ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №15

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• В ООН указали на неправомерность атак на суда после инцидента с сухогрузом РФ. Торговые суда представляют собой гражданские объекты и защищены международным правом, члены их экипажей не могут быть целью преднамеренных атак. Об этом ТАСС заявили в Управлении верховного комиссара ООН по правам человека (УВКПЧ) в ответ на просьбу прокомментировать атаку ВСУ на сухогруз РФ в Азовском море. “Согласно нормам международного гуманитарного права, торговые суда являются гражданскими объектами и, как таковые, защищены от нападения, если они не соответствуют критериям, определяющим их как военные цели”, – сообщил ТАСС представитель управления Джереми Лоуренс. “Члены экипажей гражданских судов являются гражданскими лицами в соответствии с нормами международного гуманитарного права, и они не могут быть целью преднамеренных атак, нужно принимать все необходимые меры предосторожности, чтобы не причинить им вреда”, – добавил представитель УВКПЧ. Cухогруз “Волго-Балт-138”, перевозивший пшеницу, потерпел крушение в акватории Азовского моря 3 апреля в результате атаки беспилотников ВСУ. Девяти членам экипажа удалось спастись, трое погибли. Южная транспортная прокуратура организовала проверку обстоятельств крушения судна. Губернатор Херсонской области Владимир Сальдо заявил, что преступление ВСУ не останется без ответа.
• Минфин США продлил разрешение на проведение операций с российской нефтью и нефтепродуктами, уже отгруженными на суда, до 16 мая, следует из генеральной лицензии Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) №134B. Речь идет о поставках, погруженных на суда до 00:01 по восточному времени США 17 апреля. Документ позволяет осуществлять сделки и сопутствующие операции, необходимые для продажи, транспортировки и выгрузки таких грузов, включая обслуживание судов, бункеровку, страхование, лоцманскую проводку и аварийный ремонт. Новая лицензия заменила предыдущую №134A, действовавшую до 11 апреля и распространявшуюся на грузы, отгруженные до 12 марта. Ранее в США заявляли о планах не продлевать подобные послабления для российской нефти.
• США продлили до 2027 года запрет на заход в порты связанных с Россией судов. Вашингтон пролонгировал еще на один год режим чрезвычайной ситуации, ограничивающий заход и перемещение связанных с Россией судов в американских портах, сообщается в официальном уведомлении на сайте Федерального реестра. Согласно документу, меры, введенные в апреле 2022 года, сохраняют силу из-за «нарушения международных отношений». «Я (президент США Дональд Трамп. — Прим. ред.) продлеваю на один дополнительный год действие чрезвычайных полномочий, касающихся регулирования постановки на якорь и движения связанных с Россией судов в портах Соединенных Штатов», — говорится в тексте распоряжения. Решение наделяет министерство внутренней безопасности США правом контролировать перемещение морского транспорта, включая танкеры для перевозки СПГ, автомобилевозы и контейнеровозы (мощностью в несколько тысяч TEU), если они имеют отношение к российским интересам. Ограничения касаются судов, которые ходят под российским флагом, принадлежат российским лицам или эксплуатируются ими.
• В Ханое (Вьетнам) прошли переговоры между делегацией Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) и руководством Вьетнамского регистра судоходства. Российскую делегацию возглавил заместитель генерального директора РС Сергей Шишкин. В сообщении отмечается, что ключевыми темами встречи стали вопросы двустороннего взаимодействия, в первую очередь в сфере нефтегазового комплекса. Стороны обсудили практические аспекты сотрудничества при освидетельствовании морских сооружений, а также потенциал для развития новых направлений деятельности РС на вьетнамском рынке. Отдельное внимание было уделено планам по расширению и укреплению присутствия РС во Вьетнаме, что отражает растущий интерес к совместным проектам и долгосрочному партнерству.
• Таможенникам разрешили сбивать и топить беспилотники. Законопроект, касающийся защиты таможенной инфраструктуры от дронов, принят Госдумой. Государственная дума сразу во втором и третьем чтениях приняла закон, который наделяет сотрудников таможни полномочиями по противодействию беспилотным аппаратам для защиты своих объектов и находящихся на них лиц. Документ опубликован в системе обеспечения законодательной деятельности Госдумы. Как следует из текста документа, таможенники могут пресекать «функционирование беспилотных воздушных, подводных и надводных судов и аппаратов, беспилотных транспортных средств и иных автоматизированных беспилотных комплексов (далее — беспилотные аппараты) в целях отражения нападения либо угрозы нападения на объекты (территории) и на лиц, находящихся на таких объектах (территориях), в том числе посредством подавления или преобразования сигналов дистанционного управления беспилотными аппаратами, воздействия на их пульты управления, а также повреждения или уничтожения беспилотных аппаратов». Кто вправе принимать такие решения и в каком порядке это будет делаться — определит федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю и надзору в области таможенного дела.
• Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO) одобрила новые рекомендации по регистрации судов для повышения прозрачности и предотвращения мошеннического использования флагов, говорится в сообщении организации. Документ направлен на устранение пробела в регулировании: обязательной международной системы регистрации судов сейчас не существует. Рекомендации предусматривают усиление проверки данных, контроль процедур регистрации и повышение достоверности информации о судовладельцах. Генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес назвал решение «важным шагом» для повышения безопасности судоходства, защиты морской среды и борьбы с мошеннической регистрацией. По данным организации, за последний год зафиксировано 529 судов, использующих ложные флаги, при этом почти 40 государств столкнулись с незаконным использованием своих флагов без согласия. ИМО также указала на рост случаев оставления моряков: в 2025 году зарегистрировано 410 новых случаев (более 6 тыс. человек), с начала 2026 года — еще 103. Кроме того, организация признала пробел в регулировании ответственности за инциденты с альтернативными видами топлива и продолжит работу над его устранением.
• Индийский регулятор в сфере судоходства продлил аккредитацию российским компаниям, предоставляющим страхование ответственности судовладельцев (P&I) для судов, заходящих в порты страны. Согласно данным директората генерального судоходства Индии (DGS), для компаний «Согласие», «Югория», «Сбербанк страхование» и «АСТК Страхование» аккредитация будет действовать до 20 февраля 2027 года. Ранее указанные организации дважды получали временное продление, чтобы избежать перерыва в страховом покрытии морской ответственности. Кроме того, аккредитацию получили несколько новых компаний. В их числе — «Газпром Страхование» (разрешение действует до 19 февраля 2027 года), «Росгосстрах» (до 19 февраля 2027 года) и «Баланс Страхование» (до 19 августа 2026 года). Также продолжают действовать разрешения, выданные компаниям «Согаз», «Альфастрахование» и «ВСК» (до 20 февраля 2030 года) и «Ингосстрах» (до 20 февраля 2029 года). Напомним, страхование ответственности судовладельцев является обязательным условием для захода судов в порты и выполнения грузовых операций, поскольку покрывает ответственность перед третьими лицами, включая риски загрязнения и иные требования, связанные с морской деятельностью.

 

 

 

ТПП РФ ПРЕДЛАГАЕТ СОЗДАНИЕ РОССИЙСКОГО КЛУБА ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ ДЛЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Всего в мире насчитывается 13 P&I клубов

Торгово-промышленная палата Российской Федерации (ТПП) предлагает создание российского клуба взаимного страхования (P&I) для морского транспорта. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VI Международной конференции «Риски в морском страховании 2026: лучшие практики, российский и международный опыт» рассказал председатель комиссии по развитию страхового рынка и взаимного страхования ТПП Александр Аникин.

Он отметил, что предпосылками для создания подобного клуба в России являются несоответствие роста премий и выплат, длительное урегулирование убытков, многочисленные ограничения, требования и исключения.

Структура финансирования общества взаимного страхования подразумевает выплаты вступительных взносов, членских взносов и собственно страховых взносов. Из формируемого таким образом фонда финансируются предупредительные мероприятия, страховые резервы и наполняется гарантийный фонд.

По опыту, сроки выплат по страховым случаям такими клубами составляют около 30 дней (против более 150 дней у страховых компаний), действует механизм предупреждения убытков (до 30%, у страховых компаний отсутствует), доход от страхования остается участникам клуба. Кроме того, для обществ взаимного страхования предусмотрены налоговые льготы.

В России уже имеется успешный опыт работы обществ взаимного страхования — такое общество имеется у госкорпорации «Ростех».

«Данную тематику мы активно обсуждаем с министерством транспорта, с Российским морским регистром судоходства, Российской палатой судоходства, экспертами и представителями судовладельцев», — сказал представитель ТПП.

Всего в мире насчитывается 13 P&I клубов, покрывающих 90% мирового объема страховой премии морского страхования. Лимиты по ключевым рискам составляют $3-5 млрд, объем страховых премий за 2025 год $4 млрд, объем выплаченных убытков за 2025 год — $3,1 млрд.

portnews.ru

 

 

 

ИНДИЯ СОЗДАСТ СТРАХОВОЙ ПУЛ ДЛЯ СУДОХОДСТВА С ГОСГАРАНТИЕЙ $1,6 МЛРД

Пул покроет основные морские риски

Правительство Индии одобрило создание национального страхового пула Bharat Maritime Insurance Pool с суверенной гарантией 12 980 крор рупий (около $1,6 млрд), говорится в сообщении пресс-службы правительства.

Механизм должен обеспечить непрерывное страховое покрытие для судов, перевозящих грузы между Индией и другими странами, включая маршруты через зоны повышенных рисков. Пул покроет основные морские риски — корпус судна и механизмы, грузы, ответственность перед третьими лицами (P&I), а также военные риски.

Решение принято на фоне роста страховых издержек и зависимости индийских судов от международных клубов взаимного страхования. Власти рассчитывают, что новая структура позволит сохранить доступность страхования и снизить внешнюю зависимость в условиях нестабильности.

Полисы будут оформляться страховыми компаниями — участниками пула, совокупная емкость которого составит около 950 крор рупий (примерно $114 млн). Управление будет осуществлять отдельный надзорный орган.

Страхование P&I покрывает ответственность судовладельцев перед третьими лицами, включая риски загрязнения, повреждения грузов, травмы экипажа и иные операционные случаи; значительная часть мирового рынка сосредоточена в международных клубах взаимного страхования.

portnews.ru

 

 

 

ВИТАЛИЙ КЛЮЕВ: МИР НАХОДИТСЯ НА ПРАВОВОМ РАЗЛОМЕ В ЧАСТИ ПОНИМАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА

Морские обычаи начинают трактоваться различным образом

Мир находится на правовом разломе в части понимания международного морского права. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе VI Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт» высказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

Он отметил, что международное морское право состоит из норм и обычаев, последние начинают трактоваться разными государствами различным образом. При этом пока еще все государства стараются обосновывать свои действия (например, задержания судов в транзитных водах) отсылками на международное морское право, что оставляет пространство для судебных разбирательств.

«Все равно все стараются придерживаться международного морского права и в максимальной степени объяснять свои действия нормами этого права. Таким образом, пока полного отторжения, наработанного за последние 70-80 лет массива (правовых норм. — Прим. ред.), не возникает, и это позитивная новость. Негативная заключается в том, что морское право состоит из норм, а также принципов и обычаев. И вот с принципами возникает сложность: по мнению авторитетных ученых-правоведов, мир находится на разломе: в целом правовом, но в особенности в области международного морского права», — сказал представитель Минтранса.

Так, подвергаются ревизии такие ключевые принципы, как принципы открытого моря и свободы судоходства.

России необходимо занять свою позицию по этим вопросам, учитывая, что глобализация в международном морском праве все более смещается в сторону регионализации и суверенизации.

По словам Виталия Клюева, основным объектом недружественных действий с известными исключениями являются суда, которые перевозят российские грузы, но не находятся в российской юрисдикции (не используют государственный флаг России).

«Сегодня стоит задача обеспечить комфортный заход судов под российский флаг. Судовладельцы сегодня, по нашей информации, осознали, что под российским флагом защиты больше», — сказал представитель Минтранса.

portnews.ru

 

 

 

КОМИТЕТ ИМО РАССМОТРЕЛ ПРЕДЛОЖЕНИЕ РФ ОБ УЧРЕЖДЕНИИ СПЕЦИАЛЬНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ДЛЯ ПРЕДМЕТНОГО АНАЛИЗА КОДЕКСА МАНС

Состоялась 113-я сессия Юридического комитета ИМО

Юридический комитет Международной морской организации (ИМО) в рамках 113-й сессии рассмотрел предложение Российской Федерации об учреждении специальной рабочей группы для предметного анализа Кодекса МАНС и выявления возможных дальнейших проблемных вопросов с точки зрения Юридического комитета. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса.

«Принято решение вернуться к его обсуждению на следующей сессии Комитета с учетом решения КБМ 111 в отношении принятия Кодекса МАНС», — говорится в сообщении.

Отмечается, что разработка международно-правового регулирования эксплуатации Морских автономных надводных судов (МАНС) остается одним из основных вопросов повестки дня: рассмотрены изменения, которые требуется внести в дорожную карту по участию Юридического комитета в разработке Кодекса МАНС, отражающие результаты работы предыдущих сессий Комитета по безопасности на море (КБМ 110) и Комитета по упрощению формальностей (КУФ 49), состоявшихся в 2025 году.

По результатам рассмотрения вопросов справедливого обращения с моряками, включая предоставление финансового обеспечения на случай оставления моряков без помощи, Комитет поручил совместной трехсторонней рабочей группе МОТ/ИМО (JTWG) разработать стандартную операционную процедуру (SOP) с конкретными сроками скоординированных действий всех вовлеченных сторон в случаях оставления моряков без помощи.

По вопросу разработки мер предотвращения незаконных действий, связанных с регистрацией судов, включая проблему фиктивной регистрации судна и наличие поддельных реестров судов, Комитет согласовал проект добровольного руководства с рекомендациями в отношении регистрации судов. Работа по этому вопросу будет продолжена на следующей сессии, где планируется включить в руководство дополнительные рекомендации.

Следующая сессия Комитета (LEG 114) пройдет в период с 12 по 16 апреля 2027 года.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Совокупный тоннаж судов под флагом России за последние два года вырос более чем в 2 раза. Об этом сообщил директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса Виталий Клюев в ходе VI Международной конференции «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт». Он отметил, что сейчас совокупный тоннаж судов под российским флагом достиг почти 20 млн тонн, и к концу 2026 года он ожидается на уровне 30 млн тонн. По оценкам, в очереди на переход под национальный флаг может быть до 1 тыс. судов, в основном крупных танкеров. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», одной из причин такого роста Виталий Клюев назвал разлом в части понимания международного морского права: такие ключевые принципы, как открытое море и свобода судоходства, подвергаются ревизии. Главное преимущество заключается в том, что работать под флагом России в текущих условиях становится более безопасно. Переход под национальный флаг предоставляет государству больше возможностей по защите судна, поскольку российская юрисдикция не распространяется на суда под флагами иных стран. Это особенно важно с учетом того, что основным объектом недружественных действий являются суда, которые перевозят российские грузы, но не используют государственный флаг России.
• Плата за внеочередной проход через Панамский канал достигла рекордных уровней 2023 года. СПГ танкер Gas Virgo, находящийся в оперировании у китайской компании Wanhua Chemical, заплатил $4 млн за право внеочередного прохода через Панамский канал 15 апреля, сообщает Business News Europe. Информацию о резком росте стоимости внеочередных слотов, продаваемых оператором канала ACP на аукционе, изначально опубликованную Bloomberg, позже подтвердил и ACP. Он также сообщил, что еще два слота были выкуплены за $3 млн каждый. Для сравнения, в начале иранского кризиса в первые дни марта премия за право внеочередного прохода через Панамский канал достигала $1 млн, а в период с октября 2025 по февраль 2026 средняя цена слота составляла $55 тыс. Резкий рост спроса на покупку внеочередных слотов для прохода через шлюзы Панамского канала обусловлен бумом экспорта из США в ситуации почти полной блокады Ормузского пролива. Для транзита в направлении из Тихого океана в Атлантический не имеющие предварительно оплаченной брони суда ожидают в очереди в среднем 5,4 суток; в обратном направлении в Тихий океан – в среднем 5 суток, однако сообщалось о простоях до 12 суток. Нынешние цены на внеочередной слот сопоставимы с рекордами ноября 2023 года, когда из-за ограничения числа пропускаемых через канал судов с целью экономии воды количество судов в очереди на транзит превышало сотню.
• Турецкая компания Akkon Lines готова стать крупнейшей контейнерной линией страны, завершив впечатляющий взлет всего за восемь лет с момента своего основания, согласно данным Alphaliner. Компания со штаб-квартирой в Стамбуле находится на пороге того, чтобы обогнать давнего лидера рынка Arkas Line после пополнения флота недавно зафрахтованным судном Ou Sheng вместимостью 3316 TEU. Основанная в 2018 году, компания Akkon быстро расширяется, в настоящее время эксплуатируя 34 судна общей вместимостью 50 515 TEU. Это ставит компанию на 35-е место в мировом рейтинге Alphaliner Top 100, всего на одну позицию – или около 500 TEU – позади Arkas. Этот поворот поразителен, учитывая, что еще год назад разрыв между двумя турецкими операторами превышал 20 000 TEU. Стремительный взлет Akkon обусловлен агрессивной стратегией фрахтования. В отличие от Arkas, компания владеет всего двумя судами, а 32 судна – 97% ее вместимости – арендуются на фрахтовальном рынке. Рост был особенно резким за последние четыре года: вместимость выросла с 7000 TEU до более чем 50 000 TEU сегодня, что подчеркивает масштаб и скорость ее расширения. Судно Ou Sheng было введено в эксплуатацию для Akkon 15 апреля, отправившись из Циндао и присоединившись к маршруту перевозчика Дальний Восток – Турция («FES»). В настоящее время этот маршрут обслуживается флотом из шести судов вместимостью от 2500 до 4600 TEU.

 

 

 

ПРОЕКТ УКАЗА О «ЗАГРАДИТЕЛЬНЫХ» ТРЕБОВАНИЯХ ДЛЯ ИНОСТРАННЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ СТОЛКНУЛСЯ С КРИТИКОЙ

Проект указа президента о мерах регулирования деятельности в России иностранных судоходных контейнерных компаний не встретил единодушной поддержки рынка и ведомств. На совещании рабочей группы при Минтрансе был сделан вывод о необходимости диалога судовладельцев, грузовладельцев и стивидоров «с выработкой конкретных цифровых показателей, способных снять возражения» оппонентов, если получится сбалансировать грузовую базу с возможностями фрахта. Об этом сообщила газета «Коммерсантъ» со ссылкой на протокол заседания.

Проект указа может быть поддержан федеральными органами исполнительной власти, если будет учтено мнение грузоотправителей, говорится в протоколе. Так, указывается там, «Русская сталь» считает, что отечественные контейнерные линии не смогут освоить грузопоток из-за отсутствия необходимого количества судов.

Напомним, разрабатываемый документ в текущей редакции подразумевает, что работать на контейнерных линиях, включающих хотя бы один порт РФ, смогут лишь компании, соблюдающие ряд требований.

Так, желающие запустить регулярную контейнерную линию не должны быть связаны с Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и BREB, Samskip, OOCL, X-Press Container Line, KMTC и HMM, а также ONE. Средиземноморскую MSC, которая из России не уходила, в «черный список» не включили.

Также судовладелец, перевозчик или оператор морской линии должны соответствовать следующим условиям:

• регистрация по законодательству РФ;
• доля конечного российского участника – более 50%;
• приоритетное обслуживание грузов, подпадающих под санкции, и грузов подсанкционных отправителей;
• страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками или перестрахование в России;
• согласие судиться в РФ, если так пожелает истец, и сделать Россию местом рассмотрения корпоративных споров;
• эксплуатируемые на линии суда должны принадлежать оператору на праве собственности, а перевозка на всем маршруте движения от страны происхождения товара до РФ или обратно — осуществляться только собственными судами оператора.

Российская палата судоходства, которая и подготовила текущую редакцию акта, считает, что «отечественные судовладельцы смогли закрыть объемы перевозок в 2022 году и смогут справиться и сейчас».

Ассоциация морских торговых портов (АСОП), напротив, предупреждает, что принятие документа может привести к резкому сокращению грузооборота контейнерных терминалов. Портовики считают, что проект содержит значительные риски того, что при его введении ряд иностранных морских линий покинут российский рынок — в том числе и те, которые, несмотря на введенные правительствами их стран санкции, не ушли, а продолжали работать в российских портах, выдерживая серьезное давление.

«Мы ожидаем резкого и значительного снижения грузооборота наших контейнерных терминалов, потери ряда направлений экспорта и импорта,— добавляют в АСОП.— Последствия также ожидаются в виде увеличения стоимости фрахта при неизбежных изменениях морской логистики, снижения предложений на рынке морской перевозки в/из РФ, монополизации этого рынка оставшимися компаниями. Часть внешнеторгового грузооборота прекратит свое существование из-за более высокого уровня транспортных расходов».

Как считают в АСОП, это поставит внешнюю торговлю РФ в зависимость от логистических возможностей остающихся компаний как по составу их флота, так и по направлениям перевозок, притом что возможности эти ограниченны, а привлечение инвестиций для их расширения в текущих условиях может занять годы.

Собеседник «Коммерсанта» в отрасли считает лукавством утверждение о том, что принятие указа на повлечет отрицательных социально-экономических последствий. Уход операторов из недружественных юрисдикций, которые продолжили работать в России, означает потерю иностранных рынков для российского экспорта и рынков дружественных стран для импорта продовольствия. Именно благодаря им Россия получает бананы из Эквадора и Коста-Рики, цитрусовые из Марокко и Египта, виноград и ягоды из Чили и Аргентины.

В ГК «Дело» заявили, что всецело выступают за развитие отечественных контейнерных перевозчиков, в том числе морских линий, в сложных условиях ухода мировых игроков обеспечивающих сервис морских перевозок для отечественной внешней торговли. «Вместе с тем считаем, что обсуждаемые регуляторные меры не должны наносить ущерба ни одному участнику российского рынка контейнерных перевозок в угоду интересам отдельного сектора,— отмечают в компании.— В данном случае речь о стивидорах, которые являются крупнейшими частными инвесторами в транспортную инфраструктуру и ключевыми участниками процесса перевозки».

Там подчеркнули, что призывают к сбалансированному решению, основанному на анализе реальной потребности в морских контейнерных перевозках — по объемам, направлениям и составу сервиса — и фактических возможностях российских линейных операторов, а также указали на нежелательность дополнительных барьеров в непростой ситуации снижения внешнеторгового грузооборота морских портов.

morvesti.ru

 

 

 

СОВОКУПНОЕ ВРЕМЯ ПРОСТОЯ СУДНА ИЗ-ЗА ПРОЦЕДУР ОСМОТРА ПОДВОДНОЙ ЧАСТИ ДОСТИГАЕТ 91 ЧАСА

Наименьшее время простоя — в Дальневосточном бассейне, наибольшее — в Азово-Черноморском

Совокупное время простоя судна из-за процедур, связанных с осмотром подводной части, по состоянию на апрель 2026 года, в среднем составляет 36,25 часа. Как передает корреспондент «ПортНьюс», такие данные в ходе конференции «Актуальные проблемы и особенности применения законодательства при проведении осмотров подводной части судов, прибывающих в морские порты РФ» привел директор по взаимодействию с государственными органами представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Дмитрий Бухаров.

По его словам, имеется существенная разница в зависимости от бассейна, где проводится осмотр. Так, в Дальневосточном бассейне среднее время простоя составляет 10 часов, на Балтике 12 часов, в Арктике 26,5 часов, в Азово-Черноморском бассейне 91 час.

При этом в зимний период среднее время простоя достигало 58,5 часов.

Наибольшие потери времени возникают по причине климатических обстоятельств, а также в ожидании разрешения на постановку судна к причалу со стороны органов безопасности.

По мнению Дмитрия Бухарова, целесообразно нормативно закрепить сроки предоставления соответствующих разрешений, отказаться от осмотра судов с неопасными грузами, а также установить четкие критерии постановки судов в очередь на осмотры.

Отметим, что выступивший на конференции генеральный директор имеющей компетенции в сфере разминирования водолазной компании ООО «Нерей» Илья Гертнер обратил внимание на то, что если судно даже с неопасным грузом перекроет судовой ход в результате подрыва, то это может привести к тяжелым последствиям.

portnews.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ: В РОССИИ НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ КРУГЛОГОДИЧНУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВВП

Также надо сосредоточиться на создании речных транспортных коридоров

В России необходимо обеспечить круглогодичную эксплуатацию внутренних водных путей и создавать речные транспортные коридоры. Такое мнение в ходе проведенного с участием медиа-группы «ПортНьюс» круглого стола «Деятельность портов. Судоходство. Судостроение от модернизации до комплектующих» в рамках форума «Водные ресурсы» высказали эксперты Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Андрей Лаппо и Софья Каткова.

Так, по мнению Андрея Лаппо, необходимо развивать меридиональные транспортные связи, сформировав дополнительно к Волжскому пути из Белого в Каспийское море несколько меридиональных путей север — юг на территории Сибири.

Также предлагается создать дублирующие Транссиб широтные транспортные связи между меридиональными путями, используя возможности железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. В частности, речь идет о речном широтном пути Обь — Енисей — Лена. С этой целью потребуется создание соответствующей инфраструктуры, речного бассейнового флота и системы управления.

Еще одной широтной магистралью может стать р. Амур, по которой в 1980 году перевозилось 33 млн тонн, в то время как сейчас всего около 2 млн тонн в год. В развитии судоходства по Амуру заинтересован Китай.

Софья Каткова обратила внимание на необходимость развития Обь-Иртышского бассейна для разгрузки Транссиба.

«Реки Сибири — это не пережиток прошлого, а стратегический резерв для логистики будущего. В условиях смещения грузопотоков на Восток и необходимости развития Арктики игнорировать самый рентабельный вид транспорта — непозволительная роскошь», — сказала Софья Каткова.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

АКТУАЛЬНО:  РАЗВИТИЕ  СИТУАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ

 

 

 

 

17 апреля

 

• Иран объявил, что проход для всех коммерческих судов через Ормузский пролив будет полностью открыт на период перемирия в Ливане, следует из заявления главы МИД Аббаса Арагчи, опубликованного на официальном портале правительства. Коммерческое судоходство должно осуществляться по заранее согласованному маршруту, утвержденному организацией портов и морского судоходства Ирана. Решение принято после нескольких дней перебоев в судоходстве: ранее ограничения на доступ в морские районы Ирана, включая Персидский залив, Оманский залив и Ормузский пролив, распространялись на суда под любым флагом, заходящие в иранские порты и терминалы. Перемирие между Израилем и Ливаном сроком на 10 дней было объявлено вчера, то есть оно должно продлиться до 26 апреля. Президент США приветствовал решение Ирана, однако заявил, что американская морская блокада иранских портов «остаётся в полной силе» до тех пор, пока стороны не заключат мирное соглашение. Переговоры, он добавил, «должны пройти очень быстро».

 

18 апреля

 

• Десятки танкеров направились в Ормузский пролив после объявления об его открытии на время перемирия. Через пролив одновременно проходит порядка 30 танкеров. Несколько грузовых судов, включая танкеры и балкеры, а также первый круизный лайнер Celestyal Discovery прошли через Ормузский пролив после его открытия, следует из данных сервиса отслеживания местоположения судов MarineTraffic. По данным на 17 апреля, через пролив одновременно проходит порядка 30 танкеров, а также суда других типов. Напомним, ранее Иран объявил, что проход для всех коммерческих судов через Ормузский пролив будет полностью открыт на период перемирия в Ливане. Коммерческое судоходство должно осуществляться по заранее согласованному маршруту, утвержденному организацией портов и морского судоходства Ирана.

 

• Обстрел из палубных орудий с американского ракетоносного эсминца Spruance по грузовому судну у побережья Ирана стал первым подобным инцидентом для ВМС США за 38 лет. Об этом сообщил портал The War Zone (TWZ). “Последний неопровержимый случай применения палубного орудия военно-морским кораблем против другого корабля произошел во время операции “Богомол”, – сообщил порталу неназванный представитель ВМС США. Военная операция “Богомол” была проведена ВС США 18 апреля 1988 года в Персидском заливе, став ответом на подрыв американского фрегата на иранской мине. В результате боевых действий Соединенные штаты уничтожили принадлежавшие Ирану две нефтяные платформы, фрегат и катер. На тот момент операция “Богомол” была крупнейшим морским боем для США со времен Второй мировой войны. 19 апреля Центральное командование ВС США сообщило о захвате грузового судна Touska, которое двигалось в сторону иранского порта Бендер-Аббас. По их информации, Spruance произвел несколько выстрелов из 127 мм пушки Mark 45 по машинному отделению судна.

 

20 апреля

 

• Пятничные события – последовавший за отменой иранской блокады отказ США сделать симметричный шаг – обещали насыщенные выходные, и эти ожидания вполне оправдались. В субботу Иран не только возобновил свою блокаду, но и отменил все предыдущие договоренности о проходе. Были атакованы три судна: два под индийским флагом и французский контейнеровоз, который, однако, шел в составе группы из четырех судов, два из которых были зарегистрированы в Индии. В воскресенье США нанесли ответный удар. Был обстрелян и обездвижен иранский контейнеровоз Touska, шедший из Китая в порт Бендер-Аббас. Согласно службе Пентагона для оперативного взаимодействия со СМИ, через 6 часов после первого требования сменить курс судно было обстреляно, обездвижено и захвачено. Операция была проведена в ночь с 19 на 20 апреля. Иран пообещал ответить и для начала отказался от участия в новом раунде переговоров в Пакистане, которые США запланировали на сегодня.

 

22 апреля

 

• Два сообщения UKMTO об атаках на суда сегодня утром подозрительно совпадают с местоположением двух из шести прорвавшихся на выходных через иранскую блокаду контейнеровозов MSC. Около 8:00 МСК иранский военный катер атаковал судно, которое предположительно идентифицировано как 7-тысячник EPAMINONDAS. UKMTO сообщает о серьезных повреждениях мостика. Второе сообщение об атаке на судно, направляющееся в сторону Оманского залива в нарушение объявленного Ираном режима судоходства в Ормузском проливе, поступило около 10:30 МСК в районе, где в этот момент находился EPAMINONDAS и подошедшие к нему MSC Francesca и Euphoria. Вчера Linerlytica сообщила об успешном бегстве из Персидского залива шести контейнеровозов MSC: MSC CLARA (19 224 TEU), MSC GRACE (16 000 TEU), MSC MARGRIT XIII (13 102 TEU), MSC FRANCESCA (11 660 TEU), MSC MADELEINE (9 200 TEU), EPAMINONDAS (6 673 TEU). По оценкам аналитика, в Персидском заливе еще остается около 100 контейнеровозов совокупной вместимостью около 270 тыс. TEU, по сравнению с 140 и 430 тыс. TEU в начале войны в первых числах марта.
• Судоходная компания Silmar Shipping сообщила о том, что контейнеровоз EUPHORIA «попал в инцидент» во время прохода через Ормузский пролив. Соответствующее сообщение компания разместила на своем официальном сайте, уточнив, что команда судна не пострадала и находится в безопасности. Как сообщили в Silmar Shipping, в ночь с 21 на 22 апреля судно покинуло якорную стоянку порта Джебель-Али (ОАЭ), прошло через Ормузский пролив и направилось в Оманский залив. 22 апреля во время перехода судно «попало в инциндент». «В качестве меры предосторожности судно направится в порт Хор-Факкан (в Шардже, ОАЭ, в Оманском заливе – прим. InfraNews) для осмотра и проверки», — добавили в Silmar Shipping. О характере повреждений и причинах «аварии» в сообщении морской линии ничего не сказано. Между тем, ранее британское агентство BBC сообщало, что EUPHORIA подверглось нападению. До начала военного конфликта на Ближнем Востоке судно с грузом из грузами из ОАЭ направлялось в Новороссийск. Однако последний месяц судно простаивало без движения на якорной стоянке порта Джебель-Али.

 

23 апреля

 

КСИР ОПУБЛИКОВАЛ ВИДЕО ЗАДЕРЖАНИЯ ДВУХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Суда Шли Под Панамским И Либерийским Флагами

Иранские военные заявили о задержании двух контейнеровозов в Ормузском проливе, сообщает иранское агентство Tasnim со ссылкой на Корпус стражей исламской революции (КСИР).

По данным КСИР, суда MSC Francesca (Панама) и Epaminondas (Либерия) были остановлены за «нарушение правил судоходства», включая отсутствие разрешений и вмешательство в работу навигационных систем, после чего направлены к иранскому побережью.

Видео задержания размещено в социальных сетях КСИР. В нем показано, как сначала один катер подходит к Francesca, после чего вооруженные люди поднимаются на борт. Затем снят движущийся катер под иранским флагом на фоне Epaminondas. Контейнеровозы пытались выйти из Персидского залива.

Ранее британское управление морских торговых операций (UKMTO) сообщало об обстрелах судов в этом районе: одно из них получило повреждения мостика, экипажи не пострадали. По данным иранских и международных сообщений, всего под обстрел попали три контейнеровоза, один из них позднее продолжил рейс.

Видео доступно по ссылке:

https://video.portnews.ru/upload/files/telegram_cloud_document_2_5426881578691237621_file_150_1_4359.mp4#t=0.001

portnews.ru

 

• Власти Индии опровергли информацию о каких-либо выплатах Ирану с целью обеспечения безопасного прохода своих судов через Ормузский пролив на фоне обострения напряженности в регионе. Соответствующее заявление сделал на брифинге представитель министерства портов, судоходства и водных путей республики Мукеш Мангал, передает ТАСС. Это разъяснение последовало после того, как 18 апреля два индийских теплохода были вынуждены отказаться от пересечения Ормузского пролива, поскольку иранские силы открыли по ним огонь. В ряде публикаций этот инцидент связывался с мошенничеством с использованием криптовалют – судовладельцам якобы предлагают обеспечить безопасный проход через пролив в обмен на криптовалюту. По данным компании Marisk, специализирующейся на оценке морских рисков, по меньшей мере одно судно стало жертвой подобной аферы и подверглось обстрелу при попытке пройти через водный путь. Мангал назвал “фейковой новостью” сообщения о том, что за безопасный проход индийского судна была произведена какая-либо оплата. “Распространяются новости о якобы произведенной капитаном судна Sanmar Herald выплате в долларах США лицам, утверждавшим, что они представляют ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР), за предоставление права прохода. Утверждается, что он стал жертвой киберпреступников. Мы связались с владельцем судна, и он подтвердил, что это фейковая новость и что подобного не происходило”, – заявил он. “У нас нет никаких новых данных или подтверждений того, что какое-либо из наших судов выплачивало денежные средства каким-либо властным структурам”, – добавил представитель ведомства. В начале апреля Министерство портов и судоходства Индии отмечало, что в районе Ормузского пролива находится не менее 22 судов под флагом республики. Сейчас в регионе осталось только 14 индийских судов, которые ждут возможности пересечь пролив.

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

 

• Случаи захвата коммерческих судов в Ормузском проливе являются неприемлемой практикой, которая должна прекратиться. Об этом заявил генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) ООН Арсенио Домингес, передает ТАСС. “Нападения на коммерческие суда и их захваты недопустимы. Я еще раз призываю прекратить эти безрассудные действия и немедленно освободить все суда и невинных моряков”, – говорится в заявлении Домингеса, распространенном пресс-службой ИМО. Он указал, что “ситуация в регионе остается крайне нестабильной”. “Я не понимаю, почему компании рискуют и подвергают опасности жизни моряков”, – отметил генсек. Домингес призвал все заинтересованные стороны работать над деэскалацией конфликта и восстановлением судоходства, чтобы около 20 тыс. моряков, застрявших в Персидском заливе, могли вернуться к своим семьям. В среду ВМС Корпуса стражей исламской революции (элитные части ВС Ирана) сообщили о захвате двух судов под флагами Панамы и Либерии. 20 апреля Центральное командование ВС США сообщило о перехвате в Оманском заливе контейнеровоза под иранским флагом, который следовал в один из портов Ирана.

 

 

 

IMO ГОТОВИТ ПЛАН ЭВАКУАЦИИ ОКОЛО 20 ТЫС. МОРЯКОВ ИЗ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

Перебои в судоходстве затронули почти 2 тыс. судов к западу от Ормузского пролива

Международная морская организация (IMO) начала разработку механизма эвакуации судов и моряков из Персидского залива на фоне кризиса в Ормузском проливе, заявил генеральный секретарь Арсенио Домингес. Это следует из опубликованных официальных материалов организации.

По словам Арсенио Домингеса, план предусматривает использование существующей схемы разделения движения для безопасного вывода судов и экипажей при наличии необходимых условий безопасности. В обновлении IMO от 19 апреля говорится, что уже предложен вариант эвакуации судов в восточном направлении.

По оценке IMO, в регионе затронуты около 20 тыс. моряков, а также портовый персонал и сотрудники офшорных проектов. Ранее сообщалось, что перебои в судоходстве затронули почти 2 тыс. судов к западу от Ормузского пролива.

Судоходные компании сохраняют осторожность, несмотря на объявленную возможность возобновления трафика в период 10-дневного перемирия: часть судов пыталась покинуть регион, но многие остановились или развернулись из-за сохраняющихся рисков, включая угрозу мин и ограничения маршрутов.

Домингес отметил, что реализация плана возможна только при явных признаках деэскалации и устранении угроз в акватории. Сроки запуска и детали операции IMO пока не раскрывает.

portnews.ru

 

 

• Прокуратура Швеции сняла обвинения и освободила из-под стражи капитана грузового судна Caffa — гражданина России, не найдя доказательств того, что он знал о поддельности части судовых документов, следует из сообщения Swedish Prosecution Authority. Капитан находился под стражей с 10 марта по подозрению в использовании подложных документов. При этом прокуратура указала, что часть документов, включая бумаги о регистрации судна под флагом Гвинеи, по-прежнему оценивается как поддельная. Капитан освобожден и отправляется на судно, но корабль из порта пока не выйдет. Об этом 22 апреля сообщил посол РФ в Стокгольме Сергей Беляев. Он добавил, что российские власти направили в Стокгольм запрос о помощи в снабжении экипажа судна водой и едой. По информации посольства, 10 из 11 членов экипажа корабля имеют российское гражданство. Агентство Reuters 6 марта сообщило, что береговая охрана Швеции поднялась на борт сухогруза «Каффа» в Балтийском море и захватила судно. Отмечалось, что судно шло в территориальных водах Швеции под гвинейским флагом. Позже стало известно, что на борту находится российский экипаж. 10 из 11 членов имеют российское гражданство.

 

 

 

В ПОРТУ НАМИБИИ ИЗ-ЗА ЗАДЕРЖЕК ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ АРЕСТОВАНО РЫБОЛОВНОЕ СУДНО С РОССИЙСКИМ ЭКИПАЖЕМ

Российские дипломаты находятся в постоянном контакте с капитаном судна и другими членами экипажа

В порту Уолфиш-Бей из-за задержки заработной платы арестовано рыболовное судно Venus 1, принадлежащее частной компании  Hodago Fishing, с российским экипажем на борту. Об этом сообщает посольство России в Намибии.

«Посольство активно занимается решением проблемы, ставшей следствием гражданско-правового конфликта между работодателем и рыбаками, который возник в начале 2026 года из-за отсутствия у Hodago Fishing средств для погашения задолженности по зарплате за два месяца. Занятая работодателем позиция привела к тому, что после вмешательства Международной федерации транспортных рабочих судно было арестовано и сейчас стоит у причала в порту Уолфиш-Бей с экипажем на борту», — рассказали в посольстве.

Отмечается, что российские дипломаты находятся в постоянном контакте с капитаном судна и другими членами экипажа. Своевременно предпринимаются меры для организации снабжения судна и команды всем необходимым, включая горючее и продовольствие.

Посольство активно взаимодействуют с внешнеполитическим ведомством и другими государственными структурами Намибии для скорейшего урегулирования возникшей проблемы. При этом уточняется, что намибийская сторона не чинит никаких препятствий для возвращения граждан России.

«Остаться в Намибии и решить вопросы на месте — это решение экипажа. На данный момент ситуация не несет угрозы жизни и здоровью российских граждан. Посольство продолжит оказывать им всю необходимую помощь и добиваться скорейшего разрешения возникшего конфликта», — добавили в посольстве.

portnews.ru

 

 

 

CHIRP: ЕЖЕГОДНЫЙ ДАЙДЖЕСТ ОТЧЕТОВ И АНАЛИТИЧЕСКИХ СТАТЕЙ 2025 ГОДА

Организация CHIRP Maritime опубликовала свой Ежегодный дайджест отчетов и аналитических статей за 2025-2026 годы, который подчеркивает  необходимость сохранять бдительность, поскольку как традиционные, так и новые риски по-прежнему влияют на безопасность на море. Этот документ содержит детальный анализ происшествий и рисков в морской индустрии за прошедший год . Его цель — помочь морякам и береговому персоналу учиться на чужих ошибках в условиях полной анонимности .

В 2025 году CHIRP Maritime (Программа конфиденциальных сообщений об инцидентах на море, связанных с человеческим фактором) получила 330 сообщений, касающихся безопасности, благополучия и соблюдения нормативных требований во всех секторах, включая коммерческое судоходство, суперяхты, рыболовство, лоцманские проводки, оффшорные установки, порты, поисково-спасательные подразделения, прогулочные суда и «теневой флот». Каждый случай  был рассмотрен, и были приняты соответствующие меры.

“Открыто высказываться о проблемах  не всегда легко, но ваши сообщения предотвратили вред, исправили небезопасные методы работы и улучшили условия труда для многих других”,  — подчеркнул Адам Парнелл, возглавляющий CHIRP Maritime

Хотя всё чаще сообщается о новых рисках, таких как беспилотные надводные суда и операции «тёмного флота», традиционные опасности остаются неизменными, включая инциденты в замкнутых пространствах, небезопасные условия посадки лоцманов на суда, а также травмы при ходьбе.

В то же время сохраняются давние проблемы безопасности, включающие ненадлежащую подготовку экипажей, небезопасные трапы для лоцманов, инциденты во время швартовных операций и травмы, связанные с механизмами. В обзоре также подчеркивается важность баланса между коммерческим давлением и безопасностью, отмечая, что «безопасность никогда не должна приноситься в жертву удобству».

 

Основные проблемные точки

В отчетах за 2025 год основные выявленные проблемы можно условно сгруппировать в несколько повторяющихся тем, касающихся безопасности:

 

Жалобы, связанные с благополучием экипажа, по-прежнему составляют значительную от общего числа проблем. Они включают оставление экипажей, плохие условия проживания, зараженность насекомыми и случаи издевательств, связанные с культурой управления на берегу. Эти проблемы продолжали ставить под сомнение соблюдение стандартов КТМС и общих требований, касающихся благополучия экипажа.

Также, были выявлены проблемы, связанные с конструкцией, в частности, небезопасные условия посадки лоцмана, заблокированные пути эвакуации и многое другое. В нескольких отчетах подчеркивалось, как конструктивные решения напрямую способствовали операционному риску.

Отчеты о поисково-спасательных операциях показали сохраняющуюся подверженность высокому риску в условиях эксплуатации, включая инциденты со спасательными шлюпками, травмы во время учений и спасательных операций, отказы оборудования и потенциально опасные инциденты с участием судов и персонала. В ходе учебных тревог и в реальных чрезвычайных ситуациях обнаруживались уязвимость оборудования и процедур.

Инженерно-технические отчеты выявили такие опасности, как воздействие химических веществ, инциденты в машинном отделении, пожары, загрязнение топлива и небезопасная работа в замкнутых пространствах, а также нарушения экологических норм, такие как незаконная утилизация отходов.

Палубные и грузовые операции по-прежнему представляли серьезные риски, включая смертельные случаи в условиях сильного шторма, возгорания контейнеров, несчастные случаи при грузовых операциях, падения с высоты и травмы в замкнутых пространствах. При этом усталость, некомпетентность и недостаточное информирование были определены как сопутствующие факторы.

Проблемы с мостиком, лоцманской проводкой и навигацией оставались постоянной проблемой безопасности, включая несоблюдение требований к организации посадки лоцмана, проблемы с VDR, новые риски, связанные с взаимодействием беспилотных надводных судов с конвенционными судами.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

 

 

ЗАВЕРШЕНА РАЗРАБОТКА УНИКАЛЬНОГО УЧЕБНОГО ПЛАНА ПО ПРОГРАММЕ «КРЮИНГ-МЕНЕДЖЕР»

Программу разработали Калининградский государственный технический университет (КГТУ) совместно с экспертами компании «Марин Техникал Солюшионс» (МТС).

Завершена разработка уникального учебного плана по программе «Крюинг-менеджер», созданного Калининградским государственным техническим университетом (КГТУ) совместно с экспертами компании  «Марин Техникал Солюшионс» (Marine Technical Solutions, МТС, Калининград). Об этом сообщает пресс-служба компании МТС.

«Время, когда управление отечественным флотом могло опираться на западные консалтинговые институты и программное обеспечение, безвозвратно ушло. Сегодня вопрос эффективности судоходства — это вопрос национальной безопасности и технологического суверенитета», — считают в МТС.

Запуск пилотного проекта намечен на середину мая 2026 года. Проект призван решить фундаментальную задачу: подготовить управленцев, способных эффективно эксплуатировать флот в условиях полной автономии от западных стандартов.

Как пояснили в компании МТС, десятилетиями судовой менеджмент (Ship Management) рассматривался как надстройка, которую можно «купить» у международных агентств. Однако современные реалии — от санкционного давления до перехода на новые экологические стандарты показали уязвимость такой модели.

Российской отрасли требуются специалисты, обладающие не просто базовыми знаниями морского права, а навыками кризис-менеджмента. Новый учебный план в Калининграде поможет пройти курсы крюинг-менеджера и даст отрасли судоходства новых востребованных специалистов.

В ходе освоения программы слушатели приобретут компетенции в области крюинг-менеджмента, управления жизненным циклом эксплуатации судна, анализа данных, работы с персоналом.

В ходе освоения программы предусматривается:

изучение типов судов и особенности трудоустройства по типам судов

изучение состава экипажа судов

изучение международной нормативной базы

изучение специальных навыков крюинг-менеджера

Категория слушателей: граждане РФ, имеющие профессиональное образование.

«Старт пилотного проекта в середине мая станет точкой отсчета для формирования нового профессионального сообщества. Выпускники программы станут «архитекторами» новой логистики, связывающей Россию с дружественными регионами Азии и Латинской Америки. Независимость от Запада начинается в университетских аудиториях. Инициатива КГТУ и «Марин Техникал Солюшионс» доказывает, что у России есть и ресурсы, и интеллектуальный потенциал, чтобы не просто копировать чужой опыт, а задавать свои, более высокие стандарты в глобальном судоходстве», — отметили в МТС.

portnews.ru

 

 

 

ЛУЧШИМ ЛЕДОКОЛОМ ЯВЛЯЕТСЯ ВЕТЕР

ПАО «Совкомфлот» — крупнейшая российская судоходная компания, которая специализируется на морской транспортировке энергоносителей. Флаг Российской Федерации гордо несут несколько десятков нефтеналивных танкеров и газовозов «Совкомфлота». Попасть в состав экипажей судов СКФ считается большой удачей: здесь работают высокопрофессиональные моряки.

Генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов встретился с курсантами и студентами ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и ответил на их вопросы.

Игорь Тонковидов:

— Морской флот — это наиболее эффективное средство транспортного обеспечения российской и международной торговли. От 70 до 90% грузов во всем мире перевозится морским флотом, и без вас, моряков, эти грузы никуда не двинутся.

Что такое профессия моряка? Это бесконечный горизонт, открывающийся перед вами. Наверное, те, кто уже побывал на практике и увидел, как в океане восходит и заходит солнце, убедились в его красоте. Но вместе с тем работа в море — очень сложная и опасная, она требует высокой профессиональной квалификации и определенного состояния души. Это прежде всего командная работа, потому что экипаж судна — одна семья, в которой каждый должен помогать друг другу.

С большим удовлетворением и гордостью могу сказать, что российские экипажи такой профессионализм и взаимовыручку проявляют.

Недавно российский газовоз «Арктик Метагаз» был подорван в Средиземном море. Экипаж в считанные минуты сумел мобилизоваться и покинуть борт судна до того, как взорвался второй танк с газом, нанеся критические повреждения конструкции танкера. Этот случай был не единственным. С помощью беспилотных аппаратов на российские суда было осуществлено несколько нападений в Черном море. Поэтому работа моряка в настоящее время стала представлять определенный риск, носить привкус военных действий, к чему тоже надо быть готовыми.

Сегодня от экипажей судов требуется постоянная готовность грамотно и слаженно действовать в аварийных ситуациях.

В нынешних условиях беспрецедентного санкционного давления мы совместно с министерством транспорта РФ работаем над тем, чтобы сделать российские судоходные компании более конкурентоспособными. Если вам кто-нибудь скажет, что санкции ни на что не влияют, это — неправда. Но даже в этих непростых условиях мы находим пути для развития, роста и повышения эффективности.

Основное конкурентное преимущество «Совкомфлота» — многолетний опыт успешной работы в ледовых условиях арктических и субарктических морей. Здесь у нас имеются неоспоримые компетенции: мы работаем во всех арктических проектах, осуществляем комплексное логистическое обслуживание, начиная от транспортировки нефти и сжиженного природного газа и заканчивая снабжением и обеспечением нефтегазовых добывающих платформ.

«Совкомфлот» стал пионером в разработке дизайна арктических судов и предложил новые технические решения для большинства арктических проектов. Мы начали применять на судах винторулевые электрические колонки большой мощности (так называемые азиподы), что позволило значительно улучшить работу судна во льду, его маневренность, обеспечило кардинально другую управляемость и способность судна преодолевать ледовые поля, не только используя инерцию корпуса и мощность машины, но также механическим способом разрушая лед.

Это был абсолютно новый шаг в российском мореплавании, и я с гордостью ощущаю себя участником этого процесса. Именно этот шаг способствовал осуществлению многовековой мечты российских мореходов о круглогодичном плавании на всем протяжении Северного морского пути.

Совсем недавно российский флот пополнил новый флагман, построенный на судостроительной верфи «Звезда», — танкер-газовоз арктического класса «Алексей Косыгин». Теперь задача по обеспечению круглогодичной навигации на СМП стала вполне возможной, и мы собираемся ее открыть уже в предстоящую зимнюю навигацию 2026–2027 годов, объединив усилия с Министерством транспорта, ГК «Росатом» и компанией НОВАТЭК.

Курсант четвертого курса факультета судовой энергетики Теймур Тагиев:

— В сегодняшних условиях международной политики есть ли гарантии безопасности практикантов на российских торговых судах?

Игорь Тонковидов:

— В настоящее время происходит абсолютный беспредел, во многих морских бассейнах гражданские суда подвергаются военным атакам, что, безусловно, противоречит основополагающим морским конвенциям. Морское, да и международное право в целом просто разрушено. Мы делаем все, что в наших силах, для обеспечения безопасности моряков, которые работают в нашей компании. В «Совкомфлоте» работает оперативный штаб, который осуществляет мониторинг возникающих рисков и совместно с экипажем судна предпринимает все возможное, чтобы минимизировать угрозы атаки и другие риски для безопасности. Отмечу, что жизнь и здоровье всех находящихся на судне членов экипажа застрахованы.

Курсант третьего курса факультета навигации и связи Вадим Юдин:

— Какие преимущества предлагает «Совкомфлот» по сравнению с иностранными компаниями, в которые российские моряки все еще могут устроиться?

Игорь Тонковидов:

— Есть такое выражение: «Не бывает попутного ветра, когда не знаешь, куда плывешь».

Мы предлагаем морякам, которые работают на нашем флоте, хороший социальный пакет и доступ к другим социальным услугам. Уровень зарплат плавсостава постоянно индексируется и сопоставим с международными компаниями. При этом возможностей для карьерного роста в отечественной компании гораздо больше, и мы такие возможности предоставляем. Например, самые молодые капитаны у нас назначались в возрасте 33 лет. У механиков все немного сложнее. Старшим механиком можно стать примерно к 37 годам.

Студент специальности «Прикладная информатика в транспортных системах» Николай Васин:

— Во время исследовательской работы всегда есть «камень преткновения» — отсутствие данных, на которых можно применять методы математического моделирования. Можно ли сотрудничать с «Совкомфлотом» в этом вопросе? Например, сейчас мы решаем задачу повышения рентабельности перевозок за счет применения современных математических методов.

Игорь Тонковидов:

— Раскрою вам маленький секрет: рентабельность флота — это хорошо выстроенная логистическая цепочка, обеспечивающая устойчивую взаимосвязь, которая включает умение хорошо отфрахтовать судно по рыночной стоимости, правильно и грамотно выстроить структуру рейса, минимизировать холостые заходы, обеспечить бункером и установить оптимальную стоимость захода как в порту выгрузки, так и в порту погрузки.

Совокупность доходов и рейсовых расходов при оптимизации расхода топлива на рейс и дает вам желаемый результат. Успех здесь зависит в большей степени не от грамотных расчетов, а от профессионализма и координации работы всех подразделений. Здесь нужен человеческий интеллект и комплексный системный подход.

Студент специальности «Прикладная информатика в транспортных системах» Николай Васин:

— Сейчас стремительно развивается искусственный интеллект в области безэкипажного судоходства. Как вы оцениваете этот процесс?

Игорь Тонковидов:

— Пусть молодые люди сочтут меня несовременным, но нельзя заменить профессиональное суждение совокупностью соединенных компьютером данных, полученных из непроверенных источников.

Решения должны приниматься профессионально и конкретно. Совокупность входящих данных не всегда понятна искусственному интеллекту, а в море принимать решение нужно здесь и сейчас, и оно должно быть принято квалифицированно и оперативно.

Даже если максимально подробно описать все исходные характеристики для того, чтобы наложить на ту или иную модель, все равно это будет некое усреднение. Потому что фактические условия ледового плавания далеко не всегда соответствуют модельным установкам. А вы знаете, кто в Арктике является лучшим ледоколом? Лучшим ледоколом является ветер! В зависимости от направления движения ледовых полей и будет определяться возможность или невозможность вашего судна передвигаться. Если возникнет сильное сжатие, то даже в небольшом тридцатисантиметровом льду вы будете стоять в ожидании лучшей погоды. И наоборот, если нет ветра, вы сможете спокойно двигаться в двухметровом льду, как наш новый газовоз «Алексей Косыгин». Поэтому, на мой взгляд, математическое описание ледовых условий плавания является крайне сложной задачей.

Первый проректор университета Сергей Айзинов:

— Видите ли вы перспективу использования на флоте альтернативных судовых топлив: метанола, аммиака, биотоплива, водорода? Требуются ли сегодня соответствующие компетенции курсантам и студентам?

Игорь Тонковидов:

— Спасибо за вопрос, Сергей Дмитриевич. Стратегия нашей компании была определена еще в 2015 году. Тогда мы решили, что абсолютное большинство наших судов должно работать на сжиженном природном газе (СПГ), который дает более мягкую экологическую картину с точки зрения эксплуатации. Мы подробно изучали возможности применения альтернативных видов топлива — в частности, аммиака. Практические результаты были двоякие.

При использовании аммиака было зафиксировано достаточно неустойчивое горение, которое характеризовалось большим дополнительным выбросом несгоревших частиц с высокой концентрацией токсичных окислов азота, с которыми тоже надо что-то делать. Кроме того, у нас нет бункерной базы для аммиака. Поэтому он остается лишь пилотным экспериментальным решением.

Уверенно могу сказать, что в ближайшем будущем, кроме стандартного бункера и сжиженного природного газа, у нас не существует альтернатив для практического использования на флоте.

Студентка третьего курса, специальность «Технология транспортных процессов» Елена Соловьева:

— Флот нашей страны находится под сильнейшими санкциями. Какие действия предпринимаются менеджментом «Совкомфлота», чтобы минимизировать финансовые издержки, связанные с санкциями?

Игорь Тонковидов:

– Конечно, география наших перевозок сильно изменилась, и в силу удлинения маршрутов компании потребовалось большее количество флота для перевозок того же тоннажа. И здесь, наконец, у некоторых правительственных структур возникла простая мысль, которая нам, как профессионалам, давно была понятна: России нужен свой флот, и этому нужно уделять внимание, флот нужно развивать. Больше флота — больше перевезенных грузов, выше экономический эффект. Мы должны обязательно использовать эту возможность для развития, и «Совкомфлот» продолжает успешную реализацию судостроительной программы в тесном сотрудничестве с российской верфью «Звезда», где ведется строительство двух серий крупнотоннажных судов. В этом году мы планируем пополнить флот двумя арктическими танкерами-газовозами и зеленым танкером-продуктовозом типоразмера MR. На этих судах компания предоставит новые рабочие места морякам.

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО СТАЛКИВАЕТСЯ С РЕЗКИМ РОСТОМ ЧИСЛА АВАРИЙ НА ФОНЕ УВЕЛИЧЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА НОВЫХ СУДОВ И НЕХВАТКИ МОРЯКОВ

По данным ведущей скандинавской страховой компании, в ближайшие два года судоходная отрасль столкнется с растущим риском аварий, поскольку нехватка экипажей совпадает с резким увеличением поставок новых судов.

По данным страховой компании Marine Benefits, занимающейся медицинским страхованием моряков, данные о циклах развития судоходства показывают, что наибольшие потери наблюдаются, когда всплеск поставок более современных судов совпадает с нехваткой квалифицированных экипажей.

Генеральный директор Каспер Меланд заявил в интервью TradeWinds следующее: «Весьма вероятно, что в течение следующих двух-трех лет судоходный мир столкнется с самым большим риском за уже достаточно долгую историю наблюдений.»

Период значительного роста числа поставок новых судов способствует росту дефицита экипажей, пояснил он, а данные предыдущих циклов показывают, что в течение примерно 18 месяцев число аварий на море резко возрастает.

Россия и Украина входят в число крупнейших поставщиков членов офицерского состава, но количество моряков из этих стран, доступных для мирового флота, сократилось из-за продолжающегося уже пятый год военного конфликта.

Расширенные программы подготовки моряков были созданы в таких странах, как Греция, Гана, Вьетнам и Индонезия, но для подготовки квалифицированных офицеров потребуется время, сказал Меланд.

 

Опасения по поводу нехватки экипажей усиливаются на фоне изменения образа жизни моряков и растущих угроз для них в рамках нападений на Ближнем Востоке и российско-украинского конфликта.

По данным Международной морской организации, по меньшей мере 11 моряков погибли в результате  текущих военных действий на Ближнем Востоке, при этом Иран называет цифру в 20 человек.

Кроме того, моряки сталкиваются с дополнительным давлением, связанным с тем, что им приходится осваивать новые навыки работы с чистым топливом в условиях “зеленого” перехода судоходной отрасли.

Компания Marine Benefits, базирующаяся в Бергене (Норвегия), с 2016 года каждые два года проводит исследования тенденций в состоянии здоровья моряков и анализа того, как практика трудоустройства влияет на благополучие экипажа.

По словам Меланда, анализ данных за последние 30 лет выявил сильную корреляцию между показателями текучести кадров и увеличением числа аварий на море.

Данные норвежской страховой отрасли показали, что число аварий на море во время пандемии COVID-19 было как никогда низким, что Меланд объяснил улучшением командной работы, обусловленным принудительной и ограниченной сменой экипажей.

После окончания пандемии сектор судостроения пережил бум, при этом в отрасли наблюдается более  острая, чем когда-либо прежде, нехватка моряков.

 

Острая нехватка

«Люди не хотят становиться моряками», — поясняет Меланд. «Число людей, желающих продолжать работать в море, резко сократилось».

Последнее исследование компании, проведенное в 2024 году, показало, что 23% из 26 400 опрошенных моряков активно готовились к уходу из отрасли, планируя уволиться в течение двух лет, или уже уволились.

В качестве четырех основных причин увольнения назывались заработная плата, проблемы с контрактом, корпоративная культура и разлука с семьями.

 

Компания Marine Benefits является дочерним предприятием Norwegian Hull Club, ведущего клуба взаимного страхования морских судов и оффшорных энергетических активов.

Генеральный директор Norwegian Hull Club Ханс Кристиан Сейм заявил ранее в этом месяце, что к концу десятилетия ожидается нехватка офицеров до 90 000 человек. Это значит, что дефицит офицерских кадров значительно усугубится в течение нескольких лет.

Крупнейшее исследование морской рабочей силы, проведенное Международной палатой судоходства и BIMCO и опубликованное в 2021 году, выявило нехватку 26 000 офицеров.

Эти выводы основаны на данных о 858 000 офицерах в общей численности 1,89 млн моряков в мире. Новый отчет, который планируется опубликовать летом, как ожидается, представит более мрачную картину дефицита морских кадров.

Меланд отметил, что за последние 15 лет отрасль изменилась: от игнорирования проблем моряков до признания их ключевыми работниками и того, что дефицит моряков представляет угрозу для судоходного бизнеса.

В компаниях, которые инвестируют в своих моряков, будет гораздо меньшая текучка кадров, что,  вероятно, принесет им выгоду, считает Меланд.

«В будущем выиграют те, кто действительно готов признать моряков стратегическим ресурсом и принять соответствующие меры», — сказал он.

tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Почти 8 тыс. человек погибли или пропали без вести в 2025 году на нелегальных миграционных маршрутах. Об этом сообщила входящая в структуру ООН Международная организация по миграции (МОМ), передает ТАСС. “В минувшем году на миграционных маршрутах по всему миру погибли или пропали без вести 7 904 человека, – говорится в докладе МОМ, размещенном на ее портале. – Хотя это меньше, чем в 2024 году (9 200 смертей), цифра остается одной из самых высоких за десятилетие”. Абсолютное большинство нелегальных мигрантов погибли при попытке добраться морем до желанного берега, отмечает МОМ. Наиболее смертоносным является путь из Ливии и Туниса через Средиземное море в Италию. В минувшем году во время движения по нему погибли 2,1 тыс. мигрантов. Затем следует Атлантический маршрут – из Западной Африки на входящие в Испанию Канарские острова. Число погибших и пропавших без вести на нем в 2025 году составило около 1 тыс. На третьей позиции по опасности – маршрут из Африканского Рога через Баб-эль-Мандебский пролив в Йемен и Саудовскую Аравию. Количество погибших и пропавших без вести на нем – 992. Всего в 2025 году при попытке перебраться из Африки на другие континенты погибли и пропали без вести 4 767 нелегальных мигрантов.

 

 

 

ЭКСПЕРТ: НЕДРУЖЕСТВЕННЫЕ ГОСУДАРСТВА ПОЛЬЗУЮТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬЮ ШИРОКОЙ ТРАКТОВКИ ОСНОВАНИЙ ДЛЯ ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ ПО UNCLOS

США вообще не присоединялись к данной Конвенции

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) предоставляет возможность достаточно широких трактовок оснований для задержания судов, особенно в части угроз экологии. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VI Международной конференции «Риски в морском страховании 2026: лучшие практики, российский и международный опыт» рассказал партнер адвокатского бюро ЕПАМ Алексей Карчемов.

Он также обратил внимание на то, что некоторые крупные государства, например, США и Турция, вообще не присоединялись к данной Конвенции (однако к ним могут быть применимы другие международные соглашения и обязательства).

Широкой трактовкой экологических угроз активно пользуются, в частности, государства Балтии, обосновывая этим задержания связанных с Россией судов.

Помимо экологических нарушений в качестве оснований для задержания судов выступают, например, санкционные ограничения (в том числе применяемые в отношении так называемого теневого флота); подозрения в совершении преступных действий (в том числе повреждения подводной инфраструктуры – кабелей, трубопроводов и прочего); несоответствия в документах.

«Стандартными условиями страхования обычно не покрываются какие-либо аресты и задержания судов иностранными государственными органами. Однако страховой рынок реагирует на запросы судовладельцев защититься от убытков в связи с подобными действиями и предлагает различные варианты дополнительных покрытий. В любом случае необходимо четко прорабатывать условия договора, «придираясь» к каждой формулировке — например, если судно постоянно ходит через Балтийское море, то стоит прямо указать это и покрываемые риски непосредственно в договоре», — рекомендует Алексей Карчемов.

Эксперт также посоветовал судовладельцам по возможности прорабатывать максимально безопасные маршруты, уделять особое внимание состоянию судна и документации для исключения рисков создания формальных оснований для остановок и проверок судов, которые впоследствии могут перерасти в длительные задержания и простои.

portnews.ru

 

 

 

ЧАСТНАЯ ВООРУЖЕННАЯ ОХРАНА НА СУДАХ СОЗДАЕТ МНОЖЕСТВО ЮРИДИЧЕСКИХ КОЛЛИЗИЙ

Ее применение для защиты от недружественных действий властей других государств может быть малоэффективно и сопряжено с высокими рисками для судовладельца

Повторяющиеся атаки на суда активизировали вопросы о возможности использования частной вооруженной охраны на судах, что, однако, сегодня создает множество юридических коллизий. Об этом, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс», в ходе VI Международной конференции «Риски в морском страховании 2026: лучшие практики, российский и международный опыт» рассказал партнер адвокатского бюро ЕПАМ Алексей Карчемов.

Он отметил, что с учетом требований национального законодательства наличие вооруженных людей на борту может привести к отказу со стороны иностранного порта в судозаходе.

Кроме того, применение оружия всегда влечет риски уголовной ответственности, в том числе в связи с нарушением прав человека; при этом ответственность за действия охраны будет нести именно нанимающий ее судовладелец. Кроме того, имеются сложности с перемещением оружия и боеприпасов через государственные границы.

«В контексте участившихся проверок и задержаний судов именно иностранными государствами (в том числе путем вовлечения военных судов), использование частной вооруженной охраны на судне слишком рискованно для судовладельца и самой охраны, а также сопряжено с рисками эскалации конфликта. Маловероятно, что получится достигнуть в мире консенсуса относительно правомерности использования подобного способа противодействия», — уверен эксперт.

Отметим, что частная вооруженная охрана на борту судов использовалась в ряде случаев для противодействия пиратству у берегов Африки.

portnews.ru

 

 

 

МНЕНИЕ: ЗАХВАТ США ИРАНСКОГО СУДНА – НИЧЕМ НЕ ПРИКРЫТОЕ ПИРАТСТВО

Атака и захват ВМС США иранского контейнеровоза Touska ставит вопрос о том, не возвращается ли современное судоходство во времена флибустьеров и абордажей? Главный редактор медиагруппы «Морские вести России» Анатолий Кузнецов в комментарии «Российской газете» дал оценку захвату судна с точки зрения международного морского права:

«Безусловно, Иран абсолютно прав, когда назвал произошедшее “вооруженным пиратством”. Данный случай – явное и ничем не прикрытое пиратство. Иначе это назвать никак нельзя. США сами фактически это признали, когда назвали захваченный контейнеровоз “призом”. Этот термин использовался пиратами, когда они брали на абордаж купеческие суда. “Пришел и захватил, никого, не спросив” – вот как можно охарактеризовать произошедшее в Ормузском проливе.

Корабли имеют право остановить судно для проверки и решать, что с ним потом делать, только в двух случаях.

Во-первых, если есть подозрение, что оно используется для осуществления работорговли, то есть на нем перевозятся невольники. Тогда военные моряки имеют право арестовать экипаж, приказать судну следовать за ним или захватить его силой. Во-вторых, если судно само используется в пиратских целях. Тогда алгоритм действий тот же: остановить – подтвердить или опровергнуть подозрения – арестовать или позволить судну идти дальше. Отмечу, что эти два условия были введены более 300 лет назад и они действуют до сих пор.

Американцы имеют право останавливать гражданские суда только в своих территориальных водах. Ни в нейтральных, ни тем более в иранских водах у Вашингтона такого права нет – задерживать и фактически расстреливать не понравившееся им судно».

morvesti.ru

 

 

 

БРИТАНИЯ НЕ ЗАДЕРЖИВАЕТ РОССИЙСКИЕ СУДА ИЗ-ЗА ВЫСОКИХ ЗАТРАТ НА ИХ ПОСЛЕДУЮЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ – СМИ

Военно-морской флот Великобритании не задерживал находящиеся под санкциями российские нефтяные танкеры из-за опасений, что стоимость швартовки и обслуживания может достигать десятков миллионов фунтов стерлингов. Об этом сообщила газета The Times.

Еще одна причина, по которой британские силы еще не задерживали суда «теневого флота», — споры в правительстве о том, где будут швартоваться задержанные суда и какое ведомство будет оплачивать их стоянку, пишет издание.

В частности, британские власти обратили внимание на случай с судном MV Matthew под флагом Панамы, которое конфисковала Ирландия в сентябре 2023 года, указывает The Times. На борту находилось более 2,2 т кокаина стоимостью €157 млн. Техническое обслуживание, охрана и швартовка судна обошлись более чем в 10 млн фунтов стерлингов

В конце марта премьер-министр Великобритании Кир Стармер разрешил задерживать в британских водах суда «теневого флота» России, находящиеся под санкциями. Британское правительство сообщило, что закроет доступ в пролив Ла-Манш подсанкционным судам, что вынудит их либо выбирать более длинные и дорогостоящие маршруты, либо рисковать задержанием и возбуждением уголовных дел

Главы МИД и МВД Великобритании Иветт Купер и Шабана Махмуд выражали обеспокоенность тем, что моряки задержанных судов российского «теневого флота» смогут запрашивать политические убежища в Британии. Оба министра работают над решением, которое позволит захватывать танкеры, не разрешая при этом членам их экипажей оставаться в стране.

Посол России в Лондоне Андрей Келин заявлял, что попытки Великобритании захватить связанные с Россией суда не останутся без ответа. По его словам, «соответствующие меры прорабатываются».

В начале апреля The Telegraph сообщило, что ракетный фрегат «Адмирал Григорович» сопроводил два российских нефтяных танкера через пролив Ла-Манш, проигнорировав угрозу их потенциального захвата британскими властями.

morvesti.ru

 

 

 

ПРИБЛИЖАЕТСЯ ГЛОБАЛЬНЫЙ РЕЖИМ КОМПЕНСАЦИЙ ЗА ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ

На этой неделе четыре государства депонировали свои ратификационные грамоты Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб, причиненный в связи с перевозкой опасных и вредных веществ по морю 2010 года (Конвенция 2010 года о ВНС), что приближает вступление договора Международной морской организации в силу.

Конвенция 2010 года о ВНС направлена на обеспечение адекватной, оперативной и эффективной компенсации пострадавшим от инцидентов, связанных с опасными и вредными веществами (ОВВ), перевозимыми на морских судах. Это особенно актуально, учитывая растущие объемы химических веществ и альтернативных видов топлива, перевозимых морским путем.

В настоящее время к Протоколу 2010 года о ВНС присоединились 12 государств, соответствующих критерию числа государств для вступления в силу, а это означает, что законодательство может вступить в силу к концу следующего года.

После вступления в силу Конвенция 2010 года о предотвращении и возмещении ущерба от опасных для здоровья грузов (HNS), перевозимых морем, включая нефть и химические вещества, будет предусматривать режим ответственности и компенсации за ущерб, причиненный опасными для здоровья грузами, перевозимыми морем, и охватывать не только ущерб от загрязнения, но и риски пожара и взрыва, включая гибель людей или телесные повреждения, а также утрату или повреждение имущества.

Конвенция 2010 года о предотвращении и возмещении ущерба от опасных для здоровья грузов устанавливает принцип «загрязнитель платит», гарантируя, что судоходная отрасль и отрасль, занимающаяся опасными для здоровья грузами, будут выплачивать компенсацию тем, кто понес убытки или ущерб в результате инцидента с опасными для здоровья грузами. Будет создан фонд HNS для выплаты компенсаций после исчерпания ответственности судовладельца. Этот фонд будет финансироваться за счет взносов, уплачиваемых после инцидента получателями опасных для здоровья грузов.

Конвенция 2010 года о предотвращении и возмещении ущерба от опасных для здоровья грузов дополняет существующие режимы, уже действующие в отношении перевозки нефти в качестве груза, бункерного топлива, используемого для эксплуатации и движения судов, подъема опасных затонувших судов и исков о смерти или телесных повреждениях пассажиров, а также о повреждении их багажа на судах.

Общая сумма компенсаций, доступных в соответствии с Конвенцией HNS, будет ограничена примерно 360 миллионами долларов США за каждый инцидент.

По оценкам, примерно 65 000 судов потребуют наличия страховых сертификатов HNS или иного финансового обеспечения.

shipsupply.ru

 

 

 

РАЗМИНИРОВАНИЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА МОЖЕТ ЗАНЯТЬ ШЕСТЬ МЕСЯЦЕВ

Открытие Ормузского пролива является первоочередной задачей для Белого дома, но, по данным Washington Post, для нормализации ситуации в этом водном пути может потребоваться нечто большее, чем просто сделка с Ираном. Внутренняя оценка Пентагона показывает, что на завершение операций по разминированию в проливе после прекращения боевых действий может потребоваться шесть месяцев, сообщает Дэн Ламот из Washington Post, — даже с учетом современного оборудования для разминирования и поиска мин, установленного на трех прибрежных боевых кораблях класса Independence, развернутых в регионе. Такой срок продлит сохраняющиеся последствия конфликта для цен на энергоносители до промежуточных выборов, что является нежелательным исходом для администрации.

На основании сообщений трех официальных лиц, во вторник Комитет по вооруженным силам Палаты представителей был проинформирован о состоянии дел с закрытием Ормузского пролива. На брифинге высокопоставленный чиновник из Пентагона сообщил законодателям, что на разминирование всех мин может уйти полгода — гораздо больше, чем по любым другим официальным оценкам. По данным Post, администрация не выступила с прямым опровержением.

Оценка в шесть месяцев основана на общем количестве мин, которые, как предполагается, в настоящее время находятся в проливе, — около 20 отдельных устройств; однако количество, которое необходимо разминировать, зависит от развития конфликта. Иран сохраняет доступ к военным и гражданским маломерным судам и имеет возможность установить больше мин, если это потребуется. Размер его сохранившегося запаса мин публично не известен, но до войны он насчитывал тысячи — это говорит о том, что сложность проблемы может возрасти, если Иран этого захочет.

Точное местоположение мин неизвестно, но Иран опубликовал карту «опасной зоны», предупреждающую суда держаться подальше от зоны разделительного судоходства (TSS) в центре пролива. Многие суда беспрепятственно прошли через оманские воды на южной границе этой обозначенной «опасной зоны»; по другую сторону водного пути десятки судов прошли через территориальные воды Ирана вблизи островов Ларак, Кешм и Ормуз. По данным Financial Times и TankerTrackers.com, иранские танкеры периодически обходят американскую блокаду, используя этот маршрут через территориальные воды, хотя и в небольшом количестве. Сообщений о минных атаках пока не поступало.

shipsupply.ru

 

 

 

ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ОТРАСЛИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О РАСПРОСТРАНЕНИИ МОШЕННИЧЕСКИХ СООБЩЕНИЙ, ПРЕДЛАГАЮЩИХ СУДАМ «БЕЗОПАСНЫЙ ПРОХОД» ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

По данным MARISKS (Maritime Risk Services), среди судоходных компаний, чьи суда застряли к западу от пролива, распространялись мошеннические сообщения, предлагающие безопасный проход через Ормузский пролив в обмен на криптовалюту.

В предупреждении, опубликованном 20 апреля, MARISKS предупреждает, что неизвестные лица, выдающие себя за иранские власти, связываются с судоходными компаниями, требуя оплату в криптовалютах, таких как Bitcoin или Tether, в обмен на «разрешение» на транзит.

По данным компании, в этих мошеннических сообщениях говорится следующее: «После предоставления вами документов и оценки иранскими службами безопасности вашего соответствия установленным требованиям мы сможем определить сумму, подлежащую оплате в криптовалюте (BTC или USDT). Только после этого ваше судно сможет беспрепятственно пройти через пролив в заранее оговоренное время».

MARISKS подчеркивает, что эти сообщения являются мошенническими. Официальные иранские службы их не рассылают.

По данным Reuters, Тегеран пока не отреагировал на данные инциденты.

По мнению MARISKS, как минимум одно судно, которое было обстреляно при попытке выйти из пролива 18 апреля, могло стать целью этой мошеннической схемы.

Сообщается, что Иранский Центробанк получил первые доходы от пошлин, введенных за проход судов в Ормузском проливе. Об этом заявил заместитель председателя парламента страны Хаджи Бабей.

«Первые доходы, полученные от пошлин в Ормузском проливе, были зачислены на счет Центрального банка», — говорится в сообщении.

22 марта член парламентской комиссии Ирана по национальной безопасности и внешней политике Алаэддин Боруджерди заявлял, Иран начнет взимать с судов по $2 млн за проход через Ормузский пролив. Чиновник подчеркивал, что реализация данной меры, отражает «новый суверенный режим» в проливе.

Западные СМИ сообщали, что Иран использует криптовалюту для сбора средств с судоходных компаний, чьи танкеры проходят через пролив.

safety4sea.com

 

 

 

DIAPLOUS: У БЕРЕГОВ СОМАЛИ, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО, ПРОИЗОШЛА  ВЫСАДКА  ВООРУЖЕННЫХ ПИРАТОВ НА БОРТ СУДНА

Группа Diaplous выпустила предупреждение о предполагаемом вооруженном проникновении на борт судна и рекомендовала судам у берегов Сомали усилить бдительность в связи с возможной эскалацией пиратской активности в регионе.

Согласно предупреждению, выпущенному 21 апреля, в этот день примерно в 24,0 морских милях к юго-востоку от Хаафуна (Хафун), Сомали, было зафиксировано предполагаемое вооруженное проникновение на борт танкера-продуктовоза.

Кроме того, днем ранее в том же районе был зафиксирован еще один пиратский инцидент — высадка на борт рыболовного судна под сомалийским флагом 11-ти вооруженных лиц, что усиливает подозрения в том, что это не отдельные нападения, а части организованной преступной схемы.

 

Главное, что известно на момент публикации:

Первоначальные сообщения указывают на предполагаемое проникновение вооруженных лиц на борт танкера-продуктовоза в координатах 10°03’N 051°27’E, около 24,0 морских миль к юго-востоку от Хаафуна (Хафун) в Сомали. Власти проводят расследование, но пока нет никакой официальной подтвержденной информации относительно названия судна, состава экипажа или конечного  результата инцидента.

Предыдущей ночью был зафиксирован другой инцидент. Сообщалось, что 11 вооруженных лиц поднялись на борт и захватили рыболовецкое судно под сомалийским флагом в районе Хаафууна.

Такая географическая и тактическая схожесть этих инцидентов позволяет предположить, что это связанные между собой нападения.

В совокупности эти два инцидента указывают на очевидную и потенциально активную угрозу у северо-восточного побережья Сомали, особенно в районе Хаафууна, где ранее предполагалась вероятная деятельность организованных пиратских группировок.

Тот факт, что UKMTO официально не сообщал о данных инцидентах не отменят оперативной значимости этих сообщений. Торговым судам следует воспринимать ситуацию как достоверную и сохранять повышенную бдительность до уточнения деталей.

Ситуацию продолжают внимательно отслеживать, и по мере поступления новой подтвержденной информации от соответствующих органов и каналов связи  будут оперативно публиковаться  обновления.

Напомним, что, согласно отчету Международного морского бюро (IMB) о пиратстве за первый квартал 2026 года, в Сомали продолжают регистрировать пиратские инциденты: в первом квартале 2026 года у берегов Сомали было зафиксировано два инцидента – одна попытка нападения и один успешный захват судна.

 

Рекомендации:

Основные меры безопасности на борту

Суда, работающие в районе Хаафун (Сомали), должны усилить вахту, ограничить внешний доступ, в том числе установить физические ограждения там, где это возможно, и обеспечить готовность цитадели в соответствии с BMP MS 2025 (Руководство «Лучшие практики управления морской безопасностью» в редакции 2025 года).

 

Требования к передаче сообщений

Незамедлительно сообщать о любых подозрительных судах, признаках абордажа или слишком близком судов в UKMTO и MSCIO по УКВ-радиосвязи и через установленные каналы связи, а также сохранять соответствующие записи с камер видеонаблюдения, записи в судовых журналах и записи данных с радаров и от АИС.

 

Дополнительные меры безопасности и учения

Проводите учебные судовые тревоги, проверьте работу аварийной связи, проинструктируйте экипаж о действиях при приближении маломерных судов, будьте готовы предпринять оборонительные меры и осуществлять оборонительные маневры в соответствии с BMP MS 2025.

 

Руководство по связи и координации

Тщательно следите за всеми сообщениями, передаваемыми по каналам бедствия и безопасности, а также по УКВ-радиосвязи, тесно координируйте действия с операциями компании и любой военно-морской системой отчетности в районе, а также избегайте ненужного сближения с неопознанными маломерными судами.

 

Дополнительные общие указания

В ожидании официальных разъяснений капитанам следует рассматривать более широкий сектор Хаафуун как подверженный повышенной неопределенности, связанной с пиратством и, с учетом этого, тщательнее прокладывать маршруты, избегать прохождения опасных участков в дневное время и без необходимости не останавливаться вблизи мест прошедших инцидентов.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Туапсе в ночь на 20 апреля 2026 года подвергся очередной массированной атаке беспилотников. В результате в морском порту, по предварительной информации, погиб один мужчина. Еще один — пострадал, ему оказывают всю необходимую медицинскую помощь. По информации главы муниципалитета Сергея Бойко, в морском порту произошло возгорание.
• После атаки БПЛА на порт Туапсе произошел разлив нефтепродуктов в море. В данный момент в ликвидации последствий задействовано шесть судов — быстроходные катера и нефтемусоросборщики, сообщает оперативный штаб Краснодарского края. Уточняется, что 19 апреля в море зафиксировали нефтяное пятно на снимке, сделанном со спутника, в полутора милях от порта Туапсе. Площадь загрязнения акватории по оценкам специалистов составляет 10 тыс. кв. м. Для локализации выставлены боновые заграждения. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», после атаки на порт в ночь на 16 апреля была повреждена инфраструктура морского терминала, начался пожар, на тушение которого ушло несколько дней. При этом нефтепродукты попали в акваторию реки Туапсе, специалисты с помощью боновых заграждений локализовали разлив. Сейчас сбор нефтепродуктов продолжается. При этом в ночь на 20 апреля 2026 года Туапсе вновь подвергся массированной атаке беспилотников, в результате чего возникло новое возгорание. В настоящее время продолжается тушение пожара. Задействованы два пожарных поезда, привлечено 246 человек и 73 единицы техники.
• Грузовое судно под флагом США пропало в западной части Тихого океана после шторма, связанного с тайфуном «Синлаку», следует из заявлений Береговой охраны США. Судно Mariana длиной 145 футов (около 44 м) потеряло ход примерно в 140 морских милях к северо-северо-западу от острова Сайпан; после сообщения об отказе правого двигателя и наличии на борту шести человек связь с ним была утрачена. В ходе поисково-спасательной операции самолет HC-130 обнаружил перевернутое судно примерно в 34 морских милях к северо-востоку от острова Паган — около 100 морских миль от последней известной позиции. По данным спасателей, характеристики корпуса соответствуют Mariana; судно, вероятно, перевернулось во время шторма. В операции задействованы силы ВМС США, авиация береговой охраны Японии и надводные суда, включая катер USCGC Frederick Hatch и японское судно с водолазами. Официальной информации о судьбе шести человек на борту не поступало. Непогода также привела к сбоям в работе морской инфраструктуры Северных Марианских островов: часть навигационных средств повреждена, порты Сайпан, Тиниан и Рота закрыты, порт Гуам работает с ограничениями.
• Грузовое судно затонуло у шлюза Ройерс в порту Антверпен (Бельгия), что привело к приостановке работы порта, передают местные СМИ. Судно затонуло недалеко от шлюза, который является ключевым звеном между рекой Шельда и Альберт-каналом. Предполагается, что судно перевозило песок и, возможно, ударилось о причальные столбы. Другие суда не пострадали. Двум членам экипажа удалось спрыгнуть в воду, и их спасли водолазы аварийной службы. Они были доставлены в больницу для оказания медицинской помощи. В настоящее время власти расследуют инцидент и проводят проверку на предмет загрязнения. Сообщается, что в реку Шельда попало значительное количество топлива, что вызвало сильный запах в близлежащих районах. Работы по очистке могут занять несколько дней. Судоходство в порту временно приостановлено, пока ситуация не будет взята под контроль.
• В ночь на 8 апреля в Ла-Манше, примерно в 40 морских милях к югу от Салкомба (Девон, Англия), загорелось 90-метровое грузовое судно RDJ Waalstroom водоизмещением 2652 тонны. Судно вышло из Дюнкерка в направлении Бильбао, когда в машинном отделении вспыхнул пожар. Экипаж оцепил машинное отделение и активировал систему пожаротушения на основе углекислого газа. Один член экипажа получил травмы и нуждался в медицинской помощи. Из Салкомба был направлен вертолет береговой охраны и спасательная шлюпка RNLI. Вертолет доставил пострадавшего члена экипажа в больницу в Портсмуте. После пожара RDJ Waalstroom не смог восстановить электропитание и дрейфовал. Судно дрейфовало во французские воды, где 80-метровый буксир Abeille Liberté (IMO: 9308699) взял грузовое судно на буксир. Суда благополучно направились в Шербур. Масштаб ущерба, причиненного пожаром, не разглашается.
• 14 апреля нефтяной танкер RLO Merchant столкнулся с двумя контейнеровозами, W. Kampala и Vilnia Maersk, пришвартованными у причала Штромкайе в Бремерхафене (Германия). В результате инцидента суда получили повреждения, но загрязнения окружающей среды не зафиксировано. Примерно в 16:20 по местному времени RLO Merchant попытался пришвартоваться к Vilnia Maersk для дозаправки. Маневр не удался, и RLO Merchant столкнулся с Vilnia Maersk, повредив впоследствии W. Kampala, пришвартованное позади него. Полиция зафиксировала инцидент, и предварительные данные указывают на то, что капитан RLO Merchant допустил навигационную ошибку во время швартовки и проигнорировал рекомендации лоцмана. В результате столкновения судно RLO Merchant получило повреждения и было отстранено от плавания, в то время как суда Vilnia Maersk и W. Kampala получили лишь материальные повреждения и получили разрешение на продолжение плавания. В результате столкновения никто не пострадал. Власти продолжают расследование для установления точной причины инцидента.
• ВМС США перехватили и взяли на абордаж в Индийском океане связанный с Ираном нефтяной танкер M/T Tifani, который находится под американскими санкциями, сообщило Индо-Тихоокеанское командование ВС США (INDOPACOM). “Американские силы провели морскую операцию по перехвату и досмотру подсанкционного танкера M/T Tifani в зоне ответственности INDOPACOM, – говорится в заявлении. – Мы будем продолжать глобальные усилия по обеспечению соблюдения морского законодательства для пресечения незаконных сетей и перехвата судов, находящихся под санкциями и оказывающих материальную поддержку Ирану, – везде, где они действуют”. INDOPACOM опубликовало видео операции по абордажу, на котором видно, как американские военнослужащие с вертолетов спускаются по канатам на палубу танкера. По данным сервиса MarineTraffic, танкер с 300 тысячами тонн сырой нефти, перехваченный американскими военными в Индийском океане, передает информацию о своем местоположении примерно в 700 км к юго-востоку от Шри-Ланки. Он шел из Ирана в Сингапур, куда должен был прибыть в воскресенье.
• Работники администрации морских портов Сахалина, Курил и Камчатки обвиняются в подделке документов и взяточничестве. Начальник инспекции государственного портового контроля Камчатского филиала ФГБУ «Администрация морских портов Сахалина, Курил и Камчатки», генеральный директор организации и ее работник обвиняются в подделке документов и взяточничестве. По версии следствия, в период с января 2021 года по апрель 2026 года на территории Камчатского края генеральный директор и работник коммерческой организации, действуя в составе организованной группы, систематически изготавливали путем подделки с использованием технических средств подложные судовые санитарные свидетельства о праве плавания. Уточняется, что в указанные документы вносились ложные сведения о проведенных исследованиях, которые содержали отметки территориального органа Роспотребнадзора, несоответствующие действительности. Поддельные свидетельства передавались судовладельцам, а их данные вносились в информационную систему для незаконного подтверждения права захода и выхода судов из морских портов РФ. Кроме того, в период с сентября 2023 года по декабрь 2025 года директор коммерческой организации достиг договоренности с начальником инспекции государственного портового контроля Камчатского филиала ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки» о передаче взятки за обеспечение лояльного проведения инспекторских проверок судов и незаконное бездействие, выразившееся в отсутствии задержаний и запретов на выход судов из порта. Реализуя достигнутую договоренность, в период с 11 декабря 2025 года по 13 апреля 2026 года обвиняемый лично передал должностному лицу взятку в размере 225 тыс. рублей. Фигуранты задержаны, расследование уголовного дела продолжается.

 

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

• С целью снятия инфраструктурных ограничений на Дальнем Востоке планируется к 2036 году построить дополнительные портовые мощности в объеме 136 млн тонн. Это предусмотрено проектом стратегии социально-экономического развития региона до 2030 года с прогнозом до 2036 года, сообщает пресс-служба правительства РФ. Документ, который разрабатывается по поручению президента, представлен главой Минвостокразвития Алексеем Чекунковым на парламентских слушаниях в Госдуме. Кроме того, наращивание пропускной способности транспортной системы планируется через увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 270 млн тонн в год к 2032 году и через модернизацию пунктов пропуска для снижения времени обработки грузов до 10 минут. Проект стратегии также предусматривает рост инвестиций в ДФО до 8,6 трлн рублей в год к 2036 году. В регионах Дальнего Востока проходит общественное обсуждение проекта. Документ планируется внести в правительство до 15 июля 2026 года.
• Порт Архангельск расширяет контейнерные мощности и роль в логистике Севморпути. В отчете о работе регионального правительства за 2025 год губернатор Архангельской области Александр Цыбульский сообщил об усилении роли порта Архангельск в обеспечении арктических проектов и формировании новых логистических маршрутов. Подробности приводит пресс-служба областного кабмина. По итогам 2025 года грузооборот Архангельского морского торгового порта составил 4,7 млн тонн. Основу перевозок формировали генеральные грузы для арктических проектов, экспорт минеральных удобрений и контейнерные перевозки. Продолжается развитие проекта «Арктический экспресс №1» – логистического маршрута, соединяющего Архангельск с портами Китая. За последние две навигации выполнено 7 импортных и 7 экспортных рейсов, а общий объем перевозок достиг 17,5 тысячи контейнеров. Как сообщил глава региона, параллельно ведется модернизация портовой инфраструктуры. В 2025 году начата реконструкция двух грузовых площадок для одновременной обработки контейнерных поездов, а также строительство новой контейнерной площадки площадью 4 гектара. Ввод объекта запланирован на 2026–2027 годы. Приобретение дополнительной перегрузочной техники для порта в 2025 году позволило увеличить скорость погрузочно-разгрузочных работ на 30–40%. Продолжается работа и над стратегическим проектом строительства глубоководного района морского порта Архангельск. Совместно с Росатомом разработана финансово-экономическая модель проекта, инвестиционная декларация рассмотрена Росморречфлотом и в настоящее время дорабатывается. Ожидается, что реализация этого проекта станет важным элементом развития Северного морского пути и всей транспортной системы Арктики.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) дала Сергею Шишкареву разрешение на приобретение доли в 49% ООО «УК Дело», которая сейчас принадлежит госкорпорации «Росатом». Напомним, сейчас ему принадлежит 51% «УК «Дело». «Сделка о приобретении мною доли «Росатома» одобрена ФАС с рядом предписаний, которые касаются ключевых операционных активов ГК «Дело». Они будут действовать в течение десяти лет с момента совершения сделки по консолидации ста процентов доли», — написал Сергей Шишкарев. Он отметил, что это следующий этап, о котором имеет смысл говорить уже после того, как сделка состоится, и что формальных возражений или препятствий со стороны государства для ее проведения нет. Напомним, ранее Сергей Шишкарев заявил о намерении выкупить обратно долю в УК «Дело», проданную «Росатому». При этом госкорпорация в ответ на это решение направила свое предложение о взаимном выкупе доли в УК «Дело» и завершении партнерского владения компанией. При этом новым партнером по развитию и управлению ГК «Дело» вместо «Росатома» станет госкорпорация «Ростех», с которой 2 апреля 2026 года был подписан соответствующий меморандум. Сергей Шишкарев уточнил, что принадлежащая «Росатому» доля будет выкуплена за счет кредита, взятого в одном из российских банков.  В сотрудничестве с «Ростехом» будет сформирован новый совет директоров на паритетных началах. Отметим, что на данный момент в совете УК «Дело» шесть человек — по три представителя от Сергея Шишкарева и от «Росатома».
• Администрация морских портов Румынии”, управляющая портом в Констанце на Черном море, стала владелицей Международного свободного порта Джурджулешть в Молдавии. “Правительство Румынии приветствует успешное завершение сделки по приобретению национальной компанией “Администрация морских портов Румынии” в Констанце у Европейского банка реконструкции и развития оператора Международного порта Джурджулешть, компании ICS Danube Logistics”, – указывается в сообщении. “Благодаря этому вложению капитала, порт Констанца укрепит свою стратегическую роль в регионе Черного моря с целью стать региональным хабом, который обеспечит соединение между Евросоюзом и соседними регионами, в том числе в контексте прокладывания новых транспортных маршрутов в нынешнем региональном контексте”, – отмечает румынский кабинет. Румынская компания планирует инвестировать средства в долгосрочное развитие Международного порта Джурджулешть “с целью увеличения его пропускной способности, модернизации инфраструктуры и, соответственно, укрепления его позиции в регионе Черного моря и бассейне Дуная”. Порт Джурджулешть расположен в 133 км от Черного моря на слиянии рек Прут и Дунай. Он был построен в 2006 году, после того как Молдавия добилась передачи Украиной 430 м береговой полосы взамен участка автомобильной дороги у приграничного села Паланка. В порту есть нефтяной терминал с парком хранения на 63 тыс. тонн, два зерновых терминала, терминал для прочих грузов и бизнес-парк. Постройка порта позволила Молдавии получить выход к Черному морю.

 

 

 

ЦБ: ИЗ-ЗА СИТУАЦИИ НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ НАБЛЮДАЛАСЬ ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ В ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ ПОРТЫ РОССИИ

Стоимость морских перевозок контейнеров из стран Азии на Дальний Восток выросла из-за увеличения цен на топливо

Частичная переориентация поставок контейнерных грузов из стран Азии с прямых маршрутов через северо-западные и южные порты на дальневосточное направление наблюдалась в марте – первой половине апреля. Такая тенденция связана со сложной геополитической ситуацией, сложившейся на Ближнем Востоке. Об этом говорится в докладе «Региональная экономика: комментарии ГУ Банка России».

Уточняется, что стоимость морских перевозок контейнеров из стран Азии на Дальний Восток к началу апреля выросла на 18,5% по сравнению с ноябрем 2025-го – февралем 2026 года и более чем на четверть в годовом выражении, в том числе из-за увеличения цен на топливо. Также выросли цены на доставку контейнеров по железной дороге в сторону западных регионов страны.

Грузооборот портов, расположенных на Дальнем Востоке, в феврале вырос за счет увеличения перевалки нефти и нефтепродуктов, угля и контейнерных грузов.

«Поставки нефти оставались высокими благодаря стабильному спросу со стороны стран Азии. Перевалка нефтепродуктов немного выросла, в том числе за счет отмены ограничений на экспорт для производителей. Контейнерооборот дальневосточных портов в феврале увеличился преимущественно за счет импорта, объемы которого второй месяц подряд были выше среднего уровня 2025 года», — отмечают авторы доклада.

Что касается портов Северо-Запада, то объем перевалки здесь в январе – феврале 2026 года снизился относительно четвертого квартала 2025 года. Такая ситуация была обусловлена в первую очередь сложной ледовой обстановкой в Финском заливе.

«В связи с увеличением продолжительности проводки судов по заливу, российские компании были вынуждены оперативно перестраивать логистику. К примеру, производитель химической продукции перенаправил объемы калийных удобрений, предназначенные для поставки покупателю из Африки, в порт Мурманск. В марте дополнительное негативное влияние на динамику грузооборота портов Северо-Запада оказали внеплановые ремонтные работы на терминалах в Ленинградской области. В то же время продолжают развиваться маршруты доставки грузов по Северному морскому пути в направлении стран Азии», — сказано в обзоре.

На юге России в январе – феврале текущего года перевалка грузов в морских портах сократилась по сравнению с ноябрем – декабрем 2025 года из-за уменьшения отгрузки топливно-энергетических ресурсов. Отмечается также, что ряд компаний, импортирующих сырье и материалы водным транспортом, отмечали задержку доставки грузов. В связи с этим отдельные организации для сокращения сроков стали переходить от мультимодальных перевозок к единому виду транспорта — автомобильному.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», грузооборот морских портов России за январь–март 2026 года превысил 210 млн тонн, что на 0,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом грузооборот Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов снизился за указанный период на 5,6% и 5,8% соответственно. А Дальневосточный бассейн продемонстрировал рост на 10,6%. Подробнее с остальными данными по грузообороту можно ознакомиться здесь.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

 

• На нижегородском заводе ОСК «Красное Сормово» состоялась торжественная церемония спуска на воду сухогруза проекта RSD59. Сухогрузное однопалубное судно проекта RSD59 морского и смешанного (река-море) плавания класса «Волго-Дон макс» оснащено двумя грузовыми трюмами и двумя полноповоротными ВРК. Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Данные суда отличаются повышенной экономичностью, экологичностью и универсальностью. Они способны работать как на морских, так и на внутренних водных путях, включая ограниченные районы плавания, добавляют в корпорации.
• Японская Mitsui O.S.K. Lines (MOL) получила предварительное одобрение от классификационного общества ClassNK на проект судна с тремя жесткими парусами Wind Challenger для перевозки сжиженного CO₂. Проект разработан совместно с Samsung Heavy Industries. Вместимость судна — около 40 тыс. куб. м, оно предназначено для международной перевозки. В компании рассчитывают, что использование ветровой тяги позволит снизить расход топлива и выбросы парниковых газов. Техническую реализуемость и безопасность концепции подтвердили по итогам анализа рисков (HAZID). Проект также предусматривает решения по безопасности, включая отдельный проход между машинным отделением и жилыми помещениями и оптимизацию размещения навигационного оборудования и спасательных средств. Церемония вручения одобрения прошла 22 апреля на выставке Sea Japan 2026 в Токио. По данным MOL, три судна с системой Wind Challenger уже введены в эксплуатацию, установка системы подтверждена еще для восьми судов, включая два СПГ-танкера с поставкой в 2026 году. При этом данный проект судна для перевозки сжиженного CO₂ в это число не входит. Wind Challenger — жесткая парусная установка, которая автоматически раскладывается, складывается и поворачивается, используя энергию ветра как вспомогательную тягу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• Южнокорейская HD Hyundai Heavy Industries заключила контракт со Swedish Maritime Administration на строительство ледокола стоимостью $348,9 млн (около 514,8 млрд вон), следует из сообщения компании. Судно длиной 126 м и водоизмещением около 15 тыс. тонн планируется передать в 2029 году. Оно будет использоваться в Балтийском море для ледокольного обеспечения, поддержки судоходства и буксировочных операций. Ледокол будет соответствовать классу Polar Class 4 и сможет работать во льдах толщиной до 1–1,2 м, предусмотрена электрическая пропульсивная установка. Контракт стал первым зарубежным заказом на ледокол для южнокорейских верфей. В тендере компания обошла традиционных производителей из Финляндии и Норвегии, получив высокие оценки по цене, срокам и техническим характеристикам.
• Завершены ходовые испытания первого в мире портового буксира с батарейно-метанольной установкой Svitzer Balder. Судно, построенное турецкой верфью Uzmar Shipyard для Svitzer, позиционируется как самый мощный электрический эскортный буксир. После передачи оно будет работать в порту Гетеборг (Швеция), где более 90% операций по буксировке и швартовке планируется выполнять с нулевыми выбросами за счет аккумуляторной тяги. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», буксир построен на основе проекта серии TRAnsverse, который разработан в канадском конструкторском бюро Robert Allan в соответствии с требованиями Svitzer. Судно оснащено аккумуляторными батареями установленной мощностью 6 МВт⋅ч сроком службы около 10 лет и резервными двухтопливными двигателями на метаноле для увеличения дальности плавания. Габаритная длина буксира составит 34,9 м, валовая вместимость — около 806 тонн, тяговое усилие на гаке — 85 тонн, максимальная эксплуатационная скорость — до 14 узлов.
• HD Hyundai договорилась с Индией о создании совместной верфи. Южнокорейская группа станет крупнейшим акционером СП и возьмет на себя управление верфью. HD Hyundai подписала в Нью-Дели меморандум с индийскими NSHIP TN и Sagar Mala Finance Corporation Limited (SMFCL) о создании совместного предприятия и развитии ключевой инфраструктуры для новой верфи, говорится в сообщении компании. Проект создания новой совместной верфи HD Hyundai в Индии таким образом расширен до сотрудничества с центральным правительством страны. Как уточнила компания, NSHIP TN — специальная проектная структура, созданная при участии администрации порта VOC, которая будет отвечать за реализацию мер господдержки и предоставление стимулов. Согласно меморандуму, HD Hyundai создаст совместную судостроительную компанию вместе с NSHIP TN и SMFCL, формирующими судостроительный инвестиционный фонд. Южнокорейская группа станет крупнейшим акционером СП и возьмет на себя управление верфью. До запуска новой верфи индийская сторона планирует разместить стартовые заказы на строительство судов на верфях HD Hyundai в Южной Корее и направить туда индийских специалистов для обучения с последующим привлечением к работе на новом предприятии. Кроме того, компания планирует развивать в Индии цифровую верфь с использованием автоматизации и технологий искусственного интеллекта, а также создать центр подготовки кадров. Параллельно будет поддержан выход корейских производителей судового оборудования на индийский рынок, включая поставщиков блоков и двигателей.
• MOL впервые установила ветровые «жесткие паруса» на действующий углевоз. Проект стал первым в мире случаем установки такой системы на судне в эксплуатации. Японская Mitsui O.S.K. Lines (MOL) совместно с Electric Power Development установила ветровую систему Wind Challenger на эксплуатируемый угольный балкер Kurotakisan Maru III, говорится в сообщении компании. Проект стал первым в мире случаем установки такой системы на судне в эксплуатации. Ранее технология применялась на балкерах Shofu Maru и Green Winds. Судно уже выполнило заходы в порты Японии и будет работать по долгосрочному контракту, перевозя энергетический уголь для электростанций J-Power. В MOL рассчитывают, что использование телескопических жестких парусов позволит сократить выбросы за счет использования энергии ветра. Компания планирует увеличить число судов с такой системой до 25 к 2030 году и до 80 к 2035 году.
• Французская компания Bourbon быстро расширила свой флот для работы на шельфе, добавив с начала года 13 судов в рамках программы стоимостью более 180 миллионов долларов. Владелец судов для работы на шельфе заявил, что расширение было обусловлено целенаправленными приобретениями, возобновлением эксплуатации и поставкой новых судов, поскольку компания стремится удовлетворить растущий спрос на ключевых рынках шельфовой добычи. Десять из этих судов уже находятся в стадии заключения контрактов, что подчеркивает, по словам компании, быстрое возвращение к активной эксплуатации после этапа реструктуризации, завершенного в 2025 году. Основная часть пополнений приходится на приобретения. Bourbon приобрела шесть дизель-электрических судов у китайской Minsheng Group, включая пять судов снабжения платформ (PSV) и один буксир-снабженец для работы с якорями (AHTS) с тяговым усилием 80 тонн. Компания также приобрела два более крупных судна снабжения платформ (PSV) у ICBC, добавив в свой флот Bourbon Front и Bourbon Clear. Эти суда соседствуют с Bourbon Calm, судном снабжения с носовой частью типа X-Bow, приобретенным в конце 2025 года, что обеспечивает группе более стандартизированный набор современных судов. Акцент на привычных типах судов направлен на упрощение интеграции и ускорение развертывания в рамках текущих оффшорных проектов. «Всего за несколько месяцев мы расширили наш флот, привлекли значительные инвестиции и быстро вернули суда в эксплуатацию для наших клиентов», — сказал генеральный директор Гаэль Боденес. Наряду с приобретениями, Bourbon вернула в эксплуатацию два простаивающих судна-буксирных терминала, что подчеркивает параллельную стратегию повторного ввода в эксплуатацию существующих активов для удовлетворения спроса без ожидания поставок новых судов. Что касается новых судов, группа получила Bourbon Evolution 810, новейшее судно из серии Evolution 800. Судно, построенное для глубоководных подводных работ и операций по инспекции, техническому обслуживанию и ремонту (IMR), было поставлено в Сингапуре и должно начать долгосрочный контракт в Южной Азии во втором квартале. Компания Bourbon также начала использовать суда меньшего тоннажа: в конце 2025 года в Конго были доставлены два 27-метровых судна для перевозки экипажей, которые сейчас работают по пятилетнему контракту.
• Американский банковский гигант JP Morgan, как сообщается, готовится к новому шагу в сфере судоходства, поскольку несколько брокеров указывают на заказ на строительство новых танкеров VLCC на сумму около 500 миллионов долларов у китайской компании Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC). Источники на рынке сообщают, что судоходная платформа, поддерживаемая JP Morgan, подписала контракт на строительство двух новых танкеров водоизмещением 307 000 тонн с опционами еще на два, примерно по 123 миллиона долларов за судно. Поставки ожидаются в 2029 году. Если сделка подтвердится, это станет первым прямым шагом группы в сегмент танкеров VLCC, пополнив растущий портфель судоходных активов, который уже включает в себя танкеры для перевозки СПГ, VLGC и танкеры типа «суэцкий танкер». В последние годы JP Morgan неуклонно наращивает свою долю в судоходных активах как за счет финансирования, так и прямых инвестиций. Последняя сделка по строительству танкеров VLCC станет четвертым подобным шагом компании только в этом году. Ранее в 2026 году сообщалось, что связанные с JP Morgan компании заказали у южнокорейской Samsung Heavy Industries два сверхбольших танкера (VLGC), три танкера типа Suezmax и два танкера для перевозки СПГ, с поставками до 2029 года. В совокупности объем заказов на строительство новых судов в этом году оценивается более чем в 1,2 млрд долларов. Этот шаг также происходит на фоне того, что DSIC продолжает быстро наращивать заказы на VLCC. За последние недели верфь получила ряд контрактов как от китайских, так и от международных судовладельцев, включая China Merchants Energy Shipping, Mercuria и Advantage Tankers, с поставками в период с 2028 по 2030 год. Для JP Morgan выход на рынок VLCC рассматривается брокерами как ставка на сохранение спроса на дальние перевозки нефти. Время также совпадает с более широким ростом заказов на танкеры. Данные отраслевой статистики показывают, что объемы строительства сверхбольших танкеров (VLCC) уже в первой половине года побили двадцатилетний годовой рекорд: в четвертом квартале 2025 года и первом квартале 2026 года было заказано около 125 таких танкеров.

 

 

 

В ЯПОНИИ ИСЧЕЗАЮТ СВОБОДНЫЕ МЕСТА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА СУДОВ НА ФОНЕ РЕЗКОГО РОСТА ЗАКАЗОВ.

В преддверии крупной выставки Sea Japan, которая должна открыться в Токио на следующей неделе, третья по величине страна-производитель судов в мире сообщила, что, как и у ее восточноазиатских конкурентов, ее сухие доки более или менее заполнены до конца десятилетия. По данным Ассоциации экспортеров судов Японии (JSEA), на верфях страны имеется портфель заказов примерно на три с половиной года, причем почти три четверти этих заказов составляют балкеры. JSEA заявила, что «практически нет свободных мест» до 2029 года. Япония была крупнейшей страной-производителем судов в мире до начала этого столетия, после чего ее позиции сначала заняла Южная Корея, а затем Китай, и в настоящее время она занимает долю рынка чуть менее 10%. Хотя Splash неоднократно сообщал о высокой загруженности китайских и корейских верфей, ситуация в Японии, где большинство сделок заключается в частном порядке между местными компаниями, оставалась более непрозрачной.

Азиатские верфи извлекли выгоду из суперцикла заказов на суда в 2020-х годах. К концу первого квартала 2026 года мировой портфель заказов на суда достиг 17-летнего максимума, составив 191 млн компенсированных брутто-тонн – что эквивалентно 17% мирового флота, самому высокому показателю с 2011 года, согласно данным BIMCO.

«В 2020-х годах объем заключенных контрактов на строительство новых судов был на 47% выше, чем в среднем за 2010-е годы, что обусловлено улучшением рыночных условий в крупных секторах, общим увеличением флота и возросшей потребностью в обновлении флота. Это способствовало росту цен на новые суда и увеличению сроков поставки на верфях, при этом ожидается, что 57% заключенных в этом году контрактов будут выполнены после 2028 года», — прокомментировал Филипе Гувейя, менеджер по анализу судоходства BIMCO, в недавнем анализе рынка.

Около 20% всех заказанных сегодня судов будут сданы в эксплуатацию только через более чем три года. В начале 2021 года только около 5% мирового портфеля заказов должны были быть сданы в эксплуатацию позже следующих трех лет.

shipsupply.ru

 

 

 

ТЕКУЩИЕ МОЩНОСТИ ССК «ЗВЕЗДА» ОБЕСПЕЧИВАЮТ ТЕМП СДАЧИ 3-4 КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ ЕЖЕГОДНО

После выхода на проектную мощность предприятие сможет сдавать порядка 10–12 единиц флота в год

Текущие мощности ССК «Звезда» (Приморский край) обеспечивают темп сдачи 3-4 крупнотоннажных судов ежегодно. После выхода на проектную мощность предприятие сможет сдавать порядка 10–12 крупнотоннажных судов ежегодно. Об этом шла речь в ходе заседания Госкомиссии по вопросам развития Арктики.

При этом предприятие уже передало заказчикам пять танкеров типа «Афрамакс», а также танкер-челнок ледового класса.

«О строительстве грузового флота высокого ледового класса. Сегодня в Арктике реализуются крупные добычные проекты, для обеспечения которых к 2030 году потребуется дополнительно не менее 50 таких судов. Текущим портфелем заказов судостроительного комплекса «Звезда» предусмотрено строительство 26 судов транспортного флота для грузоперевозок по Севморпути. В проработке строительство еще трех танкеров со сроками сдачи в 2029 году. Очевидно, что для удовлетворения потребностей грузоотправителей этого недостаточно. Есть планы по созданию новых мощностей на Дальнем Востоке и модернизации действующей верфи в Санкт-Петербурге. Давайте поговорим, как идёт эта работа», — рассказал заместитель председателя правительства — полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.

Замглавы Минпромторга Альберт Каримов напомнил, что в декабре прошлого года компании «Совкомфлот» был передан первый построенный в России танкер для перевозки сжиженного природного газа, построенный на ССК «Звезда». Ледокольный танкер стал головным в серии, которую верфь строит для проекта «Арктик СПГ 2».

«Сейчас прорабатываем проекты по созданию новых мощностей на Дальнем Востоке и по модернизации «Северной верфи» под такие суда. Параллельно ведем работу по созданию отечественного судна-газовоза, поддерживаем создание отечественного судового оборудования», — добавил Альберт Каримов.

Строительство газовозов планируется на базе ССК «Звезда», «Северной верфи» ОСК (после модернизации), а также рассматриваются возможные варианты кооперации с дружественными странами. Актуализирован перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года (с прогнозом до 2050 года). Также Минпромторгом России разработана и утверждена программа развития судоремонта на период до 2035 года.

ССК «Звезда» — первая российская судоверфь крупнотоннажного производства, которая предназначена для выпуска судов ледового класса, судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, специальных судов и других видов морской техники.

portnews.ru

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Контейнерные фрахтовые индексы. Неделя 16, 2026. На 16 неделе 2026 года ставки фрахта продолжали увеличиваться почти на всех направлениях. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились, но незначительно, на 0,1%, на порты Средиземноморья, напротив, уменьшились – на 0,9%. Ставки на порты западного побережья США подросли на 2%, на порты восточного побережья — на 4,4%. Ставки из Китая на порты Персидского залива на 16 неделе этого года опустились на 8,3%. Ставки на порты Австралии и Новой Зеландии повысились на 4,2%. Ставки на порты Южной Америки подросли на 1,3%. На внутриазиатском трейде также наблюдалась разнонаправленная динамика ставок. Так, на порты Японии ставки уменьшились на 1,8%. Ставки на порты Южной Кореи подросли на 3,9%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

 

 

 

МИРОВОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ИНДЕКС DREWRY WCI, НЕДЕЛЯ 16, 2026

На 16 неделе 2026 года мировой индекс контейнерных перевозок Drewry относительно прошлой недели снизился на 3% и составляет 2246 долларов за 40-футовый контейнер. Спустя шесть недель нисходящего тренда ставки пошли вверх. Это обусловлено ростом цен на бункерное топливо на фоне ближневосточного конфликта.

«Индекс вырос в ответ на перебои в поставках нефти в геополитических условиях. Этот кратковременный восходящий импульс теперь изменился, и индекс WCI упал на фоне снижения ставок на маршрутах Азия – Европа и на транстихоокеанском трейде», – поясняют в компании.

Спотовые ставки на маршрутах Шанхай – Нью-Йорк и Шанхай – Лос-Анжелес уменьшились на 3% и находятся на уровне 3552 и 2810 долларов соответственно.

«По данным Drewry’s Container Capacity Insight , на следующей неделе на транстихоокеанском маршруте будет отменено 9 рейсов для баланса провозных мощностей. Некоторые перевозчики объявили о введении надбавки за пиковый сезон (PSS) в размере порядка 2000 долларов США за 40-футовый контейнер. Надбавка вступит в силу 1 мая», – сообщают в Drewry.

Ожидается, что в ближайшие недели, до введения объявленной надбавки PSS, ставки фрахта будут менее волатильными.

Спотовые ставки на маршруте Шанхай – Роттердам снизились также на 3% до 2229 долларов за 40-футовый контейнер. Ставки на направлении Шанхай – Генуя опустились на 2% и составляют 3343 доллара за 40-футовый контейнер.

«Перевозчики увеличивают эффективность провозных мощностей на этом маршруте. На этом направлении пока объявлено об отмене только одного рейса. Тем временем ZIM объявила о новом коэффициенте бункеровки (NBF) в размере 850 долларов за контейнер. Он вступит в силу 1 мая, но пока прогнозируется, что ставки фрахта останутся стабильными на следующей неделе», – поясняют в компании.

«Обстановка в регионе Ормузского пролива привела остановке или ограничению движения судов, многие суда были развернуты обратно. Эти сбои сильно повлияли на глобальные цепочки поставок нефти и еще больше подтолкнули цены на нефть вверх. В случае провала текущих переговоров грузоотправителям следует подготовиться к снижению надежности расписания, возможному исключению портов из ротации, увеличению сроков доставки и повышению фрахтовых ставок», – предупреждает Drewry.

seanews.ru

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ НАВИГАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИИ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ

Британское классификационное общество Lloyd’s Register провело более тщательное исследование навигации с использованием ИИ, завершив испытания платформы компьютерного зрения Orca AI на реальном судне — фидерном контейнеровозе, работающем в оживленных водах Средиземного моря.

Пятидневная оценка была посвящена тому, как ИИ может поддерживать работу мостиковых команд в реальных условиях, особенно при плохой видимости или интенсивном движении судов — двух областях, где нагрузка на человека и риск, как правило, возрастают.

Испытания проходили от Джоя-Тауро в Италии до Марсакслокка на Мальте, охватив 828 морских миль и включая районы с интенсивным движением, такие как Мессинский пролив и подходы к портам. Производительность системы оценивалась по сравнению с радаром, AIS и визуальной охраной.

Во время рейса платформа ИИ обнаруживала цели на близком расстоянии и с низкой сигнатурой, которые не всегда были видны на обычных системах, включая малые суда и суда без AIS, что обеспечивало вахтенным дополнительный уровень осведомленности в ситуациях, когда пробелы в обнаружении могут привести к сближению.

Специалист по оценке эффективности судов компании Lloyd’s Register Хан Бенг Коэ присоединился к судну в качестве бортового оценщика, отслеживая работу системы в повседневной эксплуатации.

«В качестве бортового оценщика я наблюдал за продемонстрированными возможностями компьютерного зрения на основе ИИ в операционной среде. Это дает четкое представление о потенциале производительности и масштабируемом применении новых технологий в морских навигационных системах», — сказал он.

Система, использующая блоки SeaPod от Orca AI, установленные на мостике, объединяет дневные и тепловизионные камеры для обеспечения 360-градусного обзора, выступая в качестве цифрового наблюдателя, который обнаруживает и отслеживает цели в режиме реального времени.

В ходе испытаний на фидерном контейнеровозе платформа зарегистрировала 739 целей, многие из которых были небольшими или труднообнаружимыми объектами. Она достигла точности 94% и полноты обнаружения 98,6%, при этом не имея простоев на протяжении всего рейса.

В Lloyd’s Register заявили, что проект был посвящен не только точности обнаружения, но и тому, как технология вписывается в реальные операции на мостике.

«Этот значимый проект служит важной отправной точкой для оценки систем на основе данных. Он отражает нашу общую приверженность внедрению новых технологий в то время, когда декарбонизация и автономность все больше переплетаются», — сказала Дипали Кучекар, менеджер по продукции для морских и шельфовых судов в LR.

В ходе испытаний также уделялось большое внимание человеческому фактору: собиралась структурированная обратная связь от экипажа, проводились семинары для улучшения удобства использования.

«С точки зрения человеческого фактора, речь идет не только о том, что может делать технология. Речь идет о том, насколько эффективно она поддерживает оператора. Эти семинары продемонстрировали, как структурированная обратная связь и ориентированный на пользователя дизайн могут сыграть решающую роль в формировании более безопасных и удобных в использовании навигационных систем с поддержкой ИИ», — сказала Стефани Маклей, руководитель группы по человеческому фактору в LR.

Для Orca AI результаты подчеркивают, как быстро инструменты ИИ переходят из стадии испытаний в повседневную эксплуатацию.

«Это испытание показывает, что навигация с использованием ИИ — это уже не концепция будущего, она уже приносит ощутимую пользу в реальных операциях. Более 1200 судов, использующих Orca AI, доказывают, что более раннее и точное обнаружение приводит к более обоснованным решениям на мостике, что, в свою очередь, повышает безопасность навигации. Подобные испытания прокладывают путь к более широкому внедрению ИИ в нашей отрасли на пути к автономному судоходству», — сказал Дор Равив, главный технический директор и соучредитель Orca AI.

Средиземноморье остается одной из самых сложных торговых сред для судовых бригад, с плотными потоками движения, короткими морскими маршрутами, рыболовной деятельностью и частыми заходами в порты, что сокращает время принятия решений. Узкие проливы, такие как Мессинский пролив, и оживленные подходы к судам в Южной Европе и Северной Африке оставляют мало места для ошибок, что делает его естественным полигоном для испытаний технологий, направленных на улучшение ситуационной осведомленности и снижение навигационных рисков.

shipsupply.ru

 

 

 

LLOYD’S REGISTER И УНИВЕРСИТЕТ ПУСАНА СОЗДАДУТ СИСТЕМУ СЕРТИФИКАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ЖИДКОГО ВОДОРОДА

Развитие перевозок жидкого водорода в морском секторе сдерживается отсутствием согласованных стандартов испытаний и верификации

Lloyd’s Register и Центр технологий водородных судов Пусанского национального университета договорились о создании первой в мире международно признанной системы оценки и сертификации судов и бортовых систем для перевозки жидкого водорода, говорится в сообщении сторон.

Меморандум о взаимопонимании был подписан в Сеуле президентом Пусанского национального университета Чхве Чжэ Воном и главным исполнительным директором Lloyd’s Register Ником Брауном. Проект предусматривает создание единой базы для оценки эксплуатационных характеристик, безопасности и надежности судов-газовозов и их бортовых систем.

Как отмечают стороны, развитие перевозок жидкого водорода в морском секторе сдерживается отсутствием согласованных стандартов испытаний и верификации. Дополнительную сложность создает сама технология: жидкий водород требует хранения при температуре около минус 253 градусов Цельсия, что предъявляет повышенные требования к материалам, системам хранения и безопасности.

В рамках сотрудничества Lloyd’s Register и университет Пусана будут совместно оценивать криогенные и теплоизоляционные характеристики резервуаров и связанных с ними трубопроводных систем, проверять прочность конструкций при эксплуатационных нагрузках, а также проводить детальную оценку безопасности и рисков для бортовых систем хранения и транспортировки.

Стороны также намерены разработать методики испытаний и процедуры сертификации, адаптированные специально для морской среды, с расчетом на то, что в дальнейшем они смогут использоваться при разработке классификационных правил и международного регулирования.

Проект продолжает действующую программу совместных исследований Lloyd’s Register и Пусанского национального университета в области криогенных технологий для судов, перевозящих жидкий водород, а также обмена технической экспертизой между специалистами двух организаций.

Справочно: Жидкий водород рассматривается как один из потенциальных вариантов топлива с нулевыми выбросами углерода для судоходства. Его практическое применение в морской отрасли остается ограниченным из-за высокой технологической сложности и отсутствия единых международных стандартов оценки и сертификации.

portnews.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.