Инфобюллетень №31 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Вице-премьер России Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору и Ростехнадзору проверить операторов терминалов морских портов, занимающихся перевалкой нефтепродуктов, сообщает ТАСС со ссылкой на поручение ведомствам. «Прошу организовать и провести с участием заинтересованных лиц федеральных органов исполнительной власти в рамках компетенции проверку деятельности операторов терминалов морских портов, осуществляющих перевалку нефтепродуктов в морских портах, в том числе в части готовности к ликвидации аварийных разливов нефти», — отмечается в документе. Проверка назначена после разлива нефти на терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) под Новороссийском. Как сообщила 10 августа пресс-служба КТК, 7 августа в 16.49 мск на Морском терминале КТК в Южной Озереевке при погрузке на выносном причальном устройстве (ВПУ №1) танкера «Minerva Symphony» (греческий флаг, порт прописки Пирей) произошел выброс нефти. По данным компании, площадь разлива составила около 200 кв. м, объем – порядка 12 куб. м. Причиной инцидента послужило разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью ВПУ (поставщик – IMODCO, Монако).  Однако нефтеразлив на КТК оказался масштабнее, чем казалось. Позже Институт космических исследований Российской академии наук (ИКИ РАН), исследовав спутниковые данные, оценил размеры нефтяного пятна в районе Новороссийска почти в 80 кв. км. В настоящее время возбуждено уголовное дело о загрязнении акватории Черного моря.
• Министерство финансов США вводит санкции в отношении оманского нефтетрейдера и нефтеналивного танкера из-за поддержки корпуса стражей исламской революции (КСИР). Казначейство подозревает гражданина Омана – Махмуда Рашида Амура аль-Хабси – и предприятия в Омане, Либерии и Румынии в причастности к международной контрабанде иранской нефти. Считается, что Аль-Хабси вмешивался в системы идентификации на борту судов, подделывал документы и давал взятки, чтобы обойти ограничения США, связанные с Ираном. Также Аль-Хабси предпринял действия, чтобы скрыть причастность КСИР к продаже и поставкам нефти иностранным клиентам, в том числе покупателям в Восточной Азии. Санкции коснулись компаний, связанных с Аль-Хабси: оманского филиала компании Nimr International, Orbit Petrochemicals Trading, дубайской Bravery Maritime и румынского филиала Nimr International. Санкции также коснулись танкера типа VLCC Oman Pride (флаг Либерии), который использовали для перевозки иранской нефти. Отмечается, что владелец танкера — Bravery Maritime Corporation.
• Глава российского правительства Михаил Мишустин поручил закрыть для иностранных судов три порта в Сахалинской области. Соответствующее распоряжение №2245-р от 17 августа 2021 года опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. «Закрыть для оказания услуг и захода иностранных судов морские порты Александровск-Сахалинский (Сахалинская область), Москальво (Сахалинская область) и Поронайск (Сахалинская область)», – говорится в документе. Порт Александровск-Сахалинский находится на побережье Японского моря, включает в себя рейд и внутренний ковш морского порта, предназначенный для стоянки судов, осуществляющих операции по обслуживанию и снабжению судов, находящихся на акватории морского порта и на подходах к нему, объектов инфраструктуры морского порта. Период навигации порта – с апреля по декабрь. Порт Москальво находится на северо-западном берегу острова Сахалин в заливе Байкал Охотского моря. Занимается обслуживанием судов, приемом, обработкой и хранением грузов. Время навигации – с июня по ноябрь. Порт Поронайск находится в центральной части острова Сахалин в заливе Терпения Охотского моря, в устье реки Поронай. Основным грузом является круглый лес, часть которого отправляется на экспорт. Порт является единственным терминалом на восточном побережье Сахалина, имеющим пункт пропуска через государственную границу. Расположение порта Поронайск в устье реки Поронай позволяет круглогодичную перевалку грузов.
• Заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко поручила ряду министерств и ведомств проанализировать действующие нормативно-правовые акты в сфере безопасности эксплуатации морских терминалов при перевалке опасных грузов. Об этом говорится в поручении вице-премьера, с копией которого ознакомился ТАСС (в пресс-службе Абрамченко подтвердили подлинность документа). Соответствующее поручение дано Ростехнадзору, Минприроды, Минтрансу, Ространснадзору и Росприроднадзору. Срок исполнения поручения – до 6 сентября 2021 года. «Прошу провести анализ действующих нормативных правовых актов в сфере безопасности эксплуатации морских терминалов при перевалке опасных грузов и загрязняющих веществ, перевозимых в качестве грузов, а также безопасности бункеровки судов», – указывается в документе. Абрамченко также поручила при необходимости подготовить предложения по совершенствованию действующего законодательства в части предотвращения и ликвидации загрязнения окружающей среды. Ранее Абрамченко поручила Росприроднадзору и Ростехнадзору провести проверку операторов терминалов морских портов, осуществляющих перевалку нефтепродуктов, после разлива нефти под Новороссийском при погрузке с терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Разлив нефти под Новороссийском произошел 7 августа. По оценкам КТК, площадь разлива составила около 200 кв. м, а объем разлившейся нефти – около 12 куб. м. Позднее Институт космических исследований РАН на основе данных со спутника оценил площадь нефтяного пятна почти в 80 кв. км. По данным КТК, причиной выхода нефти стало разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора выносного причального устройства, которое могло произойти из-за заводского брака.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Тайваньская контейнерная линия Yang Ming потратит 100 млн долларов на новые контейнеры, но не на строительство новых судов. сообщает The Loadstar. Так, на фоне дефицита контейнерного оборудования Yang Ming заказала 5,4 тыс. рефконтейнеров на сумму 35-40 млн долларов. Они будут построены на китайском заводе Guangdong Fuwa Equipment Manufacturing. Кроме того, Yang Ming заказала у Cosco Dong Fang International 7,8 тыс. сухих контейнеров на сумму 50-55 млн долларов. «Как сообщают тайваньские СМИ, на недавнем заседании совета директоров Yang Ming было заявлено, что линия по долгосрочным чартерным соглашениям привлечет два контейнеровоза вместимостью 15 тыс. и 24 тыс. TEU», – пишет The Loadstar. В Yang Ming такие сообщения назвали спекулятивными, заявив, что рассматривают и покупку судов. «Приобретение контейнеровозов важно ля деятельности компании, – цитирует издание представителя Yang Ming. – Мы постоянно наблюдаем за рынком судостроения и тенденциями развития энергетики. Также мы в составе альянса THE Alliance (входят Hapag-Lloyd, ONE, HMM и Yang Ming) учитываем потребности нашего бизнеса, в том числе возраст судов, тип судна, экологические нормы и другое». «В июле бывший председатель правления Yang Ming Бронсон Сие заявил, что компания должна строить крупные суда, чтобы увеличить долю собственного флота с 31% до 45%, чтобы справиться с растущими фрахтовыми ставками, – пишет The Loadstar. – Самые крупные контейнеровозы у Yang Ming вместимостью 14 тыс. TEU. И это единственный член альянса THE Alliance, у которого нет контейнеровозов вместимостью 20 тыс. TEU и выше».
• В поддержку мер по сокращению выбросов парниковых газов классификационное общество ClassNK опубликовало обзор «Регулирование использования биотоплива на судах», в котором изложены процедуры и меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при использовании биотоплива на судах. Биотопливо – это возобновляемое топливо, получаемое из биологических организмов (биомассы), в котором в качестве основного сырья используются растительные масла. Биотопливо не выделяет SOx при сжигании, и оно обычно считается «углеродно-нейтральным», поскольку растения-источники в процессе их выращивания, вероятно, будут поглощать CO2, выделяемый при сжигании. Кроме того, в зависимости от вида топлива, его можно использовать в качестве судового топлива без изменения технических характеристик существующих дизельных двигателей (капельное топливо). В настоящее время использование биотоплива превращается в экологически чистое топливо, доступное в настоящее время. Учитывая фактическое использование биотоплива, в обзоре изложены характеристики биотоплива, процедуры, необходимые для его пробного и постоянного использования, а также меры предосторожности и меры, которые необходимо принять при обращении с ним.
• Владелец и оператор контейнеровозов из Афин Danaos Corporation подписал фрахтовые соглашения на десять судов на срок от 3 до 4 лет. Как сообщается, соглашение включает одно судно на 8 500 TEU, три судна на 3 400 TEU и шесть судов на 2200 TEU. Период чартера начнется после истечения срока действия существующих чартеров в период с января по август 2022 года. Danaos ожидает, что новые чартерные соглашения увеличат задолженность компании по выручке примерно на 378 миллионов долларов, или на 21,5%, по сравнению с невыплаченной задолженностью компании в 1,75 миллиарда долларов по состоянию на 30 июня 2021 года. Кроме того, ожидаемое увеличение прибыли до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) составляет около 280 миллионов долларов. «Мы очень рады, что значительно увеличили объем невыполненных контрактов за счет предоставления многолетних фрахтований для 10 наших судов. Мы не только достигли покрытия чартера на 100% рабочих дней в 2021 году, мы уже сократили 89% рабочих дней на 2022 год и 60% на 2023 год », – прокомментировал генеральный директор компании Джон Кустас. «Мы продолжим работу по обеспечению дополнительных продлений чартера в условиях сильной рыночной конъюнктуры, чтобы максимизировать нашу прибыльность». В прошлом месяце Danaos заключила соглашение о приобретении шести контейнеровозов на 5466 TEU, построенных на верфи Hanjin Subic Bay. Приобретенные контейнеровозы, которые, как ожидается, будут постепенно поставляться компании к концу третьего квартала 2021 года, представляют собой суда экологичной конструкции с улучшенными характеристиками расхода топлива и эффективности нагрузки по сравнению с традиционными конструкциями. Более того, греческая судоходная компания сделала дополнительные инвестиции, приобретя оставшиеся доли в своем совместном предприятии Gemini Shipholdings Corporation. Danaos ожидает, что консолидация Gemini увеличит ее контрактную выручку примерно на 160 миллионов долларов, а ее EBITDA по контракту в общей сложности примерно на 117 миллионов долларов. Флот компании состоит из 71 контейнеровоза общей вместимостью 436 589 TEU, включая еще шесть купленных контейнеровозов на 5 466 TEU, которые, как ожидается, будут доставлены до 15 октября 2021 года.
• Немецкий владелец и оператор сухих навалочных грузов Oldendorff Carriers приобрел миноритарный пакет акций финского стартапа в области навигационных технологий Groke Technologies. Компания пояснила, что с последними инвестициями Oldendorff сосредоточится на поддержке экипажей и безопасности мореплавания, а не на автономии. Судовладелец уже сотрудничал с японской торгово-инвестиционной компанией Mitsubishi Corporation, которая является ведущим инвестором финского стартапа. Кроме того, именно японская компания представила Oldendorff Groke Technologies. Компания Groke Technologies была основана в 2019 году для разработки интеллектуальных навигационных систем для морских операций с целью создания более безопасных и комфортных условий работы на борту судов. Компания заявила, что Groke продолжит свое развитие и бизнес при советах и поддержке обоих инвесторов. Первый проект компании будет доступен в течение 2021 года, поскольку компания планирует выпустить пилотные проекты системы информирования с участием нескольких местных судовладельцев. «Наша технология в первую очередь поможет экипажу в принятии решений и в будущем направлена на обеспечение того, чтобы экипаж был сконцентрирован на работе с наиболее важными задачами в процессе эксплуатации, в то время как автономия позаботится о менее сложных задачах», – сказал Юха Рокка, генеральный директор Groke Technologies. «Наш первый продукт направлен на то, чтобы дать капитану более качественную информацию об окружающей среде судна и указать, на чем следует сосредоточиться в каждой ситуации». Компания Oldendorff Carriers, основанная в Германии в 1921 году, является одним из крупнейших судовладельцев и операторов сухогрузов в мире. Его флот составляет около 750 балкеров и ежегодно перевозится 330 миллионов тонн грузов. Недавно компания стала новым членом Института метанола (MI).
• AIDA Cruises открыла круизный сезон из Гамбурга, говорится в сообщении порта в соцсетях. Лайнер будет отправляться  из Гамбурга в общей сложности 13 раз в период до 24 октября 2021 года. Все санитарно-эпидемиологические меры, которые успешно применялись в прошлом году, адаптированы к текущим требованиям. Порт Гамбург является крупнейшим портом Германии и ведущим портом в Европе, где обрабатываются контейнерных и навалочные грузы. Занимает территорию в 75 кв. км и считается третьим по размеру в Европе (после Роттердама и Антверпена). Порт расположен в устье реки Эльба, в 100 км от побережья. Портовые мощности позволяют принимать и обрабатывать сухогрузные суда дедвейтом до 250 тыс. тонн. Государственное учреждение «Администрация порта Гамбург» (HPA) с 2005 года как единый орган оказывает услуги по управлению и развитию порта, отвечает за разработку и реализацию проектов по развитию инфраструктуры, безопасность судоходства, функционирование железнодорожного транспорта, вопросы управления портовой недвижимостью выделения земельных участков и ведения бизнеса в порту, и др. AIDA Cruises  – немецкая компания-оператор круизных судов со штаб-квартирой в Ростоке, дочерняя компания Costa Crociere S.p.A., входящей в Carnival Corporation & plc.

 

 

 

РОССИЯ  ПЕРВОЙ  В  МИРЕ  ПОЛУЧИТ  АВТОНОМНЫЕ  МОРСКИЕ  СУДА

Россия завершает отработку технологий, которые станут настоящей революцией в морском судовождении. Речь идет об автономных судах, где впервые в мире внедрены автономные системы судовождения, способные заменить человека и радикально уменьшить количество экипажа на борту. Осенью Госдума должна принять поправки к Кодексу торгового мореплавания и несколько подзаконных актов, регулирующих использование автономных судов. Уже заключены соглашения о намерениях с несколькими судоходными компаниями на строительство более 20 судов трех серий, оборудованных системами автономного судовождения. Сегодня автономные системы судовождения испытываются в реальных условиях сразу на трех судах. Речь идет о сухогрузе “Пола Анфиса”, работающем в Средиземном и Черном морях, барже “Рабочая” и земснаряде “Редут” (Черное и Азовское моря) и танкере “Михаил Ульянов” в Баренцевом море. Чаще они работают в обычном режиме, но периодически, когда появляется возможность, переводятся в автономный режим. – В самое ближайшее время мы собираемся провести демонстрационные рейсы, которые подытожат эти испытания, – сообщил Александр Пинский, генеральный директор АНО “Отраслевой центр “Маринет”. Согласно проекту, завершить эксперимент планируется 31 декабря 2025 года. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях. – Первый маршрут, где будут действовать такие суда, появится между Усть-Лугой в Ленинградской области и портами Калининграда и Балтийска, – рассказал первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов. – В перспективе после 2025 года автономные суда будут заходить в порт. Для Калининградской области этот проект особенно важен, подчеркнул начальник пресс-службы правительства Калининградской области Дмитрий Лысков. По его словам, наиболее оптимальный вариант сообщения между анклавом и “большой землей” – это морской путь. Но суда, работающие на нем, давно обветшали. Железнодорожный вариант тоже далек от идеала, поскольку зарубежные “соседи” предъявляют к нему повышенные требования. Например, они долгое время запрещали транзит через свою территорию составов, в которых более 50 человек. Потом этот лимит был увеличен до 250 пассажиров. На данный момент наиболее стабильно действует воздушное сообщение, но оно не способно покрыть все транспортные потребности региона. Автономные паромы Росморпорта решат эту проблему. Сейчас они достраиваются, а один из них проходит ходовые испытания. Предполагается, что они смогут выйти в море в 2022 году. Они имеют шансы стать первыми в мире официальными автономными судами, если их не опередят две другие российские компании, участвующие в этом проекте. Испытания будут проводиться в 11 регионах страны, в том числе в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Калининградской и Мурманской областях Подобные эксперименты проводились и другими странами. Но Россия, в отличие от своих зарубежных конкурентов, сумела организовать процесс так, чтобы вписаться в международные морские конвенции без необходимости их пересмотра, который способен затянуться на десятилетия. Иными словами, любые российские суда, в том числе и автономные, выполняют все требования конвенций. Периодически автономные суда называют беспилотными, но это не совсем верный термин, подчеркивает Александр Пинский. Автопилотные системы, которые способны без участия человека прокладывать маршрут для судна, появились еще в 70-х годах прошлого века – раньше, чем на самолетах и автомобилях. Но автопилотные системы могут только вести суда по заданной траектории. Если возникает какая-либо опасность – например, сближение с другим судном, автопилот ничего не сможет сделать. Автономные системы судовождения, в отличие от автопилота, способны не только определить опасную ситуацию, но и внести изменения в маршрут, а затем дать команду на рули и двигатели судна для необходимого маневра или предложить такие решения человеку, управляющему судном. Главный смысл внедрения подобных систем – свести к минимуму риск человеческих ошибок, которые являются главной причиной морских аварий и катастроф. Кроме того, она позволит морским компаниям-перевозчикам сэкономить значительные средства. Морская безопасность стоит больших денег. Это установка на судах разнообразных технических средств, дополнительный экипаж на борту, его обучение и сертификация. С учетом того, что в мире существует дефицит моряков, эти затраты постоянно растут.

По словам Александра Пинского, автономное судовождение – на данный момент единственный способ повысить безопасность судоходства. Часть экипажа можно переместить на берег, а это уже немалая экономия. Некоторые должности на борту судна просто станут ненужными, поскольку многие рутинные операции будет выполнять не человек, а автоматика. В итоге численность экипажей можно будет сократить примерно на 25-30 процентов. – Цели полностью избавиться от судовых экипажей мы не ставим, – отмечает эксперт. – С некоторыми функциями может справиться техника, а для некоторых по-прежнему необходим человек. Например, заботиться о пассажирах на борту, спасать их в случае аварии автоматика не сможет. Ряд технических функций тоже нет смысла автоматизировать, поскольку это будет дороже, чем работа человека на борту, – речь идет, например, о швартовке или лоцманской проводке в порту. Но одну смену как минимум можно убрать с борта судна благодаря автономным системам.  Некоторые компании, с которыми я контактировал, планируют вдвое сократить навигационную смену. Тем не менее полностью автономные суда в России появятся уже совсем скоро. В частности, в 2026 году в Новороссийском морском торговом порту планируется запустить группу буксиров-автоматов. Благодаря тому что буксиры будут полностью автоматизированными, они будут иметь гораздо меньшие размеры, что дает им больше возможностей по проводке и швартовке судов, а значит, увеличит пропускную способность порта. Вполне вероятно, что этим опытом в будущем воспользуются и другие порты.

 

 

• https://rg.ru/

rg.ru

 

 

 

РОБОТИЗИРОВАННОЕ  СУДОВОЖДЕНИЕ.  РАДИ  ЧЕГО  ОТКАЗЫВАЮТСЯ  ОТ  ЛЮДЕЙ.

Уже в августе этого года в стране появятся два первых полностью роботизированных судна-катамарана проекта “Сахалин”, способных без помощи человека перевозить пассажиров в условиях Дальнего Востока. Головное судно проекта “МСС Пионер” — это самая современная разработка в области многокорпусного пассажирского судостроения. Оно вмещает до 34 человек, которые располагаются в комфортабельных двух- и четырехместных каютах; а также до 30 т грузов и офшорных контейнеров на внешней палубе.

По словам инициаторов проекта “Морспецсервис” и “Кронштадт технологий”, основной фишкой новой технологии станет существенная экономия средств для судоходных компаний за счет сокращения количества членов экипажа — “экономия на людях” может составить до 30%.

В связи с тем, что проект автоматизации (или роботизации) судовождения поддержан Минпромторгом, сомневаться в его реализации не приходится. Открытым для экспертов пока остается только вопрос безопасности такого судовождения. Холодный разум Масштабный пробный проект автономной навигации был запущен еще в 2019 году группой российских судоходных и технологических компаний, исследовательских центров и университетов под эгидой отраслевого центра “Маринет”. По своему охвату и проработке он не имеет аналогов в мире. Примером стала демонстрация кадров эксперимента проводки беспилотного каравана в Арктике ФГУП “Росморпорт”. На видео показан пульт дистанционного управления, установленный на борту одного из судов, с которого идет ведение целого каравана “беспилотников”, пробирающихся во льдах Севморпути.

Картина вырисовывается красивая, но не оригинальная. Россия — пионер по внедрению робототехнических  комплексов в различных отраслях машиностроения — особенно в военной сфере. В рамках просветительского марафона “Новое знание”, целью которого было стремление рассказать молодежи о достижениях российской науки и техники, министр обороны Сергей Шойгу рассказал, что в стране идет массовое производство боевых роботов, наделенных искусственным интеллектом. По его словам, появились не просто экспериментальные образцы, а машины, которые уже можно показывать в фантастических фильмах, которые в состоянии самостоятельно воевать. Правда, учитывая аудиторию, с которой общался на марафоне министр, думаю, следует сделать поправку на эмоциональность и его восторженное отношение к теме. Еще в бытность Сергея Шойгу министром по чрезвычайным ситуациям — в 1994 году — был создан Центр робототехники “Лидер”, специалисты которого тремя годами позже провели уникальную операцию по устранению последствий техногенной аварии с радиоактивными материалами в Арзамасе-16 (г. Саров) при помощи робота. Сегодня проекты и наработки в области автоматизации у военных есть практически во всех сферах: сухопутной, воздушной и морской. Многие из них можно будет увидеть на подмосковном форуме “Армия-2021” в Кубинке — там представят и экспериментальные решения в области конкретных образцов техники и систем управления. Например, ожидается линейка роботов “Уран”, которые предназначены для разминирования местности, борьбы с пожарами и ведения боевых действий наравне с боевой машиной пехоты (БМП) и танками. Международный сервис-провайдер Orange Business Services и провайдер спутниковых и наземных телеком-сетей SES Networks заключили соглашение, которое поможет участникам рынка морского торгового судоходства ускорить digital-трансформацию с помощью спутниковой связи с высокой пропускной способностью. Об этом говорится в сообщении Orange Business Services. Инновационное соглашение расширяет сотрудничество Orange Business Services и SES Networks. Orange объединит свою глобальную инфраструктуру с международным сетевым покрытием SES Networks на базе Skala Global Platform. Это технологическая платформа нового поколения обеспечивает всемирное покрытие через несколько геостационарных спутников и шлюзов, соединенных глобальной наземной сетью. Интеграция решений позволит с минимальными затратами расширить пропускную способность каналов на основе бесшовных и глобальных услуг. Компании смогут внедрить на кораблях новые технологии, которые используют преимущества интернета вещей и искусственного интеллекта, а также периферийных и облачных приложений. Сочетание защищенной цифровой сетевой инфраструктуры Orange и платформы Skala Global Platform от SES Networks обеспечит надежные, высокопроизводительные услуги широкополосного доступа повсеместно, от развитых рынков до самых труднодоступных регионов. Новое соглашение укрепляет партнерство, которое Orange Business Services и SES Networks установили за последние несколько лет. «Мы в Orange по-прежнему считаем, что спутниковая связь – это технология будущего. Вступая в новый этап цифровизации, коммерческое морское судоходство нуждается в глобальной высококачественной связи для более активного внедрения ИИ и других автоматизированных технологий. В связи с этим расширение нашего партнерства с SES является логичным шагом, поскольку мы откроем доступ к еще более интересным инновациям для наших клиентов из сферы морских перевозок», – отметил исполнительный вице-президент Orange International Networks Infrastructures and Services (OINIS) Жан-Люк Вюйемин (Jean-Luc Vuillemin). «Последние несколько лет мы тесно сотрудничаем с Orange Business Services, предоставляя высокопроизводительные услуги связи по всему миру для их клиентов из самых разных отраслей промышленности. Теперь с помощью нашей Skala Global Platform SES обеспечит новый вид связи, создавая надежное глобальное покрытие для отрасли морского судоходства. Наше решение с гибкой пропускной способностью устраняет препятствия на пути судовладельцев к максимальной выгоде от их инвестиций в цифровые решения», – сказал генеральный директор SES Networks Джон-Пол Хемингуэй (John-Paul Hemingway). SES управляет единственной в мире многоорбитальной группировкой спутников с сочетанием глобального покрытия и высокой производительности, включая коммерчески проверенную систему O3b на средней околоземной орбите с низкой задержкой. Используя обширную интеллектуальную сеть с поддержкой облачных технологий, SES предоставляет высококачественные решения для подключения в любом месте на суше, на море или в воздухе. Видеосеть SES поддерживает 8,2 тыс. каналов и имеет беспрецедентный охват в 361 млн домашних хозяйств, предоставляя управляемые медиа-услуги как для линейного, так и для нелинейного контента. Orange Business Services – провайдер современных цифровых сервисов с собственной сетевой инфраструктурой, международное подразделение Orange Group. Поставляет предприятиям по всему миру инновационные продукты и сервисы, поддерживающие устойчивый рост бизнеса, а также решения для их защиты. Обеспечивает надежную поддержку предприятиям при работе с данными на всех этапах: от сбора, передачи и хранения до анализа и совместного использования. Orange является одним из ведущих мировых операторов связи с выручкой в 42,3 млрд евро и 259 млн клиентов по всему миру по состоянию на 31 декабря 2020 года. Акции Orange размещены в листингах биржи Euronext Paris (тикер ORA) и Нью-Йоркской фондовой биржи (тикер ORAN). Воздушный беспилотник С-70 “Охотник”, скорее всего, будет представлен только в виде макета. Но уже известно, что робот способен летать в паре с истребителем пятого поколения Су-57 и выполнять совместные боевые задачи. И если “Охотник” еще только в разработке, то беспилотный “Орион” уже идет в серию. Машина способна самостоятельно пролететь весь маршрут Севморпути от Чукотки до Кольского полуострова. Дрон может наблюдать за обстановкой, передавать радио и видео сигнал в режиме ретранслятора, а в случае необходимости выступить и в роли полицейского. Это первая беспилотная машина в российской армии, имеющая ударное вооружение.

tass.ru

 

 

 

ГИЛЬОТИНА  ОТСЕКЛА  БУКСИРЫ

Как выяснил «Ъ», судовладельцы с начала года не могут получить новые лицензии для деятельности по буксировке в морских портах. Проблема в том, что прежний порядок отменен из-за «регуляторной гильотины», а новый может вступить в силу только с марта 2022 года. Проблема коснулась компаний, которым нужно оформить лицензию на новые буксиры, переоформить ее или привлечь такой флот из-за рубежа. Участники рынка просят правительство ускорить вступление в силу нового порядка лицензирования. «Ъ» ознакомился с коллективным письмом от 2 августа в адрес первого вице-премьера Андрея Белоусова от лица сервисных компаний, в том числе сервисной компании «Дело» и «Флота НМТП» (Новороссийск), «Буксира» (порт Мурманск), «Альянса» (Петербург, Выборг, Мурманск и Калининград) и «Северного альянса» (Петербург), а также с письмом на имя премьера Михаила Мишустина Ассоциации морских торговых портов (АСОП). В письмах говорится, что задержка вступления в силу акта, который должен прийти на смену попавшему под «регуляторную гильотину» постановлению правительства о лицензировании буксировки морским транспортом, создала пробел в 14 месяцев, препятствующий этой деятельности. В рамках «регуляторной гильотины» с 1 января утратило силу постановление правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте», распространяющееся в том числе на подлежащую обязательному лицензированию буксировку морским транспортом. Необходимая для лицензирования нормативная база содержится в другом постановлении, но оно вступает в силу только с 1 марта 2022 года. В промежутке ни получить лицензию на новый буксир, ни внести изменения в действующую нельзя. Отсутствие регулирования на столь длительный срок, пишет АСОП, фактически парализовало данные сферы деятельности и, по мнению ассоциации, недопустимо. В «правовой вакуум», вторят буксировщики, попали все организации, осуществляющие деятельность на морском и внутреннем водном транспорте. При этом, отмечается в коллективном письме, заблокирована и перевозка морем и внутренним водным транспортом опасных грузов, которая регулируется все теми же нормативными актами. В FESCO подчеркнули, что компания не может переоформить лицензии, необходимые для перевозки опасных грузов, «в связи с отменой действующего положения о лицензировании»: в компании предлагают, чтобы новые акты вступили в силу с 1 сентября. Проблема не коснулась тех, у кого в этот срок не возникло необходимости оформлять или менять лицензию. В частности, как сообщили «Ъ» в Туапсинском морском торговом порту (входит в Первую портовую компанию Владимира Лисина), там буксировка осуществляется на основании бессрочной лицензии. В Управляющей портовой компании (подконтрольна УГМК) также не столкнулись с проблемами, поскольку имеют действующие лицензии. Но наличие сложностей в отрасли и ведомствах признают, противников лицензирования обнаружить не удалось. Главная загвоздка — в норме ФЗ-247 об обязательных требованиях, согласно которой содержащие такие требования нормативные акты могут вступать в силу либо с 1 марта, либо с 1 сентября, при этом не ранее 90 дней с момента опубликования. Постановление №1243 было опубликовано только 21 июля, что исключает сентябрь этого года. АСОП в своем письме предлагала выход в том, чтобы решением правительства ввести мораторий на лицензирование и проведение проверок лицензий до вступления в силу нового документа. Сервисные компании предлагают другой вариант: изменить постановление №1742, отменяющее в том числе и прежний документ, так, чтобы он утрачивал силу только с 1 марта 2022 года. Департамент транспорта правительства 13 августа поручил Минтрансу и другим ведомствам рассмотреть письмо и в кратчайшие сроки внести проект постановления. В Минтрансе от комментариев отказались. Надежда Малышева из PortNews отмечает, что проблема касается не только новых буксиров, но и привлекаемых из-за рубежа для перевозки негабаритных грузов или строительных работ, прежде всего на Дальнем Востоке. Для этого часто их необходимо перевести под флаг РФ и получить лицензию, что сейчас невозможно. Юрист Элеонора Чернявская оценивает ущерб, нанесенный столь длительной паузой в выдаче лицензий, как многомиллионный, говоря о ежедневных убытках в виде потери фрахта, оплаты стоянки судов, зарплат экипажу и других расходов.

kommersant.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Следователи на Камчатке расследуют уголовное дело по факту незаконного лишения свободы членов экипажа плавзаводов “Святой Владимир”, “Багратион” и рефрижератора “Рустика”, сообщила пресс-служба Восточного межрегионального следственного управления на транспорте СКР. Расследование ведется по уголовному делу, возбужденному по п. “а, ж” ч. 2 ст. 127 УК РФ (незаконное лишение свободы, совершенное группой лиц), следователи допрашивают свидетелей и устанавливают виновных. По данным пресс-службы, в ходе проведения следственных действий установлены также факты истязания матросов на рыболовных суднах “Святой Владимир” и “Багратион”. Возбуждены уголовные дела по п. “а”, “е” ч. 2 ст. 117 УК РФ (истязание, совершенное группой лиц по предварительному сговору), по ним трем матросам-обработчикам предъявлено обвинение, по ходатайству следователя им избрана мера пресечения в виде заключения под стражу. В ходе расследования установлено, что в период 2017 года и 2021 года матросов-обработчиков рыболовных судов “Святой Владимир” и “Багратион”, осуществлявших промысел рыбы в акватории Тихого океана в районе полуострова Камчатка, “для ускорения процесса обработки рыбной продукции и выполнению поставленного плана”, систематически избивали. “Следователи провели серию обысков с целью обнаружения и выемки документации, необходимой для установления обстоятельств совершенного преступления. Обыски проведены по местонахождению ООО “Эльбрус” и ООО “Бринер”. Вся изъятая документация будет тщательно изучена следователями и сопоставлена с иными данными по делу”, – говорится в сообщении. Также проведены осмотры плавзаводов “Святой Владимир”, “Багратион” и рефрижератора “Рустика”, допрошены экипажи этих морских судов.
• Украинский моряк получил от судовладельца компенсации за инвалидность. В сентябре 2019 года буксир Bourbon Rhode попал в ураган «Лоренцо» и затонул в центральной части Атлантики. Из 14 членов экипажа выжили только трое. Один из них, одесский моряк Евгений Николов, спустя два года получил компенсацию. В пятницу, 13 августа, в офисе Профсоюза работников морского транспорта прошла пресс-конференция, в ходе которой Евгений Николов рассказал о крушении буксира Bourbon Rhode в Атлантическом океане. По словам пострадавшего, судно при выходе из дока технически не было готово даже к простому переходу, а столкнулось с ураганом.  «Ещё 25 сентября стало понятно, что погода портится, 26 мы оказались в эпицентре урагана. Я и ещё некоторые члены экипажа спрыгнули с судна, изначально нас было пятеро, потом осталось только трое. Трое суток мы провели в воде, цепляясь за плот без еды и воды. На третьи сутки удалось перевернуть плот и забраться на него», — рассказал моряк. Спасли моряков на третьи сутки. Из 14 членов экипажа выжили только они. Сам Евгений Николов получил несколько переломов позвоночника и травму головы. После лечения моряк получил вторую группу инвалидности и был признан недееспособным.

С 8 июля и по сегодняшний день так и не решилась судьба четырех украинских моряков с судна компании Mediterranean Shipping Corporation (MSC) MSC Capucine R, которых сняли с борта вооруженные люди, арестовали их и обвиняют в контрабанде наркотиков. Судно MSC Capucine R с украинскими моряками (всего 28) на борту зашло в порт Искендерун (Турция) 8 июля. В тот же день его «штурмовали» представители турецких спецслужб в количестве около 30 вооруженных человек. Сотрудники правоохранительных органов Турции приказали открыть определенный контейнер, который находился на судне. Груз был опломбирован. Полицейские с собаками в сопровождении членов команды вскрыли контейнер, где обнаружили пакеты с 176 килограммами героина. С судна сняли капитана, старпома, второго помощника и третьего помощника капитана. Все они всё ещё остаются в Турции на неопределенный срок до выяснения всех обстоятельств следствия. С момента задержания моряков, которые считают себя абсолютно непричастными к контрабанде этих наркотиков и невиновными в том, в чём их пытаются обвинить, — ни шагу к их освобождению не было сделано. Были какие-то формально-протокольные попытки, но не более. Супруга одного из задержанных моряков рассказала о «сдвигах» в деле об освобождении моряков: крюинговая компания из Одессы, которая трудоустраивала моряков на судно MSC Capucine R, — вроде ходатайствует, но всё пока остаётся на прежнем уровне; адвокаты, которые находиться в Стамбуле и являются защитниками украинских моряков, были предоставлены от страховой компании, но они никогда не имели опыта в криминальных делах; первый секретарь в консульских вопросах Андрей Билык был и провёл беседу с моряками один раз (за период с 8 июля по 16 августа); родственникам задержанных моряков первый секретарь в консульских вопросах Андрей Билык отписался, что якобы «условия содержания удовлетворены, санитарное и эпидемиологическое состояние удовлетворены»; сами же моряки рассказывают родственникам, что находятся в ужасных условиях: один из моряков находится в камере с 21 турком; в камере очень жарко, в результате чего начали возникать проблемы со здоровьем (у троих результат теста на коронавирус — положительный); кормят одним рисом; практически каждый день в камере происходит драка между турками и приходиться нажимать на кнопку быстрого реагирования; в камере воруют; адвокаты посещают один раз в неделю; адвокаты не сообщили морякам дату судебного заседания и они не присутствовали на нём. Родственники без вины задержанных и наказанных условиями содержания моряков заявляют, что после случившегося представители судовладельца и власти Украины не сделали никаких действенных шагов для того, чтобы защитить невиновных моряков в чужой стране. Четверо тружеников моря были использованы судовладельцем, как рабочая сила, а когда попали не по своей вине в беду, — остались наедине с этой проблемой — без надлежащей защиты работодателя и покинутыми на произвол гражданами Украины без помощи своего государства…

 

 

 

ИНДИКАТОР  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА  ДЕКЛАРАЦИИ  НЕПТУНА  УКАЗЫВАЕТ  НА  НИЗКИЙ  УРОВЕНЬ  ВАКЦИНАЦИИ  МОРЯКОВ  ОТ  COVID-19

Вакцинация моряков против COVID-19 имеет решающее значение для урегулирования кризиса смены экипажа. Именно поэтому с августа 2021 года Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна был расширен и теперь включает совокупный процент моряков, прошедших вакцинацию. Данные за август показывают, что вакцинированы только 15,3% моряков. Для сравнения: доля полностью привитого против Covid-19 населения в крупных судоходных странах  Европы, Северной Америки и Азии составляет около 50%. Это показывает, что, несмотря на прогресс в вакцинации моряков, процент привитых моряков  намного ниже, чем, процент привитого населения в крупных судоходных странах.

«Моряков необходимо признать ключевыми работниками и обеспечить им приоритетный доступ к вакцинам против Covid-19. Это  – ключ к защите благополучия моряков и функционирования глобальных цепочек поставок», – уверен Каспер Согаард (Kasper Søgaard), управляющий директор, руководитель институциональной стратегии и развития Global Maritime Forum (Глобального морского форума). «Процесс вакцинации моряков стартовал, особенно эффективно он проходит  в развитых странах. В США и некоторых европейских странах действуют программы вакцинации иностранных моряков, однако для того, чтобы разрешить кризис смены экипажа, как можно больше других стран должны последовать их примеру» , – добавляет он.

Судовые менеджеры отмечают, что для Филиппин, Мьянмы, Индонезии, Венесуэлы и Латвии самая большая проблема заключается в нехватке вакцин.

Индикатор августа, также, подтверждает, что кризис смены экипажа остается нерешенным. Количество моряков, вынужденных оставаться  на борту судов по  истечении срока их контрактов, за последний месяц немного увеличилось – с 8,8% до 9,0%, а количество моряков, находящихся на борту судов свыше 11 месяцев, увеличилось с 1% до 1,3%. Согласно Конвенции о труде в морском судоходстве,  максимальный непрерывный срок службы моряка на борту без отпуска составляет 11 месяцев.

Последние данные могут указывать на то, что кризис смены экипажа начал стабилизироваться после значительного ухудшения ситуации в предыдущие месяцы. Тем не менее, кризис смены экипажа далек от разрешения, поскольку сохраняются ограничения на перемещения, особенно для моряков с Индийского субконтинента и Китая, а многие  рейсы в Австралию и а Филиппины отменены.

Также, менеджеры судов подчеркивают, что  высокий уровень заражения, который никак не спадает,  и продиктованные этим локдауны во многих странах  затрудняют смену экипажа и ведут к нехватке кадров, особенно в Восточной Европе. Кроме того, правительство Филиппин объявило о запрете на въезд моряков из ОАЭ, Омана, Непала, Бангладеш, Шри-Ланки и Пакистана, что еще больше затрудняет передвижение экипажей.

 

Напомним, что Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна (Neptune Declaration Crew Change Indicator) основывается на агрегированных данных  10 ведущих судовых менеджеров: Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, Columbia Shipmanagement, Fleet Management (FLEET), OSM, Synergy Marine, Thome, V.Group, Wallem и Wilhelmsen Ship Management, на борту судов которых в настоящее время находится около 90 000 моряков.

Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна публикуется ежемесячно и рассчитывается на основе агрегированных данных, предоставляемых  судовыми менеджерами команде Global Maritime Forum. Эти данные используются для расчета средневзвешенного значения доли моряков, которые находились на борту судов после истечения срока их трудового договора, средневзвешенного процента моряков, и моряков, которые оставались на борту судов более 11 месяцев, а также  средневзвешенного значения процентной доли вакцинированных моряков. Поскольку ведущие судовые менеджеры, на основании данных которых рассчитывается  индикатор смены экипажа  Декларации Нептуна,  прилагают значительные усилия  – и чаще всего имеют для этого больше возможностей  – для облегчения смены экипажа, то этот индикатор не отражает ситуацию с кризисом экипажей в отрасли в целом. Точно так же, рассчитанный процент вакцинированных моряков, вероятно, намного выше  фактической  доли вакцинированных моряков во всем мире.

globalmaritimeforum.org

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• За 2020 год мировой флот потерял 48 судов, на одно судно меньше, чем в 2019 году. За последние 10 лет ежегодные потери судов сократилось вдвое. Так, в 2011 году этот показатель составлял 98 судов. Такие данные приводятся в отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). Статистика показывает, что наибольшее количество происшествий, которые привели к полной гибели судов, зафиксировано в Южном Китае, Индонезии и на Филиппинах. В 2020 году на эти регионы пришлось 30% таких инцидентов (16 случаев), в 2019 году – 14 судов. Далее идут Персидский залив, Восточное Средиземноморье и Черное море – там было соответственно четыре и семь погибших судов. При этом в водах Юго-Восточной Азии также отмечается рост числа инцидентов, которые привели к полной гибели судов. За последние 10 лет там погибло 224 судна. Главными причинами являются оживленные судоходные пути, загруженность портов, устаревший флот и экстремальные погодные условия. На все эти вместе взятые регионы, включая Японию, Северный Китай и Корею за последние 10 лет приходится половина погибших судов – 437 единиц. А всего в мире за этот период погибло 876 судов. Треть всех погибших в 2020 году судов – грузовые, а в выборке за последнее десятилетие на них приходится 40%. Основной причиной гибели судов (50% всех случаев) является затопление. Способствовали таким инцидентам плохая погода и поломки оборудования. В результате взрывов и пожаров в 2020 году погибло 10 судов. Это – максимум за последние 4 года. В отчете отмечается, что в этом десятилетии основными причинами гибели судов стали затопление судов (54%), потерпели крушение (сели на мель) 20%, погибли в результате пожаров (взрывов) 10%. В совокупности этими причинами обусловлено 85% потерь. Число зарегистрированных инцидентов с судами (не обязательно повлекших их гибель) в 2020 году снизилось по сравнению с 2019 годом на 4% – с 2818 случаев до 2703. На Британских островах, в Северном море, проливе Ла-Манш и в районе Бискайского залива было зарегистрировано наибольшее число инцидентов (579), хотя этот показатель по сравнению с предыдущим годом снизился. Основная причина – поломка оборудования (40%). Больше всего инцидентов (4556) за последнее десятилетие произошло в Восточном Средиземноморье и Черном море. Из 26 тыс. морских происшествий за 10 лет треть (9,3 тыс.) связаны с повреждением или поломкой оборудования. Таких случаев в два раза больше, чем столкновений судов.
• ABS объединила ведущие компании в секторе плавучего производственного хранения и отгрузки (FPSO) для решения проблем безопасности, создаваемых флотом, где более половины судов имеют возраст более 30 лет, а четверть – более 40 лет. Рабочая группа, состоящая из Chevron, Shell Trading (US) Company, Petrobras, MODEC и SBM, а также Морского управления Багамских островов (BMA), Регистратуры Республики Маршалловы Острова (RMI) и 8-го округа береговой охраны США, под руководством ABS уже было создано пять совместных отраслевых проектов (JIP), направленных на использование технологий для решения ряда проблем безопасности FPSO. JIP будут заниматься ремонтом композитных материалов для морских сооружений, продлением срока службы тросов, программным обеспечением для управления измерениями, приложениями фотограмметрии и 3D-лидарным лазерным сканированием, а также ролью искусственного интеллекта в анализе коррозии. «Оффшорная индустрия сталкивается с постоянно меняющимся профилем рисков с возможностями улучшения протоколов и систем для устранения этих рисков. Поскольку почти 60% глобального операционного парка FPSO классифицируются ABS, мы стремимся решать эти проблемы и обеспечивать, чтобы парк машин класса ABS оставался самым безопасным и наиболее производительным парком в мире. Проблемы, связанные с техническим обслуживанием и структурной пригодностью стареющих FPSO, – это не просто проблема Класса; скорее, это отраслевой вызов, который требует участия и сотрудничества всех участников отрасли», – сказал Кристофер Дж. Верницки, председатель, президент и главный исполнительный директор ABS. «Защита людей и окружающей среды, безупречная работа и исполнение, а также применение инновационных технологий являются краеугольным камнем нашего бизнеса, и поэтому мы полностью поддерживаем эту своевременную инициативу ABS», – сказала Мария Ксименес, Chevron Shipping, GM Marine Technical and Projects. «Безопасность лежит в основе всего, что мы делаем в Shell, и мы осознаем, что существуют возможности для упреждающего устранения рисков в парке FPSO», – сказала Кэрри Траут, старший вице-президент по перевозкам и морским перевозкам Shell, – «Мы гордимся тем, что работаем с ABS и этой группой лидеров отрасли и правительства над разработкой и внедрением реальных решений проблем безопасности на море в этом секторе». «Структурная целостность является одним из наших основных барьеров для обеспечения безопасности технологического процесса, и все мы сталкиваемся с одними и теми же проблемами, связанными с устаревшими установками. Чрезвычайно важно и в интересах всех делиться опытом, знаниями и идеями, и мы договариваемся о наилучшем способе дальнейшего сохранения структурной целостности безопасным и эффективным образом. Поэтому мы полностью готовы поддержать эту инициативу и участвовать в ней», – сказал Ивар Хоутуйсен, директор SBM Assets Integrity. «Мы должны признать, что морские производственные объекты, история которых насчитывает всего 50 лет, не идентичны судам, которые уже созрели более 6000 лет. Важно смиренно научиться поддерживать целостность наших FPSO на протяжении длительного срока эксплуатации «Методом проб и ошибок» и постоянно включать новые знания в будущие FPSO, включая правила классов», – сказал Коичи Мацумия, генеральный директор Modec, технический директор и заместитель технического директора. «Я аплодирую ABS за руководство этой инициативой и содействие в обсуждении среди лидеров отрасли вопросов повышения безопасности мирового флота FPSO за счет обмена передовым опытом и рассмотрения достижений в области технологий», – сказал капитан Мэтт Деннинг, офицер береговой охраны восьмого округа США на внешнем континентальном шельфе. «Реестр RMI надеется на сотрудничество с владельцами/операторами, членами рабочей группы FPSO и другими заинтересованными сторонами в разработке решений по управлению рисками для стареющего флота FPSO. Реестр также активно участвует в обеспечении непрерывной безопасной работы в постоянно развивающейся отрасли FPSO в рамках нашей инициативы по обеспечению качества, соответствия и ценности», – сказал вице-президент по офшорным техническим вопросам Космин Боженович из International Registries, Inc., который обеспечивает административную и техническую поддержку реестра RMI. «Это возможность для всех заинтересованных сторон в цепочке создания стоимости FPSO объединить свои знания, технический опыт и свои ресурсы для достижения лучших результатов в области безопасности. Мы гордимся тем, что поддерживаем эту инициативу как часть нашего стремления к качеству, соблюдению требований и постоянному совершенствованию», – сказал Стивен Кинан, руководитель отдела инспекций и исследований Морского управления Багамских островов (BMA). ABS также разработала свои правила со значительным количеством изменений, применимых к FPSO, как для существующих блоков, так и для новых объектов. Эти изменения Правил предназначены для устранения многих рисков, связанных со старением FPSO, как с точки зрения проектирования, так и с точки зрения обслуживания. В общей сложности 55 единиц FPSO в мировом флоте достигают конца своего расчетного срока службы в следующие пять лет, еще пять уже имеют продление срока службы, а еще 19 в настоящее время оцениваются на предмет продления срока службы. Усилия этой рабочей группы дадут результаты, которые помогут с оценкой и потенциальным принятием продления жизни. ABS классифицирует первое судно FPSO в водах США в 1978 году и продолжает лидировать в области безопасности и инноваций с помощью новых технологий, которые поддерживают более крупные и сложные FPSO, работающие в сверхглубоких водах и в подсолевых регионах Бразилии.
• Офис генерального прокурора Украины впервые направил в суд обвинительный акт в отношении гражданина Украины по факту совершения морского пиратства, передают «Порты Украины» со ссылкой на пресс-службу Офиса генпрокурора. Расследованием установлено, что в июле 2020 года гражданин Украины для получения $500 тыс. в нейтральных водах западной части Индийского океана, используя невооруженное судно иностранной охранной компании, захватил другое морское судно под флагом Маршалловых островов. Также он ограбил экипаж, угрожая насилием и применением огнестрельного оружия. После получения материального вознаграждения он разблокировал работу судна и покинул его. Кроме того, чтобы устроиться в иностранную охранную компанию, он подделал военный билет о якобы его принадлежности к офицерскому составу Вооруженных сил Украины. Подозреваемый задержан, ему избрана мера пресечения — заключение под стражу без права внесения залога. Согласно сообщению, досудебное расследование в уголовном производстве осуществлялось следователями Главного следственного управления Службы безопасности Украины. Суд в Лагосе, Нигерия, приговорил 10 пиратов к тюремному заключению за похищение экипажа судна Hailufeng II в прошлом году. Об этом сообщает новостной портал Мaritime-executive. Китайский рыболовный траулер Hailufeng 11 был захвачен пиратами 14 мая 2020 года. На борту находились 18 членов экипажа. Несколько прибрежных государств Гвинейского залива участвовали в поисках судна. Нигерийский военно-морской флот смог перехватить Hailufeng 11 на позиции примерно в 140 морских милях к югу от Лагоса, прибыв примерно через два дня после похищения. Перехват осуществляло нигерийское патрульное судно NNS Nguru. Спасение прошло успешно, и все 18 заложников были освобождены. 10 пиратов были арестованы, а судно было доставлено в Лагос. Арест и суд за пиратство — редкое явление в Западной Африке, мировой столице морских похищений. 12-летний тюремный срок стал новым сигналом для нигерийских пиратских группировок, которые долгое время безнаказанно действовали в экономически неразвитой дельте реки Нивер. Помимо приговоров к тюремному заключению, осужденные должны будут заплатить 600 долларов. Ожидается, что они обжалуют свои приговоры.

 

 

 

КОПАНИЯ  VIKING  ПРЕДСТАВИЛА  НОВУЮ  МОДИФИКАЦИЮ  СПАСАТЕЛЬНОГО  ЖИЛЕТА  ДЛЯ  ОТРАСЛИ  МОРСКОЙ  НЕФТЕГАЗОДОБЫЧИ  

Компания Viking разработала новое поколение средств индивидуальной защиты для экипажей отрасли морской добычи и транспортировки  нефти и газа. Первым в этой линейке стал спасательный жилет VIKING YouSafe Vanguard. Этот модифицированный спасательный жилет разработан с учетом особенностей повседневных операций, которые приходится выполнять работникам сектора морской нефтедобычи.

Итогом продолжительного сотрудничества и постоянных консультаций VIKING Life-Saving Equipment с представителями  его растущей клиентской базы из сектора морской нефтегазодобычи стала разработка модифицированного спасательного жилета для работников морского нефтегазового сектора и ветроэнергетики, форма которого столь же инновационна, как и набор новых деталей, позволяющих преодолеть давние проблемы безопасности, с которыми сталкиваются экипажи и технический персонал.

 

 

 

 

 

 

 

 

Надувной спасательный жилет VIKING YouSafe Vanguard был разработан в ответ на просьбу одного из крупных заказчиков компании  вернуться к исходным принципам и представить универсальный высококачественный продукт, отвечающий новым стандартам комфорта и безопасности. Новый спасательный жилет разработан в соответствии со стандартами  отрасли морской нефтегазодобычи (275N), одобрен SOLAS / MED и сертифицирован  CE / ISO.

«Основываясь на отзывах клиентов, наши дизайнеры постоянно совершенствуют производимые нами средства индивидуальной защиты, исходя из того, что изделия, которые будут неправильно надеваться и носиться, не будут должным образом выполнять свои функции» – сказала менеджер по продукции  VIKING Life-Saving Equipment Беттина Кьергаард. «В отрасли морской нефтегазодобычи очень важное значение имеет соответствие всем существующим нормам и требованиям, учитывая это,  VIKING YouSafeTM Vanguard предлагает полностью протестированные и проверенные продукты. Однако, спасательные жилеты к тому же являются  рабочей одеждой: комфорт и универсальность помогают экипажам и техническому персоналу оставаться в безопасности во время работы, изо дня в день.»

Специальный крой  жилета позволяет перераспределить его вес таким образом, чтобы сделать более легкой зону шеи и плеч и обеспечить больше пространства для мобильности, ведь  работнику кроме жилета обычно приходится носить каску и средства связи. Кроме того, спасательный жилет выполнен в ярких цветах, чтобы в  чрезвычайных ситуациях пользователь мог быстро различить нужные детали жилета. Кроме того, была усовершенствована система фиксации жилета на теле пользователя — она стала интуитивно более понятна, благодаря чему его стало легче и удобнее надевать, а посадка стала плотнее и комфортнее.

Учитывая, что деятельность морского нефтегазодобывающего сектора часто носит международный характер, новый спасательный жилет разработан с учётом требований нескольких юрисдикций.

 

Помимо требований СОЛАС, при разработке нового жилета были учтены требования последней Директивы ЕС по СИЗ, а именно: на спасательном жилете спереди и сзади имеется «глазок», через который видны одноточечные индикаторы готовности надувного устройства. Спасательный жилет будет полностью поддерживаться глобальной сервисной сетью компании. Каждый спасательный жилет снабжен собственным цифровым идентификатором, что позволит  VIKING обеспечивать отслеживание и полный контроль  за изделием, а также вести учёт по его техобслуживанию и замене.

shipinsight.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  МОРЯК  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ  ВО  ВРЕМЯ  СУДОВЫХ  УЧЕНИЙ

Marine Safety Forum опубликовал очередное Оповещение о происшествии: член экипажа  получил травму, находясь в подвешенном состоянии  на страховочном поясе, во время судовых учений по спасанию людей с высоты.

 

Инцидент

В ходе проведения учений по спасанию человека с высоты одного из членов экипажа подвесили на страховочном поясе на высоте 1,5 метра над главной палубой рядом с трапом, а остальной экипаж собрался на мостике. Связавшись по рации с экипажем на мостике, человек, висящий на страховочном тросе, во второй раз ступил на трап, чтобы изменить положение страховочного пояса. После этого он сделал вид, что упал с трапа, чтобы это выглядело как реальная ситуация, требующая осуществления спасательной операции.

Для его подъёма использовали устройство для защиты от падения, чтобы отсоединить его от троса, на котором он висел. Во время подъема моряк, исполнявший роль пострадавшего, потерял сознание. Однако, остальные члены экипажа, собравшиеся на палубе, сначала не поняли, действительно ли он потерял сознание или нарочно притворился для правдоподобности сценария учений. Только когда моряка опустили палубу и члены экипажа увидели, что у него  изо рта течёт кровь, стало понятно, что ситуация была реальной! Пострадавшему была оказана первая помощь, затем его подключили к кислородном аппарату и к автоматическому внешнему дефибриллятору (AED) для контроля работы сердца.

О случившемся были немедленно проинформированы власти и аварийно-спасательная служба компании, на помощь пришло находящееся поблизости судно  дочерней компании. Вскоре после того, как пострадавший пришел в сознание, его  эвакуировали на вертолете и доставили в больницу. После  многочисленных обследований и анализов, которые проводились в течение двух дней,  моряка выписали из больницы. Ему было рекомендовано дальнейшее восстановление по месту жительства и проведение дополнительных обследований, поскольку точный диагноз ему поставить так и не смогли.

Среди прочих выводов было отмечено, что благодаря оперативно оказанной первой помощи удалось избежать более серьезных последствий для здоровья пострадавшего. Члены экипажа испытали эмоциональное потрясение, особенно учитывая тот факт, что  всё могло закончиться куда хуже – моряк ведь мог и не выжить. К счастью, благодаря бдительности и оперативности экипажа худшее  удалось предотвратить.

 

Что пошло не так?

Ремни страховочного пояса, которые обматывают человека вокруг рук и ног, под воздействием веса человека могут вызвать сильное давление и вызвать нарушение кровотока, что приводит к так называемому синдрому подвешенного состояния, когда человек теряет сознание из-за пребывания в подвешенном состоянии при вертикальном положении тела.

Выводы сделаны

Проведение учений и  тренировок в условиях,  приближенных к реальным, конечно, необходимо, чтобы научить экипаж как можно оперативнее и эффективнее действовать в чрезвычайных ситуациях. Однако, всегда следует тщательно оценивать риски таких учений;

Риск  травмы в результате фиксации человека  при помощи страховочного пояса можно эффективно снизить, если использовать специальные стропы для смягчения давления ремней страховочного пояса, при этом на время  ожидании спасения вес тела человека переносится на ступни (см. рис. ниже).

 

 

 

 

 

 

 

safety4sea.com

 

 

РЕАЛЬНЫЙ  ИНЦИДЕНТ: ДВА  МОРЯКА  УПАЛИ  ЗА  БОРТ  ВО  ВРЕМЯ  ШТОРМА

Загруженный до максимальной осадки балкер шёл на среднем ходу. В безветренную погоду при работе  на среднем ходу двигатель такого судна развивает  скорость около 9 узлов, но в данном случае был сильный ветер, и судно шло со скоростью примерно 3 узла.

Члены экипажа заметили на палубе полуюта несколько ослабленных швартовных тросов, часть которых свисала через поручни судна. Вахтенный помощник капитана и капитан были проинформированы об этом, и старший помощник  вместе с боцманом отправились на полуют, чтобы оценить ситуацию.  Там  они попытались поднять швартовы с палубы полуюта на палубу 1, но не смогли. Швартовы  были слишком тяжелые, к тому же большинство из них переплелись с другими. Старпом пошёл на палубу полуюта, чтобы всё-таки попытаться поднять швартовные тросы. Один из них ему удалось  вытащить и он стал распутывать другой, но одному ему это оказалось не под силу и он попросил  помощи.  К ему на полуют отправился кадет, а ещё три члена экипажа поднялись на палубу 1. Совместными усилиями они смогли затащить на борт несколько тросов и распутать их. Вдруг с правого борта на  палубу полуюта  нахлынула большая волна. Через несколько секунд с той же стороны на борт обрушилась вторая сильная  волна. Двоих моряков, которые находились на палубе полуюта, смыло за борт.

Из-за низкой скорости судна и неблагоприятных погодных условий судну потребовалось более 20 минут, чтобы развернуться и подойти к тому месту, где моряки упали за борт. Экипаж выбросил в море шесть спасательных кругов, в том числе два –  с крыльев мостика,  посадочный штормтрап спасательного плота установили наготове у борта, несколько членов экипажа с самых высоких точек судна следили за морской поверхностью, пытаясь заметить пропавших моряков.

Местная береговая охрана направила на место происшествия два поисково-спасательных вертолета. С вертолета удалось заметить лишь  два спасательных круга, брошенных экипажем судна; но моряков рядом с ним  не было. К ночи  береговая охрана прекратила поисково-спасательную операцию. Судно оставалось в районе места происшествия до полудня следующего дня, надеясь  обнаружить выживших членов экипажа. К сожалению, моряков так и не нашли.

Согласно материалам проведенного официального расследования, ни один из погибших моряков не  использовал страховочный  трос, который крепится к судну, когда волны хлынули на палубу. Кроме того, члены экипажа были без спасательных жилетов во время работы на открытой палубе в штормовых условиях.

 

Извлеченные уроки

Задним умом всяк крепок, но для большинства судов, загруженных до максимальной осадки, разрушающиеся волны представляют собой грозную опасность, особенно в плохую погоду. При работе  на палубе в шторм следует всегда использовать страховочные тросы и спасательные жилеты.

Прежде чем приступить к выполнению нестандартного, не имеющей четкого алгоритма задания, выделите несколько минут для оценки риска, пусть даже только в устной форме, для членов экипажа, которые будут в нем участвовать.

marineinsight.com

 

 

 

СОГЛАСНО  ПОСЛЕДНИМ  ДАННЫМ  IMSC,  УГРОЗА  БЕЗОПАСНОСТИ  ДЛЯ  ТОРГОВЫХ  СУДОВ  В  ОМАНСКОМ  ЗАЛИВЕ  ОСТАЁТСЯ  НА  УМЕРЕННО НИЗКОМ  УРОВНЕ

В августовском выпуске бюллетеня «The SENTINEL Watch», который публикует сведения о новых инцидентах, связанных с нападениями на морские суда на  Ближнем Востоке, сообщается, что угроза безопасности в южной части Красного моря, Баб-эль-Мандебском проливе, Персидском  и Оманском заливах продолжает оставаться на умеренно низком уровне. Бюллетень выпускает Международная коалиция по безопасности на море (IMSC, International Maritime Security Construct), которая была создана летом 2019 года после обострения конфликта, связанного с проходом коммерческих танкеров через Ормузский пролив.

 

События, создавшие угрозу безопасности

Угроза в южной части Красного моря /  Баб-эль-Мандебском проливе — по прежнему УМЕРЕННО НИЗКАЯ – для судов под флагами стран-участниц IMSC. Главную опасность представляют районы, расположенные в непосредственной близости  к береговой линии Йемена, а также возможные просчёты  хуситских боевиков, которые могут ошибочно идентифицировать судно как вражеское.

 

Угроза в Персидском / Оманском заливах –  по прежнему УМЕРЕННО НИЗКАЯ – для судов под флагами стран-участниц IMSC.

 

M/V CSAV TYNDALL  – пожар и незначительные повреждения.

3 июля различные новостные агентства сообщили, что на борту контейнеровоза  CSAV TYNDALL под либерийским флагом произошёл  пожара, и судно получило незначительные повреждения. Экипаж не пострадал, судно продолжило путь из Джидды, Саудовская Аравия, в Джебель-Али, ОАЭ. Расследование обстоятельств инцидента продолжается.

 

Угроза со стороны боевиков хуситов WBIED в Эль-Ходейде.

В тот же день информационное агентство Бахрейна сообщило, что в Эль-Ходейде (Йемен) хуситские ополченцы предприняли две попытки нападения на суда с использованием плавучих самодельных взрывных устройств.  Коалиция под руководством Саудовской Аравии ликвидировала суда, когда они готовились к нападению. В сообщении информационного агентства подчеркивается, что Бахрейн продолжает поддерживать усилия Саудовской Аравии по обеспечению безопасности на море.

 

Нападение на M/T MERCER STREET.

Наконец, 29 июля UKMTO выпустило уведомление, в котором сообщалось о нападении на судно, находившееся  примерно в 152 морских милях к северо-востоку от Дукма, Оман. По сведениям  Центрального командования США, авианосец USS RONALD REAGAN и  ракетный эсминец USS MITSCHER откликнулись на сигнал бедствия, поданный судном  в Аравийском море. К сожалению, 2 члена экипажа атакованного танкера-продуктовоза  MERCER STREET (флаг Либерии) погибли.  В пресс-релизе отмечалось, что нападение на  MERCER STREET, вероятнее сего, было совершено при  помощи беспилотника.  Расследование инцидента продолжается.

 

Военные корабли и самолеты продолжают обеспечивать наблюдение за торговыми судами в районе операций IMSC. Суда, проходящие через этот район, могут слышать регулярные оповещения о  безопасности на море, передаваемые  CTF SENTINEL, оперативным подразделением IMSC. Капитанам рекомендовано сообщать обо всех возможных инцидентах в CTF SENTINEL через UKMTO. Членам экипажа  рекомендуется выполнять указания, содержащиеся в BMP, 5 и следить за всеми сообщениями, касающимися безопасности в регионе.

 

Рекомендации

В дополнение к руководству, содержащемуся в BMP5, торговым судам рекомендуется сообщать в UKMTO о следующих событиях:

Угрожающие или агрессивные действия, совершаемые по отношению к  торговому судну.

Словесные угрозы, которые передаются по VHF.

Высадка посторонних лиц на судно или досмотр судна, совершенные  без законных оснований.

Ничем неоправданное маневрирование в небезопасной близости от торгового судна.

Преднамеренное маневрирование на близком расстоянии с целью ограничения передвижения  судна маневрировать, совершенное  без законных оснований.

Летательные аппараты (включая дроны), находящиеся  на небезопасной высоте или расстоянии, создающие угрозу для торгового судна.

Непрофессиональные или неуместные вопросы, выходящие за рамки обычных запросов, которые касаются информации о государстве флага суда, портах отправления и назначения. Особое внимание следует обратить на вопросы, касающиеся присутствия в данном районе военных кораблей или авиации, а также на подробные расспросы об экипаже или грузе.

Обнаружение подозрительных плавучих объектов (которые могут оказаться миной или плавучим самодельным взрывным устройством).

Получение сигнала бедствия от другого торгового судна, в котором сообщается о совершенном нападении или  преследовании.

Safety4sea.com

 

 

 

ГРАБИТЕЛЬ  ПРИСТАВИЛ  РУЖЬЁ  К  ГОЛОВЕ  ЧЛЕНА  ЭКИПАЖА  СУДНА  КОМПАНИИ  MAERSK,  НА  КОТОРОЕ  БЫЛО  СОВЕРШЕНО  НАПАДЕНИЕ  В  МАНИЛЕ

Тем не менее, общее количество инцидентов остаётся рекордно низким.  За последние 14 лет этот показатель за первые 6 месяцев года был меньше лишь однажды.

В начале июля, в Маниле,  во время попытки ограбления контейнеровоза компании AP Moller-Maersk, преступник приставил к голове  моряка самодельное ружье.

Инцидент произошел на борту Maersk Nussfjord  (TEU2,086/2021 год постройки)  ранним утром 17 июля 2021 года на якорной стоянке в южной гавани Манилы. Информация о нападении на судно появилась в регулярно обновляющихся сводках Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP). «Когда судно стояло на якоре, пошёл сильный дождь, и дежурный наблюдатель покинул свой пост, чтобы взять дождевик. Когда моряк  вернулся на свой пост, на баке стоял неизвестный, который направил ружьё ему в затылок. Преступник забрал у моряка  двустороннюю радиостанцию и привязал его к поручню», – говорилось в сообщении ReCAAP.

Затем на борт судна высадились еще семь неустановленных лиц, но они украли только один моток нового запасного швартовного троса. Когда дежурному удалось освободиться от веревки, которой его привязали к поручням, он поднял  тревогу.

Этот инцидент был одним из пяти, которые произошли  в Азии, и о которых сообщил ReCAAP  в июле. Из них два произошли на борту судов, когда они проходили Сингапурским проливом, еще два  произошли на борту судов во время стоянки на якоре в Маниле, и одно нападение было совершено на судно на якорной стоянке в Белаване, Индонезия.

ReCAAP сообщает, что в период с января по июль 2021 года в Азии было зарегистрировано 43 случая вооруженного ограбления судов. Однако, это на 32% меньше, чем годом ранее, когда было зарегистрировано в общей сложности 63 инцидента. За последние 14 лет этот показатель за первые 6 месяцев года был меньше лишь однажды.

Несмотря на общее улучшение ситуации с безопасностью, ReCAAP отмечает, что количество инцидентов в Сингапурском проливе увеличилось по сравнению с предыдущими 12-ю месяцами с 19 до 22. В ReCAAP выразили обеспокоенность по поводу  продолжающихся нападений в Сингапурском проливе, особенно в районе  Танджунг Пергама, где в этом году произошло 18 из 21 зарегистрированного инцидента. С начала года ReCAAP выпустил пять предупреждений, сообщающих об инцидентах в Сингапурском проливе.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ОТЧЁТ  АВСТРАЛИЙСКОГО  БЮРО  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  ТРАНСПОРТЕ  О  РАССЛЕДОВАНИИ  ПРОИСШЕСТВИЯ  –  ПОЖАРА  В  МАШИННОМ  ОТДЕЛЕНИИ  MPV EVEREST

Австралийское бюро по безопасности на транспорте   (ATSB) опубликовало предварительный отчет о продолжающемся расследовании пожара на борту многоцелевого судна Everest, которое было зафрахтовано  Australian Antarctic Division. В отчете излагается основная фактическая информация, включая последовательность событий происшествия, установленная на первоначальном этапе расследования — сборе вещественных доказательств. Подробности сделанных выводов и анализ причин происшествия пока не приводится.

Утром 5 апреля MPV Everest находился примерно в 1075 морских милях к северо-востоку от станции Моусон в Южном океане, следуя курсом северо-северо-восток – в Хобарт. Судно, на борту которого находились 37 членов экипажа и 72 сотрудника экспедиции.  Судно развило скорость 11 узлов, при этом работали три из шести двигателей – номер 2 и 3 в машинном отделении по левому борту и номер 6 — справа.

Около 11:00 капитан судна увидел большое пламя, вырывавшееся из открытой решётки выхлопной трубы машинного отделения слева по борту. Капитан поднял тревогу и приказал экипажу и членам экспедиции явиться на места аварийного сбора. В предварительном отчете подробно описаны последовавшие за этим события, включая сбор экипажа и членов экспедиции, меры по борьбе с пожаром, отключение машинного отделения слева по борту, отключение электропитания судна  и последующее подтверждение ликвидации пожара.

Судно возобновило движение примерно в 18.20 на двух работающих двигателях в правом машинном отделении (машинное отделение с левого борта находилось в непригодном для эксплуатации состоянии). Никто из находившихся на борту людей не пострадал. На следующий день капитан изменил курс судна и направил его во Фримантл, куда MPV Everest  прибыл 13 апреля.

В предварительном отчете отмечается, что во время самых первых осмотров поврежденного пожаром машинного отделения экипаж заметил, что в него капает топливо изнутри кожуха выхлопного отверстия сверху.

Согласно данным комплексной системы  автоматизации судна (IAS), рутинная перекачка отработанного топлива в отстойную топливную цистерну в машинном отделении с левого борта  началась примерно в 09:25 в день пожара.    Данные указывают на то, что примерно  после 10:30 эта цистерна, вероятно, уже была переполнена. Вентиляционные трубки отстойной топливной цистерны, находящейся с левого борта судна,  заканчиваются внутри кожуха выхлопного отверстия   двигателя.

«ATSB продолжит  расследование, чтобы установить первоначальные и сопутствующие причины пожара, а также изучит работу судовой системы перекачки отработанного топлива, включая функционирование  насосов, трубопровода, сигнализации и автоматизированных систем. Кроме того, мы проверим эффективность судового противопожарного оборудования, судовых аварийно-спасательных операций и судовых систем связи»», – сказал главный комиссар ATSB Грег Худ (Greg Hood).

Он отметил, что предварительный отчет не содержит  никаких выводов или анализа  в отношении соблюдения техники безопасности, всё это будет подробно изложено в окончательном отчете о расследовании, который будет опубликован после завершения расследования.

«Однако, если на каком-либо этапе расследования будет выявлена ​​критическая проблема безопасности, ATSB немедленно уведомит соответствующие стороны, чтобы можно было своевременно принять необходимые меры по обеспечению безопасности судна», – заявил Грег Худ.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  TSB CANADA:  МОРЯКИ  УПАЛИ  ЗА  БОРТ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  УДАРА  ШВАРТОВНОГО  ТРОСА  ПО  РАБОЧЕЙ  ШЛЮПКЕ 

Управление по безопасности транспорта Канады (TSB Canada) опубликовало отчет о расследовании инцидента: моряк  упал за борт в результате удара  швартовного троса по рабочей шлюпке балкера Manitoulin. Инцидент произошёл  в мае 2020 года на реке Сент-Клер, недалеко от Сомбры, Онтарио.

 

Инцидент

Судно Manitoulin было пришвартовано в 50 метрах от берега у морского сооружения,  который не был оборудован пристанью, поэтому для перевозки членов экипажа на берег использовали судовую рабочую шлюпку.

12 мая 2020 года трое членов экипажа Manitoulin, находясь в судовой рабочей шлюпке, направлялись к берегу. В какой то момент шлюпка оказалась над  швартовным тросом, который частично был в воде. Внезапно трос резко натянулся и ударил по шлюпке.

Шлюпку сильно качнуло, и все трое моряков упали за борт. Один из них доплыл до берега, а двое других забрались обратно на шлюпку. Травм никто не получил.

 

Возможные причины и способствующие факторы

Пока балкер Manitoulin был пришвартован, кормовой передний швартов не был натянут, а значит, мог погрузиться под воду, а затем неожиданно подняться из воды в результате естественных движений судна, создавая опасность для всех, кто мог оказаться поблизости или над Схема расположения швартовных тросов и сильное течение с левого борта судна создали ситуацию, при которой путь рабочей шлюпки, доставляющей членов экипажа от расположенного с правого борта трапа до берега проходил через провисший кормовой передний швартовный трос, который был утоплен.

Старшие офицеры судна были заняты разгрузкой и не провели инструктаж моряка, который управлял  рабочей шлюпкой, а также не проконтролировали отправку членов экипажа на берег. В результате была упущена возможность предусмотреть риск, связанный с неконтролируемым движением  кормового переднего швартовного троса.

Учитывая, что судно Manitoulin находилось без движения, а кормовой передний швартовный трос был утоплен, никто не ожидал, что он вдруг поднимется, и рулевой направил шлюпку поверх троса. Когда рабочая шлюпка шла  над швартовным тросом, Manitoulin из-за течения сдвинуло в сторону, и трос натянулся, поднявшись из воды, задел шлюпку в районе кормы, и от толчка всех трое членов экипажа упали за борт.

 

Выводы относительно риска

Если не будут приняты меры предосторожности для снижения опасностей, связанных с неконтролируемым перемещением швартовных тросов, существует риск того, что работники, которые окажутся вблизи швартовных тросов, могут получить травму, в том числе смертельную, если трос внезапно резко натянется.

Если опасности, связанные с использованием рабочих шлюпок, не будут  устраняться надлежащим образом с помощью мер по снижению риска, и если соблюдение этих мер не будет контролироваться, то инциденты, связанные с использованием судовых  рабочих шлюпок, будут продолжать происходить.

Если процедуры использования рабочих шлюпок не будут содержать основную информацию по технике безопасности, то существует риск того, что ошибки, допущенные по незнанию  при управлении рабочей шлюпкой, будут ставить  под угрозу безопасность тех, кто находится на её борту.

 

Принятые меры

Lower Lakes Towing Ltd.:

После происшествия капитан и экипаж  представили  отчет о результатах комплексной проверки. Капитан и экипаж обсудили инцидент, а рулевые рабочих шлюпок судна Manitoulin  были проинструктированы никогда не пересекать провисшие и ушедшие под воду швартовные тросы.

18 января 2021 года компания Lower Lakes Towing Ltd. представила  политику предотвращения падений за борт. Политика включает в себя передовой опыт и извлеченные уроки по предотвращению падений за борт. Также, она включает описание действий и опасностей, которые могут привести к падению за борт, действия  различных членов экипажа по предотвращению падений за борт и анализ производственных опасностей.

Smoker Craft Inc.:

После происшествия компания  Smoker Craft Inc., производитель рабочей шлюпки, с которой произошёл данный инцидент,  провела испытание шлюпки той же модели на плавучесть. В результате компания изменила рекомендуемые безопасные пределы мощности и веса двигателей, используемых для этой модели рабочей шлюпки.

safety4sea.com

 

 

 

ОТЧЁТ  ABS  ОБ  ИНСПЕКЦИЯХ ГОСУДАРСТВЕННОГО  ПОРТКОНТРОЛЯ  ЗА  II  КВАРТАЛ  2021  ГОДА

Инспекции государственного портконтроля доказали свою эффективность  в  борьбе  за искоренение  субстандартных судов, которые могут находиться в эксплуатации и при

том ставить под угрозу безопасность мореплавания и защиту морской среды.

Судно считается субстандартным, если состояние его корпуса, машин/механизмов, оборудования или показатели эксплуатационной безопасности и защиты окружающей среды существенно ниже стандартов, установленных в соответствующих конвенциях, или если укомплектованный экипаж не соответствует документу о минимальном безопасном составе  экипажа.

Факты и сведения, свидетельствующие о том, что судно, его оборудование или  экипаж  не отвечают в должной мере требованиям действующих  конвенций, или что капитан или члены экипажа плохо осведомлены об основных судовых процедурах, касающихся безопасности судов или предотвращения загрязнения морской среды, могут служить достаточным основанием для проведения более тщательной инспекции ГПК (PSC). Хорошее техническое состояние судна и высококвалифицированный экипаж — залог соответствия международным, национальным требованиями и требованиями государства порта.

В этом отчете ГПК (PSC) содержится информация для судовладельцев / менеджеров о недостатках, выявленных в ходе инспекций, проведенных различными режимами PSC во 2-м квартале 2021 года.

С полным текстом Отчёта  ABS об инспекциях PSC можно ознакомиться здесь: https://maritimecyprus.com/wp-content/uploads/2021/08/ABS-PSC-report-Q2-2021.pdf

MaritimeCyprus.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Член экипажа балкера FORMOSABULK CLEMENTпогиб во время высадки с судна в лодку, которая должна была доставить его на берег. Сообщается, что моряк упал с лоцманского трапа и был зажат между корпусами лодки и балкера. FORMOSABULK CLEMENT задержан властями Австралии для проведения расследования. Как отметили эксперты, трагедии можно было избежать, ведь она произошла из-за бесчеловечной политики смены экипажа, проводимой австралийскими властями.
• С зафрахтованного NYK судна-перевозчика древесной щепы Crimson Polaris, разломившегося утром 12 августа у побережья Хатинохе (Япония) произошла утечка нефтепродуктов. NYK сообщило, что судно разломилось на две части в четверг, 12 августа, в 04.15 по местному времени. Обломки Crimson Polaris находятся примерно в 4 км от берега порта Хатинохе, на северо-восточном побережье японского острова Хонсю, где в среду утром в ненастную погоду возникли проблемы. «Crimson Polaris… был унесен сильным ветром, когда стоял на якоре, и в результате село на мель у Хатинохе в префектуре Аомори около 07.35 утра 11 августа», – говорится в сообщении NYK. На фотографии, опубликованной береговой охраной Японии, видно большое нефтяное пятно с судна. Все члены экипажа были спасены с судна до того, как оно разломилось, и, как сообщается, находятся в хорошем состоянии. На месте происшествия работает береговая охрана Японии. «NYK организовало центр кризисного управления во главе с президентом NYK Хитоши Нагасавой, чтобы быстро исправить ситуацию. Компания сотрудничает со связанными сторонами на основании рекомендаций береговой охраны Японии. Персонал компании направлен на площадку, и судовладельцу и судоходной компании будет оказана необходимая поддержка. Мы надеемся, что ситуация будет доведена до безопасного и своевременного завершения », – говорится в сообщении NYK. В сообщении компании рано утром в пятницу (по японскому стандартному времени) говорится, что на судне было 1550 тонн тяжелого мазута и около 130 тонн дизельного топлива. На данный момент неизвестно, сколько нефти разлилось в воду. Первоначально трещина возникла между грузовым отсеком № 5 и грузовым отсеком № 6. Носовая часть судна находится на плаву и удерживается якорем, а корма, похоже, села на дне моря, сообщает NYK. «Судовладелец и управляющая компания в настоящее время обсуждают с соответствующими властями и спасательными компаниями вопросы буксировки и обработки отделенного корпуса, уделяя первоочередное внимание предотвращению загрязнения окружающей среды. Мы внимательно следим за ситуацией», – сказали в компании. Причина аварии расследуется, и власти проводят интервью с капитаном судна.
• Судно «Пола Анастасия», следовавшее из Астрахани в Ростов-на-Дону, навалило кормой на двустворчатые ворота шлюза № 5 Волго-Донского судоходного канала, примерно в 17 морских милях к югу от Волгограда. Авария произошла 9 августа в 06.30, когда судно вошло в верхний бассейн. Следственное управление Западного межрегионального транспортного сообщения России проводило доследственную проверку причин аварии. Судно продолжило путь в тот же день в 14.30 и прибыло в Ростов 12 августа в 17.10.
• Полицейская служба Южной Африки нашла наркотики в контейнере в порту Дурбан. Партия кокаина весила 1 тыс. килограмм, ориентировочная стоимость – около 500 млн рандов ($34 млн). Кокаин обнаружили в черных брезентовых мешках, спрятанных между частями грузовика. Согласно предварительному расследованию, груз прибыл из Бразилии в порт Сантос, а оттуда попал в Дурбан.  Глава полицейской службы сообщил, что никаких арестов, связанных с этим инцидентом, не производилось. Однако расследование показало, что эта партия могла быть связана с подобным случаем в начале августа в Йоханнесбурге. Тогда изъяли 715 кг кокаина, которые также были замаскированы под запчасти грузовиков внутри контейнеров.
• Контейнеровоз Green Pacific столкнулся с рыболовным судном TTH 92206TS примерно в 10.00 14 августа в 30 морских милях к северо-востоку от острова Кон Ко, провинция Куангчи (Тонкинский залив, Вьетнам). Рыболовное судно затонуло. Green Pacific вернулся на место столкновения и спас 7 рыбаков, двое пропали без вести. Контейнеровоз был направлен в порт Куа-Вьет для высадки спасенных рыбаков, 6 из которых получили травмы. Высадив рыбаков, Green Pacific возобновил рейс, направляясь из Хайфона в порт Куинён (провинция Биньдинь).
• В Аккаре (Ливан) взорвался газовый танкер, в результате чего погибли люди. Согласно последней информации, погибло от 20 до 30 человек и около 100 человек пострадали. На месте происшествия работает 22 бригады скорой помощи. Инцидент произошел в районе Тлейл города Аккар. Причины взрыва не уточняются. Бывший глава правительства Ливана Саад Харири заявил: «Происшествие в Аккаре ничем не отличается от прошлогоднего взрыва в морском порту Бейрута. Поэтому в нормальной стране всем ответственным за халатность — от президента до последнего чиновника — следовало бы подать в отставку». Ранее SJ писал, что 10 августа взрыв прогремел на танкере в сирийском порту Латакия, а за два дня до этого мощный взрыв произошел на торговом судне в порту Дубая.
• Новозеландское агентство по морской безопасности Maritime New Zealand (Maritime NZ) выдвинула обвинения против юридического лица – Администрации портов Окленда Ltd. (POAL) и одного физического лица в связи со гибелью портового рабочего на рабочем месте, говорится в пресс-релизе Maritime NZ. Несчастный случай произошел в порту 30 августа 2020 года, когда во время погрузки на контейнеровоз на докера Палаамо Калати упал груженый контейнер. В результате работник погиб на месте. Документы были поданы агентством в окружной суд Окленда (Новая Зеландия). Дата рассмотрения дела в суде еще не назначена. Обвинения предъявлены по следующим статьям: против POAL – по статьям 47 (максимальное наказание – штраф до $3 млн), 48 (до $1,5 млн) и 90 (до $500 тыс) «Закона о здоровье и безопасности на рабочем месте» от 2015 года; против неназванного физического лица – по статьям 48 (до $150 тыс) и 49 (до $50 тыс) этого же закона. Агентство отмечает, что публикация данной информации до рассмотрения дела в суде объясняется широким общественным резонансом в прессе и обществе. Национальное агентство Maritime NZ является регулирующим органом, осуществляющим надзор за соблюдением мер безопасности в морской отрасли в Новой Зеландии.
• Балкер Panamax Ostria сел на мель примерно с 18.00 6 августа после выхода из Суэцкого канала без лоцмана на борту. 16 августа все еще находилось на мели. Рядом стояли 3 буксира. Panamax Ostria находится на пути из Черноморска (Украина) в Китай, расчетное время прибытия 29 августа.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ 

 

 

 

• Сразу несколько китайских портов сталкиваются с заторами из-за того, что в них суда перенаправляются из порта Нинбо, где на одном из контейнерных терминалов выявлен единичный случай коронавируса. Кроме того, в китайских портах замедляется обработка грузов из-за ужесточения мер, связанных с политикой «нулевой терпимости» к коронавирусу. По данным Refinitiv, на которые ссылается MarineLink, по состоянию на 17 августа на подходах к Нинбостояло более 50 контейнеровозов. Для сравнения, 10 августа, когда был выявлен случай заражения COVID-19 на терминале Ningbo Meidong, в очереди к порту Нинбо стояло 28 контейнеровозов. На якорной стоянке на вход в порт Шанхай 17 августа стояло 34 контейнеровоза, тогда как 10 августа – только 27. На подходе к порту Сямэнь, в 700 км от Нинбо, на эти же даты стояло 18 и 4 судна соответственно. Крупнейшие контейнерные линии предупредили своих клиентов о задержках, изменении маршрутов и корректировках расписания. Так, отменены заходы в Нинбо 14 контейнеровозов CMA CGM, пяти – Maersk и 4 – Hapag-Lloyd. «Экономика Китая теряет динамику из-за новых ограничений, связанных с COVID-19. Из-за этого возникает дополнительное давление на глобальные цепочки поставок. Вдобавок к этому очереди в крупных транспортных узлах Китая растут на фоне восстановления потребительских расходов, дефицита провозных мощностей и заторов в портах», – пишет MarineLink. Министерство транспорта КНР дало указание всем портам страны создать специальные рабочие группы для работы с иностранными судами и выдвинуло требование, чтобы все экипажи, прибывающие в Китай, имели сертификаты о вакцинировании или отрицательные тесты. В разных портах также действуют собственные правила, некоторые из них применяют дополнительные меры предосторожности к судам, которые в течение последних трех недель заходили в порты стран с повышенным риском, в частности, Индии, Лаоса и России. «Политика «нулевой терпимости» хороша для борьбы с пандемией, но вредна для цепочки поставок, – сказала Дон Тиура, CEO Sourcing Industry Group (Ассоциации поставщиков и закупщиков). – Время выбрано неудачно, учитывая рост покупок к школе и приближающийся к сезон праздников». Кроме того, в портах накаливаются грузы из-за нехватки докеров, так, например, происходит в порту Ляньюньган на востоке Китая. «Китай является важнейшим звеном в глобальной цепочке поставок. Любая остановка работы в портах или задержки могут затормозить доставку грузов на двух-трех следующих этапах», – отмечают в консалтинговом агентстве LeanDNA.
• Грузовые суда с тысячами контейнеров на борту снова начали скапливаться и простаивать в портах на юге Калифорнии (США) из-за больших объемов поставок, об этом сообщает The Wall Street Journal. Отмечается, что в последние дни 37 судов с контейнерами ожидали швартовки в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Это рекордное число с февраля этого года, когда сообщалось о 40 ожидающих контейнеровозах. Руководители обоих портов связывают простои с увеличивающимся объемом и непредсказуемостью изменений в глобальных цепочках поставок из-за пандемии COVID-19. В этой ситуации американские импортеры заранее транспортируют товары. При этом перенаправить ожидающие суда в менее загруженные порты не представляется возможным, так как они недостаточно хорошо оборудованы для приема десятков тысяч контейнеров, заявляют судоходные компании. “Иногда ничего не остается, кроме как согласиться с временем ожидания. Порт очень важен”, – сказал представитель Hapag-Lloyd AG Нилс Хапт. Портовые комплексы юга Калифорнии, имеющие доступ к железнодорожным путям, ведущим в основные логистические хабы Среднего Запада США, в этом году примут рекордное количество грузов. Как сообщает директор порта Лонг-Бич Марио Кордеро, объем контейнерных перевозок двух портов составит 19 млн TEU, по сравнению с 17 млн TEU в 2020 году. Напомним, что порт Лос-Анджелеса стал первым в Западном полушарии портом, которому удалось перевалить в течение одного года 10 млн TEU. Результат был достигнут в 2020/2021 финансовом году и зафиксирован 10 июня. За последний год на терминалах порта Лос-Анджелеса в среднем в сутки обрабатывали 15 контейнерных судов, в то время как до начала пандемии – только 10. Также ЦТС писал, что в США впервые за десятилетие открылся абсолютно новый портовый контейнерный терминал. Объект был запущен в эксплуатацию в Чарльстоне (Южная Каролина). Ожидается, что развитие терминала окажет значительное влияние на экономическое развитие Южной Каролины, а также в целом позитивно отразится на развитии портовой отрасли США, поскольку сейчас большинство американских морских портов испытывают проблемы из-за чрезмерной загруженности своих мощностей.
• Новостной портал Splash247 сообщает, что DP World завершила тестирование полностью автоматизированной системы хранения контейнеров Boxbay на своем терминале Джебель Али в Дубае, выполнив более 63 000 перемещений контейнеров с момента ввода объекта в эксплуатацию в начале этого года. Объект превзошел ожидания, обеспечивая более быстрые и энергоэффективные поставки, чем ожидалось. Система, работающая на солнечной энергии, хранит контейнеры в специальных слотах. DP World утверждает, что Boxbay обеспечивает в три раза большую вместимость, чем обычная площадка, на которой контейнеры штабелируются непосредственно друг на друга, уменьшая площадь терминалов на 70% и затраты на электроэнергию на 29%. Напомним, что Boxbay — это совместный проект DP World и немецкой компании SMS group. Система перемещает контейнеры внутрь, наружу и между слотами с полностью электрифицированными и автоматизированными кранами. «Этот тест доказывает, что Boxbay может произвести революцию в работе портов и терминалов. Технология, которую мы разработали вместе с нашим партнером SMS group, значительно увеличивает пропускную способность, повышает эффективность», — отметил Султан Ахмед бин Сулайем, председатель группы и генеральный директор DP World.
• Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий на строительство универсального портового перегрузочного комплекса в морском порту Таганрог в районе Северного мола. Об этом ИАА Morvesti.ru сообщили в пресс-службе организации. Соглашение о строительстве объекта подписали губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор компании «Морской зерновой терминал» (ООО «МЗТ») Юрий Курилов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в 2019 году. Предполагается, что универсальный перегрузочный комплекс в таганрогском порту расширит возможности транспортных связей и создаст дополнительные возможности для развития донского продовольственного экспорта. Грузооборот комплекса составит 270 тыс. тонн грузов в год. Проектной документацией, одобренной экспертами Главгосэкспертизы России, предусмотрено строительство в районе Северного защитного мола порта универсального перегрузочного комплекса, предназначенного для перегрузки зерновых грузов по схеме прямой перевалки. Также комплекс поможет в защите акватории порта от внешних воздействий моря: волнения, навалов полей льда и движения донных наносов. Строительство пройдет в два этапа. Согласно представленным на экспертизу материалам, на первом этапе реконструируют Северный мол, построят два грузовых причала, на которых установят технологическое оборудование, а также иные гидротехнические сооружения. Также здесь обустроят внутриплощадочные сети инженерно-технического обеспечения, а с внутренней стороны акватории порта у причала №10 выполнят дноуглубление. В ходе второго этапа пройдут работы по дноуглублению у причала № 11. Проектную документацию разработали в ООО «Транспортные проекты и инвестиции». Застройщик – ООО «Морской зерновой терминал».
• Порт литовской Клайпеды потерял из-за пандемии два круизных сезона. В 2022 году вПо его словам, порт пока получил только предварительные заявки. Об этом сообщает interfax. В порт прибудет более 50 круизных судов, сообщил журналистам директор порта по инфраструктуре Видмантас Паукште. “До пандемии в среднем в сезон приходило около 60 судов. На следующий год у нас предварительно более 50 судов, столько заявок, но проектировать эту ситуацию далеко в будущее очень сложно, и если не произойдет никаких неприятных изменений, это должно подтвердиться”, — сказал Паукште. По информации менеджера порта Кристины Гонтьер, бизнес круизных судов сильно зависит от Америки, потому что в ее портах сконцентрировано около 60% круизных судов мира. “Дирекция порта обычно получала с круизных судов за сезон около 1 млн евро сборов” – отмечает Паукштеи добавляет, что ныне порт не имеет возможности принимать все суда, желающие зайти в Клайпедский порт. 17 августа в порт Клайпеда впервые с начала пандемии пришвартовалось круизное судно. На судне Artania прибыло 677 туристов из Германии, Австрии, Швейцарии, Италии и Нидерландов.
• Перенос Большого порта из Петербурга в Усть-Лугу обойдётся бизнесу в 3 трлн рублей, подсчитали работающие в порту стивидоры. Коллективное обращение замминистра транспорта Александру Пошиваю 16 августа направила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). Консолидированная позиция бизнеса, работающего в Большом порту, была озвучена перед докладом Минтранса Кабмину по этому вопросу. Как сообщалось в протоколе по итогам заседания межведомственной рабочей группы, в среду, 18 августа, Минтранс направит доклад по исполнению поручения первого вице-премьера Андрея Белоусова. Подлинность письма АСОП Минтрансу подтвердили источники «Ведомостей». В марте 2021 года глава «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарёв направил президенту Владимиру Путину письмо с предложением удалить Большой порт за границы Петербурга. Перенос терминалов может обойтись в 110 млрд рублей, заявил бизнесмен. А с учётом планирующейся застройки и развития его территории проект оценивается в 550 млрд рублей. Альтернативным вариантом размещения грузового комплекса Бокарёв назвал Усть-Лугу. На месте порта глава «Трансмашхолдинга» хочет создать «флагманский район» Петербурга. Из Кремля письмо передали в правительство РФ и властям Петербурга и Ленобласти с поручением «проработать вопрос». Владельцы портовых терминалов пока не готовы выезжать из города. Владелец Петербургского нефтяного терминала Михаил Скигин заявил, что расходы будут минимум в три раза выше тех, что приводит «Трансмашхолдинг». Эксперты, опрошенные «ДП», усомнились в том, что проект доведут до реализации. По их мнению, пока не понятно, как планируется компенсировать затраты инвесторов для создания новых перевалочных мощностей, как будут решаться земельные вопросы, как будут определяться источники финансирования и перераспределяться между затронутыми участниками рынка. Губернатор Петербурга Александр Беглов в интервью «ДП» отметил, что городское правительство рассматривает все инициативы, однако прежде всего будут учтены риски и приобретения для города в случае такого решения. В частности, он упомянул возможный перенос существующих терминалов в современный глубоководный порт Бронка и распределение нагрузки на порты Ленинградской области.

 

 

 

ЗАКРЫТ  КОНТЕЙНЕРНЫЙ  ТЕРМИНАЛ  ПОРТА  НИНБО.    ЧТО  БУДЕТ,  ЕСЛИ  И  В  ДРУГИХ  КИТАЙСКИХ  ПОРТАХ  ВЫЯВЯТ  СЛУЧАИ  ЗАРАЖЕНИЯ  COVID-19?

Новость о том, что 11 августа китайские власти  решили приостановить операции на контейнерном терминале Мэйшань в порту Нинбо, после того как у одного из работников был обнаружен Covid, заставила задуматься о том, какими могут быть дальнейшие последствия для логистических  цепочек, ведь штамм Delta продолжает   распространяться в Китае.

С самого начала пандемии – с января 2020 года  и до сих пор Китай продолжает следовать стратегии «нулевой терпимости» в отношении Covid, которая заключается в том, что при выявлении случаев заболевания в той или иной местности, там немедленно вводятся строжайшие  ограничения на передвижения, закрываются на карантин целые города и проводится тестирование всего населения.

Контейнерный терминал Мэйшань в порту Нинбо не стал исключением: его закрыли на карантин как только один  из  сотрудников терминала  сдал положительный тест на Covid-19. В настоящее время все операции на терминале прекращены, приём и отпуск грузов не проводится. Все контактировавшие с зараженным сотрудником лица сдали тесты и отправлены на карантин. Пока новых случаев заражения на терминале не выявлено.

Сообщалось, что болезнь у этого сотрудника протекала бессимптомно, причём он был привит вакциной Sinovac. Пока не известно, какой именно штамм выявили у сотрудника терминала, однако вполне возможно, что это вариант Delta, против которого Sinovac, по-видимому, имеет ограниченную эффективность

Ожидается, что закрытие терминала в первую очередь отразится на его крупнейших  клиентах – участниках Ocean Alliance – Cosco, CMA CGM и Evergreen. Разумеется, пострадают и многие другие компании. Так,  контейнерная линия Hapag-Lloyd уже разослала своим клиентам следующее сообщение : «В связи с внезапной приостановкой работы терминала возможны задержки запланированных рейсов. Мы делаем всё возможное для того, чтобы найти альтернативные решения и надеемся на ваше понимание, поскольку данная ситуация сложилась по независящим от нас обстоятельствам».

Терминал обрабатывает около 25% грузов четвертого по величине контейнерного порта в мире Нинбо Чжоушань, пропускная способность которого за первые семь месяцев 2021 года составила 18,68 млн TEU.

Что касается самого порта Нинбо — Чжоушань, основную озабоченность вызывают два момента: как долго будет закрыт терминал Мэйшань; и,  если на других терминалах выявят заболевших Covid, то это приведет к более масштабной приостановке грузовых операций  в одном из крупнейших портов мира. Вспышка Covid, произошедшая в  начале этого года на международном контейнерном терминале Янтянь (YICT), привела к трехнедельной приостановке его работы и серьезному нарушению контейнерных перевозок, что пагубно отразилось на международной морской торговле.

Хуже всего то, что новая волна пандемии продолжает распространяться по Китаю. Власти страны уже  ввели ограничения в  Чжэнчжоу, Нанкине, Пекине, Ухане, Яньтае и Шанхае.

Сейчас, когда начинается пиковый сезон контейнерных перевозок, сбои в работе терминалов особенно нежелательны и могут иметь крайне негативные последствия для всех участников сектора.

seatrade-maritime.com

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Из сухого дока судостроительного завода в Маргере (Венеция, входит в группу Fincantieri) на воду был спущен новый круизный лайнер, заказанный круизным оператором Norwegian Cruise Line (NCL), говорится в сообщении итальянского судостроителя. Корпус Norwegian Prima расписан по дизайну итальянского художника Мануэля Ди Рита. После спуска на воду продолжатся работы по внутренней отделке внутренних помещений, кают для пассажиров. Судно планируется передать заказчику NCL и вывести в первый рейс летом 2022 года. Norwegian Prima – это головное судно в серии из шести лайнеров класса Prima, первого за почти 10 лет нового класса судов в составе флота NCL. Длина габаритная судна – 294,1 м, валовая вместимость – 142,5 тыс. тонн и пассажировместимость в двухместных каютах – 3215 человек. Судно класса Prima станет одним из самых просторных круизный лайнеров в премиальной категориях. Norwegian Prima отличается большим открытым палубным пространством, просторными помещениями и особенно двумя стеклянными мостами Oceanwalk, создающими у пассажиров впечатление парения по воздуху над водой. В комплексе Ocean Boulevard будут работать три ресторана под открытым небом: Onda by Scarpetta, Los Lobos и гриль-бар , с разнообразными меню из одиннадцати различных кулинарных заведений. На судне предусмотрены и другие удобства и возможности для развлечений и отдыха пассажиров. Norwegian Prima с лета 2022 года будет совершать комплексные круизы по Северной Европе с рейсами из Амстердама (Нидерланды) и Копенгагена (Дания), по норвежским фьордам и Балтийскому морю. Затем лайнер отправится в 12-дневное трансатлантическое путешествие из Саутгемптона в Нью-Йорк через Шетландские острова, Галифакс в Новой Шотландии с ночной стоянкой в Рейкьявике (Исландия). Осенью и зимой Norwegian Prima предложит клиентам круизы на Бермудские и Карибские острова из Нью-Йорка; Галвестон (штат Техас); Майами и Орландо (Порт-Канаверал, шт. Флорида), включая заходы на Харвест-Кей – частный курорт Norwegian Cruise Line в Белизе, а также на частный остров NCL на Багамах (Great Stirrup Cay).
• Южнокорейская верфь Samsung Heavy Industries (SHI) поставила Celsius Carolina, последний из четырех танкеров СПГ, построенных для судовладельца датской компании Celsius Shipping. Танкер для перевозки сжиженного природного газа Celsius Carolina объемом 180 000 кубометров является наследником своих «ультра-экологичных» судов-сестер: Celsius Copenhagen, Celsius Canberra и Celsius Charlotte. Все они были построены Samsung Heavy Industries для датской судоходной компании. Суда оснащены силовой установкой WinGD XD-F и системой герметизации Mark III Flex от GTT. Они также имеют воздушную смазку и увеличенный коэффициент заполнения. Celsius Copenhagen, первый газовоз в этой серии, обслуживает Clearlake Shipping, подразделение Gunvor, в то время как остальные три находятся в долгосрочных чартерах с американским экспортером СПГ Cheniere. В частности, суда будут экспортировать СПГ с объектов Sabine Pass и Corpus Christi. Напомним, что в августе 2018 года Celsius Shipping подписала с SHI контракт на строительство двух танкеров-газовозов iwith. Позже, в январе 2019 года, компания воспользовалась опцией контракта и приобрела еще два танкера. Стоимость одного СПГ-судна, построенного в рамках этого контракта, составляет примерно 185 миллионов долларов. Джеппе Йенсен, основатель и председатель Celsius Shipping, сказал, что компания расширит свой флот СПГ за пределы своих четырех танкеров.
• Новое экологичное быстроходное судно MyStar будет готово в начале 2022 года. Ориентировочная стоимость судна составляет 250 миллионов евро. Ожидалось, что строительство корабля закончится в январе 2022 года. Пандемия замедлила процесс, но, в целом, работа идет по графику, и спуск на воду, а также церемония крещения парома должны состояться в июле, рассказала пресс-секретарь Катри Линк. Об этом сообщает РЖД.Партнер. “За последний год произошли незначительные задержки, например, весной, когда работа на верфи Rauma была приостановлена из-за обнаружения коронавируса у нескольких сотрудников. Это вызвало некоторые задержки, но судно все еще строится и выйдет на линию в первом квартале 2022 года. В ближайшие месяцы мы сообщим, когда состоится первая поездка и откроется бронирование билетов на MyStar”, – отметила Катри Линк. Новое быстроходное судно имеет двухтопливные двигатели. В качестве основного топлива будет использоваться сжиженный природный газ (СПГ). Судно может одновременно перевозить 2800 пассажиров и почти 750 транспортных средств.
• Суда для круизов по Дальнему Востоку нужно строить на местных верфях, которые получили толчок к развитию благодаря принятым механизмам поддержки. Такое мнение высказал в интервью ГТРК “Владивосток” вице-премьер – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. “Например, мы хотим круизную компанию создать на Дальнем Востоке, просто заказать на наших верфях суда, у нас сейчас верфи ожили немножко в связи с заказом краболовов, в связи с заказом судов в рамках утвержденного механизма квот в обмен на инвестиции, но надо же дальше двигаться. Поэтому мы бы с удовольствием заказали несколько круизных судов для того, чтобы была возможность посмотреть Курильские острова, Командоры, остров Врангеля, у нас же много замечательных территорий вокруг Дальнего Востока, до которых почти не добраться”, – сказал Трутнев. Он назвал несправедливой ситуацию, когда на Дальнем Востоке работают только зарубежные суда. Согласно подписанному президентом РФ Владимиром Путиным закону, половина квот на вылов краба в России распределяется на аукционах. Квоты позволяют добывать краба в определенном районе промысла и закрепляются за компаниями на 15 лет. По условиям аукциона, крабодобывающие предприятия должны построить на российских верфях столько судов, сколько лотов приобрели. Первые крабовые аукционы прошли в октябре 2019 года, на них распределили 35 лотов, что пополнило бюджет РФ на 142,4 млрд рублей. Повышение транспортной доступности территорий и развитие внутреннего туризма – одна из задач, которые Путин поставил перед главами дальневосточных регионов. В мае 2020 года вице-премьер правительства РФ – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев поручил федеральным министерствам совместно с губернаторами разработать меры, которые помогут привлекать на Дальний Восток туристов и позволят поддержать местную туротрасль после пандемии.
• Бизнес может заказать 300 пассажирских и 700 грузовых судов при развитии речной инфраструктуры. Об этом Виталий Савельев заявил в интервью телеканалу “Россия 24”. “По нашим оценкам, из того маркетингового опроса, который мы делали, до 1000 речных судов наш бизнес может заказать – мы говорили с бизнесом, – из них 300 пассажирские и 700 грузовые”, – сказал он. При этом Савельев отметил, что это возможно только при достаточном развитии речной инфраструктуры, которое включает в себя, в том числе, строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов, передает ТАСС. Багаевский гидроузел призван решить проблему обмеления Дона. В результате его строительства должна увеличиться пропускная способность внутренних водных путей. Ранее рассматривались также два проекта возобновления судоходства по Волге на участке между Нижним Новгородом и Городцом: строительство Нижегородского низконапорного гидроузла и создание третьей нитки шлюзов на Городецком гидроузле.
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера World Prosper дедвейтом 82 000 DWT (корпус Kawasaki № 8069, корпус NACKS № NE342). Суда построены для Astraea Maritime S.A. на предприятии Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS), которое находится в городе Наньтун (Китай) и эксплуатируется совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Характеристики: длина наибольшая 228,9 м, ширина 32,24 м, высота 20,2 м, осадка 14,5 м, валовая вместимость 43987 т, дедвейт 82,065 т, вместимость трюма 97 760 м3, главный двигатель Дизельный двигатель MAN B&W 6S60ME-C8.5 x 1 комплект, скорость 14,2 узла, экипаж 25 человек, классификация, регистра судоходства Ллойда (LR), страна регистрации Панама. Функции. • Судно имеет откидную палубу с танком и семью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля и других продуктов. • На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система баллонов руля Kawasaki с килями (RBS-F) и полупроводниковая система с противовесом, устройства SDS-F, которые способствуют повышению тяговых характеристик судна.
• Южнокорейская компания LIG Nex1 завершила ходовые испытания беспилотного катера Sea Sword 3. Беспилотный надводный катер Sea Sword 3 разрабатывала южнокорейская оборонная компания LIG Nex1 с 2019 года, сообщает Defense World. Sea Sword 3 создан для работы в прибрежной зоне. Конструкция катера позволяет укомплектовывать его необходимым оборудованием и вооружением в зависимости от поставленных задач.\ В своем базовом варианте катер предназначен для патрулирования прибрежных зон и проведения разведки. Он оснащен системой искусственного интеллекта, с помощью которой может самостоятельно обходить препятствия. Sea Sword 3 может вместить до 8 членов экипажа. Длина катера составляет 12 метров, а ширина — 3,5 метров. Катер может быть оснащен дистанционно управляемым боевым модулем (RCWS), вооруженным крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7 мм и управляемой ракетной установкой калибра 2,75 дюйма в направлении кормы.

 

 

 

В  ПЕТЕРБУРГЕ  ЗАВЕРШИЛИСЬ  ПРЕДПУСКОВЫЕ  ПРОВЕРКИ  НОВЫХ  АТОМНЫХ  ЛЕДОКОЛОВ

В Петербурге завершились предпусковые проверки универсальных атомных ледоколов “Арктика” и “Сибирь”, способных преодолевать трехметровые льды. Это суда проекта 22220, которым предстоит обеспечивать круглогодичную навигацию в Западной Арктике, – они станут основой ледокольного флота страны. Эксперты Всемирной ассоциации операторов атомных электростанций дали рекомендации по совершенствованию уровня безопасности при строительстве и эксплуатации ледоколов этой серии, сообщило ФГУП “Атомфлот”.

Головное судно проекта – “Арктика” – было заложено в Северной столице в 2013 году, а в октябре прошлого года введено в эксплуатацию. Атомоход уже отработал первую зимнюю навигацию в северных морях и вернулся в Петербург на обслуживание в рамках гарантийных обязательств судостроительного завода. На днях он пришел в Кронштадт для плановой замены двигателя. Как отмечают специалисты, это обычное дело для нового судна такого масштаба – в советское время ледоколы по два года доводили до необходимого уровня надежности. “Сибирь” – первый ледокол новой линейки, заложенный в 2015-м, – по плану должны сдать в конце текущего года. На август намечен важный этап – запуск паротурбинной установки. Кроме того, на петербургской верфи строятся еще три ледокола проекта 22220: “Урал”, сдача которого запланирована на будущий год, “Якутия” (на 2024-й) и “Чукотка” со сдачей в 2026 году. На недавнем Дне Арктики в Петербурге руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша пояснил, почему так важно, чтобы новые ледоколы приступили к работе в срок. – Действующий ледокольный флот требует замещения. Нам пришлось продлить ресурс атомных ледоколов “Таймыр”, “Вайгач” и “Ямал” на период строительства новых судов – до 2027 года. Иначе возникла бы так называемая ледовая пауза. Теперь у нас в запасе есть еще год перед выводом действующих ледоколов из эксплуатации, но больше ждать нельзя. Поэтому мы надеемся, что судостроители сдадут все суда в срок, – отметил Вячеслав Рукша. 92 процента оборудования новых ледоколов – российского производства Действующие атомные ледоколы были рассчитаны на 25 лет эксплуатации, а некоторые работают уже больше 30 лет. Двухреакторные атомоходы новой серии мощностью 60 мегаватт должны прослужить четыре десятилетия. Как пояснили судостроители, инновационная реакторная установка позволяет работать без перезарядки семь-восемь лет, что увеличивает эксплуатационный период судна. Автономность новых ледоколов ограничена разве что запасом продуктов – они могут целый год работать в море без единого захода в порт.

При этом 92 процента оборудования новых ледоколов – российского производства. Надеемся, что наша промышленность в ближайшие пять-семь лет освоит производство ряда элементов – в частности, для преобразователей частоты. Тогда новые ледоколы будут на все сто процентов российскими, – подчеркнул Вячеслав Рукша. К началу 2030-х годов в Российской Арктике должно работать не менее семи атомных ледоколов, в том числе головное судно проекта 10510 “Лидер” мощностью 120 мегаватт. В среднем они строятся два года, к тому же верфей, способных осилить эту задачу, не так много. Поэтому для подстраховки в дирекции Севморпути предложили построить еще четыре ледокола мощностью до 40 мегаватт, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ. Они будут работать в легких ледовых условиях на море и в устьях северных рек

rg.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• На 32 неделе в Азово-Черноморском регионе ставки фрахта прибавили $1. По данным брокерской компании Sea Lines, ставка на перевозку 3 тыс. тонн пшеницы на направлении Азов – Мраморное море составляет $39 за тонну. Однако рынок остается довольно непредсказуемым. Ставки фрахтователей очень разнятся, отмечают в Sea Lines, и судовладельцы ориентируются на более высокие ставки, что затрудняет заключение запродажных контрактов для фрахтователей. Высокие ставки со стороны судовладельцев обусловлены нехваткой спотового тоннажа, а также крайне привлекательными для судовладельцев ставками на грузы на Черном море. В то же время во многих регионах России сельхозпроизводители на опасениях относительно урожая 2021 года сильно поднимают цены на продукцию, поэтому многим грузоотправителям не удается заключить запродажные контракты. Среди основных грузов фрахтователи чаще всего просчитывают отправки пшеницы и ячменя. Что касается основных направлений отправок, на этой неделе можно отметить большую географическую диверсификацию запросов. Помимо Турции активно просчитываются отправки на Италию, Албанию и Грецию, также отправители начинают рассматривать партии на Кипр и Египет. Оживления отправок из российских речных портов не ожидается вплоть до начала сентября, сообщает Sea Lines со ссылкой на фрахтователей. Фрахтовые ставки в Каспийском регионе также пошли вверх. На 32 неделе фрахтовые ставки на перевозку кукурузы судами дедвейтом 3 тыс. тонн на порты Ирана составляли $25 за тонну из Актау, $29 за тонну – из Махачкалы, $31 за тонну – из Астрахани. На 32 неделе фрахтовые ставки из порта Азов на перевозку грузов балкерами дедвейтом 3-5 тыс. тонн выросли. По данным Sea Lines, ставки на перевозку пшеницы на направлении Азов – Черное море находились на уровне $37 за тонну. Ставки на перевозку грузов на направлении Азов – Мраморное море были $39 за тонну. Ставки из Азова на Мерсин составляли $55 за тонну. Ставки на направлении Азов – Египет были на уровне $57 за тонну. Ставки из Ростова с терминалов за мостом на $1 выше, с терминалов перед мостом – такие же, как из Азова, из Ейска и Таганрога – на $1 ниже, из Темрюка – на $3 ниже, чем из Азова.
• На 32 неделе года ставки из Китая на Северную Европу и Средиземноморье пошли вниз. Ставки на американском трейде поднялись, но незначительно. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр снизились на 1,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 1,7%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 0,1%, рост ставок на порты восточного побережья США составил 4,3%. Ставки из Китая на Персидский залив на 32 неделе года опустились на 2,2%, на Австралию и Новую Зеландию, напротив, поднялись – на 1,8%. Ставки на Южную Америку снизились на 0,2% по сравнению с уровнем 31 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 0,5%. Ставки на Южную Корею значительно увеличились – плюс 14,3% по отношению к 31 неделе года. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

 

 

 

 

ХАОС  В  МОРСКИХ  ГРУЗОВЫХ  ПЕРЕВОЗКАХ  УСИЛИВАЕТ  РАЗРЫВЫ  ЦЕПОЧЕК  ПОСТАВОК

Закрытие терминала в третьем по объемам грузоперевозок контейнерном порту планеты является последним признаком того, что хаос в морских грузоперевозках может плавно перейти в 2022 год. Он угрожает росту глобальной экономики хроническими задержками поставок грузов и резко выросшими транспортными расходами. В результате спрос может остаться неудовлетворенным, а цены – увеличиться. Вспышка пандемии привела к частичному закрытию на прошлой неделе китайского порта Нинбо-Чжоушань в провинции Чжэцзян, что уменьшило его пропускную способность на пятую часть со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Это не первое подобное закрытие крупного порта в Китае – в мае тоже из-за вспышки пандемии на три недели закрывался терминал Янтъян, что привело к очень серьезным перебоям в глобальных морских перевозках грузов.

Постоянный рост тарифов и регулярные пробки в крупных портах добавляют проблем, которые преследуют последние полтора года цепочки поставок. Другие проблемы это, конечно, в первую очередь, кризис в полупроводниковом секторе и рост цен на сырье. Импортеры и экспортеры пытаются покрыть убытки, спровоцированные ростом тарифов на морские грузоперевозки. Сейчас, к примеру, транспортировка стандартного 12-метрового контейнера из Китая на западное побережье США стоит почти 15,8 тыс. долларов. Это, по данным Freightos, в 10 раз больше, чем до начала пандемии, и на 50% больше, чем в июле этого года. Перебои начались во второй половине прошлого года после обвала спроса на товары, вызванного пандемией. Транспортные компании, конечно, пытались решить проблемы, но их попытки свели на нет ЧП с перегородившим Суэцкий канал судном в марте и закрытие терминала Янтъян, а также ограничения на границах и дефицит портовых рабочих. Частичное закрытие на неопределенное время порта Нинбо-Чжоушань – последняя проблема, которая наверняка еще больше углубит кризис в глобальной логистике. По данным VesselsValue, сейчас по всей планете ждут погрузки или разгрузки около 350 контейнеровозов вместимостью ок. 2,4 млн 6-метровых контейнеров. Этот глобальный затор усугубляет простой мощностей глобального грузового флота, достигший в августе 4,6%. Ситуация еще больше ухудшилась, потому что в июле, по данным Clarksons Platou Securities, простой составлял 3,5%. Глава лидера морских грузоперевозок Maersk Ларс Микаэль Йенсен соглашается с тем, что после появления штамма «Дельта» ситуация не улучшается, а только ухудшается. По его словам, морские транспортные сети сейчас находятся в таком напряжении, что малейшая проблема и сбой могут вылиться в крупные неприятности. Взрывной рост тарифов на контейнерные перевозки вместе с задержками поставок, по мнению главного экономиста Сертифицированного института закупок и снабжения (CIPS) Джона Глена, будет иметь далекоидущие последствия. Поставки большинства товаров пока вполне удовлетворительные, но большие проблемы возникли с поставками громоздких недорогих материалов. «Сейчас решающий момент для поставок в Европу к Рождеству»,- объясняет Глен проблему. Прогнозируемый дефицит сезонных товаров увеличит инфляцию. В немецком перевозчике Hapag-Lloyd считают, что нынешняя сложная ситуация продлится до первого квартала следующего года, но по мнению его главы Рольфа Хаббена Янсена этот период может затянуться из-за высокого спроса. В Европе разрывы цепочек поставок уже вызвали снижение промышленного производства летом. Крупные производители и ритейлоры вынуждены укреплять свои цепочки поставок, запасаясь большими объемами материалов и товаров, лихорадочно подыскивая запасных поставщиков и даже приостанавливая деятельность. Все это дорого стоит. Не удивительно, что много небольших компаний поставлены сейчас на грань выживания. «Думаю, это главная угроза для экономики в данный промежуток времени,- уверен директор Edge Worldwide Logistics Филипп Эдж.- Причем, она только начинает давать о себе знать. То, что сейчас происходит, можно очень приблизительно сравнить с ситуацией, когда «бочка» нефти выросла бы в цене с 20 долларов до 200». Генеральный секретарь Global Shippers’ Forum Джеймс Хукэм считает, что нынешняя ситуация больнее всего бьет по развивающимся странам, которые снабжают сырьем и товарами западные рынки. «Компании в этих странах «убивает»,- объясняет Джеймс Хукэм,- временной разрыв между оплатой транспортировки по очень высоким ценам и возможностью изменить контракты с клиентами, который может достигать 9-12 месяцев».

expert.ru

 

 

 

ОТ  ГЛУБИН  К   НЕВИДАННЫМ  ВЫСОТАМ:  СТАВКИ  ФРАХТА  СОШЛИ  С УМА

Пандемия оказала серьезное воздействие на мировой рынок морских перевозок, «сведя с ума» ставки фрахта. На фоне нулевых и даже отрицательных фрахтовых ставок на танкеры-нефтевозы, ставки на контейнеровозы бьют рекорды, ломая традиционные логистические схемы, а цены на балкерные перевозки достигают десятилетних максимумов.

Танкерное обнуление

Танкерный сегмент «лихорадит». После начала пандемии в первой половине 2019 года спотовые ставки фрахта на танкеры-нефтевозы типоразмера VLCC упали почти в 7,5 раз, примерно с $150 тыс. в сутки до примерно $10 тыс. в сутки. На фоне соглашений ОПЕК+ и по выходу из первой волны заражений коронавирусом ставки резко восстановились, достигнув почти $180 тыс. в сутки, однако ненадолго, и столь же быстро упали до значений $5-$10 тыс. в сутки, к настоящему времени «пробив» ноль и уйдя в отрицательную зону.
Рост цен на нефть сыграл с перевозчиками злую шутку: после скачка нефтяных цен с ноября 2020 года Китай сократил ее закупки, начав снижать накопленные за период низких цен запасы, поэтому даже ограничения на добычу ОПЕК+ не сильно помогли операторам соответствующего флота. Для операторов танкерного флота ситуация усугубляется еще и ростом цен на бункерное топливо. В этих условиях некоторые судовладельцы, такие как Cosco и AMCL, предпочитают держать некоторые свои суда с низким показателем топливной эффективности вне работы.

 

 

 

 

 

 

Похожая, хотя и не столь катастрофическая картина, складывается и в сегменте продуктовозов, ставки на фрахт которых снизились в несколько раз после пиков 2020 года. Впрочем, большинство аналитиков высказывается в пользу медленного, но устойчивого восстановления танкерного рынка на фоне стабилизации нефтяных цен, сокращения запасов и балансировки доступного на рынке тоннажа. В любом случае, на этом фоне в выигрыше оказываются компании, диверсифицировавшие свой бизнес за счет индустриальных проектов.

Высоко взлететь – больно падать?

Противоположная картина наблюдается в сегменте сухогрузного флота, особенно контейнеровозов. Так, фрахтовые ставки на контейнеровозы по индексу CCFI (China Containerized Freight Index) с осени 2020 года выросли более чем в четыре раза на европейском направлении и примерно в 2-2,5 раза на американском, а как прокомментировал «ПортНьюс» главный исполнительный директор DP World Султан Ахмед Бин Сулайем, в последнее время из-за резкого роста стоимости ставок фрахта цены на перевозки контейнеров морем возросли в пять-шесть раз (CCFI не отражает всей картины по миру). Кроме того, из-за пандемии в азиатском регионе скопилось большое количество грузов, нуждающихся в перевозке из-за отложенного спроса.
Согласно последним долгосрочным публичным индексам XSI ® от Xeneta, которые предоставляют данные о ставках контейнерного фрахта в режиме реального времени от ведущих грузоотправителей, глобальный индекс зафиксировал скачок на 28,1% в июле 2021 года по сравнению с предыдущим месяцем, превзойдя предыдущий рекорд (рост на 11,3% в мае 2019 года). В настоящее время этот показатель на 78,2% выше, чем в июле 2020 года.

Это поистине захватывающее развитие событий, – комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор компании Xeneta, базирующейся в Осло. – Мы наблюдали сочетание высокого спроса, недостаточных мощностей и сбоев в цепочке поставок (частично из-за COVID и перегруженности портов), что привело к росту ставок в этом году, но никто не мог предвидеть роста таких масштабов. Индустрия находится в разгаре. По сообщениям, в этом году уже было заказано более 300 судов, чтобы попытаться восстановить баланс. Однако они, очевидно, не появятся в работе в течение некоторого времени, поэтому трудно ожидать, если только не произойдет чего-то радикального, какого-либо облегчения на ближайшем горизонте для сообщества грузоотправителей. Честно говоря, я никогда не видел ничего подобного».

XSI ® выявил беспрецедентные сдвиги, причем темпы роста в Европе лидировали. Контрольный показатель импорта здесь вырос на 49,1%, что привело к рекордно высоким ценам (тарифы на перевозку на спотовом рынке превысили $13 тыс. за FEU). Импорт в настоящее время вырос на 120,3% в годовом исчислении. Экспорт также зафиксировал самый большой за всю историю месячный прирост, хотя и на более скромные 16% (рост на 39,8% с июля 2020 года).

Индексы Дальнего Востока последовали этому примеру, показав рекордный рост экспорта на 24,2% (110,4% в годовом исчислении), в то время как импорт вырос на 7,3% (на 43,2% выше, чем в июле 2020 года).
В США XSI ® показал рост импорта на 17,7%, что представляет собой еще один рекордный показатель, достигнув 61,2% по сравнению с июлем прошлого года. Экспорт также продемонстрировал значительный рост, увеличившись на 11,1% (на 12% в годовом исчислении, но на 18,4% с начала 2021 года).

Xeneta указывает на избыток заказов на строительство новых судов от ключевых судоходных линий, стремящихся удовлетворить спрос и обеспечить свою долю рынка – среди прочего, COSCO, как полагают, заключила контракты на 10 контейнеровозов в диапазоне от 14 092 TEUs до 16 180 TEUs, а Yang Ming, как предполагается, рассматривает заказ судов вместимостью по 24 тыс. TEUs.

«Будет интересно посмотреть, как известные игроки реагируют на раскаленный рынок. По счастливой случайности, Evergreen заказала дюжину судов на 24 тыс. TEUs еще в 2019 году, и некоторые из них начнут работу в этом году, в конечном итоге увеличив провозную способность компании на 18%. Также ходят слухи, что тайваньский перевозчик Wan Hai может возобновить торговлю в Европе со своими небольшими судами, чтобы воспользоваться привлекательными ставками. Итак, изменения на горизонте, но насколько значительными они будут с точки зрения общей картины, – говорит Патрик Берглунд. – На данный момент конъюнктура – в пользу перевозчиков, и они наслаждаются этим временем, о чем свидетельствуют недавние отчеты о доходах от крупных игроков, таких как Maersk и Hapag Lloyd».
Резкий рост стоимости перевозки контейнеров морем повлиял на привычные логистические схемы, что отразилось, в том числе, на логистике через Россию.

Если говорить о балкерах, то рост ставок фрахта наблюдается и в этом сегменте, хотя и не настолько стремительный, как в случае с контейнеровозами. Так, индекс BDI (Baltic Dry Index) после падения в первой половине 2020 года восстановился до десятилетних максимумов, превысив 3000 пунктов. Ставки фрахта на балкеры типоразмера Capesize в моменте превысили максимумы 2014 года, а на балкеры типоразмеров Panamax, Handymax и Handysize, опять же, обновили пики десятилетней давности, достигая отметок в $28-$30 тыс. в сутки.

Рост ставок фрахта на балкеры объясняется высоким спросом на руду и зерно после коронавирусных локдаунов (отложенный спрос как и в случае с контейнерными грузами), рекордным уровнем цен, поддержанным большим объемом предложения (прежде всего со стороны Бразилии и Австралии).
Резкий рост стоимости морских перевозок сухогрузов в будущем, по нашему мнению, может обернуться столь же стремительным падением: отложенный спрос будет удовлетворен, а большое количество вновь вводимого тоннажа приведет к избытку предложения.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.