Инфобюллетень №32 (2023)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Международная морская организация (IMO) приветствовала подписание Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов в судебном порядке. Церемония подписания конвенции состоялось 5 сентября 2023 года в Пекине (КНР), говорится в пресс-релизе IMO. «Пекинская конвенция о продаже судов в судебном порядке» была разработана Комиссией ООН по праву международной торговли (UNCITRAL) для решения проблемы, с которой сталкиваются добросовестные новые судовладельцы и те, кто финансирует покупку судов. Новые владельцы и финансовые организации вынуждены были решать споры с предыдущими кредиторами, предъявляющими требования на судно в качестве обеспечения кредита. Пекинская конвенция устанавливает согласованный и упрощенный режим, который обеспечивает трансграничное признание продажи судов в судебном порядке, обеспечивая бесперебойное функционирование международной торговли. Для облегчения действия режима признания и защиты прав сторон, заинтересованных в судне, уведомление о продаже в судебном порядке и сертификат о продаже в судебном порядке должны быть выданы в государстве, в котором осуществляется сделка. IMO поддерживает разработку Конвенции, выступая в качестве единой информационной базы, содержащей все уведомления и юридические документы о продаже в судебном порядке. Информация о предстоящих и завершенных сделках о продаже судов в судебном порядке будет доступна в Интернете через специальный модуль на платформе «Глобальной интегрированной информационной системы судоходства» (GISIS) IMO. В связи с принятием Конвенции о международных последствиях продажи судов в судебном порядке, IMO призывает свои государства-члены ратифицировать соглашение. Статья 21 Конвенции предусматривает, что она вступит в силу через 180 дней после даты передачи на хранение третьего документа о ратификации, принятии, одобрении или присоединении. На настоящий момент Конвенцию подписали 15 стран: Китайская Народная Республика, Буркина-Фасо, Гондурас, Гренада, Кирибати, Коморские Острова, Либерия, Сан-Томе и Принсипи, Сальвадор, Саудовская Аравия, Сенегал, Сьерра-Леоне, Сингапур, Швейцария, и Сирийская Арабская Республика.
• «Вышли изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ. Шесть морских и речных документов можно будет оформлять в электронном виде со следующего года в ГИС ЭПД. Это большой шаг вперед. Нам совместно с ФТС нужно будет сейчас состыковать форматы, по которым эти документы будут оформляться. И именно для того, чтобы это было бесшовно, мы до конца 2023 года с компанией FESCO на базе Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) будем расширять наш эксперимент. Речь идет о стыковке ГИС ЭПД, системы «ЭТРАН» от РЖД и морских портовых документов. Юридически значимый документооборот — это то, что нам, в конечном счете, и позволит построить ядро дальнейшей мультимодальной логистики», — рассказал он. По словам Дмитрия Баканова, основной проблемой в построении «мультимодальной бесшовности» на данный момент является необходимость увязать между собой уже существующие проекты, которые реализовывались отдельно. «Несколько лет назад родился проект «ЭТРАН», чтобы сделать прозрачными и эффективными железнодорожные перевозки. Но когда проект появился, мало кто предполагал, что тоже самое нужно будет реализовывать на автомобильном транспорте, на морском. Это был моно проект. Нам сейчас важно всем вместе смоделировать, что будет дальше, и подумать, как все увязать системно между собой», — пояснил заместитель министра. Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) начала работу в 2022 году. Перевод транспортных документов в «цифру» стартовал с автотранспортной отрасли. Функционал системы постоянно расширяется, чтобы обеспечить в перспективе бесшовные мультимодальные перевозки за счет тиражирования ГИС ЭПД на все виды транспорта (железнодорожный, авиационный, морской и речной) и на все виды перевозок: внутренние, в рамках Российской Федерации, а также международные — для обеспечения экспорта, импорта и транзита.
• Правило одного подъема комиссии на борт для навалочных судов целесообразно распространить на суда, перевозящие иные виды грузов. Российская палата судоходства приветствует недавние изменения в Типовую схему пропуска через госграницу, которыми установлено правило одного подъема комиссии из представителей государственных контролирующих органов на навалочные суда. Как передал корреспондент портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), об этом в рамках всероссийской научно-практической конференции в Москве «Трансграничная инфраструктура России» заявил президент палаты Алексей Клявин. «Это большое достижение, думается, что такой опыт можно распространить и на суда, перевозящие иные виды грузов, чтобы кардинально сократить время на проведение контрольных мероприятий», — сказал Алексей Клявин. Напомним, в соответствии с изменениями в Типовую схему, утвержденными приказом Минтранса России от 15 мая 2023 года №169, государственный контроль судна для перевозки навалочных грузов в морских портах осуществляется в ходе одного подъема должностных лиц на борт (при соблюдении определенных условий).

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Около 40 судов доставят 1 млн тонн российского зерна в Турцию для переработки и отправки в Африку. В ближайшие дни суда начнут погрузку в портах Туапсе и Новороссийск. В общей сложности 40 судов водоизмещением 25 тыс. тонн будет задействовано для доставки 1 млн тонн зерна из Росси в Турцию для переработки и последующей отправки в Африку. В ближайшие дни суда приступят к погрузке зерна в портах Туапсе и Новороссийск, сообщает турецкая ежедневная газета Sabah. Как передавало ИАА «ПортНьюс», Россия и Турция обсуждают схему, в соответствии с которой российское зерно будет поставляться в Турцию для переработки в муку, а затем, при содействии арабских фондов, поставляться в нуждающиеся страны на льготных условиях. При этом, как сообщал президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, недозагрузка по мукомольным мощностям достигает в России 50%, а из-за демпинга со стороны Турции, ставшей лидером по поставкам муки в мире, Россия не может экспортировать свою продукцию по конкурентным ценам.
• Ледоколы Атомфлота впервые провели через Арктику судно с рекордной грузоподъемностью. В районе мыса Дежнева акватории Северного морского пути атомный ледокол «Таймыр» и универсальный атомный ледокол «Сибирь» завершили проводку балкера «Gingo» (судно типа CapeSize) с грузом 164,5 тыс. тонн железнорудного концентрата. Впервые ледоколы ФГУП «Атомфлот» выполняли операцию по проводке судна дедвейтом (грузоподъемностью) свыше 169 тысяч тонн с запада на восток, сообщает пресс-служба Росатомфлота. Ледокольная проводка состояла из двух этапов. В начале атомоход «Таймыр» обеспечил безопасный проход судна через участок Карского моря от островов Сергея Кирова через проливы Матисена и Бориса Вилькицкого, после чего балкер самостоятельно пересек море Лаптевых. В Восточно-Сибирском море ледокольную проводку обеспечил универсальный атомный ледокол «Сибирь». «Северный морской путь достаточно популярен у грузоперевозчиков. Понимая погодные условия и ледовую обстановку можно спланировать максимально комфортный и безопасный маршрут для судна. Экипажи атомоходов проделали действительно уникальную ледокольную проводку. Крупнотоннажный балкер преодолел Севморпуть за 13 суток. Стоит отметить, что через Суэцкий канал потребовалось бы в два раза больше времени», – прокомментировал советник генерального директора ФГУП «Атомфлот» Андрей Теницкий. Протяженность маршрута ледокольной проводки составила 620 миль, средняя скорость движения – 10 узлов. Напомним, «Gingo» стал самым большим балкером в истории Севморпути. В начале сентября судно обработал Мурманский морской торговый порт. «Максимальная за всю историю Северного морского пути судовая партия – это знаковое событие и для нашего предприятия, и для всех, кто связан с освоением Арктической зоны Российской Федерации», – сказал тогда исполнительный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов.
• По итогам восьми месяцев по Северному морскому пути перевезено уже более 23 млн тонн грузов. Рост по сравнению с прошлым годом составляет около 1,5 %. Однако важно то, что в этом году на СМП вернулся транзит. Об этом стало известно в ходе сессии «Мировой транспортный северный путь», прошедшей на Восточном экономическом форуме, сообщает пресс-служба Росатома. «За несколько недель летне-осенней навигации уже перевезли более 1 млн тонн транзитных грузов по Северному Ледовитому океану. На СМП пошел груз из Балтики в направлении Азии. Есть высокая вероятность что объемы транзита по СМП обновят в этом году исторические максимумы», – отметил специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики в ходе сессии Владимир Панов. «На СМП есть большая ниша товаров, которые сегодня идут в Россию и Европу автомобильным и железнодорожным транспортом. Из 22 двух категорий товаров 15 можно перевозить круглогодично, в том числе автомобили, технику, товары народного потребления, мебель, электронику. Под температурные ограничения попадают такие узкие категории как лекарства, косметика, масла и присадки для двигателей, часть продовольственных товаров», – говорится в пресс-релизе. «В эту навигацию мы везем российскую продукцию из портов Северо-Запада по СМП – это нефть и газ. Однако в ближайшем будущем поедут контейнерные грузы. Идет активная работа по формированию международной контейнерной линии по СМП. Сейчас идет предметная работа по номенклатуре возможных для перевозки грузов, с точки зрения температуры хранения и температурных минимумов в Арктике», – добавил В.Панов.

• Под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в настоящее время проводятся швартовные и ходовые испытания железнодорожного парома «Маршал Рокоссовский», на котором реализован принцип автономного судовождения и соответствующего центра дистанционного управления (ЦДУ), сообщает пресс-служба классификационного общества. РС продолжает активно содействовать развитию и внедрению технологий автономного судовождения. Так, в конце августа 2023 года Регистр принял участие в ряде заседаний Технического совета федерального проекта «Автономное судовождение», который реализуется в рамках инициативы «Маяки развития технологий» стратегического направления «Новая технологическая среда». На заседаниях обсуждался ход опытно-конструкторских работ (ОКР), по результатам которых планируется осуществить выпуск опытных образцов оборудования для реализации инновационных технологий автономного судовождения. РС выполняет работы в рамках процедуры Росморречфлота по одобрению типа береговой радиолокационной станции для оснащения систем управления движением судов. Кроме того, в фокусе внимания РС — рассмотрение документации эскизного проекта буксира-автомата, технической документации на отечественные системы спутникового определения местоположения судна, компасы, гирокомпасы, лаги, кренометры, анемометры, датчики видимости, инерциальную навигационную систему и др. в соответствии с Положениями РС по классификации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС).  Ранее Регистр выполнил работы для одобрения типа тренажера а-Навигации и е-Навигации, разработанного на основе технологий виртуальной реальности. При этом РС активно вносит вклад в разработку проекта Международного кодекса для морских автономных надводных судов. Соответствующие предложения к части 7 главы 3 Кодекса, касающиеся применения положений Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) для МАНС и Центров дистанционного управления, РС представил в начале сентября в Центр по продвижению технологий автономного судовождения МАРИНЕТ, РУТ (МИИТ). Сотрудники РС в составе делегации Российской Федерации также принимают участие в работе Комитета по безопасности на море ИМО по разработке Кодекса МАНС.
• С начала навигации через шлюзы ФБУ «Администрация Волжского бассейна» прошло 20 тыс. судов, что превышает показатель за аналогичный период пошлого года на 13%, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Наиболее интенсивное движение флота отмечается через гидроузел Чебоксарского района гидросооружений и судоходства (более 6 тыс. судов). В Администрации отмечают, что повышение интенсивности судоходства удается обеспечивать, несмотря она усложнившее работу гидротехников и диспетчерского аппарата строительство дополнительной камеры  шлюза 15А Городецкого гидроузла. В состав ФБУ «Администрация Волжского бассейна», наряду с наиболее протяженными водными путями в Европейской части РФ – около 4 тыс. км ВВП с гарантированными габаритами, входят 4 гидроузла, располагающие 12 судоходными шлюзами.
• Новая контейнерная линия на российском рынке морских перевозок. Контейнерная линия Aurora Line, оперирующая собственными флотом и контейнерным парком, запустила регулярные морские сервисы, соединяющие порты России и Турции. Расширенные сервисы, помимо традиционного направления из Новороссийска в Турцию, предлагают маршруты через порты Северо-Запада России, что создает дополнительные возможности для отправки экспортных и импортных контейнерных грузов, в частности, из Санкт-Петербурга. Aurora Line предлагает клиентам широкую географию и новые точки выхода, в том числе на Египет в порты Александрия и Дамиетта. Сегодня сервисы работают по двум направлениям: Средиземноморскому – с заходами в порты Санкт-Петербург, Александрия, Дамиетта, Мерсин, Гебзе и Амбарли и Черноморскому – по маршруту Новороссийск – Амбарли – Новороссийск. Новая контейнерная линия на российском рынке морских перевозокВ связи с увеличением спроса и грузопотока Aurora Line в ближайшее время планирует продление сервиса из Санкт-Петербурга через Турцию и Египет до ОАЭ и далее во Вьетнам. Собственный флот Aurora Line позволяет предложить клиентам более гибкие условия и гарантировать им регулярность линий и сроки доставки. Выходы контейнеровозов по стабильному расписанию. Все суда перевозчика оборудованы розетками для подключения рефрижераторных контейнеров.
• Власти Индии планируют снять все ограничения на осуществление каботажных перевозок, сообщает Splash. Это решение позволит судам, зарегистрированным в других странах и плавающим под иностранным флагом, работать на каботажных маршрутах без специального разрешения Главного управления судоходства Индии. «Сейчас на каботажных маршрутах работают только суда, зарегистрированные в Индии. Иностранные суда могут работать только при наличии специального разрешения. Когда такой закон принимался, подразумевалось, что он защитит национальных судовладельцев и перевозчиков, – пишет издание. – Но сейчас эта тема вызовет у них раздражение». Доля каботажа в структуре перевозок Индии составляет лишь 7%, тогда как доли автомобильного и железнодорожного транспорта составляют 62% и 31% соответственно. Таким образом, правительство Индии намерено продвигать каботажные перевозки как энергоэффективные и недорогие и ставит задачу переориентировать на них грузы с автомобильного и железнодорожного транспорта. Как отмечает Splash, действующий в настоящее время закон о каботаже индийские власти не раз смягчали. Так, были ослаблены ограничения в сегменте контейнерных перевозок – судам под иностранным флагом было разрешено перевозить экспортно-импортные груженые контейнеры с перевалкой через порты Индии, порожние контейнеры, а также удобрения и сельхозпродукцию. Также без специального разрешения в прибрежных водах Индии могли работать автомобилевозы, ро-ро, ролкеры и суда на СПГ.
• MOL Chemical Tankers объявила о покупке компании Fairfield Chemical Carriers (FCC), специализирующейся на морских перевозках химических грузов. Стоимость сделки оценивается в 400 млн долларов. Согласно условиям сделки, MOL Chemical Tankers получит 100% акций FCC. Таким образом, танкерный флот MOL Chemical Tankers, состоящий из 85 судов, пополнят 36 танкеров-химовозов FCC. В MOL отмечают, что рынок танкеров-химовозов имеет сильные перспективы роста, поэтому компания планирует и дальше инвестировать в этот сектор. Fairfield Chemical Carriers была основана в 1996 году. Средний возраст принадлежащего ей флота 4-5 лет, суммарный дедвейт судов – порядка 800 тыс. тонн.
• Внутриазиатские контейнерные перевозчики испытывают серьезные финансовые затруднения и могут стать объектами поглощений со стороны глобальных контейнерных линий, сообщает Splash. «Во время пандемии рекордного роста фрахтовых ставок на внутриазиатских маршрутах не наблюдалось а в последнее время они упали даже ниже допандемийного уровня, – пишет издание. – Некоторые внутриазиатские маршруты с начала года были и вовсе убыточными». «Это означает, что финансовое положение более мелких внутриазиатских перевозчиков, многие из которых не предоставляют публичных отчетов, будет существенно хуже, чем у глобальных, – цитирует издание отчет Sea-Intelligence. – И у глобальных контейнерных линий будет достаточно денег для приобретения мелких внутриазиатских перевозчиков». «Вероятно, глобальные линии уже сейчас оказывают серьезное давление ставки фрахта на внутриазиатских маршрутах, чтобы подтолкнуть региональных перевозчиков к тому моменту, когда им придется принять предложение о приобретении», – предполагает Sea-Intelligence. По данным Drewry, объемы внутриазиатских контейнерных перевозок высокие – в 2022 году их доля на контейнерном рынке составила 15.4%. «В настоящее время 20 крупнейших контейнерных линий контролируют 91% мирового рынка. За исключением приватизации HMM, глобальные перевозчики отдают предпочтение покупке региональных операторов», – резюмирует Splash.

• Контейнеровозы-новострои вместимостью свыше 24 тыс. TEU на фоне низкого спроса вынуждены простаивать. Ожидая рейсов с полной загрузкой, суда остаются в Азии, где были построены. Как сообщает The Loadstar со ссылкой на Alphaliner, отменен первый рейс 24-тысячника «MSC Micol» 2023 года постройки. Рейс был запланирован на 12 октября на сервисе AE55 / Griffin альянса 2М, куда входят MSC и Maersk, с отправлением из Шанхая. Предварительно, первый рейс «MSC Micol» перенесен на 4 января. Таким образов время простоя составит три месяца. «MSC разочарован отменой этого рейса, но это предпочтительнее, чем если бы судно прибыло в порты Северной Европы налегке, – прокомментировал изданию ситуацию представитель перевозчика. – MSC чувствовала бы себя неловко, если бы «MSC Micol» в первом рейсе зашел в Роттердам полупустым. Пусть лучше новострои постоят несколько месяцев на якоре, чем усугубят переизбыток провозных мощностей». Кроме того, отменен рейс «MSC Mina» вместимостью 23656 TEU 2019 года постройки. Рейс должен был состояться на этой неделе на сервисе альянса 2М AE6 / Lion с выходом из Нинбо. Между тем продолжающийся ввод в строй нового тоннажа усугубляет переизбыток провозных мощностей. В августе было сдано в эксплуатацию контейнеровозов суммарной вместимостью порядка 180 тыс. TEU, в июле – 200 тыс. TEU, а в июне – рекордные 300 тыс. TEU. Так, в прошлом месяце были сданы «MSC Turkiye» вместимостью 24 346 TEU, «OOCL Felixstowe» вместимостью 24 188 TEU и «Manila Express» Hapag-Lloyd вместимостью 23 664 TEU. «Поскольку до конца первого квартала 2024 года ожидается ввод в строй еще порядка 2 млн TEU (причем много мегаконтейнеровозов), перспективы контейнерных перевозок становятся все более мрачными», – пишет The Loadstar. В Alphaliner считают, что стратегии перевозчиков, которая заключается в отмене рейсов и замедлении движения контейнеровозов, недостаточно. «Если спрос на перевозки не увеличится масштабно и надолго, что маловероятно, или если часть действующего флота не будет удалена с рынка, перспективы отрасли в обозримом будущем останутся мрачными», – подчеркивают в Alphaliner. «Однако на этой неделе на брифинге для прессы CEO Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен выразил оптимизм по поводу того, что отрасль может избежать повторения кризиса в 2008 году, – пишет издание. – Он сказал, что хотя портфель заказов остается объемным, ситуация этого года отличается от 2008 года, поскольку средний возраст судов сейчас значительно выше и доля портфеля заказов к действующему флоту составляет 27%, тогда как в 2007 это было 50% и выше». «Существуют также правила по выбросам, которые повысят уровень утилизации. Доля утилизации должна составлять 4-4,5% от действующего мирового флота, если срок эксплуатации судна оставляет 23-28 лет», – сказал он. «В результате рост предложения будет опережать спрос как в 2023, так и в 2024 году, хотя мы еще не знаем, каковы будут последствия сокращения сбоев и замедления темпов роста», — резюмировал Янсен.

 

 

 

В. ПУТИН:  ПРОЕКТ  США   И  ЕС  ПО  СОЗДАНИЮ  ТРАНСПОРТНОГО  КОРИДОРА  IMEC  НЕ  ПОМЕШАЕТ  РОССИИ

Проект США и ЕС по созданию по созданию железнодорожного и морского коридора Индия – Ближний Восток – Европа (IMEC, ndia-Middle East-Europe Economic Corridor) не помешает России. Американцы впрыгнули в этот поезд в последний момент, заявил президент РФ Владимир Путин в ходе пленарного заседания VIII Восточного экономического форума. Стенограмму выступления главы государства приводит пресс-служба Кремля.

Напомним, после саммита G-20, который прошел на прошлой неделе, было объявлено, США, Евросоюз, Саудовская Аравия, Объединённые Арабские Эмираты, Израиль, Иордания и Индия подписали меморандум о взаимопонимании по созданию транспортного коридора IMEC. Многие СМИ назвали этот проект альтернативой китайской инициативе «Один пояс – один путь».

«Я считаю, что это нам на пользу, нам это будет только помогать развивать логистику, – прокомментировал инициативу В.Путин. – Во-первых, этот проект обсуждался давно, уже в течение, по-моему, нескольких лет. Правда, американцы впрыгнули в этот поезд в последний момент. Но для них я вообще не вижу большого смысла в этом проекте находиться – только, может быть, чисто с точки зрения какого-то бизнес-интереса. Между тем дополнительное движение товаров по этому коридору – это, по сути, дополнение к нашему проекту «Север–Юг». Мы здесь ничего не видим такого, что могло бы нам как-то помешать». «Север–Юг» – мы выходим по этому коридору в Персидский залив, там – в Индию. Если будет ещё один маршрут, а там еще Израиль, по-моему, задействован, мы можем через Чёрное море уходить потом в Средиземное и использовать этот коридор, – продолжил президент. – Но надо посмотреть на экономику этого проекта, потому что сначала по железной дороге товар, груз должен дойти до моря, [далее] перегрузка с железной дороги на морские суда, потом приход к берегу – или в Арабские Эмираты, либо в Саудовскую Аравию; ещё раз надо перегрузить с кораблей на железную дорогу. И вот эта двойная перегрузка имеет значение для экономики всего проекта, это надо считать».

«А по времени это будет – если говорить от Северной Европы, от Петербурга до Мумбаи – примерно столько же, сколько мы и планируем: маршрут «Север–Юг». По экономике – не знаю, повторяю, надо считать. Мне кажется, что наш маршрут будет эффективнее», – добавил В. Путин.

Глава государства подчеркнул, что интерес к использованию Суэцкого канала останется. «Я думаю, что те, кто полагает, что это какой-то нанесёт ущерб Суэцкому каналу, я сомневаюсь. На мой взгляд, этого не будет», – отметил В. Путин, добавив, что объем перевозок растет, увеличивается каждый год, и, на его взгляд, чем больше этих маршрутов, тем лучше.

seanews.ru

 

 

 

ГЕНЕРАТИВНЫЙ  ИСКУССТВЕННЫЙ  ИНТЕЛЛЕКТ  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ:  ПРОСТО  ВНЕДРЯТЬ  И  ЛЕГКО ПРИМЕНЯТЬ

Генеративный искусственный интеллект — это тип системы искусственного интеллекта, способной генерировать текст, изображения или другие медиаданные в ответ на подсказки.

Если вы когда-либо взаимодействовали с ChatGPT, то вы уже лично столкнулись с генеративным искусственным интеллектом. Хотя многие из нас имеют слабое представление о том, что такое генеративный ИИ, реальность такова, что большинству людей будет сложно объяснить, почему он стал  горячей темой для обсуждения в технологических и инновационных кругах, и как морская отрасль может его использовать. Цель этой статьи –  превратить эти сложные концепции в понятную и удобочитаемую информацию.

 

Заблуждения, касающиеся генеративного ИИ

Прежде чем исследовать, что такое генеративный ИИ, давайте проясним, что им не является:

Чат-боты: генеративный ИИ, такой как ChatGPT от OpenAI, способен на большее, чем обычный чат-бот. Он создает разнообразный контент, включая текст, изображения и музыку. На самом деле типичные чат-боты, дающие стандартизированные ответы, не основаны на генеративном искусственном интеллекте.

Человекоподобный мыслящий: Генеративный ИИ может имитировать человеческие шаблоны в тексте, изображениях и даже звуке. Однако он не «думает» и не «понимает», как люди. Он изучает и воспроизводит шаблоны на основе входных данных, создавая контент, похожий на человеческий.

Всеведущая поисковая система: знания Генеративного ИИ ограничены набором данных, на котором он обучался, и он не обладает способностью что-либо понимать или рассуждать о чем-либо за пределами этой области. Например, ChatGPT от OpenAI обучался на данных, имевшихся до 2021 года. С другой стороны, Bard от Alphabet может получать доступ к реальной информации и обрабатывать ее через Google Search, сохраняя согласованность с результатами поиска в своих ответах. Это означает, что он может предоставить самую свежую информацию, доступную в Интернете. Однако в ситуациях, когда информации недостаточно, Bard может «глючить». Крайне важно подчеркнуть, что, хотя он генерирует информацию, которая кажется правдоподобной и соответствующей контексту, он не может гарантировать абсолютную точность информации.

 

‍Простое определение генеративного ИИ

Как следует из названия, это тип ИИ, который можно использовать для генерации новых, ранее невиданных выборок данных, похожих на обучающие данные. Это может быть текст, изображения, музыка или любая другая форма данных. Например, GPT-4 — это тип генеративной языковой модели, которая изучает языковые шаблоны через данные, на которых она обучается. Затем, получив некоторый текст, она предсказывает, что последует дальше, и записывает это в форме естественного языка.

 

Генеративный ИИ в техническом менеджменте судов

Генеративный искусственный интеллект может использоваться в морской отрасли в самых разных областях, помогая оптимизировать операции, снижать затраты и повышать эффективность процессов принятия решений. В компании Kaiko Systems предвидят  (и намерены создать) динамическую синергию, в которой генеративный искусственный интеллект и их платформа дополняют друг друга, открывая новую эру в морском техническом менеджменте.

 

Вот несколько важных областей, в которых может проявиться эта интеграция:

Оценка рисков: на основе истории данных об эксплуатации судна, безопасности и соответствии требованиям, Генеративный ИИ может точно определить факторы риска, которые предшествуют инцидентам. Кроме того, продвинутые алгоритмы могут анализировать закономерности в инспекциях государственного портконтроля и происшествиях, связанных с отказом оборудования, в сочетании с данными о состоянии судна, предоставляя комплексный обзор эксплуатационных рисков. Благодаря возможности генерировать своевременные оповещения и автоматически генерировать стратегии смягчения последствий, генеративный искусственный интеллект может значительно повысить безопасность, надежность и эффективность морских операций.

 

‍Управление документами: Разбираясь в  сложных взаимосвязях между различными морскими правилами, процедурами и эксплуатационными данными, генеративный искусственный интеллект обеспечивает точные и контекстно релевантные результаты поиска для береговых сотрудников. Кроме того, нормативные изменения могут автоматически выделяться, чтобы береговые сотрудники могли сразу их заметить и обеспечить соответствие последним требованиям.

 

Обмен знаниями: генеративный ИИ  предлагает  новый способ обучения и подготовки экипажа. Все установочные работы и техническое обслуживание, проводимые с помощью Kaiko Systems, могут быть  поданы в виде обратной связи в  алгоритмы. Это не только позволяет аккумулировать опыт сменяющих друг друга экипажей, но также объединяет эти знания с актуальными процедурами компании, отраслевыми правилами и информацией о состоянии судна. В результате экипажи могут получать рекомендации, предложения и ответы на свои вопросы в режиме реального времени в ходе выполнения задач по проверке и техническому обслуживанию.

‍

Контроль за соответствием нормативным требованиям: на основе  новых режимов проверок, таких как SIRE 2.0, и архивных данные инспекций, генеративный ИИ может создавать  список задач по обеспечению соответствия требованиям, обращая внимание на  изменения по сравнению с предыдущими версиями.

‍

Автоматизированные коммуникации: ИИ может помочь в составлении электронных писем или других сообщений на основе введенных данных, экономя время сотрудников. Это может быть  общение с поставщиками, отчеты в регулирующие органы или внутренние коммуникации в рамках компании.

 

Заключение:

В заключение стоит отметить, что хотя такие технологии, как блокчейн и виртуальная реальность (VR) продолжают вызывать интерес в морской отрасли, генеративный искусственный интеллект выгодно отличается от них своим непревзойденным потенциалом, способным привнести преобразующую ценность. Что еще более важно, в отличие от других технологий, генеративный ИИ можно проще и быстрее внедрять, учитывая его гибкость и широкий спектр применения.

Будущее морской отрасли формируется благодаря генеративному искусственному интеллекту, и надежные данные являются важной частью этой головоломки. По мере нашего продвижения вперед способность эффективно собирать, использовать данные и управлять ими и будет определять то, насколько эффективно мы сможем использовать генеративный искусственный интеллект.

Будущее – это не просто плыть по течению; будущее – это  задавать направление. Используя возможности генеративного искусственного интеллекта и качественных данных, мы можем проложить курс в новую эру технического менеджмента судов, который приведет  морскую отрасль в процветающее будущее.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

 

 

РЫБОЛОВНЫЙ  СЕКТОР

 

 

 

• Супертраулер «Механик Сизов» прошел Севморпуть и готов к выходу в первый промысловый рейс. Министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев и руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков посетили инновационный супертраулер «Механик Сизов». Судно передали заказчику, Русской Рыбопромышленной Компании (РРПК), на «Адмиралтейских верфях» Санкт-Петербурга в конце июля, и сейчас оно, завершив переход по Северному морскому пути во Владивостоке, уже готово приступить к промыслу. 8 сентября БМРТ «Механик Сизов» прибыл в порт приписки «Владивосток», пройдя по Северному морскому пути и в ближайшее время отправится на промысловые испытания. Судно проекта СТ-192 – большой морозильный рыболовный траулер «Механик Сизов» – одно из самых современных рыбопромысловых судов в мире. Отличительными признаками судов этой серии являются высокая производительность, эффективность и экологичность. «Механик Сизов» – третий из 10 таких траулеров, которые строятся в России в рамках программы инвестквот, направленной на масштабное обновление отечественного рыбопромыслового флота. Свое имя он получил в честь заслуженного ветерана, старшего механика Владимира Сизова, посвятившего более 30 лет работе в море. Судно предназначено для промысла минтая и сельди в Беринговом и Охотском морях. На нем установлено самое современное специализированное оборудование. Например, поиск рыбы и контроль траловых операций осуществляется с помощью гидроакустических приборов. Кроме того, «Механик Сизов» оснащен оборудованием для переработки и заморозки рыбы, ее хранения и транспортировки в порт. Перерабатывающие мощности позволяют ежесуточно заготавливать 60-80 тонн рыбного филе, 80 тонн фарша сурими и 250 тонн рыбной кормовой муки. Министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев отметил высокотехнологичную оснащенность, безопасность судна, ознакомился с условиями размещения и работы экипажа. По своим техническим и эксплуатационным характеристикам суда проект СТ-192 превосходит все ранее построенные рыбопромысловые суда своего класса. Во время экскурсии по судну гости посетили центральный пост управления, высокотехнологичную фабрику, трюма, медицинский блок, спортзал, комнату отдыха и просторную столовую. Численность экипажа таких судов достигает до 155 человек зимой и 135 — летом. На судне в круглосуточном режиме работают пять служб: общесудовая, судомеханическая, службы добычи и обработки, а также обслуживающий персонал.

• У российских рыбаков есть перспективы нарастить добычу водных биоресурсов на дополнительный 1 млн тонн. При этом сейчас необходимо сохранить имеющийся объем вылова, несмотря на внешние обстоятельства. Об этом в ходе сессии «Мировой океан: глобальные возможности для российского флота» на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2023) заявил директор ФГБНУ «Всероссийский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии» (ВНИРО) Кирилл Колончин, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы никуда не уйдем, своего никому не отдадим. Несмотря ни на какие политические условия, необходимо держаться за то, чтобы наши рыбаки присутствовали там, где они сегодня есть. Тот объем, который мы сегодня вылавливаем (в Мировом океане – прим. ред.), приближается к 500 тыс. тонн. Есть за что воевать, поэтому мы делаем все, что можно», – отметил Кирилл Колончин. По его мнению, в настоящее время наиболее перспективно работать с имеющимся уровнем добычи: углублять переработку, увеличивать норму прибыли. Кроме того, необходимо освоить тот объем водных биоресурсов, который разведан за пределами экономической зоны России и составляет около 1 млн тонн. Говоря о перспективах работы в Арктике, руководитель ВНИРО отметил, что прежде всего здесь необходимо дальнейшее изучение. «Водные биоресурсы, которые там водятся, в основном имеют достаточно длительный период жизни. То есть оборот для возобновления не 3-5 лет, это могут быть и 15 лет, и размеры совсем другие. Поэтому мы сейчас начали вести, в том числе и вместе с рыбаками, исследования по Карскому морю… Арктика для нас перспектива, а сегодняшний день — это те объемы, которые надо удержать и с которыми надо работать», — пояснил Кирилл Колончин. Напомним, в 2022 году российские рыбаки добыли около 580 тыс. тонн за пределами исключительной экономической зоны (ИЭЗ) РФ, в конвенционных районах и открытой части Мирового океана (-12% к уровню 2021 года). В январе-августе 2023 года в этих зонах российский рыбопромысловый флот освоил 379 тыс. тонн (+8%). Всего по итогу 2023 года прогнозируется, что общий объем вылова российскими рыбаками превысит 5 млн тонн.

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• «Газпром нефть» и Росатом объединят усилия по декарбонизации судоходства в Арктике. «Газпром нефть» и Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом» заключили на Восточном экономическом форуме соглашение по реализации проекта Евроазиатского контейнерного транзита (ЕАКТ). Меморандум о сотрудничестве подписали директор по развитию бизнеса «Росатома» Екатерина Ляхова, генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев и генеральный директор «Газпромнефть Шиппинг» Дмитрий Зайкин. Об этом SeaNews сообщили в ООО «Газпромнефть Марин Бункер». Соглашением предусмотрено взаимодействие Росатома и «Газпром нефти» в вопросе изучения условия бункеровки флота ЕАКТ судовым топливом с низким углеродным следом, в том числе сжиженным природным газом. Сотрудничество компаний позволит повысить экологическую безопасность и устойчивость первой арктической контейнерной линии, а также внесет вклад в декарбонизацию судоходства в Арктике. «Газпром нефть» первой в стране вывела на рынок топливо с содержанием серы ниже 0,1%, предназначенное для особых зон судоходства. С 2022 года с помощью первого в России СПГ-бункеровщика «Дмитрий Менделеев» осуществляет заправку морского транспорта экологичным сжиженным природным газом. Также компания предоставляет судовладельцам возможность заправки морского транспорта топливом на биокомпонентной основе. «Декарбонизация судоходства на стратегических транспортных маршрутах в Арктике – одна из ключевых задач для участников всей отрасли. На сегодняшний день мы заправляем экологичным топливом каждое второе судно в Арктике. В числе наших партнеров – компании, осуществляющие транспортировку грузов по Северному морскому пути, а также специализированные суда, задействованные в крупных проектах. Для круглогодичного обеспечения полярного флота топливом выстроена единая логистическая инфраструктура, включающая собственные бункеровщики повышенного ледового класса для работы на северных широтах», – сказал А. Соболев.  «Накопленный опыт эксплуатации первого в России СПГ-бункеровщика «Дмитрий Менделеев» позволяет предоставлять участникам судоходной отрасли уникальную экспертизу, необходимую при планировании будущих маршрутов и строительстве морского транспорта на топливе с низким углеродным следом. В первую очередь это касается технической синхронизации топливных систем новых судов для заправки СПГ и подготовки экипажей для работы с газомоторным топливом. Для этого ранее мы инициировали и внедрили в практику российского судоходства соответствующий стандарт, регламентирующий технологические процессы и процедуры бункеровки СПГ, запустили собственную образовательную программу»., – отметил Д. Зайкин.  «Благодаря развитию транзитного маршрута через Северный морской путь, участники мировой торговли получат дополнительный маршрут доставки грузов, который поможет сократить сроки перевозок и нагрузку на окружающую среду. Мы стремимся к тому, чтобы транзит через СМП был предсказуемым и безопасным, и приветствуем наших партнеров, которые, как и мы, занимаются развитием Северного морского пути, обеспечивая баланс его экономического и устойчивого развития», – отметила Е. Ляхова.

 

 

 

 

ЭКОЛОГИЧНОЕ  СОТРУДНИЧЕСТВО  AMAZON  И  MAESK.  КОМПАНИИ  ВВОДЯТ  В  ЖИЗНЬ  «ЗЕЛЕНЫЕ»  КОНТЕЙНЕРЫ

Две крупнейшие компании подписали соглашение по перевозкам на 2023-2024 год. Они договорились о перевозке 20 тыс. контейнеров FFE на экологически чистом биотопливе в рамках программы ECO Delivery, предлагаемой Maersk.Эту статью можно прочитать в 2 минутыGregor GowansЖурналист Trans.INFO09.09.2023Две крупнейшие компании подписали соглашение по перевозкам на 2023-2024 год. Они договорились о перевозке 20 тыс. контейнеров FFE на экологически чистом биотопливе в рамках программы ECO Delivery, предлагаемой Maersk.

По оценкам Maersk, эта закупка позволит сократить выбросы CO2 на 44 тыс. метрических тонн по сравнению со стандартным бункерным топливом, что примерно эквивалентно 50 млн. фунтов сожженного угля.

Уже четвертый год подряд Amazon и Maersk организуют контейнерные перевозки с использованием топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов.

Вариант биотоплива ECO Delivery обеспечивает сокращение выбросов, что позволяет заказчикам немедленно и по внешним признакам сэкономить на выбросах парниковых газов, не прибегая к компенсационным мерам, таким как взаимозачеты, отмечает Maersk.

«В методологии ECO Delivery используются первичные данные о потреблении топлива, что позволяет более точно отразить экономию выбросов, включая другие парниковые газы в дополнение к CO2. Новая модель также обеспечивает определенность и стабильность цен и отвязана от рынка ископаемого топлива», – говорится в пресс-релизе судоходного гиганта.

В этом году Amazon воспользуется новой функцией продукта ECO Delivery, которая будет реализована за счет того, что в дополнение к биодизелю в качестве второго «зеленого» топлива во флоте судов будет использоваться «зеленый» метанол.

Адам Бейкер вице-президент по глобальным перевозкам Amazon отмечает, что компания рада «перевозить контейнеры на первом корабле Maersk, работающем на метаноле, и продолжать использовать его биотопливо».

«Мы и Amazon разделяем общую цель – сократить общие выбросы парниковых газов до нуля к 2040 году. Мы должны постоянно создавать новые возможности, чтобы сделать это десятилетие эффективным. Декарбонизация судоходства – это один из важных шагов, который необходимо объединить со многими другими, чтобы защитить наше будущее», – говорит Нарин Фол, генеральный директор Maersk по Северной Америке.

trans.info

 

 

 

СВЕЖИЙ  ВЗГЛЯД  НА  НОРМАТИВНО-ПРАВОВУЮ  БАЗУ,  СТИМУЛИРУЮЩИЕ  ФАКТОРЫ,  ТЕХНОЛОГИИ  И  ДОСТУПНОСТЬ  ТОПЛИВА  В  ПОСЛЕДНЕМ  ДОКЛАДЕ  DNV  ПО  ДЕКАРБОНИЗАЦИИ

Углеродно-нейтральное топливо будет дорогим и дефицитным, поэтому морская отрасль должна изучить все возможные пути достижения целей по декарбонизации.

2020-е годы станут решающим десятилетием для декарбонизации судоходства. Нормы и правила ключевых органов, таких как ИМО и ЕС, обретают форму, побуждая заинтересованные стороны отрасли уже сейчас внедрять планы, которые будут определять вектор их усилий по декарбонизации на ближайшие десятилетия. В прогнозе для морской отрасли  до 2050 года – «Maritime Forecast to 2050» анализируется влияние последних нормативно-регулятивных решений ЕС и ИМО. Кроме того, в отчете подробно рассматриваются отдельные технологии, которые могут повысить энергоэффективность судов и помочь снизить спрос на углеродно-нейтральные виды топлива в ближайшие десятилетия.

 

Пересмотренная стратегия ИМО по сокращению выбросов парниковых газов

В июле 2023 года ИМО завершила первый пересмотр своей стратегии по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ), значительно увеличив целевые показатели сокращения выбросов в международной судоходной отрасли. Первоначальная стратегия предусматривала  сокращение выбросов парниковых газов на 50% к 2050 году. Теперь же новые контрольные значения выглядят так: сокращение выбросов парниковых газов на 20% (по сравнению с 2008 годом) в 2030 году, на 70% в 2040 году и достижение нулевых выбросов  «к 2050 году или около того».

Новая стратегия по выбросам парниковых газов,  также, содержит положения, касающиеся выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла судна.

 

Глобальная база данных по производству топлива

Достижение целей по декарбонизации требует широкомасштабного перехода на новые виды топлива, который уже происходит, и в обзоре «Maritime Forecast to 2050»  представлена новая и всеобъемлющая глобальная база данных о проектах по производству топлива. Статистика показывает, что судоходству потребуется 30-40% предполагаемых мировых поставок углеродно-нейтрального топлива, чтобы покрыть спрос в 17 миллионов тонн нефтяного эквивалента в год к 2030 году, с учётом текущей стратегии ИМО по выбросам парниковых газов.

 

Альтернативные решения по декарбонизации

Хотя морская отрасль должна продолжать готовиться к переходу на углеродно-нейтральные виды топлива, «Maritime Forecast to 2050» рекомендует несколько мер по повышению энергоэффективности, которые помогут уже сейчас добиться значительного сокращения выбросов, а также будут способствовать снижению дефицита топлива и ценового давления в будущем. Что касается краткосрочной перспективы, то в докладе делается акцент на том, как судоходство может перейти от простых и недорогих вариантов сокращени выьросв, таких как снижение скорости и оптимизация маршрутов, к более продвинутым технологичным решениям, таким как  внедрение  цифровых систем и энергосберегающих технологий, например, использование энергии ветра и систем воздушной смазки.

Судовые установки по  улавливанию и хранению углерода (CCS) и ядерная двигательная установка были определены как перспективные решения в среднесрочной и долгосрочной перспективе, поскольку более широкое использование обеих технологий может способствовать сокращению выбросов парниковых газов, а также снижению конкуренции за углеродно-нейтральные виды топлива. В отчёте представлен экономический анализ обоих вариантов, который призван помочь  заинтересованным сторонам принимать  обоснованные решения в отношении использования этих технологий.

 

Комплексный подход к декарбонизации

Морская отрасль должна принять комплексный подход, который обеспечит активное развитие нормативно-регулятивной базы и технологий, а также гарантирует обеспеченность  топливом в долгосрочной перспективе. Судовладельцы должны рассмотреть все доступные варианты декарбонизации и сосредоточиться на гибкости использования топлива и снижении энергопотребления, а также рассмотреть долгосрочную топливную стратегию. В «Maritime Forecast to 2050» даются рекомендации о том, как участникам морской отрасли наладить   сотрудничество с поставщиками топлива и другими заинтересованными сторонами на ранней стадии, чтобы иметь возможности планировать поставки топлива и прогнозировать расходы на мероприятия по сокращению выбросов.

2020-е годы — решающее десятилетие для судоходства, качество и эффективность реализуемых сейчас планов будут определять, насколько успешным будет для морской отрасли  достижение  целей по декарбонизации в ближайшие десятилетия.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

СУДОХОДСТВО  –  ОКРУЖАЮЩАЯ  СРЕДА  И     РАЗНООБРАЗИЕ  –  СИДЕТЬ  СЛОЖА  РУКИ  –  НЕ ВАРИАНТ

Время в экологическом календаре судоходства истекает, поскольку глобальные климатические чрезвычайные ситуации умножаются, а вопросы экологического, социального и корпоративного управления (ESG) становятся объектом пристального внимания.

Таковы были две основные идеи презентаций, которые были представлены в рамках заседания, проходившего в головном офисе Informa Market в Лондоне. Открывая утреннее заседание, генеральный директор клуба взаимного страхования West of England P&I Club Том Баушер отметил уже нанесенный значительный ущерб и настоятельную необходимость принятия срочных мер по восстановлению и поддержанию здоровья океана.

Он представил докладчика Хью Галлика, заместителя директора Национального океанографического центра (NOC) по инновациям, который напомнил участникам о важной роли мировых океанов в нашей жизни. Мировой океан, занимающие более 70% поверхности Земли, является основой для 95% мировой торговли, 95% интернет-трафика и содержит 97% всей воды на нашей планете. Однако, 77% дна океана еще совершенно не изучены и даже не нанесены на карту. Фактически, по словам Галлика, мы знаем о космическом пространстве больше, чем о Мировом океане.

Он призвал к новому подходу к сбору данных, отметив, что существует срочная необходимость в большем объёме научных знаний. Чтобы предотвратить дальнейший ущерб, необходимо как можно быстрее наращивать  масштабы инициатив и принимать правила, которые позволят действовать гораздо оперативнее.

По его словам, суда можно использовать в качестве точек сбора данных для мониторинга состояния океана и отслеживания изменений. Это, по его словам, крайне важно именно сейчас, поскольку судоходство находится в стадии энергетического перехода, появляется большое количество разных видов нового топлива, и необходимо следить за их  влиянием на окружающую среду.

Позже в тот же день на заседании, проходившем под председательством  WISTA, была дана оценка показателям  экологического, социального и корпоративного управления (ESG) в судоходстве и роли женщин в глобальном  судоходном секторе. Нусрат Гани, государственный министр  Министерства бизнеса и торговли Великобритании, заявил, что женщины составляют всего 4% рабочей силы судоходной отрасли. Однако, возможно, даже эта цифра является немного завышенной.

Арсенио Домингес,  генеральный секретарь ИМО, признал, что его организация не уделяла достаточно внимания гендерному разнообразию и инклюзивности. По его словам, одна из его главных целей заключается в том, чтобы сделать всё для того, чтобы когда в конце своего пребывания в должности он оглянется на то, что им было достигнуто, то  увидит целое новое поколение высококвалифицированных  женщин, работающих как в ИМО, так и во многих других секторах  судоходной отрасли.

Вопросы ESG обсуждались подробно. Выступавшие заявили, что «зеленый пиар» необходимо обличать  и искоренять. И компании больше не должны публиковать просто отчеты об устойчивом развитии или корпоративной социальной ответственности, а должны представлять  комплексные отчеты ESG с обновленной информацией об используемых  новых технологиях, о том, что они делают для повышения разнообразия, инклюзивности и сотрудничества с поставщиками и клиентами для обеспечения устойчивости во всех звеньях цепочки поставок.

Однако, возможно, одним из самых жестких наблюдений, которые были сделаны в ходе заседания, стало следующее: несмотря на важную роль, которую судоходство играет в человеческой жизни, в настоящее время есть очень мало того, что может привлечь в эту важнейшую отрасль следующее поколение молодых людей, особенно женщин, и поколение, которое еще даже не родилось. Сессия получила меткое название «Время перемен пришло».

seatrade-maritime.com

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• ГУМРФ 20 сентября откроет новый ледовый навигационный тренажерный комплекс в Санкт-Петербурге. После открытия комплекса вуз станет оператором крупнейшего ледового учебного центра в мире. Реализация проекта осуществляется Институтом дополнительного профессионального образования вуза совместно с ФКУ «Ространсмодернизация». Новый тренажерный комплекс университета быстро настраивается под различные типы судов, их маневренные качества и инерционные характеристики, обеспечивает разнообразие используемых видов винторулевого комплекса и органов управления судна, моделирует взаимодействия корпуса судна со льдами различного типа. Особое внимание университет уделил моделированию движения судов ледового класса Arc 4 и Arc 7, оснащенных азиподами и винторулевыми колонками для подготовки экипажей и разработки рекомендаций по маневрированию в акваториях строящихся и развивающихся портов российской арктической зоны и на подходах к ним. Цель нового проекта ГУМРФ — обеспечить гибкое реагирование на требования судоходных и крюинговых компаний по подготовке высокопрофессиональных кадров для освоения Арктики в короткие сроки.
• Транспортная группа FESCO и МГУ им. адм. Г.И.Невельского заключили соглашение о стратегическом партнерстве, в рамках которого стороны займутся развитием морского образования на Дальнем Востоке, сообщила пресс-служба FESCO. Документ подписали председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов и ректор Морского университета Денис Буров в присутствии почетного президента вуза, председателя совета директоров «Совкомфлот» Сергея Франка, а также президента FESCO Аркадия Коростелева и вице-президента по линейно-логистическому дивизиону группы Германа Маслова во время официального визита в Дальневосточный морской тренажерный центр (ДВМТЦ) МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В ходе встречи стороны обсудили вопросы отраслевого профессионального образования и ознакомились с возможностями ДВМТЦ, который позволяет проводить обучение и переподготовку специалистов различных морских профессий благодаря современным тренажерам и виртуальным двойникам судов. Также в процессе визита в ДВМТЦ Андрей Северилов, Аркадий Коростелев, Герман Маслов провели встречу с курсантами и студентами вуза, на которой рассказали им о работе и последних достижениях FESCO, поделились планами развития группы, а в завершении беседы ответили на вопросы будущих специалистов флота. FESCO уже несколько лет оказывает содействие МГУ им. адм. Г.И. Невельского в модернизации материально-технической базы. В настоящее время группа оборудует коворкинг и современный читальный зал для студентов, помогает реконструировать помещения оркестра и военного учебного центра университета.
• Во Владивостоке появятся школьные классы с уклоном на флотские специальности. Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского и министерство образования Приморского края заключили соглашение о сотрудничестве. Соглашение предусматривает установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества в профессиональной ориентации учащихся по направлениям подготовки МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Совместная работа нацелена на организацию углубленного обучения и профильной подготовки учащихся 7-10 классов для дальнейшего получения образования в университете. Планируется, что профильные классы в опорных школах будут ориентированы на такие актуальные и востребованные направления как управление морским транспортом, судовождение и судомеханику, экологическую безопасность и освоение шельфа. Такой подход поможет школьникам лучше разобраться в интересующих их профобластях и осознанно подойти к выбору будущей специальности. Помимо этого, участники встречи договорились о содействии дальнейшему развитию профессиональных возможностей обучающихся, оказании взаимной методической и консультативной помощи, а также о совместной организации мероприятий на территории города Владивостока, добавляют в федеральном агентстве.
• На базе МГУ им. адм. Г.И. Невельского создается морская кадетская школа. 12 сентября на полях Восточного экономического форума (ВЭФ-2023) состоялось подписание соглашения о создании морской кадетской школы на базе Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского. Кадетская школа на о.Русский будет нацелена на общеобразовательную и предпрофессиональную подготовку по специальностям морского флота. «Масштабы задач, связанных с развитием Дальнего Востока, Севморпути, таковы, что нужно создавать новую образовательную инфраструктуру для обеспечения кадрового и технологического суверенитета.  Новый кадетский кампус решил бы не только задачу подготовки дипломированных инженеров, моряков, но и патриотического воспитания нашей молодежи, основанного на морских традициях, изучении морской истории России», – заявил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков.
• Россия будет обучать индийских моряков навигации в арктических водах в Морском государственном университете им. адм. Невельского.  Договоренность об этом была достигнута в ходе переговоров министра РФ по развитию Дальнего востока и Арктики Алексея Чекункова с главой индийского ведомства Сарбананду Соновалом. Встреча состоялась во Владивостоке. Руководители ведомств обсудили тему сотрудничества двух стран в использовании Северного морского пути. Соновал также напомнил, что индийская сторона предложила провести в октябре в городе Ченнаи рабочий семинар по вопросу реализации Восточного экономического коридора. Министр отметил, что Индия планирует привлечь заинтересованные лица, занимающиеся торговлей и перевозкой коксующегося угля, нефти, сжиженного природного газа. Ранее Алексей Чекунков заявил, что Индия предложила России совместно строить неатомные ледоколы на индийских верфях.
• Учебный парусник «Мир» принял третью в эту навигацию смену курсантов ГУМРФ. Плавпрактика продлится до 8 ноября и будет проходить в Балтийском море. Завершилась плавательная практика второй смены курсантов на парусном учебном судне «Мир», которая продлилась с 27 июня по 6 сентября. 7 сентября парусник принял на борт новый поток практикантов – 110 учащихся ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, которых будут сопровождать два руководителя практики. Две трети новых практикантов — курсанты Института «Морская академия» ГУМРФ, оставшиеся — курсанты Арктического морского института имени В.И. Воронина, архангельского филиала ГУМРФ, сообщает пресс-служба Росморречфлота. В рамках второго этапа плавательную практику на «Мире» прошло 118 курсантов-макаровцев. Вся практика проходила в акватории Балтийского моря. В течение двух месяцев курсанты изучали устройство судна, основы несения вахты, работали на палубе и в машинном отделении, а также принимали участие в подготовке и установке парусов, такелажных работах, обеспечивали чистоту и порядок на судне. Помимо учебной, практической, культурной и спортивной программ, предусмотренных на борту судна, практиканты успели отпраздновать День работников морского и речного флота, приняли участие в Главном Военно-морском параде на Кронштадтском рейде, провели совместное маневрирование с легендарным российским барком «Седов», где проходят практику курсанты рыбопромысловых вузов.

 

 

 

ВСЕМИРНЫЙ  ДЕНЬ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ  САМОУБИЙСТВ:  ПОДАРИТЬ НАДЕЖДУ  БЛАГОДАРЯ  ДЕЙСТВИЮ

10 сентября отмечается Всемирный день предотвращения самоубийств, чтобы напомнить всем, что каждый год более 700 000 человек во всем мире совершают самоубийства, и эта цифра  оправдывает интерес к повышению осведомленности о проблемах психического здоровья. За последние несколько лет самоубийства стали для судоходной отрасли ещё более острой проблемой, чем раньше, и в целом заметно возросло внимание к проблемам психического здоровья.

Всемирный день предотвращения самоубийств был учрежден в Стокгольме 10 сентября 2003 года, в этом году он проходит под лозунгом «Подарить надежду благодаря действию». Этот призыв служит напоминанием о том, что  существует альтернатива самоубийству  и что своими действиями мы способны вселить надежду и активизировать профилактику.  Международная ассоциация предотвращения суицида (IASP) и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) призывают использовать этот день для того, чтобы привлечь внимание на проблеме самоубийств  во всем мире. В этот день правительства, организации и сообщества воспользуются возможностью собраться вместе, чтобы обсудить пути решения проблемы самоубийств и их влияние на других людей.

Главные цели этого дня — повысить глобальную осведомленность об усилиях по предотвращению самоубийств и снизить уровень самоубийств.

Создавая мир, в котором люди, испытывающие эмоциональные страдания или проблемы с психическим здоровьем, имеют возможность обратиться за помощью, найти  поддержку и получить совет, процент самоубийств можно снизить.

 

Признаки, свидетельствующие о риске самоубийства

Угнетенное состояние и перемена настроения:  Длительное угнетенное состояние  и перемена настроения могут быть симптомами депрессии и основным фактором риска самоубийства.

Внезапное достижение чувства покоя: резкое успокоение после пребывания в депрессии или перемены настроения может сигнализировать о том, что человек решил покончить с собой.

Отстраненность и стремление к уединению: решение побыть одному, избегать друзей или общения может быть связано с депрессией, например, человек может потерять интерес к той или иной деятельности или перестать получать удовольствие от участия в ней.

Изменения личности и/или внешнего вида: У человека, планирующего совершить самоубийство, может наблюдаться несвойственное ему раньше поведение, например, он может начать говорить или двигаться очень быстро или очень медленно.

Опасное поведение, наносящее вред самому себе: например, употребление наркотиков и алкоголя.

Недавно перенесенная личная травма или жизненный кризис: Серьезный жизненный кризис может спровоцировать попытку самоубийства.

 

Случаи самоубийства среди моряков во время рейса вызывают растущую обеспокоенность

По данным Международной палаты судоходства (ICS), моряки могут оказаться  более подвержены риску суицидальных настроений из-за серьезных жизненных событий, таких как тяжелая утрата, или из-за множества стрессовых факторов, пагубно влияющих на психическое здоровье человека, поскольку они находятся вдали от дома и в относительной социальной изоляции.

Моряки, сталкивающиеся с трудностями в работе,  могут почувствовать себя в ловушке, им может показаться, что ситуация безвыходная. Если моряк почувствует себя обузой для коллег и будет думать, что без него всем будет только лучше, то самоубийство может показаться ему потенциальным решением проблемы.

United Nations Human Rights подчеркивает, что  распространенность самоубийств является показателем того, что необходимо серьезно заняться психическим здоровьем отдельных лиц и групп населения. Это главная задача в области прав человека.

“Точное число моряков, ежегодно совершающих самоубийства в море, неизвестно. Тем не менее, известно, что моряки совершают самоубийства, и этому способствуют чрезвычайные нагрузки и тяжелые условия труда в море”, – говорится в заявлении благотворительной организации  моряков The Seafarers Charity.

Более того, после пандемии Covid-19 резко возросло число моряков, страдающих от тяжелой депрессии (по оценкам, 25%), и почти 6% смертей связаны с самоубийствами.

По данным ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам), количество звонков и сообщений, связанных с самоубийством, которые поступили на международные “горячие линии” ISWAN, включая SeafarerHelp и Yacht Crew Help, более чем удвоилось в 2021 году по сравнению с 2020 годом (39 по сравнению с 19). В 2022 году количество поступивших звонков и сообщений, связанных с самоубийствами, оказалось на  50% больше, чем за тот же период 2020 года.

 

Факторы, повышающие риск самоубийств у моряков:

Потеря супруга в результате смерти или развода

Предыдущая попытка самоубийством

Семейный анамнез самоубийства

Есть друг/коллега, покончивший  жизнь самоубийством

Пережитое физическое, эмоциональное или сексуальное насилие.

Долгие непрекращающиеся боли, наличие серьезного  или неизлечимого заболевания.

Склонность к агрессивному/импульсивному поведению.

 

Кроме того, по словам Янника Гротуса, управляющего директора  Mental Health Support Solutions (организация, которая управляет круглосуточной горячей линией по поддержке психического здоровья и предоставляет услуги по охране психического здоровья морякам и другим лицам, работающим в морской отрасли), растет число происходящих на борту критических случаев, которые включают  попытки самоубийства, панические атаки и галлюцинации. Согласно последнему исследованию Департамента  транспорта Великобритании (DfT), самоубийство моряка  оказывает сильное эмоциональное воздействие на остальных членов экипажа, очень часто это вызывает у них тревогу о собственном будущем и мысли о том, как человеку справляться со своими собственными проблемами. Участники исследования рассказали о «жутких» случаях, буквально разрушительных для человеческой психики, например, когда тела погибших в результате самоубийства членов экипажа приходилось хранить в морозильных камерах на борту на протяжении нескольких недель или даже месяцев, или ситуации, когда экипаж пытался, но не смог спасти жизнь моряка, который совершил суицид.

 

Как меры уже принимаются в судоходной отрасли

Уровень депрессии является одним из самых значимых в данном отношении факторов, однако  следует учитывать и другие: успеваемость в учебе,   физическое состояние, психическое здоровье и благополучие, экономическое положение, финансовые трудности, производительность на рабочем месте и общая удовлетворенность жизнью.

ISWAN разработала курсы  по повышению осведомленности о психическом здоровье, которые можно адаптировать для всех должностей на борту, а также для берегового персонала, оказывающего поддержку морякам.

Благотворительная организация моряков Mission to Seafarers уже более 160 лет является одной из самых продуктивных организаций, оказывающих морякам всего мира необходимые помощь поддержку. Запущенная ею программа SafeTALK внесла весомый вклад в улучшении ментального здоровья  моряков. В рамках этого курса  раскрываются причины, по которым некоторые люди игнорируют или избегают разговоров о самоубийстве. «К сожалению, в отношении психического здоровья все еще существует стигма. Тот факт, что моряки до сих пор крайне неохотно говорят об этом и стесняются обратиться за профессиональной помощью, говорит о том, как много нам еще предстоит сделать, чтобы эта деликатная тема перестала быть табу. Именно с этой целью мы разработали и запустили проект Wellbeing at Sea Tool (цифровая анкета, которую заполняют моряки и после этого получают индивидуальные рекомендации о том, как улучшить своё самочувствие  в рейсе)”, – отметила Кэти Уэр, директор  UK Maritime Services.

 

Дальнейшие действия

Согласно опубликованному в Великобритании  отчёту за 2022 год, для эффективной борьбы с самоубийствами необходимы более комплексные и решительные меры по устранению  психологических трудностей, с которыми сталкиваются моряки. Например, целесообразно культивировать внимание к проблемам психического здоровья  не только  “сверху вниз” – через корпоративную культуру и проводимую политику непосредственно на борту, но и “снизу вверх” – включая эту тему в цикл подготовки курсантов и внедряя соответствующие подходы при подборе персонала.

В свете общей неопределенности в отношении сообщений о случаях самоубийств, проблемы, к которой судоходная отрасль пытается привлечь повышенное внимание, следует активнее работать над  созданием центральной базы данных и разработке единых методов документирования эпизодов самоубийств. Кроме того, в рамках  целевых кампаний по повышению осведомленности общественности о проблеме самоубийств можно проводить кампании в социальных сетях, общественные собрания и образовательные семинары. Эти кампании должны быть направлены на снятие стигмы с проблем  психического здоровья, предоставление поддержки тем, кто в ней нуждается, и содействие открытым дискуссиям о предотвращении самоубийств. Кроме того, сотрудничество между организациями и специалистами в области психического здоровья может повысить доступность достоверной  информации и профессиональной поддержки для людей, которые испытывают трудности психологического характера.

safety4sea.com

 

 

 

МАРШАЛЛОВЫ  ОСТРОВА:  ВСЕ  СУДА  ДОЛЖНЫ  БЫТЬ  УКОМПЛЕКТОВАНЫ  АПТЕЧКОЙ

Республика Маршалловы Острова (RMI) выпустила руководство по медицинской помощи, в котором разъясняются требования к аптечке и ведению документации на борту, а также основные обязанности и требования к подготовке по оказанию медицинской помощи.

Конвенция о труде в морском судоходстве устанавливает требования, предъявляемые к медицинской помощи на борту судна и на берегу. Маршалловы Острова подчеркивают, что на борту всех судов  должна быть аптечка, а соответствующие рекомендации по лекарствам и медицинским материалам, которые должны храниться на борту, содержатся в выпущенном ВОЗ Международном руководстве по оказанию медицинской помощи на судах и Приложении к нему.

В частности, при перевозке медикаментов и предметов медицинского назначения следует учитывать следующее:

Аптечка на борту каждого судна должна быть укомплектована таким образом,  чтобы её содержимое  (типы, дозировка и количество лекарств, предметов медицинского назначения и оборудования) соответствовали маршруту, условиям эксплуатации и количеству людей на борту конкретного судна.

На всех судах валовой вместимостью более 500 тонн, в дополнение к любым другим требованиям,  стандартная аптечка первой помощи должна иметься  в машинном отделении и на камбузу.

Суда, включая пассажирские суда, перевозящие 100 или более человек и совершающие международные рейсы продолжительностью более трех дней, должны иметь на борту квалифицированного врача, ответственного за оказание медицинской помощи.

Для мобильных морских буровых установок и мобильных морских установок достаточно иметь на борту фельдшера или медсестру, при условии, что судно находится в пределах досягаемости вертолета до береговых медицинских обектов.

Точный перечень медикаментов, медицинского оборудования и расходных материалов должен определяться владельцем или оператором судна после консультаций с квалифицированным практикующим врачом, например судовым врачом или фармацевтом.

Суда, включая паромы, перевозящие опасные грузы или их остатки, должны дополнительно  соответствовать требования Международного кодекса морских перевозок опасных грузов (IMDG) и рекомендациям последнего издания Руководства по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, связанных с опасными грузами (MFAG).

Если груз, отнесенный к опасным, не включен в последнее издание MFAG, необходимая информация о природе этого вещества, связанных с ним рисках, необходимых средствах индивидуальной защиты,

соответствующих медицинских процедурах и специфических антидотах должны содержаться в методиках по безопасности и охране труда.

Существует высокий риск возникновения необходимости в неотложной медицинской помощи на борту любого пассажирского судна, даже если продолжительность путешествия составляет всего  несколько часов. Для оказания более эффективной  медицинской помощи пассажирам на судах такого типа, где, как правило, врач отсутствует, особенно на пассажирских ро-ро судах, следует иметь на борту  аптечку неотложной медицинской помощи.

safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• «МегаФон» построил для ФГУП «Росморпорт» защищенный канал связи протяженностью 50 км для передачи изображения с радаров и метеоданных. Теперь устойчивый сигнал и непрерывность потока данных позволят контролировать безопасность движения танкеров-газовозов к плавучему хранилищу газа в Мурманской области. Об этом SeaNews сообщили в «Мегафоне». «МегаФон» объединил в защищенную сеть объекты ФГУП «Росморпорт» в Мурманской области: автоматизированный радиотехнический пост в акватории Баренцева моря и Центр системы управления движением судов. Расстояние между ними составляет почти 50 км. Объекты соединены между собой радиорелейной связью по двум каналам, проложенным разными маршрутами. Скорость передачи данных по сети – до 500 Мбит/с. Информация от радионавигационного оборудования и автоматической метеостанции в высоком качестве и без задержек теперь поступает в центр управления в Мурманске. За счет устойчивого сигнала связи «МегаФона» контролировать навигационную обстановку и поддерживать радиосвязь с судами можно в режиме реального времени, принимая оперативные решения и обеспечивая безопасность судоходства. Теперь операторы службы управления движением судов могут вести круглосуточное наблюдение за навигационной обстановкой в акватории и помогать танкерам-газовозам безопасно подходить к терминалу с плавучими хранилищами газа для разгрузки и погрузки. Терминал в акватории губы Ура Баренцева моря предназначен для перевалки сжиженного природного газа (СПГ). Сырье доставляется с арктических месторождений танкерами-газовозами ледового класса в течение всего года. С них СПГ перегружают на короткий срок в плавучие хранилища или методом «борт-в-борт» сразу на конвенционные суда для дальнейшей транспортировки. Терминал рассчитан на обслуживание до 600 танкеров в год. «Наш партнер в Мурманской области выполняет сложные и ответственные задачи по сопровождению танкеров к терминалу с плавучими хранилищами и контролю за процессом перевалки газа. Эта работа еще больше усложняется спецификой погодных условий в регионе. Уверены, что высокое качество связи МегаФона позволит партнеру принимать необходимые оперативные решения и обеспечить безопасность на всех этапах своей деятельности», – отметила директор по развитию корпоративного бизнеса МегаФона в Северо-Западном регионе Юлия Сябитова. В «МегаФоне» отмечают, что у компании уже есть успешный опыт обеспечения безопасности судоходства – в Камском бассейне на территории Пермского края. Там контроль на территории 1921 км водных путей федерального и местного значения обеспечивают цифровые буи. Плавучие навигационные знаки передают информацию о местоположении пассажирских и грузовых судов, корректном включении и отключении световых сигналов, а также об аварийных или чрезвычайных ситуациях.
• На Северном флоте прошла тренировка экипажей автономных глубоководных спасательных аппаратов. Они отработали погружение на глубину и маневрирование под водой. В одной из бухт Кольского залива состоялась тренировка спасательных сил с участием экипажей автономных обитаемых глубоководных спасательных аппаратов АС-34 и АС-36 и их судна-носителя «Михаил Рудницкий», сообщает пресс-служба Северного флота. Экипажи проверили системы и механизмы, после чего, взаимодействуя с расчетом главного командного пункта спасательного судна «Михаил Рудницкий», отработали погружение на глубину и маневрирование под водой. Спасатели проверили аппаратуру связи и выполнили команды, полученные от судового пункта управления. В учебных мероприятиях были задействованы военнослужащие и гражданский персонал управления поисковых и аварийно-спасательных работ Северного флота. Тренировка заняла несколько часов. Особое внимание уделялось процессам предварительной подготовки спасательного аппарата к работам на глубине, его спуску на воду и подъему на борт.
• МЧС планирует создать аварийно-спасательные центры в Сабетте, Диксоне, Дикси и Певеке. Создание центра в Сабетте ведется при поддержке компании «НОВАТЭК». Министерство по чрезвычайным ситуациям России планирует создать комплексные аварийно-спасательные центры в Сабетте, Диксоне, Дикси и Певеке. Об этом в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ) сообщил советник министра Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Даниил Мартынов. Он отметил, что создание комплекса в Сабетте ведется совместно с компанией «НОВАТЭК», а дежурство в центре в Певеке планируется организовать уже с начала 2024 года. Шесть видов документов для перевозок водным транспортом можно будет оформить в электронном виде с 2024 года в государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», во время сессии «Цифровые решения для внутренней и международной логистики» в рамках Восточного экономического форума сообщил заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов.
• На рейде самого северного морского порта России Певек (Чукотский автономный округ) состоялось бассейновое учение по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море. Тренировка прошла в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. В ней были задействованы разнородные поисково-спасательные силы, сообщает Морспасслужба. Портовый буксир «Николай Таврат» с манекеном выступил в качестве аварийного судна «Чайка», которое, по сценарию учений, получило повреждения во льдах и потеряло ход. По замыслу, у «Чайки» затопило машинное отделение, из-за чего возник опасный крен, среди 20 человек экипажа оказались пострадавшие, а один моряк выпал за борт в открытое море. В связи с этим была необходима эвакуация экипажа, спасение из воды выпавшего моряка и доставка пострадавшего в лечебное учреждение. Дополнительно требовалась буксировка аварийного судна к месту ремонта. Обязанности координатора взял на себя ПСО МСПЦ Певек, объявлена стадия «Бедствие». Силы и средства были приведены в немедленную готовность и действовали в соответствии с заданиями на участие в учении, распоряжениями и командами штаба руководства учением. Приведены в готовность силы и средства ФГБУ «Морспасслужба» Приморского филиала и аварийно-спасательная партия в порту Певек. Координатором учения был назначен капитан МФАСС «Спасатель Заборщиков» Приморского филиала Морспасслужбы. По прибытию на место ЧС спасатели обнаружили выпавшего за борт члена экипажа теплохода «Чайка». С борта МФАСС «Спасатель Заборщиков» поступила команда на эвакуацию пострадавшего на берег. Морской спасатель отбуксировал аварийное судно в порт и доставил туда членов экипажа. Совместными силами отработана организация взаимодействия при поиске и спасании на море, оказании помощи и буксировке аварийного судна в соответствии с основными положениями руководящих документов. Продемонстрирована подготовленность персонала аварийно-спасательных формирований.

 

 

 

LR:  ПОПРАВКИ  ИМО  К  УСТРОЙСТВАМ  ДЛЯ  СПУСКА  СПАСАТЕЛЬНЫХ  ШЛЮПОК  ВСТУПАЮТ  В  СИЛУ  С  2024  ГОДА

Loyd’s Register информирует о том, что  Международная морская организация (ИМО) приняла поправки к Международному кодексу по спасательным средствам (LSA Code), касающиеся требований к спасательным шлюпкам, спусковым и посадочным устройствам. Поправки вступают в силу 1 января 2024 года.

Эта новость актуальна для всех судовладельцев, операторов судов, судовых менеджеров, капитанов судов, проектировщиков, судостроителей и производителей.

Принятые поправки потенциально освобождают от   требования обеспечить накопленную механическую энергию, используемую для поворота спасательной шлюпки в положение за борт (обычно это делается при помощи гидроаккумулятора).

Поправки добавляют в пункт 6.1.1.3 главы VI  Международного кодекса по спасательным средствам (Спусковые и посадочные средства) следующий текст:

Спуск обслуживаемых спусковым устройством спасательной шлюпки , спасательного плота или дежурной шлюпки с полной нагрузкой и снабжением , а также порожнем, не должен обеспечиваться какими-либо способами, иными чем с помощью силы тяжести или накопленной механической энергии, не зависящей от судовых источников энергии.

Тем не менее, на грузовых судах, оборудованных спасательной шлюпкой, не входящей в состав судовых спасательных средств, массой не более 700 кг в полностью снаряженном состоянии, с двигателем, но без экипажа, не требуется чтобы спуск такой шлюпки  обеспечивался накопленной механической энергией при условии, что:

Ручной подъем из исходного положения и поворот в посадочное положение может осуществить один человек.

Усилие на рукоятке не превышает 150 Н при максимальном радиусе кривошипа 350 мм; и

Предусмотрены средства, обладающие достаточной прочностью, такие как натяжные тросы, для прижатия спасательной шлюпки к борту судна и удержания ее у борта, чтобы человек мог безопасно сесть на борт.

 

Эквивалентные меры

Администрации многих флагов ранее допускали  спусковые устройства  спасательных шлюпок, спуск которых не должен обеспечиваться накопленной механической энергией, на основании «эквивалентных мер». Ожидается, что такие меры, опубликованные администрациями флага, будут продолжать применяться к спасательным шлюпкам, установленным на борту судов до 1 января 2024 года.

Safety4sea.com

 

 

 

НАДЛЕЖАЩИЙ  ОТБОР  ПРОБ  ЖИДКИХ  ГРУЗОВ  ИМЕЕТ  РЕШАЮЩЕЕ  ЗНАЧЕНИЕ: ПЕРЕДОВОЙ  ОПЫТ

Клуб взаимного страхования  Gard P&I подчеркивает, что отбор надлежащих проб жидких грузов имеет решающее значение для защиты интересов судовладельцев в случае обвинений в загрязнении груза, и представляет обзор с отзывами экспертов Arendal.

Так, Кэмерон Ливингстон, исполнительный директор по претензиям, и Роберт Скааре, старший консультант по претензиям компании Arendal, подчеркивают, что если груз окажется «некондиционным», когда судно прибудет в порт разгрузки, и не будет никаких доказательств того, что загрязнение произошло в порту погрузки, то судну может быть предъявлен потенциально крупный иск, даже если судно не виновато.

Поэтому экипаж всегда должен брать свои пробы из манифольда  и конечных резервуаров, независимо от того, берут ли такие пробы сюрвейеры или нет.

Самой важной пробой является  проба из манифольда, взятая перед началом погрузки. Очень важно иметь собственный набор «доказательств».

 

Как и когда брать пробы

Пробы груза желательно брать совместно в присутствии представителей  грузоотправителя, грузополучателя и оператора терминала.

Оборудование для отбора проб, включая стационарные приспособления, такие как пробоотборный кран на трубопроводе, необходимо тщательно очистить перед использованием.

Пробу из манифольда и пробу первого фута (донную пробу) необходимо сразу проверить визуально на наличие посторонних частиц, воды и цвет. Если есть какие-либо подозрения, что образец не соответствует техническим требованиям, следует уведомить об этом оператора терминала и остановить погрузочные операции для дальнейшего расследования.

Отбор проб при погрузке, разгрузке и совместный отбор проб должны производить компетентные члены экипажа и/или сюрвейер.

 

Отбор проб при загрузке

Наиболее важной пробой является проба из «манифольда», взятая из манифольда судна в начале загрузки, предпочтительно с клапаном манифольда в закрытом положении. Загрузку не следует начинать до тех пор, пока не будет одобрена проба из манифольда.

Проба «первого фута»: берется из резервуара на глубине примерно одного фута. Эта проба особенно важна при погрузке уязвимых и/или дорогостоящих грузов.

Пробы отбираются из манифольда на протяжении всего процесса загрузки, в том числе после запланированных остановок.

Отбор проб из конечных резервуаров после завершения погрузки. Их следует брать с разных глубин (низкой, средней, верхней), если груз является  неоднородным.

 

Совместный отбор проб

Экипажу судна следует с осторожностью относиться к образцам, предоставленным им другой стороной.

Образцы следует указывать как «совместные пробы» только в том случае, если их действительно отбирали в присутствии членов экипажа судна и сюрвейера.

Экипаж судна всегда должен брать те же пробы, что и сюрвейер на борту, и хранить эти образцы.

Экипаж судна всегда должен брать собственные пробы из манифольда конечных резервуаров, независимо от того, берет ли эти пробы сюрвейер, или нет.

 

Отбор проб при разгрузке

Пробы из резервуаров следует брать до начала разгрузки.

Пробы из манифольда следует брать из манифольда в начале разгрузки.

Экипаж должен брать и хранить те же пробы, что и сюрвейер.

Safety4sea.com

 

 

 

СТАРТОВАЛА  НОВАЯ  ИНИЦИАТИВА  ПО  ПРОВЕРКЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  КОНТЕЙНЕРОВ

Национальное бюро по грузам (NCB) запустило уже вторую инициативу по проверке безопасности контейнеров в рамках  борьбы с постоянной угрозой, которую представляют неправильно задекларированные грузы.

В рамках решительных действий в ответ на растущую обеспокоенность по поводу пожаров на судах, особенно тех, которые вызваны литий-ионными аккумуляторами, NCB расширяет свою инициативу по инспекциям. Несколько крупных судоходных линий, включая Hapag Lloyd, Maersk и MSC, уже присоединились к этой инициативе, а проверки контейнеров уже начались по всему миру.

Как пояснила страховая компания Allianz в своем Обзоре безопасности и судоходства за 2023 год, маркировка груза как опасного влечет за собой дополнительные расходы,  поэтому некоторые компании пытаются её избежать любыми путями, например, маркируя фейерверки  как игрушки, а литий-ионные акккумуляторы как детали компьютера.

Ещё 5 лет назад NCB,  объединившись  с лидерами отрасли – компаниями Maersk, Hapag Lloyd и MSC, провела проверку-исследование, обнажившее тревожные реалии в сфере безопасности контейнерных перевозок.

 

Основные выводы анализа:

55% проверенных контейнеров не соответствовали требованиям

43% контейнеров не прошли проверку по причине ненадлежащего крепления опасных грузов

6,5% контейнеров перевозили неправильно задекларированные опасные грузы.

В ходе последующих проверок, проводившихся силами NCB, инспекторы продолжали выявлять ненадлежащим образом размещенные контейнеры, а также незадекларированные и неправильно задекларированные партии опасных грузов, таких как древесный уголь, легковоспламеняющиеся жидкости и бывшие в употреблении  литий-ионные аккумуляторы.

В рамках недавней целевой  программы NCB в Южной Африке  по удаленной проверке контейнеров одной крупной судоходной линии, было установлено, что 74% контейнеров не прошли проверку из-за их содержимого, при этом 37% контейнеров были заполнены неправильно задекларированными и/или незадекларированными опасными грузами.

В III квартале решено расширить инициативу — всем  морским перевозчикам предложено присоединиться к ней, подав заявку на участие. Чтобы стимулировать  более широкое участие представителей отрасли в программе и тем самым получить более достоверную картину рисков контейнерных перевозок во всем мире, NCB делает досмотр контейнеров, проводимый в рамках этой инициативы, бесплатным для перевозчиков.

«Учитывая неизбежный и существенный риск – в первую очередь для жизни людей, а также для самих судов, из грузов и окружающей среды, крайне важно, чтобы участники  отрасли продолжала вместе  работать над повышением безопасности за счет повышения соответствия требованиям грузов», – отметил  Ян Леннард, президент и генеральный директор NCB.

В NCB не ждут, что ситуация с безопасностью контейнерных перевозок улучшится сразу, однако надеются, что с каждым раундом проверок недостатков будет всё меньше.

Конечная цель — ещё глубже изучить проблему и рекомендовать корректирующие действия для дальнейшего повышения безопасности.

Safety4sea.com

 

 

 

CMA  CGM  БОЛЬШЕ  НЕ  БУДЕТ  ВОЗИТЬ  ЭЛЕКТРОМОБИЛИ  В  РЕФАХ

Нехватка провозных мощностей, рост фрахтовых ставок и перегруженность в сегменте автомобилевозов вынуждают перевозчиков и автопроизводителей перевозить автомобили в контейнерах. При этом публикация отчета Международного союза морского страхования (IUMI) о безопасности морских перевозок автомобилей выявила разногласия в отраслевом сообществе, пишет Seatrade Maritime News.

«Стоимость морской перевозки автомобилей в контейнерах находится на одном уровне с ро-ро, несмотря на то, что ставка фрахта ниже, поскольку стоимость погрузки-разгрузки контейнеров выше, – цитирует издание представителя одной из экспедиторских компаний. – Затраты одинаковы, но большинство судоходных компаний, специализирующихся на ро-ро перевозках, выполняют рейсы на ключевые рынки примерно раз в месяц, тогда как контейнерные перевозчики – еженедельно».

При этом перевозка в контейнерах электромобилей, число которых растет, вызывает обеспокоенность в части пожарной безопасности. Впрочем, это касается и перевозок электромобилей на борту автомобилевозов.

«У CMA CGM была политика перевозки электромобилей в рефрижераторных контейнерах», – пишет Seatrade Maritime News со ссылкой на свой источник. Сейчас, по словам представителя линии, этак практика отменена, поскольку группа возлагает ответственность за решение, как транспортировать автомобиль – в рефконтейнере или в сухом контейнере, на грузоотправителя.

«Мы просим грузоотправителя подписать письмо, подтверждающее, что он осведомлен о том, что температура аккумуляторов может резко вырасти до 60℃ и выше, и что он принимает ответственность за перевозку электромобиля на себя», – сказал представитель CMA CGM, добавив, что компания особенно обеспокоена подержанными электромобилями с аккумуляторами старше 7 лет и намерена отказаться от их перевозки. При этом электромобили со вторичного рынка с сертификатом, подтверждающим, что аккумулятору менее 7 лет, к перевозке приниматься будут.

Эти опасения разделяют некоторые представители судоходной отрасли. Они считают, что угроза для жизни и здоровья экипажей, пожарных, судов, а также окружающей среды реальна.

«Однако согласно исследованию IUMI, пожары на судах, вызванные возгоранием электромобилей, случаются не чаще, чем инциденты с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, – пишет Seatrade Maritime News. – В IUMI отмечают, что такое заблуждение распространяется и приводит к неопределенности. Исследование доказывает, что различия между энергией, выделяемой при возгорании электромобиля и транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, очень незначительны».

«Разногласия между международными страховщиками создают неудобства, – сказал по этому поводу директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторрс-Фокс. – Исследование IUMI привело к выводам, которые отличаются от общепринятого мнения в отрасли, но такие дискуссии необходимо вести. Стоит выслушивать все точки зрения и взаимодействовать с теми, кто придерживается различных взглядов».

Напомним, совсем недавно, 25 июля возник большой пожар на автомобилевозе «Fremantle Highway», принадлежащем Shoei Kisen и зафрахтованном K Line,. Его не могли потушить несколько дней. Судно перевозило почти 4 тыс. автомобилей, в их числе, по некоторым данным, порядка 400 электромобилей. По предварительным данным, пожар возник именно из-за возгорания электромобилей.

Seanews.ru

 

 

 

РОССИЯ  И  КИТАЙ  ПРОВЕЛИ  СОВМЕСТНОЕ  ИНСПЕКТИРОВАНИЕ  НА  ПОГРАНИЧНЫХ  РЕКАХ

Специалисты обеих частей Смешанной российско-китайской комиссии по судоходству впервые за три года провели совместное инспектирование водных путей на пограничных реках в Амурском бассейне, сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Совместное инспектирование водных путей состоялось в период с 1 по 6 сентября на российском теплоходе «Исток» и китайском теплоходе «Цзиньлунцзян» на пограничных участках 230-0 км Верхнего Амура и 994-29 Среднего Амура (общей протяженностью 1195 км). Проверялось состояние судоходной обстановки, выполнение судоводителями сторон «Правил плавания по российско-китайским пограничным рекам», а также выполнение решений Смешанной комиссии по путевым работам на 2023 год, принятых протоколом 64 го совещания Смешанной комиссии.

Российскую делегацию возглавлял председатель российской части Смешанной комиссии, руководитель ФБУ «Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей» (ФБУ «Администрация Амурводпуть») Александр Савин. Китайскую – председатель китайской части Смешанной комиссии, заместитель начальника Управления транспорта и коммуникаций провинции Хэйлунцзян Шан Дэлун.

В навигацию 2023 года совместное инспектирование состояния водных путей и выполнения Правил плавания проводилось после снятия ограничительных мероприятий правительств двух стран, направленных на борьбу с распространением пневмонии, вызванной коронавирусом нового типа. В период пандемии инспектирование проводилось российской и китайской частями Смешанной комиссии раздельно, без подхода к судам и выхода специалистов на сопредельный берег.

 

При совместном инспектировании российской и китайской сторонами были проведены:

-контроль состояния судоходных условий на пограничных реках, проверка соответствия расстановки береговых и плавучих навигационных знаков инструкции и ранее согласованным местам их установки,

-контроль габаритов судовых ходов и правильности установки плавучих знаков,

-контроль действия светосигнального оборудования навигационных знаков и горения навигационных огней в темное время суток,

-контроль соответствия выставленных навигационных знаков стандарту «Знаки навигационные на российско-китайских пограничных участках рек Амур, Уссури, Аргунь и Сунгача» приложения №1 «Инструкции по содержанию навигационных знаков на российско-китайских пограничных участках рек Амур, Уссури, Аргунь и Сунгача» от 2013 года,

-проверка технического состояния, окраски, очистки от растительности и видимости береговых навигационных знаков,

-контроль наличия и действия судоходной сигнализации, соответствия расположения знаков и огней судоходной сигнализации решениям специальных встреч Смешанной комиссии на трансграничных мостовых переходах: автомобильном Благовещенск – Хэйхэ, железнодорожном Нижнеленинское – Тунцзян;

-проверка выполнения обеими сторонами работ по перестановке и установке береговых и плавучих навигационных знаков по схемам, согласованным решениями протокола 64 го совещания Смешанной комиссии на 2023 год,

-проверка выполнения обеими сторонами изыскательских и дноуглубительных работ на участках, согласованных решениями протокола 64 го совещания Смешанной комиссии на 2023 год,

-контроль соблюдения российскими и китайскими судоводителями Правил плавания, проверка действия светосигнальных навигационных приборов в ночное время. Инспектирование проводилось при повышенных уровнях воды в дневное и ночное время. На участках: 80 0 км Верхнего Амура, 994-988, 752-650, 423-342, 235-124 км Среднего Амура проведен ночной контроль действия навигационных знаков, а также огней судоходной сигнализации на железнодорожном мостовом переходе Нижнеленинское – Тунцзян. Не функционирующих навигационных огней не выявлено.

-Состояние габаритов судовых ходов, содержание и обслуживание навигационных знаков, схемы их расстановки обеспечивают безопасное плавание судов обеих сторон в дневное и ночное время.

-Расстановка береговых и плавучих знаков обеих сторон на участке инспектирования в основном соответствует согласованным ранее схемам, а содержание и обслуживание знаков требованиям «Инструкции по содержанию навигационных знаков на российско-китайских пограничных участках рек Амур, Уссури, Аргунь и Сунгача» от 1993 года.

Китайской стороной выполнена замена береговых створных знаков на новые из металлических конструкций в соответствии со стандартом, тем самым дальность их видимости увеличена.

На 984 км Среднего Амура выполнен контроль расстановки и действия знаков судоходной сигнализации на судоходных пролетах автодорожного мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ. Знаки судоходной сигнализации в 4, 5 и 6 судоходных пролетах установлены в согласованных местах.

На 234 км Среднего Амура выполнен контроль расстановки и действия знаков судоходной сигнализации на судоходных пролетах железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Знаки судоходной сигнализации в 3 и 4 судоходных пролетах установлены в согласованных местах.

За период инспектирования в светлое и темное время суток зафиксировано движение (расхождение и обгон) 8 российских и 13 китайских судов и составов. Российские и китайские судоводители в процессе расхождения, обгона и стоянки, строго соблюдали «Правила плавания по российско-китайским пограничным рекам», своевременно обменивались соответствующими сигналами и расходились на безопасном расстоянии.

Два российских и три китайских судна допустили нарушения Правил плавания. Выявленные нарушения п.п. 12.1.1, 12.4, 13.1, 41.1 Правил плавания зафиксированы и переданы для дальнейших разбирательств соответствующим российским и китайским контрольно-надзорным органам.

На 314 км Среднего Амура проведен осмотр российского обстановочного судна т/х «Турач», а на 216 км Среднего Амура проведен осмотр китайского обстановочного судна т/х «Лунбяо 2603». Техническое состояние, снабжение, оборудование и укомплектование экипажей вышеуказанных судов отвечают требованиям действующих положений по безопасности плавания той стороны, которой они принадлежат.

В целях обеспечения безопасного плавания судов на пограничных реках стороны договорились в дальнейшем принять эффективные меры по предупреждению нарушений Правил плавания среди судоводителей.

Обнаруженные при инспектировании недостатки в содержании судовых ходов и навигационных знаков, неточности в бумажных и в электронных картах устраняются.

По результатам инспектирования российской и китайской сторонами подготовлен Акт совместного инспектирования в навигацию 2023 года на русском, китайском языках, который был подписан руководителями обеих делегаций.

Seanwes.ru

 

 

 

РЕАЛЬНОЕ  ПРОИСШЕСТВИЕ: СТОЛКНОВЕНИЕ  В  ДНЕВНОЕ  ВРЕМЯ  В  УСЛОВИЯХ  ХОРОШЕЙ  ВИДИМОСТИ

По материалам  отчета NSIA (Норвегия) за 2022/12 г.

Рано утром небольшое грузовое судно вышло из порта и направилось в каботажный рейс. Вахтенный офицер находился на мостике один, поскольку уже рассвело и видимость была хорошей. Он взял курс на юго-юго-восток согласно плану перехода, судно шло со скоростью примерно 12 узлов. Вахтенный офицер внимательно изучил горизонт через окна мостика на предмет потенциальной опасности, посмотрел на радар, который показывал сигналы АИС от нескольких небольших судов. Он не увидел ничего, что могло бы вызвать его беспокойство, хотя  представлявший опасность объект  находился рядом, чуть левее линии курса его судна, примерно в 6 морских милях.  После этого вахтенный офицер переключил свое внимание на административные задачи и сел за компьютер, расположенный в кормовой части рулевой рубки.

Тем временем на рыболовном судне, расположенном примерно в шести милях, экипаж из двух человек ловил креветки. На судне были  включены  навигационные огни, кроме того, имелись дневные сигнальные огни, предупреждающие о  тралении. Ночью рыбаки переключили АИС в пассивный режим, чтобы скрыть местоположение судна, поскольку расположение конкретных мест лова креветок считалось «коммерческой тайной».

Примерно в 08:28 экипаж прекратил траление и начал вытаскивать траловую сеть. Из-за течения и того, что во время подъёма сетей их тянуло к тралу, судно начало двигаться  назад со скоростью примерно 1 узел. Примерно в это же время шкипер заметил приближающееся к ним грузовое судно, но не воспринял это как опасность, а посчитал, что это обычное движение в этом районе. Примерно в это же время он повторно активировал АИС судна. Поскольку было светло и была хорошая видимость, он не счел необходимым связаться с грузовым судном, чтобы убедиться в том, что их видят.

Через несколько минут он заметил, что грузовое судно приближается все ближе, но сначала предположил, что судно пройдет рядом, не задев их. Однако вскоре он понял, что существует неминуемая опасность столкновения; он дал “полный назад”, но не смог избежать удара.

На грузовом судне вахтенный офицер почувствовал, как что-то врезалось им в носовую часть. Выглянув, он увидел мачту рыболовного судна по правому борту. Время было 08:35.

В результате столкновения рыболовное судно накренилось и развернулось почти на 180 градусов. После столкновения рыболовное судно не потеряло ход. Экипаж не пострадал и приступил к проверке состояния судна, у которого был серьезно поврежден левый носовой фальшборт, однако серьезной угрозы безопасности судна не было. После столкновения вахтенный офицер сбавил скорость грузового судна, развернул его, связался по  УКВ рации с рыболовным судном и спросил, нужна ли им помощь. Оба судна позже вернулись в порт для осмотра и ремонта.

 

Извлеченные уроки

Отвлекающие факторы, будь то административные задачи или личные дела (мобильные телефоны!), не способствуют бдительности.

Не все малые суда имеют или постоянно используют свою АИС, поэтому крайне важно постоянно вести тщательное визуальное и радиолокационное наблюдение.

marineinsight.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Рыболовное судно DER HAE NO 66 затонуло в водах Индийского океана: 16 моряков спасены, информация о судьбе ещё 4-х — уточняется.
• Контейнеровоз CHIAPAS STAR сильно накренился на правый борт в порту Масатлан (Мексика).

 

 

 

 

КРУИЗ  ЗАТЯНУЛСЯ  ИЗ-ЗА  МЕЛИ

Что ждет пассажиров лайнера Ocean Explorer

За Полярным кругом терпит бедствие круизный VIP-лайнер. Ocean Explorer сел на мель два дня назад у побережья Гренландии, на борту находятся 206 человек. Как сообщают СМИ, капитан судна предпринял две попытки снять его с мели во время прилива, но они не дали результата. На помощь Ocean Explore был отправлен корабль военно-морских сил Дании, но он прибудет к месту нахождения путешественников только в пятницу, 15 сентября. Корпус самого Ocean Explorer позволяет ему проходить среди льдов в полярных широтах.

Безопасности лайнера сейчас угрожает в первую очередь риск шторма, заметил капитан первого ранга в запасе Сергей Горбачёв: «Посадка на мель — чрезвычайно редкие обстоятельства. В этих районах Арктики, хотя они и неплохо исследованы, подводное течение, подъем грунтов и другие условия приводят к тому, что известные фарватеры могут изменяться, то есть подобные инциденты могут происходить не из-за ошибок со стороны экипажа. Что касается спасательной операции, то судно, которое идет на помощь, образно говоря, за “ноздрю” возьмет лайнер и сдернет его с мели. Но вот наш теплоход “Михаил Лермонтов” в постсоветский период занимался круизными делами у берегов Австралии и Новой Зеландии. В 1986 году он наскочил на камни, и спасательная операция ни к чему не привела, он на этих рифах и затонул. В данном случае экипаж может попытаться изменить плавучесть лайнера, оторвав корпус от данной банки, потому что там, я так понял, мягкий грунт. Если не будет штормовой погоды, не будет раскачивать судно, то, думаю, спасательная операция завершится благополучно. Но если условия ухудшатся, судно начнет перемещаться и может возникнуть крен».

Ocean Explorer — третье из десяти судов проекта Infinity. Оно было построено в Китае в 2021 году. Представители оператора, австралийской компании Aurora Expeditions, заявили, что лайнер не пострадал, утечки топлива нет и пассажиры и экипаж в безопасности.

 

Истинную причину бедствия должно установить расследование, при этом в последние годы подобные инциденты участились. Судя по треку, судно село на мель, когда делало разворот и собиралось выходить из фьорда после экскурсии. Это небольшой специализированный лайнер, построенный для таких экстремальных круизов. У него усиленный ледовый корпус и так далее. Между тем в течение прошлого десятилетия весь мировой торговый флот, можно сказать, насильственно перевели на электронные системы картографии, бумажные версии запретили. А их вариантов не так много, и все они плотно контролируются, однако иногда все равно выдают глюки. Известно, что эти ошибки время от времени служат причиной посадок на мель. То есть система дает неправильную команду на авторулевой, вахта же на мостике уже отвыкла думать своей головой и вести судно вручную. Естественно, компании-оператору судна, если это действительно их ляп, надо как-то это дело замазать и свалить на что-нибудь, например, на ледник.

Что касается компенсации пассажирам, то если они, например, опоздают с возвращением из круиза, они вправе на нее рассчитывать. Система в этом плане отработана. Расследование, естественно, будет, но вскроют ли результаты полностью, если они негативные, — это вопрос.

Вместе с тем Ocean Explorer — это комфортабельный пятизвездочный плавучий отель. Топлива у них достаточно, воды тоже. Там все работает, отопление в том числе. Запасов должно хватить на полмесяца точно. Кроме того, недалеко от лайнера находится еще одно круизное судно, которое в случае чего готово принять людей на свой борт. Так что серьезной опасности для пассажиров Ocean Explorer нет, и вряд ли она возникнет». Судя по расценкам на сайте Aurora Expeditions, за 30-дневный круиз по Арктике каждый пассажир лайнера мог заплатить более $33 тыс.

kommersant.ru

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• FESCO, Сбер и ДВФУ будут использовать искусственный интеллект для повышения эффективности морских грузоперевозок. Планируется цифровизация и автоматизация операционных и производственных процессов с использованием ИИ в портах на Дальнем Востоке и в Арктике. Транспортная группа FESCO, Сбер и Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ) и подписали меморандум о сотрудничестве в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ). Подписи под документом поставили первый заместитель вице-президент по информационным технологиям FESCO Дмитрий Суровец, председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин и ректор ДВФУ Борис Коробец. Об этом сообщила пресс-служба FESCO. Стороны намерены участвовать в цифровизации и автоматизации на основе технологий искусственного интеллекта (ИИ) и машинного обучения операционных и производственных процессов в портах и на других объектах морской транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Арктике. «За последние годы FESCO стала одним из лидеров отрасли по внедрению цифровых технологий в производственные и операционные процессы. Мы постоянно совершенствуемся, учитываем лучшие IT-практики на рынке и стараемся оперативно имплементировать их в работу нашей компании. Подписанное сегодня соглашение открывает для FESCO новые перспективы для внедрения еще более современных решений, основанных на искусственном интеллекте и машинном обучении, работать над которыми будут высококвалифицированные ИТ-специалисты ДВФУ и Сбера», — отметил Дмитрий Суровец. «С учетом сильно выросших объемов перевозок в Арктике и на Дальнем Востоке перед нами встает многоплановая проблема грамотной организации этого процесса. Решить ее без помощи искусственного интеллекта непросто. Подписанный меморандум создает важные предпосылки для конкретной работы в этом направлении. Уверен, что цифровые компетенции сотрудников Сбера, студентов и преподавателей ДВФУ, максимальная заинтересованность FESCO обеспечат синергию для модернизации арктических и дальневосточных портовых структур и повысят качество управления грузоперевозками на этом направлении — одном из ключевых для страны», — заявил первый заместитель председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин. «Благодаря программе «Приоритет 2030» ДВФУ перешел к новой модели образования, где получение знаний реализовано через проектную работу по заказам реального сектора экономики. Мы максимально интегрируем интересы индустриальных партнеров как в образовательную, так и в научно-технологическую сферы деятельности ДВФУ», — прокомментировал подписание соглашения ректор ДВФУ Борис Коробец.
• На Севморпути для доставки грузов начнут применять беспилотники. При караванной проводке на СМП на суда можно устанавливать высокоавтоматизированные комплексы — «дронопорты».  Глава ГТЛК Евгений Дитрих на ВЭФ-2023 рассказал о том, как на Северном морском пути (СМП) могут быть использованы беспилотники. Созданный ГТЛК и НТИ оператор ООО «БАС», во флоте которого уже 26 беспилотников, до конца 2023 года будет законтрактовано еще 180, а к 2027 году компания будет оперировать 400-ми средних и тяжелых БАС. Об этом сообщается в Telegram-канале ГТЛК. «Спектр задач самый широкий. Например, картография и геодезия при реализации инфраструктурных проектов. Мониторинг миграций животных и отслеживание ледовой обстановки для формирования оптимальных маршрутов. И, конечно, доставка грузов. Запустить дрон можно не только с берега — прямо с борта грузовых судов можно доставлять грузы беспилотниками на сушу и наоборот. Это позволит увеличить скорость и снизить стоимость доставки», — отметил Евгений Дитрих. При караванной проводке на СМП на суда можно устанавливать высокоавтоматизированные комплексы — так называемые «дронопорты», рассказал гендиректор ГТЛК. Он пояснил, что дронопорт — это базовая станция для дрона, где он будет заряжаться, забирать груз или разгружаться, менять батарею — все автоматически. Такой дрон может доставить небольшой груз между судами каравана, осмотреть корпус судна, оперативно отмониторить состояние льда по маршруту. Причем для его запуска и выполнения заранее определенной миссии не обязательно привлекать внешнего пилота — это может делать экипаж судна, отметил Евгений Дитрих.

• “При росте товарооборота напряженность в порту Владивосток спала”. В ходе визита во Владивосток врио руководителя ФТС России Руслан Давыдов провел заседание Консультативного совета при ДВТУ. Эксперты обсудили внедрение решений и технологий, позволяющих увеличить пропускную способность морских пунктов пропуска, сообщается в телеграм-канале ФТС. В Дальневосточном регионе автоматически выпускается каждая третья декларация на товары и каждая четвертая транзитная декларация на товары, перемещаемые морским транспортом; Как отмечают в ведомстве, при росте товарооборота напряженность в порту Владивосток спала: на его территории находятся 13,7 тыс. контейнеров против 18-19 тыс. в прошлом году, полностью исчезли очереди судов на рейде в ожидании выгрузки. “Стабилизировать ситуацию позволило увеличение количества и ритмичная подача подвижных жд составов для вывоза контейнеров из порта”, – поясняют в ФТС. Для безостановочного движения переваливаемых в порту грузов таможенные органы применяют технологию выпуска с борта судна. За счет предварительного таможенного декларирования исключаются этапы промежуточной выгрузки и временного хранения грузов. Это значительно сокращает сроки нахождения товаров в порту. За 8 месяцев 2023 года Владивостокский ЦЭД выпустил с борта судна около 7 тыс. контейнеров, ввозимых через морские порты Владивосток, Восточный и Находка. “Одним из решений по увеличению пропускной способности морских портов является внедрение практики мультимодальных транзитных перевозок, когда контейнеры вывозятся из порта автотранспортом с последующей перевалкой на жд состав на менее загруженных станциях”, – говорится в сообщении.
• Китайский инвестор создаст на Сахалине морской универсальный перегрузочный комплекс. Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко и председатель совета директоров компании «Шоуненг управление инвестициями» Юй Чжихай на полях Восточного экономического форума подписали соглашение о реализации крупного комплексного проекта в островном регионе. Об этом сообщает пресс-служба правительства Сахалинской области. Китайская компания вложит 20 млрд рублей на территории трех муниципальных образований островного региона. В том числе, в Александровск-Сахалинском районе будет создан морской универсальный многофункциональный перегрузочный комплекс, а также организована добыча угля. В областном центре появится крупный логистический центр. «Сегодня наша страна развивает экономическое сотрудничество со странами Востока, в первую очередь, с Китайской Народной Республикой. Курс на Восток обозначил стране наш президент Владимир Путин. Уверен, соглашение с компанией «Шоуненг управление инвестициями» станет началом большой совместной работы с партнерами из Поднебесной. Сахалину есть что предложить китайским бизнесменам. Это и выгодное положение транспортного хаба на стыке важнейших авиационных и морских маршрутов, и большие объемы водных биоресурсов, которые могут пойти на продажу и на растущие рынки Азии. И, конечно же, энергоносители. Главное условие для долгосрочного сотрудничества – локализации деятельности наших партнеров на территории региона. Любой иностранный бизнес должен создавать здесь рабочие места, платить налоги. Такой подход позволит максимально соблюдать интересы сахалинцев и курильчан, всей области. Считаю, это ключевое условие прочных деловых отношений, – сказал В. Лимаренко. Предполагается, что комплексный проект компании «Шоуненг управление инвестициями» в полном объеме будет реализован до 2030 года.
• Мощности российских портов в Арктическом бассейне к 2030 году планируется удвоить, заявил президент РФ Владимир Путин, выступая на пленарном заседании Восточного экономического форума. «К 2030 году мы предполагаем удвоить общую мощность морских портов Арктического бассейна. Если в прошлом году она составила 123 миллиона тонн, то к концу десятилетия должна выйти на уровень 252 миллионов тонн, в том числе за счёт строительства новых терминалов, расширения железнодорожных подходов. Уже к 2027 году планируется существенно увеличить мощности мурманского порта с нынешних 56 миллионов до 110 миллионов тонн в год», – цитирует пресс-служба Кремля президента. Как сказал В. Путин, для поддержки деловых инициатив и в целом для экономики Арктики и Дальнего Востока, их жителей важны транспортные проекты. Нужно расширять действующие логистические маршруты и открывать новые коридоры перевозки грузов. «Особое место в этом ряду, конечно, занимает развитие Северного морского пути. В прошлом году по нему прошли 34 миллиона тонн грузов, и в ближайшие годы грузопоток этого глобального транспортного коридора будет только расти, что требует опережающего строительства современного ледокольного флота, модернизации арктических портов и их инфраструктуры», – подчеркнул В.Путин. Также он подчеркнул, что модернизация БАМа и Транссиба продолжится. «Темпы здесь нужно, безусловно, наращивать, в том числе с помощью механизмов концессии, привлечения частного капитала для строительства мостов, тоннелей и путепроводов», – сказал он, добавив, что по инициативе частных инвесторов прокладывается Тихоокеанская железная дорога, возводится новый порт на побережье Охотского моря. Это позволит задействовать ресурсы Якутии и севера Хабаровского края, обеспечить прямой выход на рынки АТР. Как напомнил президент, крупные компании строят сейчас новый морской порт на Таймыре, модернизируют железнодорожную магистраль Пангоды–Надым на Ямале. «Таких примеров много, когда бизнес вкладывается, что называется, вдолгую в логистические, транспортные, энергетические проекты, в строительство железных дорог и автомобильных трасс, морских терминалов и аэропортов. Я прошу правительство, коллег в регионах активно опираться на этот ресурс, чтобы и государственные, и частные вложения давали синергетический эффект для обновления инфраструктуры, социальной сферы, пространственного развития регионов да и страны в целом», – резюмировал В. Путин.
• На полях Восточного экономического форума Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) подписала обязывающее соглашение об осуществлении деятельности на территории свободного порта Владивосток (СПВ) с АО «Приморский завод». Об этом сообщается на сайте Минвостокразвития. Инвестор намерен провести модернизацию портовой инфраструктуры бухты Находка для увеличения объемов экспорта и импорта навалочных, наливных, генеральных, контейнерных и ро-ро грузов, а также судоремонтных работ. В реализацию проекта планируется вложить около 6,3 млрд рублей. Сторонами подписания выступили заместитель генерального директора по сопровождению инвестиционных проектов КРДВ Сергей Скалий и председатель совета директоров АО «Приморский завод» Борис Лаврентьев. «До 2028 года рассчитываем обновить производственную базу судоремонтного предприятия, ранее крупнейшего в стране. Для стивидорной деятельности, перевалки и хранения нефтепродуктов, ремонта рыбопромысловых судов проведем масштабную реновацию инфраструктуры порта на площади 64 га. Она включает в себя восстановление более 4 км причальных сооружений и перегрузочных терминалов, строительство более 10 километров жд путей необщего пользования, развитие совместно с АО «РЖД» примыкающей станции Рыбники. Мы предусматриваем финансирование на восстановление существующего станочного парка судоремонтного завода, приобретение современного оборудования с числовым программным управлением. Акционеры компании поставили перед руководством завода задачу повысить социальную привлекательность предприятия: улучшить условия труда, сохранить трудовые ресурсы, привлечь к работе молодежь. Планируем вернуть заводу былую славу и уважение горожан. На сегодняшний день уже приступили к предпроектной проработке и инженерно-изыскательским работам», – рассказал председатель совета директоров АО «Приморский завод» Борис Лаврентьев. Основной бизнес-идеей проекта резидента свободного порта Владивосток является реализация комплекса организационно-технических мероприятий, необходимых и достаточных для устойчивого развития и эффективного управления операционной деятельностью предприятий группы компаний «Приморский завод» – действующих операторов морского порта Находка. Как отметил заместитель генерального директора по сопровождению инвестиционных проектов КРДВ Сергей Скалий, проект резидента СПВ по перевалке грузов различного назначения и судоремонту имеет важное стратегическое значение для морского региона и стивидорной отрасли Приморья.
• В развитии угольного морского терминала «Порт Эльга» будет инвестировано еще 136 млрд. На ВЭФ-2023 Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) и ООО «Порт Эльга» заключили соглашение о сотрудничестве по развитию угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае. Согласно документу, компания инвестирует в строительство логистического актива более 136 млрд рублей. КРДВ, в свою очередь, будет содействовать проекту на всех этапах его реализации. В присутствии заместителя председателя правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева документ подписали генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев и генеральный директор ООО «Порт Эльга» Вадим Бугаев. «Добыча и переработка полезных ископаемых имеет принципиальное значение для Республики Саха (Якутия). Почти половина валового регионального продукта республики формируется за счет добычи полезных ископаемых. Строительство нового морского терминала в Хабаровском крае, куда по Тихоокеанской железной дороге (ТЖД) будет доставляться уголь Эльги, укрепит промышленный потенциал Якутии и поддержит освоение месторождения. Морской терминал создаст новые портовые мощности в Хабаровском крае, позволит сформировать рабочие места, а региональный бюджет получит дополнительные налоги», – сказал Ю. Трутнев.
• В Мурманской области построят Западный транспортно-логистический узел. Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) и логистический интегратор Росатома (ООО «Русатом Карго») подписали соглашение о сотрудничестве в рамках строительства Западного транспортно-логистического узла (ЗТЛУ). Церемония подписания состоялась на полях Восточного экономического форума при участии генерального директора КРДВ Николая Запрягаева и генерального директора ООО «ЗТЛУ» (дочерняя компания ООО «Русатом Карго») Алексея Левицкого, сообщает пресс-служба Росатома. Наряду с аналогичным хабом во Владивостоке и флотом контейнеровозов ледового класса Западный ТЛУ в поселке Белокаменка Мурманской области, является инфраструктурной основой проекта «Евроазиатский контейнерный транзит» (ЕАКТ). Он направлен на создание первой регулярной арктической линии для выполнения морских транзитных контейнерных грузоперевозок между восточной и западной частью Евразии через Северный морской путь (СМП). В Западном ТЛУ планируется производить перевалку грузов между специализированными контейнеровозами ледового класса и судами неледового класса.  «Регулярная контейнерная линия через СМП позволит участникам мировой торговли повысить гибкость и вариативность маршрутов доставки. Западный транспортно-логистический узел – важная составляющая проектируемой контейнерной линии. Учитывая комплексность и масштабность проекта, сотрудничество с Корпорацией Дальнего Востока и Арктики является важным фактором успешного запуска ключевого элемента будущей контейнерной линии», – заявил генеральный директор ООО «ЗТЛУ» Алексей Левицкий. Терминал, состоящий из двух глубоководных причалов, рассчитанных на прием судов вместимостью до 6 тыс. TEU, будет оснащен современным высокопроизводительным оборудованием. Расчетная пропускная способность Западного ТЛУ составит около 10 млн тонн в год. «Развитие российской Арктики и Севморпути невозможно без создания перегрузочных портов нового поколения с учетом сохранности морских экосистем. Проект ЗТЛУ, направленный на перевалку грузов с контейнеровозов ледового класса на обычные суда и наоборот, позволит решить целый комплекс задач – от экономических до экологических. КРДВ окажет логистическому интегратору Росатома поддержку в реализации проекта – от проработки инфраструктурного обеспечения до налаживания эффективного взаимодействия с институтами развития и другими потенциальными партнерами», – подчеркнул генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев.
• FESCO и компания «Апполо Шиппинг» на площадке Восточного экономического форума договорились о совместном развитии вспомогательного флота в портах Мурманска и Петропавловска-Камчатского. Как сообщили SeaNews в FESCO, соответствующий меморандум был подписан директором филиала FESCO во Владивостоке Николаем Чвертко и генеральным директором «Апполо Шиппинг» Татьяной Кулькиной. Участники соглашения планируют задействовать в Петропавловск-Камчатском и Мурманском морских торговых портах новые суда вспомогательного флота.
• 8 сентября в порту Высоцк состоялось открытие первого крупного терминала по перевалке зерновых грузов на Северо-Западе России. Терминал спроектирован для транспортировки всех видов зерновых культур и рассчитан на перевалку 4 млн тонн зерна в год. Об этом SeaNews рассказали в РЖД. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожной инфраструктуры станции Высоцк в рамках реализации первого этапа проекта составили 853 млн рублей. В частности, выполнена укладка 5,2 км станционных путей, 18 комплектов стрелочных переводов, установлено 69 опор контактной сети, переустроена существующая и возведено шесть новых комплектных трансформаторных подстанций. «Реализация проекта – хороший пример слаженной работы и надежного партнерства компании «Порт Высоцкий» и ОАО «РЖД». В результате удалось в кратчайшие сроки произвести реконструкцию портовой и железнодорожной инфраструктуры для обеспечения перевозки заявленных объёмов грузов. Теперь мы имеем возможность вместе с коллегами предложить грузовладельцам новую логистику для одной из самых востребованных категорий грузов», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров. ОАО «РЖД» и ООО «Порт Высоцкий» продолжают совместную работу над наращиванием перерабатывающей способности зернового терминала. С начала этого года количество обрабатываемых вагонов в сутки было увеличено с 212 до 236, затем до 286.

• Группа компаний «Дело» выкупит у трейдера Cargill 25% плюс одну акцию зернового терминала КСК в порту Новороссийск. К текущему дню проведены все переговоры, согласованные документы находятся в правительственной комиссии по иностранным инвестициям. Об этом сообщил в кулуарах Восточного экономического форума (ВЭФ-2023) председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев, пишет «Коммерсантъ». По словам Сергея Шишкарева, завершение рассмотрения заявки займет не более одного месяца. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», Cargill в 2013 году приобрела у DeloPorts Limited миноритарный пакет акций OAO Комбинат «Стройкомплект» (KСK) в размере 25% плюс 1 акция. Весной 2023 года стало известно, что Cargill покидает российский рынок. Также добавим, что в конце марта 2023 года об уходе с российского рынка объявила компания Viterra, один из крупнейших западных поставщиков российского зерна в мире, владевшая 50% Таманского зернового терминала. Вместе Cargill и Viterra в первой половине сельхозсезона 2022/2023 годов входили в шестерку крупнейших экспортеров российской пшеницы.
• ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу FESCO) прогнозирует, что рынок контейнерных перевозок в России полностью восстановится к 2025 году, передает «Интерфакс». «Я полагаю, что к 2025 году рынок восстановится… В целом сейчас рынок восстанавливается. В 2021 году среднемесячный общий объем рынка по трем бассейнам: Юг, Северо-Запад и Дальний Восток был свыше 400 тыс. TEU в месяц. В 2022 году произошло снижение, для примера, во втором полугодии 2022 года показатель в среднем в месяц составил 270 тыс. TEU. В текущем году грузопоток на уровне 320 тыс. TEU, то есть он постепенно растет. Мы видим рост контейнерного грузопотока по всем бассейнам», — сообщила журналистам в кулуарах Восточного экономического форума (ВЭФ) коммерческий директор стивидора Елена Казарина. Она отметила, что в разное время наблюдается дисбаланс между экспортом и импортом из-за влияния различных экономических, политических и других факторов. «Если говорить об импортном грузопотоке, то на него влияет курс доллара, наша с вами покупательская способность. Что касается экспорта, то наоборот — слабый рубль способствует тому, чтобы вывозить экспорт. В настоящее время склады в Китае перезаполнены, производственные мощности несколько снизились и экспорт идет не в том объеме, в котором мы хотели бы. Но мы видим, что сейчас ситуация выравнивается, становится больше баланса», — пояснила она. Казарина напомнила, что ВМТП планирует по итогам 2023 года нарастить перевалку контейнеров до 850 тыс. TEU (рост относительно 2022 года на 10,7%), затем стивидор будет планомерно повышать этот показатель до 1 млн TEU. При этом порт планирует увеличивать мощности. «Не секрет, что порт зашит в городе. У нас есть возможность наращивать мощности за счет сноса старых объектов инфраструктуры, не задействованных в работе, устаревших. На основе этих конструкций мы вводим новые площадки для контейнерных грузов. В текущем году мы уже запустили площадку более 1 тыс. TEU, что увеличило на 5% емкость нашего склада. В следующем году планируем запустить еще несколько площадок, пока сейчас работы по ним ведутся, что увеличит в целом на 20% емкость нашего склада»— сообщила коммерческий директор компании. Производственные мощности ВМТП расположены на 15 причалах порта Владивостока. В 2022 году стивидор перевалил 13,4 млн тонн грузов, что на 3,7% больше, чем в 2021 году. В том числе перевалка контейнеров выросла на 1,4% — до более чем 768 тыс. TEU.
• Чистая прибыль ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в FESCO) по РСБУ в первом полугодии 2023 года выросла в 17,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достигла 11,49 млрд рублей, сообщается в бухгалтерском отчете общества. Выручка компании за шесть месяцев увеличилась на 21,7% — до 15,8 млрд рублей, валовая прибыль — на 22,4%, до 10,3 млрд рублей. Прибыль от продаж возросла на 26,5% и достигла 9,38 млрд рублей, рост себестоимости составил 20,5% — до 5,5 млрд рублей. Грузооборот ПАО «ВМТП» в первом полугодии 2023 года составил 6,3 млн тонн различных грузов, что на 3,8% больше показателя предыдущего года. В том числе перевалка грузов в экспортном направлении составила 3,3 млн тонн (-9,3%), импортных грузов — 2,2 млн тонн (+22,5%), каботажных — 0,8 млн тонн (+15,7%). Доля ПАО «ВМТП» среди дальневосточных портов РФ без учета перевалки энергоресурсов составила 26%. «Кроме того, стоит отметить долевое участие ВМТП на ключевых рынках перевалки грузов: на рынке перевалки контейнеров — 38,5%; на рынке перевалки автомобилей и техники — 63%; на рынке перевалки прочих грузов — 27%», — говорится в отчете.
• Порт Мурманск в перспективе станет важнейшим портом России. Об этом, как передал корреспондент «ПортНьюс», в ходе Восточного экономического форума заявил специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. «Порт прекрасный со всех точек зрения. Глубины — не надо никакого дноуглубления. Незамерзающий, в отличие от портов даже Финского залива. Самое главное — свободный доступ в мировой океан. Никакие Датские, никакие Черноморские проливы здесь нам помешать не могут. Вышел и (иди) куда хочешь: хочешь — на восточное побережье США, хочешь — в Китай Севморпутем, куда угодно. Я считаю, в перспективе это важнейший порт России будет», — сказал Сергей Иванов. Напомним, по данным Минтранса РФ, грузооборот порта Мурманск в первом полугодии 2023 года составил порядка 30,5 млн тонн.
• Группа MSC планирует приобрести немецкого логистического оператора HHLA. HHLA сообщила о предложении от MSC о добровольном поглощении. Компания Port of Hamburg Beteiligungsgesellschaft SE заявила о подаче публичного предложения о поглощении логистической компании Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Об этом сообщила пресс-служба HHLA. Решение управляющей компании Port of Hamburg Beteiligungsgesellschaft SE (находится в полной собственности швейцарской Mediterranean Shipping Company S.A., MSC) опубликовано 13 сентября. Форма добровольного публичного поглощения — приобретение всех именных акций класса А. Каждая ценная бумага представляет собой пропорциональную сумму в размере 1 евро ($1,07) от уставного капитала поглощаемой компании против выплаты денежного вознаграждения в размере 16,75 евро ($17,98) за акцию. При условии дальнейшего согласования с Федеральным органом финансового надзора Германии (Bundesanstalt fur Finanzdienstleistungsaufsicht) предложение о поглощении будет зависеть, в частности, от законодательства о конкуренции и других разрешений надзорных органов страны, а также от одобрения федерального парламента земли Гамбург.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• АРПП предлагает разрешить заказ сейнерного флота за границей из-за кратной разницы в цене. Стоимость строительства такого типа судов за границей в 2-3 раза ниже, чем в России. Для развития сейнерного флота рыбохозяйственное сообщество предлагает ряд мер, в том числе создание условий для размещения заказов на постройку судов за границей, а также освобождение от уплаты сборов за пользование водными биоресурсами. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», выразил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АПП) Георгий Мартынов в ходе дискуссий на Восточном экономическом форуме (ВЭФ-2023). По его словам, ситуацию с выловом пелагических рыб, включая сардину, сайру, скумбрию, хорошо иллюстрирует не столько статистика добычи, сколько расстановка мирового флота в северной части Тихого океана в 2022 году. Общий вылов дальневосточной сардины составил 1,2 млн тонн, из которых на долю Японии пришлось 560 тыс. тонн, России — 288 тыс. тонн, КНР — 266 тыс. тонн. Однако если посмотреть на качество флота, то окажется, что для вылова сардины китайцы задействовали 105 сейнеров, японцы — 58, а россияне — только 3. Основную работу под флагом РФ выполняли 32 траулера. «Проблема в том, что сардину нужно ловить неводом, а при ловле тралом только 10% сохраняет товарный вид, остальное — на муку и переработку», — пояснил эксперт. Более ярко проблему иллюстрирует вылов сайры в том же районе: 63 сейнера КНР, 89 — Японии, 10 — Южной Кореи, 81 — Тайваня, 3 — Вануату и ноль РФ. «У России нет сейнерного флота. Его надо строить. Раз инвестквоты поделены, целесообразно разрешить рыбакам строить суда за границей, где это обойдется в два-три раза дешевле, чем в нашей стране, ввести эти суда в международный реестр и обнулить рыбакам плату за использование водных биоресурсов, как в исключительной экономической зоне, так и за ее пределами», — заключает эксперт.
• NYT: Нехватка судов-автовозов мешает Китаю нарастить экспорт автомобилей. Китайские автопроизводители и судоходные линии разместили заказы на 170 таких судов. Экспорт продукции автомобильной промышленности КНР за три года увеличился в 4 раза и превзошел в текущем году японский автопром. Только за июль 2023 года отправка китайских транспортных средств в другие страны возросла на 86%. При этом нехватка судов-автовозов тормозит дальнейший рост экспорта китайских автомобилей, пишет The New York Times (NYT). Издание отмечает, что за рубежом спрос на недорогие автомобили, произведенные в Китае, настолько велик, что самым большим препятствием для увеличения отправок за границу является отсутствие специализированных судов для их перевозки. Китайские автопроизводители стали доминировать в России, захватили большие доли рынков в странах Юго-Восточной Азии, в Австралии, Южной Америке и Мексике. Они готовят большой рывок в Европу — но только при условии, что у них будет достаточно судов-автовозов. Автопроизводители КНР, европейские и сингапурские судоходные линии, которые перевозят для них автомобили, разместили заказы на 170 судов-автовозов. Большинство судов планируется завершить в ближайшие три года. По словам руководителя отдела перевозчиков автомобилей VesselsValue Дэниела Нэша, до бума экспорта автомобилей в Китае заказывалось только 4 таких судна в год. По его мнению, стимул к строительству большего количества судов-автовозов очевиден: стоимость аренды такого судна выросла до $105 тыс. в день по сравнению с $16 тыс. два года назад.

• Астраханские верфи готовы трудоустроить больше тысячи человек. 1200 новых рабочих мест предоставит Южный центр судостроения и судоремонта (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) до конца 2024 года для реализации действующих контрактов, а также строительства новых заказов, сообщает пресс-служба ОСК. В настоящее время на астраханских верфях в постройке 11 судов различного класса и назначения, а также модули ледостойкой стационарной платформы для месторождения «Каменномысское-море». «Мы ставим перед собой две очень важные задачи. Во-первых, к следующей навигации сдать суда, которые строились длительное время на наших заводах. Все старые заказы обеспечены контрактами, имеется финансирование в полном объеме. Вторая задача – это успешная реализация новых проектов. Мы строим первые в России контейнеровозы для Каспия. Заключили контракт на серию из шести земснарядов российского проекта, а также в ближайшее время должны приступить к резке металла для передаточного плавучего дока. Это позволит загрузить астраханские заводы на несколько лет, в два раза увеличить штат, создать достойные условия труда и обеспечить конкурентную заработную плату», – отметил генеральный директор Южного центра судостроения и судоремонта Анатолий Мишанов.
• Президент России Владимир Путин прибыл на судостроительный комплекс «Звезда», где принял участие в торжественной церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Алексей Косыгин» и танкера-челнока «Валентин Пикуль», сообщает пресс-служба Кремля. «Сегодня у нас значимое событие для российского судостроения, для транспортной отрасли страны. Свои имена будут присвоены двум новым судам гражданского флота, – сказал В.Путин. – Нефтяной танкер будет носить имя нашего писателя, любимого многими, – Валентина Саввича Пикуля, чьё творчество во многом посвящено отечественной истории, нашему флоту, защитникам наших дальневосточных рубежей». Танкер-газовоз назван в честь государственного деятеля, председателя Совета министров СССР Алексея Николаевича Косыгина, человека, который внёс огромный вклад в развитие Дальнего Востока, всей нашей страны, экономики, её ключевых отраслей, проявил себя талантливым организатором в годы Великой Отечественной войны. «Уверен, новые суда будут достойны этих прославленных имен. Ведь это современные, мощные, оснащённые по последнему слову техники морские суда, без преувеличения, одни из лучших в своём классе в мире. Они способны работать при экстремально низких температурах, в суровых климатических условиях, проходить через ледяные преграды, перевозить большие объёмы нефти и газа», – отметил президент. По словам В.Путина, развитие такого флота имеет огромное значение для нашей страны – арктической державы, востребовано для реализации нашей долгосрочной стратегии по освоению Арктики, для обеспечения надёжных перевозок на Северном морском пути, на глобальных транспортных, логистических маршрутах, для укрепления энергобезопасности нашей страны, да и всего мира. “Хочу поблагодарить инженеров, конструкторов, рабочих верфей «Звезды», всех, кто вложил в строительство новых судов свой талант, труд, профессиональные знания, работал с максимальной отдачей. Поздравляю вас!»- сказал президент. Танкеры-газовозы СПГ ледового класса ARC 7 предназначены для перевозки сжиженного природного газа и способны работать в суровых климатических условиях и преодолевать лед толщиной 2 метра. В движение судно приводят три уникальных винто-рулевые колонки, производство которых локализовано в Большом Камне на предприятии ВРК «Сапфир». На протяжении долгих лет суда такого типа заказывались исключительно за рубежом. Их строительство – один из наиболее технологически сложных процессов в мировом судостроении. «Валентин Пикуль» и «Алексей Косыгин» стали очередными судами, успешно построенными на ССК «Звезда». Всего на верфи спущено на воду уже 12 судов, переданы заказчикам 4 танкера типа Aframax общим дедвейтом 450 000 тонн, активно строятся еще 23 судна из более чем 50-ти, находящихся в портфеле заказов предприятия. Общий дедвейт заказов превышает 3 млн тонн.
• Алексей Чекунков: Индия предложила России совместно строить неатомные ледоколы. Индия заинтересована в подготовке кадров в арктической навигации. Индийская сторона на переговорах предложила РФ совместное создание неатомных ледоколов на индийских верфях, сказал глава Минвостокразвития РФ Алексей Чекунков в интервью РИА Новости на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Ранее 13 августа министр на полях ВЭФ провел переговоры с индийской делегацией. «Это продолжение работы, которую мы начали в марте этого года. По моему приглашению министр портов и судоходства Индии приехал в РФ. Он в первый раз в России. Индия заинтересована в подготовке кадров в арктической навигации. Сделали предложение о совместном создании неатомных ледоколов на индийских верфях. Мы изучаем это предложение», — сказал министр. По его словам, надо комплексно подходить ко всему спектру вопросов, которые для РФ представляют стратегический интерес, в частности, организация совместного судоходства, в том числе контейнерных линий. «А для этого — диверсификация взаимной торговли и судостроение, поскольку в Индии много верфей. Наша ОСК уже вела такие переговоры. Недавно там поменялось руководство, мы будем содействовать в организации диалога между индийской промышленностью и нашими судостроителями», — добавил Алексей Чекунков. По его словам, также с индийской стороной достигли договоренности о формировании механизма для системного диалога между Индией и Россией вместе с корпорацией «Росатом» на тему арктического сотрудничества и развития Северного морского пути (СМП).

• Три крупнейшие южнокорейских судостроительных компании во втором полугодии 2023 года будут соперничать за получение судостроительных контрактов на СПГ танкеры, включая контракт на сумму около $10 млрд от Катара, передает англоязычная ежедневная газета Korea JoongAng Daily. Издание TradeWinds передает, что в настоящее время идут переговоры между катарской госкомпанией Qatar Petroleum (QP) и «большой тройкой»: HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean о закупке примерно 40 СПГ танкеров. В прошлом году южнокорейские верфи получили заказы на 54 из 65 танкеров. Hanwha Ocean выиграла контракты на строительство 19 судов, Samsung Heavy — 18 и HD KSOE — 17. Всего на долю южнокорейских верфей приходится более 80% мировых заказов на суда для перевозки сжиженного газа. К концу текущего года Мозамбик в рамках своего проекта производства СПГ также планирует сформировать портфель заказов на СПГ танкеры. В настоящее время Samsung Heavy и HD KSOE ожидают подтверждения объемов контрактов, которые, по предварительным оценкам, включают почти 17 судов. Такой тип танкеров относят к самым прибыльным контрактам со средней ценой по состоянию на июль примерно $261 млн за судно. Учитывая продолжающийся рост цен на строящиеся суда, ожидается, что поступление заказов на новые СПГ танкеры поможет южнокорейским судостроителям достичь годовых целевых показателей работы. Аналитик в компании Korea Investment & Securities Кан Ген Тэ,  сообщил, что «во время поступления первой партии судостроительных заказов размещенных Катаром, цена за новое судно составляла приблизительно $215 млн, в то время как на момент поступления второй партии заказов, цена будет определена в диапазоне от $235 млн до $240 млн за судно». По мнению эксперта, общая сумма заказа может достичь $10 млрд. HD KSOE уже выполнила свою годовую программу по состоянию на 7 сентября, заключив контракты на строительство четырех морских танкеров для перевозки аммиака. Таким образом, южнокорейская судостроительная компания превысила свой целевой показатель на 101,3% с общей сумой контрактов в $15,94 млрд. Samsung Heavy выполнила свой годовой план на 66% ($6,3 млрд), Hanwha Ocean достигла отметки в 21% ($1,47 млрд).
• ВТБ готовит большую реформу системы управления ОСК. Контракты будут подписываться через головной офис, а верфи будут производственными площадками. Банк ВТБ намерен серьезно изменить систему управления в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), контрольный пакет которой банк получил месяц назад. Об этом сообщил на брифинге в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ) президент — председатель правления банка ВТБ, председатель совета директоров ОСК Андрей Костин. «Менеджмент компании, мы считаем, коренным образом надо перестраивать. Сегодня компания представляет по большому счету набор отдельных верфей, которые сами заключают контракты. Такого больше не будет. Мы будем передавать функцию заказчика (в головной офис — прим. ред.), контракты будут подписываться через головной офис, а верфи будут производственными площадками. Будет большая реформа системы управления», — рассказал Андрей Костин. Он также считает, что корпорации следует изменить отношение ОСК к своим заказчикам. «Минобороны, Росатом — крупнейшие заказчики, с ними надо договариваться, дружить. Надо, чтобы они платили исправно, и надо, чтобы мы работали хорошо. Мы заинтересованы в этом, чтобы контракты выполнялись, вместе работаем сейчас активно», — пояснил он. Говоря о кадровых изменениях в ОСК, Андрей Костин признался, что готовится обновление штата сотрудников: «Если меняется система, то, наверное, требуются и люди, подходящие под новые функции, поэтому будут изменения». После завершения финансового аудита (продлится до нового года) новое руководство ОСК примет работу каждого предприятия, оценит их итоги и, исходя из этого, примет решение по руководству предприятий. «Задачи всех обязательно «чистить» — нет такого у нас, мы будем смотреть, надо оценивать работу каждого человека», — уточнил спикер.

• Андрей Костин: В гражданском судостроении нужна серийность. Серия от пяти судов и выше может быть прибыльной. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в гражданском судостроении должна сконцентрироваться на строительстве судов только крупными сериями. Такое мнение высказал на брифинге в рамках Восточного экономического форума (ВЭФ) президент — председатель правления банка ВТБ, председатель совета директоров ОСК Андрей Костин. В этом, по его мнению, один из путей снижения убытков гражданского сегмента ОСК. «Вы понимаете, вот что произошло, допустим, с рыболовством? Государство пришло на помощь судостроителям и обязало тех, кто получает квоты. Но, к сожалению, проекты, которые были законтрактованы, убыточны для предприятий ОСК, — сказал Андрей Костин. — И одна из проблем в том, что нельзя делать каждому заказчику индивидуальный заказ. Как-никак, если у нас будет 60 судов и каждое из них — индивидуальное строительство, это все. Серия в два-три судна всегда убыточная, серия от пяти и выше может быть прибыльной и должна быть прибыльной. Нужно производить определенный тип судна и его дальше уже маркетировать и продавать». Андрей Костин намерен сокращать издержки и повышать эффективность работы гражданских верфей ОСК. «В Китае, нам говорят, 30% стоимости судов доплачивает государство, поэтому, конечно, у них продукт более конкурентный. Но мы на мировую арену сейчас и не замахиваемся, а с учетом нынешней ситуации спрос на российское производство внутри страны и без того большой — и сухогрузы, и танкеры, ниша есть. И много заказов на туристические, речные суда. Просто нужно иметь технологии и правильно построить ценовую модель», — отметил он. Предприятия ОСК ожидает серьезная модернизация. «Строим мы по старинке, нужна модернизация существующих верфей либо строительство новых, работа огромная предстоит, — рассказал Андрей Костин. — Поэтому я когда-то даже пошутил на вопрос, готовы ли мы брать еще такие активы: я сказал, что, нет, лучше застрелиться сразу». Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, бывший генеральный директор ОСК Алексей Рахманов тоже неоднократно говорил о серийности в судостроении. В частности, он поддерживал предложение о переходе на типовую проектную документацию для повышения серийности строительства рыбопромысловых судов.
• Верфь China Merchants Jinling построит четыре универсальных танкера на метаноле. Суда будут переданы судоходной компании Sirius Shipping. Шведский владелец и оператор танкерного флота Sirius Shipping подписал с судостроительным заводом China Merchants Jinling (Янчжоу, КНР) контракт на строительство двух танкеров для перевозки нефтепродуктов и химических грузов, которые будут подготовлены для использования в будущем метанола в качестве топлива. Контракт включает опцион на строительство дополнительно двух аналогичных судов, говорится в сообщении компании. Танкеры смогут перевозить наливные грузы 14 категорий. Помимо топлива танкеры смогут использовать электричество от аккумуляторных батарей и береговой сети. В будущем суда можно будет бункеровать и синтетическим метанолом, чтобы добиться нулевых уровней выбросов CO2 и NOx, говорится в сообщении судоходной компании.
• Верфь China Merchants Jinling построит четыре универсальных танкера на метаноле. Суда будут переданы судоходной компании Sirius Shipping. Шведский владелец и оператор танкерного флота Sirius Shipping подписал с судостроительным заводом China Merchants Jinling (Янчжоу, КНР) контракт на строительство двух танкеров для перевозки нефтепродуктов и химических грузов, которые будут подготовлены для использования в будущем метанола в качестве топлива. Контракт включает опцион на строительство дополнительно двух аналогичных судов, говорится в сообщении компании. Танкеры смогут перевозить наливные грузы 14 категорий. Помимо топлива танкеры смогут использовать электричество от аккумуляторных батарей и береговой сети. В будущем суда можно будет бункеровать и синтетическим метанолом, чтобы добиться нулевых уровней выбросов CO2 и NOx, говорится в сообщении судоходной компании.
• Совет директоров «Газпрома» одобрил сотрудничество с ОСК в проекте по созданию морских судов Aurus. Под этим брендом планируется постройка яхт премиум-класса длиной 20-40 м. Совет директоров ПАО «Газпром» путем заочного голосования одобрил сотрудничество с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) в проекте по созданию морских судов под брендом Aurus. Соответствующее решение принято 5 сентября 2023 года, говорится в корпоративных материалах «Газпрома». «Одобрить заключение соглашения о намерениях по взаимодействию и сотрудничеству в целях реализации проекта «Аурус-Марин» от 31 мая 2023 года между ПАО «Газпром», министерством промышленности и торговли Российской Федерации и АО «ОСК» как сделку, в совершении которой имеется заинтересованность», — сказано в сообщении. В декабре 2022 года вице-премьер — глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что у компании Aurus есть идеи по использованию бренда в выпуске одежды, климатической техники и яхт. В апреле гендиректор ФГУП «НАМИ» Федор Назаров также подтверждал, что ведутся переговоры с несколькими компаниями о расширении линейки бренда Aurus яхтами класса люкс. Ранее заинтересованность в выпуске яхт класса люкс под брендом Aurus высказывал Зеленодольский завод имени А. М. Горького (входит в судостроительную корпорацию «Ак Барс»). По информации «Интерфакса», в рамках реализации проекта до конца 2023 года планируется выполнить комплекс проектных и экспериментальных работ для выполнения «аванпроекта» судна премиум-класса длиной 20-40 м, сформировать концепцию и бизнес-план, определить подход к выбору поставщиков и источников финансирования проекта. Эскизно-технический проект предполагается реализовать не позднее конца 2024 года. Этап по проектированию, сертификации, подготовке производства, производству прототипов и выпуску конструкторской документации и далее поставку опытных образцов, организацию серийного производства и продажи судна планируется осуществить не позднее конца 2027 года.

Aurus — российский бренд представительских автомобилей. Они изготовляются серийно на заводе в Елабуге (Татарстан). Ранее также был представлен вертолет «Ансат» Aurus — сертифицированная версия «Ансата» премиум-класса, который выпускается на мощностях Казанского вертолетного завода.

 

 

 

ОЛЕГ  САВЧЕНКО  О  НАСТУПЛЕНИИ  НОВОЙ  ЭРЫ  В  СУДОСТРОЕНИИ

Перед научным и инженерным сообществом России поставлена задача обеспечить судовладельцев отечественными технологическими решениями. О том, как продвигается работа над проектами зерновозов и газовозов, почему сегодня мы не можем строить азиподы и когда решим проблему низкооборотных двигателей в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал  генеральный директор Крыловского ГНЦ Олег Савченко.

— Олег Владиславович, планирует ли Крыловский ГНЦ показать на выставке «НЕВА 2023» новые разработки?
— Основной лейтмотив, который мы будем демонстрировать на «НЕВЕ» через общий дизайн нашего стенда и выставляемые на нем экспонаты, — это наступление новой эры в судостроении, эры, когда основным помощником отечественному судостроителю будет отечественная промышленность, отечественные технологии и отечественная наука.
Конечно, мы будем демонстрировать результаты нашей работы, которых мы достигли за последние 3-5 лет за счет интеграции трёх составляющих Крыловского центра. Во-первых, наших научных подразделений, которые занимаются прикладными исследованиями, опытно-экспериментальной работой, исследованиями в области новых технологий, связанных с созданием основного комплектующего оборудования, а также в целом судов и кораблей нового поколения.
Во-вторых, представим на выставке наше производство. У нас в «Крыловке» находится четыре производства под одной крышей: электро-техническое производство, на котором мы изготавливаем элементы уникальных систем; производство резинотехнических изделий, которое отвечает за апробацию технологий в области построения корабельно-судовых покрытий; производство систем, связанных со снижением электромагнитных полей, а также борьбы с судовой коррозией, и механическое производство.
Третья составляющая нашей экспозиции на выставке «НЕВА 2023» связана с разработкой концептуальных проектов и техническим проектированием судов и кораблей. Напомню, что в состав «Крыловки» входит старейшее в стране проектное бюро «Балтсудопроект», сформированное еще в 1925-м году.

— Будут ли представлены проекты зерновозов, которые вы разрабатываете по заказу Минсельхоза

— Да, мы будем показывать промежуточные результаты технического проектирования балкеров-зерновозов, которое мы выполняем по контракту с Росагролизингом, подконтрольным Минсельхозу. Это первые российские проекты балкеров дедвейтом 40 тыс. тонн и 60 тыс. тонн. Они необходимы сейчас для обеспечения вывоза отечественных зерновых за рубеж.
Этот проект находится под личным контролем министра сельского хозяйства Дмитрия Николаевича Патрушева. Он неоднократно сам приезжал к нам в Крыловский центр с потенциальными судовладельцами, которые профессионально рассматривают текущие результаты работ и дают свою оценку. Оценивают, конечно, не всегда ожидаемо, но всегда конструктивно.
Перед нами поставлена задача в ноябре этого года завершить техническое проектирование и представить на защиту технологии строительства новых российских балкеров. То есть нам предстоит определить, на каких верфях эти суда будут строиться. Для этого выбора у нас есть свои подразделения, которые отвечают за технологические аудиты судостроительных предприятий, разработку программы размещения госзаказа по судостроительным верфям. Также мы работаем в тесном взаимодействии с АО «Центр технологии судостроения и судоремонта».

— Предварительно вы сможете назвать какие-то верфи, которые, на ваш взгляд, смогут построить эти балкеры? Ведь суда большого дедвейта в России сложно строить…
— Для начала хочу подчеркнуть, что планировать надо строительство серии новых балкеров. Сейчас мы не можем говорить за министерство сельского хозяйство и потенциальных судовладельцев о размере такой серии, но, по нашим оценкам, это должно быть несколько десятков судов.
Тут очень важно понимать, что фактическая загрузка тех немногих российских верфей, которые способны строить крупнотоннажные суда, очень высока. Например, технологическая основа для такого проекта есть у «Адмиралтейских верфей», и они смогут построить головное судно. Но верфь не сможет построить серию в силу большого числа других заказов. Дальневосточный ССК «Звезда» имеет шикарные паспортные данные, но текущая загрузка не позволяет нам планировать строительство балкеров на этой верфи.
Поэтому мы рассматриваем создание проекта распределённой верфи здесь, в Санкт-Петербурге. Финишная сборка может осуществляться как на Адмиралтейских верфях, так и на Кронштадтском морском заводе.

Важно понимать, что фактическая загрузка тех немногих российских верфей, которые способны строить крупнотоннажные суда, очень высока.

 

— Какие основные сложности могут возникнуть с комплектующими в новых проектах?
— Мы занимаемся проблематикой создания балкера в условиях отсутствия приемлемой энергоустановки. Нам нужны низкооборотные реверсивные двигатели, которых в России пока не производят.
Хотя наработки Трансмашхолдинга в этом направлении очень интересны. Кирилл Валерьевич Липа (глава Трансмашхолдинга — прим. редакции) и его специалисты  очень ответственно подходят к созданию именно российской технологии строительства дизелей. Действительно, результат их работы впечатляет. Они смотрят дальше, говорят о двухтопливных дизелях на сжиженном природном газе (СПГ).
При этом новый дизель раньше, чем через 5-7 лет не спроектируешь. Затем нужно изготовить опытный образец, провести его испытания, решив предварительно огромный круг проблем, связанных с испытательным оборудованием.

 

— То есть может пройти и 10 лет? Но если продолжать дорогостоящие и сложные разработки двухтопливных двигателей, они не окажутся через 10 лет ненужными? На ваш взгляд, потребность в газовых двигателях для судов сохранится?
— Несомненно, сохранится. При перевозке газа был и остается эффект отпаривания газа. И этот газ либо надо повторно сжижать и вводить в систему удерживания груза, либо его надо выкидывать, тогда маржинальные показатели падают, либо его надо использовать как бункерное топливо. Пока будут ходить газовозы с СПГ, будут нужны двухтопливные машины или даже однотопливные газовые машины. И Трансмашхолдинг ответственно работает над этим вопросом. Кроме него за более короткий срок никто не сможет начать производить эти двигатели в России. Понятно, что такая высокотехнологичная продукция требует помощи от государства.

– Крыловский ГНЦ ведет разработку судна-газовоза. Как продвигается работа?
— Концепт отечественного газовоза мы разработали в тесном взаимодействии с подразделением Атомэнергомаша. Он в себя включает котло-турбинную установку, где предусмотрен двухтопливный котёл, который может работать на газе или на дизеле. Его энергоемкость ниже, чем у двухтопливного дизеля, то есть топлива потребуется больше процентов на 30-40.
Конечно, собственнику, судовладельцу экономическая модель применения этой энергоустановки может показаться не совсем приемлемой. Но на сегодняшний день для нас это единственное решение, если мы ставим задачу наращивания производства технологической мощности нашего государства. И мы должны честно сказать: «Коллеги, вы будете возить газ либо на этих пароходах, либо вообще возить его не будете». Но это уже не наше с вами решение, такие решения должно принимать политическое руководство страны.

— С уходом с российского рынка французской компании GTT как будет решаться проблема емкостей для СПГ?
— Еще в 2014 году у нас в «Крыловке» завершились ОКР по созданию принципиальной технологии системы удерживания груза (газа). Ведущим отделением по этой ОКР было отделение прочности. Они разработали технологии, обосновали, на каком отечественном сырье можно построить системы, подобные GTT. Сейчас, если встанет такая производственная задача, мы сможем ее решить примерно за полтора года. Технология у нас есть, материал отечественный есть, есть проблемы с клеями, но мы их решим. Нам надо создать опытный отсек, затем на базе опытного отсека создать стенд по проверке параметров, которые связаны с этой системой. Мы понимаем, как провести испытания и создать именно технологию, отечественную систему и сертификации материалов, и сертификации работ.

— После аудита завода «Звезда» Минпромторг и Росатом приняли предложение Роснефти о передвижке сроков строительства головного ледокола «Лидер» вправо на 2 года и увеличении его стоимости. На ваш взгляд, с чем это связано?
— Я скажу, что проект очень сложный, его проектирование и строительство непростое, ведь мы хотим построить самый большой в мире ледокол.  Росатом обосновал необходимость строительства этого ледокола потребностью в проводках газовозов в восточной части Севморпути в условиях сплоченных тяжелых льдов, как, например, в Чукотском море. Есть альтернативные варианты, конечно, но хотелось бы получить этот ледокол к 2027 году.
Вообще, строительство ледокола — это сложный технологический процесс. Помимо большой потребности в квалифицированных рабочих, сварщиках, важно оценить, в каком состоянии основной комплекс производства. Потому что здесь будет новая реакторная установка, новая система электродвижения и тд. Завод может найти людские резервы, могут появиться китайские, индийские рабочие. Но если не из чего делать ледокол, то тут уже никакие внутренние резервы не помогут. Завод может просить сдвинуть сроки исполнения контракта не только по причине отставания корпусных работ, поэтому надо разбиратьс, в каком состоянии основные системы.

 

— Не так давно вы отмечали, что есть проблема исключения из практики проектирования комплексных проектных исследований, так называемой стадии концепт-проекта, как в военном, так гражданском судостроении. Изменилась ли ситуация?  
— К сожалению, нет. Раньше была очень хорошая советская технология, связанная с принятием решений о проектировании и строительстве. Она предполагала наличие совокупных систем исследований, в том числе, исследований в рамках концепт-проектирования по номенклатуре, необходимой для народного хозяйства или ВМФ, судов и кораблей. То есть прежде чем начинать проектировать, надо понимать, «о чем» мы будем проектировать. Такую технологию в том или ином виде мы видим в ведущих в области судостроения зарубежных странах.

Например, «Акер Арктик» в Хельсинки. Они делают проект в объеме тендерного проекта. Это не технический проект, но он позволяет понимать, какой технический облик будет у судна, какие связаны с этим обликом системные характеристики, характеристики проходимости, ходкости, какие системы должны насыщать этот пароход. И в целом проект получает интегрированный параметр по строительству, в том числе экономический параметр по строительству. На мой взгляд, это признак нового уровня в судостроении, которого и мы должны добиваться. Дальше идет работа на верфях, рабочим проектированием занимаются верфи. Основная экономия на оптимизации технологических решений происходит за счет проектного бюро верфей. У нас же зачастую заказчик просит построить судно, которое удовлетворяет определённым требованиям. Но спросите заказчика, а почему судно должно удовлетворять этим требованиям? Понимает ли заказчик соответствие между требованиями и стоимостью, возможностями промышленности по реализации этих требований?
Это проблема, которая накрыла ОСК в части строительства кораблей, подводных лодок, когда требования выдвигались либо недостижимые, либо были необходимы огромные ресурсы промышленности, чтобы наладить производство чего-либо, обеспечивающее выполнение этого требования.
Поэтому, если мы хотим что-то поменять в судостроении, надо определить  проектные организации и обеспечить им поддержку со стороны отраслевой науки. Первые небольшие шаги мы сейчас делаем. Вице-премьер правительства Денис Мантуров потребовал от ОСК перед началом строительства подвергать технический проект технико-экономической оценке. Шаг сделали и коллеги из ВПК, которые приняли документ под названием «Руководство по строительству кораблей» для ВМФ. В нем тоже есть обязательная экспертиза технического проекта. Эта система позволяет снизить только риск ошибок на этапе проектирования, однако могут происходить ошибки другого плана. Поэтому при создании газовоза мы пошли таким путем: мы создали сначала концепт проекта, можно это назвать «эскизный проект», для того чтобы оценить его на уровне государственного заказчика и потенциальных судовладельцев.  Для нас важно прояснить ситуацию: сегодня, если вы будете в России строить судно, — чуда не будет. То есть в ближайшие 6-7 лет не будет у газовоза двухтопливного двигателя, будет либо газотурбинный двигатель, либо котлотурбинный двигатель с такими-то расходами. Не будет и электрических рулевых колонок под названием «азипод», а будет прямая линия вала, и когда газовоз подойдет к порту, судовладельцу придется заказывать буксиры для обеспечения маневренности в порту. Другие технологические решения объективно появятся в России только через 6, 10, 12 лет.

Для нас важно прояснить ситуацию: сегодня, если вы будете в России строить судно — чуда не будет. То есть, в ближайшие 6-7 лет не будет у газовоза двухтопливного двигателя, будет либо газотурбинный двигатель, либо котлотурбинный двигатель с такими-то расходами. Не будет и электрических рулевых колонок под названием «азипод», а будет прямая линия вала

— Можно ли из военного кораблестроения брать больше технологий для гражданского судостроения?
— Я вас уверяю, несмотря на то, что корабли и суда ходят по воде, там закладываются совершенно различные технологии, критерии, требования. И мы наблюдаем скорее обратный процесс — трансфер гражданских технологий в кораблестроение. Потому что свободного капитала в судостроении было больше, и мы там, в хорошем смысле, творили больше.

— Например, гребные винты мы успешно проектируем и производим для военного флота, почему же остается дефицит винтов для гражданских проектов?
— Для кораблей, в отличие от гражданских судов, требования проектирования жестче. Винты должны быть не только тяговитыми и прочными, но ещё  и малошумными. Сегодня у нас достаточно компетенций для проектирования винта любого назначения, любого класса корабля и судна в России. И мы это делаем, к нам приходят заказчики за проектированием лопастной системы винта.

— Вы сказали, что мы не можем делать азиподы. Почему?
— «Крыловка» ведет разработку инновационных технологий, у нас была ОКР, по азиподу в кооперации с Ленинградским электромашиностроительным заводом. Азипод был сделан для проверки технологий, связанных с построением гондолы азипода, конструкции электрических машин, особенностей систем охлаждения, поворота, особенностей построения системы электродвижения. Эта работа упрощает для нас создание азипода, но его надо делать для конкретного судна: конкретный азипод с конкретным номиналом. Для этого надо разработать ГОСТ для разработки и постановки азипода на производство. Это требование «перепрыгнуть» нельзя. И эта работа требует, по моим оценкам, лет 5.

— Почему так долго?
— Потому что надо проектировать конкретный азипод, чтобы судно не переворачивалось, чтобы он сохранял маневренные качества, вписать в корпус конкретного судна, развесовку выполнить и т.д. На это уйдет год. Дальше нам необходимо под этот проект сделать основные конструктивные решения, спроектировать электрическую машину, поворотную систему, систему охлаждения, систему электродвижения. Технический проект — это еще год. Дальше — рабочее проектирование и изготовление. Допустим, за год сделаем. Ну, хорошо, вот вам 3 года, и появится свой азипод, но его еще надо будет испытать.

— Можно ли выстроить систему так, чтобы учитывать проектирование отдельных систем при проектировании судна?
— Традиционно у нас заказывают  технический проект на судно, а все остальное делается в рамках контропоставочного контракта. А раньше при строительстве, например, высокотехнологичного корабля, авианосца, открывалась целая госпрограмма, в которую входила разработка  обеспечивающих систем:  электроустановки, катапульты и т.д. Вот пока технического проекта по составным частям не выполнено, технического проекта на весь корабль не будет. Пока рабочей документации на составные части нет, «рабочки» на корабль — нет.
Я бы хотел, чтобы мы вернулись к старой системе. Иначе мы будем в очередной раз верить в чудо, но чуда не будет, потому что нет готовых систем, нет лицензионных двухтопливных двигателей, нет азиподов. Нам самим предстоит это разрабатывать и делать.

Portnews.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

HAPAG-LLOYD  ОБОШЁЛ  НЕФТЕГАЗОВЫЕ  КОМПАНИИ,  ЛЮКСОВЫЕ  БРЕНДЫ  И  ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ  ГОНОЧНЫХ  АВТО

По итогам 2022 года чистая прибыль на одного сотрудника немецкой контейнерной линии Hapag-Lloyd составила 1,25 млн долларов, сообщает Splash со ссылкой на совместный опрос Search Intelligence и Plus500, проведенный среди 100 крупнейших компаний Европы. Это почти в 3 раза больше, чем у Shell, занявшей в рейтинге второе место.

Расчет повели по формуле: чистая прибыль компании делится на количество сотрудников в компании. Таким образом, Hapag-Lloyd также оставил позади нефтегазовую компанию BP, люксовый бренд Hermes и производителя спортивных и гоночных автомобилей Ferrari. Maersk занял в рейтинге шестое место. Прибыль на одного сотрудника компании по итогам 2022 года составила порядка 293 тыс. долларов. В Sea-Intelligence подсчитали, что крупные контейнерные линии в 2022 году получили прибыль до вычета налогов (EBIT) 208 млрд долларов и обошли так называемую FANG – четверку лидеров в мире технологий и инноваций – Facebook, Amazon, Netflix и Google. «Благодаря рекордным результатам многие перевозчики щедро выплачивали своим сотрудникам неслыханные бонусы. Например, тайваньские Evergreen, Yang Ming и Wan Hai выплачивали бонусы в размере от 12 до 60 месячных зарплат, – пишет Splash. – И, хотя пик рынка давно уже пройден, эксперты полагают, что в этом году контейнерные перевозчики также покажут хорошие финансовые результаты. Так, в Blue Alpha Capital прогнозируют совокупную чистую прибыль линий в размере 43,2 млрд долларов».

По данным издания, чистая прибыль Hapag-Lloyd во втором квартале этого года составила 1,1 млрд евро, на 78% меньше, чем годом ранее. Операционная прибыль упала ниже 1 млрд долларов впервые с первого квартала 2020 года и составила 888 млн долларов. Как пояснили в компании, это связано со слабым спросом и низкими фрахтовыми ставками.

 

 

seanews.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.