транспорта РФ Юрия Цветкова, посвященном мерам поддержки организаций водного транспорта в условиях коронавирусной инфекции. Об этом сообщает пресс-служба Агентства. В совещание, проходившем в режиме видеоконференции, также приняли участие президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин, представители судоходных компаний, в том числе, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, генеральный директор ООО «Водоходъ» Ришат Багаутдинов и другие. В ходе совещания обсуждалась реализация постановления правительства РФ от 22.05.2008 г. №383 о части возмещения затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным на приобретение гражданских судов. По итогам состоявшегося рассмотрения ситуации Ю. Цветков дал поручение профильному Департаменту Минтранса России совместно с Российской палатой судоходства подготовить соответствующее обращение в Минпромторг России. Также обсуждалась реализация постановления правительства РФ от 24.04.2020 г. №582 в части возврата акцизов на судовое топливо. Как отмечает отраслевой бизнес, длительная процедура возврата акцизов снижает конкурентоспособность российского флота. Принято решение повторно направить обращение в Минфин России относительно внесения изменений в Налоговый кодекс, в том числе и в части применения нулевой ставки НДС на продажу путевок на речные круизы иностранным гражданам. Среди других актуальных проблем на совещании были затронуты вопросы смены экипажей и получения санитарных свидетельств в условиях действующих санитарно-эпидемиологических ограничений. По информации Российской палаты судоходства, около 400 тыс. моряков в настоящее время ждут замены..
• Государственная служба морского и речного транспорта (Морская администрация) разработала и обнародовала для обсуждения проект Закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в связи с ратификацией Конвенции Международной организации труда (МОТ) 2006 г. о труде в морском судоходстве, с поправками». Как говорится в пояснительной записке, законопроект разработан с целью выполнения внутригосударственных процедур, необходимых для ратификации Конвенции. Он предусматривает внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Как говорится в пояснительной записке, законопроект разработан с целью выполнения внутригосударственных процедур, необходимых для ратификации Конвенции. Он предусматривает внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины, Кодекс законов о труде Украины, Закон Украины «О транспорте», Закон Украины «О занятости населения» и Закон Украины «О лицензировании видов хозяйственной деятельности». «Положения Конвенции направлены, прежде всего, на улучшение социальной защиты и создания справедливых условий занятости моряков, обеспечение их прав на достойные условия труда и жизни на борту судна, здравоохранение, медицинское обслуживание и т.д.», – отмечается в сообщении. Замечания и предложения к проекту закона от физических и юридических лиц и их объединений Морская администрация будет принимать до 30 июля 2020 года в письменном и/или электронном виде. Конвенция Международной организации труда 2006 г. о труде в морском судоходстве принята на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ в Женеве 23 февраля 2006 г. и вступила в силу в августе 2013 г., с поправками, утвержденными на 103- й сессии Генеральной конференции МОТ 11 июня 2014 г., на 105-й сессии Генеральной конференции МОТ 9 июня 2016 г. и на 107-й сессии Генеральной конференции МОТ 5 июня 2018 г. Целью принятия Конвенции определено создание единого согласованного акта, охватывающего настолько, насколько это возможно, все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основные принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде. На сегодняшний день на морских судах в мировом торговом судоходстве постоянно работают более 150 тыс. моряков – граждан Украины.
ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ
• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) выпустила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов. В основном меры касаются обеспечения смены экипажей – но не только. В Австралии в штате Виктория для моряков сделали исключение, избавив их от обязательного двухнедельного карантина. В Египте с 1 июля могут возобновить международные авиарейсы, соответственно, станет возможным проведение смены экипажей. С прибывающих моряков будут требовать результаты анализа, покидающие страну должны будут пройти медосмотр и предъявить агенту авиабилеты не позднее чем за двое суток до планируемого вылета. В Марокко с 20 июня разрешены сход на берег и посадка на борт моряков. В Мексике всем судам торгового флота, заходящим в порты страны, предоставлены скидки с портовых сборов – 5-7% на период 3 месяца. Скидка предоставляет в индивидуальном порядке по обращению агентирующей компании в администрацию соответствующего порта.
• Более тысячи пассажиров круизного лайнера Zaandam подали коллективный иск к компании – оператору судна Holland America (“Холлэнд-Америка”) в связи со вспышкой на борту коронавирусной инфекции. Об этом в среду сообщила газета “Ю-эс-эй тудей”. В своем заявлении пассажиры требуют не только финансовой компенсации, но и изменения подхода компании к организации путешествий. По их словам, Holland America и ее материнская компания Carnival (“Карнивал”) были осведомлены о распространении коронавируса на своих других суднах, в частности на Diamond Princess (“Даймонд принцесс”) и Grand Princess (“Гранд принцесс”), однако не предприняли конкретных шагов для предотвращения вспышки. По данным ТАСС, пассажиры утверждают в иске, что компания-оператор должна информировать клиентов о масштабах заболевания на своих лайнерах, проводить дезинфекцию на бортах судов, разрабатывать протоколы по социальному дистанцированию, высаживать на сушу и отправлять в карантин путешественников в случае высокого риска заражения во время круиза. “Это поездка стала ночным кошмаром, поскольку жизнь пассажиров подверглась угрозе”, – приводит газета слова адвоката истцов. Издание также отметило, что в настоящее время деятельность Carnival во время вспышки коронавируса стала объектом расследования в Конгрессе США.
• Расходы на борьбу с коронавирусом уже обошлись предприятиям рыбопромышленного комплекса Дальнего Востока в 8-9 млрд рублей. Как сообщает ТАСС, пандемия привела к падению потребительского спроса и задержке в строительстве судов и заводов, сообщил в четверг в эфире на портале “Твой Дальний Восток” президент всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев. “Для предотвращения распространения эпидемии, для принятия мер защиты наши предприятия предпринимали специальные программы защиты, в том числе карантинные, при оформлении транспортных и добывающих судов в порт, специальные меры обсервации для людей, которые прибывают на путину, и, если посчитать, в целом эти расходы по Дальнему Востоку около 8-9 млрд рублей уже “съели”, – сказал Зверев, уточнив, что пандемия привела к падению доходов населения и, как следствие, к снижению спроса на рыбу. Снижение покупательской способности Зверев сравнил с последствиями мирового экономического кризиса 2008-2009 годов. Кроме того, по его словам, коронавирус повлиял на сроки строительства рыбопромысловых судов и предприятий.”В настоящее время рыбопромышленные предприятия России осуществляют строительство 54 рыбопромысловых судов, в том числе 15 – на Дальнем Востоке, и работа всех без исключения верфей сейчас после коронавирусной инфекции затруднилась. Затруднились технологические связи поставки комплектующих из-за рубежа, люди болеют, проблема с кадрами, поэтому мы видим, что практически по всем инвестиционным проектам, по всем проектам, касающимся ли строительства кораблей, строительства береговых заводов, идет сдвижка графиков”, – сказал Зверев, добавив, что задержки составят от полугода до двух лет. Вместе с тем, отметил Зверев, в связи с коронавирусом возникли проблемы у азиатских предприятий, которые выращивают тилапию и пангасиус, а это рыночные конкуренты минтая. В связи с этим, по его прогнозу, этот объем – около 40 тыс. тонн – уйдет с рынка. Его, по мнению Зверева, могут заполнить российские рыбопроизводители.
• У 30% моряков на сегодняшний день истекли сроки контрактов, а 5% членов экипажей пробыли на борту более 12 месяцев в нарушение Сводной конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» (MLC-2006). Подсчеты сделала Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (Intercargo). По словам представителей ассоциации, судоходству повезло, что до сих пор нет серьезного всплеска несчастных случаев со смертельным исходом в море. Но сегодня уже полным ходом разворачивается невидимый гуманитарный кризис. Председатель Intercargo Димитрис ФАФАЛИОС заявил: «Ассоциация призывает правительства, органы власти, ответственные за здоровье, морское и воздушное сообщение во всем мире вместе оперативно найти выход из этой неприемлемой ситуации. Необходимо учитывать не только то, что она наносит тяжкий вред ментальному здоровью и благополучию моряков, но и реальные риск, который уставший и измотанный экипаж представляет для безопасности операций». Сегодня необходимо решить следующие важные вопросы для решения возможно глобальной проблемы:
– государства должны признать заслуги моряков в период пандемии;
– дать им статус ключевых работников;
– открыть границы, позволив морякам вернуться домой.
В ассоциации сделали акцент на ситуации, когда государства заставляют моряков работать на пределе возможностей, не позволяя покинуть судно или взойти на него в их портах. Вице-председатель Intercargo Джай К. ПИЛАЙ уточнил: «Мы видим ограничения на передвижение, недоступность частых коммерческих рейсов и страны, не разрешающие безвизовый проезд морякам, которые хотят попасть на судно или покинуть борт, вернуться в свою страну или отправиться на теплоход через международные узловые аэропорты с помощью любых доступных авиалиний». Ключевые работники должны иметь возможность:
• свободно полететь в любой порт любыми авиалиниями;
• попасть в любой транзитный аэропорт;
• им должны быть гарантированы визы по прибытии, для того, чтобы они могли взойти на борт и заменить уставших членов экипажа;
• сойти с судна в любом порту с визой, без подтвержденного авиабилета, полететь любыми авиалиниями через любой транзитный аэропорт, чтобы добраться до дома.
• Прибывший в порт Антверпена танкер MINERVA OCEANIA (IMO 9380075, флаг Мальты) был отправлен на карантин до 1 июля. Сообщается, что у 15 из 26 членов экипажа был обнаружен «китайский вирус». Двое моряков были госпитализированы, но диагноз, с которым их доставили в больницу, — не разглашается. Все остальные моряки находятся на борту, но каждый в отдельной каюте.
• Судно GRANDE COTONOU (IMO 9672105, флаг Италии) прибыло в порт Гамбурга из Эймейдена (Нидерланды) и также было отправлено на карантин. По предварительной информации, у двоих членов экипажа был обнаружен «китайский вирус». Одного из моряков пришлось госпитализировать. Остальная часть экипажа находится на карантине. Все грузовые операции приостановлены.
• 23 июня умер один из членов экипажа круизного судна Disney Wonder, сообщает cruisemapper.com. В настоящее время лайнер стоит в доке в Порт-Виллемстаде (Кюрасао). На борту находится 300 членов экипажа. Своих последних пассажиров судно высадило в Сан-Диего 19 марта после объявления о закрытии круизной индустрии из-за пандемии. У нескольких пассажиров и членов экипажа был получен положительный результат теста на Covid-19, их пришлось госпитализировать. Всего с начала пандемии на лайнере Disney Wonder коронавирус был диагностирован у 255 человек. Это одна из крупнейших вспышек COVID-19 на круизных лайнерах. Большинство людей перенесли заболевание бессимпномно. Умерший член экипажа недавно обращался за помощью в медицинский центр на лайнере с жалобами на плохое самочувствие и озноб. Точная причина смерти неизвестна.
• Хорватский сухогруз PERISTIL находится в чрезвычайном положении из-за напряженной ситуации на борту в связи с невозможностью репатриации экипажа, сообщает fleetmon.com. Большая часть команды уже давно должна была смениться, но из-за ограничений, связанных с пандемией моряки не могут покинуть судно и вернуться домой. На борту сухогруза постоянно возникают конфликты, которые уже не раз перерастали в драки. В настоящее время судно выполняет рейс из Баюгуань, Китай в Индонезию. Представители управляющей компании JADROPLOV планируют приехать в Гонконг для решения проблемы со сменой экипажа.
• На борту российского судна «Сивинд-1», которое зашло в порт Китая, в членов экипажа обнаружили коронавирус. Судно зашло в Китай 25 июня. Местные власти приняли экстренные меры: порт оцепили, морякам запретили сходить на берег, а на следующий день зараженных срочно госпитализировали с учетом всех мер безопасности. Это уже не первый случай, когда на борту российских судов в иностранных портах оказываются больные коронавирусом члены экипажа. Так, 22 июня у 16 моряков с российского рефрижератора «Ice Stream», прибывшего в порт Камчхон в Пусане из Владивостока, был выявлен COVID-19. По предварительной информации до этого коронавирус диагностировали у бывшего капитана судна, который около недели назад сошел на берег в России после того, как у него поднялась температура. После выявления заболевших всех контактных лиц в порту – больше сотни человек, 34 из которых непосредственно поднимались на борт судна – изолировали, больных моряков – госпитализировали, а порт Камчхон – закрыли. Оставшихся пятерых членов экипажа решили повторно протестировать. Как выяснилось, поднимавшиеся на борт работники не носили медицинских масок, социальная дистанция не соблюдалась.
• Правительство Великобритании объявило о проведении первого международного саммита, посвященного влиянию Covid-19 на смену экипажа. Мероприятие во главе с морским министром Великобритании Келли Толхерст состоится в начале июля, и в нем примут участие лидеры ООН, политики и бизнеса со всего мира. Ожидается, что генеральный секретарь ИМО Китак Лим выступит со вступительным словом, подчеркнув актуальность проблемы.Моряки до сих пор не классифицированы как ключевые работники во многих странах, что означает, что они не могут заходить или покидать борт судна из-за национальных ограничений на поездки. Это привело к кризису в море: 200 000 моряков вышли за рамки своих контрактов и в настоящее время продолжают оставаться на борту судов. Еще 200 000 находятся на берегу, ожидая начала своих вахт.Суда способствуют 90% мировой торговли, а неспособность облегчить смену экипажа может привести к сбою в цепях поставок. Без экипажа, способного заменить моряков на борту судов, многие плавательные средства могут не иметь возможности продолжать рейс. «Моряки работали не покладая рук во время этой пандемии, — сказал Толхерст, — но тысячи людей не могут выйти на берег, столкнувшись с ограничениями на границе». Великобритания остается открытой для моряков, которые могут приходить и оставаться на судах, выходить на берег, выходить на берег или репатриироваться. «Мы приветствуем объявление о проведении виртуального саммита по этому важному вопросу смены экипажа», — прокомментировал Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства. Международная палата судоходства (ICS) призывает все суда снова подать звуковой сигнал в 12 часов дня 8 июля, за день до встречи на высшем уровне по смене экипажа 9 июля во главе с правительством Великобритании. «В настоящее время во всем мире насчитывается 400 000 моряков, которые либо оказались в море, либо находятся на берегу в ожидании начала своей службы. 8 июля — идеальный момент для того, чтобы напомнить тем политикам, которые собираются, рассмотреть влияние Covid-19 на то, чтобы классифицировать этих незамеченных героев мировой торговли в качестве ключевых работников и создать воздушные мосты моряков для обеспечения безопасных путешествий », — сказал Гай Платтен. Генеральный секретарь ICS. Сами моряки говорят, что не ощутили поддержки со стороны отрасли во время пандемии COVID-19. Об этом свидетельствует и множество обращений в фонд «Асоль». Экипажи торгового флота испытывают растущую рабочую нагрузку, усугубленную неопределенностью и тем, что многим приходится оставаться на борту дольше, чем их обычные контракты, из-за ограничений на передвижение COVID-19, а также необходимостью соблюдать дополнительные санитарно-гигиенические требования и противовирусными мероприятиями на судах. Между судном и берегом существует чувство отстраненности, с многочисленными критическими замечаниями по поводу того, как управляются работа и ожидания. Моряки вправе требовать от правительств и международных организаций более активных действий. Морские власти государств порта должны объединить усилия, чтобы относиться к ним как к ключевым работникам и разрешать смену экипажей без чрезмерных ограничений в их портах.
БИМКО ДОПОЛНИЛ ТАЙМ-ЧАРТЕР НОВЫМ ПУНКТОМ КОТОРЫЙ ПОЗВОЛЯЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ ОТКЛОНЯТЬСЯ ОТ МАРШРУТА, ЧТОБЫ СМЕНИТЬ ЭКИПАЖ
БИМКО (Балтийский и международный морской совет) опубликовал дополнительный пункт своего стандартного тайм-чартера, в котором разъясняется право судовладельцев направить судно в другой порт, нежели тот, который был запланирован, если из-за связанных с Covid-19 ограничений в назначенном порту захода нет возможности сменить экипаж.
Пункт о Смене Экипажа, который станет частью стандартного тайм-чартера БИМКО, является ответом на «чрезвычайные обстоятельства», с которыми столкнулись многие владельцы судов, члены экипажей которых были вынуждены из-за введенного практически во всех странах карантина оставаться на борту в течение длительного времени, продолжительность которого очень часто превышала установленный в их контрактах срок, заявили в БИМКО и добавили: «Хотя ограничения на поездки начинают ослабевать, во многих странах произвести смену экипажа до сих пор невозможно. Новый пункт предназначен для того, чтобы дать судовладельцам право не производить смену экипажа при строго оговоренных условиях». Кроме того, он предоставляет фрахтователям возможность внести свой вклад в обеспечение возможности произвести смену экипажа, например, разделить с судовладельцем расходы на топливо на период отклонения от маршрута. «Как правило, все расходы, связанные со сменой экипажа, несут судовладельцы — согласно условиям тайм-чартера, однако чрезвычайные непредвиденные обстоятельства, вызванные пандемией Covid-19, привели к тому, что целый ряд судовладельцев оказался лишен возможности сменить экипажи во время выполнения судном запланированного рейса», – уточнил Сорен Ларсен (Soren Larsen), заместитель генерального секретаря.
«Поскольку сейчас сложилась ситуация, когда экипажи находятся на борту в течение периодов, превышающих сроки, оговоренные в их трудовых договорах, судовладельцы должны иметь возможность отклониться от ранее запланированного маршрута и направить судно туда, где есть возможность произвести смену экипажа. Новый пункт тайм-чартера предназначен для того, чтобы помочь им в этом процессе и стимулировать фрахтователей оказать судовладельцам поддержку”. В этом пункте подчеркивается, что фрахтователи разделяют заинтересованность в том, чтобы на борту работал продуктивный и отдохнувшей экипаж.
Однако, это пункт будет применяться для тайм-чартеров, рассчитанных на длительный срок, а не для тех, которые заключаются на один рейс. Это существенное уточнение, поскольку применение данного пункта основано на том, что судовладельцы на момент подписания фрахтового договора :
а) не знают, в какие конкретно порты фрахтователь направит судно; и
б)не располагают точной информацией о том, какие где будут действовать ограничения на поездки в то время, когда будет необходимо произвести смену экипажа.
Данный пункт разрабатывался «под конкретную ситуацию», которая сложилась из-за пандемии COVID-19, однако его можно будет применить в случае наступления «второй волны» эпидемии.
Судовладельцы не несут ответственности
В Подпункте A говорится, что судно «должно иметь право отклониться от маршрута для смены экипажа, если ограничения, связанные с Covid-19, не позволяют производить смену экипажа в портах или местах, куда его направил фрахтователь». «Любое отклонение от маршрута в соответствии с этим пунктом не должно рассматриваться как нарушение настоящего договора, и судовладельцы не несут ответственности за любые убытки или ущерб, возникшие в результате», – добавляется в подпункте. В БИМКО уточнили, что многие стандартные формы тайм-чартера включают пункты, разрешающие судовладельцам отклоняться от запланированного маршрута в тех случаях, когда это необходимо для спасения жизни и/или имущества, а также по другим «обоснованным причинам». В новом пункте разъясняется, что предоставляемые права являются “дополнением” к действующим нормам.
БИМКО обращает внимание на то, что применение нового пункта допускается исключительно в тех случаях, когда смена экипажа именно НЕВОЗМОЖНА в тех портах, куда изначально направлялось судно. «Тот факт, что смена экипажа в портах или местах, куда фрахтователь направил судно, является более дорогой или менее удобной, чем где-либо еще, не дает судовладельцам права ссылаться на этот пункт», – говорится в заявлении БИМКО.
Tradewindsnews.com
МОРСКИЕ И РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
• Экспорт нефти из РФ по системе “Транснефти” в июне, по предварительным данным, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 14%, до 16,7 млн тонн, сообщил журналистам советник президента монополии, пресс-секретарь Игорь Демин. По его информации, план на июль предусматривает снижение экспорта до 15,2 млн тонн. В том числе на нефть России в июне пришлось 13,8 млн тонн (-16%), на сырье Казахстана – 1,6 млн тонн (+30%), Туркмении – 184 тыс. тонн (-4%). В июле российские объемы составят 12,2 млн тонн, из Казахстана – 1,2 млн тонн, Туркмении – 320 тыс. тонн. Экспорт нефти из РФ через порты в июне уменьшился на 34%, до 8,4 млн тонн. В июле эта цифра может составить 6,6 млн тонн, уточнил Демин. Так, в июне объемы в Новороссийске и Приморске упали почти вдвое – до 1,3 млн тонн и 2,4 млн тонн соответственно. При этом снижение в Козьмино составило всего 4% – 2,7 млн тонн. Через Усть-Лугу экспорт сократился на 30%, до 2 млн тонн. План на июль предусматривает в Новороссийске и Приморске по 1,3 млн тонн, в Козьмино – 2,7 млн тонн, Усть-Луге – 1,2 млн тонн. По нефтепроводу “Дружба” в июне было транспортировано 3,8 млн тонн, что на 70% больше июня прошлого года. В июле по этому маршруту планируется прокачать почти столько же – 3,7 млн тонн. В июне в Германию транспортировка увеличилась в два раза, до 1,5 млн тонн, в Польшу – в 2,4 раза, до 1,3 млн тонн. Однако Чехия получили всего лишь 50 тыс. тонн по сравнению с 350 тыс. тонн годом ранее. Объемы в Словакию выросли в два раза, до 425 тыс. тонн, в Венгрию – на 26%, до 420 тыс. тонн. В июле в Германию запланировано 1,5 млн тонн, Польшу – 1,1 млн тонн, Чехию – 350 тыс. тонн, Словакию – 450 тыс. тонн, Венгрию – 370 тыс. тонн. Поставки нефти в Китай их России в июне выросли на 18%, до 3,4 млн тонн, в июле могут составить 3,5 млн тонн. В том числе, в июне через отвод от ВСТО было поставлено 2,6 млн тонн (рост на 29%), через Казахстан – 826 тыс. тонн (+17%). На НПЗ России в июне поставки снизились на 11%, до 17,9 млн тонн, в июле ожидается увеличение до 19,1 млн тонн. В Белоруссию в уходящем месяце было поставлено около 1,1 млн тонн нефти, что на 27% меньше аналогичного периода прошлого года. В июле план предусматривает поставку 1,4 млн тонн, из которых 570 тыс. тонн на Мозырский НПЗ и 850 тыс. тонн на Новополоцкий НПЗ.
• Контейнерные линии все чаще ставят на транстихоокеанские сервисы небольшие контейнеровозы, чтобы ускорить доставку, сообщает Bloomberg. Израильский линейный перевозчик ZIM запустил в этом месяце новый экспресс сервис Speedy ZIM eCommerce Xpress для доставки контейнеров из Шэньчжэня (районы порта Yantian и DaChan Bay) в Лос-Анджелес. Контейнеровоз ZIM Melina вместимостью 4,3 тыс. TEU, отправился из Шэньчжэня 24 июня. Оно проследует в США без остановок и прибудет Лос-Анджелес шестого июля, то есть за 12 дней. Это на неделю меньше обычного рейса более крупного судна. Как сообщает ТАСС, скорость увеличивает расходы. Стоимость доставки на новом сервисе в два раза превышает ставки на стандартных сервисах, которые стремительно растут в последнее время по мере того, как крупнейшие мировые перевозчики сокращают вместимость. По данным аналитиков глобальная контейнерная вместимость сокращена в этом квартале на 25%, и на 10% в следующем. “Мы ожидаем, что спрос на этот экспресс-сервис останется и будет расти,” – рассказал глава тихоокеанских операций ZIM Ниссим Йохай, отметив, что доля электронной коммерции в мировой торговле будет расширяться.Согласно уточненному на прошлой неделе прогнозу Maersk, крупнейшая в мире контейнерная линия ожидает сокращения объемов перевозок во втором квартале в диапазоне от 15% до 18%. Японская судоходная группа MOL объявила о намерении сократить свой флот на 40 судов. Она прогнозирует, что в этом году спрос на контейнерные перевозки снизится на 25%.
• Лихтеровоз “Севморпуть” Росатома, согласно предварительному расписанию, совершит в 2020 году один рейс для перевозки рыбной продукции с Дальнего Восток по Северному морскому пути. Ранее президент РФ Владимир Путин дал поручение проработать идею запуска регулярных поставок рыбной продукции с Дальнего Востока по Северному морскому пути. “Росрыболовство провело совещания с <…> заинтересованными представителями по вопросам организации постоянной судоходной линии по Северному морскому пути (СМП) для доставки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России. В соответствии с предварительным расписанием, в текущем календарном году состоится один рейс атомного лихтеровоза “Севморпуть”, – сообщили в пресс-службе. Выход из Мурманска запланирован на 15 августа, прибытие в Петропавловск-Камчатский – на 27 августа. Судно должно отправиться в обратный рейс 31 августа и прибыть в Санкт-Петербург 16 сентября. “Прогнозируемый общий объем рыбопродукции, планируемый к отправке по СМП в текущем году, составляет 30 тысяч тонн”, – добавили в Росрыболовстве. В мае в ходе совещания у президента Путина глава Росатома Алексей Лихачев сообщил, что лихтеровоз “Севморпуть” готов совершать до четырех рейсов в год для поставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Северному морскому пути.
• Танкер с азербайджанской нефтью для Белоруссии прибыл в порт Одесской области. “Укртранснафта” начала разгрузку на морском нефтяном терминале “Южный” (в Одесской области – прим. ТАСС) танкера с нефтью для нужд Белоруссии. Это уже пятый танкер, принятый с начала года по договору с BNK (UK) Limited (Великобритания), которая является дочерней компанией ЗАО “Белорусская нефтяная компания”, – говорится в сообщении пресс-службы с уточнением, что танкер доставил 85 тыс. тонн нефти сорта Azeri Light.
• Немецкая контейнерная линия Hapag-Lloyd уведомила своих клиентов о прекращении бронирования перевозки в Китай контейнеров с твердыми бытовыми отходами, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Решение перевозчика обусловлено вступающим в сентябре в силу новым законом, запрещающим ввоз в Китай твердых отходов. Согласно закону, перевозчики несут ответственность за возврат и утилизацию твердых отходов, которые не разрешены к ввозу, наравне с импортерами. Китай планомерно ужесточает правила ввоза в страну вторсырья и отходов в рамках программы, направленной на улучшение экологической обстановки, к концу этого года импорт твердых отходов должен быть полностью прекращен. Согласно уведомлению, разосланному Hapag Lloyd, действие запрета распространяется на все виды твердых отходов, включая макулатуру, пластиковые отходы, металлолом, химические отходы и прочие. Ранее в этом месяце ТАСС сообщал, что швейцарская линия MSC запретила своим агентам бронировать перевозку в Китай контейнеров с твердыми отходами.
• В мае Индия импортировала 2,38 млрд кубометров СПГ, или 1,83 млн тонн. Стоимость майского импорта СПГ снизилась до $0,5 млрд по сравнению с $0,7 млрд в том же месяце прошлого года, сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные центра планирования и анализа (PPAC) министерства нефтяной промышленности Индии. При этом внутренняя добыча природного газа в Индии в мае снизилась по сравнению с показателем аналогичного месяца прошлого года на 16% до 2,30 млрд кубометров. По данным PPAC, совокупный импорт в течение финансового года (с апреля 2019 года по март 2020 года достиг 33,7 млрд кубометров или около 25 млн тонн, что на 17,2% больше по сравнению с предыдущим финансовым годом.В настоящее время Индия импортирует СПГ через 6 терминалов суммарной пропускной способностью 42,5 млн тонн. Но из-за пандемии, когда экономическая активность в стране упала, спрос на газ снизился. Так, терминала Petronet LNG Ltd (PLL) в Дахее пропускной способностью 17,5 млн тонн в год работал всего с 3%-ной загрузкой. Терминал Hazira LNG компании Shell пропускной способностью 5 млн тон работал с загрузкой 5,5%, терминал Indian Oil в Тамил Наду в апреле был загружен на 7%. Но во второй половине мая Индия начала смягчать ограничения и планирует снять их к 31 июня. Крупнейшим поставщиком газа для Индии является Катар, обеспечивающий порядка 60% всего импорта СПГ. Далее идут Австралия, Западная Африка и США.Отметим, что доля импорта СПГ из России в общем объеме импортируемого сниженного газа в Индию небольшая. Первая партия СПГ индийская государственная компания GAIL получила в рамках контракта с «Газпромом» в 2018 году. Полномасштабные поставки СПГ в страну, согласно контракта с индийской GAIL, в объеме 2,5 млн тонн (3,45 млрд кубометров) начнутся с 2022 года.Кроме того, индийские компании планируют увеличить импорт российского СПГ за счет поставок с будущих арктических проектов «Новатэка». Так, в прошлом году в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке «Новатэк» и индийская H-Energy Global Ltd подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает сотрудничество в области поставок СПГ в Индию на долгосрочной основе.
• Объем международного транзита по Северному морскому пути к 2030 году может составить около 3 млн тонн. Об этом заявил заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Госкорпорации “Росатом” Максим Кулинко в рамках круглого стола газеты “Деловой Петербург” “Курс на Север: что порты Северо-Запада могут дать Севморпути”. Для сравнения, в 2019 году объем транзитных грузоперевозок по СМП составил 697,2 тыс. тонн. Общий объем грузоперевозок по Северному морскому пути в прошлом году составил 31,5 млн тонн, что на 56,7% больше, чем в 2018 году. На текущий момент основная часть грузов, перевозимых по Севморпути, приходится на полезные ископаемые, добытые в Арктической зоне, и в ближайшее время, по оценкам экспертов, ситуация не изменится. К 2024 году грузопоток по Севморпути должен вырасти до 80 млн тонн – такой целевой показатель обозначен в майском указе от 2018 года президента РФ Владимира Путина. К 2030 году Росатом как оператор Севморпути планирует организовать по северной водной магистрали круглогодичное движение и сделать СМП в дальнейшем “международной транспортной зоной”.
• Отгрузка нефти из европейских портов России в июле, как ожидается, упадет на 33% по сравнению с июнем, при этом отгрузка российской нефти снизится на 42%. Об этом свидетельствуют данные графика портовых отгрузок, с которым ознакомился “Интерфакс”. Так, если в июне предполагалось, что суммарная отгрузка нефти, включая транзит, из морских европейских портов составит 5,68 млн т, из них 3,92 млн т – экспорт российской нефти, то график на июль предполагает отгрузку 3,81 млн т, или 900 тыс. баррелей в сутки нефти (на 33% меньше), из них 2,28 млн т российской нефти, или 540 тыс. баррелей в сутки (на 42% меньше). Так, через Приморск планируется отгрузить 1,3 млн т нефти российских компаний (по сравнению с 2,4 млн т в июне), через Усть-Лугу – 1,2 млн т, из них 600 тыс. т нефти российских компаний и 600 тыс. т – нефть “Казтрансойла”. При этом в июне предполагался экспорт нефти из Усть-Луги в объеме 2 млн т, из них 1 млн т нефти российских компаний. Из порта в Новороссийске в июле отгрузка, как ожидается, составит 1,3 млн т, из них нефть российских компаний – 380 тыс. т (против 520 тыс. т в июне), “Казтрансойла” – 600 тыс. т (как и в июне), туркменской нефти – 320 тыс. т (против 160 тыс. в июне). Согласно графику на третий квартал, через порт Козьмино, как ожидается, будет экспортировано 8,6 млн т российской нефти по сравнению с 8,9 млн т во втором квартале.
• Состоялся первый прямой судозаход китайско-польской линии Chipolbrok в Санкт-Петербург. 27 июня на ММПК «Бронка» пришел теплоход «Kraszewski» с партией генерального груза на борту. Завершив выгрузку в Бронке. В воскресенье судно перешло на Второй район Петербургского порта. Как рассказали SeaNews в ООО «Нептумар», которое является российским агентом линии, в составе партии – крановое и электротехническое оборудование, горнопроходческая техника, в том числе тяжеловесы и негабариты, общий вес партии составляет более 2 тыс. фрахтовых тонн. Весь груз прибыл из портов КНР, часть его предназначена для Белоруссии, часть для Московской области и часть – для Белгородской области. Из Петербурга «Kraszewski» возьмет экспортную партию в размере 20 тыс. тонн назначением на Индию. Как пояснили SeaNews в «Нептумаре», с открытия сервиса Chipolbrok на Россию в сентябре 2016 года вся доставка груза в Санкт-Петербург осуществлялась с транзитной перевалкой. Сейчас, в связи с ростом грузопотока, компания включила в расписание прямые судозаходы. «Спрос и экономическая целесообразность таких заходов, несмотря на большой тоннаж флота, увеличивается из-за роста перевозимого груза в импортном направлении и ввиду наличия регулярных экспортных загрузок. Это, в свою очередь, позволяет снижать фрахтовые ставки для заказчиков», – отметил Дмитрий Марасин, руководитель отдела проектных перевозок ООО «Нептумар». В компании рассчитывают, что, хотя Санкт-Петербург пока не включен в расписание на регулярной основе, количество таких заходов будет постепенно увеличиваться.
• Общий объем перевозок сухих грузов по внутренним водным путям (ВВП) европейской части России вырос в мае на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 3,41 млн т, по данным речных экспедиторов. В апреле перевозки также росли, но меньшими темпами: 991,6 тыс. т сухих грузов — на 7,3% больше, чем годом ранее, сообщает Argus. Увеличению перевозок в мае по сравнению с маем 2019 г. способствовали снижение их стоимости из-за конкуренции с железнодорожным транспортом, ограничение речного пассажирского движения, а также раннее начало навигации в текущем году, по мнению участников рынка. Основной рост речных перевозок в мае был обеспечен за счет отгрузок строительных материалов: песчано-гравийной смеси, щебня, речного песка, гравия и др. Сокращение наблюдалось в перевозках зерновых грузов, металло-трубной продукции, круглого леса и металлолома. Крупнейшая речная судоходная компания России — Волжское пароходство — перевезла в мае по ВВП европейской части страны 664,3 тыс. т сухих грузов — на 7% больше, чем в мае 2019 г., по данным речных экспедиторов. В пятерку крупнейших речных перевозчиков по итогам мая также вошли Волжская судоходная компания, Камская судоходная компания, «Алтын Яр» и «Форвард речфлот». Негативно на перевозки в мае влияла проблема малых глубин на южном Доне. Суда проходили маловодные участки недогруженными, но проблема решалась за счет увеличения числа рейсов, по данным участников рынка.
• Спрос на морские контейнерные перевозки будет оставаться низким, что приведет к дальнейшим сокращениям мощностей перевозчиков, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime по данным аналитического агентства SeaIntel. По обновленному прогнозу МВФ снижение развития мировой экономики составит 4%. Темпы падения мировой торговли в этом году прогнозируются на уровне 11,9%, по сравнению с более ранним прогнозом в -11%, а темпы восстановления в следующем году ожидаются на уровне 8%, а не 8,4%, как предполагалось ранее. Ухудшение прогноза развития экономики и торговли означает и более высокие темпы падения рынка контейнерных перевозок.«Прогноз МВФ — если он окажется верным — говорит нам о том, что текущий низкий уровень спроса, вероятно, сохранится на протяжении некоторого времени. Следовательно, вероятно, сохранится высокий уровень изъятия мощностей перевозчиков. Текущие показатели сокращения вместимости на третий квартал подтверждают это предположение», — сказал глава SeaIntel Алан Мерфи. Количество объявленных отмен рейсов на третий квартал увеличилось с 13 на 20 неделе до 76 на 25 неделе, и до 82 на прошлой 26 неделе. Тем не менее, Мерфи отмечает, что ситуация развивается неоднородно для разных географических сегментов рынка. На маршрутах перевозок из Азии в Северную Америку количество отмененных рейсов резко сократилось по мере того, как перевозчики восстанавливают ранее отмененные рейсы в расписании. Однако, он полагает, что это вызвано не улучшением ситуации в торговле, а коррекцией слишком радикального сокращения вместимости ранее. Еще одним фактором может быть краткосрочный рост спроса со стороны американских импортеров, чтобы восстановить уровни запасов, с доставкой по более короткому маршруту через порты западного побережья.
• Мировой бункерный рынок под давлением из-за отмены круизных рейсов, полное восстановление которых ожидается лишь к 2025 году. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такое мнение в ходе онлайн-конференции «Глобальный рынок нефтепродуктов 2020: вызовы времени», организованной Argus, сделала старший редактор компании Эльвира Чукмарова. По мнению эксперта, если говорить о перспективах произвдства низкосернистого мазута на российских нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), ситуация выглядит неопределенной, поскольку это требует значительных инвестиций в модернизацию производств на фоне плохой ситуации на бункерном рынке
• В ближайшие месяцы ожидается сокращение экспорта бензина из России. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такой прогноз в ходе онлайн-конференции «Глобальный рынок нефтепродуктов 2020: вызовы времени», организованной Argus, сделала старший редактор компании Эльвира Чукмарова. По ее мнению, из-за высокой заполняемости нефтехранилищ образовался дефицит танкеров для переводки нефтепродуктов, а кроме того рост спроса на бензин внутри России после снятия коронавирусных ограничений приводит к переориентации поставок на внутренний рынок.
РЕЧНОЙ ФЛОТ ЕВРОПЫ. ЧТО ПОЛЕЗНО ДЛЯ НАС И ЛИ КАК ЛЮДИ ЗАРАБАТЫВАЮТ?
10 июня 2020 года состоялся четвертый вебинар ИАА “ПортНьюс”. Со специальным докладом на тему “Речной флот Европы. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?” выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. Вебинар открыл заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. В дискуссии приняли участие директор по развитию ООО “Управление транспортными активами” (T.A. Management) Андрей Горленко, генеральный директор ООО “Шипмар” и ООО “Объединенная судоходная Компания” Андрей Батин, глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, генеральный директор ООО “Прайм Шиппинг” Игорь Ганин, директор судоходной компании “Идель” (совместного предприятия “Пола Райз” и “Гленкор”) Алексей Холин и генеральный директор АОН “НПЦ “Электродвижение судов” Андрей Григорьев. В вебинаре также участвовали представители Минтранса России, Российской палаты судоходства и других предприятий и организаций отрасли: ООО “ВОЛГОТРАНС”, ГТЛК, АО “Газпромбанк Лизинг”, АО “Альфа-Банк”, АО “Судоходная компания “Волжское пароходство”, АО “ОСК”, АО “Роснефтефлот”, Речводпуть, П.Транско, Морстройтехнология, ООО “Металл Поволжье”, ФГУП “Крыловский государственный научный центр”, ФБУ “Администрация “Камводпуть”, Тверской РГС филиал ФГБУ “Канал имени Москвы”, ООО “Вяртсиля Восток”, ООО “Метмаш”, АО “Дальтрансуголь”, ООО “Юг-Шиппинг”, Volvo Penta, Russia, ООО “ТМБСЛ”, ООО “КБ СиТех”, асоциация “Укрсудпром”, ООО “Череповецкий Судостроительный завод”, ООО “НЕВА ИНТЕРНЕШНЛ”, ПАО “Ярославский судостроительный завод”, ЗАО “Ривест-Транс-Сервис”, ГК “РусИранЭкспо”, ООО “МТ-Групп”, АО “Красный дельфин”, Нитро Шиппинг, Логопром, ASM SHIPPING CO.,LTD, SOLUTIA VERDE. Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений – ФГБОУ ВО “ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова”, Волжский государственный университет водного транспорта, Пермский филиал ВГУВТ, Казанский филиал ВГУВТ, ФГБОУ ВО “Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина”, ФГБОУ ВО “СГУВТ”. В вебинаре участвовали журналисты ИАА “ПортНьюс”, ИД “КоммерсантЪ”, ИА “РЖД-Партнер”, Корабел.ру.
Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что этот четвертый вебинар уже по Европе является во многом продолжением первых трех вебинаров, посвященных проблематике судов водного транспорта и тех факторов, которые на них влияют: промышленность – грузовая база – путевые условия – состав и состояние флота. Всегда важно осмотреться вокруг и понять, что делают наши коллеги в других странах и регионах и как им удалось избежать того самого сравнения с “гужевым транспортом”. Обсуждения водного транспорта США в третьем вебинаре позволили уточнить еще один принципиально важный фактор с точки зрения “выживаемости” речников, а именно промышленности, логистически привязанной к реке – прямо по берегам рек или, по крайней мере, не очень далеко, что позволяет обеспечивать доставку сырья и вывоз продукции с помощью речного транспорта.
Например, в Бельгии водные пути после 2-й мировой войны стали осью хозяйственной жизни, достаточно вспомнить реконструкции реки Самбры. Бельгийский речной транспорт перевез в 2017 году 205 млн. тонн в год (Германия примерно столько же). Нидерланды – еще больше, 359 млн. тонн. Франция в 2018 году – 60 млн. тонн. В целом, страны ЕС перемещают ежегодно по рекам 520-560 млн. тонн грузов, т.е. примерно столько же, сколько США и столько, сколько ранее перевозил СССР.
Как отмечает ЕЭК ООН в документе SC.3 № 4 (2019) “На ВВТ приходится существенная доля от общего объема перевозок там, где существует доступ к рекам и каналам. Совокупный объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям в Европейском союзе, составляет … 6,2% от всех перевозок, однако при этом в Бельгии, Германии и Нидерландах доля внутренних перевозок, приходящаяся на ВВТ, составляет в среднем 25%. В Нидерландах, где доля ВВТ в распределении по видам транспорта является наивысшей, в сегменте контейнерных перевозок на национальные внутренние водные пути приходится целых 40% перевозок”.
“За последнее десятилетие грузоподъемность флота внутренних водных путей удвоилась, а в некоторых случаях утроилась, исходя из необходимости удовлетворения новых потребностей. Сегодня крупнейшие суда на Рейне имеют 135 м в длину и 14, 15, 17 или даже 22 м в ширину. Такие суда ходят только по Рейну и в дельте Рейна. Суда класса “Jowi” … грузоподъемность которых сегодня достигает 9000 тонн. Любой дальнейшее увеличение размеров этих судов в настоящее время ограничено размерами шлюзов на верхнем Рейне, расположенных во Франции и Германии, а также шлюзов в районе устья Рейна в Бельгии и Нидерландах”.
Основные направления перевозок:
Рейн (как главная магистраль), канализированные реки Мозель, Майн, Некар и другие, которые служат “подвозными” путями для Рейна, являясь как бы “фидерными” маршрутами;Север – Юг (Нидерланды – Бельгия – Франция);Дунай (включая соединительный канал Дунай – Майн – Рейн); Восток (Германия – Польша – Чехия).
Роль речного транспорта в экономике европейской страны (на примере Германии).
В 2018 году – 198 млн. тонн (в 2014 году – 228 млн. тонн). Контейнеры – 21,1 млн. тонн. Грузооборот – 47 млн. тонно-км (35% от данных по ЕС в целом), контейнеры 5,7 млн. тонно-км (39% ЕС). Руда и минерально-строительные грузы 8,7 млн. тонно-км (25% ЕС). Нефтепродукты – 7,8 млн. тонно-км (38% ЕС). Химия – 5,8 млн. тонно-км (38% ЕС).
Всего в Европе примерно 53 тыс. км водных путей.
Объемы международных перевозок по Европейским ВВП напрямую зависят от возможности совместного использования водных коммуникаций судами разных стран, т.е. от проходных осадок, габаритов каналов и шлюзов, минимальных надводных габаритов. Концепция создания Единой сети европейских ВВП впервые рассматривалась еще в 1953 году на первой сессии Европейской конференции министров транспорта, когда был принят список из 12 проектов строительства и реконструкции водных путей в целях создания Единой сети (например канал Дунай – Майн – Рейн). Сейчас продолжительность рейса от Роттердама до Сулины (т.е. полный маршрут Рейн – Майн – Дунай от Северного моря до Черного моря через всю Европу) составляет для самоходных судов 10,5 суток, для толкаемого состава – 13,5 суток, в обратном направлении – соответственно 17 и 18 суток. Стратегия Единой сети ВВП потребовала от европейских стран гармонизации габаритных размеров судов, плавающих по европейским ВВП. Такой подход был сопряжен с рядом конкретных проблем, поскольку размеры шлюзов и каналов, строившихся в течение длительного времени и судов, работающих на них, существенно отличались. Вопросами создания Единой сети европейских ВВП международного значения также занялась образованная в рамках ЕЭК ООН специальная группа экспертов – рабочая группа по внутреннему водному транспорту в составе Комитета по внутреннему транспорту. Среди этих вопросов были: принятие новой классификации ВВП, разработка и корректировка технических требований (правил) и пр. Стремясь учесть все многообразие конкретных объектов, ЕЭК ООН приняла в ноябре 1992 года резолюцию № 30, содержащую новую систему классификации европейских ВВП. Эта система классификации была более наглядной и строгой в описании существующих ВВП, универсальна, согласована в части классов так, что судно, обычно эксплуатируемое на ВВП одного класса, могло беспрепятственно пользоваться ВВП более высокого класса и соответствовала принципам модульности габаритов судна. Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено. Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это и для Европы совершенно нормально), часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 м (и соответствующей этой осадке малой высоте борта). Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути. Поэтому в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа “Европа” (“Европа-2”, например, имеют длину около 76 м и ширину 11 – 11,4 м), составы из которых в различных сочетаниях и определили класс ВВП. Выбор таких размеров барж, в свое время, был связан с наличием шлюзов с камерой длиной 180 – 190 м и шириной 12 м. Например, наивысший VII класс подразумевает 3-х ниточный состав из 9 барж – секций типа “Европа”, учаленных в три пыжа, суммарной грузоподъемностью 14,5-27 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м). Длина такого состава составляет 285 м, ширина 33,0-34,2 м, надводный габарит – до 9,1 м (5,25 м – при перевозке контейнеров в два яруса, 7,0 м – в три яруса).
На VIc класс работает или 3-х ниточный состав из 6 барж – секций типа “Европа”, учаленных в три пыжа и три счала, грузоподъемностью 9,6-18 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 195-200 м, шириной 33,0-34,2 м, надводный габарит – аналогично VII классу или 3-х ниточный состав из 6 барж – секций типа “Европа”, учаленных в два пыжа, грузоподъемностью 9,6-18 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 270-280 м, шириной 22,8 м, надводный габарит – аналогично VII классу. VIb класс – 2-х ниточный состав из 4 барж – секций типа “Европа”, учаленных в два пыжа и два счала, грузоподъемностью 6,4-12 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 185-195 м, шириной 22,8 м. VIa класс – состав из 2 барж – секций типа “Европа”, учаленных в два пыжа, грузоподъемностью 3,2-6 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 95-110 м, шириной 22,8 м. Vb класс – состав из 2 барж – секций типа “Европа” грузоподъемностью 3,2-6 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 172-185 м, шириной 22,8 м. Va класс – состав из 1 баржи – секции типа “Европа” грузоподъемностью 1,6-3 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м), длиной 95-110 м, шириной 11,4 м.
Сухогрузная баржа-секция типа “Европа-2” предназначается для перевозок генеральных, навалочных грузов и контейнеров международного стандарта методом толкания. По конструкции это суда с поперечной системой набора корпуса, форпиком и ахтерпиком, однотрюмные, с двойными дном и бортами. Трюм у части барж закрывается сдвижными люковыми крышками. Его раскрытие обеспечивается примерно на 50%. Носовая оконечность санообразного типа, транцевая кормовая имеет небольшой “подрез” от основной линии (или без него).Наливная баржа-секция типа “Европа-2” предназначается для перевозки наливных грузов методом толкания. Основное устройство и оборудование ее выполняются по типу сухогрузной баржи-секции. Корпус судна разделен поперечными и продольными переборками на форпик, ахтерпик, наливные грузовые танки и коффердамы.Счальное устройство барж-секций состоит из двух на носу и двух на корме ручных счалочных лебедок с тяговым усилием 5-8 т, трос 24-26 см, в барабане не менее 35 метров троса, которые заводят на два трехтумбовых кнехта в носу и два двухтумбовых – на корме. Счалка состава из четырех секций осуществляется за примерно 30 минут, расчалка – за 5 минут. Морское Инженерное Бюро в разное время спроектировало несколько проектов барж типа “Европа-2Б” Например, в период с 1999 по 2005 год Килийский судостроительно-судоремонтный завод (КССРЗ) построил 19 барж типа “Европа-2Б” конверсионного типа проектов 1635ОУ и 1635ОМДЛ, спроектированных Морским Инженерным Бюро и КБ КССРЗ под руководством главного конструктора В.А. Кириченко. Они строились путем соединения двух корпусов сухогрузных лихтеров “Дунай – море” класса РС IIСП, оставшихся после прекращения деятельности “Интерлихтера”. Баржи пр. 1635ОУ конверсировались путем стыковки двух лихтеров типа ДМ пр. 1635К после удаления ахтерпиков на длине 2,75 м. В дальнейшем была спроектирована новая баржа-секция типа “Европа-2Б” пр. RDB06 для генеральных и навалочных грузов, в том числе зерна. Головная баржа пр. RDB06 DS 1863 была спущена 8 апреля 2005 года на КССРЗ. Они строились по схеме кредитования австрийскими банками. Баржи новой конструкции сейчас работают на Верхнем Дунае с выходом на Рейн. Планировалась активная загрузка в контейнерном варианте от Роттердама до Будапешта, с в движением в устьевые дунайские порты. Предполагалось, что суда пр. RDB06 будут элементами перспективной транспортной системы с участием морских сухогрузных судов. Такая схема позволяла замкнуть трансконтинентальную систему перевозок от Северного моря до портов Северной Африки через порты на нижнем Дунае. В качестве унифицированных толкачей для Единой сети европейских ВВП использовались суда шириной 8,5-11 метров, высотой борта около 2,5 метров и длиной до 40 метров, мощностью более 1840 кВт, а также длиной до 34 метров и мощностью менее 1840 кВт. Есть толкачи меньшей длины, например, около 15 м и мощностью около 300 кВт. В дальнейшем Комитет ЕЭК ООН подготовил Европейское Соглашение о важнейших внутренних путях международного значения (СМВП), которые получили обозначение – сеть водных путей категории Е.В 2005 году ЕЭК ООН официально отметила, что “Сеть внутренних водных путей категории Е по смыслу настоящего Соглашения включает внутренние водные пути и морские прибрежные маршруты, используемые судами река-море, а также порты международного значения на этих путях и маршрутах”, указанные в так называемой “Синей книге” (первое издание вышло в 1998 году, а уже третье пересмотренное – в 2017 году), то есть к чисто речным путям были подключены и линии для судов смешанного река-море плавания. В 1996 году ЕЭК ООН была выпущена первая версия “Белая книга” с рекомендациями по усилению роли прибрежного морского и внутреннего водного транспорта для снижения нагрузки на автодороги, уменьшения загрязнения окружающей среды, увеличения безопасности перевозок массовых и контейнерных грузов. Условная унификация достигнута также за счет разделения всех ВВП на три района по возникающему в них волнению (1 – 2,0 м, 2 – 1,2 м, 3 – 0,6 м). Зона “1” соответствует устьевому режиму эксплуатации судов. Рейн, Майн, Дунай относятся к зоне “3”, что, по сути, эквивалентно разряду “Л” Правил РРР. Как отмечается в “Белой книге” ЕЭК ООН “Рейнский бассейн, несомненно, является наиболее развитой, эффективно обслуживаемой и используемой для транспортных целей частью сети СМВП. Он характеризуется наибольшей концентрацией населения и плотностью сетей внутренних водных путей, и его доля в классификации внутренних водных путей по наиболее высоким классам значительно выше, чем доля других европейских внутренних водных путей …
Напротив, проблемы на Дунае связаны с его судоходными условиями и пропускной способностью самой реки, а также ее притоков и соединительных водных путей. Поэтому приходится говорить о … участках с меньшей, чем требуемая осадка в 2,50 м, в Румынии / Болгарии, Сербии и Венгрии (в течение разного количества дней в году: в некоторых случаях 7 x 15, но может доходить и до двух и более месяцев)… проект направлен на обеспечение единообразных характеристик на протяжении всего 3000-километрового водного пути от Северного моря до Черного моря. С целью поддержания параметров фарватера по всему течению Дуная с обеспечением его экономически выгодной эксплуатации всеми участниками международного судоходства важно, чтобы все заинтересованные страны выполнили соответствующие работы по поддержанию судоходных характеристик этой реки”. В 2017 году на реке Дунай работало 615 толкачей и буксиров, 392 самоходных (355 сухогрузных и 96 танкеров) и 2055 несамоходных грузовых судов. На Дунае преобладает несамоходный флот, составляющий 88% общей грузоподъемности. Большинство судов приспособлено к толканию (1588 единиц). Их тоннаж составлял 86% общей грузоподъемности всех несамоходных судов. Буксируемые баржи обеспечивали только 14% общей грузоподъемности. Самоходных судов с грузоподъемностью более 1500 тонн было 66%, средняя грузоподъемность составляла 832 тонны. Средняя грузоподъемность толкаемой баржи составляла 1295 тонны. Средняя мощность толкача 916 кВт, буксира 222 кВт. После 2001 года для Дуная было построено 101 судно или 3,5%. Всего по Дунаю в 2017 году было перевезено 79,8 млн. тонн груза. Например, в первой половине 2019 года толкаемыми составами через контрольный пункт Мохач в Венгрии было перевезено около 2,5 млн. т, что составляет 79,5% от общего объема грузов (в 2015 г. – 81,7%), из них 1,6 млн. т – вверх, что составляет 86,5% от всего объема грузов, перевезенных вверх. В среднем в 2019 г. через контрольный пункт Мохач проходило вверх и вниз 60-70 составов в месяц. Однако “сводить” эффективные решения только к толкаемым составам не стоит, так как раз на наиболее “продвинутой” части ВВП Европы – Рейне, где перевозиться намного больше грузов, преобладают самоходные суда и особенно – самоходные суда с толкаемыми баржами (приставками). 74% Европейского флота работает на Рейне. В 2017 года он состоял из 1241 толкачей и буксиров и 8593 грузовых судов (из них 85% самоходных). Средний возраст сухогрузного судна составлял 52 года, нефтеналивного – 38 лет. Но при этом моложе 20 лет было 15% сухогрузов и 37% танкеров. Начиная с 1996 года, на Рейне была разрешена эксплуатация самоходных судов длиной 135 м (в 2008 году – 88 судов), что резко увеличило среднюю грузоподъемность флота. нтересно отметить, что некоторые суда, построенные до 1996 года, были модернизированы с увеличением длины более 110 м. Появились также несамоходные баржи более длинные, чем “Европа-2” – 110 х 11,4 м (30 единиц), используемые вместе с самоходными судами длиной 135 метров. На 2010 год на Рейне было также 49 барж длиной 90,75 x 109,74 м, 155 барж длиной 85,75 x 90,74 м. Барж типа “Европа 2” (76,5 х 11,4 м) – 579 единиц, удлиненных версий длиной 85,74 м – 182 единицы. Старых баржи типа “Европа I” (70 х 9,5 м) осталось всего 43 единицы. Как отмечается в “Белой книге” ЕЭК ООН, “впечатляющий рост объема контейнерных перевозок по внутренним водным путям через 30 лет после начала использования такого вида транспортировки по Рейну “осовременивает” представление о ВВТ, что было невозможно в те времена, когда по внутренним водным путям в основном перевозился уголь для снабжения топливом теплоэлектростанций”. Главным конкурентом речного транспорта в Европе (как, впрочем, и в США) является автомобильный, хотя водный транспорт существенно более экологичен и экономичен. Например, новое рейнское самоходное сухогрузное судно – контейнеровоз длиной 135 м, шириной 17 м (с такой шириной сможет работать только на Нижнем и Средней Рейне, без боковых рек) и осадкой 3,5 м перевозит 500 TEU контейнеров и заменяет 250 автопоездов. Новое рейнское самоходное сухогрузное судно длиной 135 м, шириной 11,4 м и осадкой 4,0 м грузоподъемностью 4000 тонн заменяет 160 автопоездов. Рейнское составное судно – самоходное сухогрузное судно длиной 110 м (классика для бассейна), шириной 11,4 м и осадкой 3,5 м, которое толкает сухогрузную баржу типа “Европа 2Б” длиной 76 м (суммарной грузоподъемностью 6000 тонн) заменяет 240 автопоездов. Вообще говоря, применение составных судов, т.е. не составов, а самоходных грузовых судов с баржами – приставками было хорошо известно в советское время и действительно было вполне эффективным. Например, профессор Г.И. Ваганов в свое время привел расчеты себестоимости перевозки на линии Самара – Волгоград нескольких типов судов. Если принять за 100% себестоимости перевозку составом толкача мощностью 986 кВт (типа Дунайский) + две секции грузоподъемностью по 3750 тонн, то использование самоходного судна – “Волго-Дона” (5300 тонн грузоподъемности, 1324 кВт) приводило к 125%, а “Шестой пятилетки” (2000 тонн грузоподъемности, 736 кВт) – уже 161%. Понятно, что состав суммарной грузоподъемностью 7500 тонн при мощности 986 кВт тратит на 1 тонно-км меньше топлива, чем самоходные суда. Но “Волго-Дон” с баржей-приставкой грузоподъемностью 3800 тонн приводит к снижению себестоимости до 98%, т.е. примерно столько же, сколько базовый состав – толкач + 2 секции. При этом “Волго-Дон” имеет более высокий класс по району плавания и сможет доставить в прямом рейсе груза дальше, чем чисто речные составы. С учетом того, что на Рейне обеспечивается осадка в среднем 3,5 м (на Дунае – 2,5 м, да и то, не всегда), река зарегулирована (Дунай – частично), имеется развитая транспортная и портовая инфраструктура, протяженность судоходной части 850 км (Дунай заметно длиннее – 2400 км), грузооборот на Рейне заметно выше, чем Дунае (более 56% от всех перевозок по рекам в ЕС). В наиболее развитом рейнском чисто речном порту Дуйсбурге переваливают более, чем в 20 раз больше груза, чем в его аналоге дунайском – Регенсбурге. В отличие от достаточно многочисленных наших экипажей, на рейнских судах минимальный состав экипажа вполне “минимален”. Например, на самоходном судне длиной более 86 м (в том числе 110 м – 135 м) с режимом эксплуатации 14 часов в сутки (это наиболее распространенный вариант) – три человека (судоводитель, рулевой, матрос), 18 часов – четыре человека (два судоводителя, два матроса), а при круглосуточной вахте – пять человек (два судоводителя, рулевой, два матроса). На самом большом составе из толкача с 5-9 баржами – с режимом эксплуатации 14 часов в сутки (это наиболее распространенный вариант) – шесть человек (судоводитель, рулевой, три матроса и механик или моторист). Инновационные решения на ВВП Европы безусловно есть. Вероятно, главная инновация – абсолютно реальный запуск перевозок контейнеров на речных судах (см. примеры выше). Есть ряд технических решений, достойных для изучения. Например, проработка использования электродвижения на обычных грузовых судах и толкачах (INBISHIP, INBAT и другие). Основная идея в том, чтобы привычную для Европы схему один главный двигатель – один винт и подруливающее устройство в виде “винт в трубе”, которое дает импульс только поперек движения судна заменить на более распределенную схему. Дело в том, что речное судно использует полную мощность главного двигателя примерно до 30% ходового времени, а в остальных режимах (шлюза, узкости и т.п.). – ходит на меньших мощностях. Эту схему заменили на два винта (обычно это полноповоротные винто-рулевые колонки) и носовое подруливающее устройство pump jet типа, которое можно обеспечивать движение в произвольном направлении вместе с электродвижением с несколькими дизель-генераторами.
Такое сочетание нескольких движителей и нескольких дизель-генераторов позволяет реализовывать кратные режимы мощности и движения, т.е. тратить равно столько энергии, сколько надо в каждый конкретный момент. Существенная экономия топлива, правда, дороже при постройке. Идет запуск (очень не быстрый) судов на альтернативных видах топлива. В пределах городов все больше малых электросудов на “батарейках”, создается береговая инфраструктура для зарядки от береговой сети.
Заключение (из опыта работы речного транспорта Европы):
• на речной транспорт приходится существенная доля от общего объема перевозок там, где существует доступ предприятий к рекам и каналам, т.е. промышленности, логистически привязанной к реке;
• судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено;
• в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий часто нельзя выбрать такие габариты в плане (по длине и ширине) единым корпусом. Поэтому обычным инженерным решением являются составы и составные суда, т.е. несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути; на Рейне “максимизация” – крупнейшие суда имеют 135 м в длину и 14, 15, 17 или даже 22 м в ширину с грузоподъемностью до 9000 тонн;
• в качестве базового элемента для унификации водных путей были приняты баржи-секции типа “Европа”, составы из которых в различных сочетаниях и определили класс внутренних водных путей;
• выбор таких размеров барж, в свое время, был связан с наличием шлюзов с камерой длиной 180-190 м и шириной 12 м; • теперь же, наивысший VII класс подразумевает 3-х ниточный состав из 9 барж – секций типа “Европа”, учаленных в три пыжа, суммарной грузоподъемностью 14,5-27 тыс. тонн (осадки 2,5-4,5 м). Длина такого состава составляет 285 м, ширина 33,0-34,2 м, надводный габарит – до 9,1 м (5,25 м – при перевозке контейнеров в два яруса, 7,0 м – в три яруса);
• толкачи тоже унифицированы (по размерам и мощностям), хотя и не так детально как баржи;
• “сводить” эффективные решения только к толкаемым составам не стоит, так как раз на наиболее “продвинутой” части ВВП Европы – Рейне, где перевозиться намного больше грузов, преобладают самоходные суда и особенно – самоходные суда с толкаемыми баржами (приставками);
• на рейнских судах минимальный состав экипажа вполне “минимален”. Например, на самоходном судне длиной более 86 м (в том числе 110-135 м) – три человека;
• инновация – электродвижение и нескольких движителей и нескольких дизель – генераторов позволяет реализовывать кратные режимы мощности и движения, т.е. тратить равно столько энергии, сколько надо в каждый конкретный момент.
Portnews.ru
ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ
• Стоимость перевозки зерновых грузов из портов Азово-Черноморского бассейна в направлении турецких портов балкерами дедвейтом 3—5 тыс. т в первой декаде июня упала до минимальных годовых значений на фоне низкой деловой активности и профицита свободного тоннажа в регионе. Об этом сообщает агентство Argus. В апреле ставки были заметно выше — тогда грузовладельцы ускорили экспортные отгрузки зерновых морским транспортом, чтобы успеть воспользоваться квотой правительства, действовавшей с 1 апреля по 30 июня, но это право было быстро использовано. По данным Министерства сельского хозяйства России на 4 июня, в текущем сельскохозяйственном году (с 1 июля 2019 г. по 30 июня 2020 г.) экспортировано 38,9 млн т зерновых культур, в том числе 31,7 млн т пшеницы, 3,6 млн т ячменя и 3,4 млн т кукурузы. Наибольший объем экспорта российского зерна пришелся на Турцию, которая закупила почти 7,7 млн т — почти на 33% больше, чем в предыдущем сельскохозяйственном году (5,8 млн т). Турецкие производители активно экспортируют муку, полученную из российского зерна. Стоимость перевозок начала снижаться в мае. Среднемесячная ставка фрахта малотоннажных сухогрузов для перевозки зерна из Ростова-на-Дону, Азова, Таганрога (все — в Ростовской обл.), а также Ейска (Краснодарский край) в черноморские порты Турции в мае составила $12/т по сравнению с $18/т — в апреле, что на $3/т ниже, чем годом ранее. В первой декаде июня ставки фрахта судов из Ростова-на-Дону и Азова снизились до $10—11/т, а из Ейска и Таганрога — до $9—10/т по причине отсутствия грузов для отправки. Годом ранее такие перевозки оценивались в $15/т и $13/т, соответственно. По информации участников рынка, оживление торговли ожидается в начале июля, когда начнется активный экспорт зерновых культур нового урожая.
• Международный валютный фонд (МВФ) ухудшил прогноз падения мировой экономики в 2020 году до минус 4,9% с минус 3% в апрельском прогнозе. Об этом информируют “Порты Украины”. Согласно исследованию World economic outlook, экономические последствия пандемии COVID-19 в первой половине 2020 года оказались более негативными, чем предполагалось ранее. В МВФ считают, что выход из кризиса растянется на более продолжительный срок.Сообщается, что наибольшее падение ожидается в развитых экономиках — минус 8%, например: в Германии — минус 7,8%, в США — минус 8%, в Великобритании — минус 10,2%, во Франции — минус 12,5%. Для развивающихся рынков Европы, включая Украину, МВФ оценивает падение регионального ВВП до минус 5,8%.В фонде подсчитали, что из-за пандемии COVID-19 глобальная экономика потеряет $12,5 трлн в 2020 году. Ожидается, что возобновление роста глобального ВВП на уровне 5,4% будет в 2021 году. Базовый прогноз опирается на ключевые прогнозы последствий пандемии и может быть изменен.
• На 26 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение спотовых ставок. Снижение ставок произошло только из Китая на порты Южной Америки. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с позапрошлой неделей на 0,5%, ставки на порты Средиземноморья – на 2%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 0,9%, на порты восточного побережья – на 0,5%. Ставки из Китая на Персидский залив на 26 неделе года поднялись на 6,5%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 5,5%. В то же время ставки на Южную Америку по сравнению с уровнем 25 недели снизились на 1,9%. На внутриазиатском трейде без изменений – на 26 неделе года спотовые ставки на порты Японии и на Южную Корею остались на прежнем уровне. Только спотовые ставки на Сингапур выросли на 2%.Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.
МОРЯКАМ
ЖЕНЩИНА-ОФИЦЕР РАССКАЗАЛА О ХАРРАСМЕНТЕ НА БОРТУ
Ледовый штурман и лоцман из Великобритании Филиппа Боуден (Philippa Bowden) рассказала о домогательствах и притеснениях, которым она подвергалась на борту, будучи членом младшего офицерского состава. Её откровенный рассказ о событиях восьмилетней давности – редкая возможность узнать о жизни женщин на борту из первых уст. Напомним, что на сегодняшний день морячки составляют 2% от всей морской рабочей силы.
Филиппа Боуден, которая в настоящее время уже работает на берегу в Лондоне, рассказала о том, как трудно ей приходилось, когда она была вынуждена доказывать свою профессиональную состоятельность в мужском коллективе. Когда она присоединилась к судну в должности второго помощника капитана, она была единственной женщиной в составе экипажа из 25 человек: «Я всё время чувствовала давление, как будто мне нужно было доказать всем, что я чего-то стою и способна выполнять свою работу, потому что в компании, казалось, все знали моё имя. Хотя было очевидно, что я хорошо справлялась со своими обязанностями, иначе меня бы не повысили до второго помощника», – рассказала Филиппа Боуден в ходе приуроченного ко Дню Моряка вебинара, который организовали и провели Международная ассоциация женщин в судоходстве и торговле (WISTA) и страховое общество Gard UK.
Мисс Боуден, которая сейчас занимает должность заместителя директора отдела эксплуатации флота итальянской круизной компании, и является специалистом по гарантии мореходных качеств, не стала скрывать свой негативный опыт, полученный ею во время работы на борту. «Хотите вы того или нет, представители всех профессий, а не только моряки, сталкиваются как с доброжелательным, так и предвзятым к себе отношением со стороны коллег. Лично я всего несколько раз сталкивалась с преследованиями, домогательствами и тому подобным, включая дискриминацию. Один капитан, с которым мне пришлось работать, реально невзлюбил меня, как он только не называл меня, нецензурные выражения в мой адрес, которые он не стесняясь выкрикивал по радиосвязи, слышали все, кто включал этот канал, и все, кто находился на судне — вспоминает Филиппа Боуден. Каждый день я выслушивала от него оскорбления: «ты — ничтожество», «ты — ноль без палочки», «ты ничего не умеешь», «что ты вообще здесь делаешь?» и тому подобное. Мне тогда было 24 -25 лет, и, видимо, я была более отчаянной и боевой, чем сейчас. Я решила доказать ему, что он не прав. Оказавшись в подобной ситуации сегодня, я, возможно, просто сошла бы с судна в следующем порту, а тогда его отношение заставило меня работать ещё усерднее, чтобы доказать всем, что я не просто хороший работник, а способна справляться со своими обязанностями даже лучше, чем требуется.
Мисс Боуден стала кадетом в 2008 году, сразу после окончания школы. Она сказала, что её привлекла возможность получить диплом без необходимости брать кредит на обучение. К тому времени, когда её друзья, решившие получить высшее образование, закончили обучение, её годовой заработок примерно равнялся сумме долга, который они должны были вернуть за учёбу.
Конечно, за время работы в море мисс Боуден может вспомнить множество других неприятных моментов, с которыми сталкиваются все моряки, независимо от пола. Так, по окончании восьмимесячного контракта, во время которого её судно регулярно пересекало кишащие пиратами воды Аденского залива, а однажды даже пережило нападение, к счастью, неудавшееся, ей предложили бонус в размере … $50. «Это было совсем невеселое время, а в конце контракта было даже страшновато, и вот мы получили бонус – примерно $50. Помню, я тогда подумала: «Неужели моя жизнь стоит так мало?» – поделилась своими воспоминаниями мисс Боуден.
Мисс Боуден начала свою карьеру кадетом на сухогрузе, дослужилась до старшего помощника капитана на пароме и получила лицензию капитана дальнего плавания в 2016 году, когда ей было 28 лет.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
РОССИЙСКИЙ ТАНКЕР АФРАМАКС ОТКЛЮЧИЛ АIS, ЧТОБЫ ЗАГРУЗИТЬ ВЕНЕСУЭЛЬСКУЮ НЕФТЬ
Танкер афрамакс под российским флагом «Sierra» находится на пути в Венесуэлу, чтобы принять на борт первую (после того как в марте «Роснефть» прекратила продажу нефти в эту страну) организованную российской стороной партию нефти, добытой в этой южноамериканской стране.
Согласно информации, предоставленной Рассом Далленом (Russ Dallen) из инвестиционной фирмы Caracas Capital Partners (Майами), принадлежащий компании «Novograin Ltd» танкер «Sierra» 1998 года постройки 25 мая вышел в балласте из порта Новороссийск и направился в Венесуэлу. Система автоматической идентификации (AIS) судна была отключена 20 июня, так часто делают суда, которые хотят скрыть происхождение принимаемого на борт груза и своё местоположение. Судно «Sierra» застраховано London Steamship Owners Mutual Insurance Association.
Предприятия нефтяной отрасли Венесуэлы находятся под санкциями США с января 2019 года. «Мы считаем, что, вероятно, этот танкер отправило российское правительство, чтобы забрать нефть, произведенную на бывших совместных предприятиях «Роснефти», которые сейчас принадлежат Российскому правительству (или с предприятий «Газпром Нефти», которой принадлежит 20% «Национальной Нефтяной Компании», учрежденной Игорем Сечиным в период, когда он занимал пост заместителя премьер-министра)», – говорит господин Даллен.
Производство нефти в Венесуэле достигло минимума за последние 70 лет, политическая нестабильность и американские санкции практически парализовали нефтяную отрасль страны. После того, как в начале июня американские власти наложили санкции на греческих судовладельцев, уличенных в транспортировке венесуэльской нефти, за передвижением судов в регионе стали следить ещё тщательнее, поскольку Николас Мадуро не оставляет попыток найти покупателей добываемой в стране нефти. «Роснефть» тоже попала под санкции ещё в марте, что привело к завершению сделок по продаже российским трейдером нефти от имени Венесуэлы.
По данным Lloyd’s List Intelligence, всего 28 танкерам, груженым венесуэльской нефтью, включая плавучие нефтехранилища и находящиеся в рейсе суда, предстоит разгрузка.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
LLOYD’S LIST ИЗУЧИТ ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА ЗДОРОВЬЕ И БЛАГОПОЛУЧИЕ МОРЯКОВ
Lloyd’s Register объединил усилия с Палатой судоходства Великобритании, благотворительной организацией моряков Mission to Seafarers и другими морскими организациями, чтобы провести общеотраслевое исследование воздействия коронавируса на здоровье моряков и процесс эксплуатации судов.
Онлайн-опрос, стартовавший 25 июня, в День Моряка, продлится до конца августа. Он позволит получить представление о том, как отрасль справляется с проблемами, возникшими в результате пандемии. Кроме того, ожидается, что полученные результаты помогут формированию новых методов защиты от заболевания и охраны здоровья, а также разработать новые методы удаленной работы в морском секторе.
Джо Стоукс (Jo Stokes), старший главный консультант LR по вопросам, связанным с влиянием человеческого фактора, отметил следующее: «Важно, чтобы мы понимали, достаточную ли помощь мы оказываем морякам, и насколько эффективно мы решаем проблемы, которые поставила перед отраслью пандемия, на берегу. Этот опрос, который охватит все сектора отрасли, поможет нам понять, что предпринимается, какие отрицательные последствия пандемия оказала на психическое здоровье и благополучие моряков, и что мы можем сделать, чтобы наилучшим образом поддержать наших работников».
Результаты опроса будут опубликованы до конца этого года.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ: МОРЯКИ ПОЖИНАЮТ ПЛОДЫ ТОГО, ЧТО ПОСЕЯЛА СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ?
Правительства всех стран должны знать, какую важную роль играет судоходная отрасль в мировой торговле, так почему же её представители, как ни стараются, но не могут донести до властей мысль о том, что необходимо обеспечить условия для того, чтобы этот ключевой вид транспорт мог продолжать функционировать в период пандемии Covid-19?
Введенный в большинстве стран мира режим карантина создает трудности с доставкой продуктов питания, лекарственных средств и других жизненно важных товаров. Казалось бы, в такой период должно быть достаточно просто подчеркнуть, что функционирование морского транспорта обеспечивают моряки, которыми укомплектованы экипажи.
Однако, это не так. Отрасль должна серьезно задуматься над тем, почему к её голосу не прислушиваются, тем более, что на этой неделе мы отмечаем День моряка, тема которого в этом году – «Моряки – ключевые работники».
На прошлой неделе генеральный секретарь IMO Китак Лим заявил, что ситуация с моряками, заблокированными на борту из-за ограничений, направленных на сдерживание распространения Covid-19, накалилась до крайней степени. С этим предупреждением согласились участники онлайн-форума Capital Link, который состоялся на прошлой неделе. Стивен Коттон (Stephen Cotton), генеральный секретарь Международной федерации транспортников, подчеркнул, что, несмотря на небывалое, по его словам, единение между различными морскими организациями, профсоюзами и компаниями, отрасли до сих пор не удалось оказать необходимое политическое давление и «заставить нужных людей принять нужные решения». Он отметил, что очень важно продемонстрировать морякам, что отрасль, в которой они работают, может заставить власти прислушаться к их голосу.
Кипр и другие «проблески»
Тем не менее, усилия для разрешения проблемы прилагаются, и определенный успех достигается. ИМО разработала протоколы, которые четко, пошагово регламентируют безопасные процедуры смены экипажей, и генеральный секретарь Организации Объединенных Наций Антонио Гутерриш поддержал их уже на более высоком политическом уровне. Даже Папа Римский Франциск предложил поддержку.
Кипр больше всех преуспел в разрешении кризиса смены экипажей. Там уже организовано тестирование моряков и трансферы с борта судов на остров, хотя заместитель министра судоходства Кипра Наташа Пилидес заявила, что самое сложное – убедить отдельные правительства, порты, аэропорты и их иммиграционные власти в том, что при соблюдении определенных мер передвижение моряков может быть совершенно безопасно.
Панама прилагает серьезные усилия для того, чтобы сделать возможной ротацию экипажей, кроме того, обнадеживающаяся ситуация складывается в Европе, Гонконге и Сингапуре.
Однако, не только страны, но и отдельные компании пытаются самостоятельно наладить смены своих экипажей и тоже добиваются успехов, хотя почва у них под ногами очень зыбкая. Так, на позапрошлой неделе в интервью TradeWinds представители компании Flex LNG рассказывали о своем опыте проведения смен экипажа на острове Реюньон. Однако, на прошлой неделе Реюньон объявил о том, что остров закрывается для будущих смен экипажей до дальнейшего уведомления, и теперь компания Flex вынуждена перепланировать намеченные на конец июня ротации.
Компания Fleet Management организовала в Индии ротацию 985 моряков на 44 судах, всего они сменили 2289 моряков, в том числе 849 в Китае и 212 на Филиппинах.
На прошлой неделе круизный лайнер «Carnival Liberty» высадил 1448 членов экипажа в Мумбаи, многие из которых затем улетели чартерными рейсами в Колкату и Импхал. Leth Agencies договорилась с фирмой, организующей чартерные авиаперелёты, и отправила домой российских моряков. Однако, все эти отдельные «проблески» не решают проблему, Ассоциация немецких судовладельцев предупреждает, что ситуация накаляется, и что в этом виноваты не судоходные компании, а власти стран, которые не принимают практические меры, чтобы урегулировать ситуацию.
И снова возникает вопрос: почему отрасли приходится так отчаянно бороться? почему произошел такой повсеместный системный сбой?
Руководству судоходных компаний и многим другим представителям отрасли пришло время задуматься над тем, как они сами пытались уходить от ответственности последние десятилетия: они настаивали на непрозрачности и конфиденциальности; уходили в офшоры, чтобы не платить налоги; утверждали, что судоходная отрасль отличается от всех других отраслей.
Сегодняшняя проблема смен экипажей в какой-то мере стала для многих компаний «расплатой за прошлые грехи». Особенно сильно она ударила по круизным гигантам, таким как Carnival, которые, несмотря на свои внушительные капиталы и огромное экономическое значение, никак не добьются поддержки со стороны государства. В своё время они, чтобы не платить налоги в США, вывели свой бизнес и активы за границу, поэтому федеральное правительство не видит особых причин для того, чтобы раздавать им помощь сейчас.
Получается, что моряки пожинают плоды того, что посеяла отрасль? Судовые операторы и судовладельцы должны осознать это и перестроиться, если они хотят стать частью нового миропорядка, который наступит после окончания пандемии Covid-19.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
ЭКСПЕРТЫ ОБСУДИЛИ БУДУЩЕЕ МОРСКОЙ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ В РОССИИ
В РГУ нефти и газа (НИУ) им. Губкина прошел виртуальный круглый стол «Обеспечение морской кибербезопасности в России: проблемы и решения». В ходе работы круглого стола участники обсудили современное состояние морской кибербезопасности в России, подходы и решения к обеспечению кибербезопасности морских объектов и портовой инфраструктуры в свете требований международных организаций и российского законодательства. Подробности приводит спецкор «Морских вестей России». В мероприятии приняли участие представители Росморречфлота, ФБУ «Служба морской безопасности», АНО «Центр стратегических оценок и прогнозов», ФГБУ «Администрация Северного морского пути», АНО «Отраслевой центр МАРИНЕТ», АО «Концерн «Моринформсистема-Агат», Акустический институт имени академика Н. Андреева (АО «Концерн «Моринформсистема-Агат»), ООО «Посейдон», ООО «ЭКОПРОМПРОЕКТ», ЗАО Тралкомм, Балтийский федеральный университет им. И. Канта и другие организации. Выступавшие отметили, что июне 2017-го года Комитет по безопасности на море Международной морской организации ИМО принял резолюцию MSC.428(98) – управление морскими киберрисками в системах управления безопасностью. Резолюция призывает учитывать киберриски в существующих системах управления безопасностью не позднее первой ежегодной проверки документа компании о соответствии после 1 января 2021 года. В своём докладе начальник Службы морской безопасности Сергей Семёнов рассказал, что в период с 2017-го года кибератакам подверглись 17 из 76-ти грузовых терминалов компании Maersk (2017 г.), порты Барселона и Сан-Диего (2018 г.), а 9 мая с.г. иранский порт Шахид Раджаи. В 2020-м году дважды подверглась кибератакам австралийская логистическая группа компаний TollGroup. Израильская компания NavalDome оценивает рост количества попыток взлома с февраля 2020 года на 400%.По оценкам Лондонского Ллойда ущерб от кибератак в морской отрасли оценивается в 200 миллиардов долларов. При низком уровне страхования примерно только 10% убытков от кибератак будет покрыто страховкой. «По мнению экспертов журнала Maritime Executive, эволюция морского пиратства может привести к тому, что пираты смогут захватывать командные и контрольные системы судна. Белая книга по кибербезопасности Международной ассоциации портов и гаваней акцентирует внимание на том, что судно само по себе также может представлять угрозу для портового объекта. По мнению Британской ассоциации портов, к 2021 году глобальный рынок кибербезопасности вырастет с 144 млрд фунтов стерлингов до 182 млрд фунтов стерлингов», – такие данные привёл Сергей Семёнов. «Тема кибербезопасности морских объектов крайне важна сегодня в России для синхронизации деятельности в международном формате. Сегодня не хватает специалистов в этой сфере и российские ВУЗы могут и должны ликвидировать этот серьезный недостаток», – прокомментировал текущую ситуацию декан факультета комплексной безопасности ТЭК РГУ нефти и газа (НИУ) имени Губкина Сергей Гриняев. «Цифровизация судоходства, процессов контроля и управления на море обязывает к развитию кибербезопасности таких процессов. Особенно уязвимой в этой части является экология. Мы видим, как набирает обороты процесс автоматизации судов и понимаем, что от того насколько будут надёжны российские системы противодействия возможным информационным атакам, зависит будущее сегмента безэкипажного судоходства. Крайне осторожно следует подходить к вопросам автоматизации функционала безопасности мореплавания, сохраняя в каждом случае оптимальную пропорцию человека и техники, – сообщила «Морским Вестям России» координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова. По итогам круглого стола участники отметили:- Актуальность направления «Морская кибербезопасность» и работы по нему на опережение;- Необходимость разработки и начала реализации учебных программ соответствующей направленности как для подготовки специалистов в области морской кибербезопасности (прежде всего, магистров), так и для повышения квалификации соответствующих специалистов, уже занятых в отрасли;- Необходимость разработки комплексных систем информационной безопасности на судах отечественного производства;- Необходимость дополнения разделом «Морская кибербезопасность» Государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений 2030, Государственной программы «Развитие транспортной системы» и мер господдержки по обновлению флота Минпромторга РФ;- Целесообразность интеграции раздела «Морская кибербезопасность» в планы и программы научно-исследовательских работ по различным направлениям, связанным с водным транспортом, развитием его инфраструктуры и систем обеспечения безопасности мореплавания;- Актуальность организации научно-технической экспертизы проектов, разработок и оборудования по разделу «Морская информационная безопасность», внесения необходимых изменений в нормативно-правовую базу, стимулирования импортозамещения, повышения квалификации моряков в области информационной безопасности, в отношении судов, транспортирующих углеводороды (нефть и газ), а также соответствующей надводной и подводной инфраструктуры (комплексы добычи, транспорта и хранения).
Morvesti.ru
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НИДЕРЛАНДОВ РАССЛЕДОВАЛО СЛУЧАЙ ПАДЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ С БОРТА «MSC ZOE» И ВЫПУСТИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ И КАПИТАНОВ
Судоходные компании и капитаны контейнеровозов несут ответственность за предотвращение падения контейнеров со своих судов, говорится в докладе Управления безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board), выпущенном по итогам расследования крупной потери груза с борта принадлежащего компании Mediterranean Shipping Co. контейнеровоза MSC Zoe. В 114-страничном докладе Управления безопасности Нидерландов (далее – DSB) приводятся причины потери 342 контейнеровозов с борта MSC Zoe (19,224 TEU/2015) ночью 1 января 2019 года, а также сделанные из этого происшествия выводы.
Судно попало в шторм на пути в Бремерхафен (Германия), и когда оно оказалось к северу от Вадденских островов, с борта смыло 270 контейнеров. Сообщалось, что к местным берегам прибило огромное количество мусора — остатков от контейнеров и их содержимого. Одним из важнейших выводов, сделанных в ходе расследования, стало то, что ряд правил и стандартных практик размещения и крепления контейнеров на судне не применимы к крупнейшим контейнеровозам, таким как MSC Zoe (так называемым ULCS), в условиях сильной качки такие суда могут перевозить на палубе лишь ограниченное количество груза. Авторы отчета отмечают, что габариты ULCS обуславливают более сильную реакцию корпуса судна в ответ на нагрузки, вызывающие его деформацию. «Контейнеровозы не являются жесткими, они реагируют на периодические нагрузки, вызываемыми движениями волн. Динамические силы, возникающие в ответ на движение волн, судна и груза, действуют на корпус в разных направлениях и с разной силой», говорится в отчете. Более сильная корректирующая реакция корпуса приводит к большим ускорениям, действующим на контейнеры и системы их крепления на палубе. Следовательно, конфигурация размещения и крепления контейнеров должна учитывать эти более сильные ускорения. Доклад по итогам расследования содержит призыв к правительствам Германии, Панамы и Нидерландов потребовать от IMO разработки отдельной методики размещения и крепления грузов на новых более крупных судах. Нидерландский регулятор выпустил отдельный отчет, в котором призвал правительство запретить судам ULCS использовать маршрут вдоль побережья Нидерландов, Германии и Дании в штормовую погоду.
Специалисты DSB подчеркнули, что важно знать о комплексной взаимосвязи между условиями окружающей среды, движением судна, остойчивостью судна и пределами систем креплений контейнеров при похождении района севернее Вадденских островов. «В данной ситуации сократить риск потери груза в штормовых условиях могли действия капитана и экипажа», – считают в DSB. «Предотвращение потери контейнеров в первую очередь является обязанностью судоходных компаний и капитанов контейнеровозов». В Управлении безопасности Нидерландов отметили, что компания MSC должна информировать экипажи своих судов, которые работают в этом районе, об этих рисках. Кроме того, чтобы предотвратить потерю груза, эти риски следует учитывать при креплении контейнеров и оснащении судна.
DSB охарактеризeовало инцидент с MSC Zoe как «очень серьезную морскую аварию». В его отчете обобщены результаты его совместной работы с международной следственной группой, в состав которой входило Морская администрация Панамы (PMA), немецкая Bundesstelle fur Seeunfalluntersuchung (BSU). Расследование пришло к выводу, что авария, аналогичная той, которая произошла с MSC Zoe, вполне может повториться. В заявлении компании MSC говорится, что она оказывала полное содействие расследованию и внимательно изучит полученные выводы. MSC – один из крупнейших линейных контейнерных перевозчиков мира, назвал произошедшее «крайне прискорбным» инцидентом, добавив, что для устранения его последствий потребуется серьезная операция стоимостью в несколько десятков миллионов евро, финансировать и контролировать которую будет MSC, а координировать – голландские и немецкие власти. В компании MSC было принято решение по возможности не направлять суда по этому опасному маршруту и, конечно, следовать всем официальным будущим инструкциям. «Безопасность на море и защита морской среды являются приоритетами MSC. Мы стремимся свести к минимуму риск таких аварий в будущем», – говорится в заявлении компании.
По материалам tradewindsnews.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• 25 июня во время шторма контейнеровоз «Navios Unite» линии Yang Ming потерял 3 контейнера. Инцидент произошел в 33 км к юго-западу от мыса Леувин в Западной Австралии в 20:00 по местному времени. Судно под либерийским флагом направлялось из порта Фримантл в Аделаиду. По данным AIS, в настоящее время контейнеровоз стоит у причала в порту Аделаида.С На поиски пропавших контейнеров австралийское управление по безопасности на море (AMSA) направило свой самолет Challenger из Перта. Разведка на площади около 1600 квадратных километров не дала никаких результатов – контейнеры обнаружены не были.По информации AMSA, сейчас управление собирает информацию об инциденте и в дальнейшем определит порядок действий.Контейнеровоз «Navios Unite» 2006 года постройки имеет вместимость 8200 TEU, длину 335,7 м и ширину 42,87 м.Напомним, что в мае с контейнеровоза «APL England» за борт ушло около 40 контейнеров. Судно совершало переход из Китая в Мельбурн, инцидент произошел в 73 км от Сиднея.
• Мурманским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении бывшего генерального директора ПАО «Мурманское морское пароходство», занимавшего эту должность с февраля по июль 2019 года. Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. В ходе предварительного расследования были установлены факты невыплаты заработной платы в период с февраля по апрель 2019 в размере более 22 млн руб. и сокрытия денежных средств от взыскания недоимки по налогам, сборам и страховым взносам в крупном размере. Генеральному директору предприятия было предъявлено обвинение в совершении преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 145.1 УК РФ и ч. 1 ст.199.2 УК РФ.В результате принятых следователями мер в конце 2019 и в начале 2020 года на счета предприятия поступило еще более 150 млн руб., которые были распределены между работниками, перед которыми имелась задолженность. В настоящее время задолженность по заработной плате перед всеми работниками АО «Мурманское морское пароходство» полностью погашена. Напомним, что в прошлом году она составляла более 150 млн руб. «Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным прокурором обвинительным заключением направлено в Октябрьский районный суд г. Мурманска для рассмотрения по существу», – отмечается в сообщении. Напомним, в марте 2020 года Арбитражным судом Мурманской области введено наблюдение в отношении ММП по заявлению ООО «Урал логистика» (процессуальный правопреемник ООО «Белокаменка»). Временным управляющим назначен Владимир Рябченков, член ассоциации АУ СРО «Центральное агентство арбитражных управляющих». ОАО «Мурманское морское пароходство« —судоходная компания на Северо-Западе России, оперирующая судами усиленного ледового класса под российским флагом, преимущественно в Северо-Атлантическом и Арктическом бассейнах.
• Автомобилевоз Grand Venus и новый танкер СПГ Amberjack LNG столкнулись 28 июня на внешней якорной стоянке Остенде-Зеебрюгге (Бельгия). Оба судна получили незначительные повреждения. Суда стояли на якоре или двигались петлями в ожидании захода, когда произошла авария. Grand Venus находился в якорной стоянке с 20 июня, Amberjack LNG – с 24 июня. Автомобилевоз перешел во Флиссинген в тот же день и встал у причала для ремонта. Grand Venus, Ro-Ro Cargo, IMO 9303211, MMSI 351034000, позывной 3EGG5, флаг Panama [PA], валовая вместимость 59217, дедвейт 18107 т, длина 199.9 м, ширина 32.26 м, год постройки 2006, порт приписки PANAMA. Amberjack LNG, Tanker – Hazard D (Recognizable), IMO 9845776, MMSI 215534000, позывной 9HA5163, флаг Malta [MT], длина 299 м, ширина 46 м.
• Два судна столкнулись в районе набережной Дона в Ростове-на-Дону. Следователи проводят проверку после ЧП, сообщила ТАСС представитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте (ММСУТ) СК России Елена Марковская. Ранее об инциденте сообщал источник в правоохранительных органах. “Следователи Ростовского следственного отдела на транспорте работают на месте происшествия, осматривают судна с применением криминалистической техники, опрашивают судоводителей, очевидцев произошедшего. Следствием организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств и причин случившегося”, – сказала Марковская. По предварительным данным, в среду в 10:40 судно “Волго-Дон” в акватории реки Дон столкнулось с учебно-тренировочным судном Института водного транспорта им. Г. Я. Седова, пришвартованного к причалу. В результате происшествия пострадавших нет, также нет угрозы окружающей среде. В результате столкновения зафиксированы повреждения привального бруса на учебно-тренировочном судне. Как уточнили журналистам в пресс-службе ГУ МЧС России по Ростовской области, судовой ход не перекрыт, разлива нефтепродуктов не было. “Теплоход убыл”, – добавили в пресс-службе.
• 16 июня один из членов экипажа судна Serengeti пропал без вести, сообщает vesseltracker.com. В момент происшествия судно находилось в Южно-Китайском море. Пропавшим оказался второй инженер корабля. Моряк начал работу на Serengeti 4 февраля, но даже после окончания 4-месячного контракта продолжал оставаться на судне в связи с ограничениями, введенными из-за пандемии коронавируса. Последний раз второго инженера видели на ужине. Тревогу забили только утром, когда он не заступил на вахту. Для поиска моряка были задействованы морские спасательные координационные центры в Гонконге и на Филиппинах. Спустя 72 часа мужчина так и не был найден, в связи с чем поисковая операция была прекращена.
• Танкер Kolin 2 потерял ход во время транзита через Дарданеллы 25 июня. Авария произошла из-за отказа двигателя, когда танкер двигался в северном направлении из Бозджаады. Танкер находился недалеко от порта Кепез. Буксир и спасательные суда прибыли на место происшествия. Танкер был доставлен в Кепез и пришвартован.Kolin 2, Oil Products Tanker, IMO 8622517, MMSI 271043116, позывной TCUI4, флаг Turkey [TR], валовая вместимость 993, дедвейт 1853 т, длина 77.35 м, ширина 11.2 м, год постройки 1983.
• Балкер Vienna Wood N подозревается в затоплении рыболовецкого судна в проливе Миндоро на Филиппинах ранним утром 28 июня. Крушение произошло примерно в 15 морских милях к юго-западу от Палуана (Западный Миндоро). 12 рыбаков пропали без вести, а рыболовное судно затонуло.Точное количество членов экипажа рыболовного судна неизвестно, вероятно, 14 или 15. Грузовое судно не остановилось и ушло после аварии. Береговая охрана определила, что главным подозреваемым является Vienna Wood N. Экипажу балкера было приказано прервать рейс из Субик-Бэй (Филиппины) на остров Гроот-Эйландт (Австралия) и взять курс на Батангас для расследования. По состоянию на 18.30 UTC 28 июня балкер либо дрейфовал, либо двигался вперед в северном направлении. Vienna Wood N, Bulk Carrier, IMO 9593713, MMSI 477051600, позывной VRHS6, флаг Hong Kong [HK], валовая вместимость 31540, дедвейт 55768 т, длина 190 м, ширина 32.26 м, год постройки 2011, порт приписки HONG KONG.
• Следственными органами Уральского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ проведена процессуальная проверка по факту невыплаты заработной платы работникам ООО «Минерал», осуществляющим деятельность в сфере грузоперевозок водным транспортом, сообщила пресс-служба управления. В рамках проведения процессуальной проверки установлено, что генеральным директором ООО «Минерал» в период с декабря 2019 года по май 2020 года не выплачена заработная плата 16 работникам, осуществляющим деятельность в соответствии с трудовым законодательством, в общей сумме более 1 млн руб. Следователям удалось добиться возмещения невыплаченной ранее заработной платы. В итоге задолженность по заработной плате перед сотрудниками предприятия полностью погашена.
• Омская транспортная прокуратура обратилась в суд в интересах бывшего капитана теплохода с иском о возмещении ему морального вреда, сообщила пресс-служба Западно-Сибирской транспортной прокуратуры. 25 мая 2020 года на личный прием к Западно-Сибирскому транспортному прокурору Денису Костенко посредством видеоконференцсвязи обратился бывший механик теплохода ПАО «Иртышское пароходство».Он сообщил, что ввиду длительной работы в указанной организации в неблагоприятных производственных условиях у него возникло профессиональное заболевание (вибрационная болезнь), вследствие чего он имеет право на компенсацию морального вреда .По обращению заявителя проведена проверка, в ходе которой его доводы подтвердились.С учетом материального положения обратившегося, состояния его здоровья, отсутствия юридического образования, в соответствии с предоставленными статьей 45 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации полномочиями, Омской транспортной прокуратурой в защиту интересов гражданина в Советский районный суд г. Омска направлено исковое заявление о взыскании с ПАО «Иртышское пароходство» компенсации причинённого морального вреда в размере 200 тыс. руб.
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
• Разработчик двигателей Wärtsilä, судоходная компания Knutsen OAS Shipping AS и энергетическая компания Repsol, совместно с испытательным центром изучения устойчивой энергетики, приступают к проекту долгосрочных, полномасштабных испытаний для изучения возможностей использования судового топлива на основе аммиака в четырехтактном двигателе внутреннего сгорания, сообщила пресс-служба финской группы. Участники проекта считают, что аммиак является перспективным видом безуглеродного топлива для применения в судоходной отрасли. Получение такого экологичного топлива очень важно, учитывая, что отрасль обязуется выполнить задачу, поставленную IMO по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства к 2050 как минимум на 50%. Кроме того, использование аммиака перспективно для получения альтернативных источников энергии, таких как морские ветряные электростанции на норвежском континентальном шельфе. Испытания планируется начать в I квартале 2021 года в Сторде в норвежском испытательном центре (Sustainable Energy Catapult Centre). Параллельно будут проектироваться системы хранения и подачи аммиака для обеспечения максимальной личной безопасности, системы обработки топливного газа, разрабатываемой в рамках проекта ЕС ShipFC. Этот проект координируется NCE Maritime CleanTech. В нем будет в качестве топливного элемента использоваться аммиак. Топливо будет испытываться и на Viking Energy – судне обеспечения платформ Eidesvik Offshore. Wärtsilä изучила использование аммиака в качестве будущего безуглеродного судового топлива в рамках инициативы ZEEDS. Впервые компания приступила к испытаниям аммиака в двигателях внутреннего сгорания в Ваасе (Финляндия) в марте 2020 года. Центр является частью норвежской программы запуска инноваций. Программа управляется SIVA в тесном сотрудничестве с Норвежским центром инноваций и Норвежским исследовательским советом и финансируется министерством торговли, промышленности и рыболовства Норвегии.
• Компания Ulstein Verft передала судно для оперативного обслуживания Windea Jules Verne компании Bernhard Schulte Offshore GmbH. Гибридное судно будет работать на ветропарке Merkur Offshore Wind компании GE Renewable Energy. На судне в море были протестированы все системы, включая гибридную систему. Оффшорные ветроэлектростанции являются возобновляемыми источниками энергии, и благодаря внедрению на этом судне гибридной системы потребление топлива и выбросы будут сокращены – тем самым общая деятельность будет более экологичной. Судно для Bernhard Schulte основано на конструкции ULSTEIN SX195 от Ulstein Design & Solutions AS, длина которой составляет 93,4 м, а ширина – 18 м. Здесь могут разместиться 120 человек. Судно функционирует как «дом вдали от дома» для многочисленных инженеров оффшорной службы, а также для экипажа судна. Много усилий было уделено поддержанию высокого уровня комфорта для людей на борту. Во-первых, X-BOW® и X-STERN ™ приводят к более мягким движениям в открытом море, значительно снижая удары и вибрации. Это приводит к повышению качества сна и отдыха в нерабочее время. Есть также несколько залов рядом с помещением для отдыха, игровым отсеком, библиотекой, саунами и тренажерным залом.Судно оборудовано башней с лифтом для персонала и оборудования и трапом с компенсацией подъема для безопасного перехода к морским ветряным турбинам для проведения работ по техническому обслуживанию. Помимо обычного способа работы, это судно может двигаться назад кормой. В качестве дополнения будет использоваться меньшее судно на борту для дальнейшего увеличения обслуживающей способности.Merkur Offshore находится за пределами Германии. 66 турбин этой ветроэлектростанции обеспечивают экологически чистую энергию примерно для полумиллиона домов.
«АРКТИКА КАК ПОЛЮС ДЛЯ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЗЕЛЁНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ»
«Арктика как полюс для привлечения зеленых инвестиций» – этой теме было посвящено заседание дискуссионного клуба Проектного офиса развития Арктики (ПОРА). Зелеными инвестиции становятся тогда, когда вкладывающие деньги и реализующие проекты компании так или иначе вовлечены в процесс улучшения окружающей среды. Не нефтью единой Эксперты обсудили вопросы привлечения и поддержки частных инвестиций в Арктике, методы проектного финансирования ее промышленного освоения, а также возможность задействовать при этом экологическую составляющую.Мир в целом и наша страна вместе с ним меняются, уверен директор арктического направления в Агентстве Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Дмитрий Фишкин. Все больше будет востребована система государственного планирования при осуществлении проектов. Человечество начнет уходить от нефти и газа к другим видам энергии. А это потребует и нового подхода к экономике в целом. Существенный акцент сделают на малое и среднее предпринимательство, чувствительнее станет отношение к экологии. Это касается всего мира, не только приполярных территорий. Но Арктика может оказаться в этом процессе пилотным макрорегионом. Большой прорыв на рынке зеленого финансирования в России отметила заместитель директора АНО «Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка», член общественного совета Минвостокразвития Юлия Зворыкина. Утвержден понятийный аппарат, будет создан национальный стандарт зеленого финансирования. Проект в Девкиной заводи
В числе инициатив Зворыкина отметила проект создания «зеленого порта» Лиинахамари в Мурманской области, где будут использованы сразу несколько методов финансирования – как привлечение кредитов, так и выпуск бондов. – Подобный проект может стать прорывным в новом подходе к Арктике, – подчеркнула она. Природоохранная политика страны в части сохранения экологического баланса арктических территорий требует создания инфраструктуры и возможностей для вывоза, переработки и утилизации отходов производства и жизнедеятельности в процессе освоения Арктики. Поэтому при проектировании морского терминала «Лиинахамари» инвесторы сосредоточились на реализации концепции «зеленый порт». Этому поспособствует расположение терминала в бухте Девкина заводь – достаточно удаленной как от крупных населенных пунктов и центров производства, так и от особо охраняемых природных территорий и заповедников. Объект планируют обеспечить необходимыми площадями и инфраструктурой для комплексной переработки и утилизации отходов в рамках целевой задачи нулевого сброса. Совместно с Минвостокразвития и Внешэкономбанком прорабатывается возможность привлечения туда инвестиций путем выпуска так называемых зеленых облигаций, доходы от которых будут использоваться для финансирования проектов, благоприятных для окружающей среды. Морской терминал должен работать в синергии с Северным морским путем. Время заняться хвостами Заместитель председателя Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Анатолий Шевчук считает, что на сегодня утвержденной трактовки понятия зеленой экономики нет. Хотя именно она могла бы способствовать решению множества проблем – и региональных, и национальных. По мнению Шевчука, нужен какой-то баланс между экономикой и экологией. И соответствующая модель начинает выстраиваться. Скажем, Росавтодор впервые построил так называемый экодук для пропуска диких животных через оживленную магистраль. Вроде и частность, но достаточно знаковая. Впрочем, есть и более весомые признаки того, что подходы меняются. О механизмах привлечения инвестиций в разработку техногенных месторождений в Арктике рассказал профессор Российского экономического университета имени Плеханова Иван Потравный. Техногенные месторождения – это те самые хвостохранилища, которые теперь, с появлением новых технологий, могут быть востребованы. Накопленные отходы являются источником новой ресурсной базы. Начали с Якутии. Разработка таких рукотворных месторождений, в частности, позволит обустроить там инфраструктуру, построить дороги из неперерабатываемых отходов. Одновременно произойдет и рекультивация земель. Миллиарды тонн отходов А вообще в России, как прозвучало на заседании, накоплено 2,3 миллиарда тонн различных отходов. Список горячих точек составили еще лет десять назад. В арктических регионах их насчитали без малого две сотни – 194 объекта, если уж быть точным. В том числе семь – в Мурманской области. В свое время военные покидали эти места, бросая все, кроме вооружения. Плюс варварское отношение к природе крупных промышленных предприятий. Для развития чего-то нового, как было подчеркнуто, нужно расчистить то, что осталось негативного с прежних времен. Однако в последние годы в Арктике появилось около 500 новых военных объектов. И нужно иметь представление о том, что будет с ними через 10-15 лет. Впрочем, серьезные экологические проблемы, конечно, есть и в других странах, включая наших северных соседей. В Баренцевом Евроарктическом регионе (БЕАР), напомнила заместитель директора НИИ «Центр экологической промышленной политики» Татьяна Гусева, 42 экологические горячие точки были закреплены еще в 2003 году. В основном речь шла о предприятиях (металлургических и целлюлозно-бумажных комбинатах), которые использовали устаревшие технологии, загрязняющие окружающую среду. Основным мотивом тогда была возможность получить доступ к каким-то средствам для их реабилитации. Одни производства закрывались, другие смогли привлечь инвестиции и модернизироваться. Существует официальная процедура исключения предприятия из числа горячих точек. Приложенные экологами усилия не пропали даром. В 2018 году (более новых данных я, к сожалению, не нашел) горячих точек в БЕАР осталось 30. За счет модернизации и отказа от вредных производств из списка, в частности, были исключены Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат, цементный завод в Воркуте и ряд других предприятий.
mvestnik.ru
ТЕХНОГЕННАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ КАТАСТРОФА ГРОЗИТ КРАСНОМУ МОРЮ
Причина — заброшенный нефтяной танкер, пришвартованный там и загруженный более чем 1 млн баррелей сырой нефти. Его “разъедает” морская вода и через “непродолжительный” промежуток времени судно может “лопнуть”, что причинит огромный ущерб морской флоре и фауне Красного моря, опреснительным заводам и международным судоходным путям. Несмотря на аргументы экологов, повстанцы-хуситы, контролирующие район, где пришвартовано судно, отказали инспекторам ООН в доступе к судну. Как сообщает сегодня Associated Press, есть свидетельства того, что морская вода попала в моторный отсек танкера, который не обслуживался более пяти лет, что привело к повреждению трубопроводов и увеличению риска затопления.”Ржавчина покрыла части танкера, и инертный газ, который предотвращает резервуары от сбора воспламеняющихся газов, просочился наружу. Эксперты говорят, что техническое обслуживание больше невозможно, потому что повреждение судна является необратимым”, — написано в материале издания. В течение многих лет ООН пытается направить инспекторов для оценки ущерба на борту судна FSO Safer и искать способы обеспечить безопасность танкера, выгрузив нефть и потянув судно в безопасное место. Хотели выкуп, но передумали Изначально, хуситы, захватившие танкер, требовали миллионы долларов в обмен на нефть, хранящуюся в нем. Ян Ральби, основатель I. R. Consilium, специализирующийся на морской и ресурсной безопасности, сказал в интервью AP, что на фоне снижения цен на нефть затраты, которые потребуются на очистку экологического ущерба от взрыва или утечки, будут намного больше, чем миллионы долларов за нефть на судне. Но проблема в том, что пираты передумали и теперь рассматривают судно как “средство сдерживания, подобное обладанию ядерным оружием”.
ДЛЯ СПРАВКИ
Поддерживаемые Ираном повстанцы-хуситы контролируют западные порты Красного моря, в том числе Рас-Исса, в 6 км от того места, где танкер FSO Safer был пришвартован с 1980-х гг. Они находятся в состоянии войны с международно признанным правительством, которое поддерживается коалицией во главе с Саудовской Аравией и Соединенными Штатами. Президент Абед Раббу Мансур Хади находится в изгнании в Саудовской Аравии. Что случилось с танкером? Плавучий танкер, превратившийся в бомбу замедленного действия — судно японского производства, построенное в 1970-х годах и проданное йеменскому правительству в 1980-х годах. Судно предназначено для хранения на экспорт 3 млн баррелей нефти, перекачиваемых с месторождений в Марибе, провинции на востоке Йемена. Длина судна составляет 36 метров с 34 резервуарами для хранения. Высокопоставленный чиновник в государственной нефтяной компании, отвечающей за танкер, сказал, что из-за сокращения оперативного бюджета, который раньше составлял около $ 20 млн в год до войны, компания больше не могла позволить себе покупать топливо, необходимое для запуска котлов на корабле. Котлы необходимы для питания генераторов, которые, среди прочего, сохраняют инертный газ, который предотвращает протекание взрывов. Танкеру нужно 11 тысяч тонн топлива, что обходится примерно в $ 8 млн долларов ежегодно.”После остановки котлов подавляющее большинство оборудования и машин танкера остановилось, потому что все они зависят от мощности пара, — сказал представитель компании. — Это относится и к машинам, которые питают вентиляционную систему, что снижает влажность и предотвращает коррозию”. С 2015 года ежегодное техническое обслуживание судна было полностью прекращено, и большинство членов экипажа, за исключением 10 человек, было снято с судна после того, как возглавляемая Саудовской Аравией коалиция ввела сухопутное, морское и воздушное эмбарго, прежде чем начать обширную воздушную кампанию по вытеснению повстанцев-хуситов из районов, которые они захватили, включая столицу Сану.Гражданская война в Йемене вызвала массовые разрушения в большинстве районов, находящихся под контролем хуситов. Из-за близости танкера к оспариваемому порту Ходейда выросли опасения, что случайный снаряд или пуля могут попасть в танкер, вызвав массовый взрыв или утечку нефти в Красное море. Снаряд не попал, но его роль сыграла морская вода В начале июля государственная нефтяная компания, владеющая танкером, направила водолазную команду для герметизации отверстий на судне, которые позволили морской воде просочиться в машинное отделение. Водолазам удалось произвести ремонтные работы, но пока неясно, продлятся ли они, говорится в сообщении от 13 июля. “Мы считаем, что пробки / уплотнения, которые были установлены для предотвращения попадания морской воды в пространство машинного отделения, не выдержат/продержатся долго”, — говорится в сообщении.
pravda.ru
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• Иранские власти начнут экспорт нефти через расположенный в Оманском заливе порт Джаск до конца марта 2021 года. Об этом заявил в четверг министр нефти Ирана Бижан Намдар Зангане, его выступление транслировало государственное телевидение Ирана. “Мы надеемся, что экспорт нефти через порт Джаск начнется к концу этого года, – сказал он. Министр добавил, что “Джаск станет вторым по мощности экспортным терминалом [страны] после порта Харк”. По данным ТАСС, в ходе презентации проекта строительства нефтепровода Гуре-Джаск президент Ирана Хасана Роухани отметил, что “Иран оставался единственной страной, нефтяной экспорт которой полностью прекращался в случае перекрытия Ормузского пролива”. “Теперь с запуском упомянутого проекта мы справимся с этой проблемой”, – отметил он.
• На модернизацию и ремонта в Мурманском морском рыбном порту в этом году запланировано выделение 172 миллиона рублей, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе стивидора. «В рыбном порту вовсю кипит работа. Причём речь не про обработку промысловых судов, их, увы, в июне немного. Основной упор сделан на приведение в порядок инфраструктуры», – говорится в сообщении.Так, на комплекс механизации выделено 37 миллионов. Они пойдут на текущий ремонт портальных кранов, ремонт подкрановых путей в Северном грузовом районе и Угольной базе, приобретение запчастей для техники. Свыше 65 миллионов рублей запланировано на перегрузочный комплекс. 10 миллионов уйдёт на ремонт дороги в Южном грузовом районе, часть которой – от 19-й проходной до 3-го холодильника – привели в порядок ещё в прошлом году. 13 миллионов выделено на холодильник №3 – от восстановления аварийной вентиляции технического коридора до ремонта бытовых помещений для персонала. Ещё 12 миллионов – на модернизацию грузоподъёмных механизмов одного из складов. «Самая большая статья расходов–29 миллионов – на продолжающийся ремонт здания административно-бытового комплекса Южного района. Рабочие уже приступили к ремонту кровли АБК, а также помещений четвёртого этажа», – отметили в порту. Ещё одно затратное направление – энергохозяйство порта. На него выделено 35 миллионов рублей. Продолжается замена электроколонок и кабельных линий на причалах Северного и Южного районов, будут отремонтированы трубопроводы отопления и горячего водоснабжения, помещения для персонала котельной порта. 19 миллионов запланировано на железнодорожное хозяйство ММРП. Львиная доля уйдёт на приведение в порядок участка железнодорожного пути № 8 с заменой стрелок. А вот ремонт автомобильного переезда через пути в районе остановки «Коптильный завод» уже завершён. Здесь установлены бетонные аэродромные плиты, которые долговечней, чем асфальтовое покрытие. Закончена и покраска здания тепловозного депо. «Заполярное лето – короткое. Многие работы можно вести только в тёплое время года, поэтому у ремонтных подразделений ММРП сейчас самая горячая пора!», – подытожили в пресс-службе.
• Дноуглубительные работы завершились у причала Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ), после этого терминал сможет принимать и осуществлять загрузку крупнейших балкеров (сухогрузов). Причал стал первым на Юге России сооружением, способным принимать суда для перевозки сыпучих грузов такого размера, сообщили в пятницу журналистам в пресс-службе компании ОТЭКО, являющейся инвестором проекта. “Капитан порта Тамань выпустил распоряжение о завершении дноуглубительных работ у причала № 1 Таманского терминала навалочных грузов до разрешенной осадки судов 18,5 м. Таким образом, ТТНГ готов обеспечить прием и загрузку на полную осадку крупнейших, способных проходить через Босфорский пролив на регулярной основе, балкеров с дедвейтом до 220 тысяч тонн”, – говорится в сообщении. Как сообщает ТАСС, причал стал первым на Юге России глубоководным сооружением, способным принимать сухогрузы, полная грузоподъемность которых достигает 220 тыс. тонн,
“Отгрузка производителями угля судовых партий на столь большие балкеры существенно повысит привлекательность экспорта отечественных полезных ископаемых через южные логистические ворота России – морские терминалы группа компаний “ОТЭКО” в порту Тамань”, – приводит пресс-служба слова генерального директора ООО “ОТЭКО-Портсервис” Александра Меткина.
Работы проводились в рамках строительства морской инфраструктуры Таманского терминала навалочных грузов. В настоящее время введены в эксплуатацию четыре причала, которые способны принимать балкеры дедвейтом в диапазоне от 20 000 до 220 000 тонн. На причалах установлены судопогрузочные машины перевалочной мощностью до 14 тыс. тонн в час. В рамках увеличения мощности терминала к концу 2020 года общая производительность судопогрузочных машин будет доведена до 30 тысяч тонн угля в час. “Портово-индустриальный парк Отэко” – инвестиционный проект Юга России. Его частью является Таманский терминал навалочных грузов. Проектная мощность терминала составляет 60 млн тонн в год, 50 млн тонн из них — уголь.
• Собственники обанкротившегося угольного терминала Coal Terminal и руководство госпредприятия Tallinna Sadam 29 июня 2020 года заключили соглашение, согласно которому будут прекращен все судебные разбирательства, Таллиннский порт заплатит за банкротство 2,7 млн евро, передает rus.err. Как сообщалось ранее, банкротство партнера Таллиннского порта Coal Terminal было объявлено 2 мая 2017 года. Харьюский уездный суд 21 июня 2019 года заслушал иск, поданный представителями угольного терминала и его банкротными управляющими против Таллиннского порта о возмещении рыночной цены за здания и оборудования угольного терминала в порту Мууга. Сумма иска составила 22,4 млн евро плюс проценты. Таллиннский порт подал встречный иск к угольному терминалу на сумму 11,7 млн евро для компенсации убытков, возникших в результате расторжения контрактов. В биржевом сообщении Таллиннского порта говорится, что поскольку сумма компромисса соответствует сумме, полученной от продажи активов терминала, заключение соглашения не окажет существенного влияния на финансовые результаты Таллиннского порта. Выручка от продаж Таллиннского порта в 2019 году составила 130,5 млн евро, EBITDA – 74,3 млн евро, чистая прибыль составила 44,4 млн евро.
• Херсонский морской порт стал первой гаванью на Украине, переданной в концессию. Об этом в пятницу сообщил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. “Компания-концессионер инвестирует в развитие порта около 300 млн гривен (более 11,2 млн долларов по текущему курсу). Еще 18 млн гривен (674 тыс. долларов) будет вложено в местную инфраструктуру”, – написал министр в телеграм-канале. Договор концессии заключен на 30 лет, в 2030 году концессионер обязуется обеспечить объем перевалки грузов на уровне не менее 1,36 млн тонн. Документ был подписан в пятницу в присутствии главы государства Владимира Зеленского. Криклий добавил, что в ближайшее время будут готовы договора передачи в концессию порта Ольвия, затем морской гавани Черноморск. Во второй половине января в Мининфраструктуры сообщили, что в конкурсе одержала победу компания “Рисоил-Херсон” – консорциум грузинской Petro Oil and Chemicals (“Петро ойл энд кэмикалс”) и швейцарской Risoil S.A. (“Рисоил”). Доля грузинской компании в нем составляет 60%, швейцарской – 40%. Концессия предполагает сохранение объектов в государственной собственности с передачей их в долгосрочное управление частным компаниям, украинским или иностранным, при условии ежегодных платежей и обязательства инвестировать средства в развитие объекта. В сентябре Министерство инфраструктуры Украины объявило для частных инвесторов конкурс на участие в концессии морских портов в Николаеве и Херсоне. Правительство страны намерено отдать в концессию также порты в Мариуполе, Бердянске, Одессе и Черноморске.
• Правительство Мурманской области заявило о поддержке трех крупных проектов на территории региона. Инвестиционные соглашения были заключены с компаниями «Морской терминал «Тулома», «Парк» и «Русская треска». Об этом сообщает агентство «Би-порт». Больше всего денег получило ООО «Морской терминал «Тулома» – свыше 12 миллиардов рублей. Компания планирует построить морской порт на западном берегу Кольского залива. Предприятие будет переправлять на суда минеральные удобрения и апатитовый концентрат. Открытый порт предоставит 234 новых рабочих мест для региональных жителей. ООО «Парк» занимается сооружением двух заводов, которые будут перерабатывать треску, пикшу и прочие виды рыб. Предприятия должны будут выдавать по восемь тонн готовой продукции ежедневно. Объём инвестиций составил 192 миллиона рублей. По окончанию строительства компания сможет предоставить 88 рабочих мест. ООО «Русская треска» также собирается построить рыбоперерабатывающий завод, мощность которого будет равняться 50 тоннам в сутки. Предприятие будет расположено недалеко от зоны вылова. На реализацию проекта, который предложит ещё 130 рабочих мест для северян, государством было вложено 676 миллионов рублей. В качестве дополнительной региональной поддержки все три компании также будут иметь пониженную ставку на подоходный налог.
• Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, в мае 2020 года грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна снизился относительно показателя мая прошлого года на 1,7%. Положительная динамика наблюдается в импорте (+8,3%) и каботаже (+11,9%), отрицательная – в транзите (-2,6%) и экспорте (-3,2%). В мае этого года доля Азово-Черноморского бассейна в общем грузообороте всех морских портов России соответствовала 27%. В структуре грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна более половины приходится на нефтеналивные грузы. В отчетном месяце доли нефти и нефтепродуктов от общего объема перевалки составляли 30,1% и 26% соответственно. Третьим по объемам грузом было зерно, на которое в мае этого года приходилось 12,4%. При этом самая высокая динамика была в сегменте рефгрузов, перевалка которых выросла в 4,8 раза. Руды было обработано на 62,5% больше, чем в мае прошлого года, оборот прочих насыпных грузов вырос 61,5%. Наибольшее снижение объемов произошло в перевалке накатных грузов (ро-ро) (-81,8%), металлолома (-48,2%) и лесных грузов (-26,3%). В мае этого года доля порта Новороссийск в общем грузообороте Азово-Черноморского бассейна составляла 55,1%, доли Туапсе и порта Кавказ были 13,8% и 11% соответственно.
• Крупнейший в Хорватии контейнерный терминал и один из лидеров в регионе, Adriatic Gate Container Terminal (AGCT) в порту Риека, продолжает расширение мощностей. Открытый в 2001 году, терминал сегодня работает в рамках государственно-частного партнерства с филиппинской International Container Terminal Services Incorporated (ICTSI). По данным Maritime Executive, благодаря увеличению интермодальных перевозок в/из Центральной Европы контейнерооборот AGCT в 2019 году вырос на 20% и составил 271 817 TEU. В прошлом году терминал принял 314 контейнерных судов и 15 круизных лайнеров. Новый проект расширения терминала предусматривает дноуглубительные работы и удлинение причальной стенки в южной части с тем, чтобы довести общую длину причалов до 428 метров. Имеющиеся на сегодня глубины ограничивают возможности терминала по обработке крупнотоннажных судов с большой осадкой. В ICTSI рассчитывают, что расширение возможностей по приему плотнее работать с растущим центральноевропейским рынком. По данным AGCT, по итогам 5 месяцев текущего года, несмотря на пандемию COVID-19, контейнерооборот через терминал вырос на 20%, при этом в мае был обработан рекордный месячный объем. Порт также инвестировал в развитие интермодальной инфраструктуры, что привело к значительному росту железнодорожных перевозок.
УСТЬ-ЛУЖСКИЙ АКТИВ МИЛЛИАРДЕРА АНДРЕЯ БОКАРЕВА СТАЛ ЧАСТИЧНО ГОСУДАРСТВЕННЫМ.
Почти четверть долей крупнейшего на российском побережье Балтики морского экспортера нефтепродуктов – ООО “Невская трубопроводная компания” – перешла под контроль “Газпромбанка”. Акции последнего принадлежат госструктурам.23 июня изменились владельцы московской инвестиционной компании ООО “Журавское Холдинг”. Теперь ею в равных долях владеют дочки Газпромбанка – ООО “ГПБ Ресурс” и ООО “Оникс”.”Журавскому” принадлежат 24% долей “Невской трубопроводной компании” (НТК) миллиардера Андрея Бокарева, и этот кусок крупнейшего морского экспортера нефтепродуктов контролирует “Газпромбанк”. По данным “СПАРК-Интерфакс” на 1 квартал 2020 года, основными акционерами “Газпромбанка” являются государственная корпорация “Агентство по страхованию вкладов” (64,49%) и Росимущество (20,49%). “Газпрому” в банке принадлежат 4,47%. Таким образом, “Газпромбанк”, в основном, подконтролен государству. Эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков предполагает, что в сделке имеется и политический аспект. Он обращает внимание на неоднократные заявления президента Белоруссии Александра Лукашенко о перекрытии нефтепровода “Дружба”, что Кремль оценивает не иначе, как шантаж по вопросам продажи нефти и газа. Усиление позиций “Газпромбанка” в крупнейшем нефтеэкспортере Усть-Луги на этом фоне, по мнению Юшкова, вполне можно рассматривать как вопрос развития экспортного канала стратегического значения с прицелом на увеличение перевалки нефтепродуктов через Усть-Лугу. От генерального директора ООО “Журавское Холдинг” Игоря Аристова услышать комментарий по существу вопроса не удалось. У компании отсутствует сайт, в системе “СПАРК-Интерфакс” указан лишь контактный телефон Ответив на звонок корреспондента 47news, Игорь Аристов заявил, что ничего не скажет без официального запроса, но адрес, по которому такой запрос можно было бы отправить, сообщить отказался. По его мнению, у редакции должна быть служба безопасности, которая должна сама найти соответствующий адрес.В управлении по связям с общественностью “Невской трубопроводной компании” подтвердили получение редакционного запроса, но к моменту публикации комментарий предоставлен не был. В “Газпромбанке” на редакционный запрос к моменту публикации не отреагировали, но пообещали корреспонденту 47news ответить на вопрос, если найдется спикер, готовый дать комментарий.
Справка: “Невская трубопроводная компания” сегодня занимает лидирующее положение среди морских терминалов России в целом. Она замыкает топ-5 по грузообороту в январе-мае 2020 года и среди экспортеров нефтепродуктов российского побережья Балтики, в частности. Компания перевалила больше нефтепродуктов, чем любая другая в российских портах Балтийского моря. Её доля в этом бизнесе составляет примерно 40%.Помимо ООО “Журавское Холдинг”, владеющего 24% долей “Невской трубопроводной компании”, её доли распределены между ООО “Толинг” (32%), ООО “Транснефть Усть-Луга” (26%) и АО “Ямбург-Инвест” (18%). Основным бенефициаром НТК считается 100-процентный владелец “Толинга” миллиардер Андрей Бокарев. За пять месяцев 2020 года весь порт Усть-Луга перевалил 13,8 млн тонн нефтепродуктов, 12,3 млн тонн из которых – “НТК”.
47news.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) опубликовал Положения по классификации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС). Рекомендации, представленные в документе, основаны на результатах научного исследования по МАНС и дополняют обязательные требования РС в соответствии с классом и назначением судна, сообщили порталу “Морские вести России” в пресс-службе ведомства. Положения размещены в открытом доступе на rs-class.org в разделe «Издания РС». Новый документ учитывает широкий диапазон МАНС с различной степенью вовлеченности человека в управление судном, его системами и техническими средствами. Введены категории судов в зависимости от режимов движения в открытом море, а также в ограниченной акватории, например, в узкостях, в портах, в местах швартовки. Положения регламентируют особенности технического наблюдения за проектированием и постройкой МАНС, переоборудованием существующих судов в МАНС, а также изготовлением материалов и изделий для МАНС. Среди ключевых разделов –системы обеспечения ситуационной осведомленности, средства радиосвязи и обмена данными, навигации и маневрирования, судовая энергетическая установка. Документ также содержит детальные условия для средств разметки и центра дистанционного управления. Их функция – обеспечить безопасную навигацию и мониторинг движения МАНС. Рекомендации Регистра базируются на риск-ориентированном подходе. Главный принцип – подтвердить достижение должного уровня безопасности дистанционно управляемого или автономного судна с учетом необходимой инфраструктуры. В Положениях приведены подробные критерии оценки риска при проектировании, изготовлении, испытаниях и эксплуатации МАНС и их инфраструктуры. Для каждого дистанционно управляемого или автономного судна должна быть разработана концепция, которая описывает его основные характеристики, условия использования, параметры движения, принципы эксплуатации, средства защиты от проникновения посторонних на борт судна и другие особенности. Повышенное внимание при создании и эксплуатации МАНС получают вопросы кибербезопасности. «Прогресс в области дистанционного и автоматического управления судами позволяет индустрии уже в ближайшей перспективе рассчитывать на преимущества автономного судоходства: экономию топлива, сокращение выбросов, значительное снижение отрицательного влияния человеческого фактора. Вместе с тем, важнейшими аспектами надежной эксплуатации дистанционно-управляемых и автономных судов является обеспечение безотказной работы судовых механизмов и систем и кибербезопасность», ¾ отметил начальник отдела электрического оборудования и автоматизации РС Владимир Викулин. «Стратегическая программа развития нормативно-технической базы Регистра учитывает новейшие направления современной морской индустрии. Сегодня, когда перед нами стоит задача регламентации таких сравнительно новых областей, как эксплуатация морской техники с высокой степенью автоматизации и кибербезопасность навигации, мы готовы оказать своевременную поддержку отрасли. Активное практическое применение высокотехнологичных решений, в свою очередь, придаст импульс для дальнейшего развития документов Регистра», ¾ сказал генеральный директор РС Константин Пальников.
• Почти 800 корабелов ОСК заразились коронавирусом за время пандемии, погибло два человека, около 6,5 тыс. человек находятся на изоляцию. Это стало известно со слов директора ОСК Алексея Рахманова на пресс-конференции Интерфакс. По его словам, на сегодняшний день около 800 человек больных, на изоляции находятся около 6,5 тыс. человек. При этом цифра меняется каждый день. С точки зрения смертельных случаев у нас было таких два. Глава ОСК подчеркнул, что по корпорации ситуация находится под контролем, несмотря на недавнюю вспышку на северодвинских предприятиях. По словам Рахманова, чтобы полностью исключить такого рода вспышки, нужно было вводить казарменный режим
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поздравил работников и ветеранов судостроительной отрасли с Днем кораблестроителя, отметив уникальные технологии и востребованность отечественных кораблей и судов. Как сообщает ТАСС, телеграмма опубликована в понедельник на сайте правительства. “Кораблестроение имеет стратегическое значение для России. Благодаря вам военный флот обладает мощными надводными кораблями и подводными лодками, которые обеспечивают обороноспособность и национальную безопасность нашей страны, – подчеркнул премьер. – Современные танкеры, сухогрузы, ледоколы и буровые платформы позволяют решать важнейшие задачи, направленные на укрепление отечественной экономики и социальной сферы”. “Многие из этих кораблей и судов спроектированы по уникальным технологиям и не имеют аналогов в мире. И потому они широко востребованы на внутреннем и внешнем рынках”, – говорится в телеграмме. Мишустин отметил профессионализм, знания и опыт российских кораблестроителей и всех, кто работает в конструкторских бюро, на верфях и судоремонтных заводах.
• На корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) прошла церемония имянаречения седьмого мегаконтейнеровоза HMM вместимостью 24 тыс. TEU. Судно получило название «HMM Hamburg». Сдача первого 24-тысячника HMM – «HMM Algeciras», построенного на верфи DSME, состоялась в апреле этого года, второго – «HMM Copenhagen» – в мае. Ввод в строй остальных контейнеровозов, строящихся на DSME, планируется до сентября этого года. Всего DSME построит для HMM семь 24-тысячников. Еще пять строятся на Samsung Heavy Industries (SHI). Новострои будут задействованы на трейде Азия – Северная Европа на сервисах THE Alliance, куда HMM вошел с 1 апреля этого года.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рассматривает возможность строительства морского круизного лайнера стоимостью около $700 млн. Об этом в эфире радио «Говорит Москва» в программе «Полигон» сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, пассажировместимость лайнера должна составить около 3 тыс. чел. Имеется потенциальный заказчик проекта, название которого глава корпорации называть не стал. Напомним, в настоящее время российская компания «ВодоходЪ» строит два круизных экспедиционных судна арктического класса на верфи в Хельсинки. “Объединенная судостроительная корпорация” через год может приступить к строительству морского пассажирского теплохода на мощностях “Северной верфи” (Санкт-Петербург, входит в ОСК), сообщил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов на онлайн пресс-конференции в “Интерфаксе”. “Через год и три месяца на “Северной верфи”, — сказал Рахманов, отвечая на соответствующий вопрос. Как сообщалось, ОСК при наличии финансирования планирует построить пассажирский теплоход, рассчитанный на 1,5 тыс. кают. “Да, есть планы (по строительству морских пассажирских судов — ИФ), (возможно — ИФ) это будет Ro-Pax паром с количеством кают не менее 1,5 тыс., то есть (судно — ИФ) рассчитано приблизительно на 3,5 тыс. пассажиров”, — говорил Рахманов в эфире радиостанции “Говорит Москва”. По его словам, стоимость строительства такого теплохода может составить порядка $650-700 млн.
• Механизм инвестиционных квот на добычу водных биоресурсов позволит рыбному комплексу РФ построить 54 судна и 25 рыбоперерабатывающих заводов на общую сумму 180 млрд рублей. Об этом говорится в сообщ”Всего по итогам всех завершенных этапов кампании будет построено 54 судна и 25 заводов на общую сумму 180 млрд рублей”, – отмечается в сообщении. Сейчас Росрыболовство ведет подготовку договоров на закрепление инвестиционных квот по результатам отбора инвестиционных проектов в рамках пятого этапа заявочной кампании, по результатам которого поступило 11 заявок на строительство судов для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Все заявки одобрены специальной комиссией. Общая сумма инвестиций – 3 млрд 552 млн рублей. Пятый этап приема заявок проходил с 1 октября 2019 года по 29 февраля 2020 года. Распределялись объемы добычи рыбы и морепродуктов (доли квот трески, камбал дальневосточных, терпуга, макруруса, наваги, палтусов и командорского кальмара) на Курилах и Западной Камчатке под строительство мало- и среднетоннажного флота. Кроме того, 30 июня завершается очередной этап приема заявлений на инвестиционные квоты, оставшиеся после предыдущих заявочных кампаний. К распределению предложены доли квот вылова минтая и сельди под траулеры-процессоры, трески и пикши под траулеры-процессоры, ярусолов-процессор и траулер-свежьевик, разнорыбицы под средне- и малотоннажные суда, а также квоты разнорыбицы под создание береговой переработки на Дальнем Востоке.ении Росрыболовства, передает ТАСС.
• Компания Excelerate Energy L.P. (Excelerate) 10 июня получила десятую плавучую регазификационную установку (FSRU) Excelerate Sequoia с верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в Южной Корее. Судно имеет вместимость 173 400 кубометров и может работать как в качестве FSRU, так и СПГ танкера. В сентябре прошлого года Excelerate и Maran Gas Maritime Inc. (MGM) подписали пятилетнее чартерное соглашение (BBC) о плавучих средствах для FSRU. У Excelerate будет возможность приобрести Excelerate Sequoia в течение пятилетнего BBC. «Мы рады иметь в своем флоте Excelerate Sequoia для обслуживания нашего портфеля клиентов регазификации», – заявил президент и управляющий директор Excelerate Стивен Кобос, – «С момента поставки первой в отрасли FSRU в 2005 году наши технологии позволили нам быстро и надежно открыть новые рынки природного газа по всему миру. Мы первыми увидели разницу, которую наши плавающие регазификационные терминалы сделали в сообществах, которые иначе были бы заблокированы. Мы будем продолжать поставлять доступную, чистую энергию на рынки, которые в ней нуждаются».Судно завершило свои первые операции по заправке и охлаждению газа на терминале СПГ в Кванъяне POSCO Energy в Чоннаме (Южная Корея) 21 июня. Этот терминал является первым частным терминалом СПГ в Корее, в котором были проведены испытания газа и заправка газа.Заправка является одной из обязательных процедур, которые перевозчик СПГ должен выполнить, чтобы сделать судно коммерчески готовым к приему грузов СПГ.Excelerate Sequoia присоединяется к существующему флоту Excelerate, состоящему из девяти FSRU, построенных DSME. Техническое управление Excelerate, дочерняя компания Excelerate, будет обеспечивать управление судном.
• Stena Line подтвердила строительство двух новых паромов E-Flexer на китайских верфях несмотря на пандемию. Паромы были заказаны в 2018 году, сдача их в эксплуатацию запланирована на 2022 год. Это последние два парома из пяти, заказанные на китайской верфи CMI Jinling Weihai Shipyard. Третий паром серии, «Stena Embla» находится сейчас в завершающей стадии строительства и будет сдан вовремя, чтобы уже в январе 2021 года начать работать по маршруту Белфаст – Ливерпуль. Первые новострои серии – «Stena Estrid» и «Stena Edda» – уже задействован в Ирландском море. Все пять судов оснащены двигателями, работающими на СПГ.Длина двух будущих паромов «Stena Lagan» и «Stena Mersey» будет составлять 240 м, грузовая вместимость – 3,6 тыс. линейных м, тогда как у первых трех паромов длина была 214 м, а грузовая вместимость – 3,1 тыс. линейных м. Пассажировместимость будет увеличена на 30%, а грузовая – на 5%. Паромы будут оборудованы электрической установкой, что позволит аккумулировать и использовать электроэнергию на берегу при заходах в порты. Маршруты, на которых будут работать эти новострои, пока не раскрываются. «Несмотря на трудное время и пандемию мы верим в постоянный спрос на рынках пассажироперевозок и грузоперевозок, и с появлением новых паромов мы будем готовы для будущего», – отмечают в Stena Line.
• «Пола Агата» – уже 18-е по счету судно проекта RSD59, которое спускает завод «Красное Сормово», и девятый теплоход, построенный в рамках договора с ПАО “Государственная транспортная лизинговая компания” (ГТЛК) на строительство 11 сухогрузов.«Суда проекта RSD59 пользуются особым спросом, в том числе, за счет трюма для перевозки крупногабаритных грузов, – приводит «Корабел» слова гендиректора предприятия Михаил Першин. – На сегодняшний день этот сухогруз способен перевозить больше, чем аналогичные по своим габаритам суда».«Данный проект примечателен тем, что он максимально многофункционален, – рассказывает генеральный директор эксплуатирующей компании ООО «Пола Райз» Альберт Выговский. – Например, недавно два аналогичных судна перевозили для Дании оборудование для ветроэнергетики, которое было произведено в России». По традиции корабелов в момент касания судна с водой крестная мать нового сухогруза Ирина Куклина, ведущий экономист планово-бюджетного управления завода «Красное Сормово», разбила о борт теплохода бутылку шампанского. «Я хочу выразить благодарность за такую уникальную возможность – быть крестной мамой этого сухогруза, – поделилась своими впечатлениями Ирина. – Я желаю сухогрузу и всей команде экипажа попутного ветра и семь футов под килем». Программа ГТЛК по развитию лизинга отечественных судов с государственным софинансированием стартовала в 2018 г. В рамках первого этапа программы запланировано приобретение 13 судов с финальным сроком поставки не позднее 2021 г. Общий объем инвестиций в первый этап составит 11,8 млрд рублей, в том числе 5,9 млрд рублей бюджетных средств. На 1 мая 2020 г. фактические инвестиции в программу достигли 9,5 млрд рублей, из которых 3,9 млрд рублей приходится на внебюджетные средства.В декабре 2019 г. программа была пролонгирована на второй этап. В ходе реализации второго этапа запланировано приобретение 15 судов с финальным сроком поставки не позднее 2024 г. Общий объем инвестиций во второй этап составит 14,3 млрд рублей, в том числе 10,7 млрд рублей бюджетных средств.
• Вице-президент по техническому развитию «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Василий Бойцов заявил о планах по сдаче ледоколов «Виктор Черномырдин» и «Арктика» в текущем году. Об этом сообщает ТАСС.«Мы сейчас находимся в финальной стадии соответствующего решения, решения по тем документам, которые должны сопровождать сдачу. Я думаю, это в ближайшее время произойдет, точно совершенно в этом году, в ближайшее время. Сам ледокол («Виктор Черномырдин») готов для сдачи, но есть определенные проблемы с оформлением, потому что соответствующий проект головной, он был непростой», – сказал Бойцов. ОСК также уверена в сдаче «Арктики», которая недавно вышла на заключительный этап тестов.«Арктика» вышла на днях буквально на ходовые испытания. У нас в принципе ледокол полностью функционален, мы надеемся, что это вопрос ближайших месяцев – когда мы сдадим его заказчику. И, соответственно, первый наш ЛК-60, ледокол атомный нового поколения, начнет трудится на Севморпути», – пояснил представитель корпорации.
• В текущем году ОСК приступит к исполнению контрактов на строительство гражданских судов на сумму около 123 млрд рублей. Об этом сообщил директор ОСК Алексей Рахманов во время пресс-конференции Интерфакс. Он отметил, что твердые твердые контракты на 2020 год – это 123 млрд рублей, которые, соответственно, мы видим как заказы, к которым мы приступим к исполнению уже в этом году. Также он сообщил, что если говорить о перспективных контрактах, которые находятся в проработке, то их общая стоимость колеблется от 511 до 817 млрд рублей.
• В Санкт-Петербурге спустили на воду электрический катамаран «Эковольт», использующий литий-ионные аккумуляторы. Судно, предназначенное для перевозки туристов на маршруте Эрмитаж – Петергоф, способно работать на одной зарядке до 10 часов. Планируется, что при серийном производстве таких судов будут использоваться аккумуляторы портфельной компании Роснано «Лиотех». Катамаран построен «НПК Морсвязьавтоматика» при участии «Национальной резервной корпорации», выступающей в качестве инвестора проекта. Судно вмещает до 60 пассажиров, крейсерская скорость – до 7 узлов. Планируется, что серийное производство экологически чистых судов будет налажено в Ленинградской области, сообщили SeaNews в «Лиотехе». БОльшая часть комплектующих катамарана отечественного производства. Стоимость судна сравнима с дизельными аналогами, при этом эксплуатация обходится в разы дешевле. Планируется, что в ближайшие два года будет построено как минимум 5 подобных судов, использующих накопители «Лиотех». Судно «Эковольт» впервые было представлено в сентябре прошлого года на Международной выставке и конференции по гражданскому судостроению, судоходству и деятельности портов, освоению океанов и шельфов «Нева 2019» в Санкт-Петербурге. «Лиотех» уже имеет опыт использования своей продукции в судостроении. Два года подряд электрический катамаран проводит экспедицию «Эковолна». Судно, созданное АНО «Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований», использует солнечные модули производства «Хевел» (компания, созданная с участием «Роснано»), а также литий-ионные аккумуляторы «Лиотех» общей мощностью 70 кВт. Такая комбинация позволяет судну идти около 20 часов без подзарядки, в том числе даже ночью и в периоды низкой инсоляции. Судно установило рекорд самого продолжительного плавания на солнечных батареях и аккумуляторах – было пройдено 5 тыс. километров.
• Специалисты Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) начали разработку рабочих чертежей модели инновационного ледокола с носовыми обводами ступенчатой формы для испытания на стенде, моделирующем условия ледового бассейна. Об этом сообщается в письме от КГНЦ к «Всероссийскому обществу изобретателей и рационализаторов». «В соответствии с Техническим Заданием модельные испытания пройдут в одном ледяном поле на режиме движения передним ходом. Моделируемая толщина сплошного ровного льда составит 0,8 и 1,2 м, тертого льда в канале – 2 м.», – говорится в письме. Согласно приложенной презентации, указанная модель проектируется по 3D-чертежу арктического атомного контейнеровоза «Северный Контейнерный Путь – 1» (СКП-1). Проект разрабатывается для компании «Русатом Карго» (логистического оператора госкорпорации «Росатом»). Напомним, в апреле организация объявила конкурс на комплексный технико-экономический анализ трансарктической контейнерной линии в рамках проекта «Северный морской транзитный коридор». Новое судно станет первым арктическим контейнеровозом в мире вместимостью более 3000 TEU, а именно 5000 TEU. Проектная мощность атомохода составляет 36мГв за счет применения «принципиально новой атомной реакторной установки РИТМ-200 с реакторами интегрального типа». Но основной особенностью проекта являются носовые обводы судна ступенчатой формы. Они позволят производить срез вдоль кристаллов льда, за счет чего льдина разрушится при воздействии силой в 5-8 раз меньше, чем при сжатии (промятии), которое реализуют обычные ледоколы. Инновационная технология позволит уменьшить вес носовой части судна и требуемую для преодоления торосов мощность.
• На верфи АО «Южный центр судостроения и судоремонта» (входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация», ОСК) 25 июня 2020 года состоялась торжественная церемония закладки опорного основания ледостойкой платформы (ЛСП) «Газпрома» для освоения месторождения Каменномысское-море, сообщило управление информации ПАО «Газпром».В мероприятии приняли участие заместитель председателя правления — начальник департамента Олег Аксютин, вице-президент по техническому развитию АО «Объединенная судостроительная корпорация» Василий Бойцов, губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, генеральный директор ООО «Газпром Инвест» Вячеслав Тюрин и генеральный директор ООО «Красноярскгазпром нефтегазпроект» Раиса Теликова.Как сообщила пресс-служба ОСК, губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, открывая церемонию, отметил, что это событие очень важно для жизни региона. «Я благодарен стратегическому партнеру – компании ПАО «Газпром» за то, что для реализации такого масштабного проекта выбран наш регион, наши мощности и опыт наших судостроителей. Мне очень приятно сегодня, в преддверии Дня кораблестроителя, поздравить с праздником всех причастных и пожелать дальнейших успехов, а самое главное – как можно больше заказов», – подчеркнул губернатор Астраханской области.«Сегодня действительно знаменательное событие. «Газпром» принял решение о начале обустройства арктического шельфа и одно из первых месторождений – это Каменномысское-море. Месторождение, где будут использоваться стационарные платформы ледостойкого типа. Это будет полностью отечественное оборудование», – сообщил заместитель председателя правления – начальник департамента ПАО «Газпром» Олег Аксютин.Приветственное слово от имени президента Объединенной судостроительной корпорации зачитал вице-президент по техническому развитию Василий Бойцов: «Предприятия ЮЦСС имеют уникальный опыт строительства различных типов платформ и конструкций технических средств для разведки и обустройства месторождений на шельфе. Работа над созданием ЛСП для месторождения Каменномысское-море будет для нас очередным примером внутрикорпоративной кооперации. В ней примут участие три предприятия, входящие в ОСК: Севмаш, Звездочка и производственные площадки ЮЦСС».
• На китайской верфи CIMC Raffles началось строительство второго крупнейшего в мире ро-ро судна по заказу Wallenius SOL. Новый автомобилевоз с ледовым классом 1A Super будет оснащен двухтопливным двигателем и двумя СПГ-танками вместимостью 685 куб. м каждый. Длина судна составит 242 м, ширина – 35,2 м, грузовая вместимость – 5,8 тыс. линейных м.Сдача автомобилевоза в эксплуатацию планируется на 2021 год. Оба судна будут задействованы на круглогодичном сервисе в Ботническом заливе.Всего же Wallenius SOL, совместное предприятие Wallenius Lines и Svenska Orient Linien, намерен построить четыре подобных судна.
• Линейные ледоколы в США могут быть построены не ранее чем через семь-восемь лет. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такое мнение в рамках онлайн пресс-конференции в «Интерфаксе» высказал глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. По его словам, если речь идет о строительстве патрульных ледоколов, то США смогут построить их раньше. Напомним, президент Дональд Трамп поручил нескольким агентствам приступить к созданию флота полярных ледоколов для обеспечения безопасности США. Флот должен быть введен в эксплуатацию к 2029 году.
• Судостроительный комплекс «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти» и Газпромбанка) по поручению президента определена единственным исполнителем по строительству двух научно-исследовательских судов (НИС) для Минобрнауки, сообщается на сайте «Роснефти».В отрасли и ранее предполагали, что заказ общей стоимостью 28 млрд руб. получит «Звезда», так как конкурс на проектирование судов выиграло ЦКБ «Лазурит», активно сотрудничающий с верфью, отмечает «Коммерсантъ».Судоверфь «Звезда» обладает всеми необходимыми компетенциями и техническими возможностями для строительства судов арктического класса, говорится в сообщении «Роснефти». Также там отмечается, что суда будут построены с использованием самых современных технологий и оснащены самыми передовыми измерительными приборами.НИС неограниченного района плавания предназначены для проведения в Мировом океане различного вида научных исследований фундаментального и прикладного значения, включая физические, химические, метеорологические, биологические, геологические, геофизические и другие. Суда позволят проводить широкий спектр измерений параметров морской среды с помощью бортовой и буксируемой аппаратуры с возможностью обработки получаемых данных в режиме реального времени. Также на судах будут установлены бортовые лаборатории для проведения анализа проб воды, взвеси и донных осадков. Оба НИС должны быть построены до 2024 года. Изначально предполагалось, что оператором судов станет Институт океанологии РАН имени Ширшова (ИО), но в начале года стало известно, что Минобрнауки разработало концепцию создания в России единого оператора научно-исследовательских судов и в рамках пилотного проекта решило создать ФГБУ «Единый ведомственный оператор научно-исследовательского флота Минобрнауки России», в который должны быть переданы все суда ИО.
• На «Адмиралтейских верфях» (Санкт-Петербург) состоялась закладка киля третьего из десяти рыбопромысловых судов, которые будут построены здесь для Русской Рыбопромышленной Компании (РРПК), сообщила пресс-служба компании. Памятную закладную табличку на киле будущего траулера установили руководитель группы наблюдения РРПК на «Адмиралтейских верфях» Сергей Середа и главный строитель отдела надводного кораблестроения «Адмиралтейских верфей» Владимир Надточеев.Серия супертраулеров строится парами. Первые два судна спущены на воду в марте и июне 2020 года. Планируется, что каждое последующее судно серии будет строиться в более короткие сроки, чем предыдущее. «С каждым новым судном серии мы планируем наращивать степень насыщения судна до спуска на воду. Это позволит нам сократить период достройки и ускорить ввод судов в эксплуатацию», – прокомментировал заместитель генерального директора РРПК по строительству флота Дмитрий Сапов. Траулер будет назван «Механик Сизов» в честь заслуженного ветерана рыбопромыслового флота старшего механика Владимира Абрамовича Сизова (1936-2013 гг.), посвятившего более 30 лет работе на судах китобойной флотилии и рыбопромысловых траулерах. Строящиеся для РРПК супертраулеры – самые крупные и самые технологически насыщенные российские рыбопромысловое суда. Каждое новое судно рассчитано на ежегодный вылов более 60 тыс. тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ. Инвестиции в строительство серии из 10 судов превышают 65 млрд руб. Напомним, головное судно серии «Капитан Вдовиченко» спущено на воду 27 марта 2020 года. Особенностями нового флота станут значительно увеличенные производственные мощности, максимальная безопасность, высокая экологичность и улучшенные условия труда и отдыха экипажей. Суда будут оборудованы современной фабрикой, способной осуществлять глубокую безотходную переработку всего улова в продукцию с высокой добавленной стоимостью, прежде всего филе минтая и сурими.
• Norsepower Oy Ltd., разработчик вспомогательных движительных систем, использующих силу ветра, заключила соглашение с поставщиком логистических услуг на рынке Северного моря SEA-CARGO на оборудование Ro-Ro судна SC Connector двумя роторными парусами. В сообщении Norsepower отмечается, что впервые в мире на судне будут установлены роторные паруса с регулируемым углом наклона в соответствии с требованиями заказчика. Грузовое судно SC Connector валовой вместимостью 12,2 тыс. тонн перевозит накатные грузы в Северном море, где имеются благоприятные погодные условия для использования роторных парусов в качестве вспомогательного движителя судна. Поскольку маршруты, на которых работает судно, включают проход под несколькими мостами и линиями электропередач, потребовалось модифицировать паруса, чтобы их можно было складывать с углом наклона почти 90 градусов. Norsepower и заказчик SEA-CARGO совместно разработали роторные паруса высотой 35 м и шириной 5 м. Роторная система Norsepower Rotor Sails впервые была представлена на рынке в 2014 году в качестве вспомогательного и экологичного решения. Технология турбопаруса А. Флеттнера была изобретена в 1925 году в качестве вспомогательного движителя судна, использующего силу ветра. Norsepower усовершенствовала ротор А. Флеттнера (который представляет собой гладкий цилиндр с пластинами, вращающимися вдоль своей оси). Сейчас финская компания проводит подготовку к проекту модернизации SC Connector. Установка парусов запланирована на IV квартал 2020 года. Как сообщалось ранее, классификационное общество DNV GL оценила возможности использования в коммерческом судоходстве в качестве вспомогательного движителя шести типов парусов, разработанных разными компаниями по всему миру. В исследовании рассмотрены несколько имеющихся технологий, в том числе роторный парус (MariGreen, NorsePower – используются на 4 судах). Финская компания Norsepower Oy Ltd занимается разработкой технологий альтернативных источников энергии, современных вспомогательных ветряных двигателей для судоходной отрасли. Решение Rotor Sail является проверенной, недорогой, простой в использовании и надежной технологией экономии судового топлива. Концепция и базовый проект ротора Flettner были разработаны более 90 лет назад. С ростом природоохранных норм концепция роторного паруса набирает популярность в международной судоходной отрасли. Воплощение концепции облегчается достижениями в области производства, материалов и технологических решений. Norsepower признается лидером в области разработки и производства таких вспомогательных ветряных двигателей для судоходства.
• Компания Royal Niestern Sander подписала контракт с Dixstone Holdings Ltd на конверсию судна снабжения платформ в аварийно-спасательное судно. Судно прибыло на ремонтный завод Niestern Sander в конце мая. Работы займут около 9 месяцев, и ожидается, что судно будет передано его владельцам в начале 2021 года. Основываясь на опыте и успехе новой сборки Kroonborg и Kasteelborg, превращенной в судно Walk to Work еще в 2018 году, Niestern Sander переоборудует судно Wartsila Design аналогичным образом. Судно (в настоящее время называется SK Line 728) было построено на китайской верфи Wuhu в качестве судна снабжения платформ. Чтобы соответствовать стандартам ERRV-B и предполагаемым будущим операциям, судно подвергнется значительной модификации. Часть конверсии включает добавление дополнительного подруливающего устройства и трапа с компенсацией движения. Кроме того, на палубе судна будет построен большой жилой блок с офисами, процедурной, складскими помещениями и каютами. Предполагается, что это конкретное судно после его переоборудования будет долгосрочно зафрахтовано как судно Walk to Work для оказания услуг по техническому обслуживанию газовых платформ в южной части Северного моря на континентальном шельфе Великобритании. Судно будет оказывать поддержку крупному независимому европейскому нефтегазовому оператору в поддержании производительности платформ и оптимизации деятельности по техническому обслуживанию и демонтажу, что приведет к дальнейшему сокращению эксплуатационных расходов при одновременном повышении производительности и безопасности. Более низкие затраты означают, что срок службы этих платформ может быть увеличен. На судне разместятся около 40 человек фрахтователя на борту, чтобы обеспечить техническое обслуживание.
• После подписания соглашения о досрочных работах в апреле 2020 года, CSBC-DEME Wind Engineering (CDWE) приняла окончательное инвестиционное решение (FID) о строительстве судна Green Jade, которое станет первым тяжелым установочным судном DP3 в Тайване. Green Jade будет отличаться исключительной грузоподъемностью, впечатляющей высотой подъема груза и экологически чистыми технологиями. Новое судно будет построено на CSBC в Гаосюне и должно быть сдано в 2022 году.CDWE, первый тайваньский подрядчик EPCI в области ветроэнергетики на Тайване, был создан в конце 2018 года крупнейшим судостроительным предприятием Тайваня и DEME Offshore. Green Jade подчеркивает амбиции CDWE по дальнейшей поддержке развития оффшорной ветроэнергетики на Тайване и во всем азиатско-тихоокеанском регионе. Судно будет работать под тайваньским флагом. CDWE продемонстрировало свою 100% -ную приверженность максимизации содержания локализации, чтобы позволить судну полностью поддерживать процветающую морскую ветроэнергетику. Судно грузоподъемностью 4000 тонн будет отлично оснащено для обслуживания рынка возобновляемых источников энергии. Этот уникальный актив позволит CDWE и его клиентам перевозить множество самых тяжелых моноблоков, «рубашек», компонентов и конструкций ветряных турбин за один рейс. Благодаря этому исключительному сочетанию высокой нагрузки и грузоподъемности, Green Jade сможет транспортировать и устанавливать фундамент следующего поколения и гигантские мульти-мегаваттные ветряные турбины самым экономичным способом.Green Jade будет развернут как для проекта Hai Long Offshore, так и для проекта Zhong Neng для Подготовительного офиса корпорации ветроэнергетики проекта Zhong Neng. В октябре 2019 года CDWE подписала первое в Тайване комплексное крупномасштабное соглашение о предпочтительном поставщике для баланса оборудования с Hai Long Offshore Wind Project, а для Zhong Neng контракты включают в себя транспортировку и установку фундаментов, а также соглашение о предпочтительном участнике торгов для транспортировки и установка ветряных турбин.Роберт Ценг, председатель CDWE, прокомментировал: «С Green Jade мы будем в уникальном положении, чтобы соответствовать будущим требованиям наших клиентов и тенденции к турбинам с большей производительностью и проектам ветроэлектростанций большего размера, которые поставляют энергию при меньших затратах. Green Jade сможет устанавливать конструкции на больших глубинах. Благодаря технологии DP3 это специальное судно для установки в открытом море может продолжать работу в самых сложных условиях».
• Голландская судостроительная группа Kooiman Marine завершила переоборудование нового многоцелевого вспомогательного судна DP-2 компании Van Stee Offshore Zwerver I. 24 июня Kooiman Marine заявила, что окончательные работы на судне завершены, и Zwerver I готов к развертыванию. После того, как уже спроектировано и построено три судна для оффшорной компании Van Stee, бывшей HvS Dredging Support, это первое преобразование судов, которое Kooiman Marine Group осуществило для Van Stee.Среднее тяговое усилие Zwerver I составляет 66 т из максимального значения 69 т. Судно оборудовано 8-ю подруливающими устройствами, 2-мя опорными штангами (Ø 1500 мм), 4/5-балльной системой швартовки с якорной линией грузоподъемностью 1400 м и возможностью размещения 58 человек, включая экипаж. По данным Kooiman, многоцелевое вспомогательное судно подходит для выполнения таких работ, как прокладка и ремонт кабелей, техническое обслуживание, поддержка ROV и очистка НРБ.Арджан ван Сти, владелец компании Van Stee Offshore, сказал: «Десять месяцев назад мы поручили Kooiman Marine Group переоборудовать рабочее судно Anna-B в соответствии с нашими идеями и пожеланиями. Фактически, остался только один корпус, на 99% судно стало полностью новым. Во время испытаний и ввода в эксплуатацию DP судно продемонстрировало свои возможности с отличными результатами в самых разных конфигурациях. Поэтому мы гордимся тем, что расширяем свой флот с помощью Zwerver I, как по вместимости, так и по возможностям». «Полное переоборудование этого судна с учетом требований Van Stee Offshore было довольно сложной задачей», – сказал Арьян ван дер Зеген де Бир, операционный директор Scheepswerf Gebr. Поскольку как разработка, так и переоборудование проходили на наших собственных верфях в Звейндрехте и Дордрехте, мы смогли работать быстро и эффективно. Благодаря этому мы смогли создать еще одно уникальное многоцелевое вспомогательное судно».
• MITSUI E & S SHIPBUILDING CO., LTD. (MES-S) 24 июня передала балкер Draftzilla (корпус № 1948) дедвейтом 66,000 т компании Bronze Maritime (Маршалловы Острова). Судно было построено на верфи «Тамано». Это 21-е судно с малой осадкой типа neo66BC линейки neo series. Характеристики: общая длина 199.99м, ширина 36,00 м, высота борта 18,45 м, валовая вместимость 38 222, дедвейт 66 509 тонн, главный двигатель MITSUI-MAN B & W 7S50ME-B9.3 Дизельный двигатель x1set, скорость 14,5 узлов, экипаж 24 человека, классификационное общество НК, флаг Majuro Особые возможности:
• На судне установлено четыре крана и пять грузовых трюмов.
• Судно спроектировано таким образом, чтобы иметь достаточный собственный вес более 66 000 метрических тонн и вместимость более 82 800 кубических метров для загрузки различных грузов, таких как уголь, руда, зерно, а также длинных/тяжелых грузов, таких как стальная труба.
• Расход мазута меньше, чем у обычного сухогруза Supramax.
• В результате исследовательской работы, проведенной в ходе собеседований с владельцами судов и операторами, исследования в портах по всему миру и выявление торговых моделей, увеличенная ширина (сверх-P’max) и малая осадка позволяют иметь широкую гибкость для операций и высокую эффективность.
• Новая форма корпуса позволяет сохранять хорошие характеристики в сложных морских условиях, а также в спокойных морских условиях, что демонстрирует лучшую маневренность.
• Размер отверстия люка является самым большим для этого типа судна с точки зрения как длины, так и ширины.
• Главный двигатель, MITSUI-MAN B & W 7S50ME-B9.3. Дизельный двигатель, соответствующий ограничениям MARPOL NOx (Tier-II) для выбросов выхлопных газов, обеспечивает превосходный расход мазута в широком диапазоне производительности.
• Учитывая усиленное ограничение для SOx, на судне имеются резервуары с малым содержанием серы, которые предназначены для работы в ЕЦА (зоны контроля выбросов).
СКОЛЬКО СЕГОДНЯ В МИРЕ АТОМНЫХ ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ?
Представить себе сегодня более-менее серьезный военно-морской флот без кораблей с ядерной установкой на борту практически невозможно. Ими оснащают авианосцы, ракетные крейсера, подводные лодки. И причины понятны – атом обеспечивает повышенную мощность и возможность максимально длительных рейсов без дозаправки топливом. В общем, неоспоримые плюсы. Минусы – в необходимости поддерживать жесткие меры безопасности и контроля. Но у ядерных держав в этом плане наработан богатый опыт и есть высококвалифицированные специалисты. Однако подавляющее большинство атомоходов, существующих сегодня на нашей планете, является военными кораблями и подлодками. В гражданском флоте их почти нет. Можно пересчитать по пальцам. И все они – ходят по российским флагом. Скажем предельно просто: гражданский атомный флот существует только в нашей стране. Какие суда в него входят? Давайте перечислим все.
Атомные ледоколы
В ближайшее десятилетие российский “Атомфлот” обзаведется целой серией могучих атомных ледоколов проекта 22220. Первый из них, “Арктика”, должен войти в строй уже через считанные месяцы. Не все было гладко в процессе его строительства и на то были разные причины. не будем сейчвас на них подробно останавливаться, поскольку уже затрагичвали эту тему в других наших материалах и новостных заметках. Но в любом случае можно быть уверенными – пять ледоколов этого проекта от “Атомфлота” никуда не денутся и в скором времени будут активно работать в арктических морях. сли говорить о дне сегодняшнем, то в строю пока четыре атомных ледокола. Во-первых, это “Таймыр” и “Вайгач” проекта 10580. Заказ на них Советский Союз в конце 1980-х годов передал финляндским предприятиям. “Таймыр” строился на верфи Wärtsilä, но сама силовая установка на основе реактора КЛТ-40М была разработана и изготовлена ОКБМ им. Африкантова, а для установки ее на борт судна корпус будущего ледокола отбуксировали в Ленинград. Операция была проведена в 1988 году. Ледокол имеет мощность в 50 тыс. л.с., водоизмещение в 20 тыс. тонн и длину в 151,8 м. Он может преодолевать двухметровый лед, при этом обладает малой осадкой, что позволяет Вайгач”, его собрат, относится к тому же проекту, но был построен чуть позже. История его строительства практически идентична. Точно так же его отбуксировали в Ленинград, на Балтийский завод, где установили на борт силовую установку. Случилось это в 1989 году. А в 1990-м ледокол был введен в эксплуатацию. ему работать в устьях сибирских рек. В строй он вошел в 1989 году. Во-вторых, это атомный ледокол проекта 10520 “Ямал”. Это представитель классического советского атомного ледоколостроения, несмотря на то, что введен в строй он был уже в 1992 году, то есть после распада СССР.Дело в том, что он построен по тому же проекту, что и основная часть советских крушителей льда с атомным “сердцем”. Первый представитель этой серии был построен еще в 1975 году – это та самая легендарная “Арктика”, которая является первым в истории надводным судном, достигшим Северного полюса. “Арктика”, кстати, доработала до 2008 года и сейчас проходит процесс утилизации. “Ямал” был спущен на воду в 1989 году на Балтийском заводе, а сдан в эксплуатацию, как мы уже сказали, в 1992 году. Изначально он должен был называться “Октябрьская революция”, но сменившийся политический вектор развития страны потребовал нового названия. Это могучая махина мощностью в 55 МВт, преодолевающая льды толщиной до 2,8 метров. Причем колоть лет он может в обоих направлениях, а реверсирование двигателя занимает всего 11 секунд. Ледокол выглядит очень узнаваемым, благодаря оригинальной раскраске – на носу у него нарисована зубастая пасть. Замыкает список действующих на сегодняшний день атомных ледоколов самый молодой из них – “50 лет Победы”. Он построен по проекту 10521, который является глубокой модернизацией проекта 10520. Многие решения на нем применены впервые. Например, ложкообразная форма носовой оконечности. На самом деле Балтийский завод должен был его сдать чуть ли не следом за “Ямалом”. Само его название “50 лет Победы” намекало на то, что срок сдачи, по идее, не должен был уходить за пределы 1995 года. Но в 1993-м строительство ледокола заморозили из-за серьезных финансовых проблем. Пауза затянулась на десять лет – только в 2003 году корабелы смогли возобновить работу над ним. Сдан он был в 2007 году, так что сейчас ему едва исполнилось 13 лет. По ледокольным меркам – самый расцвет молодости.Атомоход “50 лет Победы” ведет очень насыщенную жизнь, активно эксплуатируется, ставит мировые рекорды. В 2013 году именно на нем впервые в истории Олимпийский огонь был доставлен на Северный полюс. Кстати, это было сотое посещение Северного полюса надводным кораблем. А в 2017 году ледокол повторно совершил рейс к полюсу, поставив новый рекорд – по скорости. Он достиг его всего за трое суток!
Атомный лихтеровоз
В мире больше нет ни одного грузового судна с ядерной установкой, кроме нашего уникального лихтеровоза “Севморпуть”. Мы уже писали о нем подробную статью на нашем сайте, поэтому не будем растекаться мыслью по древу. Однако про некоторые факты не упомянуть просто невозможно. Заложен лихтеровоз был в Крыму, на заводе “Залив”, в 1984 году, а сдан в 1988-м, став одним из последних грандиозных судостроительных проектов Советского Союза. К сожалению, в девяностые и нулевые годы востребованность его сократилась до минимальных значений. Были попытки переделать “Севморпуть” в плавучее буровое судно, но дальше самой идеи дело не продвинулось. В итоге в 2010-е годы начался вывод лихтеровоза из эксплуатации и подготовка его к утилизации. Реакторную установку заглушили в 2013 году, что на практике обычно означает конец истории любого атомохода. Но “Севморпуть” оказался уникальным еще и в плане поворотов своей судьбы. Уже через полгода после остановки реактора ситуация повернулась на 180 градусов, и “Росатом” распорядился вернуть лихтеровоз к жизни. С 2016 года судно вновь выполняет рейсы по арктическим морям. Севморпуть” – это гигантский 260-метровый лихтеровоз, он обладает мощностью в 29,4 МВт и способен самостоятельно проходить льды толщиной до метра. Маскимальная скорость – 20,8 узлов.
ПАТЭС
И напоследок расскажем еще об одном гражданском объекте, имеющем отношение к мирному атому и одновременно к морю. Это плавучая атомная теплоэлектростанция “Академик Ломоносов”. Да-да, в полном смысле слова назвать ее атомоходом нельзы, но судном, пусть и несамоходным, вполне можно. Тем более, что не включить ее в этот список было бы еще большей ошибкой. Так что пользуемся случаем, чтобы еще раз напомнитиь читателям об этом уникальном творении российских судостроителей и атомщиков. Построена ПАТЭС по проекту 20870 на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Идея заключается в том, чтобы отработать технологию создания мобильных атомных электростанций, которые при необходимости можно перебрасывать по морю из одного региона в другой. Или из одной страны в другую – экспортные варианты тоже возможны и ожидаемы. Плавучий энергоблок имеет водоизмещение ок. 21560 т, осадку 5,5 м, наибольшую длину 144,2 м, наибольшую ширину 30 м. “Академик Ломоносов” обеспечивает выдачу в береговые сети 60 МВт электроэнергии и до 50 Гкал/ч тепловой энергии для нагрева теплофикационной воды. В 2019 году ПАТЭС была сначала переправлена из Финского залива в Мурманск, а потом доставлена к берегам Чукотки. Там, в городе Певеке, для нее была построена необходимая инфраструктура. Буквально месяц назад “Академик Ломоносов” официально введен в промышленную эксплуатацию.
Korabel.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.