Инфобюллетень №30 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, судов ледокольного флота, используемых для проводки по морским путям, судов, в отношении которых применяются правила торгового мореплавания и требования в области охраны судов и портовых средств, установленные международными договорами Российской Федерации. Публичное обсуждение проекта продлится до 23 августа 2021 года.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин предложил подумать о создании специальной структуры в рамках системы ООН, которая непосредственно занималась бы проблематикой борьбы с морской преступностью в разных регионах. Как сообщает пресс-служба Кремля, глава РФ в режиме видеоконференции принял участие в дебатах высокого уровня в Совете Безопасности Организации Объединённых Наций по теме «Укрепление морской безопасности: необходимость международного сотрудничества». Мероприятие состоялось по инициативе премьер-министра Республики Индии (председательствует) в Совете Безопасности ООН в августе 2021 года Нарендры Моди. При этом, как отметил Путин, такая структура опиралась бы на поддержку государств – членов ООН и активно привлекала бы к своей работе экспертов, представителей гражданского общества, научно-исследовательские круги и даже частный бизнес. По его словам, для того, чтобы добиться реальных успехов на этом направлении, требуется объединить усилия как всех заинтересованных государств, так и международных организаций, региональных структур – при центральной координирующей роли ООН и её Совета Безопасности. Обращаясь к членам Совета Безопасности, Владимир Путин подчеркнул, что Россия выступает за неукоснительное соблюдение ключевых норм и принципов международного права, зафиксированных в Уставе ООН, таких как уважение суверенитета, невмешательство во внутренние дела, разрешение споров посредством диалога. Он выразил надежду, что участники дебатов согласятся с тем, что принципы ООН обязательны для применения и в сфере «мирного и ответственного использования морских пространств, их природных ресурсов, защиты морской среды, устойчивой экономической деятельности на огромной водной части нашей планеты». «Как одна из ведущих морских держав, Россия многое делает для сохранения и укрепления международного правопорядка в области морской безопасности. Наша страна активно участвует в работе по всему комплексу этих вопросов – как в ООН, так и в рамках многочисленных региональных форматов, в том числе по линии Контактной группы по пиратству у берегов Сомали, Регионального форума Ассоциации государств Юго-Восточной Азии по безопасности и Восточноазиатских саммитов», – подчеркнул глава РФ. Кроме того, Россия готова делиться имеющимся опытом антитеррористических операций, профилактики и предупреждения преступности, выявления и нейтрализации бандформирований, в том числе и на морских пространствах.
• Не имеющее выхода к морю государство Сан-Марино с населением 34 тыс. человек объявило о создании открытого регистра судоходства, передает Maritme Telegraph. Недавно созданный Судовой регистр Сан-Марино (SMSR) – партнер Морских властей Республики Сан-Марино – проводит регистрацию судов всех типов и размеров, от яхт до VLCC. Регистр Сан-Марино предлагает быструю регистрацию за 48 часов, привлекательные налоговые условия, полностью цифровой доступ к сертификации и круглосуточную глобальную поддержку. Национальная принадлежность судов не имеет значения. «Совершенно новое партнерство между Морским управлением Сан-Марино и Судовым регистром Сан-Марино укрепит позицию нашего государства в качестве ключевого игрока в морской отрасли», – отметил генеральный директор Управления гражданской авиации и морского судоходства Сан-Марино Марко Конти. Государство Сан-Марино, расположенное на северо-восточной стороне Апеннинских гор, занимает площадь чуть более 61 кв. км. Анклав, окруженный Италией, претендует на звание старейшего из сохранившихся суверенных государств, а также старейшей конституционной республики. В отличие от Италии, страна не входит в Евросоюз. С 2002 г. Сан-Марино является членом Международной морской организации (IMO).
• Законодатели Южной Кореи планируют внести поправки в Закон о монопольном регулировании и справедливой торговле, чтобы вывести национальных морских перевозчиков из-под действия антимонопольного регулирования. Такое решение принято на фоне опротестования огромных штрафов, наложенных Корейской комиссией по справедливой торговле (KFTC) на линейных операторов Кореи, и в целях предотвращения подобной практики в дальнейшем. В июле этого года KFTC наложила штраф на общую сумму свыше 613 млн долларов США за ценовой сговор с 2003 по 2018 год на внутриазиатских маршрутах на 23 судоходных компании. Среди «пострадавших» – COSCO Shipping Lines, SITC Container Lines и 13 корейских перевозчиков, среди которых HMM, SM Line, Pan Ocean и Sinokor Merchant Marine.В июле этого года KFTC заявила, что перевозчикам придется заплатить штраф в размере 8,5-10% от дохода на рынке Юго-Восточной Азии, что вызвало протесты со стороны Корейской ассоциации судовладельцев и Корейской ассоциации судоходства. «Учитывая, что рынок морских перевозок требует большого капитала, развитые страны исторически позволяли своим судоходным компаниям действовать совместно в отношении распределения судов, грузов и фрахтовых ставок», – цитирует KFTC Container News.«Большинство малых и средних контейнерных линий сталкиваются с банкротством после наложения штрафов антимонопольных органов. Чтобы поддержать отрасль, предотвратить споры с другими странами, совместные действия национальных контейнерных линий должны регулироваться Законом о судоходстве и должны быть исключены из Закона о справедливой торговли», – прокомментировали в Корейской ассоциации судоходств

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• С 1 августа по 30 ноября 2021 года в Панамском канале будет ограничено судоходство. Об этом сообщила пресс-служба Администрации канала на официальном сайте. Так канал следует рекомендациям Международной морской организации (ИМО) по скорости и навигации для защиты китов, дельфинов и других крупных морских животных, поскольку начинается их сезонная миграция. В соответствии с рекомендациями ИМО, суда, следующие через канал и обратно через Тихий и Атлантический океан в течение этого периода, должны оставаться в обозначенных районах плавания, известных как схемы разделения движения (TSS). Суда, проходящие через эти районы на тихоокеанской стороне канала должны снижать скорость во время движения. Эти меры, впервые реализованные администрацией в 2014 году, значительно снизили вероятность взаимодействия и серьезных инцидентов с участием китов. Соблюдение мер TSS Панамским каналом оказалось критически важным, поскольку Панамский залив является местом зимовки мигрирующих горбатых китов. Интересно, что исследование, проведенное по заказу Панамского канала, также показало, что меры TSS позволили значительно сократить выбросы в среднем на 75 процентов.
• A.P. Moller-Maersk опубликовал финансовые показатели за второй квартал и первое полугодие 2021 года. Как сообщили SeaNews в головном офисе группы, показатели второго квартала (как ранее первого) являются рекордными, и это уже двенадцатый подряд квартал, когда выручка компании растет. «Положительные результаты обусловлены как исключительной конъюнктурой в сегменте Ocean, где заторы в портах и узкие места продолжают способствовать росту ставок, так и существенным прогрессом в реализации нашей стратегической программы трансформации, – сказал, комментируя итоги квартала, CEO A.P. Moller-Maersk Сорен Скоу. – Исключительная выручка и большой объем денежного потока позволяют нам интенсифицировать трансформацию и инвестировать в развитие, в том числе путем приобретения Visible SCM и B2C Europe».
• Bureau Veritas завершила вместе с MaDfly – Marine Drone Services первое полное обследование корпуса судна в воде с помощью мини-дистанционно управляемого аппарата (ROV). Bureau Veritas дважды проводила тестовые исследования на судне Bretagne, принадлежащем компании Brittany Ferries. Дрон с дистанционным управлением провёл подводную съемку с инспектором на борту судна, в то время как Bureau Veritas проверила его возможности с помощью собственных решений для удаленного осмотра, используя видео в реальном времени в формате Full HD от MaDfly. По данным Bureau Veritas, система предлагала такие преимущества, как более безопасные операции, сокращение времени на подготовку, высококачественные снимки с дронов и снижение риска нарушения работы судов. «Команда MaDfly рада быть первой компанией в мире, которая провела обследование судов с помощью мини-ROV для Bureau Veritas », – сказал Тьерри Гийо, генеральный директор MaDfly.
• Морские перевозчики продолжают смещать провозные мощности с внутриазиатских маршрутов и с маршрута север-юг на более прибыльные: с востока на запад. Это, в свою очередь, ведет к повышению фрахтовых ставок и угрожает устойчивости глобальных рынков. По данным Alphaliner, на которые ссылается The Loadstar, больше всего дополнительных провозных мощностей было привлечено на маршруты Азия – Северная Америка. Так, за последние 12 месяцев перевозчики увеличили провозные мощности на этом трейде на 30,6%, а на трейде Азия – Европа – на 19,7%. В то же время провозные мощности на Африку сократились на 6,5%. «Практически невозможно получить слоты для африканского экспорта, — цитирует The Loadstar свой источник. – Линии не заинтересованы в африканском экспортном бизнесе. Они просто хотят вернуть свои контейнеры в Азию». По данным Alphaliner, наибольшее количество слотов на транстихоокеанском трейде добавил альянс 2M Maersk (+ 50,4%) и MSC (+ 81,7%), объявив о дополнительных рейсах или сервисах. Wan Hai увеличила свои провозные мощности на рекордные 2,6 тыс.%. Сделать это удалось за счет четырех новых самостоятельных сервисов на трейдах Азия – западное побережье США и Азия – восточное побережье США. По данным Alphaliner, 32% флота Wan Hai из 148 судов (суммарной вместимостью 419 тыс. TEU) в настоящее время обслуживают рейсы между Азией и Северной Америкой. Zim – еще один перевозчик, запустивший несколько новых сервисов на трейде Азия з западное побережье США с ориентиром на трафик электронной торговли. За 12 месяцев средняя недельная провозная мощность компании выросла с 18,4 тыс. TEU до 25,3 тыс. TEU.«Перевод контейнеровозов на более прибыльные маршруты — беспроигрышный вариант для линий, которые могут устанавливать более высокие ставки, — пишет The Loadstar. — Одним из примеров является трансатлантический, откуда в начале года перевозчики перевели несколько судов на два других маршрута. Например, альянс 2M приостановил один из своих сервисов на трейде Северная Европа – восточное побережье США, несмотря на высокий спрос на этом маршруте. Как следствие ставка на 40-футовый контейнер на перевозку по этому маршруту с марта выросла с 2 тыс. до 6 тыс. долларов. При этом перевозчики требуют от грузоотправителей дополнительные сборы».
• Подразделение группы Crowley Maritime Corporation получило от Управления по делам торгового флота (MARAD) многолетний контракт общей стоимостью $638 млн на управление закупками судов (VAM), сообщили пресс-службы Crowley и Stena RoRo. Гражданское управление торгового флота отвечает за состояние флота торговых судов так называемого боеготового резерва (RRF) Минобороны США. Подразделение Crowley по стратегическим закупкам и управлению судами поможет MARAD в пополнении резервного флота RRF, что позволит снизить средний возраст судов и повысить их надежность. Этот резервный флот выполняет в случае необходимости морские перевозки в интересах министерства обороны США по всему миру. В настоящее время этот резервный флот состоит из 41 судна, из которых 33 являются морскими Ro-Ro судами для перевозок накатной техники на протяженных океанских маршрутах. Для выполнения контракта Crowley воспользуется IT системой для оценки, изучения и подготовки рекомендаций по закупкам судов. После того как суда будут закуплены, Crowley будет контролировать исполнение процедур смены флага,  переклассификацию, модернизацию и техническое обслуживание и ремонт, для подтверждения готовности судна к эксплуатации в соответствии с требованиями Береговой охраны США, американского классификационного общества ABS и министерства обороны США. После ввода в эксплуатацию Crowley уполномочена MARAD осуществлять обслуживание и эксплуатацию этих судов. Для выполнения этого масштабного контракта Crowley привлекла компании Stena Line (Stena RoRo), Serco и Life Cycle Engineering (LSE) имеющих большой опыт в области закупок, кораблестроении, проектирования и прикладных технологий. Расположенная в г. Джеконсвилл (США) Crowley Maritime Corporation (создана 123 года назад, входит в холдинг Crowley Holdings Inc.) предоставляет проектные решения, услуги на внутреннем и международном рынках по транспортировке и логистике контейнерных грузов, нефтепродуктов, химгрузов, буксировке и сопровождению судов, управлению флотом, проектированию и строительству судов, участвует в аварийно-спасательных операциях. Осуществляет свою деятельность через шесть операционных подразделений (Puerto Rico/Caribbean Liner Services, Latin America Liner Services, Logistics Services, Petroleum Services, Marine Services, Technical Services). Crowley Holdings Inc. является семейным бизнесом. Собственниками компании, держателями акций являются также ее сотрудники. С 1977 года компания Stena RoRo (дочернее подразделение Stena Line. Входит в группу Stena) возглавляет в группе разработку проектов новых морских RoRo судов, грузовых и пассажирских судов. Также компания занимается передачей во фрахт около пятнадцати судов по тайм-чартерным соглашениями операторам флота по всему миру, другим компаниям группы Stena и третьим сторонам. Stena RoRo специализируется в проектировании и строительстве новых судов и переоборудовании существующих судов для предоставления индивидуальных транспортных решений своим клиентам.
• Арктический челночный танкер «Тимофей Гуженко» завершил выгрузку в порту Мурманск юбилейной 80-миллионной тонны сырой нефти, отгруженной с Варандейского нефтеналивного терминала ПАО «ЛУКОЙЛ», сообщает пресс-служба «Совкомфлота». Эта партия нефти стала 1159-й по счету с момента ввода Варандейского терминала в строй в июне 2008 года. С момента начала работы терминала транспортировку всей нефти с Варандея до рейдового накопителя в порту Мурманск обеспечивают арктические челночные танкеры группы «Совкомфлот». Всего в проекте заняты три таких танкера типоразмера Panamax (дедвейт – 70 тыс. тонн) ледового класса Arc6: «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Тимофей Гуженко». Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей» расположен за полярным кругом в Баренцевом море и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый северный круглогодично действующий нефтяной терминал в мире. Ввод СМЛОП в эксплуатацию позволил впервые в мире начать круглогодичную морскую перевалку нефти в Арктике.
  Залогом успешной реализации проекта стало создание эффективной транспортно-логистической модели – в частности, разработка и вводе в строй серии уникальных для 2008 года крупнотоннажных танкеров, способных работать в сложных ледовых условиях без поддержки ледоколов.
• Гонконгский контейнерный перевозчик OOCL объявил, что его линейное и логистическое подразделения совместно запустили новый мультимодальный контейнерный сервис, связывающий Китай с восточным побережьем США, сообщает ТАСС. Новый сервис представляет собой сочетание железнодорожного маршрута в сообщении Сиань-Калининград, откуда контейнеры фидером доставляются до порта Бремерхафен, а далее океанскими сервисами OOCL до различных портов восточного побережья Северной Америки. В заявлении OOCL отмечается, что это первый такой сервис, связывающий Китай и Северную Америку с сухопутным плечом Азия-Европа и океанским через Атлантику, оператором которого выступает морской перевозчик. Оператор рассчитывает, что он позволит ему обеспечить надежный сервис по доставке в обход заторов на маршрутах из Азии в направлении портов западного побережья США и через Панамский канал. Согласно сообщению в блоге отраслевого аналитика Ларса Йенсена на платформе LinkedIn, сегодня на подходах к портовому комплексу Лос-Анджелес/Лонг-Бич в ожидании постановки к причалу простаивает 32 контейнеровоза. Еще вчера их было 25.
• Две дочерние компании Evergreen – Evergreen Asia и Evergreen Hong Kong, приобрели в общей сложности 8 контейнеровозов у ​​связанных сторон. Evergreen Marine сообщила, что в ответ на операционные потребности дочерние компании приобрели 8 контейнеровозов у ​​связанных сторон, в том числе один на 7000 TEU и семь на 1600 TEU, на общую сумму 94,11 млн долларов США, сообщает Xinde Marine News. Evergreen Asia приобрела контейнеровоз вместимостью 7000 TEU у Gaining Enterprise SA на сумму 27 миллионов долларов США. Evergreen Hong Kong приобрела 7 контейнеровозов 1600TEU, каждое по цене от 8,8 до 10,5 млн долларов США, общей стоимостью 67,11 млн долларов США.
• Владельцев крупнотоннажных танкеров не заманить на рынок слома. Судовладельцы не спешат утилизировать старые танкеры VLCC. За семь месяцев 2021 года на слом проданы только три крупнотоннажных нефтеналивных танкера VLCC, сообщает MarineLink со ссылкой на данные BIMCO. По данным BIMCO, помимо этих трех судов, с начала года на слом также были проданы пять вышедших их эксплуатации танкера VLCC, которые в последнее время были задействованы в качестве плавучих хранилищ (FSO). «Однако на баланс спроса и предложения, как и на фрахтовые ставки, продажа на слом этих FSO не повлияла», – отмечают в MarineLink. Средний возраст танкеров VLCC, отправленных в этом году на утилизацию, составил 22 года, а FSO – 24 года. В настоящее время рынок морских перевозок сырой нефти продолжает оставаться слабым. Это привело к падению фрахтовых ставок до исторического минимума. Но несмотря на это, судовладельцы не спешат утилизировать возрастные VLCC. Низкая активность на рынке утилизации наблюдается на фоне рекордно высоких цен на лом, которые предлагают судоразделочные верфи в Бангладеш, Индии и Пакистане. В свою очередь, рост цен на лом вызван высокими ценами на сталь в целом, а также ограниченным количеством судов, предлагаемых на утилизацию. Низкие темпы утилизации VLCC также объясняются привлекательными ценами на старые суда на вторичном рынке. «Согласно данным VesselsValue, в период с января по июль 2021 года сменили владельцев 69 танкеров VLCC, а за весь 2020 год – 91, – пишет MarineLink. – В некоторой степени то, что мы видим сейчас, напоминает ситуацию, наблюдавшуюся после 6 кварталов подряд высоких ставок на нефтяные танкеры – с четвертого квартала 2014 по первый квартал 2016 года. После этого только в третьем квартале 2017 года появились признаки роста объемов утилизации танкеров VLCC». «Низкий уровень утилизации крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, который наблюдается с января по июль этого года, для кого-то, наверно, кажется неожиданным. Некоторые задаются вопросом, почему судовладельцы не утилизируют избыточный флот, ведь фрахтовые ставки в прошлом году были низкими, – поясняет главный аналитик BIMCO по судоходству Питер Сэнд. – Причин две. Во-первых, высокие доходы, которые в прошлом году получил все, кто работал с танкерами для перевозки сырой нефти. Во-вторых, поскольку цены на танкеры на вторичном рынке превышают даже рекордно высокие цены, предлагаемые за продажу слом, судовладельцы склонны держать свои танкеры на плаву и передавать их из рук в руки, а не отправлять на утилизацию».
• За шесть месяцев текущего года в мире отдали на металлолом  только 15 контейнеровозов общей вместимостью 12 431 TEU. В прошлом году за аналогичный период этот показатель составлял 56 единиц. На рынке контейнерных перевозок по-прежнему горячо, и судовладельцы стремятся использовать суда по-максимуму, передает The Loadstar. Мировое судоходство сейчас испытывает острый дефицит контейнерных мощностей. Фрахтовые ставки на контейнеровозы, как и их рыночная стоимость, резко выросли. Теперь судовладельцы получают хорошие предложения даже за старые и неэкономичные суда, от которых год назад были готовы избавиться. «Хотя цены на лом подскочили на 30%, за последние 60 дней всего 1300 TEU тоннажа было продано на снос», – говорится в сообщении.
  По данным Vesselsvalue, шесть месяцев назад судно типа Panamax стоило около $9 млн. Сегодняшняя стоимость его разборки “на иголки” достигает $12 млн. А рыночная цена даже пожилого судна такого класса выросла примерно до $50 млн и продолжает расти.
  На фоне высокого спроса на контейнеровозы ожидается, что во второй половине 2021 года их продажи на лом будут стабильно низким.
• Самый большой круизный лайнер Британии «Iona» 7 августа отправился в свой первый круиз. Судно передали в эксплуатацию британской круизной линии P&O Cruises еще в октябре, но из-за пандемии Covid-19 оно не могло отправиться в рейс. Судно отправилось в круиз 7 августа из порта Саутгемптон (Лондон). А уже 9 августа лайнер бросил якорь у острова Иона (Шотландия), в честь которого судно и было названо. Круиз лайнера продлится семь дней и будет проходить внутри страны, сообщает Maritime Executive. Лайнер «Iona» — это первое круизное судно в Британии, работающее на СПГ. Владелец — круизная линия P&O Cruises, которая, в свою очередь, является дочерним предприятием корпорации Carnival. «Первый рейс Iona —  это начало новой эры путешествий самого экологически чистого круизного лайнера Великобритании. Это первый в стране лайнер на СПГ», —  сказал президент P&O Cruises Пол Ладлоу. Длина судна составляет 344 метра. На борту может разместиться 5200 пассажиров и 1700 членов экипажа.
• Продана одна из крупнейших в мире суперъяхт – 126-метровая Octopus. Ранее она принадлежала сооснователю Microsoft Полу Алену, который умер в 2018 году. Имя покупателя не раскрывается, а последняя цена перед продажей составила 278 млн долларов. Одна из крупнейших в мире суперъяхт – 126-метровая Octopus – получила нового владельца. На сайте яхтенного брокера Burgess Yachts, где было опубликовано объявление о продаже яхты, указано, что судно продано. Отмечается, новый владелец намерен сдавать яхту в аренду. Яхта считается самым большим в мире частным исследовательским судном с запасом хода 12 500 морских миль (больше 23 000 км).  Octopus построили в 2003 году на немецкой верфи Lürssen. Судно способно передвигаться с максимальной скоростью чуть меньше 19 узлов (примерно 35 км/ч). У яхты восемь палуб, 13 кают для гостей (максимум 26 человек) и 30 кают для экипажа (63 человека), а также две вертолетные площадки и место для одновременного хранения двух вертолетов и внедорожника.Кроме того, на яхте были бассейн с пресной водой, джакузи, бар, SPA-салон, библиотека, кинотеатр и смотровая комната со стеклянным полом. Для исследований в комплектацию входили две субмарины, несколько гидроциклов и дистанционно управляемый подводный аппарат.Напомним, ЦТС писал, что Iddes Yacht планирует в 2025 году спустить на воду научное судно будущего с атомной энергоустановкой. Вместе с исследовательской функцией научная суперъяхта будет совмещать функции круизного судна, экспедиционного судна и роскошного лайнера.
• Крупнейшие круизные компании и пассажирские порты просят власти открыть морские пункты пропуска через границу и разрешить судозаходы для иностранных туристов. Сейчас из-за ограничений операторы круизных терминалов и судов, работающие на международных маршрутах, “несут значительные экономические потери”, говорят в “Росморпорте”.ФГУП “Росморпорт” направило в подведомственный Минтрансу Росморречфлот предложения по возобновлению обслуживания круизных судов и пассажирских паромов в морских портах. Крупнейшие пассажирские порты и круизные компании просят власти открыть морские пункты пропуска через границу и разрешить судозаходы для иностранных туристов, сообщает “Коммерсантъ”. “Росм орпорт” подготовил поправки, в которых указал, что в конце марта был снят запрет на въезд в Россию через воздушные пункты пропуска для граждан 16 стран, в том числе Великобритании, Швейцарии, ОАЭ, Японии и Турции. В пояснительной записке “Росморпорт” напоминает, что сейчас операторы круизных терминалов и судов, работающие на международных маршрутах, “несут значительные экономические потери”. В Росморречфлоте и Минтрансе тему не комментировали.
• Резидент свободного порта Владивосток компания «Круизный флот «Русич» в 2022 году намерена запустить туры на круизном лайнере на Камчатку, Сахалин и Курилы, сообщает пресс-служба Минвостокразвития России. Для организации морских и речных туров по Дальнему Востоку России планируется приобрести современный комфортабельный круизный теплоход вместимостью 198 пассажиров. По соглашению с КРДВ инвестиции в проект составят 1,77 млрд руб., средства пойдут на покупку и снабжение круизного судна. Команда теплохода будет состоять из 62 членов экипажа, всего будет создано 72 рабочих места. В первую очередь планируют привлекать жителей Приморского края.
  «Разрабатывается более 20 вариантов круизов с апреля по октябрь длительностью от 4 до 20 дней. В подготовке маршруты на 2022 и 2023 годы», – рассказал генеральный директор компании «Круизный флот «Русич» Антон Нешатаев. Комфортабельный теплоход будет оснащен экспедиционным оборудованием. Туристы смогут высаживаться на берега без причалов с помощью лодок-зодиаков. Простой механизм спуска и подъема лодок позволит безопасно высадить туристов практически на любой остров. По его словам, в настоящее время теплоход находится в территориальных водах Чили.
  «Уже занимаемся его доведением до стандартов безопасности России. Теплоход в хорошем состоянии и готов к эксплуатации, полностью соответствует международным стандартам. Судно придёт в Россию после завершения сделки, которая ведется в настоящее время. Планируем начать навигацию в мае 2022 года. Продажи откроем в октябре 2021 года», – уточнил Нешатаев.
• Инспекторы Российского морского регистра судоходства (РС) прошли повышение квалификации по судовым двухтопливным двигателям в Институте дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, сообщила пресс-служба вуза. В развитие соглашения о сотрудничестве между ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и Российским морским регистром судоходства и с целью формирования компетенций по двигателям, использующим сжиженный природный газ в качестве топлива, в период с 2 по 6 августа 2021 года группа инспекторов РС прошла подготовку по программе «Судовые двухтопливные двигатели и суда, использующие СПГ в качестве топлива». Обучение специалистов 17 филиалов и отделов регистра проходило на базе Учебного центра ДПО механиков и электромехаников Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ. Введение нового курса обучения в линейку образовательных программ вызвано обновлением и изменением нормативной базы международных требований и требований РС к судам с двухтопливными двигателями. В программу обучения вошло рассмотрение Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ), принципов функционирования двухтопливных дизельных двигателей, а также устройства системы хранения и использования бункерного СПГ топлива. Занятия проводились квалифицированным инструктором – действующим газовым механиком с опытом работы на судах типа LNG. Полученную теоретическую базу слушатели закрепили практическими занятиями на тренажере дизель-электрического танкера LNG с двухтопливными двигателями и котлами и тренажере с модулем СПГ-бункеровки и подачи топливного газа LNG Bunkering. Слушатели ознакомились со спецификой применения СПГ, особенностями конструкции судов, судовых систем и двигателей внутреннего сгорания, использующих СПГ, а также опасностями и экологическими проблемами, сопровождающими использование СПГ, По итогам обучения слушатели получили удостоверение о повышении квалификации установленного образца.
• В Тольятти (базовое предприятие ПАО «Порт Тольятти») на базе отеля Лада-Резорт 6 августа 2021 года открылось годовое общее собрание членов Ассоциации портов и судовладельцев речного  транспорта   (АПСРТ), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».Участники собрания обсудили основные направления развития внутреннего водного транспорта. Важной темой совещания стало рассмотрение взаимодействия АПСРТ с органами гос.власти, министерством транспорта РФ по вопросам разработки нормативно-правовых документов. В работе общего собрания АПСРТ приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, генеральный директор ПАО «Порт Тольятти»  Павел Королев,  глава городского округа Тольятти Николай Ренц, генеральный директор Чебоксарского порта Ванифатий Шайкин. Президент АПСРТ Александр Зайцев  выступ ил с докладом о результатах работы Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта за предыдущий период и обозначил  приоритетные  направления деятельности на будущее.

Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) учреждена 22 февраля 1995 года как независимая негосударственная некоммерческая организация, объединяющая на добровольной основе предприятия речного транспорта с целью координации их деятельности в решении производственных, научно-технических, социально-экономических задач; для правовой защиты, а также представления  интересов членов АПСРТ в органах государственной власти. АПСРТ активно работает в экспертных и рабочих группах, создаваемых законодательными органами  Российской Федерации  и федеральными органами исполнительной власти; сотрудничает с общественными организациями и является членом: Торгово-промышленной палаты Российской Федерации; Российского союза товаропроизводителей; Союза транспортников России. В июле 2008 года между Федеральным агентством морского и речного транспорта  и АПСРТ подписано Соглашение о взаимодействии по вопросам развития и устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта, в котором конкретизированы все направления  совместной работы. В настоящее время  членами АПСРТ являются 128 предприятий и организаций, осуществляющих свою деятельность в речных бассейнах России. В состав Ассоциации входят  бассейновые филиалы: Обский (г. Томск), Югорский (г. Ханты — Мансийск). Также в качестве коллективных членов в  АПСРТ входят Ассоциация енисейских судовладельцев    (г.Красноярск), Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота (г. Москва)  и Некоммерческое партнерство «Водный транспорт Дона»  (г. Ростов-на-Дону). Ассоциированными членами АПСРТ являются: Ассоциация морских торговых портов (АСОП), Ассоциация российских экспедиторов (АЭР), Европейский союз речного и прибрежного транспорта (ЕРСТУ). Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) учреждена 22 февраля 1995 года как независимая негосударственная некоммерческая организация, объединяющая на добровольной основе предприятия речного транспорта с целью координации их деятельности в решении производственных, научно-технических, социально-экономических задач; для правовой защиты, а также представления  интересов членов АПСРТ в органах государственной власти. АПСРТ активно работает в экспертных и рабочих группах, создаваемых законодательными органами  Российской Федерации  и федеральными органами исполнительной власти; сотрудничает с общественными организациями и является членом: Торгово-промышленной палаты Российской Федерации; Российского союза товаропроизводителей; Союза транспортников России. В июле 2008 года между Федеральным агентством морского и речного транспорта  и АПСРТ подписано Соглашение о взаимодействии по вопросам развития и устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта, в котором конкретизированы все направления  совместной работы. В настоящее время  членами АПСРТ являются 128 предприятий и организаций, осуществляющих свою деятельность в речных бассейнах России. В состав Ассоциации входят  бассейновые филиалы: Обский (г. Томск), Югорский (г. Ханты-Мансийск). Также в качестве коллективных членов в  АПСРТ входят Ассоциация енисейских судовладельцев    (г. Красноярск), Московская ассоциация судовладельцев пассажирского флота (г. Москва)  и Некоммерческое партнерство «Водный транспорт Дона»  (г. Ростов-на-Дону). Ассоциированными членами АПСРТ являются: Ассоциация морских торговых портов (АСОП), Ассоциация российских экспедиторов (АЭР), Европейский союз речного и прибрежного транспорта (ЕРСТУ).

• A.P. Moller — Maersk объявил о приобретении американской Visible Supply Chain Management, а также о намерении приобрести голландскую B2C Europe Holding B.V. Обе компании специализируются на логистических услугах для е-коммерции в сегменте B2C. Штаб-квартира Visible Supply Chain Management находится в Солт-Лейк-Сити (Юта), B2C Europe Holding базируется в Нидерландах. Соглашение о приобретении Visible Supply Chain Management было подписано 28 июня, закрытие сделки состоялось 2 августа. Рыночная капитализация компании оценивается в 838 млн долларов. Visible Supply Chain Management обрабатывает 200 тыс. заказов в день и выполняет 200 млн отправок в год. 75% доставок в США выполняется в течение суток, 95% – в течение двух дней. По прогнозам, выручка компании по итогам 2021 года должна составить порядка 140 млн долларов, EBITDA – порядка 8 млн. Соглашение о приобретении B2C Europe Holding было подписано 5 августа, закрытие сделки после одобрения регулирующими и контролирующими органами ожидается в четвертом квартале этого года. Рыночная капитализация компании оценивается в 86 млн долларов. Выручка B2C Europe Holding по итогам года ожидается в районе 140 млн долларов, EBITDA – порядка 8 млн долларов. Кумулятивный синергетический эффект от обеих сделок на EBITDA в 2023 году прогнозируется на уровне 40 млн долларов.
• MSC отреагировала на жалобу американской компании-производителя мебели и предметов домашнего обихода MCS Industries, которая подала жалобу в Федеральную морскую комиссию (FMC), обвинив крупнейшие мировые контейнерные линии в нарушении контрактных обязательств по перевозке импорта из Азии и завышении фрахтовых ставок. «Мы были потрясены, узнав о жалобе MCS Industries в FMC и обвинениях в наш адрес. Мы не получали никакой официальной жалобы от MCS Industries до подачи заявления в комиссию или в связи с последующими обвинениями, которые в настоящее время тиражируются в СМИ. Многие жалобы расплывчатые, необоснованные и неверно нацелены на MSC», — говорится в заявлении перевозчика. В MSC отмечают, что продолжают изучать детали жалобы, но уже на этом этапе утверждают, что никаких нарушений в бронировании и распределении слотов для MCS Industries не допускала и не перераспределяла слоты, согласованные с этой компанией в соответствии с контрактом, другим грузоотправителям.Также MSC отвергает какие-либо обвинения в сговоре с другими перевозчиками.«MSC продолжает прилагать усилия, чтобы обеспечить своим клиентам непрерывное обслуживание в чрезвычайных рыночных условиях, и будет содействовать официальным процессам с целью опровержения необоснованных утверждений», — резюмируют в MSC.

 

 

 

 

СЛОВО  “АЖИОТАЖ”  БУДЕТ  САМЫМ  ПРАВИЛЬНЫМ  ПРИМЕНИТЬ  К  ПОПУЛЯРНОСТИ  РЕЧНЫХ  КРУИЗОВ  В  РОССИИ  В  ТЕКУЩЕМ  ГОДУ

О высоком спросе на речные круизы рассказал генеральный директор круизного центра “Инфофлот” Андрей Михайловский. В радиоэфире “Эхо Москвы” глава “Инфофлота” сообщил, что у высокой популярности речных круизов несколько причин. “Пойду по неким приоритетным, по самым главным”.
“Во-первых, по понятным причинам, начиная с прошлого отпускного сезона, те люди, которые привыкли отдыхать за рубежом, для них ограничения выезда за рубеж, конечно, сделали свое дело. И большая часть людей – потенциальных туристов – естественно, начала искать варианты отдыха здесь. Так получилось, с одной стороны, случайно, с другой стороны, мы говорим, любая случайность – частный случай закономерности. Тем или иным способом натыкаясь на круизные предложения, неважно, в интернете, обращаясь в свои любимые агентства, потому что, естественно, большое количество туристических агентств перепрофилировалось в отдых по России, и в круизы в том числе”.

“На внутренний туризм, да. И круизы – постоянная составляющая последних лет. Они не могли их обойти. И все равно, несмотря на относительную малоизвестность круизов, к сожалению для тех, кто работает в этой отрасли, пока еще, соответственно, люди, изучая, разбираясь в том, что представляют круизы сейчас, в наше время, то есть не опираясь на какие-то воспоминания или мифы определенные, потому что, в принципе, путешествия по рекам, по Волге – это исторический вид отдыха в России, в СССР…”
“Но, к сожалению, до сих пор шлейф, как это было в 80-е, 70-е и раньше, он, конечно, довлеет, потому что люди считают, что отдых за рубежом – это определенный уровень, а вот отдых на теплоходе по Волге – он вряд ли изменился. Притом, это совершенно непроверенные данные. Но тем не менее, большая часть людей в прошлом году стала первопроходцами, новичками именно в речных круизах по России”.
“И первый эффект мы начали замечать уже даже в прошлом году, потому что люди, выбрав совершенно спонтанно в июле-августе круизный отдых (навигация продолжается полноценная до октября, даже немножечко в ноябрь уходит) мы видели, что эти люди уже на октябрьские, пускай на коротенькие, но на круизы выходного дня становились повторными клиентами. Они приводили друзей. Многие новые приходили и говорили: “А мне порекомендовал тот, кто в августе съездил””.

“И при этом в этот момент стартовали продажи на 2021 год. И те, кто, допустим, в том же прошлом году никуда не смогли второй раз поехать, они уже брали что-то длительное под отпуск с семьей уже на 2021 год, текущий. Поэтому вот такая синергия. И, на самом деле, самое главное, что хочу сказать, что это не потому, что были какие-то скидки, горящие предложения. Вы знаете, судовладельческий круизный бизнес – это такая история, что там если ты будешь давать скидки… Затратная часть очень велика, то есть это и топливо, и экипажи, и содержание кораблей. То есть на скидках далеко не уедешь. У тебя бизнес просто не получится”. “Поэтому самое правильное для нас, круизников, кто работает в этой отрасли, что туристы голосовали открыто, то есть они понимали, что то качество, которое они получили, оно стоит той цены, которую они заплатили. И это стало таким базисным моментом. Но следующий момент – это за что они платили. Люди поняли, что круизы – реально, я не преувеличиваю – это такой сильно уникальный вид отдыха. Он при этом поэтому, наверное, малоизвестный”.
“То есть чтобы понять, представьте хороший отель 3-4 звезды. Естественно, круизные корабли в России тоже разной категорийности. Каюта – это не купе в поезде. Каюта – это номер отельный. Самое главное, со всем необходимым. Там, естественно, спальные места, кондиционер, ванная комната, душ. То есть все эти вещи уже давно вошли в стандартное наполнение кают. Холодильник, телевизор. Тренд последних 2-3 лет – это балконы. То есть каюты с собственным балконом. Кроме кают, на корабле еще большое количество общественных пространств. И, естественно, для того чтобы… Ну, круизные компании борются за туриста, привлекают. Надо так, чтобы турист не скучал. Соответственно, кроме каких-то банальных вещей…”
“Интересные анимации, я бы так сказал. Потому что есть и заводные аниматоры, но есть и концерты живой музыки, есть спектакли (настоящие театральные труппы путешествуют вместе с туристами на корабле).
“Потому что исходно именно сам формат круизного отдыха, когда это и отдых, и познавательная составляющая, он реально подходит под любые категории людей по возрасту. Это и средний, это и с детьми, это люди в возрасте. И поэтому все остальное, в данном случае анимация, она делается так, чтобы она подходила всем. То есть нет уклона куда-то, нет уклона, чтобы только молодежь привлечь. Потому что, а почему не молодежь?” “Есть большие программы для детей, потому что мы понимаем, чтобы родители поехали с детьми, нужно что сделать? Чтобы родители были в чем-то освобождены от детей. То есть детьми занимаются. Это и детские клубы, это и детские вечерние мероприятия. Соответственно, это часть того, что сейчас есть на круизном корабле”. “Всех интересует питание. Питание – это ресторан. Это 3-разовое питание. Там, где можно шведский стол – шведский стол. Это не полуфабрикаты какие-то, не какие-то вещи, которые разогрели и дали. Это готовится все здесь. Это шеф-повара, это кухня. Меню все перерабатываются ежегодно опять же с учетом отзывов клиентов прошлых сезонов. И с этим вопросом все хорошо. И что говорить, многие, особенно женщины – не в основном, наверное, но во многом – выбирают круизы, потому что там не надо думать, где поесть, и не надо готовить. Потому что, в принципе, это полный пансион. Практически во всех случаях это в цену путевки. Если вы видите где-то цену за круиз…”

“Я просто сейчас рассказываю, что туда включено. Это важно понимать. Потому что изначально у людей некие опасения, что цена слишком высокая, это не может того стоить. Но я бы порекомендовал, послушав меня, попытаться вникнуть, что внутри в той цене, которую вам предлагают”.
“Это размещение в каюте, о чем я сказал уже. Это бесплатная абсолютно анимация, то есть пребывание и пользование всеми развлекательными программами на борту. Это 3-разовое питание ресторанное. Выбор блюд каждый день новый. И вы каждый день заказываете, выбираете блюда на следующий день. То есть это не какое-то типовое что-то за вас уже придумали”.

“Бары и рестораны за дополнительную плату тоже работают. То есть если вы хотите как-то посидеть, провести вечер опять же в барах, это не значит, что алкоголь. Это и алкоголь, и молочные коктейли, и лимонады, и какие-то закуски. То есть, опять же, максимально широкий круг людей. Потому что в бар люди приходят отдыхать. Бары в основном панорамные, поэтому это прекрасная история под неважно что – алкоголь или не алкоголь – просто созерцать окружающие пейзажи”.

“И смотрите, наверное, это самый главный момент, что всех удивляет. Потому что все, что я до этого рассказал – это хороший и твердый отель. Но это все еще и движется. То есть вы сегодня сели в Москве, вы расчехлили чемоданы, переоделись, пользуетесь всем, что я сказал, но завтра вы проснетесь в другом городе. И вам не надо будет запаковывать вещи, переезжать, автобусы. Неважно. Какой бы комфортабельный ни был транспорт, все равно это перебивает ощущение отдыха”.

“И здесь опять же люди, которые буквально на круиз выходного дня отправляются – это двое суток всего лишь с пятницы по воскресенье – они ценят именно то, что это отдых-отдых. То есть это не просто смена картинки, смена деятельности. Потому что, в принципе, за вас подумали: вас позовут вовремя поесть, вас позовут вовремя на экскурсию, когда корабль причалит в новом городе. Более того, до города вам расскажут и бортовая газета, которая будет у вас в каюте, расскажет, куда мы завтра приезжаем, что будет завтра на теплоходе, что будет завтра на берегу”. “В целом. Я сейчас просто рассказываю, из чего состоят круизы. А каждый любит по-разному. Кому-то классно весь день провести на шезлонге, созерцая берега. Кому-то классно не упускать ни одной активности, то есть мастер-классы, живая музыка, какие-то танцы, концерты, то есть люди более активны. Кто-то едет в круиз ради нового города. То есть более 3 тысяч рейсов ежегодно в России круизов. И это десятки городов, это десятки вариаций маршрутов. Это от 3 дней до 20 дней. То есть это огромный мир”.

О пассажиропотоке на круизных судах

“Смотрите, я несколько параметров дам. Я могу сказать, что начиная с прошлого года – и в этом году, конечно же, это максимально видно – это процент новых туристов, то есть кто едет первый раз. Обычно в прошлые годы (2019 и раньше) 10-20% каждый год приходило новичков. В этом году – до 50%. То есть до 50% срез если мы берем, неважно, продажи или какой-то рейс – это новые люди. Часть из них, еще раз говорю, бронирует 2022 год, потому что раннее бронирование – хорошие цены”.
“Что касается в целом потока. Смотрите, 2020 год брать не надо, потому что в 2020 году был рекордно маленьким, несмотря ни на что, потому что в мае и июне навигации практически не было. Поэтому сейчас все сравнения, вся аналитика идет относительно 2019 года и раньше. Еще впереди август, сентябрь, октябрь и часть ноября. Но по тем тенденциям, по тем неким прогнозам мы понимаем, что процентов 25-30, может быть, даже больше – прибавка в целом количества туристов, которые оказались на круизных кораблях, которые совершат круиз в этом году, она точно будет. То есть это, в принципе, беспрецедентный рост за новейшую историю речных круизов”.

О программе Ростуризма “Туристический кешбэк”

“…Для круизов сделали уникальные условия. Потому что, допустим, на сентябрь только для круизов на сентябрьские туры дали возможность получения этого кешбэка. На любые наземные туры – автобусные или какие-то еще – эта возможность действует только с октября. Соответственно, мы сейчас видим всплеск хорошего интереса к сентябрю. Да, успеть можете, потому что, в принципе, еще практически 3 месяца навигации”. “Притом что осень… Круизы – это не курортный отдых. То есть здесь влияние погоды не столь важно, что чуть стало меньше 20 градусов, значит будет холодно. Еще раз, это отель. Мы же едем в отель осенью, и зимой мы едем в отель. А красота реки осенью заслуживает отдельного рассказа. Поэтому, конечно же, можно успеть. Но ажиотаж в этом году неожиданно большой”.

К чему готовиться новичку в круизе

“Готовьтесь к хорошему отдыху. Глобально все, что нужно – там предусмотрено на корабле. Если бы вы поехали просто за город в отель, что бы вы брали? Понятно, что на случай плохой погоды, наверное, взять разную одежду. Да, наверное, на ходу круизного корабля может быть некоторый ветер. Качка, шторма – это все не про речные круизы. Об этом думать даже не надо. Не надо думать про таблетки от укачивания, потому что просто негде качать. И я считаю, что готовьтесь отдыхать, готовьтесь поглощать. Путеводители можно взять, где что можно успеть, потому что реально каждый день вы в другом пространстве находитесь. Все хотят, естественно, успеть максимально что-то увидеть, что-то такое поглотить”.
“В плане средств. Еще раз, максимально все включено в стоимость путевки. То есть карманные расходы – бары, сувениры. Каких-то скрытых затрат – трансферы, сборы – этого нет, это все включено в стоимость путевки. Поэтому, глядя на цены, надо думать об этом.

Но первый раз если едете, выбирайте круиз выходного дня, потому что это классный способ…”
“Двух суток вполне хватает. Погружение будет максимальным, потому что все для этого сделано. При этом не надо думать про отпуск: отпросился, жалко отпуска, не жалко отпуска. Ну и по цене это, наверное, самые доступные круизы. Из всех основных городов – Москва, Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Казань, Самара – туры выходного дня до поздней осени будут. Поэтому надо только принять решение и обратиться в нужную компанию”.

www.korabel.ru

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ПРОФСОЮЗЫ  И  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ГОТОВЯТСЯ  К  ПЕРЕГОВОРАМ  ПО  ЗАРПЛАТЕ,  КОТОРЫЕ  НАМЕЧЕНЫ  НА  СЕНТЯБРЬ

Тяжёлое положение моряков и миллиардные прибыли работодателей могут стать неплохими козырями в руках профсоюзов  на предстоящих непростых переговорах.

В первую неделю сентября в Лондоне соберутся представители ведущих работодателей морской отрасли и Международной федерации транспортников (МФТ) для обсуждения условий  крупнейшего отраслевого коллективного договора.

Встреча обещает быть весьма напряженной, поскольку профсоюзы готовятся занять жёсткую позицию, аргументировать которую они будут  многомиллиардными  прибылями (в долларах США) линейных компаний и тяжелым положением моряков из-за пандемии.

Коллективный трудовой договор Международного переговорного форума (IBF) играет важную роль в установлении стандартов найма  в отрасли.

Это основной коллективный договор в судоходной отрасли, который устанавливает минимальные критерии для заработной платы и условий труда.

Он является основой для более чем 70% Соглашений МФТ о заработной плате и охватывает около 10 000 судов.

Текущее Соглашение, заключенное на 4-летний период,  истекает в декабре 2022 года. В  марте 2020 года в Сингапуре должны были состояться плановые промежуточные переговоры с целью пересмотра  заработной платы, компенсаций в случае смерти и утраты трудоспособности и отчислений в фонд социального обеспечения. Однако, из-за пандемии они постоянно откладывались.

Делегации Международного совета морских работодателей (IMEC) и МФТ встретятся в штаб-квартире МФТ в Лондоне. Другие члены Объединенной переговорной группы (JNG), представляющей интересы  работодателей, включая  International Mariners Management Association of Japan, Korean Shipowners’ Association и Evergreen Marine, скорее всего, присоединятся к переговорам с помощью  Zoom.

 

Совсем не по-дружески

В апреле на переговорах в Международной организации труда (МОТ) профсоюзы и работодатели не смогли договориться о повышении минимальной заработной платы для моряков.

МФТ настаивала на увеличении минимальной заработной платы на 10% и отказалась от предложенного судовладельцами повышения на 3%. Представитель МФТ Марк Дикинсон тогда заявил, что судовладельцы показали свое «истинное лицо», предложив такое ничтожное повышение, хотя на протяжении вызванного пандемией кризиса смены экипажей во всеуслышанье заявляли о своей поддержке моряков.

Судовладельцы, в свою очередь, обвинили  МФТ  в том, что она, фактически, оставила моряков без соглашения еще на два года лишь для того, чтобы привлечь общественное внимание с расчётом на  предстоящие переговоры IBF.

 

Далеки друг от друга

«МФТ и IMEC тесно сотрудничали в вопросах, касающихся кризиса смена экипажа и вакцинации моряков, но на встрече в МОТ стало совершенно ясно, что их позиции в отношении условий труда разделяет пропасть», – прокомментировал ситуацию один судовой менеджер.

Профсоюз не раскрывает, какого повышения зарплаты он намерен добиваться на этот раз, однако, судя по предыдущим переговорам, эта цифра, скорее всего, будет двузначной. МФТ по-прежнему тяжело переживает тот факт, что на переговорах в  2018 году ей удалось добиться всего лишь 2,5%  увеличения заработной платы моряков. Однако, тогда МФТ всё-таки одержала победу,  закрепив в  договоре пункт о докерах, согласно которому запрещается привлекать моряков к погрузочно-разгрузочным работам.

Тяготы и лишения,  выпавшие на долю сотен тысяч моряков, которые вынуждены были провести в море, вдали от дома намного дольше положенного срока — во многих случаях  больше года — станут весомым аргументом, который МФТ будет использовать на переговорах. Примерно такое же количество моряков – членов МФТ оказались в трудном  финансовом положении, так как не могли присоединиться к своим судам из-за ограничений на передвижение, введенных из-за пандемии по всему миру.

Ещё одним обстоятельством, которое сыграет на руку профсоюзу, являются невероятные  прибыли, о получении которых заявляют операторы линейных компаний, а в последнее время и операторы балкеров. Японский линейный оператор Ocean Network Express заявил, что их ожидаемая прибыль после уплаты налогов за первую половину финансового года составит 6 млрд долларов. Датский судоходный гигант  AP Moller-Maersk на этой неделе заявил, что ожидает Ebitda за полный год в пределах  от 18 до 19,5 млрд долларов, это выше того, что планировалось ранее –  от 13 до 15 млрд долларов.

Судовладельцы, отстаивая свои позиции, будут утверждать, что общие прибыли отдельных крупных компаний — не показатель состояния дел в отрасли в целом, и во многих секторах судоходства во время пандемии прибыль, наоборот, сократилась, а эксплуатационные расходы возросли.

tradewindsnews.com

 

 

 

STANDARD  CLUB  ОПУБЛИКОВАЛ  ОТВЕТЫ  НА  НАИБОЛЕЕ  ЧАСТО  ЗАДАВАЕМЫЕ  ВОПРОСЫ    О ВАКЦИНАЦИИ  МОРЯКОВ  ОТ  COVID-19

Опираясь на выпущенное Международной палатой судоходства Руководство, в котором подробно изложены  правовые и страховые аспекты, связанные с вакцинацией моряков от COVID-19, страховая компания Standard Club собрала и опубликовала ответы на часто задаваемые вопросы.

 

Могут ли Члены [Standard Club]  обязать моряков сделать вакцину против Covid-19?

Поскольку КТМС не охватывает вопросы вакцинации, ответ на этот вопрос зависит от национального законодательства государства флага или законодательства страны моряка. Согласно английскому законодательству, судовладельцы не могут обязать своих сотрудников, будь то работники офиса, или плавсостав, пройти вакцинацию, поскольку это будет расцениваться как нарушение прав человека на добровольное согласие на медицинское вмешательство. Власти других стран могут действовать иначе, например, позволить  судовладельцам обязать  экипажи вакцинироваться или же сделать вакцинацию экипажа  законным требованием на государственном уровне.

При определенных обстоятельствах трудовой договор моряка может включать условие о том, что он должен быть вакцинирован.

 

Могут ли Члены внести пункт об обязательной  вакцинации против Covid-19 пунктом  трудового договора моряка?

Да, при определенных обстоятельствах вакцинацию можно сделать обязательным условием найма, однако при этом необходимо  предоставить доказательство наличия вакцины и даже наличия определенного типа вакцины. Кроме того, такое условие не должно противоречить нормам закона, применимого к договору найма.

Маловероятно, что Члены смогут внести  поправки или изменения в действующий договор найма, включив в него новое требование  о вакцинации моряка, если только моряк сам не даст добровольное и информированное согласие на внесение таких поправок.

Что касается новых трудовых договоров, то в него возможно будет включить  пункт, который обязывает моряка привиться любой необходимой вакциной  (вакцинами), например вакцинами, которые требуются в странах, в порты которых может направляться судно. В таком случае то, могут ли Члены включить пункт об обязательной вакцинации в договор найма или нет, будет зависеть от того, насколько реально высока вероятность того, что судно будет заходить в порты таких стран, и действительно ли  вакцинация экипажа необходима для посещения этих стран.

Учитывая особенности и опасность Covid-19, а также тот факт, что пандемия по-прежнему не отступает, вполне возможно, что количество стран, которые будут открывать свои границы только вакцинированным морякам, будет расти, поскольку прививка будет защищать как моряков, так и всех, с кем они вступят в контакт.

 

Могут ли Члены  сами организовать вакцинацию?

Основной риск при введении вакцины – это побочная реакция, которая может быть опасной для здоровья, но проявляется в течение короткого промежутка времени после вакцинации. Побочные эффекты могут быть самыми разными —  от анафилактического шока, который случается редко, до более распространенных реакций, таких как боли в руке в месте  введения вакцины, головные боли, общая слабость или легкие симптомы простуды.

Если вакцинация будет проводиться на борту судна, Членам необходимо обеспечить соблюдение следующих условий:  вакцинация  должна  проводиться квалифицированным медицинским персоналом, вакцина должна была одобрена соответствующим международным или соответствующим национальным регулирующим органом, государством проживания моряка или государством флага судна, вакцины должны храниться на борту с соблюдением всех имеющихся  условий, предусмотреть оперативный доступ к профессиональной медицинской помощи на случай возникновения серьезных побочных эффектов.

Членам, также, необходимо учесть риски, связанные с одновременной вакцинацией большей части. Во-первых, следует предусмотреть, что сразу после введения вакцины морякам потребуется некоторое  время на то, чтобы убедиться в отсутствии серьёзных побочных эффектов,  и только после этого они смогут вернуться к выполнению своих обязанностей. Во-вторых, следует быть готовыми к тому, что у значительной части экипажа возникнут побочные эффекты, снижающие их трудоспособность. Следует помнить, что если значительная часть экипажа, а в некоторых случаях — даже если только один моряк, на которого возложено выполнение критически важных с точки зрения безопасности судна функций   (например, рулевой),  не может в полном объёме  выполнять свои обязанности, то в чрезвычайных  случаях это может поставить под угрозу безопасность судна или сделать его непригодным для плавания.

Если Члены решат проводить вакцинацию, то им следует должным образом обеспечить информирование моряков  о преимуществах и рисках вакцинации, а также получить до введения вакцин  полное, информированное и добровольное согласие моряков на вакцинацию.  Рекомендуется  оформить согласие в письменной форме, моряк должен под согласием поставить свою подпись.

 

Какую вакцину (вакцины) следует выбрать Членам, если они решат самостоятельно организовать вакцинацию моряков?

На данном этапе не существует единой  одобренной вакцины, в разных странах получили одобрение разные вакцины. Вакцина, одобренная в одной стране, может быть не одобрена в другой.

Если Члены проводят вакцинацию самостоятельно, они должны убедиться, что используемая ими  вакцина  одобрена соответствующим международным или соответствующим национальным регулирующим органом, государством происхождения моряка или государством флага.

 

Следует ли экипажу после вакцинации по-прежнему соблюдать на борту меры предосторожности в отношении Covid-19?

Экипаж должен знать, что вакцинация не означает полную защиту от Covid-19. До сих пор  продолжаются исследования о том, насколько вакцинация защищает людей от тяжелого протекания болезни, а также о том, могут ли  привитые люди  заразиться  и являться источником заражения для других. Экипаж и все посетители судна, даже если они привиты, должны продолжать соблюдать все предписанные  меры предосторожности в отношении Covid-19, носить маски, дезинфицировать  руки, соблюдать  социальное дистанцирование и т. д.

 

Несут ли Члены ответственность за покрытие расходов на вакцинацию моряков?

Если Члены отправляют моряка на вакцинацию против Covid-19 или ставят вакцинацию условием подписания договора о найме, то они будут нести ответственность за то, чтобы моряки были вакцинированы, и должны будут покрыть соответствующие расходы: стоимость вакцины и вакцинации, устранение побочных эффектов.

Если вместо этого моряк решит пройти вакцинацию добровольно или будет вакцинирован в рамках государственной программы вакцинации в его/ее стране, то Члены не будут нести ответственности за расходы на вакцинацию и за любое заболевание, связанное с ней, за исключением случаев, когда болезнь возникает в период, который обычно покрывается страховкой, например, во время рейса, а также в пути следования на судно или во время возвращения с судна домой. В таких случаях ответственность Членов, скорее всего, будет регулироваться трудовым договором.

 

Покрывает ли страховой полис  P&I стоимость

вакцины и связанные с ней расходы?

Стоимость вакцины и любое время, потраченное на вакцинацию или подготовку к ней, относятся к  операционными расходами и не подпадают под действие страхового покрытия P&I.

Страховой полис P&I покрывает расходы, связанные с  травмами, болезнью и смертью членов экипажа. Соответственно, если травма, болезнь или смерть моряка связаны с вакцинацией, но при этом подпадают под действие страхового покрытия, то возникающие в связи с этими событиями расходы будут урегулироваться в обычном порядке в соответствии с Правилом 3.1.1.

Safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Southgate признана официальной компанией для защиты от пиратства в Нигерии, говорится в сообщении компании. Southgate предоставляет соответствующие требованиям властей страны услуги по обеспечению безопасного судоходства в ее акваториях, в том числе корабли эскорта, тренировки, разведку, отслеживание и т. д. Напомним, что Аденский залив в настоящее время считается одной из наиболее опасных для судохододства зон в мире из-за большого количества случаев нападений на суда.

• Согласно данным расследования Centcom, Mercer Street был поражен тремя дронами, один из которых стал причиной «ранений и разрушений» Расследование, проведенное военными следователями США, показало, что атака дрона на танкер Mercer Street, поблизости от побережья Омана, совершена Ираном. Атака на танкер Mercer Street произошла 30 июля, погибли два члена экипажа граждане Румынии (капитан) и Великобритании (охранник). Mercer Street ходит под флагом Либерии, принадлежит японской компании и управляется израильской. Группа военных следователей с американского авианосца Ronald Reagan опросила свидетелей и изучила вещественные доказательства. Следствие показало, что обломки дрона, который был применен при атаке, «идентичны ранее идентифицированным иранским боевым системам». Центральное командование США (Centcom) опубликовало доклад в пятницу, в котором указано, что «Иран был активно вовлечен в эту атаку». Обломки дрона идентичны производимым Ираном «дронам-камикадзе», которые применялись в регионе. В дроне использовалась взрывчатка военного образца. Капитан Билл Урбан, представитель Центрального командования США, заявил, что иные доказательства также свидетельствуют о вовлеченности Ирана в эту атаку. Согласно данным расследования, Mercer Street был поражен тремя дронами, один из которых стал причиной «ранений и разрушений». Согласно Центральному командованию, британские и израильские эксперты в области взрывчатки, получившие возможность изучить вещественные доказательства, согласились с выводами американского расследования. Также в пятницу министры иностранных дел Большой Семерки обвинили Тегеран в этом нападении, указав, что атака на Mercer Street – «нарушение международного права», которой «нет оправданий» Иран неоднократно отрицал свое участие в атаке на танкер. В пятницу Захра Эршади, заместитель постоянного представителя Ирана в ООН, предупредила, что Иран будет защищать себя и свои национальные интересы. CENTCOM опубликовал отчет на следующий день после того, как G7 осудила Иран, а Совет Безопасности ООН провел обсуждение нападения. «Мы, министры иностранных дел G7 Канады, Франции, Германии, Италии, Японии, Соединенного Королевства и Соединенных Штатов Америки, а также Высокий представитель Европейского Союза, едины в нашей приверженности безопасности на море и защите коммерческого судоходства. Мы осуждаем незаконное нападение на торговое судно у побережья Омана 29 июля, в результате которого погибли британец и гражданин Румынии. Это было преднамеренное и целенаправленное нападение и явное нарушение международного права. Все имеющиеся свидетельства однозначно указывают на Иран. Этой атаке нет оправдания».
• В Сингапуре с ноября 2020 года по июнь 2021 года различному наказанию подверглись 47 физических лиц и 7 компаний, занятых в судоходной отрасли, за нарушение различных требований к управлению безопасностью, сообщает пресс-служба Морской и портовой администрации Сингапура (MPA). Уточняется, что случаи связаны с прогулочными судами, судами портового флота и морскими судами, заходящими в порт Сингапур. Из физических и юридических лиц 52 были оштрафованы на сумму от 300 до 3 тыс. сингапурских долларов (S$), Выявленные случаи нарушений касались превышения разрешенного в связи с коронавирусом количества пассажиров для единовременного пребывания на борту, несоблюдения правил безопасности при ношении средств индивидуальной защиты персоналом береговой службы, нарушения схода на берег или посадки на борт без соответствующего разрешения или уведомления MPA. В настоящее время продолжается расследование ряда других нарушений безопасности. MPA призвало физические и юридические лица строго соблюдать правила безопасного управления прогулочными судами, портовыми судами и морскими линейными судами и напомнило, что лицо, совершившее нарушение в соответствии с временными ограничениями из-за COVID-19 от 2020 года, подлежит наказанию при первом случае в виде максимального штрафа в размере S10 тыс. или тюремного заключения на срок до 6 месяцев, или и то, и другое, а при втором или последующем нарушениях – в виде максимального штрафа в размере $20 тыс. или тюремного заключения на срок до одного года (или оба наказания). MPA также в случае выявления нарушений правил безопасности может приостановить сроком на 30 дней действие лицензии экипажу судна или судну. Морская и портовая администрация порта Сингапур (MPA) правительства Сингапура была сформирована 2 февраля 1996 года. Задачей MPA является развитие портового хозяйства Сингапура и превращения его в лидирующий международный портовый и морской центр, а также для обеспечения стратегических морских интересов страны. Функции MPA включают управление операциями в порту, контроль деятельности различных операторов, планирование и выполнение сопутствующих задач и поддержка морского сектора.

 

 

МОРСКАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ  – АНТИПИРАТСКИЕ  МЕРЫ:   С  1  СЕНТЯБРЯ  2021  ГОДА  ГРАНИЦЫ  ЗОНЫ  ПОВЫШЕННОГО  РИСКА  В  ИНДИЙСКОМ  ОКЕАНЕ  (HRA)  БУДУТ СОКРАЩЕНЫ   

Зона повышенного риска пиратства (HRA) в Индийском океане  была установлена более 10 лет назад соавторами BMP (Наиболее эффективные методы противодействия пиратству) в ответ на эскалацию активности сомалийских пиратов. HRA  представляет собой участок морского пространства, где существует повышенная угроза пиратских нападений, и, соответственно требуются  дополнительные меры безопасности. Последний раз границы  HRA корректировались в мае 2019 года, а в феврале 2021 года территорию HRA решили пересмотреть ещё. Толчком к этому послужили неоднократные  просьбы правительства Кении вывести за границы HRA территорию её  исключительной экономической зоны (ИЭЗ), поскольку обстановка там уже давно спокойная.  Этот вопрос обсуждался в ходе пленарных дебатов 103-й сессии Комитета по безопасности на море (MSC) ИМО. Хотя ИМО официально не участвует в установлении границ  HRA, MSC призвал соавторов BMP и соответствующие органы продолжить работу по этому вопросу с региональными заинтересованными сторонами, включая прибрежные государства и военные власти. В итоге было решено детально изучить этот вопрос, а результаты обсудить на 104-й сессии MSC.

 

Ниже приводятся выводы и рекомендации, сделанные в результате изучения текущей обстановки в HRA.

Изменение уровня угрозы

Была проведена тщательная оценка угроз в западной части Индийского океана на основе данных и оценок, представленных  SHADE, EUNAVFOR Atalanta, UNODC и UKMTO. В результате были сделаны следующие выводы:

Угроза со стороны сомалийского пиратства находится на самом низком уровне с 2007 года. С 2017 года нападений на торговые суда зарегистрировано  не было. Только в 2019 году был один неоднозначный инцидент с рыболовным судном.

Пиратские группировки и их главари переключились на другие виды преступлений, такие как контрабанда, пользуясь нестабильной  обстановки в плане безопасности, которая сложилась вследствие гражданской войны в Йемене.

Изменения в отношениях внутри клановой структуры, вероятно, сохранятся и у пиратов не будет доступа к якорным стоянкам, на которых они ранее безнаказанно удерживали захваченные суда. Также,  пиратским боевым группам стало труднее собирать средства, необходимые для подготовки и проведения морских нападений.

Кенийские военные и правоохранительные органы в Южном Сомали и вокруг него ограничивают возможности пиратов действовать в южных участках  существующей HRA, а основные пиратские базы расположены дальше на север – в Галмудуге и Пунтленде.

Однако, пираты все еще сохраняют способность и ресурсы для осуществления  нападений на море, и если обстановка в Сомали будет этому благоприятствовать, то никто не гарантирует, что пираты не возобновят свои атаки. Сохраняющаяся нестабильность в Сомали также является поводом для беспокойства, поскольку не исключает возможности повторного возникновения условий, вызвавших разгул пиратства  в 2008-2013 годах. Возможно, пираты по-прежнему не отказались от намерения нападать на суда, однако, на деле они себя не проявляли более четырех лет.

Уже после выхода  BMP 5 в регионе появились новые угрозы, другого характера. В частности, речь идёт об угрозах торговому судоходству, которые представляют собой асимметричные военные действия  в Баб-эль-Мандебском проливе, южной части Красного моря и Аденском заливе. В последнее время эти угрозы беспокоят торговые суда гораздо сильнее, чем пираты.

Военные мандаты в регионе расширены и теперь  распространяются на борьбу с гораздо более широким спектром морских преступлений.

 

Обсуждение

Из проведенной оценки угрозы пиратства ясно, что данный  регион больше не может считаться регионом повышенного риска или угрозы. Несмотря на то, что морские угрозы существуют, и они создают риски для судоходства, тем не менее, эти риски успешно минимизируются благодаря военному присутствию в регионе, повышенной морской ситуационной осведомленности и применению судами эффективных мер самозащиты в зависимости от оценки риска их рейса, а также благодаря благоприятным социальным и политическим изменениям в регионе. Кроме того, угрозы стали более разнообразными на фоне изменения обстановки в плане безопасности, что также находит отражение в расширении мандатов военных операций в регионе и изменениях в отраслевых руководствах.

Определение зоны повышенного риска, основанное исключительно на угрозе со стороны сомалийского пиратства, в настоящее время устарело. Сегодня  требуется более динамичный механизм для учета изменившейся обстановки в регионе. Формулировка  «повышенный риск» также больше не отражает фактическое положение дел, поскольку сегодня речь идет явно об угрозе, а не о риске (см. BMP 5, раздел 3).

Однако, хотя угроза со стороны сомалийского пиратства остается низкой, существуют другие угрозы, и общее сокращение мер сдерживания в регионе может подтолкнуть морских преступников к возвращению к пиратской деятельности, поэтому  его следует избегать. Таким образом, хотя данный район  не может считаться зоной «повышенного риска», угроза безопасности там остается, и поэтому требуется определенное обозначение для поддержания статус-кво в отношении самозащиты и сдерживания и во избежание возврата к ситуации, при которой возрастает угроза судоходству.

Кроме того,  в последние годы, по мере расширения  понимания всех угроз безопасности и применяемых  мер по смягчению их последствий,  а  также с появлением или усилением новых угроз безопасности, стало очевидно, что концепция HRA в том виде, в котором она существует в настоящее время, устарела и не отражает действительность.

Хотя на пике кризиса статус HRA был очень эффективной мерой повышения осведомленности об угрозе сомалийского пиратства и обозначения области, в которой необходимо  применять меры противодействия пиратству, он в основном выполнил свою задачу и утратил свою актуальность, особенно на фоне ситуации в других районах, таких как Гвинейский залив, где угроза пиратства гораздо выше, но которая не получила статуса HRA.  Такое несоответствие было источником заблуждений и недовольства среди участников отрасли, и Соавторы BMP считают обязательным устранить его наиболее благоприятным для отрасли  образом.

 

Пересмотр границ Зоны повышенного риска

Принимая во внимание результаты оценки угроз и признавая, что данная концепция в ее нынешнем виде в контексте глобальных угроз безопасности на море больше не соответствует действительности, соавторы BMP сочли целесообразным инициировать  поэтапный пересмотр границ Зоны повышенного риска.

С 1 сентября 2021 года в координаты HRA будут внесены следующие изменения, охватывающие все угрозы, описанные в разделе 2 BMP 5:

 

От точки A (01 30 ‘ S на побережье Сомали) линия до

Точки B (01 ° 30’ S – 046 ° 00’ E), линия до

Точки C (01 ° 00 ’N – 049 ° 30’ E), линия до

Точки  D (09 ° 00 ’N – 055 ° 00’ E), линия до

Точки E (14 ° 20 ’N – 057 ° 30’ E), линия до

Точки F (побережье Йемена на 053 ° 00 ‘ Е), затем

вдоль  побережья Йемена в западном и северном направлении до

Точки  G (йеменское побережье Красного моря на 15 ° 00 ‘ N), затем линия до

Точки H (граница территориального моря Эритреи на 15 ° 00 ‘ N), затем

в южном направлении сначала по территориальным морским границам Эритреи, а затем Джибути до

Точки I (прибрежная граница между Джибути и Сомали), затем

вдоль побережья Сомали на восток, а затем на юг до Точки A.

Эти новые координаты  HRA – временная мера. Пока же будет вестись масштабная работа по оценке угроз безопасности на море в глобальном контексте, которую планируется завершить  к 31 декабря 2021 года. После этого вниманию владельцев и операторов судов будет предоставлена новая  отраслевая оценка угроз безопасности.

 

Признавая, что название High Risk Area  – Зона повышенного риска – больше не отражает уровень серьезности угроз в регионе, а также чтобы устранить несоразмерность статуса этой зоны и других бластей, в которых угроза является критической, соавторы BMP разработают механизм для консолидации руководств в области противодействия угрозам безопасности во всем мире. Этот процесс будет опираться на множество  ресурсов, включая данные военной разведки, и будет обеспечивать периодическую оценку угроз, что позволит судовладельцам и операторам проводить тщательную оценку угроз для своих судов. Таким образом, планируется, что Зона повышенного риска в ее нынешнем виде больше использоваться не будет, а ей на смену придёт более динамичны подход к оценке угроз на море.

Этот динамичный процесс оценки угроз позволит регулярно предоставлять более актуальную информацию об угрозах, с которыми сталкивается судоходство, и четко определять области, в которых существуют угрозы.  Первые результаты новой концепции будут представлены  в январе 2022 года. В ходе этого процесса будут проводиться консультации с участниками отрасли, чтобы убедиться, что конечный продукт будет отвечать потребностям владельцев и операторов.

maritimecyprus.com

 

 

 

ПО  ДАННЫМ  ALLIANZ,  ЗА  ПРОШЛЫЙ  ГОД  ВО  ВСЕМ  МИРЕ  ПОГИБЛИ  49  БОЛЬШИХ  СУДОВ, ТЕМ  НЕ  МЕНЕЕ, ОБЩАЯ ТЕНДЕНЦИЯ  СОКРАЩЕНИЯ  ПОТЕРЬ  ОСТАЁТСЯ  НА  РЕКОРДНО НИЗКОМ  УРОВНЕ

За прошедший год международной судоходной отрасли удалось сохранить долгосрочную положительную тенденцию по показателям  безопасности, однако ей предстоит решать проблемы, связанные с пандемией Covid-19, извлечь уроки из инцидента в Суэцком канале и подготовиться к предстоящим вызовам в сфере кибербезопасности и изменения климата. Согласно  обзору состояния безопасности морских перевозок за 2021 год (Safety & Shipping Review 2021), который публикует  Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), количество погибших  в 2020 году крупных судов осталось на рекордно низком уровне, а количество зарегистрированных инцидентов продолжило тенденцию снижения по сравнению с предыдущим периодом.

«Судоходная отрасль продемонстрировала высокую устойчивость к последствиям  пандемии коронавируса, о чем свидетельствуют большие объемы грузоперевозок и возвращение к допандемическим показателям деятельности, которое мы наблюдаем сегодня в ряде секторов», – говорит капитан Рахул Ханна (Rahul Khanna), руководитель отдела консалтинга по морским рискам в AGCS.  «Количество случаев полной гибели судов третий год подряд держится  на исторически низком уровне. Однако, не все так гладко. Продолжающийся кризис смены экипажей, растущее количество проблем, обусловленных увеличивающимися размерами современных судов, нарастающее беспокойство по поводу задержек и сбоев в цепочке поставок, а также необходимость соблюдения новых, более жестких  природоохранных  требований  создают для судовладельцев и  моряков серьезные трудности в управлении рисками».

Ежегодное исследование AGCS анализирует происшествия с  судами валовой регистровой вместимостью более 100  тонн. В течение 2020 года во всем мире было зарегистрировано 49 случаев полной гибели судов, на один случай больше, чем  годом ранее (48), когда количество погибших судов было минимальным с начала текущего столетия.  Также, это означает, что за последние 10 лет количество погибших судов  сократилось на 50% (98 случаев  в 2011 году). Количество происшествий с морскими судами снизилось с 2018 до 2703 в 2020 году (на 4%). За последнее десятилетие потери мирового флота составили  870 судов.

 

На морские территории Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин приходится каждый третий случай гибели судов в 2020 году (всего — 16), т. е. этот регион по-прежнему остаётся крайне неблагоприятным с точки зрения безопасности. Большую часть погибших в прошлом году судов (18), а именно — треть,  составили грузовые суда,  они же составили  40% всех потерь за последнее десятилетие. Основной  причиной полной гибели судов в прошлом году было затопление: каждое второе погибшее судно утонуло, а самой распространенной  причиной  морских происшествий  — 40%  – стала поломка/отказ  машинного оборудования.

Количество погибших судов за прошедшее десятилетие (учитываются только суда водоизмещением свыше 100 GT)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Влияние пандемии Covid-19

Несмотря на разрушительное экономическое воздействие пандемии Covid-19 на все сферы, её влияние на морские грузоперевозки оказалось не таким сильным, как предполагалось вначале. Ожидается, что  после небольшого снижения, наблюдавшегося  в 2020 году, объемы международной морской торговли в этом году превысят  уровень 2019 года. Тем не менее,  процесс восстановления в морском секторе нельзя назвать стабильным.

Задержки в портах, связанные с ограничениями из-за Covid-19, и проблемы с управлением пропускной способностью  привели к скоплению грузов в пикое периоды и нехватке порожних контейнеров. Было подсчитано, что в июне 2021 года в переполненные порты ожидало захода  рекордное количество грузовых судов –  300. Время, которое контейнеровозы проводят в ожидании постановки к причалу в порту, с 2019 года увеличилось более чем вдвое.

Ситуация со сменой экипажа приняла масштабы гуманитарного кризиса, который продолжает сказываться на здоровье и благополучии моряков. По имеющимся  оценкам, в марте 2021 года на борту судов оставалось около 200000 моряков, которые не имели возможности репатриироваться из-за ковидных ограничений. Слишком долгое пребывание в море может привести к умственной усталости и ошибках в принятии решений, что в конечном итоге скажется на безопасности.

Уже имели место инциденты  с судами, экипажи которых находились на борту дольше, чем следовало. Подготовка морских кадров тоже «страдает» из-за пандемии, а привлекательность морской профессии с учётом нынешней ситуации явно не повышается. В будущем дефицит моряков может стать серьезной проблемой, если, как ожидается, по мере восстановления международной торговли резко возрастёт  спрос на морские перевозки.

Несмотря на то, что на сегодняшний день количество  страховых  претензий, непосредственно связанных с  пандемией Covid-19, достаточно ограничено, сектор морского страхования не избежал серьезных  убытков. «В целом, частота морских страховых претензий не снизилась. Кроме того, мы наблюдаем рост стоимости претензий по корпусу и оборудованию из-за задержек с производством и доставкой запасных частей, а также с нехваткой свободных слотов на судоремонтных площадках», – говорит Юстус Генрих, руководитель  Marine Hull в AGCS. «Расходы на проведение спасательных операций и ремонт судов, также, увеличились». Не исключено, что в дальнейшем страховщики столкнутся с ростом  количества страховых претензий, связанных с поломкой или отказом машинного  оборудования, поскольку  пандемия Covid-19 может помешать экипажам поддерживать техобслуживание оборудования на должном уровне или следовать рекомендациям производителей.

 

Чем больше  размер судов, тем больше  рисков

Блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в марте 2021 года является последним в растущем списке инцидентов с участием ультрабольших судов. Суда становятся все больше, поскольку судоходные компании стремятся к экономии за счет роста вместимости и топливной эффективности. Сегодня сегмент мега-контейнеровозов представлен судами вместимостью более  20 тыс TEU, а на вервях уже вовсю идёт постройка супергигантов вместимостью более  24тыс TEU.  Получается, что за последние всего за 50 лет вместимость контейнеровозов увеличилась на 1500%, а  за последние 15 лет  – более, чем удвоилась. «Большие суда представляют собой уникальные риски. Реагирование на инциденты с судами таких огромных размеров становится крайне сложной задачей и обходится гораздо дороже. Подходные каналы к существующим портам можно углубить,  а причалы и пристани расширить для приема крупных судов, но общий размер портов останется прежним. В результате для мега-контейнеровозов даже малейшее неточное движение может обернуться столкновением», – считает капитан Нитин Чопра, старший консультант по морским рискам в AGCS.

Если бы Ever Given не удалось снять с мели, то  спасательная операции могла бы затянуться очень надолго, а для выгрузки 18 000 контейнеров на его борту потребовались бы специальные краны. Удаление обломков большого автомобилевоза Golden Ray, который в 2019 году перевернулся в водах США с более чем 4000 машин на борту, заняло более полутора лет и обошлось в несколько сотен миллионов долларов.

Количество пожаров на борту крупных судов за последние годы значительно увеличилось. Только в 2019 году произошло 40 связанных с грузом пожаров — рекордное  количество. В 2020 году на всех типах судов снова увеличилось  количество пожаров / взрывов, приведших к полной гибели,  достигнув четырехлетнего максимума – 10. Пожары часто возникают в контейнерах, что может быть результатом того, что опасный груз, например, химикаты и аккумуляторы, не был указан в грузовых документах.  Инциденты показали, что возгорание контейнеров может легко выйти из-под контроля, в этом случае  экипажу приходится покинуть судно по соображениям безопасности, а значит оперативно тушить пожар  некому, что приводит  к увеличению размера ущерба.

Количество потерянных в море  контейнеров  также резко возросло в прошлом году (более 3000), и эта тенденция сохранятся в 2021 году, приводя к сбоям в цепочках поставок и создавая потенциальные риски для безопасности мореплавания и  загрязнения морской среды. Число потерянных контейнеров – самое большое  за последние семь лет. Более крупные суда, более суровые погодные условия, рост фрахтовых ставок и неверно заявленный вес груза (что приводит к обрушению штабелей контейнеров), а также всплеск спроса на потребительские товары – все это может способствовать этой тенденции. Кроме того, все больше вопросов вызывает соблюдение правил крепления контейнеров на борту судов.

 

Пиратство и киберпреступность

Более 95% членов экипажа, похищенных во всем мире в 2020 году, стали жертвами пиратов в Гвинейском заливе, который по-прежнему остаётся горячей точкой морского пиратства.  В прошлом году в этом регионе имели место 22 случая похищения экипажей, общее число оказавшихся в заложниках моряков составило  130 человек – это самый высокий показатель за всю историю,  и проблема сохраняется. Суда подвергаются нападениям на все большем удалении от берега – в некоторых случаях более 200 морских миль (морских миль). Пандемия Covid-19 может усугубить проблему пиратства, поскольку пиратству способствуют социальная, политическая и экономическая нестабильность, как раз к этим последствиям ведет пандемия. Могут вновь «запылать» и уже «затухшие» горячие точки, такие как Сомали.

В обзоре, также, отмечается, что все четыре крупнейшие судоходные компании мира уже подвергались кибератакам, а в связи с тем, что геополитический конфликт все чаще разворачивается в киберпространстве, растет обеспокоенность по поводу возможного удара по критически важным морским объектам, таким как крупный порт или судоходный маршрут.  Повышение осведомленности о  киберрисках приводит к тому, что судоходные компании начинают прибегать к страхованию  киберрисков, хотя на сегодняшний день в основном страхуется  деятельность компаний на берегу.

 

Обстановка в сфере охраны окружающей среды

В связи с тем, что международные усилия по борьбе с изменением климата набирают обороты, судоходная отрасль, вероятно, столкнется с растущим давлением, требующим от её участников активизировать свои действия в этом направлении. «Требуются огромные инвестиции в исследования и разработки, чтобы отрасль могла достичь поставленных перед ней трудно достижимых целей. Сегодняшний флот и технологии не смогут привести судоходную отрасль к той цели, которую поставила перед отраслью  Международная морская организация  –  сократить выбросы к 2050 году на 50%, не говоря уже о более амбициозных задачах, обсуждаемых национальными правительствами», – отметил капитан Ханна.

В прошлом году был снижен предел содержания серы в судовом топливе. Ожидается, что эта мера, известная под названием ИМО 2020, сократит выбросы вредного оксида серы (SOx) от судоходства на 77%.

 

Места, где чаще всего происходят морские аварии и гибель судов

Согласно обзору, за последнее десятилетие больше всего судов погибло в регионе  Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин – 224 судна. Это обусловлено оживленной морской торговлей в этом районе — как местной, так и международной, перегруженностью портов и загруженностью морских  путей, большой долей старых судов и экстремальными погодными  условиями. Вместе – на Южный Китай, Индокитай, Индонезию и Филиппины, Восточное Средиземноморье и Черное море, а также на морские территории Японии, Кореи и Северного Китая приходится половина из 876 случаев гибели  судов за последние 10 лет (437). В регионе Ла-Манша и Бискайского залива было зарегистрировано наибольшее количество происшествий  (579) в 2020 году, стоит отметить, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот показатель снизился.

marineinsight.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В Сингапуре с борта контейнеровоза CMA CGM SORBONNEсняли украинского моряка с симптомами COVID-19, а 1 августа он скончался. Информацию обнародовал ресурс Today (Сингапур), передаёт SJ. Моряку было 34 года, он родом из Одессы. Мужчина умер в сингапурской больнице от осложнений, связанных с коронавирусной инфекцией. В Министерстве здравоохранения Сингапура заявили, что больного моряка сняли с иностранного судна, которое зашло в их порт 29 июля. В ведомстве уточнили, что 25 июля у него поднялась температура, появился кашель и вялость, а 31 июля возникла одышка. С борта судна больного моряка эвакуировали 1 августа и доставили в центральную больницу Сингапура. В тот же день ему сделали тест на COVID-19, который показал положительный результат.

• Новостной портал Splash 247 сообщает, что операции на терминалах Нинбо, крупнейшего порта мира, были приостановлены после того, как у 34-летнего рабочего был обнаружен Covid-19. Принимать суда начали только сегодня утром. Работник проживает в общежитии, 8-го числа его анализы дали отрицательный результат, а 10-го он прошел повторное обследование. Зараженный рабочий был частью персонала контейнерного терминала Нинбо Мейдун. Отметим, что сообщается о беспрецедентном количестве танкеров, балкеров и контейнеровозов, стоящих за портом Нинбо-Чжоушань В 2020 году порт обработал 1,17 млрд., что сделало его крупнейшим портом в мире. Недавно зарегистрированные в Китае положительные случаи Covid-19 вынудили страну вновь ввести ограничения для сдерживания распространения вируса. В большинстве портов страны в настоящее время требуется проведение теста на нуклеиновую кислоту (NAT) для всего экипажа, при этом суда вынуждены оставаться на якоре до подтверждения отрицательных результатов.

• Малайзийское морское правоохранительное агентство (MMEA) остановило танкер за попытку незаконной передачи топлива с судна на судно в водах восточного Джохора в начале этой недели, передает Dryad Global. Директор Johor MMEA первый адмирал Нурул Хизам Закария сказал, что танкер, зарегистрированный в Белизе, был задержан примерно в 6,7 морских милях к северо-востоку от Танджунг Балау в Кота-Тингги. «Те, кто находился на танкере, пытались переправить (топливо) с судна, которое находится под арестом MMEA в ожидании суда. Остановка была сделана после того, как мы получили информацию от Пожарно-спасательного управления, которое получило сообщение от члена экипажа задержанного судна о том, что они были вынуждены разрешить неопознанному танкеру приблизиться с неизвестной целью», – сказал он. Он сказал, что после того, как они подтвердили информацию с задержанного судна, MMEA развернула свои суда на месте.
  «Затем мы остановили танкер и задержали 10 индонезийских членов экипажа в возрасте от 24 до 60 лет», – сказал Нурул Хизам. Он сказал, что капитан танкера не предъявил никакого разрешения на постановку на якорь или передачу топлива с судна на судно. Капитаны и главные инженеры обоих судов были доставлены в управление морской зоны Танджунг Седили для дальнейшего расследования”. Нурул Хизам сказал, что дело расследуется в соответствии с разделом 491B(I) и разделом 491B(K) Указа о торговом судоходстве 1952 год
• Мурманская транспортная прокуратура проверяет соблюдение законодательства о безопасной эксплуатации водного транспорта в связи с возгоранием судна ВК-0735 «Таманго» (судно эксплуатирует ООО «Антей Север» по договору бербоут-чартера)  8 августа 2021 года  в порту Киркинес (Норвегия). Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. По предварительным данным, возгорание произошло во втором трюме  из-за короткого замыкания.тВ настоящее время очаг задымления ликвидирован. Пострадавших нет, 22 члена экипажа покинули судно. Ситуация находится на контроле Северо-Западной транспортной прокуратуры. Как сообщалось ранее, пожар на траулере «Таманго» начался 8 августа днем у причала судоверфи «Кимек» в норвежском Киркенесе.
• Печально известный скотовоз «Elbeik» сгорел у берегов Испании на якорной стоянке рядом с портом Таррагона. Экипаж был эвакуирован. На помощь горящему судну оперативно прибыли пожарные, сообщает Splash, но пожар на 54-летнем скотовозе удалось потушить только через сутки. По предварительной версии, сначала огонь охватил одну из кают или отсек, ниже надстройки, а потом быстро распространился на всю надстройку. Вскоре судно опрокинулось и было практически полностью охвачено огнем. «По всей вероятности, это привело к конструктивной гибели судна», – пишет Splash. К счастью, на борту «Elbeik» животных не было – скотовоз как раз ожидал погрузки партии скота. Скотовоз под флагом Того, постройки 1967 года, попал в заголовки СМИ в декабре прошлого года, когда турецкие власти отказали судну, который перевозил 1,8 тыс. голов из Испании, в заходе в свои порты из-за возможной вспышки блютанга. Тогда в течение нескольких месяцев владельцы искали покупателей в других странах, в это время судно «скиталось» по Средиземному морю. После безуспешных поисков новых покупателей скотовоз был вынужден вернуться в Испанию. После осмотра животных испанский власти заявили, что животных из-за их состояния необходимо забить.
• Октябрьский районный суд Мурманска в четверг вечером избрал меру пресечения фигуранту уголовного дела о нарушении требований охраны труда, повлекшем гибель моряков судна «Онега» в Баренцевом море 28 декабря 2020 года, сообщили «Интерфаксу» в суде. Как сказал собеседник агентства, по решению суда заместитель председателя по эксплуатации флота рыболовецкого колхоза имени Калинина (компания-судовладелец траулера «Онега», Архангельск) отправлен под домашний арест сроком два месяца. В среду стало известно о задержании зампредседателя рыбколхоза им. Калинина. Он подозревается в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). Как считает следствие, заместитель председателя по эксплуатации флота в нарушение требований должностной инструкции после извещения от капитана «Онеги» о плохой погоде и обледенении судна не принял решения о запрете промысла и нахождения судна в сложных условиях, не дал соответствующее распоряжение капитану, что повлекло наступление трагических последствий. Рыболовное судно «Онега» 1979 года постройки затонуло в декабре 2020 года в акватории Баренцева моря вблизи Новой Земли Архангельской области. В воде оказались 19 членов экипажа из Мурманска, Архангельска, Ростовской и Курской областей. Спасти удалось только двоих. В качестве предварительных версий ЧП рассматриваются обледенение и крен судна во время вытягивания рыболовного трала. По факту аварии расследуется также уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации морского транспорта.
• Румынский капитан танкера Red Garnet был арестован, предан суду и приговорен к 1 месяцу тюремного заключения, после того, как танкер под его командованием прибыл на якорную стоянку Василикос на Кипре. Он был осужден по обвинению в посещении Северного Кипра, оккупированного Турцией. Red Garnet прибыл на якорную стоянку Василикос 1 августа из Антверпена. Прошла замена капитана, танкер покинул Василикос рано утром 5 августа и проследовал в западном направлении. МИД Румынии уже выразил озабоченность и требует от властей Кипра разъяснений. Румынский морской профсоюз требует освобождения капитана, по их информации, он содержится в тюрьме недалеко от Ларнаки. Red Garnet, Oil/Chemical Tanker, IMO 9694359, MMSI 256391000, позывной 9HA3899, флаг Malta [MT], валовая вместимость 29812, дедвейт 49999 т, длина 183 м, ширина 32 м, год постройки 2015, порт приписки VALLETTA.
• В минувший вторник у побережья Фуджейры около пяти или шести иранских боевиков захватили танкер Asphalt Princess под флагом Панамы. Судно на некоторое время сменило курс и двинулось в сторону Ирана, однако экипаж судна быстро среагировал и повредил двигатели, чтобы танкер не мог идти дальше, передает Maritimepost. Захватчики были вынуждены покинуть судно, как только к месту происшествия прибыли военные корабли США и Омана. Никто из членов экипажа не пострадал. Британская организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) сообщила, что инцидент, который назвали «потенциальным захватом», теперь «закончился» и судно в безопасности, но не предоставила дополнительных подробностей. О попытке угона Asphalt Princess стало известно после обнародования в СМИ радиозаписи, в которой один из членов экипажа судна сообщал береговой охране ОАЭ, что на танкер поднялись пять или шесть вооруженных иранцев. За последние два года в Персидском заливе произошла серия угонов и взрывов судов, в том числе – с использованием ракет и беспилотников. Военно-морские силы США обвиняют в атаках Иран. Официальный представитель министерства иностранных дел страны во вторник отрицал причастие Ирана к случившемуся с Asphalt Princess, а недавние нападения на суда в Персидском заливе назвал «крайне подозрительными».
• С борту судна ONEY Z в водах Черного моряк без вести пропал моряк из Азербайджана. Пропавшему было 23 года и на этом судне он проходил стажировку. Отсутствие молодого человека заметили коллеги в 10 часов утра 7 августа. Спустя несколько часов экипаж судна обратился за помощью в его поисках к Военно-морским силам Болгарии. Командующий ВМФ контр-адмирал Кирилл Михайлов сообщил: «Мы получили сигнал в 80 милях к востоку от Варны. Для осмотра местности был отправлен вертолет, но моряка так и не нашли. Поисковая операция продолжается в турецких территориальных водах». Судно, принадлежащее турецкой компании, шло из Украины в Испанию. ЧП с исчезновением азербайджанского моряка стало вторым за год после того, как два турецких моряка выпали за борт в ледяные воды Варненского озера в декабре 2020 года. Один из них был спасен, а второй — умер.

• В Одессе задержали членов крупнейшей итальянской группировки «Ндрангета». Члены банды наладили транзитный канал перевозки наркотиков из Латинской Америки в Евросоюз, через украинский порт. Украинские правоохранители задержали троих членов группировки, которые являются гражданами Украины, Албании и Румынии. Одного из них задержали недалеко от порта Пивденный, где ранее правоохранители обнаружили 60 кг кокаинана сумму $10 млн.  Еще двоих участников преступления задержали на одном из рынков Одесской области. Они должны были «встретить» нелегальный груз и в дальнейшем переправить его в Евросоюз.  По данным СБУ, все задержанные оказались причастными к деятельности одной из самых мощных в мире преступных организаций «Ндрангета». Правоохранители возбудили дело  по ч. 3 ст. 305 Уголовного кодекса (Контрабанда наркотических веществ) и проводят расследование. Как ранее сообщал USM, наркотики, сигареты и многие другие товары незаконно привозят, чаще всего, в страны Европейского Союза. А Украина, находясь на пересечении нескольких международных транзитных маршрутов, становится настоящей меккой для контрабандистов.
• Приморская транспортная прокуратура выявила нарушения в работе судоходной компании “Мекка”, за которые предприятие оштрафовано более чем на 300 тыс. рублей, сообщила Дальневосточная транспортная прокуратура. “При осмотре машинного отделения танкера “Новик”, ошвартованного у причала морского порта Владивосток, выявлен факт сброса неочищенных сточных вод с борта судна в акваторию бухты Золотой Рог”, – говорится в сообщении. Также прокуроры обнаружили нарушения пожарной безопасности. Эвакуационные проходы в машинном отделении были загромождены посторонними предметами, а судовладелец не застраховал жизнь и здоровье членов экипажа при исполнении ими служебных обязанностей. Нарушения были выявлены в июне, уточнили “Интерфаксу” в прокуратуре.  Транспортный прокурор руководителю судоходной компании внес представление, по результатам которого нарушения устранены, виновники привлечены к дисциплинарной ответственности. По постановлениям прокурора ООО СК “Мекка” и руководитель оштрафованы по ч. 1 ст. 8.2 КоАП РФ (несоблюдение требований в области охраны окружающей среды при обращении с отходами производства и потребления), ч. 4 ст. 8.13 КоАП РФ (нарушение требований к охране водных объектов) и ст. 11.16 КоАП (нарушение требований пожарной безопасности на морском транспорте) на общую сумму 314 тыс. рублей.
• Сахалинская транспортная прокуратура проверила соблюдение трудового законодательства в деятельности МУП “Южно-Курильский докер”. Установлено, что отдельные члены экипажей плашкоутов “Дружба” и “Надежда”, осуществляющих перевозки пассажиров между Курильскими островами, в нарушение требований статьи 103 Трудового кодекса Российской Федерации длительное время работали в течение двух смен подряд, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. С целью устранения нарушений транспортный прокурор руководителю указанного предприятия внес представление, по результатам рассмотрения которого в графики сменности экипажей судов внесены изменения, должностное лицо привлечено к дисциплинарной ответственности.
• На палубе судна Manassa Flower M у побережья Хатая в заливе Искендерун возник пожар по неизвестным причинам. Инцидент произошел 10 августа. Суда береговой охраны и пожарные буксиры поспешили на помощь загруженному металлоломом судну. Пламя было потушено в короткие сроки. Известно, что судно вышло из Бенгази и бросило якорь в заливе Искендерун 9 августа. Manassa Flower M, Aggregates Carrier, IMO 7911595, MMSI 620794000, позывной D6A2805, флаг Comoros [KM], валовая вместимость 2343, дедвейт 3241 т, длина 80.9 м, ширина 13.52 м, год постройки 1981.
• Сухогруз Natalia был перехвачен испанскими объединенными силами полиции и таможни примерно в 40 морских милях к югу от острова Феуртевентура (Канарские острова) 8 августа по подозрению в незаконном обороте наркотиков. Судно, следовавшее из Ливана через Искендерун (Турция) в Лагос (Нигерия) было обнаружено группой правоохранительных органов находившимся в чрезвычайном положении из-за поступления воды и поломки оборудования. Natalia было доставлено в Лас-Пальмас и пришвартовано, потребовалось довольно много времени и усилий, чтобы обеспечить безопасность судна. Во время осмотра были найдены 638 тюков, содержащих около 20 тонн гашиша. Тюки были спрятаны в грузовом отсеке среди мешков с легальным грузом. Задержаны 11 членов экипажа. Ведется расследование, судно арестовано.
• Сухогруз «Crimson Polaris» во время шторма сель на мель у берегов Японии и раскололся на две части, сообщает Maritime Executive. Экипаж эвакуирован. Сухогруз перевозил 44 тыс. тонн древесной щепы из Таиланда. Из-за плохих погодных условий судну пришлось встать на якорную стоянку возле порта Хатинохе (о. Хонсю, Япония). ««Crimson Polaris» во время якорной стоянки унесло сильным ветром, в результате чего судно село на мель, – говорится в официальном сообщении фрахтователя – NYK. – Из-за повреждения корпуса часть груза потеряна». Позже в обновленной информации по происшествию NYK сообщил, что «Crimson Polaris» раскололся на две части перед самой рубкой. Разлива нефти не обнаружено. «Crimson Polaris» построен в 2008 году, судовладелец – MI-DAS Line. Судно используется для транспортировки древесной щепы. Длина судна – 200 м, ширина – 32 м. Флаг – Панама.
• Институт космических исследований Российской академии наук (ИКИ РАН) по спутниковым данным оценил нефтяное пятно в районе Новороссийска почти в 80 кв. км, сообщается на сайте Института. Выброс нефти произошел вечером 7 августаво время погрузки нефти на греческий нефтяной танкер «Minerva Symphony» с выносного погрузочного устройства ВПУ-1 Каспийского трубопроводного консорциума (КТК-Р), расположенного в 6 км от берега в районе Южная Озереевка вблизи Новороссийска. Объем попавшей в воду нефти устанавливается, при этом площадь разлива в КТК оценили в 200 кв. м. «В ходе спутникового мониторинга акватории северо-восточной части Черного моря и Керченского пролива нефтяной разлив был обнаружен на радиолокационном снимке спутника Sentinel-1, полученном 8 августа 2021 в 18:20 часов местного времени, сотрудниками Института окенаологии РАН им. П.П. Ширшова. По их расчетам, разлив значительно больше заявленного, поскольку площадь нефтяного загрязнения составила на момент радиолокационной съемки почти 80 кв. км. Нефтяное пятно 8 августа было вытянуто от берега в открытое море на расстояние 19 км», – говорится в заявлении ИКИ РАН. Сотрудники ИО РАН и ИКИ РАН продолжают анализировать спутниковые и метеорологические данные для детального анализа аварийного разлива нефти.

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Беспрецедентное количество танкеров, балкеров и контейнеровозов стоит на якоре в ожидании постановки к причалу в двух крупнейших портах Китая из-за усиления карантинных мер в связи c увеличением числа новых случаев заболевания Covid, неблагоприятных погодных условий и сохраняющегося высокого спроса на импорт в США, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Sea-Intelligence. В целом, данные Sea-Intelligence свидетельствуют об усилении заторов в контейнерных портах по всему миру. Датский аналитик изучил данные о загруженности 22 контейнерных портов по всему миру. Из 22 портов в порту Лос-Анджелес, Лонг-Бич, Окленд, Роттердам и портах Вьетнама ситуация обстоит хуже, чем в Нинбо и Шанхае. Контейнерооборот Шанхая неожиданно снизился в прошлом месяце после года стабильного роста. Крупнейший в мире контейнерный порт перевалил в июле 3,7 млн TEU, что на 5% меньше, чем годом ранее, и на 4% по сравнению с «допандемическим» 2019, согласно данным, опубликованным оператором порта SIPG. Четыре инвестиционные группы рассматривают приобретение израильского порта Хайфа, который оценивается в 600 миллионов долларов, официальные торги ожидаются к октябрю, сообщили источники, знакомые с этим вопросом. Израиль продает свои государственные порты и строит новые частные доки, чтобы стимулировать конкуренцию и снизить расходы. В то же время потепление связей с соседними арабскими странами создает новые торговые возможности, и Хайфа имеет все возможности для того, чтобы стать региональным центром, сообщает Reuters. Новый контейнерный терминал, управляемый китайской Shanghai International Port Group, открывается в этом году прямо на побережье, и порт Хайфы необходимо будет модернизировать, чтобы конкурировать. Окончательные предложения ожидаются примерно в октябре, сообщил Reuters представитель Управления государственных компаний (GCA), которое занимается продажей. Победитель должен быть определен до конца года, а права собственности будут переданы в начале 2022 года. Претенденты прибывают из Израиля, Европы, Индии и Объединенных Арабских Эмиратов, которые только в прошлом году нормализовали отношения с Израилем. Официальный представитель GCA сказал, что продажа была «упорядоченным международным процессом», добавив: «геополитика не имеет значения».

• Enel Green Power Italia подписала Меморандум о взаимопонимании (МоВ) с судостроительной группой Fincantieri по разработке интегрированного решения по экологически чистому водороду для портов и морского транспорта, сообщает Energy Live News. В рамках сотрудничества будут изучены варианты производства, поставки, управления и использования зеленого водорода.
  Это будет включать строительство необходимой инфраструктуры для производства и хранения зеленого водорода.
• Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) заключило рамочный контракт с классификационным обществом RINA на поддержку инициатив по увеличению доступности сжиженного природного газа (СПГ) в среднесрочной перспективе с помощью организации небольших бункеровок и размещения хранилищ для расширения использования этого топлива во всем Средиземноморье, Черном и Каспийском морях, сообщает RINA.Этот важный стратегический проект направлен на снижение воздействия на окружающую среду за счет расширения доступа к сжиженному газу для различных видов использования, включая паромы, круизные суда и туристические мероприятия, а также развития цепочки поставок сжиженного газа. Анджело Ло Нигро, старший директор по энергетическим инженерным решениям RINA, сказал: «СПГ является важным топливом на нашем пути к декарбонизации. Услуги, которые мы будем предоставлять в рамках рамочного соглашения с EMSA, помогут сделать хранение и бункеровку СПГ доступными в портовых зонах, а также обеспечат согласованность и руководство для экономически развивающихся стран, которые еще не имеют большого опыта работы с малотоннажными проектами СПГ». Услуги, предоставляемые RINA, помогут портовым властям определить, в каких местах возможно, как с точки зрения безопасности, так и технической и финансовой целесообразности, установить небольшие бункеровочные или складские помещения для сжиженного природного газа. RINA предоставляет в общей сложности восемь различных услуг, из которых каждое портовое управление может выбирать в соответствии со своими целями. Деятельность включает анализ пробелов в нормативно-правовой базе и оценку применимых стандартов, технико-экономическое обоснование, определение критериев приемлемости риска, анализ площадки, морской анализ, идентификацию опасности, количественную оценку риска и исследование риска столкновения судов. Наличие общей методологии и рамок даст странам, где существует пробел в инфраструктуре СПГ, доступ к высокому стандарту квалифицированного руководства, соблюдения нормативных требований и безопасности. Увеличение числа портов с возможностью заправки СПГ поможет поддержать более широкое внедрение этого экологически чистого топлива и соответствовать правилам MARPOL. Ло Нигро продолжил: «Этот контракт сократит разрыв в потенциале между странами и обеспечит согласованное, эффективное и единообразное выполнение международных правил безопасности на море, безопасности и предотвращения загрязнения с судов в Средиземном, Черном и Каспийском морях». контракт будет действовать в течение четырех лет и в настоящее время охватывает 22 страны в указанных регионах. EMSA может добавлять другие страны в течение срока действия соглашения.
• Израиль заморозил проект перевалки арабской нефти через порт Эйлат из-за протестов экологов, передает Dryad Global. В соответствии с соглашением, которое последовало за установлением дипломатических отношений между ОАЭ и Израилем в прошлом году, нефть Персидского залива будет доставляться танкером в порт Эйлат на Красном море, а затем по трубопроводу через материковую часть Израиля в средиземноморский порт Ашкелон, откуда она будет отправлена в Европу.
  Израильские экологические организации оспорили этот план в суде, сославшись на риски разрушительной утечки или разлива, поскольку ожидается, что ежегодно через Израиль будут доставляться десятки миллионов тонн сырой нефти.
• Северный порт Палдиски хочет расширить свою акваторию, чтобы иметь возможность обслуживать крупные танкеры-газовозы. В администрации порта отметили, что такое изменение позволит создать от 80 до 100 дополнительных рабочих мест, сообщили в пятницу радионовости ERR. Между тем старейшина Ляэне-Харьюской волости Яанус Саат заявил, что волостную управу с планами порта не ознакомили. “В действующей детальной планировке есть зона отдыха, туристическая тропа и, в будущем, порт для малых судов. Нам сегодня нужны очень конкретные позиции, сможет ли все это остаться после расширения границ акватории. А нам никто не дает ответа на этот вопрос, – сказал Саат. – Мы сейчас стоим за то, чтобы у людей там остался доступ к морю. Это основной пляж для жителей Палдиски”. “Вопрос здесь не в том, противимся ли мы этому или хотим как-то ограничить бизнес или создать для него препятствия. Вопрос совершенно не в этом, но, пожалуйста, предоставьте нам информацию, чтобы мы могли принять соответствующие решения”, – добавил старейшина волости. По словам Яануса Илуметса, который отвечает за вопросы безопасности в акционерном обществе “Paldiski Sadamad”, расширение акватории само по себе ничего не изменит: например, для строительства нового причала все равно нужно запрашивать отдельное разрешение у местного самоуправления. “Акватория только налагает обязанности на ее владельца. Он должен обеспечивать там защиту окружающей среды, безопасное движение судов. Акватория открыта для свободного прохода всех судов. Мы всегда готовы сотрудничать с местным самоуправлением. Если есть какие-то вопросы, то пусть поговорят с нами, мы расскажем о всех своих планах”, – пояснил Илуметс. В Министерстве экономики и коммуникаций уточнили, что для изменения границ акватории не требуется согласие местного самоуправления, однако на практике мнение местных властей запрашивается. “Мы рассматриваем в год 15-20 заявок на изменение границ акваторий. Порты нам сообщают в рамках этой процедуры о своих планах или их отсутствии, но если кто-то собирается что-то строить в порту, то это уже регулируется планировками. Это прямо не касается изменения границ акватории”, – пояснил глава отдела мореходства в министерстве Яак Вийлипус.
• Контракт на строительство перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) на Камчатке будет заключен с Московским филиалом Китайской компании коммуникаций и строительства (CCCC), следует из материалов соответствующего конкурса. Цена контракта составляет более 19 млрд 588,35 млн руб. Проект строительства перегрузочного комплекса СПГ на Камчатке входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). Основными участниками инвестиционного проекта по созданию морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) в Камчатском крае являются ООО «Новатэк-Камчатка» и ФГУП «Росморпорт» (в части объектов федеральной собственности). Как сообщалось ранее, в создание морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) в бухте Бечевинской будет проинвестировано более 21 млрд руб. Постановление утвердил председатель правительства Михаил Мишустин. Комплекс в бухте Бечевинской предназначен для перегрузки СПГ с газовозов ледового класса, следующих из района Обской губы, на газовозы без ледового усиления. Последние в свою очередь будут доставлять газ потребителям в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Часть газа будет идти на обеспечение коммунальных нужд Камчатского края. В составе МПК предусматривается строительство двух плавучих хранилищ СПГ, подходного канала в Бечевинской бухте, причала портового флота, создание систем для обеспечения безопасного движения судов. Ожидается, что новый терминал позволит ежегодно перегружать около 21,7 млн тонн СПГ.

 

 

 

• «ПОРТОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ДАЛЬНЕГО  ВОСТОКА  ПОДВЕРГЛАСЬ  НАСТОЯЩЕМУ  ИСПЫТАНИЮ», –

Максим Шишков, директор по стратегии группы FESCO

Об инфраструктурных аспектах контейнерной торговли с КНР “Ъ” рассказал директор по стратегии и развитию транспортной группы FESCO Максим Шишков.

— Справляется ли портовая инфраструктура Дальнего Востока с возросшим спросом на контейнерные перевозки из Китая? Есть ли узкие места?

— Контейнерный рынок России по итогам первого полугодия вырос на 18%, до 3,196 млн TEU. В июне рост составил 21%. Импортные перевозки через порты Дальнего Востока за шесть месяцев 2021 года выросли на рекордный 41%. Из-за увеличившегося контейнерного потока портовая инфраструктура Дальнего Востока России, можно сказать, подверглась настоящему испытанию. Но, несмотря на это, дефицита портовых мощностей в целом по региону пока нет. Есть узкие места, но это некритично и не сильно влияет на качество предоставляемых клиентам услуг. При этом, понимая, что повышенный спрос сохранится, мы будем увеличивать пропускную способность Владивостокского морского торгового порта (входит в FESCO) за счет расширения площадей хранения и увеличения пропускной способности железнодорожного фронта.

— Отражаются ли на вашей деятельности периодические перебои в работе китайских портов, связанные с санитарными ограничениями? Есть ли трудности с заходом в китайские порты?

— Из-за пандемии COVID-19 Китай периодически вводит различные санитарные ограничения, в том числе в своих портах. Так, в июне они были введены в ряде значимых портов Китая, к примеру в Яньтяне. Тогда нам пришлось перенаправлять часть наших судов в другие порты. В настоящее время портовая инфраструктура юга Китая работает уже практически в штатном режиме, но сейчас мы фиксируем определенные сложности в северных портах Китая. Но наибольшие неудобства доставляют ограничения при перевозках грузов через сухопутные погранпереходы на границе России и Китая, где проверяется достаточно большое количество экспортируемого из России груза. При этом хотел бы отметить, что, несмотря на все ограничения, в целом ситуация в Китае сейчас лучше, чем в США, где формируются основные заторы.

— Как долго, на ваш взгляд, продлится рост спроса на контейнерные перевозки на направлении АТР—Европа?

— В базовом сценарии мы рассчитываем, что повышенный спрос на контейнерные перевозки через российский Дальний Восток продлится до конца текущего года, в том числе в связи с сезонностью поставок различных товаров. Опять же возможные непрогнозируемые ограничения в портах Азии из-за пандемии могут вновь сдвинуть спрос. В 2022 году мы не ожидаем такой же рост контейнерного потока в связи с высокой базой 2021 года и увеличением цен. Но более точные прогнозы давать пока сложно.

kommersant.ru

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Согласно ежеквартальному отчету о ходе реализации государственных программ Российской Федерации за I-II кварталы 2021 года, подготовленному Минэкономразвития России для правительства Российской Федерации, государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» занимает первое место со стопроцентной оценкой и относится к государственным программам с высокой степенью эффективности реализации. Согласно документу, мониторинг произведен по 41 госпрограмме из 45, реализующихся в 2021 году в России. Средняя эффективность реализации государственных программ за отчетный период составила 80,3 процента. Высокая эффективность (более 92%) отмечена только у 13 госпрограмм. Госпрограмма Минтранса России «Развитие транспортной системы», по оценке Минэкономразвития, имеет низкую степень эффективности реализации и занимает 39 строчку рейтинга с показателем 42,3%. Методика оценки эффективности реализации госпрограмм учитывает степень наступления контрольных событий (контрольных точек) и оценку деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций – ответственных исполнителей государственных программ. Госпрограмма «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» содержит в себе, в числе прочего, меры господдержки для транспортных компаний на покупку судов, строительство которых ведется на российских верфях и для предприятий судостроительного комплекса РФ.

• Тайваньская судоходная линия TS Lines разместила заказ на строительство шести контейнеровозов объемом 1100 TEU для Fujian Mawei Shipbuilding. Суда разработаны Шанхайским институтом проектирования и исследования судов (SDARI) и являются судами последнего поколения для судоходных маршрутов Китай-Япония. Новое поколение 11,00 TEU дополнительно оптимизировано и модернизировано для достижения целей в области энергосбережения и защиты окружающей среды. Суда имеют длину 147,9 метра, ширину 23,25 метра и дедвейт 13 300 тонн. Цена судов и сроки поставки не разглашаются. Этот шаг последовал за заявлением TS Lines, сделанным в прошлом месяце, о заказе четырех контейнеровозов вместимостью 7000 TEU в Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding. TS Lines управляет флотом из 46 контейнеровозов общей вместимостью около 100 000 TEU, которые преимущественно занимаются торговлей в азиатском регионе. Как сообщалось, по данному контракту у компании более 10 заказов на контейнеровозы вместимостью 7000 TEU, что эффективно консолидировало свою долю рынка в сегменте средних контейнеровозов.
• Представители Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) во главе с заместителем генерального директора АО «ОСК» по гражданскому судостроению и развитию рынков Давидом Адамией приняли участие в серии встреч с руководителями государственных органов и крупнейших компаний Казахстана в рамках визита губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина в столицу республики город Нур-Султан, сообщает пресс-служба ОСК. В ходе встреч с Премьер-министром Республики Казахстан Аскаром Маминым и с Первым вице-министром индустрии и инфраструктурного развития Каирбеком Ускенбаевым обсуждалось расширение взаимодействия в сфере судостроения. Одной из тем бесед стали перспективы круизного туризма на Каспии и участия в нём Казахстана с учётом завершения строительства в Астрахани комфортабельного пятизвёздочного лайнера «Пётр Великий» к навигации 2022 года. Казахстанская сторона выразила заинтересованность в участии в данном проекте. На встрече Игоря Бабушкина с председателем правления АО «НК «КазМунайГаз» (КМГ) Аликом Айдарбаевым с участием представителей ОСК обсуждались вопросы размещения заказов казахстанских партнеров на верфях, входящих в корпорацию.
  Принимая во внимание опыт группы компаний ОСК в строительстве самоподъёмных буровых установок, морских стационарных платформ, блок-кондукторов, а также географическую близость заводов к потенциальному заказчику, Председатель Правления КМГ Алик Айдарбаев высказал стратегический интерес в развитии сотрудничества с ЮЦСС. На встрече обсуждалось как изготовление платформ «под ключ», так и поставка отдельных блок-модулей. Был представлен пример строительства вспомогательного бурового и энергетического модулей и СМЕ 13-опорного основания ЛСП А (Каменномысское–море) по методу распределенной верфи. Кроме того, дочерним обществом КМГ – компанией АО «НК «КазМунайГаз» – Казмортрансфлот (КМТФ) ранее были определены перспективные типы судов – мелкосидящего многофункционального ледокола для работы в условиях Северного Каспия, баржебуксирного состава для работы в прибрежной зоне и реке и прогулочных пассажирских судов. План сотрудничества по этим темам между ОСК, КМГ и КМТФ планируется утвердить на Международной специализированной выставке «НЕВА», которая пройдет в Санкт-Петербурге 21-24 сентября. «Учитывая передовой опыт ОСК в сфере строительства судов методом распределенной верфи и географическое расположение астраханских предприятий холдинга, корпорация заинтересована в дальнейшем системном развитии партнерства с казахстанскими компаниями в производстве судов класса “река-море” различного назначения и объектов обустройства нефтегазовых месторождений», – подчеркнул заместитель генерального директора АО «ОСК» по гражданскому судостроению и развитию рынков Давид Адамия, комментируя итоги визита.

• Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заказала строительство двух газовозов сжиженного нефтяного газа (СНГ) и аммиака типоразмера VLGC, сообщает MOL. Контракт заключен с японской Namura Shipbuilding, которая должна построить газовозы на верфи Imari Shipyard в техническом сотрудничестве с Mitsubishi Shipbuilding. Суда должны быть поставлены после 2023 года. Газовозы смогут использовать СНГ в качестве топлива, а также будут подготовлены для модернизации под использование аммиака в качестве топлива.
• 7 августа Cochin Shipyard провела церемонию закладки киля для пары автономных, полностью электрических грузовых судов типа ro/ro для норвежского дистрибьютора продуктов питания Asko, сообщает The Maritime Executive. Cochin, строитель первого индийского авианосца и многих других военно-морских судов Индии, имеет опыт строительства сложных судов. Выиграла глобальный тендер на строительство этих высокотехнологичных судов для совместного предприятия Kongsberg/Wilhelmsen Massterly. “Это важный проект для Cochin Shipyard. Хотя судно небольшое, оно может оказать огромное влияние на сегменты автономных и электрических судов”, – сказал Мадху С. Наир, председатель и управляющий директор верфи. Два новых судна будут работать на установленном переходе через Осло-фьорд, каждое из которых будет одновременно перевозить по 16 грузовых прицепов. Ожидается, что они сократят движение грузовиков Asko на 1,2 миллиона миль на пути между складами по обе стороны фьорда, что приведет к экономии 5000 тонн CO2 в год. Контракт на два новых автономных судна был подписан в июле 2020 года, а церемония резки стали состоялась 25 ноября 2020 года. Закладка киля знаменует следующий этап строительства. Kongsberg и Massterly предсказывают, что в ближайшие годы будет больше контрактов, подобных этому. “Мы наблюдаем колоссальный рост интереса с момента анонса Yara Birkeland в 2017 году”, – сказал Ан-Магрит Ристе, директор по продуктам Kongsberg нового поколения перевозчиков, издательству в начале этого года. “До этого было много разговоров об автономных судах – теперь мы видим, что контракты подписываются во всех основных морских узлах по всему миру. Там, где традиционные судовладельцы, как правило, используют более постепенный подход, нетрадиционные судовладельцы (например, Asko) либо заинтересованы в высоко цифровом предложении, либо сразу переходят к автономным операциям”.

• Японская судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding опубликовала подробную информацию о своей новой энергоэффективной модели судна, известной как TESS66 Aeroline. Это эко-судно дедвейтом 66 200 тонн, представляет самый большой класс категории Ultramax с шириной, как у Panamax. Балкер длиной 200 метров и шириной 32,25 метра имеет грузоподъемность 81 500 кубометров. Обладая характеристиками топливной экономичности и экологических характеристик, новейшая модель из серии Tsuneishi Economical Standards Ship (TESS) также оснащена технологией Aeroline, которая снижает сопротивление ветру примерно на 20 %. Он также соответствует требованиям «Фазы 3» международного индекса проектирования энергоэффективности (EEDI), которые требуют сокращения выбросов CO2 не менее чем на 30% по сравнению с контрольной линией к 2025 году. Более того, модель судна была доработана для обеспечения топливной экономичности при любых условиях, от мелкой до полной осадки.В связи с увеличением объема грузов коммерческие суда увеличиваются в размерах в целях повышения эффективности перевозок за рейс. В связи с повышением в последние годы спроса на решение проблемы глобального потепления, рост ускоряется с точки зрения сокращения выбросов CO2 на транспортную единицу.«Мы надеемся, что эта модель судна навсегда останется фаворитом благодаря своим характеристикам погрузки, топливной эффективности, экологическим характеристикам и универсальности, которые обеспечат высокую добавленную стоимость для клиентов», – сказал Казутака Секи, менеджер отдела планирования судов отдела дизайна.
• Компания Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., входящая в группу компаний Mitsubishi Heavy Industries (MHI), заключила соглашение о техническом сотрудничестве с Namura Shipbuilding Co., Ltd. в отношении СНГ танкера (VLGC), способного транспортировать как сжиженный нефтяной газ, так и аммиак. На основании этого соглашения Namura Shipbuilding построит VLGC по заказу MOL Group.Компания Mitsubishi Shipbuilding разработала совершенно новый тип VLGC, применяя свои знания и опыт, накопленные в ходе строительства и поставки более 80 VLGC и средних танкеров для сжиженного нефтяного газа / аммиака. Эксплуатационные характеристики были улучшены за счет увеличения вместимости грузового танка с 83 000 м3 до 87 000 м3, в то время как инженерные усовершенствования привели к повышению эффективности использования топлива. Кроме того, компания Mitsubishi Shipbuilding применила свои технологии в обработке газа для разработки новой системы, способной использовать сжиженный нефтяной газ в грузовом отсеке в качестве топлива для движения судна. Эта способность извлекать сжиженный нефтяной газ из грузового танка имеет преимущество, которое добавляет гибкости для совместимости с терминалом сжиженного нефтяного газа. Кроме того, недавно разработанный VLGC является самым масштабным в настоящее время среди всех судов, способных перевозить аммиак, что является преимуществом на фоне ожидаемого расширения спроса на крупномасштабные перевозки аммиака, которые при сгорании не выделяют CO2.Первоначально MHI заключила базовое соглашение с Namura Shipbuilding в 2017 году, чтобы сформировать бизнес-альянс в области коммерческих судов. В соответствии с недавно заключенным соглашением о техническом сотрудничестве, Mitsubishi Shipbuilding не только предоставит Namura Shipbuilding технические проекты, но также закупит некоторое оборудование и поддержит строительство. Таким образом, Mitsubishi Shipbuilding будет предоставлять комплексные инженерные услуги для поддержки успешного строительства Namura Shipbuilding большого танкера для перевозки СНГ/аммиака для MOL Group.В дальнейшем Mitsubishi Shipbuilding будет предоставлять технологии судостроения в ответ на все потребности клиентов как комплексная инжиниринговая компания, занимающаяся новыми конструкциями судов, а также судами, уже находящимися в эксплуатации, не делая различий между судами, построенными собственными силами, и судами, построенными другими судостроителями. Таким образом, компания будет вносить постоянный вклад в развитие морской логистики, а также будет способствовать снижению воздействия на окружающую среду, что является важной проблемой глобального масштаба.
• Шведская судостроительная и управляющая компания Wallenius Marine подписала контракт с Volkswagen Group Logistics на строительство и управление двумя автомобилевозами. Сообщается, что 200-метровые суда будут зафрахтованы Volkswagen Konzernlogistik и будут перевозить продукцию Volkswagen Group не менее десяти лет. Каждое судно будет вмещать 6 500 автомобилей. Кроме того, на судах будет реализовано несколько «умных» и экологически чистых решений, в том числе:

Многотопливные двигатели (СПГ/дизельное топливо/синтетическое дизельное топливо), адаптированные для существующих видов топлива, а также для более экологически безопасных вариантов;

• Аккумуляторы для дальнейшего снижения расхода топлива;
• Береговое соединение для нулевых выбросов в порту;
• Новая конструкция рамповой системы для экономии времени в порту;
• Вал-генератор активного переднего типа для снижения расхода топлива.

«Эти суда имеют решающее значение для устойчивого сокращения выбросов CO2. Кроме того, они позволяют нам использовать альтернативные виды топлива в долгосрочной перспективе и, таким образом, еще больше снизить выбросы CO2», – сказал Саймон Моттер, глава Volkswagen Konzernlogistik. Суда будут принадлежать Wallenius. «Для компании с долгой историей судоходства имеет смысл снова управлять судами. Мы также продолжим предоставлять услуги по управлению судами, проектированию судов и строительству новых судов», – заявил Йохан Матссон, генеральный директор Wallenius Marine.

• 6 августа полупогружная плавучая буровая установка (ППБУ) «Северное сияние» прибыла в заполярный порт Мурманск. В транспортировке буровой установки принимали участие все филиалы ООО «Газпром флот». 79 дней назад из порта Восточный Приморского края стартовало судно-перевозчик с «Северным сиянием» на борту. География транспортировки весьма обширна. Мимо островов Тайвань и Мадагаскар, огибая Африканский континент и мыс Доброй Надежды, экипаж судна-перевозчика прошел вдоль границ Канарских островов в сторону Северной Атлантики, вокруг Норвегии и через полуостров Кольский в порт назначения. Потребность в передислокации «Северного сияния» возникла из-за производственной необходимости. ООО «Газпром флот» продолжит исследования запасов углеводородного сырья на Ленинградском газоконденсатном месторождении в бассейне Карского моря.

 

• ЛЕДОКОЛЫ С МРАМОРНОГО  МОРЯ

Турецкие верфи продолжают выигрывать у российских конкурентов даже заказы на ледокольные суда. После ухода в Турцию госконтракта на строительство аварийно-спасательного ледокола для Севморпути “Ъ” стало известно еще об одном аналогичном случае. Турецкая Kuzey станет субподрядчиком строительства двух двухтопливных ледоколов для «Росморпорта» общей стоимостью 18,5 млрд руб. Формально контракт выиграл, подав единственную заявку, подведомственный «Росморпорту» Онежский завод. Kuzey на субподряде уже строит для «Росморпорта» двухтопливные паромы для линии Усть-Луга—Балтийск, а также получила контракт от «Росатома» на плавучий док для атомных ледоколов.

Субподрядчиком строительства двух ледоколов для «Росморпорта» общей стоимостью 18,5 млрд руб. станет турецкая Kuzey Star Shipyard, рассказали “Ъ” три источника на рынке. По их словам, соответствующий договор был заключен в конце прошлой недели. Сам конкурс выиграл Онежский судостроительно-судоремонтный завод. Один из собеседников “Ъ” утверждает, что окончательная конфигурация работ, которые будет выполнять турецкая верфь, пока не утверждена. В «Росморпорте» тему не комментировали. По словам источника “Ъ”, знакомого с проектом, оба ледокола будут полностью строиться на турецкой верфи. Сроки контракта останутся неизменными: головной ледокол должен быть построен в июле 2024 года и передан в сентябре, второй — соответственно в октябре и декабре того же года.

«Росморпорт» в мае объявил конкурс на строительство двухтопливных ледоколов на дизтопливе и СПГ мощностью 12–14 МВт (см. “Ъ” от 12 мая). Технический проект разработало ЦКБ «Балтсудопроект», входящее в Крыловский государственный научный центр. Деньги выделяются из бюджета в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ). Несмотря на «уступки» заказчика, на которые указывали в отрасли (повышение цены конкурса и сокращение объема банковской гарантии), была подана всего одна заявка — от подведомственного «Росморпорту» Онежского завода.

Ледоколы будут круглогодично эксплуатироваться в Балтийском, Белом и Баренцевом морях, а также в Тихоокеанском бассейне, в летне-осенний период — в морях Северного Ледовитого океана и устьях рек. Длина — 95,6 м, ширина — 22,5 м, осадка — 8 м, ледовый класс — Icebreaker7, ледопроходимость — 1,5 м, скорость — не менее 16 узлов. Собеседники “Ъ” в отрасли говорят, что основной исполнитель вправе выбирать себе субподрядчика даже за рубежом. Онежский завод не располагает мощностями, чтобы выполнить заказ, поясняют они. Ранее источники “Ъ” среди судостроителей отмечали сжатые сроки и низкую цену контракта, оценивая стоимость строительства минимум на 50% выше.

Kuzey по такой же схеме уже строит для «Росморпорта» два парома на СПГ для линии Усть-Луга—Балтийск, подрядчиком по которым выступал Невский завод. Стоимость двух судов составила порядка 10 млрд руб., что, по словам собеседников “Ъ”, было невозможно для верфей РФ.

Турецкие верфи благодаря более низким ценам в последнее время стали популярны среди российских заказчиков. Помимо коммерческих заказов на рыбопромысловые суда и сухогрузы туда активно уходят и государственные компании. Так, в июне Kuzey подписала договор с «Росатомом» на строительство плавучего дока под атомные ледоколы за 5 млрд руб. (на средства ФГУП «Атомфлот»). Российские верфи не вышли на конкурс. А в июле стало известно, что турецкая Sefine Shipyard стала единственным претендентом на строительство аварийно-спасательного судна мощностью 18 МВт для Севморпути за 13,3 млрд руб. (см. “Ъ” от 27 июля). Контракт был заключен с Росморречфлотом 6 августа. При этом источники “Ъ” указывают, что качество корпусных работ в РФ выше, чем в Турции.

Надежда Малышева из PortNews отмечает, что у Kuzey уже есть опыт строительства паромов на СПГ, что делает заказ на ледоколы в какой-то степени серийным. Кроме того, турецкая верфь, скорее всего, сможет выдержать столь сжатые сроки, в то время как верфи Объединенной судостроительной корпорации зачастую их срывают. Так, Надежда Малышева напоминает, что ледокол «Виктор Черномырдин» для «Росморпорта» строился более восьми лет вместо ожидаемых четырех.

Kommersant.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Согласно последним долгосрочным публичным индексам XSI ® от Xeneta, которые предоставляют данные о ставках контейнерного фрахта в режиме реального времени от ведущих грузоотправителей, глобальный индекс зафиксировал скачок на 28,1% в июле 2021 года по сравнению с предыдущим месяцем, превзойдя предыдущий рекорд (рост на 11,3% в мае 2019 года). В настоящее время этот показатель на 78,2% выше, чем в июле 2020 года. «Это поистине захватывающее развитие событий,-комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор компании Xeneta, базирующейся в Осло. – Мы наблюдали сочетание высокого спроса, недостаточных мощностей и сбоев в цепочке поставок (частично из-за COVID и перегруженности портов), что привело к росту ставок в этом году, но никто не мог предвидеть роста таких масштабов. Индустрия находится в разгаре. По сообщениям, в этом году уже было заказано более 300 судов, чтобы попытаться восстановить баланс. Однако они, очевидно, не появятся в работе в течение некоторого времени, поэтому трудно ожидать, если только не произойдет чего-то радикального, какого-либо облегчения на ближайшем горизонте для сообщества грузоотправителей. Честно говоря, я никогда не видел ничего подобного». XSI ® выявил беспрецедентные сдвиги, причем темпы роста в Европе лидировали. Контрольный показатель импорта здесь вырос на 49,1%, что привело к рекордно высоким ценам (спотовый рынок определил курс на скачок, при этом тарифы на перевозкупревысили $13 тыс. за FEU). Импорт в настоящее время вырос на 120,3% в годовом исчислении. Экспорт также зафиксировал самый большой за всю историю месячный прирост, хотя и на более скромные 16% (рост на 39,8% с июля 2020 года).
  Индексы Дальнего Востока последовали этому примеру, показав рекордный рост экспорта на 24,2% (110,4% в годовом исчислении), в то время как импорт вырос, условно говоря, на все еще впечатляющие 7,3% (на 43,2% выше, чем в июле 2020 года). В США XSI ® показал рост импорта на 17,7%, что представляет собой еще один рекордный показатель, достигнув 61,2% по сравнению с июлем прошлого года. Экспорт также продемонстрировал значительный рост, увеличившись на 11,1% (на 12% в годовом исчислении, но на 18,4% с начала 2021 года). Несмотря на то, что Берглунд описывает как «сумасшедший рынок», он отмечает, что большинство пользователей Xeneta, отправляющих большие объемы, сообщают, что долгосрочные контракты в основном выполняются перевозчиками. Это, по его словам, лучше, чем в начале лета, когда страх перед перевернутыми грузами и нарушенными соглашениями превалировал в сообществе грузоотправителей. Xeneta указывает на избыток заказов на строительство новых судов от ключевых судоходных линий, стремящихся удовлетворить спрос и обеспечить долю рынка – среди прочего, COSCO, как полагают, заключила контракты на 10 контейнеровозов в диапазоне от 14 092 TEUs до 16 180 TEUs, а Yang Ming, как предполагается, рассматривает заказ судов вместимостью по 24 тыс. TEUs.
  «Но грузоотправителям нужны краткосрочные решения с большей надежностью, более легкими переговорами и более выгодными ставками в ближайшее время, а не обещание долгосрочного облегчения, – подчеркивает Берглунд. – Мы уже видим, как некоторые берут дело в свои руки, фрахтуют суда и объединяются с ассоциациями по закупкам, такими как XSTAFF, которая поддерживает CULines, в попытках освободиться от власти традиционных перевозчиков. Но это явно не для всех».
  «Будет интересно посмотреть, как известные игроки реагируют на раскаленный рынок. По счастливой случайности, Evergreen заказала дюжину судов на 24 тыс. TEUs еще в 2019 году, и некоторые из них начнут работу в этом году, в конечном итоге увеличив провозную способность компании на 18%. Также ходят слухи, что тайваньский перевозчик Wan Hai может возобновить торговлю в Европе со своими небольшими судами, чтобы воспользоваться привлекательными ставками. Итак, изменения на горизонте, но насколько значительными они будутс точки зрения общей картины?».
  Он заключает: «На данный момент конъюнктура – в пользу перевозчиков, и они наслаждаются этим временем, о чем свидетельствуют недавние отчеты о доходах от крупных игроков, таких как Maersk и Hapag Lloyd».
• Цена на новые сухие контейнеры за последние 12 месяцев выросла в два раза. Такие данные приводит Splash со ссылкой на ежегодный обзор и прогноз консалтингового агентства Drewry по переписи и лизингу контейнеров на 2021-2022 год. Стоимость нового контейнерного оборудования в 2020 году выросла на 75% в сравнении с 2019 годом, когда цена на него была минимальной, и достигла самого высокого уровня, начиная с 2011 года. Со второго квартала 2020 года стоимость нового 40-футового контейнера превысила 6,5 тыс. долларов, что стало историческим максимумом с 1998 года, когда Drewry начало отслеживать цены на контейнеры. «Ценообразование было обусловлено растущим спросом на новые контейнеры, поскольку контейнерные линии и арендодатели стремились восстановить контейнерный парк в условиях хронического дефицита из-за сбоев в цепочках поставок, – отмечают в Drewry. – Также свою роль сыграли возросшие затраты на производство, особенно на кортеновскую сталь и материалы для пола». «Мы ожидаем, что цена на сухие контейнеры достигнет пика в третьем квартале, а потом снизится. В ближайшие годы цена будет снижаться по мере нормализации торговли», – прогнозируют в Drewry. Цены на рефы и танк-контейнеры в 2020 году увеличились, но незначительно. Однако в первые шесть месяцев 2021 года они выросли по отношению к прошлому году на 6% и 40% соответственно.По прогнозам Drewry, цены на эти виды контейнерного оборудования продолжат расти в ближайшие годы, но умеренными темпами.
• Несмотря на резкий рост объемов контейнерных перевозок в последние кварталы, среднегодовые темпы прироста спроса на контейнерные перевозки в период  с 2019 года составили около 3%, т.е. примерно в соответствии с тенденцией последних лет, пишет Maersk в обзоре рынка, предваряющем отчет перевозчика за первое полугодие 2021, сообщает ТАСС. По сравнению с 2020 годом спрос рос динамично: на рынке океанских контейнерных перевозок объемы за квартал с апреля по июнь выросли на 19%, грузооборот коммерческого авиатранспорта, измеряемый в тонно-километрах, увеличился примерно на 26% год к году и на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Динамичный рост к прошлогодним уровням был обусловлен эффектом низкой базы, а также резким увеличением спроса в США из-за смещения потребления с услуг на товары и технологии в условиях карантинных ограничений.Объемы контейнерного импорта из Азии в Северную Америку выросли во втором квартале на 35% год к году, европейский импорт из Азии увеличился за этот период на 20%. В целом в 2021 году рост мирового спроса на контейнерные перевозки прогнозируется в диапазоне 6-8% после снижения на 1,8% в 2020 году, отмечается в отчете Maersk. Мощности перевозчиков на рынке морских контейнерных и авиаперевозок оставались дефицитными. Вместимость коммерческих авиаперевозчиков в прошлом квартале была примерно на 12% ниже докризисных уровней. На провозные мощности океанских перевозчиков – судовую вместимость и наличие контейнерного оборудования  — повлияли сбои и разрывы в цепочках поставок.По состоянию на конец июня номинальный мировой контейнерный флот составлял 24,4 млн TEU, что на 4,3% больше, чем в середине 2020 года.  За период с середины 2019 среднегодовые темпы роста контейнерной вместимости составили 3,7%. При этом на фоне высокого спроса вместимость простаивающего флота сократилась к концу прошлого квартала практически до нуля (0,8% по сравнению с 7,9% годом ранее), т.е. фактическое предложение выросло еще больше. Как следствие, баланс спроса и предложения во втором квартале 2021 года остался примерно на уровне первого квартала. Тем не менее, фрахтовые и чартерные ставки продолжали расти из-за постоянно возникавших проблем в «бутылочных горлышках» системы и дефицита контейнерного оборудования, что резко сокращало фактическую пропускную способность. Портфель заказов на новые суда достиг в прошлом квартале 20% существующего мирового флота, по сравнению с 17% на конец первого квартала. Согласно индексу China Composite Freight Index (CCFI), фрахтовые ставки на маршрутах контейнерных перевозок из Китая превышали уровни годом ранее на 154%. Ставки на авиаперевозки также выросли, но не столь значительно. В отчете за май IATA сообщила, что разрыв между стоимостью океанского и авиафрахта сократился вдвое, что дало авиаперевозчикам дополнительное конкурентное преимущество.

• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки за первое полугодие 2021 года в 88,65 млн TEU, что на 13,5% больше, чем годом ранее, и на 6,2% превышает показатель аналогичного периода «допандемического» 2019 года. В июне объемы рынка составили 15,2 млн TEU, что на 11% больше, чем годом ранее и на 7% по сравнению с июнем 2019. Индекс ставок снова вырос на 14 пунктов и достиг нового рекорда в 146 пунктов. Для сравнения значение индекса в июне 2020 составляло 71 пункт, 2019 — 66. В целом до кризиса COVID значение индекса варьировалось в диапазоне от 65 до 70 пунктов. Объемы в июне сильно выросли на всех ключевых региональных рынках, за исключением Североамериканского импорта, который упал на 2,3% год к году и на 17% к 2019, и Азиатского импорта, который увеличился на скромные 1,2% год к году и на 5% по сравнению с июнем 2019. Экспорт из Северной Америки за первые шесть месяцев года снизился на 0,8% год к году и на 9% по сравнению с 2019. Импорт в Азию увеличился за полугодие почти на 7% год к году и более чем на 4% к уровню 2019. Экспорт из Азии за январь-июнь увеличился на 18% год к году и на 10% по сравнению с первым полугодием 2019 года. Импорт в Северную Америку вырос в среднем на 33% год к году и 23% к 2019 году. Европейская контейнерная торговля продолжила в июне уверенный рост: экспорт вырос на 6,8% по сравнению с уровнем до пандемии, а импорт — на 4,7%. За первое полугодие европейский экспорт увеличился более чем на 4%, импорт — почти на 2% к уровню «допандемического» 2019.
• На 31 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение ставок. Снижение ставок произошло только из Китая на порты восточного побережья США. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 4,93,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 3%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 2,5%, в то же время ставки на порты восточного побережья опустились на 4,3%. Ставки из Китая на Персидский залив выросли к уровню 30 недели на 2,3%. Ставки на Южную Америку на 31 неделе увеличились на 1,8%, на Австралию и Новую Зеландию – на 6,2%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии на прошлой неделе оставались без изменений. Ставки на Южную Корею выросли на 0,7%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ставки фрахта на рынке рефрижераторных контейнерных перевозок заметно выросли в этом году, и продолжат расти в следующем, в отличие от ставок на перевозку сухих контейнеров, которые скоро начнут снижаться, сообщает ТАСС со ссылкой на новый выпуск ежегодного мониторинга состояния рынка рефперевозок Drewry. Фрахтовый индекс Drewry для рефрижераторных контейнеров в среднем за второй квартал превышал значение годом ранее на 32%. При этом по оценкам авторов отчета, к концу третьего квартала годовой прирост достигнет 50%. Однако эта динамика выглядит очень скромно по сравнению с темпами роста ставок на перевозку обычных сухих контейнеров. Также Drewry отмечает, что по динамике ставок различные географические сегменты рынка перевозки рефконтейнеров заметно различались. Так, ставки резко подскочили на маршрутах по оси восток-запад, что было обусловлено дефицитом вместимости на судах, за которую рефконтейнеры конкурируют с обычными сухими контейнерами, ставки для которых беспрецедентно высоки. А на маршрутах по оси север-юг рост был заметно ниже, особенно на маршрутах из портов западного побережья Южной Америки, Центральной Америки и Южной Африки. Старший аналитик рынка рефперевозок Drewry Филип Грей уверен, что в следующем году дальнейшему росту ставок будет способствовать рост ставок на маршрутах вдоль оси север-юг с перезаключением долгосрочных контрактов по новым ставкам, на которые окажет влияние средний рост стоимости фрахта на мировом рынке. «Большая часть рефрижераторных грузов на этих маршрутах перевозится по долгосрочным контрактам», – пояснил он. Он также добавил, что к середине следующего года постепенно урегулируется проблема дефицита вместимости, которая стала важнейшим фактором роста фрахтовых ставок в этом году, однако проблема дефицита рефрижераторного контейнерного оборудования является более фундаментальной – она обусловлена сезонной природой рынка рефперевозок —  и она сохранится, несмотря на ожидаемый рекордный ввод в эксплуатацию нового парка. Проблемы рынка дали небольшую отсрочку операторам традиционных рефрижераторных судов, спрос на которые вновь вырос. Однако в целом, по оценкам Drewry, доля конвенциональных рефсудов сократилась в 2020 до 12% по сравнению с 13% в 2019, и в ближайшие несколько лет опустится ниже 10%. С другой стороны, несмотря на сокращение объема глобального рынка рефперевозок на 0,4% до 132 млн тонн, объем рефрижераторных грузов, перевозимых контейнерными судами, подрос в 2020 на 0,3%, до 5,4 млн TEU. Продолжающаяся переориентация рефрижераторных грузов на контейнерные перевозки обусловит более высокие темпы роста спроса в этом сегменте по сравнению с сухими контейнерами.В целом, Drewry отмечает, снижение совокупных объемов морских перевозок скоропортящихся грузов. В 2020 году было значительно меньше падения спроса на перевозку сухих грузов, что свидетельствует о большей устойчивости рынка рефрижераторных перевозок к экономическим неурядицам. Снижение спроса было в значительной мере обусловлено карантинными ограничениями, от которых пострадал гостинично-ресторанный бизнес, а также рыбный промысел. Эпидемия грибковой инфекции Fusarium TR4 на Филиппинах сократила производство бананов. С другой стороны, поставки мяса в Китай, выросшие из-за эпидемии африканской чумы свиней, сохранялись высокими. Рынок морских перевозок скоропортящихся грузов ускорил рост в первом полугодии до 4,8% г/г, в первую очередь за счет высокого спроса на перевозку мяса, цитрусовых и экзотических фруктов, но темпы годового прироста не сравнятся с динамикой в сегменте перевозок сухих грузов, который восстанавливается после масштабного сокращения в прошлом году. Ставки чартера крупных конвенциональных рефрижераторных судов будут снижаться по мере сокращения дефицита вместимости на рынке контейнерных перевозок.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.