Пилат… взял воды и умыл руки
пред народом, и сказал:
не виновен я в крови Праведника Сего;
смотрите вы.
От Матфея (27:24)
Эта книга преимущественно о капитанах и для капитанов. Когда мы ведем разговор о моряках и море, мы отдаем себе отчет, что главным фигурантом в этой романтической связке под названием «Человек и море» всегда был и всегда будет тот, кого люди уважительно величают ШКИПЕР, МАСТЕР, КАПИТАН, КОМАНДИР, а иногда просто – ПАПА. Человек, обязанный и готовый в любую минуту взять на себя ответственность за судьбы и поступки многих и многих людей, и по этой причине ему многое дозволено. Кем? Богом, если хотите. Ибо если эта власть не освящена Богом, то пусть лучше ее совсем не будет. Помните, как у Достоевского: «Если Бога нет, то какой же я после этого капитан?» Не случайно так популярна у нас английская поговорка: «Первый после Бога». И это о нем, о Капитане. Вот почему эта книга о нем. И такую оговорку автор делает не в начале, а почти в конце своего достаточно длинного и, быть может, несколько затянувшегося повествования о великих кораблекрушениях современности, и делает это сознательно. Автору почему-то кажется, что книга эта может быть полезна и интересна не только капитанам, и сделай он это признание в начале, то несомненно подвергал бы себя риску потерять немало потенциальных читателей. А ведь среди них наверняка найдется тот, кто, хитро прищурившись, ехидно спросит: «А каждому ли по плечу такая ответственность?» И автор, если он хочет оставаться честным до конца, должен ответить: «Нет». Безусловно, бывает хроническое невезение, бывают трагические стечения обстоятельств, но все это лишь повод для проявления характера, силы воли, в общем, тех качеств, которые только и позволяют претендовать на высокое звание Капитана.
И что из этого следует?
А из этого следует лишь то, что пока Судьба не взяла тебя на излом, пока не протащила тебя по своим ступеням ада, не принудила тебя отвечать за поступки подчиненных тебе людей, то так никогда ты и не узнаешь «какой же после этого ты капитан».
Судьба сурово обошлась с капитаном Ильницким. После развала Советского Союза, после поспешной «прихватизации» советских пароходств, особенного крупнейших из них – Балтийского и Черноморского, одесский капитан Владимир Федорович Ильницкий, едва перевалив за пятьдесят, как и многие его коллеги, отправился на поиски лучшей доли под иностранный флаг. Советского флага уже не было, украинского – еще не было, и поэтому плавать надо было на чем угодно, в том числе и на сменивших хозяев, название и флаг судах некогда процветавшего Черноморского пароходства. В тот злополучный раз временным домом для Ильницкого стал контейнеровоз «Мак Руби» («MC Ruby») дедвейтом 23000 тонн, находившийся в операторстве у компании «Власов», Монако. Приняв на борт груз 11000 тонн кофе, какао в мешках, погруженных в контейнеры, теплоход вышел из ганийского порта Такоради в Гавр, Франция. Само по себе плавание между этими двумя портами ничем примечательным не отличается, и по прошествии стольких лет уже давным-давно кануло бы в вечность, если бы не одно очень важное обстоятельство: «зайцы».
Здесь нам придется сделать некоторое отступление для того, чтобы внести ясность и в само понятие «заяц», и в терминологию. «Зайцами» во всем мире называют безбилетных пассажиров, использующих такие виды транспорта, как пароход или самолет. Нелишне будет уточнить здесь, что гораздо корректнее было бы называть «зайцами» одиночных путешественников, тогда как групповые – это уже беженцы. Беженцы, которые ищут выход из Африки в Европу и США, остаются самой большой проблемой и сегодня. За последние несколько лет ISPS Сode и повышенный уровень безопасности в портах помогли держать их количество под контролем. По информации Международной морской организация (IMO), которая с 1999 года проводит мониторинг ситуации, за десять лет зарегистрировано 3633 случая, в которые были вовлечены около 12 000 беженцев, хотя в среднем общая цифра относительно скромная – 300 случаев в год. Но цифры – только самая верхушка айсберга, поскольку они представляют официальную информацию правительств. Более точную информацию мы получаем от клуба взаимного страхования Великобритании, PI Club, который сам осуществлял подсчет. В этом регионе он рассматривает 120 случаев в год и «стоимость» каждого из них составляет $14000, причем с 2000 г. эта стоимость удвоилась. Далее важно отметить, что о бесчисленных случаях перевозки нелегалов просто не сообщается, когда капитаны судов берут дело в свои руки и возвращают их на берег без доклада или в крайних случаях – освобождаются от них еще в море. Таким образом, проблема «зайцев»-беженцев не только экономическая, но и политическая и изначально стала международной.
Ни для кого не является тайной стремление африканцев перебраться в Европу. Справедливости ради следует добавить здесь, что «зайцы» имеют не только африканское происхождение; в этой группе риске часто были замечены также жители стран Карибского бассейна, Южной Америки – Колумбии, Чили, Эквадора, Перу и выходцы из портовых городов Красного моря. И все же большинство беглецов – африканцы: добрая половина всех «зайцев» являются выходцами из стран Западной Африки, а самые любимые порты у них: Лагос (Нигерия), Абиджан (Берег Слоновой Кости), Тема и Такоради (Гана), Дуала (Камерун), Конго, Конакри (Гвинея), Дакар (Сенегал), Луанда (Ангола). Можно смело предположить, что это – голубая мечта каждого второго жителя знойной Африки.
Однако реализовать эту мечту далеко не так просто. Отсутствие денег, необходимость получения визы – все это является серьёзной преградой перед иммиграционными потугами неискушенных переселенцев. Самый доступный способ достичь берегов Старого Света – спрятаться на одном из курсирующих между Европой и Африкой пароходов и добираться нелегально, а попросту говоря – «зайцем».
Проблему безбилетных пассажиров на международном уровне решить не удается. Собственно, ее решение сведено к известной на Руси фразе: «не пущать».
*******
Полностью эта глава опубликована в книге “Спасите нас на суше” – Уроки морских катастроф. По вопросам приобретения обращаться по телефону +7(423)2512485, +7(423)2772611