Инфобюллетень №32 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• В начале сентября в режиме телеконференции прошла 7-я сессия Подкомитета Международной морской организации по перевозке грузов и контейнеров (CCC7), в которой приняла участие российская межведомственная делегация, сообщает пресс-служба Минтранса. Центральным вопросом повестки стала разработка рекомендаций об использовании новых низко- и безуглеродных видов топлива. «Эта работа тесно связана с реализацией первоначальной стратегии IMO по снижению выбросов парниковых газов в международном судоходстве и призвана содействовать более широкому использованию СПГ и альтернативных видов топлива на морских судах», – говорится в сообщении. Подкомитет завершил разработку проекта Временного руководства IMO по применению на судах топливных элементов, которое будет иметь рекомендательный статус. Одобрение этого документа планируется в апреле 2022 года в ходе 105-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) IMO. Таким образом, создан первый рекомендательный документ универсального характера, который позволит заинтересованным сторонам более эффективно и единообразно реализовывать проекты, связанные с использованием топливных элементов на судах. В будущем, с учетом опыта применения Временного руководства, запланировано переработать его в новую главу Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ), которая будет уже иметь обязательный характер. Подкомитет утвердил трехлетний план дальнейшей работы IMO по разработке требований для новых видов судового топлива, применение которых требует изменений Кодекса МГТ. План предусматривает разработку в 2022 году Временного руководства по применению сжиженного углеводородного газа, в 2023 году – аналогичных документов для использования водорода и аммиака в качестве судового топлива. Кроме того, в 2023 году предусмотрено начало переработки рекомендательного Временного руководства по применению метанола и этанола, принятого в текущем году на 103-й сессии КБМ, в обязательную главу Кодекса МГТ. Подкомитет продолжил рассмотрение вопросов, связанных с пригодностью аустенитной стали с высоким содержанием марганца для эксплуатации в низких и сверхнизких температурах. Были разработаны поправки к Кодексу МГТ и Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ). Эти поправки устанавливают требования для использования такой стали при постройке грузовых и топливных танков на судах, перевозящих сжиженный природный газ или использующих СПГ в качестве топлива. Поправки к кодексам предполагается одобрить на 105-й сессии КБМ в 2022 году, требования вступят в силу 1 января 2024 года. Продолжилась работа по совершенствованию Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) и Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ). Одобрены для включения в кодексы новые требования по перевозке отдельных видов грузов, предложенные государствами, а также ранее согласованные Подкомитетом ООН положения по мультимодальным перевозкам опасных грузов. К последним относятся требования об использовании при перевозке опасных грузов морем контейнеров-цистерн из полимерно-композитных материалов, которые вошли в новую главу 6.10 МКМПОГ. Требования, вступающие в силу 1 января 2024 года, были разработаны по инициативе и при активном участии Российской Федерации, отметили в пресс-службе Минтранса.
• Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) направила в адрес заместителя министра транспорта РФ Александра Пошивая письмо с просьбой субсидирования перевозок пассажиров внутренним водным транспортом. Об этом сообщается на сайте Ассоциации. Данная мера господдержки ранее обсуждалась на съезде Союза транспортников России 17 ноября 2020 г. Предлагалось выделить на поддержание перевозок в межрегиональном сообщении и в районах Крайнего Севера 1,5 млрд. рублей, а также «нулевую» ставку НДС на данные услуги. Подобным образом государство спонсирует перевозки пассажиров на внутренних авиалиниях и железнодорожном пригородном сообщении. Минтранс поддержал данное предложение, как «важное для сохранения стратегически важной отрасти внутреннего водного транспорта в дееспособном состоянии». Минфин, в свою очередь, выразил готовность рассмотреть соответствующие предложения при представлении их в установленном порядке. АПСРТ напомнила, что в настоящее время идет формирование федерального бюджета на 2022 год и на плановый период 2023-2024 годов. И попросила замминистра направить соответствующее предложение.
• Правительство планирует увеличить штрафы до 20 млн рублей за затопление старых судов, сообщила в интервью телеканалу “Россия-24” вице-премьер РФ Виктория Абрамченко. “В национальном регулировании мы готовим поправки (и они на рассмотрении Думы) о невозможности затапливать корабль, делать ту самую видимую мнимую утилизацию корабля через его затопление. Вот этого будет больше делать нельзя. А в кодексе об административных правонарушениях появляется ответственность вплоть до 20 миллионов рублей штрафа”, – сообщила она. По словам Абрамченко, в настоящее время около 250 затопленных судов реально мешают судоходству и рыболовству. “Из них 79 – это то, что видят жители приморских городов. Вот такое количество кораблей уже необходимо поднимать”, – отметила вице-премьер.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• «Совкомфлот» успешно закончил экспериментальные рейсы газовозов по Северному морскому пути в мае, январе и феврале. Следующий этап организации круглогодичной навигации в Арктике будет решаться с использованием 15 новых, более эффективных ледокольных судов, строительство которых сейчас ведется на ССК «Звезда». Активное участие в проекте принимает Инженерный центр СКФ. Опираясь на собственную инженерную экспертизу, компания совершенствует технологии морской транспортировки энергоносителей и участвует в разработке проектов передовых судов. Всего же при участии «Совкомфлота» на предприятиях РФ размещены заказы на строительство 20 современных крупнотоннажных судов общим дедвейтом 1,85 млн тонн.
• ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ) 7 октября 2021 года проведет День инвестора. Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Компанию будут представлять генеральный директор – председатель правления Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора – главный операционный директор Сергей Поправко, первый заместитель генерального директора – финансовый директор Николай Колесников, заместитель генерального директора – директор по стратегическому планированию Владимир Емельянов и управляющий директор Sovcomflot(UK) Ltd Каллум Лудгейт. День инвестора пройдет в формате онлайн-трансляции на сайте http://деньинвестора.рф и будет состоять из презентации и сессии вопросов и ответов. Начало: 16:00 (Москва)/14:00 (Лондон)/9:00 (Нью-Йорк). После окончания трансляции ее запись будет размещена на сайте компании в разделе «Инвесторам». Группа компаний «Совкомфлот» – одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке сжиженного газа, нефти и нефтепродуктов, а также обслуживанию морской добычи углеводородов. По состоянию на дату публикации пресс-релиза, собственный и зафрахтованный флот, включая суда совместных предприятий, насчитывает 136 судов общим дедвейтом свыше 11,7 млн тонн. Свыше 80 судов обладают ледовым классом.
• Восемь международных судоходных компаний сформировали консорциум Global Shipping Business Network и запустили платформу на блокчейне для отслеживания цепочек поставок. Global Shipping Business Network (GSBN) – независимый консорциум, основанный судоходными гигантами Cosco Shipping Lines, Cosco Shippings Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, SPG Qingdao Port, PSA International и Shanghai International Port Group. На долю этих компаний приходится треть мировых грузоперевозок. Задача консорциума состоит в том, чтобы упростить взаимодействие судоходных компаний с другими участниками логистической цепочки с помощью блокчейна. Платформа GSBN поможет создать условия для сотрудничества даже для конкурирующих участников рынка, заявили разработчики. Согласно сайту GSBN, платформа функционирует на основе контролируемого блокчейна. Перед отправкой на платформу данные будут зашифровываться, а просмотреть их смогут только уполномоченные стороны, получившие разрешение участников системы. Платформа предназначена для операторов контейнерных терминалов, грузоотправителей, экспедиторов, транспортировщиков грузов, таможенных служб и любых заинтересованных финансовых учреждений. Консорциум заключил партнерство с американским производителем программного обеспечения Oracle, а также с китайскими разработчиками ПО AntChain и Alibaba Cloud для развертывания платформы на рынке Китая. Кроме того, GSBN использует облачный сервис Microsoft Azure. Ранее в этом году GSBN выбрал IQAX в качестве технологического партнера для разработки платформы на основе блокчейна. В прошлом году шанхайский грузоперевозчик Cosco Shipping протестировал корпоративный блокчейн Ant Financial, чтобы повысить эффективность логистических операций.
• Антимонопольные регуляторы ЕС, США и Китая провели на этой неделе виртуальную встречу, на которой обсудили вопросы, связанных с регулированием судоходной индустрии, говорится в заявлении американского ведомства FMC. Это был пятый саммит посвященный вопросам глобального регулирования, который проводится раз в два года. Предыдущая встреча прошла в США в 2019 году, следующую примет Пекин в 2023 году. Повестка саммита состояла из трех основных блоков вопросов. Первый блок касается изменений в индустрии, связанных с пандемией COVID, в т.ч. динамика структура и соотношение спроса и предложения, идентификация узких мест в цепочке поставок,  факторов, обуславливающих перебои в сервисе. Второй блок вопросов касался действий, предпринятых регуляторами и властями в ответ на изменения и проблемы, и их результатов, третий — дальнейших шагов по повышению устойчивости и обеспечению бесперебойной работы отрасли. Европейскую делегацию на саммите возглавлял глава дирекции по транспорту и почте Генерального директората ЕС по конкуренции Хенрик Мёрч, китайскую – глава Бюро водного транспорта Министерства транспорта КНР Ли Тяньби. FMC на встрече представляли ее председатель Даниэль Б. Маффеи, и комиссары Ребекка Ф. Дай, Майкл А. Хури и Карл В. Бенцель.
• Новости от французской транспортной компании, которая занимается преимущественно контейнерными морскими перевозками, CMA CGM приходят чаще обычного. Так новостной портал Splash247 сообщает, что компания вложила 25 млн евро (29,5 млн долларов) в компанию Brittany Ferries, которая осуществляет перевозки через Ла-Манш. Теперь паромная компания со штаб-квартирой в Плимуте будет перевозить больше грузов и потенциально откроет больше маршрутов. Согласно документам, представитель CMA CGM Group войдет в наблюдательный совет Brittany Ferries. Отметим, что CMA CGM также имеет обширную сеть услуг по доставке грузов в западном Средиземноморье.
• Казахстанская Kaz Minerals, реализующая проект по добыче меди и золота на Чукотке стоимостью более $8 млрд, планирует обсудить с «Росатомом» строительство ледокола и трех балкеров ледового класса Arc 7 или Arc Об этом РБКсообщил совладелец (владеет более 7,65%) и председатель совета директоров Kaz Minerals Олег Новачук. «Обсуждаем с «Росатомом» сервис одного окна — он будет поставлять нам электроэнергию, эксплуатировать порт, мы будем заказывать у него портофлот (буксиры), и, возможно, мы будем обсуждать с ним строительство персонального ледокола и трех балкеров (специализированные суда для перевозки сыпучих грузов. — РБК) дедвейтом 40 тыс. т ледового класса Arc 7 или Arc 6», — сообщил Новачук. По словам источника, близкого к дирекции Севморпути «Росатома», переговоры с Kaz Minerals ведутся, но схемы финансирования строительства этого флота пока нет. Kaz Minerals приобрела Баимское месторождение в 2018 году у Романа Абрамовича, Александра Абрамова и партнеров за $900 млн. Ресурсы месторождения, расположенного в пределах Баимской рудной площади, оцениваются по международной классификации JORC в 9,9 млн т меди и 16,6 млн унций золота. По словам Новачука, компания уже инвестировала 32 млрд руб. в Баимский проект, не считая покупки лицензии, и начала переговоры с банками о привлечении финансирования. Пока переговоры ведутся с российскими банками, в частности с ВЭБом. «Мы закончили технико-экономическое обоснование и разослали его в банки. Договариваемся о 70–80% привлеченного банковского финансирования. Остальное — за счет собственных средств», — уточнил бизнесмен. Мощность ГОКа составит 70 млн т руды в год (или 1,4 млн т в год медного концентрата), всего компания планирует инвестировать в создание ГОКа и инфраструктуры около $8 млрд. С 2027 года Kaz Minerals планирует поставлять по Северному морскому пути (СМП) 2 млн т грузов в год. Круглогодичная навигация для компании очень важна, ведь, если поставки будут только сезонными, ей придется замораживать оборотный капитал и нести дополнительные издержки, пояснил Новачук. Замглавы «Росатома» по развитию и международному бизнесу Кирилл Комаров оценил стоимость атомного ледокола в 60 млрд руб. Согласно презентации Романа Троценко, стоимость балкера составляет $50 млн (3,6 млрд руб.). Таким образом, собственный флот может обойтись Kaz Minerals более чем в 70 млрд руб. Судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) подписала тайм-чартерные контракты на четыре новых судна для транспортировки  сжиженного природного газа (СПГ) с компанией NOVATEK Gas & Power Asia Pte. Ltd. (дочерняя компания ПАО «НОВАТЭК»), говорится в сообщении MOL. Суда будут построены на судостроительном заводе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Передача в эксплуатацию запланирована на 2024 год. Судовладелец отмечает, что СПГ танкеры будут оснащены новейшими двигателями MAN Energy Solutions, отличающимися повышенной топливной эффективностью. На судах будет применяться технология повторного сжижения для уменьшения объема отпарного газа из грузовых танков, а для выработки электроэнергии будет использоваться вращающийся гребной вал. Отмечается, что новые суда превосходят имеющиеся СПГ танкеры в отношении экологичности и эксплуатационной эффективности. Вместимость грузовых танков мембранного типа этих судов – 174 тыс. куб. м СПГ
• Председатель Корейского банка развития (KDB) Ли Донголь призвал руководство HMM оптимизировать свою систему оплаты труда. Кроме того, он заявил, что государство как кредитор HMM намерено избавиться от контрольного пакета акций контейнерной линии. На пресс-конференции, посвященной четвертой годовщине руководства банком, Ли Донголь напомнил о противостоянии руководства HMM и профсоюзами в вопросе повышения заработной платы. Морской и береговой персонал компании пригрозил руководству компании забастовкой. Спор был урегулирован в рамках коллективного договора о заработной плате, при этом руководство компании и профсоюз создадут рабочую группу, которая подготовит план по оптимизации оплаты системы труда на ближайшие три года. Ли Донголь отметил, что «в HMM важно улучшить культуру управления персоналом, а также годовые соглашения о заработной плате и саму систему оплаты труда». «Это одно из самых больших препятствий на пути реструктуризации», – сказал он. По мнению Ли Донголя, «еще слишком рано говорить о том, что HMM нормализовал свою деятельность после того, как в 2016 году оказался на грани банкротства». Он заявил, что KDB как государственному кредитору в конечном итоге придется продать свою долю в HMM, которая составляет 24,96%. «HMM был в минусе 10 лет, – сказал Ли Донголь. – Рекордные бизнес-показатели HMM достигаются благодаря усилиям ее сотрудников, и мы не должны забывать, что сложившаяся на сегодня рыночная конъюнктура является благоприятной. Однако если ситуация в мире нормализуется и произойдет корректировка фрахтовых ставок, прибыль HMM может упасть». В 2016 году KDB и другие банки-кредиторы обменяли долг HMM на ее акции после того, как компания предложила план «самооздоровления», предусматривающий снижение ставок судов, зафрахтованных на длительные сроки. KDB удвоил свою долю в HMM до 24,96% после преобразования конвертируемых облигаций в акции. KDB «спасал» и другие проблемные корейские компании, такие как Pan Ocean и STX Offshore & Shipbuilding, путем обмена долга на акции, но всегда продавал свои акции после оздоровления бизнеса. «В настоящий момент мы не начали процесс продажи, но в будущем банк должен избавиться от своей доли, чтобы обеспечить плавный переход к процедуре слияния и поглощения, — сказал Ли Донголь. – При этом решение о любом отчуждении должно приниматься на исходя из государственной политики, рыночной конъюнктуры и по согласованию с соответствующими организациями».
• MOL привлекла «зеленый» (предоставляется компаниям для инвестиций в технологии декарбонизации) кредит под строительство двух паромов на сжиженном природном газе (СПГ): Sunflower Kurenai и Sunflower Murasaki. Банк развития Японии Inc. и Sumitomo Mitsui Trust Bank, Limited выступили организаторами, а Банковская корпорация Сумитомо Мицуи (SMBC) выступила соорганизатором кредитной линии. Помимо трех банков, этот кредит на переходный период был совместно предоставлен 10 местными финансовыми учреждениями, расположенными в основном в Западной Японии, недалеко от маршрутов, по которым будут запущены два парома, и недалеко от верфей, где они будут построены. Он был выбран в качестве первого займа на переходный период в Японии для проектов Министерства экономики, торговли и промышленности (METI) по модели перехода к безуглеродной энергетике. Право на получение кредита получило стороннюю оценку Японского Кредитного рейтингового агентства, поскольку кредит соответствует справочнику по финансированию переходного периода, опубликованному Международной Ассоциацией рынка капитала (ICMA), и Принципам зеленого кредита (GLP), разработанным опытными рабочими группами, такими как Принципы зеленых облигаций (GBP) Международной Ассоциации рынка капитала. Эти два судна являются первыми в Японии паромами, работающими на СПГ, которые будут курсировать по маршруту Осака-Беппу и управляться компанией MOL Group Ferry Sunflower Limited, их запуск планируется последовательно с конца 2022 года до начала 2023 года. Паромы также получили высшую оценку в пять звезд от системы оценки энергосбережения прибрежных судов Министерства земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии (MLIT). Ожидается, что эти суда также будут способствовать изменению режима движения в Японии в дополнение к тому, что они будут играть ключевую роль в критически важной морской инфраструктуре, которая поддерживает перемещение людей и товаров в Западной Японии. Группа MOL планирует запустить около 90 судов, работающих на СПГ, к 2030 году в качестве «внедрения чистых альтернативных видов топлива».
• Транспортная группа FESCO приняла в состав флота контейнеровоз, получивший имя «ФЕСКО Янина». Об этом сообщает пресс-служба Группы Государственный флаг России был поднят на судне 1 сентября 2021 года. «ФЕСКО Янина» отправится в первый рейс в Магадан 22 сентября. В настоящее время контейнеровоз проходит освидетельствование на соответствие требованиям Российского морского регистра судоходства. Длина судна – 142 м, ширина – 22 м, дедвейт – 13 007 тонн, вместимость – 962 TEU. Экипаж – 14 человек. В Группе компаний напомнили, что это уже третье судно, приобретенное за последние полтора года. В 2020 году FESCO приняла в состав флота универсальные сухогрузы «ФЕСКО Улисс» и «ФЕСКО Парис».
• Mitsui O. S. K. Lines, Ltd. (MOL) и дочерняя компания «Новатэка» Gas & Power Asia Pte. Ltd подписали тайм-чартерные контракты на четыре СПГ-танкера. Как сообщает MOL, строительство судов будет вестись на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Сдача газовозов планируется в 2024 году. Новые СПГ-танкеры будут оснащены новейшими двигателями MAN Energy Solutions, которые отличаются повышенной топливной эффективностью. На судах будет применяться технология повторного сжижения для уменьшения объема отпарного газа из грузовых танков, а для выработки электроэнергии будет использоваться вращающийся гребной вал. Новые суда будут превосходить существующие СПГ-танкеры по уровню экологичности.
• “Совкомфлот” пока не планирует выполнять новые сверхранние или сверхпоздние экспериментальные рейсы по Северному морскому пути, поскольку собрал достаточно информации. Об этом в кулуарах Восточного экономического форума сообщил журналистам генеральный директор группы Игорь Тонковидов. Его слова приводит ТАСС.     “Мы выполнили программу сверхранних и сверхпоздних [рейсов] в 2020-2021 годах, используя танкер-газовоз “Кристоф де Маржери”, и определили для себя реальные возможности и ограничения на этом маршруте в мае, январе и феврале. В настоящее время нам достаточно эмпирической базы для того, чтобы оценить эффективность этой транспортировки”, – сказал он.     Тонковидов добавил, что задача по организации круглогодичной транспортировки по Севморпути будет решаться с использованием 15 новых, более эффективных ледокольных газовозов, строительство которых сейчас ведется на судостроительном комплексе “Звезда”. Ранее Тонковидов говорил, что головное судно этой серии группа собирается получить, согласно контракту, в марте 2023 года.     “Конструкция судов, которые были построены для проекта “Ямал СПГ”, предусматривает более активную поддержку со стороны ледоколов. Новая же серия судов спроектирована с расчетом на более самостоятельную работу.  Круглогодичная навигация в восточном секторе Арктики может начаться после поставки головного судна серии. Дополнительные экспериментальные рейсы не дадут нам новой информации”, – заключил он.
• Грузоотправители и перевозчики продолжают искать решения для устранения сбоев и задержек в цепочках контейнерных перевозок. Ритейлер товаров для дома Ikea решил взять дело в свои руки и попытаться устранить сбои. Компания подтвердила американскому телеканалу NBC News, что начала отгружать товары зафрахтованными судам, а также закупает контейнеры, чтобы гарантировать их наличие для перевозки товаров в свои магазины. Выступая перед шведским новостным агентством Svenska Dagbladet, компания объяснила свое решение. Так главной причиной стало то, что поставки постоянно задерживались из-за продолжающейся загруженности портов, а также из-за инцидента с Ever Given. Ikea заявила, что нехватка сырья и проблемы с глобальной цепочкой поставок приводят к дефициту и отсутствию товаров в магазинах.
• Круизный лайнер между Баку и Астраханью планируется запустить в 2023 году, сообщил VI Каспийского медиафорума советник председателя Государственного Агентства по туризму Азербайджанской Республики Кенан Гулузаде. Его слова приводит «Интерфакс». “Мы надеемся, что в 2023 году этот круизный лайнер между нашими странами будет запущен”, – добавил Гулузаде. Как сообщалось, Азербайджан фиксирует резкий спад турпотока из-за пандемии. В частности, в январе-августе 2021 года республика приняла 158 тыс. российских туристов против 932 тыс. в 2019 году.
• Выступая на онлайн-конференции IUMI (Международный союз морского страхования), проходящей в Сеуле (Республика Корея) со 2 по 15 сентября 2021 года, Рама Чандран, председатель комитета по морским судам, выразил обеспокоенность по поводу долгосрочной стабильности сектора страхования корпусов, машин и оборудования, говорится в пресс-релизе Международного союза морского страхования (МСМС). Представитель морских страховщиков отметил, что «несмотря на обнадеживающий рост базовой страховой премии в 2020 году по сравнению с предыдущим годом, а также улучшение коэффициентов убытков, не стоит забывать, что мы работаем с очень низкой позиции и что медленный рост базовой премии начался совсем недавно, после непрерывного падения с 2012 года. Улучшение коэффициентов убытков к 2020 году в значительной степени связано с сокращением судоходных операций в течение недавнего периода пандемии и последующим отсутствием претензий». По словам Рама Чандрана, в первой половине 2021 года наблюдается потенциальное ухудшение общей страховой базы с 2020 года. Она продолжается, но с 2020 года рост, похоже, замедлился или даже остановился. Вероятно, из-за увеличения емкости рынка, особенно из Лондона. «По мере того, как судоходная деятельность возвращается к уровням, существовавшим до пандемии, мы неизбежно увидим рост количества претензий, и это снизит более обнадеживающие коэффициенты убытков за период 2020 года. В целом сегмент страхования корпусов морских судов улучшается, но пока неясно, насколько долговременным и устойчивым будет это улучшение», – сказал председатель комитета. Помимо долгосрочной устойчивости, комитет Ocean Hull IUMI определил три основных проблемы на предстоящий период: COVID-19 продолжает сказываться на моряках, при этом некоторые судовладельцы и операторы сообщают, что влиянию подверглись до половины членов экипажей. Сохраняются проблемы, связанные с вакцинацией моряков и возможностью ротации экипажа в определенных портах. Не по вине моряков многие суда ходят с экипажами работающими по продленным контрактам, что может привести к переутомлению персонала, что может привести к увеличению количества несчастных случаев. Пожары на борту крупных контейнеровозов продолжают сказываться на страховании корпуса судна, груза и взаимного страхования, и к сожалению, привели к человеческим жертвам и ущербу окружающей среде. Основная причина – неправильное декларирование или недекларирование опасных грузов. Для решения этой проблемы проводится большая работа, и МСМС агитирует за принятие изменений. Процесс декарбонизации судоходства еще далек от решения. Изменения в типах топлива и силовых установок повлияют на сегмент страхования корпуса, и страховщики должны быть в состоянии предусмотреть риски, прежде чем будут разработаны адекватные страховые продукты. Необходимо развивать технологии и инфраструктуру, а члены экипажей должны проходить соответствующую подготовку. Как и другие представители отрасли, МСМС призывает к комплексному реагированию отрасли, наряду с государственной поддержкой, для достижения будущего с низкими уровнями выбросов углерода.

Международный союз морского страхования (International Union of Marine Insurance / IUMI) является объединением 45 национальных страховых организаций (ассоциаций) и отдельных страховых компаний, проводящих страхование морских судов, грузов и фрахта и перестрахование. Основан в 1874 п в Берлине. С 1946 г. головной офис МСМС расположен в Цюрихе (Швейцария). Ставит главной задачей представительство, охрану интересов и развитие морского страхования. Действительный член МСМС с 1974 года. МСМС относится к числу неправительственных международных организаций, имеющих консультативный статус в Международной морской организации (IMO). МСМС входит в институциональную структуру страхового рынка. Институт лондонских страховщиков является членом МСМС.

• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в июле в 15 млн TEU, что всего на 1,2% больше, чем годом ранее, и на 1,1% превышает показатель аналогичного периода допандемического 2019 года, сообщает ТАСС. Как отметил аналитик рынка Ларс Йенсен, данные CTS показывают только объемы, которые двигались, и не отражают те, что находятся в портах и на подходах к ним. Тем не менее, очевидно, что ни в заторах, ни в безудержно растущих ставках спрос не виноват. Индекс ставок взлетел в июле сразу на 15 пунктов и достиг нового рекорда в 161 пункт. Для сравнения значение индекса в июле 2020 составляло 70 пунктов, в июле 2019 — 66. В целом до кризиса COVID значение индекса варьировалось в диапазоне от 65 до 70 пунктов. Данные CTS свидетельствуют о том, что рост рынка замедлился во всех ключевых сегментах, кроме американского импорта. Динамика импорта в Северную Америку также явно замедляется. Объемы контейнерного импорта в июле составили 3 млн TEU, отрыв от прошлогодних показателей сократился до 7,5% по сравнению с более 34% в среднем за первые шесть месяцев года. Североамериканский экспорт составил в июле 1,11 млн TEU, что почти на 9% меньше, чем годом ранее, и на 15% по сравнению с июлем 2019 года. Контейнерная торговля Европы в июле умеренно выросла к уровням годом ранее, однако была на доли процента ниже, чем в июле 2019 года. Контейнерный трафик в Азию в июле был на уровне прошлогоднего показателя, и на 3,4% превысил объемы импорта в июле допандемического 2019 года. Рост экспорта из Азии замедлился до 3,4% год к году и 5,3% к 2019 году.

 

 

 

СУДА  –  ТУДА.  КАК  ПЕТЕРБУРГ  ОТЧИТАЛСЯ  ОБ  ЭКСПОРТНЫХ  РЕКОРДАХ,  КОТОРЫХ  НЕТ.

Рост экспорта судов из Петербурга обеспечен распродажей «Совкомфлота».

Власти Петербурга заявили о троекратном росте поставок за рубеж грузовых и пассажирских судов в 2021 году. Рывок, вероятно, обеспечили достижения корейского и хорватского судостроения 20-летней давности, показал факт-чек «Фонтанки». Экспортные достижения Северной столицы стали достоянием общественности на Восточном экономическом форуме. В пресс-релизе, распространенном Смольным 3 сентября, особо отмечались успехи в поставках судов. Так, в рейтинге регионов Петербург занял первое место в России по объемам экспорта специализированных судов и второе место — по экспорту грузовых и пассажирских судов. Точных объемов не называлось, но отмечалось, что поставки за рубеж выросли на 260 %. «Петербург занимает лидирующие позиции в России по объемам экспорта. Высоких показателей мы достигли благодаря развитию многоотраслевой экономики города, а также принятым на региональном уровне мерам поддержки промышленности и предприятий-экспортеров», — приводились в сообщении слова губернатора Александра Беглова. Порадовавшись за судостроителей, «Фонтанка» решила найти героев и выяснить, что именно и в каком количестве было поставлено зарубежным партнерам. Очевидным шагом было обращение в профильный комитет по промышленной политике, глава которого Кирилл Соловейчик как раз присутствовал на ВЭФ. В ведомстве взяли паузу на несколько дней, после которой только развели руками: информации о том, какие корабли поставляет Петербург в другие страны, в комитете нет. Но в КППИТ предположили, что в объеме учитывался не только чистый экспорт (от производителя), но и экспорт уже эксплуатировавшихся судов через Петербург. Например, то, что пришло на верфи Северной столицы на ремонт и ушло обратно, тоже шло в зачет. «Фонтанка» направила запрос в Объединенную судостроительную компанию (объединяет «Адмиралтейские верфи», Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Средне-Невский судостроительный завод, «Северную верфь» и другие). Но в судостроительном гиганте признались, что не принимали участия в экспортном рекорде. «В 2021 году предприятия группы ОСК на экспорт грузовые и пассажирские суда не отправляли», — сообщили в пресс-службе. Источником данных для рейтинга, о котором шла речь в пресс-релизе, является Российский экспортный центр (РЭЦ), уточнили в комитете по промышленной политике. Организация не смогла на момент публикации предоставить детализацию городских рекордов. Секрет открылся после изучения данных таможенной статистики. Всего Петербург в первом полугодии 2021 года отправил за рубеж суда всех типов на 208 млн долларов. Это в 2,6 раза больше, чем за тот же период 2020 года (81 млн долларов). Но это капля в море общего объема городского экспорта (3,7 млрд долларов, +10 % к первому полугодию 2020 года). А львиная доля всего экспорта (194 млн долларов) пришлась всего на два судна — это танкеры, отправленные в Литву и Данию. Хотя калибр судов почти идентичен (22 и 21 тысяча тонн), первое стоило почти в три раза дороже (141 млн долларов против 52 млн долларов). Остальное — преимущественно яхты и лодки стоимостью от 10 до 80 тысяч долларов. География их поставок — преимущественно страны Западной Европы, но есть и экзотика вроде Новой Зеландии и Казахстана. Поскольку крупных танкеров со стапелей верфей Северной столицы за последнее время не сходило, экспортные успехи стоит отнести на счет не судостроителей, а судовладельцев.

Крупнейшим игроком и вероятным кандидатом на титул экспортного рекордсмена является компания «Совкомфлот», флот которой насчитывает 116 нефтевозов, газовозов, продуктовозов и прочих танкеров. Но предприятие также решило не афишировать свои заслуги в экспортном рывке. «Все сведения о реализации судов являются конфиденциальными», — заявили в пресс-службе. Завесу тайны помогли приоткрыть архивные копии сайта компании. Так, еще в марте 2021 года ее танкерный флот насчитывал 123 судна. Таким образом, с апреля по сентябрь «Совкомфлот» расстался как минимум с семью танкерами. По данным открытых источников, два отправились в Грецию и два в Турцию. На оставшихся трех в открытом доступе информации о новых владельцах нет, и кто-то из них и мог отправиться в Данию и Литву. Одно, самое маленькое, грузовместимостью всего 47,8 тыс. тонн, еще недавно носило гордое имя «Эрмитажный мост». Теперь — Lady Tyna. Два других — «Губернатор Фархутдинов» (теперь Sarzago) и «Калуга» (Majestic) — большие, вместимостью свыше 100 тыс. тонн, примерно соответствуют по весу тем, что отражены в таможенной статистике. Первое было построено в 2004 году хорватской Brodosplit Shipyard, второе — в 2003 году на корейской Hyundai Samho Heavy. В составе «Совкомфлота» они ходили под флагами Кипра и Либерии соответственно. Поскольку предприятие, зарегистрированное в Петербурге, держит суда на собственном балансе, то при покупке вынуждено оформлять их как импорт, а при продаже — как экспорт. Правда, ни по ширине, ни по осадке они бы не прошли через морской канал в Петербурге, максимум, докуда они доходили в России, — Приморск. Так что попадание их в городскую таможенную статистику — чистой воды «бумажное», и вряд ли может служить поводом для гордости. Успехи Петербурга в зарубежных поставках стали сюрпризом и для экспертов. «Экспорта судостроения в России практически нет, производство заточено на внутренний рынок. Если брать Петербург, то это гособоронзаказ и ледоколы. В Ленобласти строятся буксиры и рыболовные суда», — говорит главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. По его словам, отечественная продукция малоконкурентоспособна на мировом рынке, так как стоимость строительства выше, чем у Китая, Турции, Южной Кореи и других лидеров. «Субсидии, дотации и квоты под киль и другие меры поддержки — только чтобы строилось в России», — заключил он.

«Фонтанка.ру»

 

 

 

ТЕПЛОХОД  КОНЁМ.. КАМСКОЕ  РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО  НАРАЩИВАЕТ  КРУИЗНЫЙ  ФЛОТ.

Владелец Камского речного пароходства Михаил Антонов приобрел новое судно — трехпалубный теплоход «Солнечный город», который ранее совершал речные круизы от компании «Инфофлот». До этого господин Антонов получил контроль над тремя теплоходами, а в дальнейшем планирует выкупить еще два. Собеседники в отрасли сообщают, что предприниматель наращивает круизный флот для реализации проекта к 300-летию Перми, разработанного совместно с краевыми властями. Представители круизной индустрии сомневаются в необходимости такого количества судов, поясняя, что спрос на этот вид отдыха в Прикамье не так высок. Эксперты считают, что теплоходные прогулки могут быть востребованы у гостей региона. Как стало известно „Ъ-Прикамье“, председатель совета директоров ПАО «Судоходная компания „Камское речное пароходство“» (КРП) и его фактический владелец Михаил Антонов приобрел круизный теплоход «Солнечный город». По словам источника на пермском туристическом рынке, сделка была закрыта на прошлой неделе. Ее сумма не раскрывается. Связаться с Михаилом Антоновым и гендиректором КРП Галиной Унанян не удалось — они не ответили на звонки „Ъ-Прикамье“. «Солнечный город» (до 2013 года — «Юрий Никулин», еще раньше «Карл Либкнехт») — комфортабельный трехпалубный теплоход 588-го проекта, построенный в Германии в 1956 году, позже не раз проходил модернизацию. По информации на официальном сайте круизного судна, его длина составляет 96 м, ширина — 14 м, осадка — 2,5 м. Теплоход развивает скорость до 23 км в час. В общей сложности на борту «Солнечного города» могут разместиться около 200 пассажиров. На теплоходе есть каюты разного класса, два ресторана, диско-бар, библиотека, детская комната, оборудованы прогулочные палубы с искусственным газоном. С 2007 года теплоход выполнял круизы от компании «Инфофлот». Управляло судном одноименное ООО, зарегистрированное в Нижнем Новгороде. Директором общества является капитан «Солнечного города» Дмитрий Меньшиков, единственный владелец компании — уроженец столицы Андрей Сачков. Выручка ООО в 2020 году — 16,8 млн руб., чистая прибыль — 744 тыс. руб. Отметим, в начале 2020 года Камское речное пароходство приобрело пассажирский двухпалубный теплоход «Василий Чапаев». До этого судном владел «Инфо­флот», а затем его «дочка» «Созвездие». В этом году теплоход начал выполнять круизы по Пермскому краю и за его пределы. Кроме того, в январе 2021 года Филипп Антонов, сын Михаила Антонова, стал владельцем 50% долей турфирмы «Кубань». Ранее она организовывала круизы на трехпалубнике «Александр Фадеев», теперь в ее ведение перешел и «Василий Чапаев». По данным „Ъ-Прикамье“, Михаил Антонов ранее выкупил четырехпалубный теплоход «Хирург Разумовский», принадлежавший туристической компании «Спутник-Гермес», и планирует приобрести трехпалубники «Н. В. Гоголь» (выполняет круизы от турфирмы «Камтур») и «Урал» (сейчас не курсирует). По информации источника в отрасли, господин Антонов наращивает круизный флот для реализации разработанной совместно с краевыми властями программы к 300-летию Перми. Сейчас в регионе идет комплексная работа по развитию судостроительной отрасли и водного туризма. В начале года краевые власти создали рабочую группу по развитию водного транспорта и сохранению водной инфраструктуры, в которую вошли глава региона, ряд отраслевых чиновников разного уровня, а также представители сферы водных перевозок и промышленных предприятий, в том числе Михаил Антонов. Ранее источники сообщали, что инициатором создания группы выступил господин Антонов. Задачи коллегиального органа — собирать информацию о состоянии водного транспорта и его инфраструктуры, прогнозировать тенденции развития обстановки в этой сфере, вырабатывать предложения по развитию водных перевозок и заниматься подготовкой соответствующих рекомендаций субъектам транспортной инфраструктуры. Недавно также начала работать компания «Пермская судоверфь». Она управляет выкупленным Корпорацией развития Пермского края имущественным комплексом бывшего Верхнекамского судостроительного комплекса. Занимается ремонтом судов и производством металлоконструкций, необходимых для строительства мостов, модульных причалов и элементов к ним.

Кроме того, в 2021 году в Прикамье запланировано проведение «Круизного форума». Мероприятие будет проходить в течение двух дней, его точные даты пока не озвучивались. На эти цели из бюджета региона планируется направить 9 млн руб. Форум должен стать площадкой по разработке и обсуждению законодательных инициатив, круизных маршрутов и береговых программ. В этом году форум будет региональным. В дальнейшем проводить мероприятие планируется ежегодно, и с 2023 года оно должно перейти в более масштабный формат. Собеседник, близкий к краевому правительству, так прокомментировал события: «На самом деле действия владельца КРП можно только поприветствовать: он занимается коммерцией, и наконец основательно стал развивать речной бизнес в Прикамье». Напомним, что Михаил Антонов 15 лет назад, после конфликта с бывшим правительством губернатора Олега Чиркунова, перенес свой офис из Перми в Оханск, а речной бизнес — на территорию Татарстана. Совладелец теплоходной компании «ВолгаWolga» Вадим Яхнин сомневается, что в Прикамье будет востребован такой большой круизный флот. «Для подобной экс­пансии время уже не то. На такое количество теплоходов у нас просто не хватит туристов»,— полагает господин Яхнин. По мнению исполнительного директора Пермской туристической гильдии Елены Елагиной, круизы могут быть интересны гостям региона. «Туристы из других городов часто спрашивают об этом. Пермь — город на большой реке, и гости, мысля ассоциациями, считают, что у нас должны быть рыбные рестораны, недорогие теплоходные прогулки по разным маршрутам, музей соответствующей тематики, а у нас все это пока, к сожалению, не очень развито. Так что увеличение круизного флота — шаг в верном направлении»,— считает госпожа Елагина.

kommersant.ru

 

 

 

СЕВМОРПУТЬ  ПОТРЕБУЕТ  НАРАЩИВАНИЯ  МОЩНОСТЕЙ  КРУПНОТОННАЖНОГО  ФЛОТА

Стоимость морских грузоперевозок в 2021 году выросла по сравнению с прошлым годом впятеро. Эксперты уверены: на смену дефициту контейнеров пришел дефицит судов. Корреспонденты “РГ” решили выяснить у экспертов, что происходит. Стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Европу сегодня превысила 15 тысяч долларов, сообщил ведущий специалист по интермодальным перевозкам компании “ДАКСЕР” Владимир Френтий. По мнению эксперта, одной из главных причин взрывного роста цен стала пандемия COVID-19. В частности, она серьезно повлияла на промышленность стран АТР, что вызвало спад спроса на контейнерные перевозки. Затем, когда ситуация с распространением коронавируса стабилизировалась, работа производственных компаний была восстановлена. Потребность в вывозе грузов резко повысилась. В результате морские линии перестали справляться с грузопотоком. Возник дефицит не только контейнеров, но и транспортных судов. Сроки доставки грузов выросли на недели, а по ряду направлений – на месяц. По словам учредителя и директора по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустама Юлдашева, фиксируются десятикратное подорожание морского фрахта на контейнеры и рост оборота компаний-перевозчиков в полтора раза. Это серьезно сказывается на перевозке генеральных грузов. Суда, которые способны перевозить универсальные контейнеры и которые можно переоборудовать под эти цели, были изъяты с рынка генгрузов и перенаправлены на горячий контейнерный рынок. В этой ситуации еще более очевидной стала проблема нехватки судостроительных мощностей. С 2007 года количество верфей в мире сократилось приблизительно на треть. В последние 17 лет было отмечено снижение строительства контейнеровозов на фоне увеличения производства контейнеров, подчеркнул Владимир Мясников, руководитель отдела логистики ООО “Мультитранслогистик”. Сегодня эксперты задаются вопросом: станет ли это “окном возможностей” для России и ее главной водной транспортной артерии – Северного морского пути? Доля судостроительства в ВВП страны, которая является одной из крупнейших морских держав, составляет 0,8 процента, из которых 90 процентов приходится на гособоронзаказ и десять процентов – на гражданскую продукцию, отмечает Лилия Михейкина, доцент кафедры экономической теории РЭУ имени Г. В.?Плеханова. При этом объемы судостроения Китая, Южной Кореи и Японии составляют 80 процентов мирового рынка. Принцип “зачем строить, если можно купить” не лучшим образом отразился на развитии отечественной судостроительной отрасли. – Засилие импортной техники в большинстве гражданских да и зачастую военных заказов до введения санкций приводило к отсутствию необходимости проектировать что-то свое, – заявил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. – Считалось, что если наша промышленность не может что-то построить, то иностранцы сделают. После 2014 года мы почувствовали всю справедливость известной фразы “Кто не хочет кормить свою армию, тот будет кормить чужую”. Наглядный тому пример – Северный морской путь. Счетная палата, которая провела в 2020 году мониторинг комплексного плана развития инфраструктуры, заявила о дефиците ледокольного флота и судов арктического класса у потенциальных крупных перевозчиков по СМП.? Ряд потенциальных крупных перевозчиков по Северному морскому пути (в том числе “Северная звезда” и “Восток ойл”) не обладают ледокольным флотом и судами арктического класса для перевозки грузов в акватории Северного морского пути, отмечается в отчете ведомства. Проведенный аудиторами анализ показал, что планы увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн к 2024 году могут быть не выполнены. Напомним, основной объем груза, перевозимого по СМП, составляют углеводороды. Только для проекта “Ямал СПГ” на южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) построены 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7 типа Yamalmax. Проект был начат в 2014 году, и уже к 2020 году все танкеры были спущены на воду. Этот заказ стоил около пяти миллиардов долларов. Огромные средства прошли мимо российских судостроителей, которые лишились возможности наработать собственные компетенции. Для решения этой проблемы уже сделано многое. Так, судоверфь “Звезда” начала строительство третьего танкера-газовоза ледового класса типа Aframax. Второй танкер этой серии был спущен на воду 2 сентября и отбуксирован к достроечной набережной, где будет организован швартовный этап испытаний. Головной танкер “Владимир Мономах” был передан заказчику в декабре 2020 года. Всего предполагается построить 15 танкеров этого типа. Это является достижением для отечественного судостроения, поскольку до сих пор в России такие суда не строились. Но и здесь необходимо учитывать, что нос и корма “Владимира Мономаха”, которые являются наиболее технически сложными, произведены за рубежом. Кормовые и носовые секции доставляются морским путем на российскую верфь, где собираются только грузовые секции судна. Ожидается, что полная локализация производства танкеров типа “Афрамакс” проекта 114 К произойдет не раньше 2024-2025 годов, отмечают в Центральном НИИ морского флота. – С одной стороны, рост ставок фрахта увеличивает привлекательность перевозок по СМП, – комментирует Михаил Григорьев, член Научно-технического совета Минтранса РФ. – Но, с другой стороны, при перевозке грузов этим путем остается значительная неопределенность времени доставки. Кроме того, такая ценовая конъюнктура не будет существовать вечно. Возможно, она продлится год-полтора. Использовать открывшееся “окно” судостроительная отрасль вряд ли успеет. Строительство контейнеровозов несколько сложнее, чем строительство танкеров или балкеров, этого опыта у нас нет. Корея сейчас забита заказами на строительство контейнеровозов, и сегодня мы можем встать в очередь со сроком сдачи заказов около двух-трех лет. “Звезда” тоже перегружена заказами. Пока я не вижу принимаемых решений, которые позволили бы на горизонте пяти лет ожидать какого-либо прорыва. Для этого необходимы три условия: выгодная экономическая среда, доступ к металлу и квалифицированные кадры, которых остро не хватает, подчеркивает эксперт. Чтобы судостроительная отрасль развивалась, необходим тщательный анализ существующих проблем и потребностей с учетом реальной экономической базы. Прямая речь: Алексей Романенко, управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal: – Строительство судна, тем более крупнотоннажного флота ледового класса, занимает несколько лет. COVID привел к тому, что часть верфей, которые и до того испытывали финансовые сложности, прекратили свое существование. Несомненно, это приведет к сокращению предложения и росту ставок фрахта. Вместе с тем во многих странах, как и в России, крупные судоходные и судостроительные компании либо находятся под контролем государства, либо получают от государства существенную экономическую помощь. России в данном случае необходимо подумать о наращивании флота и компетенций в области судостроения. Предприятия-экспортеры должны обеспечить твердый заказ на вывоз продукции по принципу take or pay, а судовладельцы – на строительство судов на российских верфях.

rg.ru

 

 

 

РОССИЙСКИЙ  ФЛОТ  ДОЛЖЕН  И  МОЖЕТ  БЫТЬ  КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ

В преддверие крупного отраслевого мероприятия – XVI Международной выставки по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА 2021» президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин ответил на вопросы отраслевого портала «Российское судоходство»  об  актуальных вопросах  развития российского морского флота. – Алексей Юрьевич,  много лет судоходное  сообщество поднимает проблему закрепления грузовой базы за отечественным флотом. Однако доля перевозимых внешнеторговых грузов на судах под российским флагом все еще не велика. Какие законодательные изменения могут быть приняты для увеличения доли грузов, перевозимых  под российским флагом? – Недопустимо высокий уровень зависимости российской экономики от импорта морских транспортных услуг по прежнему несет в себе угрозы для обеспечения национальной и экономической безопасности. Российские внешнеторговые грузы перевозятся в основном судами под иностранными флагами. Так, при грузообороте морских портов 820 млн. тонн в 2020 году доля грузов, перевозимых судами по Государственным флагом Российской Федерации, составила лишь около 2% от общего объема. Ситуация усугубляется дефицитом у российских перевозчиков собственного крупнотоннажного флота, не позволяющим полностью удовлетворить потребности национальной экономики в осуществлении морских перевозок (совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими судоходными компаниями, составляет по состоянию на 1 февраля 2021 года 23,05 млн. тонн, причем под Государственным флагом Российской Федерации – 8,7 млн. тонн). Чтобы судовладельцы приняли решение о реализации судостроительных программ, необходимо, чтобы по крайнем мере на период окупаемости нового судна это судно было гарантированно обеспечено работой (грузовой базой). Это сегодня является наиважнейшим вопросом, требующим законодательного решения. Опыт зарубежных стран и наш собственный опыт свидетельствует, что разумная государственная поддержка необходима и оправдана. Каждое государство в той или иной мере поддерживает национальных производителей товаров и поставщиков услуг. И поддержка национального морского флота имеет огромное значение, необходимо работать над созданием условий для повышения его конкурентоспособности на внутреннем и внешних рынках. Стратегические цели по развитию национального флота могут быть достигнуты главным образом за счет совершенствования законодательства для создания благоприятного делового климата, что особенно важно, в том числе в условиях расширения деятельности на   Арктическом шельфе и интенсивного развития Северного морского пути. 7 ноября 2011 года принят Федеральный закон (№ 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» – прим. редакции), коренным образом преломивший негативную тенденцию перевода судов под «удобные» флаги. По экспертным оценкам, если бы тогда не был создан соответствующий правовой режим для отечественного флота, сегодня совокупный дедвейт флота под российским флагом был бы примерно на 4 млн. тонн меньше. Поэтому представляется необходимым сохранить и совершенствовать законодательство, направленное на обеспечение эффективной работы флота, что, в свою очередь, будет способствовать загрузке судостроительных предприятий. – Говоря об административных барьерах, судовладельцы все чаще отмечают закон о транспортной безопасности. Нужны ли на ваш взгляд поправки в это законодательство? – В этом контексте, наверное, стоит говорить в целом об избыточных, дублирующих и дополнительных функциях национального законодательства, существенно снижающих конкурентоспособность российского флота. Палата судоходства всегда отмечала, что если национальные требования превышают международные и их применение распространяется исключительно на суда под российским флагом, то наши суда проигрывают в конкурентной борьбе за грузы. В части транспортной безопасности хотелось бы отметить, что некоторые национальные требования в данной области являются дублирующими, избыточными и затратными по сравнению с международными требованиями в области охраны судов и портовых средств.  Однако по своей сути их нельзя отнести к административным барьерам. В частности, в сфере транспортной безопасности наблюдаются избыточные требования о дублирующем предоставлении сведений об экипажах российских грузовых судов, дублирование процедур обучения членов экипажей. Можно отметить также несовпадение международных и национальных требований к наличию на судне и свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности. Хотелось бы надеяться, что эти вопросы в ближайшее время будут решены. Нельзя не упомянуть технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, необходимость изменения которого давно назрела. Суда, участвующие в международном судоходстве (российские и иностранные), соответствуют обязательным требованиям в части проектирования, строительства, эксплуатации, в том числе наличия на борту специального оборудования, предусмотренным международными договорами, составляющим систему норм по охране человеческой жизни на море и защиты и сохранения окружающей среды. Соответствие обязательным требованиям подтверждается выдачей соответствующих судовых свидетельств. Одновременно законодательство Российской Федерации (Технический регламент) предусматривает в отношении судов под Государственным флагом Российской Федерации, выполнение дополнительных, избыточных требований к безопасности процессов проектирования, строительства, эксплуатации судов. Сюда включено требование об  оценке и подтверждении соответствия в форме классификации судов, что снижает привлекательность регистрации судов в российской юрисдикции. В конечном счете, это приводит к удорожанию стоимости строительства новых судов. – Большой резонанс в обществе в последний год имеет проблема подъема затонувших судов. В развитие этой темы планируется ратификация Найробийской конвенции. Как имплементация этой конвенции отразится на судоходном бизнесе? – Конвенция вступила в силу в 2015 году и является работающим инструментом для 53 государств. Учитывая положения Конвенции, основывающиеся на обязанности государств-участников требовать страхования ответственности за возможный ущерб связанный с удалением затонувшего имущества от судов независимо от их флага, заходящих в порты таких государств, российские судовладельцы вынуждены  страховать свою ответственность в иностранных юрисдикциях.  При этом, выполняя требования Конвенции в иностранных водах, Российская Федерация в своих водах не может воспользоваться преимуществами, которые получают государства-участники Конвенции. Присоединение России к Конвенции исключит разрыв в подходах между международным и национальным регулированием, обеспечит равные права и обязанности судовладельцев вне зависимости от флага, снимет дополнительную финансовую и организационную нагрузку в случае возможных аварий. – Какие нужны законодательные изменения для того, чтобы стимулировать судовладельцев на использование более экологичных видов топлива? – Я считаю, что этот вопрос требует продуманного  комплексного подхода: надо не только создать всю необходимую инфраструктуру, обеспечить достаточное для рынка количество топлива, отвечающего новым требованиям, но и максимально смягчить последствия для судоходного бизнеса. Ни для кого не секрет, что подобные решения влекут за собой значительные финансовые затраты для судоходных компаний. Судовладельцы будут вынуждены тратить большие средства на техническое переоснащение флота с учетом новых экологических стандартов. Также есть вероятность увеличения стоимость строительства новых судов. Но весь мир идет по пути снижения нагрузки на окружающую среду, и мы просто не можем остаться в стороне. К примеру, обновленная стратегия ЕС по достижению углеродной нейтральности к 2050 г. предполагает ужесточение регулирования целого ряда отраслей.
Наша судоходная отрасль должна быть готова к новым вызовам, с целью наиболее эффективного перехода на новые условия работы. Данная работа должна проводиться с привлечением широкого круга специалистов в тесном взаимодействии государства и бизнеса. Представляется, что должны быть выработаны меры стимулирования внедрения инновационных экологических технологий. – Все эти законодательные изменения, даже если они инициированы бизнес-сообществом, в конечном счете, принимаются Госдумой. Какие ваши пожелания  новому составу Госдумы? Что может сделать избиратель сегодня, чтобы депутатский корпус оставался профессиональным и прислушивался к мнению бизнеса?

– Судовладельцы, как и представители бизнеса любых других отраслей экономики, заинтересованы в эффективной работе государственных органов власти, в первую очередь законодательной. Каждый из избирателей, пришедших на выборы тем самым, определяет уровень профессионализма депутатского корпуса на предстоящий пятилетний цикл работы Государственной Думы. Бизнес заинтересован, чтобы этот выбор граждан был осознанным и ответственным. Думаю, что сегодня каждый избиратель должен проявить активную гражданскую позицию и отдать свой голос за лучшее будущее для нашей Родины. Цифровые технологии уверенно шагнули в нашу жизнь, теперь появилась возможность проголосовать удаленно, я, например, уже прошел регистрацию на сайте «Госуслуги» и в день выборов, несмотря на то, что буду в командировке, обязательно приму участие в голосовании.

rus-shipping.ru

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ  КОНТЕЙНЕРНЫЙ  БУМ  ВОЗРОДИТ  ТРАНССИБ  И  СДЕЛАЕТ  ПРИБЫЛЬНЫМ  СЕВМОРПУТЬ.

Экология прежде всего. Специальный представитель президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов подтвердил большие перспективы Севморпути (СМП), заметив, что в этом случае надо учитывать вопросы экологии, понимать, что в случае различного рода катастроф ущерб придётся ликвидировать России, а не кому-то ещё. Арктика тает и даёт шансы кораблям ледового класса следовать без ледокольного сопровождения, климат стал мягче. В этом году случился настоящий прецедент, когда газовоз «Новатэка» в январе без сопровождения ледокола прогулялся на восток по всему Севморпути, чем доказал возможность регулярного и круглогодичного прохода по этой транспортной артерии. Однако Северный путь требует разработки массива международных правил. Кроме того, необходимо оборудовать берег для связи, обеспечить суда соответствующими службами спасения и т. п. Росатом уже активно над этим работает, поскольку в поручении президента России содержатся прямые указания на значительные увеличения грузопотока по Севморпути. С точки зрения Сергея Иванова, развитие морского грузового сообщения в Северном Ледовитом океане позволит России получить хороший доход. Этот маршрут окажется выгодным и для зарубежных партнёров. Уж куда лучше, чем ходить через Суэцкий канал или Красное море и опасаться встречи с пиратами. Заместитель министра транспорта Российской Федерации Кирилл Богданов в свою очередь заметил, что Минтранс будет налаживать автомобильный транзит через страну, пользуясь столь удачным географическим расположением и способствуя направлению грузов из Китая как мировой фабрики товаров в Европу. Так, в апреле 2020 года была создана АНО «Дирекция международных транспортных коридоров», которая разрабатывает приоритетные направления поставки российских грузов за рубеж. Одно из таких направлений – север – юг, по которому пойдёт доставка российских товаров в Иран, Ирак, Пакистан, в перспективе – в Индию и в страны Юго-Восточной Азии. Второй крупный коридор соединит Европу и Китай. Однако в первую очередь эти маршруты надо рассматривать в контексте внутрироссийского грузооборота и экспорта российских товаров за рубеж. Как пояснил Кирилл Богданов, цифровизация также поможет развитию международного транзита через нашу страну, в этом случае электронные навигационные пломбы на контейнерах являются своеобразным прорывом. Такие метки устанавливают на контейнер и позволяют определить его местонахождение в России, а также контролируют его бесконтрольное вскрытие. Электронные очереди на таможенных переходах Минтранс также планируют ввести, однако пока они не коснутся приморских постов, «пилот» будет апробирован в Ленинградской области. Отметим, в Приморье электронные очереди уже действовали на автомобильных пунктах пропуска с июня 2020-го до июня 2021 года из-за коронавируса. На Дальнем Востоке также будет собственный прорыв – подписан меморандум о запуске беспилотников между Китаем и Россией по мосту через Амур. Так называемые беспилотные тележки будут двигаться между транспортными логистическими центрами России и Китая. «В этом очень заинтересованы грузоперевозчики, беспилотник не ест и не пьёт, ему бесконечно не надо мерить давление перед выездом на трассу, и он может работать круглые сутки», – пояснил Кирилл Богданов. Севморпуть наполнят каботажем

По словам первого заместителя генерального директора государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Кирилла Романова, всего пять лет назад грузопоток по Севморпути составлял чуть более 3,5 млн тонн, в прошлом году грузооборот возрос до 33 млн тонн – рост за пять лет более чем в 11 раз. Сегодня виден источник увеличения грузооборота и до 2024 года. Ровно поэтому все ведомства сегодня заняты созданием цифровых карт СМП, решаются вопросы по обеспечению космической навигации на всём протяжении маршрута. В Атомфлоте создан штаб морских операций, который будет мониторить ледовую ситуацию и подсказывать судам, как и где они смогут пройти. По мнению Кирилла Романова, во всех случаях необходимо выработать международные правила, которые устанавливают, какие суда будут допущены к проходу по этой северной океанской магистрали, как они будут двигаться, каким жесточайшим экологическим стандартам должны соответствовать. Принятие всего комплекса мер позволит нарастить объёмы грузооборота по Севморпути до 150 млн тонн к 2030 году. Восточное направление Севморпути становится наиболее важным, в приоритете оказывается поставка разного типа энергоресурсов и внутренний каботаж – перевозка рыбопродукции с Дальнего Востока в центр России. Транзит грузов из портов Дальнего Востока в Европу также перспективен, в прошлом году из азиатских стран через наши порты, а затем и Севморпуть прошло 1,5 млн тонн. Однако сегодня уже обсуждают создание точек переброски, поскольку по этой северной артерии не всегда есть необходимость идти на судах ледового класса. В этом кроется возможность развития порта не только Владивостока, но и Петропавловска-Камчатского. Там может осуществляться перегрузка с обычных сухогрузов на суда ледового класса. Однако Владивосток в этом вопросе вновь окажется первым. Председатель cовета директоров ДВМП Алексей Северилов заявил о договорённости по включению Владивостокского морского торгового порта в программу развития Севморпути. В скором времени начнётся строительство причала № 17, являющегося опорной точкой для СМП. Платформа для трансшиперов будет предназначена для перегрузки товара с сухогрузов на суда ледового класса для следования по Северному морскому пути. Высокие цифры по грузообороту портов Владивостока в FESCO связывают в первую очередь с самоотверженной работой коллектива докеров. Сегодня порт переживает техническую перегрузку на уровне 106% и работает на грани своих мощностей. Как отметил Алексей Северилов, взрывной рост ставок фрахта заставил грузоотправителей из стран АТР перенаправить свои товары через наши порты, на Транссиб и в Центральную Азию. И в данном случае необходимо решить вопрос с «узкими местами» на Транссибе, а также с недостаточным нетто – графиком для контейнерных поездов. Существует не меньшая проблема – как заполнить контейнеры в центре России, обратно на Дальний Восток везти порожние рефконтейнеры очень дорого. «Поэтому бьём во все колокола и просим субсидировать провоз пустых контейнеров в наши порты, тогда сможем увеличить объём парка контейнеров и грузооборот, в частности, поддержать наших рыбаков, наладить вывоз рыбы в центр России», – говорит один из руководителей FESCO. Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов пообещал, что совместно с «Росатомом» запускает контейнерную перевозку между российскими портами в каботаже, планирует три круговых маршрута из Владивостока до Санкт-Петербурга с перегрузкой. Из АТР в Европу через Приморье поездом. Однако большая часть дискуссии всё же была направлена на улучшение транзитных линий через Россию из АТР в Европу. Так, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило подтвердил, что благодаря цифровому проекту «Интертран» совместного с FESCO удалось сократить железнодорожные, портовые и таможенные операции. Ранее из Японии и Кореи «передаточные» операции грузов из портов на РЖД занимали 4-5 дней, сегодня на это уходит несколько часов. Подчёркивая большее значение электронных деклараций в международном грузообороте, автоматическое бесшовное прохождение грузов через границу, а также хайповую роль навигационных пломб на контейнерах, первый заместитель руководителя ФТС России Руслан Давыдов заметил, что нельзя забывать об огромных средствах, которые порты Китая и Европы вкладывают в инфраструктуру. Поэтому, если на всём протяжении Севморпути не будут созданы интермодальные порты, нельзя говорить об эффективности этого проекта. Учитывая все современные тенденции, российские морские компании, железная дорогая, контролирующие органы обеспечивают быструю доставку тех же японских продуктов в Европу, которые проследуют из порта Восточного до Санкт-Петербурга по РЖД, а затем морем в порты Гданьска и Гамбурга. Этим коридором уже пользуется компания DP World, для которой Россия – интересный партнёр для сотрудничества. Имея офис во Владивостоке и Санкт-Петербурге, DP Word возит товары из Японии, Китая и Кореи через Россию в Европу. Китайские порты провинции Ляонин уже сегодня направляют регулярные компьютерные поезда в Европу через подмосковную станцию Белый Раст. Китай активно сотрудничает с российской стороной, в том числе с FESCO и РЖД, продвигая этот мультимодальный маршрут. Судоходная компания MAERSK также активно участвует в развитии так называемого транзитного маршрута I19, который позволил включить Россию в международный транспортный коридор между Японией, Кореей и Китаем и Европой. Грузы идут из порта Восточного в Санкт-Петербург по железной дороге за 11 дней, и объёмы перевозок за последнее время выросли в пять раз. Управляющий директор MAERSK в Восточной Европе Жолт Катона видит будущее в создании транзитных коридоров в Европу через порты Восточный в Приморье и Новороссийск в Краснодарском крае. В этом маршруте заинтересованы страны Средиземноморского бассейна. В MAERSK также думают над развитием прямого транзитного маршрута через Россию напрямую в центральную Европу – Чехию, Венгрию, где высокая заинтересованность в товарах японских и корейских производителей. Председатель правления ПАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Конов, напротив, считает, что Россия не очень готова к новым вызовам. Если посмотреть глобально, то в мире на фоне роста ВВП изменилась и структура перевозок, произошла так называемая контейнеризация. Ранее Россия выполняла роль большого поставщика энергетических ресурсов и никак не касалась контейнеров. Поэтому наша страна должна в первую очередь создать транспортный коридор между своими регионами, в том числе по железной дороге. Концепция освоения Севморпути должна поддержать изменение российских мультимодальных перевозок и сократить затраты отечественных компаний на перевозку в другие регионы. Россия, задумывая использовать свои логистические пути для транзита, в некоей степени подрывает конкурентоспособность своих производителей и трансформирующейся отечественной экономики, где есть также несырьевой экспорт. Эти задачи пока не выполнены, и над их решением надо думать в первую очередь

newsvl.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Международная палата судоходства (ICS) опубликовала обновленное руководство по защите моряков и судовладельцев от проблем, связанных с пандемией коронавируса. Обновленная версия руководства включает в себя рекомендации по вакцинации, рекомендации для агентов и способы решения проблем с психическим здоровьем моряков и сменой экипажа. В работе над руководством принимали участие: Международная Ассоциация охраны здоровья на море (International Maritime Health Association); Международная Федерация транспортников (МФТ/ITF);  Ассоциацией судовладельцев; Международный Совет морских работодателей (International Maritime Employers’ Council Ltd.); Азиатская Ассоциациация Судовладельцев (Asian Shipowners’ Association (ASA). Международный Совет морских работодателей (International Maritime Employers’ Council (IMEC). Одной из главных проблем, как отмечают в ICS, остается вакцинация моряков. На данный момент, по данным Международной палаты судоходства, привито только 25% моряков по всему миру. Поэтому в новом руководстве присутствует новый раздел «Вакцинация от коронавируса для моряков и судоходных компаний: Практическое руководство». Раздел отвечает на актуальные вопросы про вакцинацию доступно и обоснованно. В ICS отмечают, что из-за пандемии и распространения нового штампа «дельта» снова возникли задержки со сменой экипажа и некоторым морякам приходится оставаться на судне дольше, чем по контракту. Этот фактор влияет не только на психологическое состояние моряков, но и на их желание дальше работать в морской отрасли. Также в новом руководстве ICS добавили раздел «Руководящие принципы для агентств по подбору персонала». Раздел предназначен для помощи судоходным компаниям в выборе авторитетных крюинговых агентств, чтобы обеспечить набор моряков в соответствии с требованиями МОТ. Генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Гай Платтен считает: «За последние 18 месяцев моряки понесли огромные личные жертвы. Несмотря на то, что это достойно восхищения, это оказало огромное влияние на них и на глобальную цепочку поставок в целом. ICS и наши партнеры надеются, что новое руководство обеспечит защиту и гарантии морякам во всем мире и поможет справиться с их проблемами на борту и на берегу».
• Объединение профсоюзов докеров портов Атлантического побережья Северной Америки (ILA) опубликовало заявление, в котором предупредило судовладельцев и операторов, что ее члены не будут обрабатывать суда без экипажей на борту, сообщает ТАСС. «У ILA есть сообщение для всех судоходных компаний, планирующих использовать автономные контейнеровозы без экипажа: не отправляйте их в порты ILA от Мэна до Техаса, Пуэрто-Рико и восточной Канады — они не будут разгружаться и загружаться членами ILA», – заявил глава профсоюза Гарольд Дж. Даггетт. Он назвал автоматизацию «атакой на работников всего мира со стороны жадных корпораций, не ценящих тех, кто создал их компании и помог им добиться успеха». «Сейчас, более чем когда-либо, докеры всего мира и все работники морской индустрии должны объединиться в битве против автоматизации», — призвал Даггетт. Заявление опубликовано в связи с рядом недавних публикаций об активных инвестициях компаний по всему миру в развитие автономного судоходства. Ранее в этом месяце сообщалось, что первое в Китае автономное судно Zhi Fei выйдет в следующем месяце на маршрут Дунцзякоу-Циндао. В Европе Норвежский производитель удобрений Yara International ASA планирует до конца этого года начать эксплуатацию контейнеровоза автономного плавания. Японская судоходная корпорация Nippon Yusen Kaisha (NYK) начнет в начале следующего года тестовые автономные операции на маршруте контейнерных перевозок протяженностью около 400 км между Токийским заливом и морским портом Исэ.
• Турецкий суд не отпускает домой трёх российских моряков. С января 2020 года они находятся в Стамбуле под подпиской о невыезде из-за аварии с турецким рыболовным судном, в результате которой погибли три человека. За это время была проведена независимая экспертиза, которая показала, что российский танкер был в полной исправности, а сами моряки ничего не нарушали. Об этом сообщает RTсо ссылкой на одного из членов экипажа. 10 января 2020 года в проливе Босфор у берегов Турции произошло столкновение двух судов — российского танкера «Глард-2» и турецкого рыболовного судна. «Глард-2» перевозил подсолнечное масло из Ростова-на-Дону в Измир. Танкер принадлежит ООО «Самаратрансшиппинг», компания осуществляет речные и морские перевозки наливных грузов с 2013 года. Турецкая лодка находилась в зоне запрета о нахождении таких судов в этом районе, нарушая все международные морские правила, заявляли в компании-владельце «Глард-2». Рыболовное судно шло без опознавательных знаков и ходовых огней и никак не отреагировало на предупреждения танкера о существующей опасности, создав этим аварийную ситуацию. Оно на полном ходу врезалось в левый борт российского танкера, получив повреждение от столкновения, и затонуло. Три члена экипажа рыболовного судна из шести утонули. При этом экипаж танкера докладывал об аварии, но ни одно спасательное судно с турецкой стороны не пришло, что также является грубейшим нарушением правил, сообщил RT старший помощник капитана танкера Владислав Дымников. Команда российского танкера в составе капитана, его старшего помощника и матроса способствовала спасению уцелевших членов экипажа затонувшего судна. Несмотря на это, береговая охрана Турции взяла под арест российских моряков для дачи свидетельских показаний. С марта этого года проходят судебные слушания, а сами моряки находятся под подпиской о невыезде. Российское генконсульство в Стамбуле подтвердило RT, что держит ситуацию с российскими моряками на контроле, а представители присутствуют на судебных слушаниях.

 

 

 

РЕШЕНИЕ  ПРОБЛЕМЫ  РОТАЦИИ  ЭКИПАЖЕЙ  ПРОДВИГАЕТСЯ  «СО  СКРИПОМ»

Ян Бойд из GAC Group рассказал о том, как продвигается решение проблемы смены  экипажа.

Еще в январе 2021 года в Декларации Нептуна о благополучии моряков и смене экипажа  были выделены ключевые проблемы, препятствующие смене экипажа в период пандемии Covid-19. В Декларации содержался призыв к незамедлительным действиям по внедрению безопасных и эффективных  протоколов смены экипажа, а также к урегулированию вопросов, связанных с сокращением количества коммерческих авиарейсов, доступных для моряков, возвращающихся домой.

За последние шесть месяцев условия для смены экипажей во всем мире улучшились, однако, процесс идёт медленно. Многие проблемы сохраняются, а  с появлением вакцин против Covid-19 добавилась ещё одна — доступность вакцин для моряков.

Исследования показывают, что из примерно 1,7 миллиона моряков во всем мире более половины проживают в странах, где национальные программы вакцинации отстают от кампаний по вакцинации в более богатых странах. Многие моряки не имеют возможности сделать прививку, что могло бы существенно облегчить им проезд до места посадки на судно и репатриацию.

Способность  быстро  приспосабливаться к меняющимся условиям – ключ к успеху

Протоколы смены экипажа по-прежнему постоянно меняются вслед за регулярно обновляющимися  рекомендациями органов здравоохранения. Необходимо наладить  более тесное взаимодействие  местных органов здравоохранения и иммиграционных властей, а также соблюдать все имеющиеся санитарные нормы и требование социального дистанцирования.
В Великобритании смена экипажа требует полной подготовки и налаженной коммуникации, при этом все понимают, что ожидать можно всего, что угодно, и нужно быть готовыми к изменениям в последнюю минуту. В Катаре количество необходимых разрешений и процедур увеличилось, но даже незначительная ошибка судового агента может привести к продлению карантина судов. В Маскате рекомендации местных властей в отношении предупреждения распространения Сovid-19 и поездок продолжают обновляться, по всему Оману власти контролируют смену экипажа, при этом очень внимательно следят за соблюдением мер предосторожности. В Абу-Даби, также, возросло  количество требуемых медицинских анализов.

Знание местных требований

В большинстве стран агенты, занимающиеся сменой экипажа, подчёркивают важность строгого следования местным протоколам и соблюдения санитарных требований. В Гонконге нормативные требования могут измениться совершенно неожиданно. В Австралии особенно важно оставаться в курсе самой последней информации, касающейся  ограничений на поездки, поскольку в стране наблюдается рост случаев заболевания Covid-19 штамма Delta.

В России члены экипажа, не имеющие  российской визы, сталкиваются с большими трудностями, чем  местные моряки или моряки из тех стран, для которых предусмотрен безвизовый въезд в РФ. Мы рекомендуем морякам всегда открывать визу, даже если у них есть действующий паспорт моряка.

В Панаме власти различных уровней  очень часто требуют предоставить документы в цифровом формате, отсканированные документы их не удовлетворяют.

Государства должны действовать

Очевидно, что при планировании смены экипажа в любой точке мира важно заручиться поддержкой надёжного агентства. Постоянно меняющиеся ограничения на поездки в разные страны в сочетании с сохраняющимся отсутствием регулярного авиасообщения между большинством стран не позволяют разрешить проблему смены экипажа или хотя бы  существенно её смягчить.

Усилия международного судоходного сообщества, направленные на то, чтобы убедить национальные правительства и власти признать моряков ключевыми работниками, сыграли важную роль, но их оказалось недостаточно для того, чтобы кардинально изменить ситуацию. К маю 2021 года 55 государств-членов ИМО признали моряков ключевыми работниками. Сейчас это число возросло до 60. Однако, в ИМО насчитывает 174 государства — члена… Моряки заслуживают большего.

splash247.com

 

 

 

РАЗРУШАЯ  БАРЬЕРЫ: РУССКАЯ  ЖЕНЩИНА  ЗА  ШТУРВАЛОМ  ЛЕДОКОЛА  ПРОКЛАДЫВАЕТ  ПУТЬ  В  АРКТИКЕ

Ледокол «50 лет Победы» — Глядя через бинокль на айсберг, находящийся прямо по курсу, Диана Киджи кричит рулевому российского атомного ледокола, приближающегося к Северному полюсу: «10 градусов лево руля!» В свои 27 лет Диана Киджи уже стала первым помощником капитана — то есть вторым человеком на корабле после капитана, — и именно она определяет курс, по которому это гигантское судно будет двигаться сквозь замерзшие воды Северного ледовитого океана. Когда она стоит на мостике корабля, ее со всех сторон окружают экраны, передающие информацию, которая поступает от десятков датчиков. Один из них даже сообщает, какова толщина льда в нескольких километрах от корабля. В бинокле появляется крошечное белое пятнышко. Киджи сразу же понимает, что там белый медведь, и отдает приказ морякам на мостике — все они мужчины, и все они намного старшее нее, — замедлить ход, чтобы ледокол не помешал животному охотиться. Они выполняют ее приказ, и звук ломающегося льда под судном становится тише. Будучи одним из помощников капитана атомного ледокола «50 лет Победы», Киджи ломает все стереотипы, прочно закрепившиеся в стране, где многие «мужские» профессии до сих пор недоступны женщинам. Кроме Киджи на ледоколе находятся еще девять женщин, но они работают на кухне, в медпункте и в качестве уборщиц. Остальные члены экипажа ледокола численностью 95 человек — мужчины, и некоторые из них признались, что им не очень нравится выполнять приказы женщины. Но Киджи не хочет говорить о сексизме, предпочитая вместо этого концентрироваться на стремлении как можно лучше выполнять свою работу. «Стучать в закрытую дверь». Во время четырехчасовых вахт по утрам и вечерам Киджи управляет ледоколом, который находится в рейсах по четыре месяца без перерыва. Как и большинство членов экипажа этого ледокола, Киджи родилась в Санкт-Петербурге, втором по величине городе России и опорном пункте ее военно-морского флота. Уже в детстве она мечтала работать в море. Первоначально Киджи хотела служить в военно-морском флоте. Однако девушкам не разрешали поступать в Санкт-Петербургский военно-морской институт. Между тем, когда Киджи закончила школу, в другом морском университете открылся курс коммерческого судоходства, куда стали принимать девушек. «Я увидела в этом знак. Какой смысл стучать в закрытую дверь, если перед вами открывается новый путь», — сказала Киджи. Вскоре после окончания университета Киджи получила предложение поработать в ледокольном флоте — «и немедленно влюбилась в него». В 2018 году она поступила на службу на ледокол «50 лет Победы» — ее первый атомный ледокол. Ее подпитывает та «сила, которую вы ощущаете», управляя таким судном. По ее словам, эти ощущения невозможно сравнивать с ощущениями, которые вы испытываете, управляя дизельными судами. Киджи быстро освоилась на борту ледоколов, и с тех пор она десятки раз обошла всю Арктику и совершила девять плаваний к Северному полюсу. Киджи признает, что, когда она только поднялась на борт этого ледокола, экипаж смотрел на нее с подозрением. Один из помощников капитана, 45-летний Дмитрий Никитин сказал, что Киджи создает прецедент. «Есть множество убежденных противников того, чтобы допускать женщин до службы во флоте. Бытует мнение, что женщина на корабле — это к несчастью», — объяснил он. «Но мы постепенно отказываемся от этого убеждения». Сергей Баранов, 56-летний вахтенный помощник капитана на ледоколе, сказал, что исключительным является именно возраст Киджи, а вовсе не ее пол.  Он выразил надежду на то, что на ледоколах, которые сейчас строит Москва, будет работать больше молодых людей. Представители «Росатомфлота» сообщили, что на другом его судне под названием «Ямал» служит еще одна женщина, но она работает в должности вахтенного помощника, то есть занимает более низкое положение, нежели Киджи. Между тем первый помощник капитана Диана Киджи мечтает о больших свершениях.  «Однажды я стану капитаном», — сказала она.

(по материалам The Japan Times, Япония)

inosmi.ru

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Одними из самых опасных в мире судов являются скотовозы. Средний возраст таких судов составляет 41 год, таким образом, они загрязняют море и создают высокие риски для экипажа и животных. «Большинство из этих судов зарегистрированы под удобными флагами из «Черного списка», а их эксплуатация в море одобрена сомнительными компаниями», – говорится в отчете Фонда защиты животных, Tierschutzbund Zürich и Robin des Bois, который цитирует Offshore Energy. В отчете приводятся данные о 78 скотовозах, которые одобрены Евросоюзом. Из всех 78 только пять судов были построены специально для транспортировки животных, остальные же были переоборудованы из контейнеровозов, паромов или сухогрузов. «Средний возраст судов, которые уходят на слом, – 30 лет. И большинство судов проработали почти 29 лет до того, как были переоборудованы в скотовозы. Такое судно уже прожило одну жизнь», – отмечается в отчете. Такие суда, переоборудованные в скотовозы, представляют опасность для морского сектора выше среднего уровня. Согласно данным Парижского меморандума, 55% скотовозов ходят под флагами стран риска или высокого риска. 53% задерживались государственным портовым контролем, 75% зарегистрированы классификационными обществами, не входящими в МАКО. «Этот отчет еще раз доказывает, что экспорт живых животных не является правильной практикой по отношению к животным, людям и окружающей среде. Единственное решение – пересмотреть правила перевозки, чтобы максимально ограничить страдания животных при транспортировке, – отметили в неправительственной организации Eurogroup for Animals. – Мы призываем Еврокомиссию запретить экспорт живых животных в третьи страны и дальние перевозки внутри ЕС». В феврале этого года Австралийское управление по безопасности на море заявило, что усилит контроль за техническим обслуживанием и эксплуатацией судов, вывозящих скот из Австралии. Такое решение было принято после ряда серьезных инцидентов с скотовозами за последние несколько месяцев, в том числе с скотовозом «Barkly Pearl», которому австралийские власти запретили заходить в порты страны из-за пробоины в корпусе. Весной этого года правительство Новой Зеландии запретило экспорт крупного рогатого скота морским путем. Переходный период к полному запрету составит два года. В отличие от Австралии Новая Зеландия экспортирует животных не для забоя, а для разведения.
• Вооруженные пираты напали на судно снабжения TAMPEN во время стоянки в Либревиле (Габон). Двое членов экипажа ранены, один моряк пропал без вести.  Пираты взяли на абордаж судно TAMPEN, когда оно стояло на якоре в Габоне. Экипаж судна попытался дать отпор. Пираты были вооружены автоматами Ак-47, и открыли огонь по членам экипажа. Об этом сообщило издание Maritime Telegraph. Всего на борту находились 17 членов экипажа (граждане Индии), из которых двое (капитан и повар) были ранены. Их доставили в больницу в Габоне. Второй механик пропал с судна во время нападения. Операция по его поиску продолжается. На данный момент рассматриваются две версии: пираты могли выбросить его за борт, либо взять в заложники, чтобы в дальнейшем получить выкуп. Пропал или похитили? Версию о том, что второй механик был похищен, подтверждает и помощник капитана. По его словам, минимум три человека видели, как пираты бросили второго механика в катер, ожидающий злоумышленников у судна. Если механик действительно похищен пиратами, то этот инцидент станет первым похищением в водах Габона за 2021 год.  «Действительно, в масштабах региона это происшествие станет первым инцидентом с похищением людей в открытом море, зарегистрированным в 2021 году», — сообщают в компании Dryad Global. Защитные меры. Известно, что судно встало на якорь из-за поломки двигателя. Об этом знали власти Габона, но не предложили экипажу охрану. Хотя на тот момент проще было предотвратить инцидент, чем позже устранять его последствия.  Тем не менее, уже по факту нападения по запросу судовладельцев охрану все же предоставили. По информации издания Manorama Online, местные власти прислали в помощь экипажу двух человек, которые “были вооружены старым ножом и пистолетом”. Что смогли бы сделать такие охранники, реши пираты вернуться на судно? Отметим, что эксперты уже назвали одну из причин пиратской атаки — это ужесточение мер борьбы с пиратами со стороны другой западноафриканской страны — Ганы. Генеральный прокурор и Морское управление Ганы работают над новым морским законопроектом, согласно которому пираты будут приговорены к тюремному заключению на срок до 15 лет. Такая мера со стороны Ганы такая мера, безусловно, нужна, ведь по статистике IMO в 2020 году пираты совершили 47 нападений, из них половина пришлась на Гвинейский залив. При этом, фактов поимки и привлечения пиратов к ответственности — крайне мало. Такая тенденция сохраняется потому, что поймать пиратов все еще остается непростой задачей. Чаще всего злоумышленникам удается скрыться с места преступления, в лучшем случае без заложников.  Справка: Судно снабжения TAMPEN (флаг Федерации Сент-Ки́тс и Невис) построено в 2002 году. Дедвейт судна составляет 4345 тонн. Длина судна составляет 88 метров, а ширина — 19 метров. TAMPEN принадлежит индийской компании Prince Marine Transport Services. Компания купила судно в январе этого года. Ранее оно принадлежало компании Bourbon Maritime.

 

 

 

ДОКЛАД:  КОНТРАБАНДИСТЫ  ПОДДЕЛЫВАЮТ  НОМЕРА  IMO  ДЛЯ  СУДОВ  ИЗ  ЧЕРНОГО  СПИСКА

В опубликованном 9 сентября докладе  исследователи аналитического центра безопасности C4ADS идентифицировали почти дюжину судов, которые уклонились от санкций ООН, скрыв свои «личности» с помощью поддельных номеров IMO.

Это более изощренная схема по сравнению с обычной практикой манипуляции данными AIS, которая часто встречается среди танкеров, доставляющих топливо в Северную Корею в нарушение санкций ООН. В данном случае злоумышленники подделывают регистрацию судов в IMO: они регистрируют несуществующие суда, а присваиваемый им идентификационный номер используют для судов, занесенных в черный список.  Судно с «запятнанной репутацией» получает новый номер IMO, MMSI, историю, дедвейт, длину и ширину, эти данные вводят в его транспондер AIS и предоставляют  во время инспекций государственного портконтроля. В более сложном варианте этой схемы «чистое» и «грязное» суда меняются «личностями», т. е. идентификационными данными.

Анализ, проведенный специалистами C4ADS и  подкрепленный передовыми технологиями, предоставленными Palantir, Windward, Amazon, Planet Labs, Airbus и Maxar, позволил выявить как минимум 11 судов, которые прибегали к этой мошеннической у практике в течение последних нескольких лет. В  докладе приводятся два примера: занесенный в черный список Kingsway, который в 2019 году «превратился» в Apex / Shun Fa (IMO 8528864); и подозревавшееся в контрабанде  судно Subblic, которое в 2019 году стало Hai Zhou 168 (IMO 8514045).

Для начала судно внешне делают похожим на то, за которое оно собирается себя выдавать. Затем, используя поддельные документы, оператор судна обманным путём добивается от сотрудников регистрационного отдела  ИМО выдать новый идентификатор судну, представив его либо как новострой, либо как судно, которое только сейчас собирается осуществлять международные перевозки. Этот новый идентификатор (номер IMO) наносится на корпус судна и вводится транспондер AIS, после чего занесенное в черный список судно можно снова беспрепятственно эксплуатировать.

В докладе говорится, что морским властям очень сложно выявить подобные случаи и, соответственно, искоренить эту практику тоже крайне трудно. «Суда, участвующие в схемах «отмывания» идентификационных данных, редко ведут себя как суда, которые просто манипулируют данными AIS, кроме того, на таких судах вы не заметите следов от закрашивания старого названия на борту», – отмечается в докладе.

Попавшее под санкции судно Kingsway претерпело эту мошенническую трансформацию в июле 2018 года, перекрасив свои палубы и превратившись в  (несуществующее) судно Apex. IMO обнаружила соответствующую  операцию в апреле 2020 года, но Kingsway удавалось ускользать от радаров и работать  как Apex до мая 2021 года. Судно даже без труда удалось совершить заход в порт в Гаосюне (Тайвань), куда его не пускали раньше, до его «волшебного преображения».

Другой мошенник — занесенный в черный список танкер Subblic –  превратился в «новострой» Hai Zhou 168. Схема этой трансформации была более сложной. Оператор подделал идентификатор для другого, реального судна и использовал эти данные для  идентификации Subblic. По данным C4ADS, с момента «преображения»  занесенный в черный список танкер Subblic  как минимум 17 раз доставлял нефть в Северную Корею, используя идентификатор судна Hai Zhou 168. Более того, чтобы запутать следы и отвести подозрения,  его «чистый» номер IMO  время от времени использовали другие северокорейские танкеры — они вводили его данные в свои  передатчики AIS.

В докладе группы C4ADS отмечается, что ИМО (или любому другому регулирующему органу) трудно  распознать такого рода изощренное мошенничество при регистрации. Тем не менее, специалисты дали ряд рекомендаций с целью усложнить мошенникам использование этой преступной схемы. Во-первых, они рекомендуют ИМО регулярно требовать у оператора предоставлять  фотографии судна стандартного образца и сообщать об изменениях в статусе судна, по аналогии с паспортами или водительскими правами обычных граждан.

Во-вторых, C4ADS рекомендует ИМО обязательно требовать от владельцев указывать  размеры судна, номер корпуса и номер двигателя во время регистрации, поскольку на практике эти поля для заполнения данных часто оставляют пустыми. Также, рекомендуется требовать у оператора фотографии судна со всех четырех сторон. Авторы доклада уверены, что соблюдение этих рекомендаций при регистрации судов в ИМО существенно затруднит злоумышленникам проведение их афер по подделке идентификаторов.

maritime-executive.com

 

 

 

КАК  ПРОИСХОДИТ  ПЕРЕДАЧА  ВЫКУПА   ПИРАТАМ?

Роб Фейр (Rob Phayre), бывший специалист по доставке выкупа пиратам, который помогал судовладельцам возвращать свои суда и экипажи, написал новый рассказ, основанный на его опыте работы у берегов Сомали. Недавно он ответил на несколько вопросов The Maritime Executive о том, как как происходит процесс передачи денег пиратам, а также поделился своим мнением об истоках сомалийского пиратства.

 

TME: Для начала расскажите, пожалуйста,  о себе и о своей роли в операциях по освобождению  заложников.

-Я начал свою карьеру  в качестве пилота британского военного вертолета. За 7 лет службы я участвовал во многих кампаниях и выполнял различные задания. Во время Второй войны в Персидском заливе  я командовал вертолетом, я имел честь осуществить первый перелёт вертолёта Британской Армии через границу с Ираком  в первый день войны.  Возможно, одним из самых запоминающихся заданий была поддержка британских спецназовцев во время их учений в джунглях  Западной Африки.

После ухода из британской армии я почти 17 лет жил в Африке,  в течение трёх из них я участвовал в операциях, связанных с нападениями сомалийских пиратов. За это время я более  30 раз производил  доставку выкупа сомалийским пиратам. Я также поддерживал ряд организаций, занимающихся урегулированием других случаев похищения людей на суше. Если бы мне пришлось назвать общую сумму, полученную в качестве выкупа, она составила бы чуть меньше 100 миллионов долларов.

 

TME: Не могли бы вы рассказать, как организуют  доставку выкупа?

-Мы разработали специальный механизм, который позволял сбрасывать выкуп с вертолёта на парашюте. Пираты доставали сброшенные на воду деньги,  пересчитывали их на борту судна и уплывали. В этот момент другая команда, которую мы уже заранее разместили, всходит на борт судна, перебрасывает необходимые припасы, помогает  экипажу возобновить движение судна и сопровождает его в ближайший  безопасный порт.

Эти операции  сопряжены с рядом рисков. Если доставка денег задержится,  пираты могут потерять терпение, и тогда  придется заново начинать переговоры. Доставка денег может вообще сорваться. У нас не было случаев, чтобы из-за неудачно сброшенного груза мы потеряли деньги, но было пару моментов, когда мы были близки к этому.  Пираты могут решить остаться на борту даже после получения выкупа, или спасательный отряд может подвергнуться нападению на  пути к судну. Мы делали всё, что в наших силах, чтобы избежать всех этих рисков.

В период «расцвета»  пиратства мы с моей командой доставили выкуп на сумму чуть менее 15 миллионов долларов. Чтобы вы могли представить себе, сколько это, скажу, что это примерно 160 килограммов стодолларовых купюр – около семи больших чемоданов Samsonite. Эта сумма и по сей день остается одной из самых крупных, когда-либо выплаченных  за освобождение  заложников, захваченных в  море.

 

TME: Всегда ли пираты покидали судно после получения выкупа, или были случаи, когда пытались задержаться, вымогая еще больше денег?

-В тех операциях, в которых я участвовал, пираты всегда соблюдали договоренность. Можно сказать, они вели себя как бизнесмены, хотя и не имеющие  моральных принципов, но все же бизнесмены. Если бы они не отдали судно после получения выкупа, им бы больше не заплатили.  Я знаю, было несколько эпизодов,  когда заложников не отпускали после получения выкупа, однако в большинстве таких случаев переговоры с пиратами велись непрофессионально.

 

TME: Участвуют ли государственные структуры  в переговорах с пиратами и выплате выкупа?

-Здесь всё очень не определенно. Это зависит от  правительства и той части мира, где произошел захват заложников. Французское правительство, например, приняло законы, в которых говорится, что они будут платить выкуп, чтобы вернуть своих граждан. Большинство западных стран будут публично заявлять, что не идут на существенные уступки пиратам. На мой взгляд, это правильный подход.

Если каждый раз платить пиратам, сколько бы они ни запросили, то их аппетиты будут только расти, но не все страны могут позволить себе платить такие огромные суммы. С другой стороны, если кто-то хочет заплатить выкуп за освобождение своих близких, то надо дать им эту возможность. Обычно именно так и происходит,  и власти не вмешиваются, – до тех пор, пока дело не касается  выплат террористическим организациям. Если в деле замешаны террористы, то всё усложняется. Вы не можете заплатить террористам выкуп,  даже через третьих лиц, потому что это противозаконно. С другой стороны, в таких случаях больше вероятность получить поддержку со стороны государства, которая обычно подразумевает вмешательство службы безопасности. При этом риск для заложников значительно возрастает. Как раз эта проблема возникла через несколько лет после начала антипиратской кампании в Сомали. Как только количество захваченных  пиратами судов стало уменьшатся, правительства западных стран сочли, что риск того, что деньги, передаваемые сомалийским пиратам, могут оказаться в руках террористических организаций, слишком высок, и объявили выплату выкупа серьезным преступлением. Мне не известно о доказанных случаях передачи выкупа непосредственно какой-либо  террористической группировке в Сомали, но всегда была вероятность того, что часть этих денег действительно перейдёт к террористам, например, пираты могли платить им за защиту или помощь. Это обстоятельство, безусловно, учитывалось компаниями по управлению рисками в процессе принятия решений.

Напоследок я хочу сказать следующее: морской терроризм отличается от пиратства или обычной преступной деятельности. У него совсем другая цель. Террористы выбирают в качестве мишени  либо конкретное судно, либо конкретное государство флага для достижения своих политических целей. Деньги тут ни при чем.

 

TME: Каковы коренные причины сомалийского пиратства?

-Я считаю, что разграбление национальных рыбных ресурсов Сомали иностранцами и браконьерами, которым часто объясняют возникновение сомалийского пиратства, – это не единственная и не основная причина. Конечно, это потенциальный катализатор пиратства, но его главными движущими силами были деньги и власть, когда к ним открылся доступ. Военачальники и лидеры кланов поняли, что можно получать огромные деньги, чтобы потом  вооружать на них свои отряды и захватывать новые территории. Простые сомалийцы, которые становились пиратами, могли зарабатывать такие суммы, которые раньше были для них недосягаемы.  В стране царила неразбериха с законной властью, одни политические силы не могли контролировать всё побережье, так как не обладали достаточной властью или не имели достаточно ресурсов, другие,  у которых была возможность бороться с пиратством, скорее всего, были коррумпированы. Отсутствие  эффективной законной власти превратило Сомали в безопасную гавань, куда пираты безбоязненно приносили свою «добычу» и прятали её там, чтобы договориться о выкупе.

 

TME: Как можно победить пиратство?

-Если говорить о долгосрочной перспективе, то  только устойчивое развитие, новые возможности для трудоустройства, устранение легких целей, верховенство закона и эффективное военное реагирование – это способ и дальше снижать риск морского пиратства.

maritime–executive.com

 

 

 

УРОКИ,  ИЗВЛЕЧЕННЫЕ  ИЗ  ИНЦИДЕНТА,  В  РЕЗУЛЬТАТЕ  КОТОРОГО  ПОГИБЛИ  ДВА  ЧЛЕНА  ЭКИПАЖА:  ОДИН ИЗ  НИХ  РАБОТАЛ  В  ЗАКРЫТОМ  ПОМЕЩЕНИИ,  А  ВТОРОЙ  ПЫТАЛСЯ  ЕГО  СПАСТИ

Kong Merchant Shipping сообщает об инциденте, в ходе которого электрик, проверявший оборудование системы оповещения проникновения морской воды,  потерял сознание внутри закрытого помещения.

Инцидент

Боцман потерял сознание внутри разделительного пространства, пытаясь спасти электрика. В результате этого происшествия погибли оба члена экипажа – электрик и боцман.

Инцидент произошел на борту  зарегистрированного в Гонконге балкера в то время, когда он следовал из Хей-Пойнта (Австралия)  в китайский порт Цзинтан.  Электрик один работал внутри разделительного пространства –  проверял оборудование системы оповещения проникновения морской воды. Он потерял сознание, но поскольку с ним рядом никого не было,  его отсутствие не заметили до самого ужина.

Когда отсутствие электрика было обнаружено,  сформировали спасательную команду в составе моториста, боцмана и ещё двух членов экипажа, которые уже вечером отправились на поиски  электрика.

Моторист, который был единственным в спасательной команде, у кого был автономный дыхательный аппарат (АДА), не заметил верхнего отверстия, ведущего в разделительное пространство.   Открытое отверстие заметил боцман, он встал ни нижнюю опору и увидел лежащего без сознания  электрика. Пытаясь спасти электрика, боцман  вошёл внутрь, но тоже упал без сознания. К счастью, когда один из членов спасательной команды, который шёл за боцманом, тоже уже чуть было не потерял сознание, на дыхательном аппарате моториста сработал сигнал, предупреждающий о низком уровне кислорода. Вся команда немедленно вернулась на палубу. Однако, внутри остались лежать без сознания электрик и боцман. За ними отправили вторую спасательную бригаду. Сначала они вытащили боцмана, а во второй заход — электрика. Последний уже не подавал никаких признаков жизни, а  боцмана члены экипажа пытались реанимировать ещё в течение двух часов, однако, безуспешно. Смерть электрика и боцмана была констатирована после того, как их отправили на берег на спасательном буксире.

 

Вероятная причина

В ходе расследования было установлено, что электрик вошел в закрытое помещение один, проигнорировав  процедуру получения наряда-допуска на производство работ.

Кроме того, экипаж был плохо подготовлен к проведению спасательных операций  в закрытых помещениях, а система управления безопасностью на борту работала неэффективно.

Также, расследование  показало, что экипаж плохо знал  расположение отсеков судна и не знал, что вентиляция в разделительном помещении ограничена.

Наконец, возле крышек отверстий не было никаких предупреждающих знаков, запрещающих туда несанкционированный доступ во время проветривания, пока крышки остаются открытыми.

 

Сделанные выводы:

Чтобы избежать повторения подобных инцидентов в будущем, капитаны, офицеры и рядовые должны:

Строго соблюдать процедуру получения нарядов-допусков на работу в закрытых помещениях;

Повысить эффективность  учений по входу в закрытые помещения и проведению операций по спасению из них;

Лучше знать расположение отсеков судна и тех его мест, где системы вентиляции имеют ограниченную эффективность.

Safety4sea.com

 

 

 

УРОКИ,  ИЗВЛЕЧЕННЫЕ   ИЗ  ИНЦИДЕНТА  СО  СМЕРТЕЛЬНЫМ  ИСХОДОМ  ВО  ВРЕМЯ  ШВАРТОВНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

Hong Kong Merchant Shipping представил выводы из инцидента, произошедшего на борту зарегистрированного в Гонконге сухогруза во время стоянки у причала.

 

Инцидент

Когда  балкер под флагом Гонконга пришвартовался в порту Ило (Перу) для погрузки концентрата меди, его кормовой швартов зацепился за отбойное приспособление из автопокрышек на причале, потому что был ветер и судно качало. Капитан  встал на это отбойное приспособление  и попытался с помощью стальной палки поддеть кормовой швартов. Внезапно судно резко качнулось на волнах, швартов дернулся и сам отцепился, при этом он задел капитана, и тот упал в воду. На борту немедленно была сформирована спасательная команда, которая достала капитана из воды. Несмотря на то, что  капитану была оказана первая помощь, прибывшие на борт парамедики констатировали его смерть.

 

Вероятная причина

Расследование показало, что капитан, вероятно, был недостаточно осведомлен о правилах техники безопасности и поэтому выбрал опасный способ, чтобы отцепить кормовой швартов.

Расследование, также, показало, что экипаж не провел надлежащую оценку рисков и не принял надлежащие в условиях ветра и волн меры предосторожности при обращении со швартовными тросами, хотя в системе управления безопасностью судна эти меры предусмотрены.

 

Выводы сделаны

Чтобы избежать повторения подобных инцидентов в будущем, капитаны, офицеры и рядовой состав  судов должны:

Строго следовать процедуре оценки рисков для выявления потенциальных опасностей, планировать выполнение основных операций с учётом всех необходимых мер предосторожности;

Соблюдать Кодекс безопасной рабочей практики для моряков торгового флота и при проведении  повседневных швартовных операций применять  стандартные приёмы работы;

Повысить осведомленность о рисках и опасностях, связанных со швартовкой, и повысить общую культуру безопасности на борту.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• В районе Малуку (провинция Индонезии) загорелось судно KM Hentri, на котором находилось 32 члена экипажа. Сообщается, что 9 сентября на борту судна произошел пожар. 30 моряков были вынуждены прыгнуть в море, чтобы спастись. Пятеро человек были найдены в целости и сохранности на рыбацкой лодке, а двое погибли. Поиски ещё 25 моряков продолжаются. Плохая погода, дождь, которые сопровождаются сильным ветром и высокими волнами до 6 метров, мешают поисково-спасательной операции. Судно KM Hentri шло из Джакарты в Папуа.
• С борта судна KATHRIN в водах Индийского океана без вести пропал член экипажа — гражданин Украины. О загадочном исчезновении здорового, крепкого мужчины, который любил жизнь и семью, сообщила в соцсети его супруга. Без вести пропал с судна 6 сентября 2021 года Сергей КРИВОРУЧКО 1989 года рождения. «Муж исчез с судна при переходе в Индийском океане — это официальная информация, идут поисковые работы… До сих пор не нашли… В Ассоль, ITF, МИД обратились… Прошу расcпростронить информацию, может кто знает правду, что на самом деле случилось…», — пишет супруга пропавшего моряка.
• Моряка убило ШВАРТОВНЫМ КОНЦОМ. Трагедия произошла на танкере под названием MELIGUNIS M. Судно стояло в Ливорно (Италия). Во время отшвартовки одного из членов экипажа сбило швартовным концом. 54-летний филиппинский моряк от удара скончался на месте.Танкер задержали для проведения расследования.
• Трагический случай произошел на борту скотовоза FM SPIRIDON, который стоял в порту Бейрута. Сообщается, что три человека вдохнули ядовитый газ, выделяемый кормом для крупного рогатого скота, в результате чего один погиб и двое потеряли сознание. Пострадавшие и погибший — граждане Сирии. Корм пропитался морской водой, которая попала в отсек через иллюминатор, в результате крена судна, что привело к выбросу газа.
• В Испании на борту танкера произошла утечка химического вещества, которым отравилось три члена экипажа. В результате отравления всё трое моряков скончались. Среди погибших — один гражданин Грузии и двое из Турции. В Министерстве иностранных дел Грузии эту информацию подвтердили: «Скончался гражданин Грузии. Он умер от интоксикации. Консульство Грузии в Испании информировано о случившемся. Страховая компания осуществляет процедуры по перевозке тел. Вместе с грузинским моряком умерли и два турецких моряка». По предварительной информации, трагедия произошла из-за неправильного хранения груза.
• В Ботлеке, порт Роттердам, загорелся балкер одного из крупнейших мировых операторов COSCO Shipping. Пожар произошел вчера в грузовом отсеке балкера Cosco An Chang, который со 2 сентября стоял у причала в порту Роттердама, пишет Fleetmon.  Сообщается, что загорелся груз литиевых аккумуляторов. В ночь на 9 сентября рядом с судном все еще находились вспомогательные портовые катера и буксир. По данным MarineTraffic, по состоянию на 14:00 балкер стоит на том же месте.  Справка: An Chang — балкер COSCO под флагом Китая, построен в 2009 году. Порт приписки — Гонконг. Дедвейт — 55 217 тонн.
• На LPG танкере FORTE DE SAO MARCOS (флаг Бразилии), пришвартованном в бразильском порту Арату, произошел взрыв.  9 сентября на танкере FORTE DE SAO MARCOS произошел взрыв в одном из грузовых танков, сообщает FleetMon. Разгорелся пожар, который быстро устранил экипаж судна. Никто из людей на борту не пострадал.  Морская инспекция сообщила, что взрыв произошел во время дегазации танка. По их словам, опасаться нового взрыва не следует. Размер ущерба нанесенного судну после аварии неизвестен.
• Балкер Coral Crystal сел на мель в Суэцком канале. Вскоре судно продолжило следовать по маршруту, однако на некоторое время в канале приостановили движение. Руководство канала оперативно организовало работы по снятию балкера с мели. Сейчас ведутся работы по возобновлению судоходства по Суэцкому каналу. Прохода ждут еще четыре судна, сообщает The National. Инцидент произошел на 54-м километре канала во время следования судна из Порт-Саида. «С помощью двух буксиров его удалось стащить с мели, в настоящее время балкер продолжил движение в южном направлении в конечную точку маршрута — Порт-Судан», — заявили в службе навигации. Как USM сообщал ранее, доходы Египта от Суэцкого канала с 20 января по 20 августа выросли на 11,2% — до 3,88 млрд долларов.  Отметим, количество судов, прошедших через Суэцкий канал, увеличилось в первой половине 2021 года до 9 763 судов. За тот же период прошлого года через канал прошло 9 546 судна.
• У побережья Южной Африки загорелся мегаконтейнеровоз MSC KATRINA. Это произошло в четверг, 9 сентября, к юго-западу от Порт-Элизабет (ЮАР), пишет Fleetmon. Сообщается, что судно было в дрейфе с утра 9 сентября, позже к нему подошел буксир SA AMANDLA, караван двигался в сторону Порт-Элизабет. MSC KATRINA направлялся из Ломе (Того) в Дурбан (ЮАР). Контейнеровоз MSC KATRINA (12400 TEU) под флагом Панамы построен в 2012 году, длина судна 365.74 метров, ширина — 48.43. Напомним, в районе Шри-Ланки 25 июня 2021 года загорелось судно MSC Messina, на борту которого находились одесские моряки. В результате происшествия в машинном отделении контейнеровоза погиб 20-летний моряк из Одессы — это был второй его рейс.
• В Индийском океане загорелся рыболовецкий сейнер SETIA ABADI 2 — 35 рыбаков спасли, 4 пропали без вести.Инцидент случился 8 сентября примерно в 400 морских милях от острова Суматра, Индонезия. Рядом с сейнером проходил норвежский сухогруз PELICANA, который немедленно отреагировал на сигнал бедствия, сообщает Fleetmon.  PELICANA спасла 35 рыбаков, четверо пропали без вести. Судно прервало рейс и подошло к Суматре, спасенных людей доставили на берег. Норвежский сухогруз возобновил свой рейс из Пенджанга на юге Суматры в Суэц.
• Экипаж грузового судна Seizan Maru 21 сообщил на станцию береговой охраны Сасебо около 02.30 по токийскому времени 12 сентября о возможном столкновении с небольшим судном или лодкой. Seizan Maru 21 проходило через Сасебо (Западный Кюсю) по пути из Хакаты в Фукуоку, когда произошла авария. Патрульный катер береговой охраны был отправлен для проверки местности и обнаружил опрокинувшуюся лодку. Из трех человек, находившихся на лодке, один был найден мертвым. 12-летний мальчик был спасен проходившим судном корабля, а 71-летний капитан пропал без вести. Seizan Maru 21 возобновило рейс после короткой остановки в заливе Сасебо.
• В Малайзии арестовали два танкера за «незаконную» якорную стоянку. Оба судна находились в международных водах. Агентство по обеспечению соблюдения морского законодательства Малайзии (MMEA) арестовало два танкера за «вход в воды страны и стоянку на якоре без разрешения». Известно, что одно из судов — под флагом Либерии (вероятно, греческий танкер с филиппинским экипажем), второе — под флагом Вьетнама. Fleetmon предполагает, что последнее — танкер Mira (по данным MarineTraffic, судно находится у берегов Малайзии, — USM).  Оба судна стояли на якоре на расстоянии 15-16 морских миль от побережья Малайзии. Территория за пределами 12 миль от берега уже считается международными водами. Тем не менее, Малайзия даже в таких случаях арестовывает суда за «незаконную якорную стоянку», и предусматривает за подобное «преступление» штраф в размере 100 тыс. ринггитов (около 24 тыс. долларов США) или до двух лет тюремного заключения.
• На танкере-химовозе SAMUS SWAN, который следовал из Ливорно (Италия) в Габес (Тунис) произошел пожар.  Пожар возник 11 сентября в машинном отделении судна, когда оно находилось к югу от острова Сицилия, пишет Fleetmon.  Сообщается, что пожар потушил экипаж, однако в результате пострадали два моряка, одного из них эвакуировали по воздуху и отправили в больницу.  Сам танкер вышел из строя, 13 сентября его отбуксировали на якорную стоянку порта Аугуста (Сицилия, Италия).  Танкер SAMUS SWAN (дедвейт 5717 тонн) построили в 2009 году, судно ходит под флагом Мальты.
• Причиной опрокидывания автомобилевоза «Golden Ray» стал неточный расчет остойчивости судна, сообщает MarineLink со ссылкой на отчет расследования Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Напомним, инцидент произошел 8 сентября 2019года в проливе Сент-Саймонс у побережья Джорджии на траверзе Брансуика. Все 24 члена экипажа были спасены, в том числе четыре инженера, которые на 40 часов оказались в ловушке. Сам автомобилевоз получил серьезные повреждения из-за возникшего пожара и частичного затопления. «Golden Ray» перевозил 4,1 тыс. автомобилей, их потерю оценили в 142 млн долларов. Согласно отчету, спустя 40 мин после выхода из порта Брансуик, где судно было загружено, экипаж заметил небольшой крен. Несмотря на попытки экипажа его выправить, крен продолжал увеличиваться и вскоре 200-метровый автомобилевоз перевернулся. NTSB пришел к выводу, что вероятной причиной опрокидывания «Golden Ray» стала ошибка старшего офицера в расчете приема балласта. Это привело к неправильному определению остойчивости судна. «Кроме того, аварии способствовало отсутствие у оператора судна – G Marine Service – эффективных процедур для проверки расчетов остойчивости в системе управления безопасностью», – говорится в отчете NTSB. В отчете NTSB отмечается, что «Golden Ray» не соответствовал международным стандартам остойчивости при выходе из порта и обладал меньшей остойчивостью, чем рассчитал старший помощник». По данным NTSB, после опрокидывания автомобилевоз частично затопило из-за открытых на тот момент водонепроницаемых дверей. Вода заблокировала основной выход из машинного отделения, где в тот момент находились четыре члена экипажа. «Две водонепроницаемые двери оставались открытыми почти за два часа до аварии. Никто на мостике не следил за тем, чтобы двери были закрыты перед выходом из порта», – говорится в отчете. «Обстоятельства этой аварии показывают, что водонепроницаемость имеет решающее значение для безопасности судна и его команды, – отмечают в NTSB. – Очень важно, чтобы экипаж проверял, что в соответствии с процедурами системы управления безопасностью все водонепроницаемые двери закрыты».
• OCCRP: хозяевами селитры, взорвавшейся в порту Бейрута, оказались украинские бизнесмены. Крупная партия аммиачной селитры, которая год назад взорвалась в порту Бейрута, принадлежала компании, реальными владельцами которой оказались украинский бизнесмен Владимир Вербоноль и его партнеры. Об этом говорится в расследовании Центра по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP). Журналисты обнаружили, что партию в 2750 тонн селитры в 2013 году приобрела зарегистрированная в Лондоне компания Savaro Ltd. Она собиралась отправить ее из Грузии на завод по производству взрывчатых веществ в Мозамбике сухогрузом Rhosus, который был зафрахтован Agroblend Exports, зарегистрированной на Британских Виргинских островах (BVI). Судно, в итоге, было задержано в порту Бейрута из-за долгов. Обеими вышеуказанными фирмами через подставных лиц и офшоры управляет Владимир Вербоноль и его тесть, украинский строительный магнат Николай Алисеенко. После взрыва, утверждают журналисты, владельцы попытались скрыть следы, указывающие на их связь с взорвавшейся селитрой. Юристы Savaro отрицают связь с взорвавшимя грузом и возлагают вину за взрыв в Бейруте на ливанские власти. Взрыв многотонного груза аммиачной селитры, хранившегося в порту, произошел 4 августа 2020 года. В результате погибли 207 человек, более 6500 получили ранения. Центральные районы ливанской столицы, примыкавшие к порту, были разрушены. По оценкам экспертов, мощность взрыва составила около 1,1 килотонны в тротиловом эквиваленте.
• В Генпрокуратуре России утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении жителя Сахалинской области. Как сообщает пресс-служба надзорного ведомства, он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта). В ходе расследования установлено, что 25 января 2018 года российское рыболовецкое морозильное судно «Восток», принадлежащее ООО «ДВ-Флот», во время рейса из порта Донхэ (Республика Корея) в порт Холмск (Сахалинская область), находясь в акватории Японского моря в неблагоприятных погодных условиях, подверглось сильному обледенению. Вследствие не проведения командой эффективных мероприятий по борьбе со льдом судно потеряло остойчивость и под воздействием волн опрокинулось. Все 20 членов экипажа погибли. Непосредственной причиной случившегося стало бездействие обвиняемого, занимавшего с 2015 года в ООО «ДВ-Флот» должность заместителя директора по безопасности мореплавания, который, вопреки требованиям нормативно-правовых актов и должностных обязанностей, не провел инструктаж и подготовку экипажа к действиям в аварийных ситуациях и в борьбе за живучесть судна, не осуществлял постоянный контроль за соблюдением требований безопасности мореплавания и охраны жизни на море. В ходе расследования компания–владелец судна выплатила семьям погибших по 1,5 млн руб. Для обеспечения компенсации морального вреда родственникам погибших наложен арест на имущество обвиняемого стоимостью 1,1 млн руб. Как сообщалось ранее, расследование по уголовному делу завершено 3 сентября 2021 года. Уголовное дело будет направлено в Невельский городской суд Сахалинской области для рассмотрения по существу.

 

 

 

 

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

 

 

 

• Датская судоходно-логистическая компания DFDS продолжает разрабатывать паромное судно на водородном топливе в рамках реализации проекта по вводу в эксплуатацию к 2025 году своего первого экологичного судна, говорится в пресс-релизе компании. Чтобы ускорить процесс перехода своего флота на безуглеродные операции, DFDS создала новое подразделение, которое будет работать над проектами создания экологичного флота, начиная с решения неотложных задач, связанных с разработкой первого «зеленого» судна. Подразделение осенью 2021 года будет занято решением трех основных вопросов: необходимо ли для этого строить новое судно или надо модернизировать уже имеющееся; определиться в отношении экологичного топлива (метанол, аммиак или водород), на котором будет работать такое судно; и выбор маршрута, на котором такое судно будет работать. В сообщении компании подчеркивается, что недостаточно иметь «зеленое» судно. При заходе в порты таким судам потребуется подзарядка (заправка) на береговом пункте, для чего необходимо работать над выстраиванием необходимой береговой инфраструктуры уже сейчас, чтобы быть готовым к появлению первых экологичных судов. С этой целью 7 сентября 2021 года DFDS начал двухдневный семинар по бункеровке будущих экологичных судов, с участием портовых администраций, представителей городских властей и судовладельцев. DFDS (Копенгаген, Дания), основанная в 1866 году, в настоящее время является крупнейшей интегрированной судоходной и логистической компанией в Северной Европе и одним из крупнейших в мире паромных операторов. Флот DFDS Seaways из 50 грузопассажирских судов обслуживает сеть из 30 маршрутов. DFDS Logistics обеспечивает логистику и перевозку грузов трейлерами, контейнерами, железной дорогой в Европе. Штат компании насчитывает 6 тыс. человек в 20 странах.
• Первый в мире супертанкер, предназначенный для перевозки сырой нефти (VLCC), силовой агрегат которого использует в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), начал ходовые испытания в китайских водах после завершения строительства. Об этом пишет offshore-energy.biz. Судно дедвейтом 318 тыс. т было построено компанией Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) для COSCO Shipping Energy Transportation. Судно имеет общую длину около 332,6 м, ширину 60 м и осадку 30,5 м. Оно оснащено 2-топливным двигателем низкого давления WINGD. Главный двигатель и генератор имеют реакторы селективного каталитического восстановления низкого давления (LPSCR), которые, как ожидается, помогут судну соответствовать требованиям фазы III Индекса проектирования энергоэффективности (EEDI) и требованиям NOx Tier III для выбросов оксидов азота, заявили в китайской судостроительной компании. Первоначально VLCC был заказан в качестве стандартного топливного танкера, однако в январе 2020 г. COSCO подписала дополнительное соглашение с Dalian Shipbuilding об использовании СПГ в качестве топлива для своего судна.
• Первое в Китае автономное судно Zhi Fei начнет в следующем месяце работу на коротком маршруте морских перевозок между Дунцзякоу и Циндао, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Контейнеровоз местимостью 300 TEU дедвейтом 5 тыс. тонн был разработан компанией Navigation Brilliance (Qingdao) Technology совместно с Даляньским морским университетом и Китайским научно-исследовательским институтом водного транспорта. Navigation Brilliance ранее успешно провела испытания автономного судна меньшего размера Zhi Teng. Если эксплуатация Zhi Fei не выявит проблем, компания намерена приступить к созданию более крупных автономных контейнеровозов вместимостью 500-800 TEU. Splash отмечает, что в гонке за создание эффективных автономных судов участвуют ключевые игроки рынка машиностроения для судоходства. Еще один китайский проект Yunzhou Tech в партнерстве с Zhuhai Port Shipping разрабатывает беспилотные грузовых суда для работы на внутренних водных путях и каботажных маршрутах. Норвежский производитель удобрений Yara International ASA планирует начать эксплуатацию контейнеровоза автономного плавания на маршруте, соединяющем порты Херёйя и Бревик на юге страны, до конца этого года. Фонд Nippon Foundation реализует масштабную программу с целью, чтобы уже к 2040 году половина всего флота, обслуживающего внутренние перевозки в Японии, работала без экипажа. В рамках этой программы судоходная корпорация Nippon Yusen Kaisha (NYK) начнет в начале следующего года тестовые автономные операции на маршруте контейнерных перевозок протяженностью около 400 км между Токийским заливом и морским портом портом Исэ. В 2019 NYK провела успешные испытания системы автоматической навигации судов в условиях реального рейса на одном из своих автомобилевозов. Другая японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) также активно инвестирует в разработку и внедрение технологий автономного судоходства в контексте прогноза резкого обострения дефицита квалифицированных моряков.
• Классификационное общество ABS, судостроительная компания Hudong Zhonghua Shipbuilding (HZS) и технологическая компания Wärtsilä объединились, чтобы разработать гибкую, готовую к будущему и модульную концепцию будущего многотопливного электровоза для сжиженного природного газа (LNGC). Используя передовое мультифизическое моделирование и симуляцию, в рамках проекта совместной разработки (JDP) будут применены различные технологии и решения декарбонизации к моделям конструкции и эксплуатации судна, чтобы исследовать его эффективность в сравнении с показателем интенсивности углерода (CII) Международной морской организации (IMO) вплоть до не менее 2050 года. В частности, вся конструкция судна будет оптимизирована вокруг компактного, электрифицированного, интегрированного и эффективного решения для силовой установки, которое немедленно обеспечит значительное сокращение выбросов CO2 и будет готово к эффективной интеграции новых технологий в будущем, чтобы опережать требования CII. , поддерживая стремление отрасли к судоходству с нулевым уровнем выбросов. Этот проект объединит специалистов из Глобального симуляционного центра ABS и Глобального центра устойчивого развития в Сингапуре, Хьюстоне и Афинах с научно-исследовательской группой HZS и экспертами по интегрированным системам и решениям Wärtsilä. «Растущие требования к CII означают, что суда должны быть готовы к постоянному повышению своей эффективности, чтобы оставаться жизнеспособными в течение всего срока эксплуатации», – прокомментировал Патрик Райан, старший вице-президент ABS по глобальному проектированию и технологиям. «Усовершенствованные мультифизические методы моделирования и симуляции позволяют разработать судно с сильным профилем CII при запуске, которое также оборудовано для использования преимуществ будущих технологий декарбонизации по мере их развития… мы воодушевлены потенциалом этой технологии для реализации амбиций судоходства по декарбонизации. и достичь целей IMO 2050 », – добавил он. «Мы очень рады тесному сотрудничеству с Wärtsilä и ABS для разработки нового поколения танкеров для перевозки СПГ, которые обеспечивают низкий уровень выбросов углерода и низкие эксплуатационные расходы», – сказал Сун Вэй, заместитель директора по исследованиям и разработкам Hudong-Zhonghua Shipbuilding. «Это… гибридное решение будет разработано для питания будущего танкера-газовоза, позволяющего работать с двухтопливными двигателями с максимальной эффективностью и обеспечивать гибкие режимы подачи энергии для адаптации к различным требованиям нагрузки». В настоящее время судовладельцы сталкиваются с беспрецедентными проблемами и неопределенностями, пытаясь спланировать свой флот таким образом, чтобы к 2050 году достичь траектории сокращения выбросов углерода на 70% по Индексу интенсивности углерода (CII) ИМО. Устанавливая и оптимизируя конструкцию судна вокруг компактной, электрифицированной и гибридной силовой установки, владельцы могут сегодня получить высокооптимизированный и гибкий актив, который поддерживает высокую эффективность в широком диапазоне скоростей судна и узлов мощности, что делает его очень подходящим для размещения необходимого судна. «Модульный и гибридный характер этой интеллектуальной движительной установки обеспечивает правильную основу для внедрения новых и потенциально очень непостоянных низкоуглеродных источников энергии и энергосберегающих устройств для силовых установок как на этапе строительства судна, так и позднее в качестве возможных решений для модернизации», – сказал Стефан Нюсьё, вице-президент по электроснабжению Wärtsilä Marine Power.
• Первое голландское речное судно, работающее от аккумуляторов, установленных в контейнерах, «Alpenaar», начало операции на этой неделе, сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам. «Alpenaar» задействован на транспортировке продукции Heineken на маршруте между Алфеном-ан-де-Рейном и Мурдейком. Система питания от сменных контейнеров ZES-Pack, в которых установлены аккумуляторные батареи, разработана компанией Zero Emission Services (ZES), учрежденной в 2020 годуING, Engie, Администрацией порта Роттердам и Wärtsilä. Поставщиком первых ZES-Pack’ов является Wärtsilä. ZES-Pack’и представляют собой стандартные 20-футовые контейнеры, в которых размещены 45 аккумуляторных модулей суммарной мощностью 2 МВт, что сопоставимо с мощностью 36 электромобилей. На данный момент используются литий-ионные батареи, но в перспективе возможно использование водорода, аммиака или иных альтернативных источников энергии. Подзарядка ZES-Pack’ов осуществляется на зарядной станции ZES на контейнерном терминале CCT Алфериум в Алфене-ан-де-Рейне. Это первая зарядная станция компании, она была разработана Engie и сдана в эксплуатацию в апреле этого года. В июле «Alpenaar» был переоборудован для работы на аккумуляторах, а в конце августа успешно прошли ходовые испытания модернизированного судна. ZES намерен масштабировать технологию и в краткосрочной перспективе ввести в эксплуатацию восемь судов, оборудованных для работы от аккумуляторов в контейнерах, восемь зарядных станций, и 14 ZES-Pack’ов. Новые зарядные станции планируется разместить в первую очередь в Роттердаме, Мурдейке и Аблассердаме. К 2030 году компания рассчитывает открыть 30 маршрутов с нулевыми выбросами, на которых будут работать суда с ZES-Pack’ами.

 

 

 

 

АВТОНОМНЫЙ  БУКСИР  С  ДИСТАНЦИОННЫМ  УПРАВЛЕНИЕМ      ОТПРАВИТСЯ  В  ПЛАВАНИЕ  ПО  ДАТСКИМ  ВОДАМ

Важные новости из  мира автономного судоходства. Базирующаяся в Бостоне компания Sea Machines Robotics объявила о планах отправить в  рейс протяженностью в 1000 морских миль  автономное океанское буксирное судно, управление которым будет осуществляться дистанционно.

Это знаковое событие состоится в конце текущего  месяца, а его главным действующим лицом  станет  буксир Nellie Bly, который пройдет вокруг Дании. В компании Sea Machines заявили, что этот рейс ознаменует собой новую эру в развитии  автономных морских перевозок, и его цель – доказать, что водные пути мира  готовы к автономному судоходству на большие расстояния.

Буксир выйдет из Гамбурга (Германия) 30 сентября, полное управление судном будет осуществляться на основе автономной  технологии,  контроль за судном будут осуществлять два капитана, находясь в Соединенных Штатах. Два офицера будут находится на борту в течение всего рейса. В ходе рейса запланировано несколько заходов в порты, там на борт буксира будет допущено ограниченное число  посетителей, которым будут продемонстрированы технологии, с помощью которых осуществляется  управление судном.

Проект носит название The Machine Odyssey, («Машинная Одиссея»), как дань уважения «Одиссее Гомера», и станет долгим целенаправленным и насыщенным событиями путешествием.

 

Карта маршрута протяжённостью  тысячу миль  в рамках проекта Machine Odyssey

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nelly Bly – это современное буксирное судно, спроектированное и построенное на верфи Damen Shipyards в Нидерландах. Судно названо в честь  американского журналиста, промышленника, изобретателя и благотворительного деятеля, который стал широко известен тем, что в одиночку совершил  одиночное кругосветное путешествие за  72 дня, установив  новый рекорд.

SM300 – это комплексная автономная система от датчика до винта, которая использует расширенное планирование маршрута, перепланировку обхода препятствий, данные векторной навигационной карты и динамическое восприятие области, все для управления путешествием от начала до конца. SM300 предоставляет удаленным командирам-людям активную картографическую среду с дополненными наложениями в реальном времени, показывающими задание, состояние судна, ситуационную осведомленность и данные об окружающей среде, а также аудио и видео в реальном времени, созданные судном, со многих потоковых камер.

За управление движением буксира будет отвечать автономная система Sea Machines SM300, комплексная автономная система, охватывающая всё — от  датчика до гребного винта, в которой также будут использоваться новейшие в отрасли системы компьютерного зрения дальнего действия Sea Machines. Она использует технологию предварительной прокладки маршрута, перепланировку маршрута в целях уклонения от препятствий, данные векторных навигационных карт и  многое другое, что позволяет управлять  рейсом от начала до конца. Система  SM300 передаёт в диспетчерский контрольный пункт  управления, который находится в США,  активную картографическую среду с дополненными наложениями в реальном времени, показывающими задание, состояние судна, ситуационную осведомленность и данные об окружающей среде. Кроме того, в разных местах судна установлены многочисленные камеры, которые в  режиме реального времени передают аудио и видео информацию.

«Когда-то очень давно море послужило стимулом к созданию величайшего изобретения человечества. Сегодня  суда  проектируют и строят  кораблестроители и инженеры, а управляет ими  избранная, особая группа людей –  моряки, от которых зависит снабжение большей части населения земного шара продуктами, водой, товарами, энергоносителями, транспортными средствами, и так будет продолжаться и дальше», – сказал Майкл Джонсон, генеральный директор Sea Machines.

«Подобно тому, как в других отраслях монотонную  ручную работу перекладывают с человека на роботизированные системы, наша автономная технология позволяет человеку подняться от роли контролера до командира, при этом большая часть операций по прямому непрерывному управлению судном осуществляется при помощи технологий. Изменения в характере отношений между людьми и технологиями являются основой новой эры морских перевозок и дают возможность водным видам транспорта повысить свою конкурентоспособность по сравнению с воздушным и автомобильным транспортом, а также работать в большей гармонии с естественной морской  средой и расширять спектр предоставляемых услуг», – заключил господин  Джонсон.

Компания Sea Machines была основана в 2015 году и является лидером в области разработки автономных систем управления и контроля для морской отрасли.

gcaptain.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

• Через Большой порт Санкт-Петербург, порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт с 6 сентября 2021 года возможен ввоз или вывоз санкционной продукции транзитом по территории Российской Федерации, сообщил Центр развития цифровых платформ. Порты Санкт-Петербург и Восточный находятся на маршруте транзита товаров из Евросоюза в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Через порт Владивосток проходят торговые пути из США в Монголию и страны центральной Азии. Соответствующее постановление правительства РФ №1111 подписано 2 июля 2021 года. Напомним, в начале 2020 года Ассоциация морских торговых портов (АСОП)совместно с Ассоциацией операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), а также еще ряд участников рынка перевозок направили обращения с такой инициативой в адрес руководителя российского правительства Михаила Мишустина и первого зампреда правительства Андрея Белоусова. Согласовательные процедуры в правительстве РФ проходили около года.
• Минск рассчитывает на расширение пропускной способности транспортной инфраструктуры России через порты, заявил премьер-министр Белоруссии Роман Головченко в ходе встречи с гендиректором РЖД Олегом Белозеровым. «Необходимо увеличить пропускную транспортную способность в сторону российских портов на северо-западном направлении. У нас там есть проблемы. Это девятый общеевропейский транспортный коридор. Долгое время он находился в резервном состоянии. Сейчас его надо активировать», – цитирует «Беларусь сегодня» Головченко. По его словам, сотрудничество с Россией в сфере грузоперевозок имеет большое значение для Минска. «За семь месяцев этого года в товарообороте с Российской Федерацией перевезено более 23 миллионов тонн грузов, а это практически 104 процента к уровню прошлого года. Ситуация неплохая. Ожидаем дальнейшего роста», – отметил глава кабмина Белоруссии. Головченко напомнил, что Минск продолжает переориентацию белорусского грузопотока из Прибалтики в Россию. «В этой связи роль железнодорожного транспорта, и особенно российской его части, имеет большое значение. Реализация проекта по организации перевалки белорусских нефтепродуктов через порты Российской Федерации является хорошим примером того, когда в сжатые сроки удалось подготовить логистическую схему и сохранить экономическую целесообразность для обеих сторон. Это пример того, как в короткие сроки при достаточной мотивации и заинтересованности можно решить непростую задачу − переориентацию таких объемов грузопотока», – пояснил белорусский премьер. Глава правительства Белоруссии подчеркнул, что Минск надеется на дальнейшее расширение транзитного взаимодействия с Москвой. «Заинтересованы по максимуму задействовать всю транспортно-логистическую структуру России. Особенно с учетом того, что мы очень близко подошли к очередному этапу нашей экономической интеграции в рамках Союзного государства. И это естественный и натуральный процесс», – резюмировал Роман Головченко. Напомним, Белоруссия решила переориентировать грузы из Клайпедского и других балтийских портов после недружественных действий Прибалтики в отношении Минска после президентских выборов в августе 2020 года в республике. Как считает проректор Финансового университета при правительстве РФ Алексей Зубец, порты Прибалтики бесповоротно потеряют российский и белорусский транзит. «Россия приняла стратегическое решение уходить из портов стран Балтии, чтобы нагружать собственные, например, Усть-Луга и другие порты, особенно на побережье Финского залива. Это стратегическое решение неизменно. Россия больше не вернется на территорию этих государств с грузами, даже если по волшебному стечению обстоятельств они заменят свою русофобскую политику на какую-то более вменяемую. Разворачивать назад российские грузы в порты Прибалтики никто не будет, ведь от этого пострадает [российская] инфраструктура», – заявил Зубец порталу Baltnews. Как считает экономист, Прибалтика превращается в «захолустье и тупик», которые никому не нужны. «Этот тренд (уход грузов из Прибалтики – прим. Baltnews) довольно «длинный», и он будет продолжаться и только набирать силу, потому что совершенно очевидно, что Россия не поменяет своих решений о переводе собственных товарных потоков на собственные порты», – резюмировал Зубец.
• Из-за новых вспышек инфекции китайские порты все еще не возобновили работу на полную мощность, сообщает ТАСС со ссылкой на VesselsValue. Всего по данным Vessels Value, по состоянию на конец прошлой недели в очередях на подходах к портам по всему миру простаивало 376 контейнеровозов с 2,4 млн TEU контейнеров на борту, в основном, у берегов Китая и США. В настоящее время в порту Нинбо простаивает 71 контейнеровоз, всего на 9 меньше, чем две недели назад, когда после двухнедельного карантина открылся терминал Мэйшань. Хотя Администрация порта заявила, что на протяжении этих двух недель карантина порт работал на 90% от его обычной мощности, закрытие вызвало серьезные перебои, с которыми не удается справиться до сих пор. По данным Marine Exchange, в пятницу на прошлой неделе в крупнейшем контейнерном порту США Лос-Анджелес/ Лонг-Бич очередь насчитывала 111 судов всех типов, на 9 меньше, чем в среду 1 сентября. Из 111 судов 56 стояли на якоре, на 8 меньше, чем в среду, и 55 стояли у причала, на 1 меньше, чем в среду. Из 111 судов 64 были контейнеровозами, на 7 меньше, чем в среду. Очередь судов в ЛА/ЛБ была рекордной в последние дни августа: 29-31 августа она насчитывала 129 судов, 75 из которых ожидали места у причала за пределами порта.
• Терминальный оператор CMA CGM CMA Terminals в партнерстве с Abu Dhabi Ports построит в ОАЭ первый в регионе Персидского залива полуавтоматический контейнерный терминал, сообщает ТАСС. В рамках подписанного 35-летнего концессионного соглашения совместное предприятие, принадлежащее на 70% CMA Terminals и на 30% Abu Dhabi Ports, инвестирует около 570 млн дирхамов (154 млн долларов США) в строительство нового контейнерного терминала мощностью 1,8 млн TEU в порту Халифа. Строительство начнется в 2021 году. Первая очередь терминала с 800 метровой причальной стенкой и годовой мощностью 1,8 млн TEU заработает в 2024 году. Согласно заявлению CMA CGM, решение об инвестициях принято в рамках стратегии развития группы, предусматривающей дальнейшее расширение терминального бизнеса. В настоящее время два терминальных оператора CMA CGM CMA Terminals и Terminal Link оперируют 49 портовыми терминалами в 27 странах мира.

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Число заказов на суда, работающие на сжиженном природном газе, в этом году существенно выросло. Как сообщает со ссылкой на Clarksons SEA-LNG, британская отраслевая ассоциация, занимающаяся продвижением СПГ в качестве альтернативного топлива, доля судов на СПГ в валовом тоннаже всего портфеля заказов приближается к 30%. 2021 год стал знаковым с точки зрения новых контрактов на строительство судов, оснащенных двухтопливными двигателями, работающими на СПГ. Такие суда заказывают океанские перевозчики, работающие в самых различных сегментах рынка. Ожидается, что двигателями на СПГ будет оснащено более 90% автомобилевозов PCTC (Pure Car and Truck Carriers), которые сойдут со стапелей в ближайшие годы. Точно так же растет интерес к судам на СПГ со стороны владельцев и операторов контейнеровозов – объем заказов на такие суда увеличился с января 2020 года в пять раз. Не отстают и операторы танкерного и балкерного флота – так, портфель заказов на новые танкеры на СПГ вырос в семь раз, на балкеры – в два раза.
• В Ростовской области не будут реализовывать проект по строительству судов типа «река-море». Данную информацию РБК Ростов подтвердил представитель «Средне-русской речной компании» (СРРК), которая планировала заниматься его реализацией. Впервые информация о данном проекте была озвучена в 2016 году. Завод планировали разместить в Белой Калитве на месте бывшей площадки завода «Сельмаш-Калитва». Изначально заявлялся объем инвестиций в размере 9,7 млрд рублей. Из этой суммы 52% руководство компании хотело привлечь в качестве кредита во Внешэкономбанке. В 2016 году представители СРРК говорили о том, что проект будет запущен уже в 2017 году и даст региону 400 новых рабочих мест. В 2018 году сроки строительства были перенесены. Как рассказывала РБК Ростов совладелец СРРК Елена Шестемирова, на тот момент решались вопросы с финансированием. Новым периодом открытия называли третий квартал 2019 года. «Проект остановлен и возобновлен не будет. Причина в отсутствии финансирования, не смогли договориться с банком на выдачу кредита», — рассказал собеседник РБК Ростов. В настоящее время ООО «Средне-русская речная компания» является недействующим. В апреле текущего года оно было исключено из единого государственного реестра юридических лиц. Между тем, проект все еще представлен в перечне приоритетных на сайте правительства Ростовской области. Срок актуализации перечня — 10 августа 2021 года. В документе указано, что проект будет реализован в 2022 году. По данным РБК Компании, ООО «Средне-русская речная компания» было зарегистрировано в 2014 году в Ростовской области. Основной вид деятельности — строительство судов, кораблей и плавучих конструкций. Учредителями компании выступали Елена Шестемирова, Сергей Мельник, компании «Альфамэт Шиппинг», «Судоходная компания «Донинфлот».
• Evergreen заказал строительство 24 контейнеровозов для фидерных сервисов. По информации Splash 24/7, суммарная стоимость заказа составляет $1,1 млрд. Строительство судов будет вестись на верфи CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding. Контрактом предусмотрено строительство контейнеровозов трех типоразмеров – 11 единиц вместимостью 3 тыс. TEU, 11 вместимостью 2,3 тыс. TEU и двух вместимостью 1,8 тыс. TEU. Стоимость одного судна составляет от $28 млн до $51 млн. Как отмечает Splash 24/7, Evergreen и раньше размещал большие заказы на одной верфи, но заказ на столько судов в рамках одного контракта – событие исключительное даже по его меркам. С учетом этого заказа у Evergreen теперь второй по величине портфель заказов после MSC.
• На японской верфи Imabari Shipbuilding Co., Ltd. в Хиросиме прошла церемония имянаречения контейнеровоза Yang Ming. Судно вместимостью 11 тыс. TEU получило название «YM Topmost». «YM Topmost» является седьмым в серии из 14 контейнеровозов вместимостью 11 тыс. TEU, которые Yang Ming фрахтует у Shoei Kisen Kaisha, Ltd. Сдача судна намечена 22 сентября. По информации Yang Ming, номинальная вместимость судов составляет 11860 TEU, они оснащены 1 тыс. рефрозеток и скрубберами. Также на контейнеровозы оснащены установкой для очистки водного балласта и «alternative marine power» (AMP). Длина составляет 333,9 м, ширина – 48,4 м, осадка – 16 м, скорость – 23 узла. Поставка крайнего в серии 11-тысячников планируется до 2023 года. В конструкции носовой части судна использована инновационная технология Sea-Sword Bow (SSB), которая значительно экономит энергию и оптимизирует гидродинамические характеристики контейнеровоза. Контейнеровоз с 24 сентября будет задействован на транстихоокеанском сервисе PS6 THE Alliance. Ротация портов: Циндао – Нинбо – Пусан – Лос-Анжелес – Окленд – Кобе – Циндао.
• Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries объявила, что в ближайшие месяцы закроет один из своих китайских судостроительных заводов в Нинбо. Причина закрытия верфи — снижение производительности, вызванное устаревшими производственными мощностями. Samsung Heavy ведет переговоры с правительством Китая о передаче земли и других активов компании Samsung Heavy Industries Ningbo Co. в начале 2022 года. Компания имеет два завода в Китае, отмечает Splash 24/7. Среди них — Samsung Heavy Industries Ningbo с производственной мощностью 150 000 тонн и Samsung Heavy Industries Rongcheng Co. с производственной мощностью 200 000 тонн для производства судовых блоков. Samsung Heavy заявила, что сосредоточится на работе своего второго подразделения после вывода из эксплуатации подразделения Нинбо. Ранее Samsung Heavy планировала превратить верфь в Нинбо в полноценный судостроительный завод, но предприятие специализировалось только на постройке судов по частям. Более тысячи рабочих объявили забастовку в знак протеста против предстоящего закрытия завода. Отметим, в первом квартале 2021 года производство судов в Китае составило 41% от общего объема производства судостроения в мире. За ним следуют Южная Корея — 34%, и Япония —  22%. Общий портфель заказов Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering составил $46 млн. Как USM сообщал ранее, Samsung Heavy Industries провела демонстрационные испытаниясвоей дистанционно-автономной навигационной системы SAS на большом судне. Также компания планирует строить атомные суда.
• В рамках Восточного экономического форума ВЭБ.РФ, банк ВТБ, ESN Group, Минвостокразвития, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Marubeni Corporation подписали меморандум о взаимопонимании по строительству на российских верфях судов, работающих на метаноле. Подписи под документом поставили министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов, заместитель президента – председателя правления ПАО Банк ВТБ Анатолий Печатников, председатель Совета директоров Группы ЕСН Григорий Березкин, главный исполнительный вице-президент, член Правления Marubeni Corporation Корпорейшн Акира Теракава, главный управляющий исполнительный директор, генеральный директор энергетического и оффшорного дивизиона Mitsui OSK Lines (MOL) Кента Матцузака, Как сообщает ВЭБ.РФ, международный консорциум с участием российских банков, производителя метанола (Группа ЕСН) и крупнейших японских компаний приступил к анализу предлагаемых технологических решений, оценке потребностей в финансировании, а также разработке «дорожной карты» для старта проекта в максимально сжатые сроки. Метанол среди экологически чистых видов морского топлива следующего поколения (таких как водород, СПГ или аммиак) требует гораздо меньше затрат на создание инфраструктуры для бункеровки судов. Россия активно развивает Северный морской путь. Географически близко расположенный к этому маршруту метанольный проект Группы ЕСН в Сковородино потенциально может стать основным поставщиком метанола для судов, которые отправляются из Азии в Европу через Северный Ледовитый океан, отмечается в сообщении ВЭБ.РФ. По информации MOL, меморандум предусматривает совместную проработку возможностей строительства, эксплуатации и утилизации судна для транспортировки метанола, которое будет оснащено двухтопливным двигателем, работающим на метаноле и на судовом топливе с низким содержанием серы. Как отмечают в компании, использование в качестве бункера метанола сократить выбросы оксидов серы на 99%, твердых частиц на 95%, оксидов азота на 80% и углекислого газа на 15% по сравнению с судами, работающими на традиционном бункере. Задействовать судно предполагается для транспортировки метанола, который Группа ЕСН будет производить в Амурской области. Marubeni и MOL проработают проект по поставке метанола в качестве бункерного топлива на суда в случае, если спрос на него со стороны конвенциональных судов в Восточной Азии в будущем вырастет, поскольку есть вероятность, что метанол, который будет производить и экспортировать Группа ЕСН, будет конкурентоспособным источником поставок для рынка региона, говорится в сообщении MOL. Marubeni и MOL намерены продвигать проект в сотрудничестве с клиентами и партнерами в Японии и за рубежом, а также с государственными органами, с целью дальнейшего снижения воздействия морского транспорта на окружающую среду. Напомним, в конце прошлого года Группа ЕСН подписала с Marubeni Corporationобязывающий контракт на поставку в Японию метанола с завода, строящегося в городе Сковородино Амурской области.
• “K” Line достигла договоренности с GYXIS Corporation о тайм-чартере крупнотоннажного газовоза VLGC (Very Large Gas Carrier) для транспортировки сжиженного нефтяного газа и аммиака (последний, отметили в компании, в свою очередь, может быть использован для транспортировки водорода). Как сообщили SeaNews в “K” Line, судно, построенное на верфи Kawasaki Heavy Industries в Сакайде, будет работать на сжиженном нефтяном газе (LPG). Грузовместимость судна составит 86,7 тыс. куб. м. Это будет первый из четырех газовозов на LPG, заказанных K” Line на Kawasaki Heavy Industries. Сдача судна намечена на 2023 год. Танкер будет оснащен двухтопливным двигателем. В режиме работы на LPG выбросы CO2 будут примерно на 20% меньше, SOx на 90-100% меньше и NOx на 10-15% меньше по сравнению с существующими VLGC.
• Канадская компания Fednav Limited подписала соглашение с Sumisho Marine Co. и Oshima Shipbuilding о строительстве десяти новых экологичных балкеров для работы на озерах. Как сообщается, суда будут построены на верфи «Осима» в Японии, а первое судно, как ожидается, будет передано в середине 2023 года. Компания ожидает, что выбросы углерода судами будут на 33% меньше, чем выбросы с судов, которые они заменят, включая выброс оксидов азота (NOx) как минимум на 87%. Они будут оснащены новейшими технологиями, включая двигатели Tier III и возможность сжигания биотоплива. «Мы рады включить эти новые суда в наш флот, чтобы поддержать судоходную отрасль и укрепить нашу приверженность морскому пути Великих озер Святого Лаврентия», – сказал Пол Пати, президент и генеральный директор Fednav. «Эти новые суда соответствуют нашей долгосрочной стратегии по инвестированию в наше будущее и поддержке нашего перехода к более устойчивому судоходству». Компания со штаб-квартирой в Монреале в настоящее время управляет флотом, состоящим из около 120 собственных и зафрахтованных судов.

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

• Доходы компаний морских грузоперевозок за последние месяцы взлетели до рекордного с 2008 года уровня, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные аналитической компании Clarkson Research и составляемый ей ндекс ежедневной выручки. За этим, по словам экспертов, стоят несколько причин. Во-первых, экономики стран начинают восстанавливаться после пандемии, и с этим растет спрос на товары и сырье. Во-вторых, глобальные сети поставок пока не полностью восстановлены, не все порты работают в нормальном режиме, многие суда задерживаются, поэтому свободных судов остается немного и цены на перевозку взлетели. В результате перевозка по морю одного контейнера из Китая в Европу теперь может обойтись в четыре раза дороже, чем годом ранее. Кроме того, сказывается консолидация индустрии морских контейнерных перевозок: теперь всего шесть крупнейших компаний контролируют 70% рынка контейнерных перевозок. «Несколько лет назад мы бы за два часа получили полдюжины конкурирующих предложений о перевозке груза,— заявил The Wall Street Journal владелец американской компании-импортера DeSales Trading Марк Мюррей.— А теперь за пару дней мы можем получить всего одно-два предложения от этих крутых ребят, при этом приходится платить бешеные деньги за перевозку и груз будет доставлен с многомесячными задержками». До пандемии, по словам господина Мюррея, они платили около $3 тыс. за бронь одного контейнера, теперь же платят в лучшем случае $9,5 тыс., а бывают запросы и по $19 тыс.

• Цены на всё, имеющее отношение к контейнерной индустрии, продолжают бить рекорды: ставки таймчартера контейнеровозов могут превышать 200 тыс. долларов в сутки, шестилетний семитысячник выставлен на продажу за 125 млн долларов, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Alphaliner. По данным S&P, на этой неделе построенный шесть лет назад контейнеровоз вместимостью 6865 TEU был выставлен на продажу за 125 млн долларов США. Предполагается, что речь идет о судне Cape Chronos, строительство которого на филиппинской верфи Hanjin Subic в 2015 году обошлось афинскому судовладельцу Cape Shipping в 58 млн долларов. VesselsValue оценивает текущую рыночную стоимость судна в 121,32 млн долларов США. На рынке таймчартера контейнеровозов текущие ставки на доступный тоннаж Splash характеризует как «немыслимые ранее». По данным последнего отчета Alphaliner, сохраняется четкое разделение рынка на два сегмента: ставки на краткосрочный таймчартер могут достигать 200 тыс. долларов в сутки, в сегменте традиционных более долгосрочных контрактов на 24-36 месяцев ставки ниже, хотя также «рекордно высокие». Из наиболее выдающихся сделок последнего времени Alphaliner отмечает передачу китайской CU Lines контейнеровоза Northern Vivacity вместимостью 2751 TEU на шесть месяцев по ставке 155 тыс. долларов США в сутки. В начале лета CULines, ранее специализировавшийся на региональных перевозках, запустил собственный экспресс-сервис в сообщении Азия-Европа, на котором работают контейнеровозы вместимостью по 4250 TEU. Известный рыночный аналитик Ларс Йенсен тогда отметил, что четырехтысячники не смогли бы конкурировать с 20-тысячниками на магистральных маршрутах перевозок до пандемии, но в условиях, когда фрахтовые ставки на трейде превысили 10 тыс. долларов за FFE, это не только возможно, но и имеет свои конкурентные преимущества. Комментируя текущие уровни ставок, Питер Санд из BIMCO сказал, что примеры вроде 200 тыс. долларов, конечно, далеки от среднерыночных цифр, однако они являются хорошей иллюстрацией того, что в текущих рыночных условиях, пока фрахтовые ставки остаются высокими, поставщики тоннажа могут просить практически любую цену. Аналитики отмечают, что прибыльность линейных перевозок в этом году самая высокая за всю историю индустрии. По оценкам британского аналитика Shipping Strategy, за год стоимость доставки контейнера выросла в среднем в семь раз. Совокупная прибыль одиннадцати контейнерных линий, публикующих свою финансовую отчетность, за второй квартал составила 18,44 млрд долларов США. Это примерно в десять раз выше, чем за аналогичный период прошлого года. Чтобы максимизировать прибыли при таких ставках линиям нужен дополнительный тоннаж. По данным Шанхайской судоходной биржи, на самом востребованном транстихоокеанском направлении за период с июля 2020 года по июль 2021 года линейные операторы добавили 23 новых сервиса, увеличив номинальную вместимость на 33%. Ажиотаж обусловил беспрецедентный рост спроса как на подержанные, так и на новые суда. «Суда, которые год назад были верными кандидатами на утилизацию, теперь стали золотыми приисками», – пишет Shipping Strategy. А новые заказы на поставку тоннажа, размещенные за период с начала года по конец августа, аналитик оценил в примерно 290 контейнеровозов совокупной вместимостью 2,7 млн TEU.
• Значение фрахтового индекса ClarkSea Index от Clarkson показывает помесячный рост уже 11 месяцев подряд, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash, отмечая, что это рекорд по длительности и динамике роста. Индекс ClarkSea представляет собой средневзвешенную доходность операторов  танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов в портфеле Clarkson Research Services. Индекс, созданный в 1990 году, растет уже 11 месяцев подряд, с октября прошлого года. Его значение достигло на прошлой неделе 39 453 долларов США в сутки, что более чем в три раза превышает среднее значение индекса за период с финансового кризиса 2008 года. Индекс в этом году динамично рос, несмотря на спад в танкерном секторе. Восстановление доходности танкеров до уровней, близких к среднему за последние десять лет, может добавить к значению индекса еще 3 тыс. долларов в сутки.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры. После введения экспортной пошлины на зерновые ощущается резкое падение рынка фрахта. Судовладельцы в первой половине недели не верили в то, что рынок пошел вниз, и готовы были фиксоваться не менее чем за $47 за тонну пшеницы из Азова на Мраморное море. К середине недели Судовладельцы активно начали показывать свой флот на рынке, но интереса к нему не было. Повышение экспортной пошлины на пшеницу на $7,7 за тонну привело к большому сокращению предложения. Грузов на рынке стало значительно меньше, поэтому ближе к концу недели Судовладельцы стали более сговорчивыми и уже были готовы фиксоваться по ставкам $45 за тонну пшеницы и ниже. Самыми удачными Судовладельцами оказались те, кто успел зафиксовать свой флот на сентябрь по ставкам последней недели августа, и теперь им не нужно ломать голову над тем, куда устроить свой флот. На следующей неделе планируется очередное повышение экспортной пошлины, а это означает, что рынок продолжит падение. Главным вопросом остается, насколько глубоким будет падение рынка фрахта, и когда он придет в равновесие. Эта неделя началась с плохой погоды и сильного ветра в проливе Чанаккале. Многие суда, совершавшие балластные переходы ради грузов в Черном море, а также завершавшие текущие рейсы, застряли там. По словам Судовладельцев, в настоящий момент никто не знает, как долго продлится затор в проливе. Одни говорят, что 1-2 дня, другие – 3-4. На данный момент погода оказала влияние более чем на 40 судов. Как и любая задержка, это приводит к некоторым штрафным санкциям в соответствии с контрактными обязательствами; многие суда пропустят лейкан, и в результате рынок столкнется с большим количеством открытого флота одновременно. Фрахтователи могли бы использовать этот момент, чтобы сломать текущую тенденцию и заставить Судовладельцев снизить ставки. Некоторые Судовладельцы, уже будучи в курсе ситуации, предлагают скидки в свете продления лейкана. По прогнозам, в настоящее время ветер составляет около 16-20 узлов, и это только начало. В начале следующей недели ветер с дождем будут бушевать со скоростью 32-35 узлов, что делает невозможным осуществление каких-либо грузовых операций; это означает, что скопление судов будет расти. В разных регионах по всему миру наблюдается различная динамика уровней фрахта. Если рассматривать отгрузки судами Supramax, например, отправки лома с Балтийского моря, то они продолжительное время стабильны, поэтому партии по 35 тыс. с высоким погрузочным объемом по-прежнему сохраняют уровень низких 40-х за тонну на Турцию. С другой стороны, тоннаж с дедвейтом от 25K до 35K тонн в Черном море растет и достигает максимально возможного уровня фрахта в истории. Между тем, такой же флот в Красном море демонстрирует агрессивное улучшение по сравнению с прошлым годом: рейсы с удобрениями в регион Юго-Восточной Азии были зафиксованы почти по втрое выросшей ставке.
• На 36 неделе года выросли ставки почти на всех исследуемых трейдах. Только на порты западного побережья США и Южной Кореи произошло снижение ставок. Ставки из Китая на порты Северной Европы и Средиземноморья поднялись одинаково – на 2,9%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 4%, в то же время ставки на порты восточного побережья поднялись – на 6,4%. Ставки из Китая на Персидский увеличились на 0,3%, ставки на Австралию и Новую Зеландию – на 2%. Ставки на Южную Америку выросли на 1,5% по сравнению с уровнем 35 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 2,5%, ставки на Южную Корею, напротив, опустились – на 7,5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• В августе стоимость доставки автомобилей морем достигла рекордных показателей.  По словам Торбьорна Виста, финансового директора Wallenius Wilhelmsen ASA, резкому росту способствовали задержки в цепочках поставок и восстановление продаж автомобилей в 2021 году. По данным Pareto Securities AS, минимум одно судно для перевозки автомобилей уже забронировали на три года по цене 30 000 долларов в день.  «Этот уровень более чем в три раза превышает среднюю ставку фрахта судна», — сообщают в Pareto Securities. Также увеличивается спрос и цены на новые и бывшие в употреблении суда-автомобилевозы. По данным VesselsValue, с начала текущего года подтвердили 56 заказов на суда-автомобилевозы, включая опционы. Общая стоимость контрактов оценивается в $4,4 млрд. Цена автомобилевоза вместимостью 7 тыс. CEU на двойном топливе СПГ/мазут у японских судостроителей выросла до $100 млн, что на $10 млн больше, чем в прошлом году. Китайские верфи тоже увеличили цены, но предлагают заказчикам значительные скидки: построить аналогичное судно в Китае обойдется примерно в $88 млн. В VesselsValue подсчитали, что цены на суда на вторичном рынке резко выросли во втором квартале этого года, когда усилился дефицит тоннажа на рынке. К примеру, 22-летнее судно Asian King вместимостью 6,4 тыс. CEU в июне продали за $23 млн. Два месяца ранее аналогичное судно продали за $13,8 млн. Фрахт автомобилевоза вместимостью 5 тыс. CEU обходится в текущих рыночных условиях в $30 тыс. долларов в сутки, судно вместимостью 6,5 тыс. CEU — свыше $35 тыс. в сутки, и приносит владельцу $8-10 млн операционной прибыли в год.
• В 2021 году, самом прибыльном году в истории, мы видим постоянное повышение ставок. Французская компания CMA CGM вчера шокировала другие компании, когда объявила, что прекратит все повышения спотовых ставок до начала февраля. Компания, возглавляемая Родольфом Сааде (на фото с президентом Франции на прошлой неделе), заявила, что этот шаг нужен, чтобы сделать приоритетными долгосрочные отношения с клиентами перед лицом «беспрецедентной ситуации» в судоходной отрасли Отметим, что индекс Drewry вчера вырос на 1%, или 97 долларов, до 10 083,84 доллара за 40-футовый контейнер, что на 309% выше, чем на той же неделе в 2020 году. Комментируя через LinkedIn тактику неожиданности со стороны CMA CGM, третьего по величине перевозчика в мире, Бьорн Ванг Йенсен, вице-президент консалтинговой компании Sea-Intelligence, предсказал, что это «встряхнет» рынок. «Нельзя не восхищаться этим блестяще выполненным и восхитительно дьявольским ходом «орлом я выигрываю, решкой проигрываю». В худшем случае, CMA изолированно выглядит как герой. В лучшем случае индустрия будет вынуждена последовать этому примеру — и в этом случае CMA по-прежнему выглядит героем», — написал Йенсен. Новостной портал Splash247 сообщает, что официальные лица HMM, Mediterranean Shipping Co (MSC) и Ocean Network Express (ONE) отказались комментировать свои собственные цены после объявления CMA CGM. При этом в Hapag-Lloyd заявили в пятницу, что они также ограничили спотовые ставки на несколько недель, а официальный представитель ZIM сообщил, что регулярно пересматривает ценообразование. Представитель Maersk, крупнейшей в мире контейнерной линии, сообщил сегодня, что компания намерена перейти к увеличению доли долгосрочных контрактов, которая в настоящее время увеличилась примерно до 60% от общего числа заказов. В новом отчете о поставках от инвестиционного банка Jefferies говорится, что, хотя ход CMA CGM можно рассматривать как жест доброй воли для его клиентов и регулирующих органов, он также, вероятно, означает, что компания побуждает клиентов подписывать срочные контракты, чтобы продлить цикл, вместо того, чтобы пытаться максимизировать краткосрочную прибыль. «Текущая ситуация на рынке катастрофична — фрахтовые ставки резко выросли, а предсказуемость и надежность снизились до немыслимого уровня. Совершенно очевидно, что для обеспечения надлежащего функционирования и стабильности рынка необходимы новые режимы регулирования», — рассказал Санни Хо, исполнительный директор Совета грузоотправителей Гонконга.
• Цены на российскую пшеницу (протеин 12,5%) на минувшей неделе обновили семилетний максимум и достигли $303 за тонну (FOB), следует из мониторинга “СовЭкона”. За неделю рост составил $2. Цены поддерживают опасения низкого урожая в России и слабо предсказуемая экспортная пошлина, считают эксперты. За последние месяцы виды на новый урожай пшеницы в России существенно ухудшились на фоне сокращения посевных площадей и жаркой и сухой погоды летом, напоминается в сообщении. Многие эксперты существенно понизили оценки нового урожая. Последняя публичная оценка “СовЭкона” – 75,4 млн тонн пшеницы, максимальная оценка несколькими месяцами ранее – 84,6 млн тонн. Как считают эксперты, на фоне высоких цен Россия продолжает терять конкурентоспособность на внешнем рынке. На последнем тендере египетская госкомпания GASC закупила 240 тыс. тонн украинской пшеницы и всего 60 тыс. тонн российской. Внутренний рублевый рынок остается под давлением. Цены в портах на пшеницу 4-го класса (протеин 12,5%) снизились на 1%, до 16 100-16 500 рублей за тонну, средние цены для европейской части страны – на 1,2%, до 14 900 рублей. Рынок ожидает повышения экспортной пошлины, предложение нового урожая остается относительно высоким. “В краткосрочной перспективе эксперты ожидают увидеть несколько более низкие/стабильные рублевые цены на пшеницу. Потенциал снижения цен выглядит ограниченным”, – говорится в сообщении.
• В Луизиане и Хьюстоне ожидают новый циклон «Николас», который, вероятно, вызовет новый скачок цен на нефть.  Из-за нового циклона, который надвигается на Мексиканский залив, компания Royal Dutch Shell уже эвакуировала сотрудников со своих морских платформ, сообщает Интерфакс. Нефтяники в этом регионе еще не полностью восстановили производство после урагана «Ида», который обрушился на США 29 августа. Из-за этого урагана все еще не возобновлена работа мощностей, которые обеспечивают порядка 44% добычи нефти в американской части Мексиканского залива. Это привело к тому, что ноябрьские фьючерсы на нефть подорожали на 0,64% и составили $73,98 за баррель. Читайте также: Нефтяные компании приостановили добычу из-за урагана в США. «Угроза новых перебоев в добыче из-за экстремальной погоды вызывает беспокойство у производителей, а также является причиной, по которой трейдеры закладывают премию к рыночной цене нефти. А новый тропический шторм «Николас» в Мексиканском заливе может перерасти в ураган и ударить по Техасу в ближайшие дни» — отмечает аналитик Rystad Energy Нишант Бхушан.  Ураган «Ида» не только приостановил добычу нефти, но и привел к закрытию портов и повреждению зерновых терминалов. А порт Нового Орлеана объявил о возобновлении контейнерных операцийс ограничениями только 8 сентября.

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.