Инфобюллетень №11 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) подвело итоги ежегодного конкурса «Лидер отрасли» за 2020 год. Акционерное общество «Судоходная компания «Волжское пароходство» признано победителем сразу в двух номинациях: «Лучшая судоходная компания, осуществляющая речные сухогрузные перевозки» и «Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности». Об этом говорится в сообщении пресс-службы пароходства. В 2020 году Волжское пароходство показало высокие производственные результаты. Только речным сухогрузным флотом было перевезено 6,34 млн.тонн, среди которых более 3,2 млн. тонн составили зерновые грузы. Этот показатель по перевозке зерна стал рекордным за последние 30 лет деятельности судоходной компании. Всего в прошлом году объем перевезенных грузов всем флотом Волжского пароходства (сухогрузный морской, сухогрузный речной, наливной флот) составил более 15 млн тонн. “Даже в условиях пандемии, в сложное для отечественного судоходства время, специалисты Волжского пароходства традиционно выдерживают серьезные экзамены, занимая лидирующие позиции в отрасли, — отмечает управляющий директор Волжского пароходства Юрий Гильц. — В этот непростой период успех бизнеса во многом зависит от вовлеченности в работу всего коллектива компании и ориентированности сотрудников на результат». Комплексный подход к организации обеспечения и выполнения всех обязательных требований транспортной безопасности (ОТБ) позволил Волжскому пароходству занять также первое место в номинации «Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности». В 2020 году на транспортных средствах судоходной компании не было допущено инцидентов, связанных с незаконным вмешательством на суда, не зарегистрированы случаи простоев и задержаний флота по причинам, связанным с нарушениями ОТБ и Кодекса ОСПС. Отмечается, что это не первая победа пароходства в конкурсе «Лидер отрасли»: в 2018 году Волжское пароходство было признано победителем в номинации «Лучшая судоходная компания, осуществляющая речные сухогрузные перевозки». На участие в конкурсе «Лидер отрасли» по итогам 2020 года было подано более 80 заявок от различных компаний и организаций отрасли в 19 номинациях. Официальная церемония награждения победителей конкурса состоится 26 марта на расширенном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта в Москве. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится порядка 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн т. Объем перевозок по итогам 2020 г. —15,4 млн т. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. Конкурс «Лидер отрасли», учреждённый в 2013 году в целях эффективного выполнения социально-экономических задач, направленных на популяризацию достижений и повышение престижа отрасли морского и речного транспорта, проводится в начале года, следующего за отчётным. В конкурсе участвуют подведомственные Росморречфлоту и российские коммерческие организации морского и речного транспорта.
• Совет директоров ПАО «Совкомфлот», заседание которого состоялось 17 марта 2021 года, рекомендовал направить на выплату дивидендов по итогам 2020 года 15,8 млрд руб., сообщает пресс-служба СКФ. Совет директоров компании отметил, что по итогам работы в 2020 году «Совкомфлот» достиг высоких производственных и финансовых результатов. Чистая прибыль предприятия в сравнении с 2019 годом увеличилась более чем на 18% и составила $267 млн, показатель EBITDA вырос почти на 10% до рекордного для СКФ уровня – $903,4 млн. Председатель Совета директоров Сергей Франк отметил, что, несмотря на «беспрецедентно сложные условия для работы флота на протяжении 2020 года в результате серьезных ограничений, связанных с пандемией COVID-19, менеджмент ««Совкомфлота», капитаны и экипажи судов компании в полном объеме выполнили обязательства перед клиентами». «Учитывая исключительно высокую конъюнктуру фрахтового рынка в первой половине 2020 года, Совет рекомендовал направить на выплату дивидендов 15,8 млрд руб., что соответствует прогнозу в инвестиционном меморандуме компании. Совет исходит из того, что все суда, включенные в текущую программу обновления флота, обеспечены долгосрочными тайм-чартерными контрактами и необходимым финансированием», – отметил Сергей Франк. В ходе заседания совдир утвердил Долгосрочную программу развития (ДПР) ПАО «Совкомфлот» на период до 2025 года, а также вопрос о политике СКФ в сфере защиты окружающей среды и устойчивого развития. «Ответственное отношение к защите окружающей среды, постоянное стремление к снижению углеродного следа и повышению энергоэффективности флота были и остаются неотъемлемой частью стратегии развития «Совкомфлота». За период 2010-2020 годов снижение индекса интенсивности выбросов CO2 по флоту СКФ составило 22%. «Зеленая хартия» СКФ разработана с учетом сценариев выполнения положений Парижского соглашения по климату, целевых показателей Международной морской организации (ИМО) по снижению выбросов к 2050 году и иных регуляторных норм, действующих на международном, региональном и национальном уровнях. Уверены, что эти цели разделяют наши клиенты-фрахтователи и деловые партнеры, включая судостроителей и производителей судовых двигателей и оборудования. Совет директоров исходит из того, что все инвестиции компании в обновление флота будут направлены исключительно на строительство судов, спроектированных с учетом самых передовых технологий и стандартов защиты окружающей среды и энергоэффективности», – отметил член Совета директоров, председатель комитета Совета директоров по инновационному развитию и технической политике Дэвид Мурхаус. Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов поблагодарил членов экипажей судов «Совкомфлота» за то, что «в вызванных пандемией условиях закрытия границ и ограничения международного авиасообщения плавсостав проявил высокий уровень выучки, организации, преданность компании и профессии, показал лучшие качества российских моряков». Также он выразил признательность сотрудникам береговых подразделений СКФ за их «профессионализм и бесперебойную работу в условиях, требующих современных навыков коммуникаций и оперативных решений». «Своевременное внедрение цифровых технологий во все ключевые элементы управления предприятием позволило СКФ обеспечить непрерывность и устойчивость производственных процессов в условиях пандемии с учетом глобального масштаба операций группы: в течение года суда СКФ совершили судозаходы в 580 портов 111 стран мира. Отмечу, что в столь непростой период «Совкомфлот» приступил к реализации масштабной программы подготовки кадров для 18 арктических газовозов нового поколения, поставка которых, начиная с 2023 года, позволит создать свыше 1000 новых высокопроизводительных рабочих мест для российских моряков. Помимо этого, СКФ во взаимодействии с ведущими морскими вузами России начинает новый цикл целевой подготовки будущих офицеров для флота компании», – добавил Игорь Тонковидов.
• Джон Анжеликуси, 72-летний руководитель Angelicoussis Group и крупнейший судовладелец Греции, госпитализирован из-за сердечного удара. Как сообщает Splash, роль и.о. генерального директора Angelicoussis Group взяла на себя дочь Джона Анжеликуси, Мария. На данный момент состояние предпринимателя неизвестно. Мария Анжеликуси поблагодарила СМИ за беспокойство и уточнила, что компания предоставит информацию о самочувствии «когда сможем и по мере необходимости». «Сейчас мы любезно просим уважать конфиденциальность моего отца и его семьи в это тревожное время», — добавила и.о. гендиректора. Джон Анжеликуси присоединился к семейной компании в 1973 году и с тех пор превратил ее в крупнейшего судовладельца в Греции. На данный момент компания владеет флотом из более чем 130 судов, включая танкеры, балкеры и газовозы.
• Таможенные органы Китая приостановили на неделю прием импортных деклараций от трех российских предприятий, сообщило главное таможенное управление КНР. Прием остановлен из-за коронавируса, обнаруженного на упаковках продуктов водного промысла. «Таможенные органы по всей стране приостанавливают на одну неделю прием импортных таможенных деклараций от трех российских производителей продуктов водного промысла, включая “Камчатморепродукт”, ООО ПКФ “Южно-Курильский рыбокомбинат” и ОАО “Южморрыбфлот”»,— говорится в сообщении ведомства (цитата по ТАСС). Коронавирус обнаружили на упаковках нескольких партий замороженных кеты и минтая из России. Китай вводит ограничения на прием грузов не только на продовольствие. Так, в марте РЖД не менее двух раз ограничивали погрузку лесных грузов, угля и удобрений в Китай через пограничный переход Забайкальск—Маньчжурия из-за отказа в приеме поездов со стороны КНР. Ограничения связаны со строгими нормами санитарной обработки. При этом Китай заинтересовался строительством второго железнодорожного погранперехода неподалеку от упомянутого.

СУДОХОДСТВО

• 15 марта 2021 на рейде порта Канаверал (штат Флорида, США), танкер «Проспект Гагарина» группы компаний «Совкомфлот», эксплуатирующийся на газомоторном топливе, успешно осуществил операцию по морской СПГ-бункеровке методом судно-судно. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе судоходной компании. «Проспект Гагарина», выполнявший рейс в рамках долгосрочного тайм-чартера с компанией Shell, по маршруту Корпус Кристи (США) – европейский порт, принял на борт 1075 куб. м газомоторного (СПГ) топлива с судна-бункеровщика Q-LNG 4000. Продолжительность бункеровки составила 11 часов. Это первая бункеровочная операция СПГ-топливом крупнотоннажного танкера типоразмера «Афрамакс» в США. Создана дополнительная возможность использования СПГ в качестве основного топлива для судов, следующих трансатлантическими маршрутами между Европой и Мексиканским Заливом, а также между Мексиканским Заливом и восточным побережьем Канады. Выполнение рейса танкера «Афрамакс» по указанному маршруту на СПГ-топливе, позволяет достичь снижения вредных выбросов CO2 на 24%, оксидов серы на 100% и оксидов азота на 95% по сравнению с использованием традиционного судового топлива. При этом экономия в расходе топлива при эксплуатации танкера на СПГ достигает 10-12%. Первый заместитель генерального директора, главный операционный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Поправко заявил: «Сделан еще один важный шаг в рамках многолетней работы «Совкомфлота» и Shell в области повышения экологической безопасности морского судоходства. Усилиями наших компаний дан старт СПГ-бункеровке в США на высокоинтенсивном трансатлантическом направлении. Повышение энергоэффективности флота является важным элементом стратегии развития компании «Совкомфлот», которая последовательно осуществляет перевод танкерного флота на экологически более чистые виды топлива. Мы вновь подтвердили свое лидерство в области «зеленого» судоходства. Весьма символично, что бункеровочную операцию в районе мыса Канаверал, космической колыбели Америки, совершил российский танкер «Проспект Гагарина», названный именем первого космонавта планеты Земля». Генеральный директор Shell Shipping & Maritime в Северной и Южной Америке Керри Траут сообщила: “На пути к цели по достижению нулевого уровня выбросов от нашей деятельности к 2050 году в соответствии с запросами общества мы работаем с клиентами во многих отраслях, помогая в их усилиях по декарбонизации. Новые поколения судов выбирают сегодня СПГ как топливо, помогающее снизить уровень выбросов парниковых газов, в то же время идут активные разработки безвредных видов топлива с нулевым уровнем выбросов. Мне приятно видеть, что в США осуществлена СПГ-бункеровка первого крупнотоннажного танкера «Афрамакс». Это событие, безусловно является важной вехой для судоходной индустрии».
• Zim в пандемию получил самый высокий чистый доход за 75 лет. Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за четвертый квартал и 2020 год. Комментируя итоги, Эли Гликман, президент и генеральный директор Zim, сказал: «Во время пандемии мы получили самый высокий чистый доход за всю 75-летнюю историю компании, что подчеркивает преимущества нашей дифференцированной стратегии и нашего подхода к решению проблемы COVID-19. Мы также успешно завершили год, достигнув операционной прибыли и EBITDA по верхнему краю прогноза и сохранив одни из самых высоких показателей рентабельности по отрасли». Итоги 2020 года: По итогам 2020 года объем перевозок увеличился на 0,7% до 2841 тыс. TEU. Средняя величина ставки составляла 1229 долларов за TEU, на 21,8% больше, чем за 2019 год. Чистая прибыль за 2020 год составила 524,2 млн долларов против чистого убытка 13 млн долларов в 2019 году. Общая выручка выросла на 21% до 3,99 млрд долларов в основном за счет увеличения доходов от контейнерных перевозок, главным образом, благодаря росту ставок. Скорректированный показатель EBITDA составил 1,04 млрд долларов, в 2,7 раза выше, чем за 2019 год. Операционная прибыль выросла в 5 раз до 772 млн долларов, скорректированная операционная прибыль – в 4,9 раза до 728,6 млн долларов. Рентабельность по скорректированной EBITDA и скорректированной операционной прибыли за 2020 год составила 26% и 18% соответственно против 12% и 5% за 2019 год. Чистые денежные средства, полученные от операционной деятельности, составили в 2020 году 880,8 млн долларов против 370,6 млн долларов за 2019 год. Свободный денежный поток по итогам 2020 года увеличился в 2,1 раза до 846 млн долларов. Прибыль на акцию составила 5,18 долларов. Капитальные затраты за 2020 год составили 42,6 млн долларов – в 2,6 раза выше, чем годом ранее. Чистый долг снизился на 136 млн долларов с 1,37 млрд долларов на 31 декабря 2019 года до 1,24 млрд долларов на 31 декабря 2020 года. Компания ожидает, что в 2021 году скорректированный показатель EBITDA составит от 1,4 до 1,6 млрд долларов, скорректированная операционная прибыль – от 850 млн до 1,05 млрд долларов.
• TOKYO-Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) объявила о своем решении инвестировать в базирующуюся в Норвегии Larvik Shipping AS, компанию по управлению судами для перевозчиков сжиженного CO2, что стало первым шагом MOL в сфере морских перевозок СУГ. Морской транспорт для перевозки сжиженного углекислого газа играет ключевую роль в цепочках добавленной стоимости улавливания и хранения углекислого газа (CCUS) как средство эффективного соединения мест сбора и мест хранения или использования. CCUS привлекает внимание как технология сбора и хранения СО2 или его эффективного использования, а также шаг к созданию низкоуглеродного общества. Согласно отчету Международного энергетического агентства (МЭА), CCUS планирует к 2070 году сократить совокупные выбросы CO2 на 15%. Ожидается, что это будет способствовать сокращению примерно на 6,9 миллиардов тонн в год при достижении углеродной нейтральности. Компания Larvik Shipping более 30 лет управляет промышленными танкерами для перевозки сжиженного CO2, обслуживающими Европу, и имеет большой послужной список в области безопасной перевозки сжиженного CO2 и обширные ноу-хау в области обработки грузов. Вскоре MOL войдет в бизнес по транспортировке сжиженного CO2 по морю, который будет значительно расти вместе с растущим внедрением CCUS. MOL будет способствовать дальнейшему расширению бизнеса, сочетая накопленные знания и технологические возможности в области безопасной эксплуатации со знаниями и солидным опытом Larvik Shipping. Обе компании обсудят переход на более крупные суда с прицелом на расширение как вверх, так и вниз по течению, а также в цепочке создания стоимости CCUS. MOL постоянно фокусируется на «продвижении экологических стратегий и превращении бизнеса без выбросов в основной бизнес», как указано в плане управления Rolling Plan 2020, чтобы внести свой вклад в достижение декарбонизированного общества.
• Немецкая контейнерная линия Hapag Lloyd сообщила об улучшении финансовых показателей за 2020 год, несмотря на снижение объемов перевозок в год пандемии COVID. Как сообщает ТАСС, выручка группы за прошлый год увеличилась на 3,3%, несмотря на снижение объемов на 1,7%, благодаря росту фрахтовых ставок в среднем на 4% год к году. Мера операционной прибыли EBIT улучшилась на 65%, до 1,5 млрд долларов, чистая прибыль выросла в два с половиной раза и превысила 1 млрд долларов. В четвертом квартале объемы перевозок восстановились и превысили объемы годом ранее на 3,8%. При этом средняя ставка выросла на 9,5%. В результате операционная прибыль за квартал выросла в три раза до 536 млн долларов, чистая прибыль – более чем в 5 раз, до 463 млн долларов. Комментируя итоги года, глава компании Рольф Хаббен Янсен отметил, что объемы операций в сегменте рефперевозок выросли за 2020 год более чем на 10%, приблизив компанию к стратегической цели занять на этом рынке 10%.
• Costa Cruises переносит возобновление круизов на май 2021 года, сообщила пресс-служба компании. Costa Smeralda отправится в круиз по Италии 1 мая с трех-, четырех- и семидневными маршрутами с заходом в Савону, Специю, Чивитавеккью, Неаполь, Мессину и Кальяри. С 12 июня Costa Smeralda вернется к недельным круизам по западному Средиземноморью с посещением Италии (Савона, Чивитавеккья и Палермо), Франции (Марсель) и Испании (Барселона, Пальма-де-Майорка). Возобновление навигации на Costa Luminosa переносится на 16 мая, когда лайнер отправится из Триеста и Бари, по семидневному маршруту по Греции и Хорватии. Рестарт круизного сообщения Costa осуществляется с соблюдением Протокола безопасности Costa для максимальной защиты пассажиров от рисков во время путешествия. Согласно протоколу, оперативные меры реагирования на Covid-19 включают в себя ограничения по заполняемости лайнера, ПЦР-тестирование гостей и членов экипажа, проверку температуры при высадке и повторной посадке на судно, безопасные береговые экскурсии, физическое дистанцирование на лайнере и в круизных терминалах, а также, усиленные санитарно-гигиенические требования и расширенный список медицинских услуг на борту, использование защитных масок при необходимости. Кроме того, компания Costa сотрудничает с властями стран, находящихся на пути следования ее лайнеров для определения деталей возобновления круизного сообщения. Все прочие круизы, запланированные до конца мая и не включенные в обновленную программу Costa Smeralda и Costa Luminosa, отменяются. Costa информирует турагентов и гостей об изменениях в маршрутах и расписании судов. Напомним, ранее компания планировала возобновить круизы в конце марта 2021 года.
Carnival Corporation & PLC является крупнейшей круизной компанией в мире. Корпорация осуществляет услуги на круизных маршрутах в Северной Америке, Европе, Австралии и Азии, где известными брэндами являются Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn, AIDA Cruises, Costa Cruises, Cunard, P & O Cruises (Австралия) и P & O Cruises (Великобритания). Вместе эти компании управляют круизным флотом из 103 судов и планируют получить к 2023 году еще 18 новых круизных лайнеров.
• Трейдинговые компании Mercuria и Chevron заказали танкеры для перевозки более 3 миллионов баррелей российской нефти ESPO в США. Это первая подобная закупка после более чем годового перерыва стала возможной благодаря низким ставкам фрахта и малому спросу на марку нефти со стороны китайских независимых переработчиков. Об этом сообщает агентство Reuters со ссылкой на участников рынка и данные финансовых аналитиков Refinitiv. Торговый дом Mercuria предварительно зафрахтовал три отгрузки нефти ESPO Blend из дальневосточного порта Козьмино. Груз отправится в США в конце марта. Крупная нефтяная компания Chevron Corp также зафрахтовала судно с почти миллионом баррелей нефти ESPO из России на конец марта. Суда прибудут к Западному побережью США через полмесяца. В последний раз в США отгружали сырую нефть ESPO в июле 2019 года, когда было закуплено 2,44 миллиона баррелей. Спотовые премии на нефть ESPO упали на фоне малого китайского спроса, низких фрахтовых ставок и широкого разброса цен между эталонами Brent и Dubai DUB-EFS. Фьючерсы на Brent/Dubai колеблется в районе $3 с прошлой недели, это самый высокий уровень с ноября 2019 года. Российское ESPO, как правило, ориентировано на Китай и пользуется популярностью среди независимых нефтепереработчиков в провинции Шаньдун, благодаря географической близости которой, на доставку требуется всего три или четыре дня. Однако, в последние несколько недель закупки здесь были редки. Отчасти из-за роста поставок дешевой иранской нефти. Помимо этого, десять местных независимых НПЗ планируют закрыть на техническое обслуживание с марта по июнь.
• По данным Российского Речного Регистра, действующие документы в бассейне реки Енисей имеют 1200 транспортных судна средним возрастом 40,3 года, в том числе самоходные – 582 ед. средним возрастом 40,7 года и 618 несамоходных средним возрастом 44,8 года (51,5% флота). Такие данные были озвучены в ходе вебинара «Главные дороги Сибири: Енисей – люди и грузы», Самоходные сухогрузные суда – 87 ед. и 40,7 года, нефтеналивные – 20 ед. и 49,8 года, буксиры и толкачи – 419 ед. и 40,7 года. Несамоходные сухогрузные суда – 551 ед. и 40,4 года, нефтеналивные – 67 ед. и 35,6 года. «В целом по всему бассейну на 2 толкача-буксира приходится примерно 3 баржи, что говорит о не самом рациональном составе флота», – отметил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. При этом экспертные оценки практиков и исследования, проведенные в СГУВТ (Сибирский государственный университет водного транспорта), вполне убедительно показали, что существующий речной флот Енисейского бассейна сегодня вполне достаточен для обработки той грузовой базы, которая была в регионе, исходя из привычных представлений (без учета резкого роста потребностей во флоте в связи с развитием проектов «Восток Ойл» и «Северная звезда»). Однако возраст этого флота, особенно это касается самоходных танкеров, требует как минимум запуска программы обновления флота, что достаточно не просто в связи с отсутствием на Енисейском бассейне судостроительных мощностей. Примерно через 5 лет проблема обновления флота остро встанет перед сегментом сухогрузных барж, толкачей и самоходных сухогрузных судов, когда их средний возраст превысит 45 лет. Следует отметить, что подходящие речные концепты судов были уже разработаны по заказу Росморречфлота Морским Инженерным Бюро. Был создан современный эффективный модульный проект мелкосидящего толкаемого состава с ограниченной осадкой (1,40-2,35 м) для сибирских рек в сухогрузном и «двухкорпусном» наливном вариантах, характеристики которого соответствуют условиям эксплуатации на сибирских реках и значительно превосходят существующие ныне схожие транспортные системы (имеют большую грузоподъемность, при увеличении стандарта прочности и выполнении всех современных требований по экологии, безопасности, обитаемости и сокращении численности экипажей). Особо надо сказать, что флот судов смешанного плавания в Енисейском бассейне явно не достаточен для работы в рамках новых проектов «Восток Ойл» и «Северная звезда». Например, имеются в классе «М-СП» 7 сухогрузных судов средним возрастом 52,5 года, 2 танкера возрастом 38,1 года, 2 буксира возрастом 24,8 года. В классе «М-ПР» – 7 сухогрузов возрастом 51,5 года, 2 танкера возрастом 42,3 года, 4 буксира возрастом 48,3 года. То есть, всего 24 грузовых судна смешанного плавания, причем, с достаточно значительным сроком службы, некоторые вернулись после интенсивной работы в западных морских регионах, например, сухогрузные суда проекта 21-88. Напомним о разработанных по заказу Росморречфлота специальных сибирских (с рабочим диапазоном осадок от 2,5 м до 3,5 м) «сверхполных» сухогрузов смешанного река-море плавания с существенно увеличенной речной грузоподъемностью проекта RSD62 c достаточным для сезонной работы по Северном морскому пути классом Регистра по району плавания и хорошими (для того, чтобы вернуться на базу уже в условиях ледообразования и льда до 40 см толщиной) ледовыми качествами, некий симбиоз «Сибирского» и «Волго-Дона», размерами «Волго-Дон макс» класса, но с более высоким, чем у RSD44 классом по району плавания («М-СП 3,5» против «М-ПР 2,5») и ледовой категорией («Лед 40» против «Лед 20»).
• Крупнейший в РФ оператор речных круизов «Водоходъ» запустит с мая новый скоростной маршрут из Новороссийска в Сочи. Для этого компания приобретет скоростной катамаран «Грифон» и оформит в сублизинг судно на подводных крыльях «Комета». Кроме того, «Водоходъ» по программе льготного лизинга заказал строительство еще одного «Грифона», который должен быть сдан в 2022 году. Стоимость одного судна собеседники “Ъ” оценивают в 350–400 млн руб. «Водоходъ» приобретет у входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) Средне-Невского завода скоростной пассажирский композитный катамаран «Грифон», рассказал “Ъ” председатель совета директоров «Водохода» Виктор Олерский. Судно будет обслуживать новый пассажирский маршрут Новороссийск—Геленджик—Сочи, который с мая запустит дочерняя компания «Водоходъ-Экспресс». По словам господина Олерского, также на маршруте будет ходить пассажирское судно на подводных крыльях «Комета». Суда будут выполнять ежедневно по два рейса каждый. Стоимость билета сейчас уточняется. «Постараемся быть конкурентоспособными»,— добавил он. Компания видит свободную нишу на этом направлении: летом дорога из Новороссийска до Сочи может занять световой день, с запуском нового маршрута это расстояние можно будет преодолеть за 3,5–4 часа в зависимости от погоды, уточнил господин Олерский. «Если результат работы новой линии будет отрицательный, то мы рассчитываем на государственные субсидии»,— отметил он. Также «Водоходъ» договорился с ОСК о строительстве еще одного «Грифона» по программе льготного лизинга через кэптивную компанию госкорпорации «Машпромлизинг». Судно должно быть сдано в 2022 году, заключил Виктор Олерский. Как пояснили “Ъ” в ОСК, договор лизинга с «Водоходом» на строительство «Грифона» прошел все необходимые согласования, его планируется заключить до 22 марта. Контракт со Средне-Невским заводом также согласован, подписание планируется на апрель. Вопрос о выкупе первого катамарана обсуждается непосредственно компанией «Водоходъ» и верфью, говорят в ОСК. В настоящее время решается вопрос о приватизации результатов ОКР по созданию отдельных элементов «Грифона», уточняют там. Относительно «Кометы» «Водоходъ» ведет переговоры с компанией «Морские скоростные пассажирские перевозки» (подконтрольна судозаводу «Вымпел», который в конце 2020 года был передан в состав корпорации от «Калашникова») по условиям субаренды, уточняют в ОСК. Компанией уже переданы два подобных судна, и третье находится на этапе достройки. В случае если будет принято положительное решение, «Машпромлизинг» готов одобрить сублизинг, заключили в корпорации. В «Водоходе» “Ъ” уточнили, что принципиальные договоренности достигнуты лишь по одной «Комете». По словам собеседников “Ъ”, стоимость катамарана «Грифон» — 350–400 млн руб. Корпус судна выполнен из углепластика (совместная разработка с «Роснано»). Катамаран рассчитан на 150 человек. Длина — 25,7 м, ширина — 9,3 м, осадка — 1,5 м. «Грифон» может развивать скорость до 55 км/ч, мореходность до 4 баллов (волны до 2 м). С 2018 года катамаран ходил на линии в Петергоф. Строительство трех скоростных судов на подводных крыльях «Комета» вел рыбинский завод «Вымпел», еще два судна строятся на феодосийском «Море». Исходя из сайта госзакупок, стоимость одной «Кометы» в 2019 году составляла 575 млн руб. Длина судна — 32,5 м, ширина — 10,3 м, осадка — 3,5 м, скорость — до 65 км/ч, вместимость — 120 человек. Первые две «Кометы» работают на маршрутах Севастополь—Ялта. В 2020 году на морские скоростные пассажирские перевозки в Азово-Черноморском бассейне судами на подводных крыльях было выделено 150 млн руб. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что у проекта хорошие перспективы даже без учета возможной государственной поддержки. Цена на автобусные перевозки по этому маршруту составляет от 700 руб., и по времени это около девяти часов. С учетом времени в пути, уровня комфорта и того, что это не просто поездка, а туристический маршрут, при ценах от 800–1000 руб. для взрослых уровень востребованности будет очень высоким, считает господин Бурмистров.
• Круглогодичная навигация на юге России повысит конкурентность речного транспорта. Такое мнение высказал заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Анисимов во время расширенного совместного заседания Общественных советов Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов. В 2024 году навигацию хотят сделать продолжительностью в 9 месяцев, а к 2030 году – круглогодичной. «30 лет назад об этом и думать не могли, тогда каждая зима была холодной. Сейчас погода часто позволяет не прерывать навигацию в зимнее время. Но для реализации проекта, нужно сделать ряд технических разработок», – заявил Константин Анисимов. По мнению спикера, круглогодичная навигация может сделать водный транспорт более конкурентоспособным в борьбе с железнодорожным, которому сегодня не редко проигрывают судоходные компании. Так, во время заседания председатель совета директоров ОАО «Ростовский порт» Олег Грызлов посетовал, что возродить водный транспорт не получится до тех пор, пока РЖД получает компенсацию и поддержку на свои грузовые перевозки из государственного бюджета. При этом некоторые оценивают планы по круглогодичной навигации скептически. Основная причина – проблемы с водностью на Дону, которые фиксируются уже не первый год. По мнению председателя совета Ассоциации «Водный транспорт Дона» Александра Огарева, прежде чем вкладывать в проект большие деньги, нужно все внимательно еще раз изучить и оценить.

НУЖНО ЛИ ТОРОПИТЬСЯ С МОРСКИМИ БЕСПИЛОТНИКАМИ
Своим мнение о перспективах внедрения в реальную практику безэкипажных судов с SeaNews поделился Алексей Антоненко, директор по развитию бизнеса Orange Business Services в России и СНГ. Пугать людей летучими голландцами, которые бороздят просторы мирового океана без команд, пока рано. Есть, как минимум, две причины, по которым этого не случится завтра или даже через пару лет. Первая – к запуску безэкипажных судов не готово международное законодательство. Вторая – судовладельцам пока еще экономически выгоднее держать на судне команду людей. Тенденция очевидна: все технологически развитые страны, обладающие значительным морским флотом, оценивают перспективы перехода к безэкипажным судам. И Россия – не исключение, еще осенью 2020 года в стране был запущен эксперимент по внедрению «беспилотного» судовождения, который продлится до 2026 года, началась работа над созданием технологической единой платформы безэкипажного управления судами, которую смогут использовать все участники проекта. Полный переход к роботизированному судоходству произойдет не раньше, чем будет кардинально изменены отраслевые регламенты. Пока морское законодательство не предусматривает использования безэкипажных судов, процесс его обновления займет не менее десяти лет. И это касается не только нахождения парохода в нейтральных водах, но и процедуры таможенного досмотра. Отрасль жестко зарегламентирована, прописано все до мелочей, в том числе и судовые роли. Пароход не может выйти в море с неукомплектованной командой. Сейчас нельзя просто взять и заменить старпома или стармеха искусственным интеллектом. Что касается капитана, то он вообще фигура символическая. На военных судах командир корабля представляет государство и обладает всей полнотой власти, на гражданских – капитан также полномочный представитель судовладельца. И, конечно, нужно понимать, что флот – консервативная сфера, трансформация которой потребует значительных изменений в сознании отраслевой элиты. Модернизация должна происходить постепенно. Современные суда уже в значительной степени автоматизированы, однако пока роль технического персонала высока. Команда в плавании существует автономно, а, значит, нужны повара, медики. Соответственно, значительно сократить количество обслуживающего персонала можно только, минимизировав штат специалистов. Но даже и после полной автоматизации судна на борту еще долгое время будут находиться люди, контролирующие работу электроники, которые способны в экстренной ситуации взять управление на себя или устранить неисправность. Так что говорить о полностью «безлюдных» судах можно, только имея в виду далекую перспективу. Есть и еще одна веская причина, почему быстрого перехода к безэкипажному судовождению не стоит ожидать. Срок службы круизного лайнера, танкера, контейнеровоза или сухогруза – 18-30 лет в зависимости от класса и водоизмещения. По факту же эксплуатируются они обычно значительно дольше. То есть существенная часть мирового флота построена еще в XX веке и не может быть оперативно заменена или модернизирована в морских роботов. Суда – очень дорогие игрушки, поэтому кардинальная смена технологий в этой отрасли идет медленно. Использование полностью безэкипажных технологий на море пока экономически необоснованно. Запустив плавучего робота, судовладелец должен быть уверен, что пароход не «замрет» где-нибудь в нейтральных водах Тихого или Атлантического океана. Даже лишние три-четыре часа простоя могут обернуться большими расходами, которые невозможно будет покрыть за счет экономии на найме экипажа. А ведь есть еще инвестиции непосредственно в судовое оборудование: в автоматизированные системы, оснащение бесперебойными каналами обмена данных для дистанционного мониторинга и управления. В результате судовладельцы пока заняли выжидательную позицию и следят за развитием безэкипажных технологий. Крупные судоходные компании, конечно, хотят запустить беспилотные грузоперевозки, свидетельство тому – множество заявленных проектов. Например, в конце 2020 года был передан заказчику для ходовых испытаний норвежский автономный контейнеровоз «Yara Birkeland». Компания Rolls-Royce Commercial Marine, купленная весной 2019 года Kongsberg Maritime, в 2018 году запустила беспилотный паром недалеко от города Турку (Финляндия). Южнокорейские гиганты Samsung Heavy Industries и SK Telecom объявили об успешном тестировании платформы автономной и дистанционной навигации, использующей технологию 5G. Однако все это пока «пилоты», и говорить о полной цифровой трансформации судоходства рано.
seanews.ru

МОРЯКАМ

• Морская администрация РФ продлевает действие принятых ранее экстренных мер в отношении квалификационных документов членов экипажей судов, срок действия которых истек или истекает до 30 июня 2021 года включительно. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России. Это делается в связи с текущей эпидемиологической ситуацией в мире, обусловленной распространением коронавирусной инфекции, а также для бесперебойного функционирования международного судоходства. Если член экипажа, находящийся в рейсе, не имеет возможности продлить в установленном порядке свои квалификационные документы, срок их действия автоматически продлевается на 3 месяца. Среди таких документов: профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ; ⁃ подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством; квалификационные свидетельства; подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах); свидетельства о квалификации судовых поваров; другие квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками. Внесение дополнительных отметок о продлении или выдача новых документов не требуется. Однако, как указывается в сообщении, Морская администрация РФ оставляет за собой право в любое время изменить или отменить данные меры в зависимости от развития ситуации с пандемией COVID-19. Добавим, ранее срок их действия был продлен в январе текущего года до 31 марта включительно.
• Количество моряков, ожидающих смены экипажа, снизилось вдвое с 400 тыс. человек в сентябре 2020 года до 200 тыс. в марте этого года. Об этом SeaNews сообщили в Международной морской организации (IMO). Одним из факторов, способствующих снижению этого показателя, стало принятие резолюции Ассамблеи ООН, которая призывала государства-членов ООН, определить моряков ключевыми работниками, а также согласованные действия правительств и судовладельцев. «Год назад мир погрузился в кризис, вызванный COVID-19. Я рад сообщить, что за этот год месяцев мы интенсивно работали с множеством различных заинтересованных сторон для решения сложной проблемы со сменой экипажей, – сказал генеральный секретарь IMO Китак Лим. – Благодаря этому уже 200 тыс. моряков ожидают смены. Однако это не повод для самоуспокоения». Несмотря на то, что цифры внушают некоторый оптимизм, есть беспокойство по поводу того, что это количество может снова вырасти, – сказал К.Лим. – По большей части из-за того, что правительства продолжают ужесточать пограничный контроль и вводить ограничения на поездки из-за новых штаммов COVID-19». По словам генерального секретаря Международной палаты судоходства (ISC) Гая Платенна, кризис со сменой экипажа не разрешен, но ситуация стала более управляемой. «Необходимо продолжать признавать моряков ключевыми работниками и вакцинировать их в приоритетном порядке», – сказал он. Если правительства не снимут строгие ограничения в передвижении моряков и не определят приоритетный порядок вакцинации моряков, это может привести к тому, что многие из них уволятся, и ситуация вновь выйдет из-под контроля. По словам К.Лима, именно поэтому необходимо продолжать совместную разработку соответствующих протоколов и руководств в отношении сертификации вакцин. «Это особенно важно, поскольку любые барьеры для передвижения, создаваемые национальными протоколами вакцинации, могут еще больше осложнить и без того непростую ситуацию с заменой экипажа, – сказал он. – Это чрезвычайно важно, учитывая, что в некоторых странах моряки смогут вакцинироваться не раньше июля». Как сообщили SeaNews в IMO, в настоящее время порядка 60 стран-членов организации объявили моряков ключевыми работниками.
• В течение многих лет датская судоходная компания Norden инструктировала капитанов вести фальшивые бортовые журналы и закрашивать названия судов, чтобы держать рейсы в Израиль в секрете. Как сообщает ShippingWatch, компания сама подтвердила изданию то, что скрывала заходы в Израиль. Инструкции капитанам были подробно описаны в руководстве, направленном компанией при въезде в Средиземное море. По информации ShippingWatch, на судне даже мусорные мешки не могли маркироваться местом назначения. Номер и наименование IMO судов изменяли «путем исключения или добавления некоторых букв». Не требовалось менять наименования спасательных шлюпок, за исключением тех случаев, когда судно направлялось в Хайфу, ведь там «название могли сфотографировать». Логотип компании на судах также скрывали при помощи подручных средств. Очень важно, что Norden просила капитанов отключать АИС. Автоматическая идентификационная система (АИС) – система в судоходстве, служащая для идентификации судов, их габаритов, курса и других данных. Как сказано в руководстве Norden, судно должно полностью выполнять приказы местного агента следующим образом: во избежание обнаружения местоположения судна оно должно изменить место назначения и в радиусе 20 миль до Израиля судно должно отключить АИС. Капитан остается на мостике до того момента, когда нужно будет заново включить систему. Предположительно, Norden скрывали судозаходы в Израиль из-за того, что эти же суда отправляли и в страны Ближнего Востока. В основном, как сообщает ShippingWatch, таким образом «маскировали» танкеры, перевозящие нефтепродукты.
• В последние дни транспортные ведомства нескольких стран обновили требования и меры предосторожности для работников флота, которые пересекают госграницы. Кроме того, согласно последним данным Морского информационного отдела Балтийского и Международного морского совета (BIMCO), некоторые страны делают для членов экипажей исключения из общих правил. Так, согласно данным BIMCO, изменения по ситуации со сменами моряков произошли в следующих стрнах: Канада. Министерство транспорта Канады опубликовало бюллетень по безопасности судов (SSB) No. 03/2021. Это – свежее руководство для моряков, которым по долгу службы нужно въехать в страну и присоединиться к судну. Сменщики, прибывающие в Канаду воздушным или наземным транспортом, освобождаются от предоставления отрицательного теста на COVID-19, прохождения карантина при въезде или нахождения в стране. Однако уточняется, что при этом у моряков не должно быть симптомов заболевания. Несмотря на то, что в целом с работников флота сняты ограничения, им все равно придется соблюдать определенные региональные запреты, которые в том числе могут включать карантин – все зависит от конкретного пункта назначения. Так, перед посадкой на рейс необходимо заполнить всю медицинскую и контактную информацию, используя приложение или веб-сайт ArriveCAN. Хорватия. Циркулярным письмом в IМО № 4241 / Add.6 Министерство транспорта и инфраструктуры Хорватии проинформировало, что если у моряков в процессе посадки на судно или репатриации истекает срок действия свидетельств и сертификатов, то такие документы остаются действительными до прибытия на борт или списания. Эстония. Транспортное ведомство Эстонии отмечает, что по состоянию на 5 марта 2021 года для иностранных членов экипажей на въезд в страну по-прежнему действуют ограничения. При этом репатриация эстонских моряков из-за рубежа – обязательна со стороны работодателя по истечении срока действия контракта. Министерство предупреждает своих граждан, что в случае, если репатриация запрещена из-за ограничений, установленных в стране нахождения, следует связаться с представителем государства флага судна или обратиться за помощью к властям Эстонии. Норвегия. Инструкции по смене экипажа выпустило и Норвежское морское управление. Отмечается, что агенты и компании, занимающиеся сменой экипажей, должны быть ознакомлены с руководством, а также убедиться, что моряки, собирающиеся в Норвегию, его изучили. Еще до прибытия в страну работники должны заполнить регистрационную форму. В том случае, если человек из района, который требует нахождения на карантине, документ необходимо подготовить не более чем за 72 часа до прибытия. Кроме того, при въезде следует предъявить справку об отрицательном результате теста на коронавирус, сделанный не ранее, чем за 24 часа. На моряков, а также иностранных граждан, которые занимаются коммерческими грузовыми и пассажирскими перевозками, не распространяется требование об обязательном тестировании на норвежской границе, когда тест уже есть. Что касается правил о въездном карантине – EQ, то они касаются всех, кто прибывает в Норвегию из регионов высокого риска. В этом случае нужно оставаться на 10-дневной изоляции. Это же требование действует в отношении транзитных пассажиров. Но лица, следующие транзитом непосредственно из аэропорта или другого места для прибытия на судно, освобождаются от карантина при условии, что оно немедленно покидает норвежский порт. К тому же есть и другие исключения. Например, одно из них касается моряков, которые имеют отрицательный результат на коронавирус в двух тестах, проведенных в течение 24 часов после прибытия в страну. К тому же совершенно официально от изоляции освобождаются моряки с судна, покидающего норвежский порт в течение трех дней после прибытия человека в Норвегию и которое не зайдет в ее порты в течение 10 дней после отправления. Другое исключение распространяется на лиц, следующих на борт судна, совершающего заходы в другие государства, при условии, что никто не присоединился к экипажу в иностранном порту. Швеция. Шведское транспортное агентство опубликовало новые меры, касающиеся судов и моряков, взамен уведомления от 22 декабря 2020 года. Так, все судовые свидетельства, срок действия которых истек с 1 апреля 2020 года или заканчивается до 31 мая 2021 года, будут актуальны в течение дополнительных 15 месяцев с даты окончания того или иного документа, но не дольше 30 сентября 2021 года. Это же правило касается продления сроков действия медицинского свидетельства моряка и свидетельства квалификации.
• Кабмин Украины ввёл обязательное наличие отрицательного ПЦР-теста на коронавирус. Соответствующее решение правительство приняло в понедельник, 22 марта. Это значит, что моряки, которые возвращаются из рейсов домой в Украину, должны пойти на самоизоляцию на 14 дней, независимо от того, в какой зоне находится страна, откуда они въезжают. От самоизоляции освобождаются те украинцы, которые имеют на руках отрицательный ПЦР-тест, сделанный не позднее, чем за 48 часов. Иностранные граждане также должны иметь отрицательный ПЦР-тест при въезде в Украину. Он должен быть сделан не позднее, чем за 72 часа.

ИНИЦИАТИВНАЯ ГРУППА, ПРЕДСТАВЛЯЮЩАЯ ИНТЕРЕСЫ КРУПНЕЙШИХ ОРГАНИЗАЦИЙ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ, ПОДАЛА ЗАЯВКУ НА ПРИОБРЕТЕНИЕ ВАКЦИНЫ ОТ КОРОНАВИРУСА ДЛЯ МОРЯКОВ
Инициативная группа крупнейших организаций и компаний судоходной отрасли обратилась в ВОЗ с намерением в частном порядке закупить до 1 миллиона доз вакцины от Covid-19, чтобы привить моряков, оказавшихся заложниками кризиса смены экипажей.
Эта отраслевая коалиция пытается добиться возможности приобрести вакцины через механизм Covax (уникальная инициатива по производству и централизованной закупке вакцин от COVID-19), одним из партнеров которого является Всемирная организация здравоохранения.
Отраслевые источники сообщают, что все действия по реализации данной инициативы выполняет рабочая группа по вакцинам, возглавляемая Международной палатой судоходства (ICS). В коалицию входят такие крупнейшие отраслевые ассоциации, как Intertanko, Intercargo, Intermanager, а также Международная федерация транспортных рабочих (ITF). «Цель инициативы состоит в том, чтобы приобрести от 900 000 до 1 млн доз вакцины и распределить их уже во второй половине этого года», – сказал Алекс Хаджипатерас (Alex Hadjipateras), исполнительный вице-президент судовладельческой компании Dorian LPG. Основные практические моменты – например, кто будет платит за вакцины, где и как они будут распределяться, а также вопросы ответственности – еще предстоит обсудить.
Глобальная инициатива
Covax – единственная глобальная инициатива, которая работает с правительствами и производителями над распространением вакцин против Covid-19 как в странах с высоким, так и с низким уровнем доходов.
Первая инстанция, в которую обратилась инициативная группа в поисках возможности приобретения вакцин, была ВОЗ, однако пока что проект находится на начальной стадии. Несмотря на то, что упоминалась цифра в 1 миллион доз, предполагается, что это намного больше того, что, как ожидается, потребуется. Механизм Covax – только одна из обсуждаемых в настоящее время возможностей вакцинации моряков во всем мире.
«Мы используем все возможности, чтобы не дать снова забыть о моряках», – сказал генеральный секретарь ICS Гай Платтен. «Моряки находятся в исключительном положении, поскольку для выполнения своей работы им необходимо пересекать границы. Отсутствие доступа к вакцинам является в данном случае серьезной проблемой, и уже были прецеденты, когда морякам отказывали во въезде в страну без справки о проведенной вакцинации. «В то время как некоторые страны значительно опережают другие по темпам вакцинации своего населения, во многих странах даже не начинали прививать своих граждан. Нельзя ставить моряков в конец очереди».
2 марта Covax объявила о первом этапе распределения 237 миллионов доз вакцины AstraZeneca, которые были переданы 142 странам.
Многие судоходные организации, включая Международную морскую организацию, неоднократно обращались к правительствам стран с призывом отдавать приоритет морякам при распределении вакцин против Covid-19, принимая во внимание важнейшую роль, которую они играют в поддержании экономики. Однако, пока что в этой области не удалось достичь заметного прогресса.
Tradewindsnews.com

НЕПРИВИТЫМ ВХОД ВОСПРЕЩЁН: В МПС ОПАСАЮТСЯ ОЧЕРЕДНОГО УХУДШЕНИЯ СИТУАЦИИ НА ФОНЕ СООБЩЕНИЙ О ТОМ, ЧТО В НЕКОТОРЫЕ ПОРТЫ НЕ ПУСКАЮТ МОРЯКОВ, НЕ ПРОШЕДШИХ ВАКЦИНАЦИЮ ОТ COVID-19
Большинство моряков не имеют доступа к вакцинам против Covid-19, одобренным ВОЗ.
Международная палата судоходства (МПС) предупредила об возможном коллапсе в сфере международных морских перевозок, если порты перестанут пускать суда с непривитым экипажем.
Сообщается, что Китай и Объединенные Арабские Эмираты входят в число стран, которые начали требовать от заходящих в их порты судов, чтобы они были укомплектованы привитыми от коронавируса моряками.
Генеральный секретарь ICS Гай Платтен заявил, что подобные меры по сдерживанию распространения Covid-19 ставят судоходные компании «в безвыходное положение», поскольку многие моряки не имеют возможности пройти вакцинацию.
По прогнозам Economist Intelligence Unit, более 85 стран с низкими доходами не будут иметь широкого доступа к вакцинам до 2023 года, потому что богатые страны предварительно забронировали больше доз, чем им на самом деле нужно. При этом, по данным МПС, 900 000 моряков всего мира, а это более половины всей рабочей силы морской отрасли, – это граждане развивающихся стран.
«Мы уже получаем сообщения о том, что в ряде стран требуют у моряков подтверждения вакцинации против Covid-19. Если моряки не смогут пересекать международные границы, то это, несомненно, вызовет задержки и сбои в поставках. Это проблема в итоге затронет не только судоходную отрасль, но многие другие сектора», – отметил Гай Платтен. Задержки судов в портах из-за непривитых членов экипажа повлекут за собой юридическую ответственность и расходы судовладельцев, которые невозможно взыскать с фрахтователей.

Большой кризис
Проблема усугубляется продолжающимся кризисом смены экипажа. В МПС заявили, что, судовладельцы смогут предусмотреть необходимость вакцинации в новых трудовых договорах моряков, однако действия тех, кто пытается внести изменения в действующие контракты или ставят условием прививку какой-то конкретной вакциной, которую требуют в порту, могут стать основанием для возникновения юридической ответственности.
По сообщениям CNBC, китайское правительство теперь разрешает смену экипажа только для тех моряков, которые привились вакциной китайского производства.
Бад Дарр, исполнительный вице-президент компании Mediterranean Shipping Co, сказал следующее: «Судоходной отрасли необходимо проявить изобретательность в решении это проблемы. Для начала нужно добиться вакцинации моряков, являющихся гражданами тех стран, где уже действуют программы вакцинации населения. В долгосрочной перспективе речь идет об изучении возможности приобретения вакцин для моряков в рамках государственно-частного партнерства».
Tradewindsnews.com

МОТ: РУКОВОДСТВО В ОТНОШЕНИИ COVID-19 И КТМС
МОТ призвала ратифицировавшие Сводную Конвенцию государства, которые еще этого не сделали, незамедлительно принять все необходимые меры для восстановления защиты прав моряков и в полном объёме возобновить исполнение своих обязательств по КТМС-2006.
Этот призыв содержится в новом Руководстве МОТ, последовавшим за официальным постановлением в декабре 2020 года, в котором МОТ признала, что правительства нарушают права моряков и не соблюдают некоторые положения КТМС. Экспертный Комитет подчеркнул, что понятие форс-мажора больше не может применяться с того момента, когда становятся доступными варианты выполнения соответствующих положений КТМС-2006, хотя это сложнее или обременительнее.
Соответственно, Комитет потребовал, чтобы все ратифицировавшие КТМС государства, независимо от их роли, – государства флага, государства порта или государства-поставщики рабочей силы — незамедлительно приняли необходимые меры или усилили уже реализуемые меры, направленные на то, чтобы гарантировать, что «моряков ни при каких обстоятельствах не вынуждают продолжать работать по продленным контрактам без их официального, свободного и осознанного согласия».
В связи с этим, Комитет настоятельно призвал правительства принять необходимые меры после консультаций с организациями, представляющими интересы моряков и судовладельцев, и в дальнейшем расширять сотрудничество друг с другом для обеспечения соблюдения Конвенции, что особенно важно в период пандемии.
Обязанности государства флага
В своем Замечании общего порядка Экспертный Комитет призвал все ратифицировавшие КТМС страны, выполняющие роль государств флага, безотлагательно принять необходимые меры и / или усилить существующие, в том числе увеличить число инспекций, если это целесообразно, чтобы гарантировать соблюдение всех положений Конвенции всеми судами под их флагом. Экспертный Комитет подчеркнул, что несоблюдение каких-либо ключевых принципов и требований КТМС-2006 под предлогом рисков затяжного кризиса в области здравоохранения может превратить Конвенцию в бессмысленный документ, особенно в то время и в тех обстоятельствах, когда её защита как никогда нужна морякам. Это оказывает прямое негативное влияние на безопасность судоходства, тем самым многократно увеличивая риск морских аварий с непредсказуемыми последствиями для жизни людей и окружающей среды и перебоями в международных поставках товаров первой необходимости.
Обязанности государства порта
В своем Замечании общего порядка Экспертный Комитет напомнил, что в соответствии с параграфом 1 Правила 5.2.1, каждое иностранное судно, заходящее в порт Государства-Члена, может стать объектом инспекций с целью проверки соблюдения требований Конвенции (включая права моряков) в отношении условий труда и быта моряков на борту.
Комитет, в частности, обратил внимание ратифицировавших Конвенцию государств на их обязанность принимать меры для обеспечения того, чтобы судно не вышло в море до устранения любых выявленных недостатков и несоответствий, или до тех пор, пока уполномоченное должностное лицо не представит план действий по устранению этих несоответствий.
В связи с этим было определено, что крайняя усталость моряков, которые находились на борту сверх установленного Конвенцией максимального срока работы на борту – 11 месяцев, не только представляет собой потенциальную угрозу создания ситуаций, опасных для жизни и здоровья этих моряков, но и серьезно угрожает безопасности судоходства в целом. При этом Комитет сослался на параграф 2 Стандарта A2.7, цель которого обеспечить, чтобы моряки работали на борту судов, укомплектованных достаточным количеством персонала для безопасной, эффективной и надежной эксплуатации судна, и который подчеркивает необходимость предотвращения или сведения к минимуму чрезмерного рабочего времени в целях обеспечения достаточного отдыха и уменьшения усталости.
Отмечая проблемы, с которыми сталкиваются сотрудники PSC при проведении инспекций во время пандемии, Экспертный Комитет обратился с просьбой к Государствам порта, если они ещё этого не сделали, безотлагательно принять необходимые меры для обеспечения соблюдения в полном объёме своих обязательств по Конвенции.
Кроме того, подчеркивается важнейшая роль инспекторов Государственного портконтроля в текущей ситуации, когда необходимо определить, в каких случаях условия на борту представляют явную угрозу безопасности, здоровью и благополучию моряков; при этом имеется ввиду, что эти условия могут стать следствием нарушения нормальной работы из-за пандемии COVID-19. При этом следует основываться как профессиональных суждениях инспекторов Государственного портконтроля, так и на информации, полученной в ходе неофициального общения с моряками.
Safety4sea.com

ЗНАКОМЬТЕСЬ: МОРЯК, КОТОРЫЙ ЗАСТРЯЛ НА БОРТУ MV AMAN НА 4 ГОДА (И ЭТО ЕЩЁ НЕ КОНЕЦ ИСТОРИИ)
Главное управление портов Красного моря не желает брать на себя ответственность за этот шокирующий случай.
На тот момент, когда универсальное сухогрузное судно MV Aman (IMO 9215517) задержали на якорной стоянке в Суэце (Египет) в июле 2017 года, старший помощник капитана Мохаммед Аиша (Mohammad Aisha) отработал на борту всего два месяца. И он до сих пор остается там, хотя прошедшие четыре года были жестоким испытанием как для Аиши, так и для его судна. Поскольку суд назначил его «законным охранником» судна, то они оказались связаны между собой юридически. Аиша сам не может бросить судно, а застопорившаяся продажа судна означает, что и судно от него никуда не может деться.
Похожая история приключилась с турецким капитаном Вехби Кара (Vehbi Kara), который оказался «в ловушке» на борту MV Mete при аналогичных обстоятельствах. Однако, в отличие от истории с капитаном Кара, в случае с Аишей, египетские власти еще не предприняли никаких действий по разрешению ситуации.
На борту как в одиночной камере
Для Аиши 2021 год станет четвертым годом пребывания в плавучей тюрьме, где он совершенно один. Его физическое и психическое здоровье подорвано и ухудшается с каждым днем. На борту нет ни топлива, ни электроэнергии, ни, соответственно, света. Время от времени ему приходится вплавь добираться до берега, чтобы запастись едой, водой и предметами первой необходимости. Потом он должен плыть обратно, каждый раз рискуя своей жизнью.
По закону MV Aman – это его проблема, и только его. По крайней мере, до тех пор, пока судно не станет чьим-то ещё. В декабре 2020 года Аиша обратился за помощью в ITF и рассказал свою историю: «В марте прошлого года судно село на мель из-за непогоды. С тех пор никто не снабжает меня ни пресной водой, ни провизией, ни дизельным топливом. Каждые несколько дней мне приходится вплавь добираться до берега, чтобы раздобыть еду и воду и зарядить телефон. Сейчас добираться до берега стало проблематично и опасно, потому что уже холодно, да и здоровье моё очень ослабло (несколько раз я чуть не утонул)».
То, что происходит с этим моряком – это настоящая гуманитарная катастрофа одного человека, который оказался заложником ситуации и угодил в ловушку, похожую на тюрьму. Во многом его положение даже хуже, чем если бы он находился в настоящей тюрьме. Только египетские портовые власти могут освободить Аишу. В их распоряжении есть несколько практических вариантов, которыми они могут воспользоваться, чтобы отправить Аишу домой в Сирию, однако, пока ни один из них не реализован. Вместо этого египетские портовые власти позволяют себе оставлять без ответа адресованные им срочные электронные письма от ITF, в которых говорится об ухудшающемся состоянии здоровья несчастного моряка. Возможно, молчание египетских официальных лиц означает, что их устраивает то, что они обрекли Аишу гнить на этом судне на неопределенный срок.
ITF обратилась за помощью и к государству флага судна – Бахрейну, где зарегистрировано судно, с просьбой помочь организовать срочную репатриацию моряка.
Состояние здоровья ухудшается
Остальная часть экипажа уехала домой в октябре прошлого года. С тех пор Аиша фактически «заперт в одиночной камере». Врач, осматривавший его, обнаружил у него все симптомы, типичные для человека, который содержится в плену в плохих условиях. Он недоедает, страдает анемией, у него болят ноги. Его психика также пострадала.
«Я много раз просил отправить меня домой. Но портовые власти всё время мне отказывали», – признается Мохаммед Аиша.
«Гуманитарный долг египетских властей — разрешить эту ситуацию и, наконец, прекратить мучения Мохаммеда Аиши. Я не хочу диктовать, как им нужно действовать, но у них есть несколько возможных вариантов разрешения этой ситуации. Положение становится отчаянным. Им нужно действовать немедленно», – заявил Мохаммед Аррачеди (Mohamed Arrachedi), Координатор сети ITF в странах арабского мира и Иране, который пытается помочь Аише вернуться домой.
Помимо лечения, ITF предложила оплатить для Аиши проживание в отеле и перелет, чтобы измученный моряк, наконец, мог вернуться домой. Но египетские власти не отдают ему паспорт и отказываются сотрудничать, чтобы как-то изменить его ситуацию. Еще хуже то, что у Аиши 22 марта истекает срок действия паспорта, потому что когда это произойдет, вернуться домой ему станет еще сложнее.
Что происходит сейчас?
Вот что говорит об этом случае Стив Троусдейл (Steve Trowsdale), Координатор Инспектората ITF: «Это, наверное, один из самых вопиющих случаев, с которыми мы сталкивались. Возмутительно, что уже 4 года, как человек «сторожит» судно, как какой-то козёл отпущения, а египетские портовые власти до сих пор бездействуют». Троусдейл сообщил, что ITF обратилась в Международную организацию труда с просьбой вмешаться и принять участие в судьбе моряка.
Также, он рассказал, что в этом деле, наконец, забрезжил луч надежды. «По последней имеющейся информации, судно будет выставлено на продажу 24 марта. Все надеются, что найдётся покупатель, и дело сдвинется с мертвой точки, потому что дальше так продолжаться не может».
marineinsight.com

В ITF ДОВОЛЬНЫ ТЕМ, КАК КОМПАНИЯ MAERSK СПРАВЛЯЕТСЯ С КРИЗИСОМ СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Международная федерация транспортников (ITF) похвалила датский судоходный гигант AP Moller-Maersk за заботу о своих моряках в период пандемии Covid-19.
В заявлении, зачитанном на ежегодном общем собрании Maersk, представители ITF перечислили меры, с помощью которых компания поддерживала своих моряков: «Бронирование гостиничных номеров в Мумбаи и Маниле для прохождения карантина и медицинских осмотров, бронирование чартерных рейсов и организация трансферов».
Представители ITF каждый год зачитывают подобные заявления на ежегодных общих собраниях этой датской компании. Это – часть соглашения между ITF и Maersk, в котором они договорились совместно работать над решением вопросов, касающихся трудовых отношений, в том числе в тех случаях, когда на местах разрешить конфликт не получается. Результатом этого продуктивного диалога стало введение минимальных трудовых норм для моряков на всех судах компании Maersk и признание профсоюзов в ряде страна Латинской Америки.
Пандемия Covid-19 особенно тяжело ударила по морякам, поскольку из-за введенных с целью сдерживания распространения коронавирусной инфекции ограничений смена экипажей превратилась в практически неосуществимую задачу. В разгар кризиса смены экипажа около 400 000 моряков оказались в ловушке на борту своих судов, вынужденно продолжая работать сверх контрактов. 19 марта Международная морская организация заявила, что эта цифра сократилась вдвое, при этом организация призвала страны не медлить с признанием моряков ключевыми работникам, поскольку это поможет ускорить разрешение кризиса смены экипажа.
Морской координатор МФТ Жаклин Смит сказала, что Maersk проделала «выдающуюся работу» по организации смен экипажа. «В то время как у нас то и дело возникали проблемы с фрахтователями и менее добросовестными судоходными компаниями, которые отказывались платить, чтобы положить конец страданиям моряков, AP Moller-Maersk показала пример того, что при желании, и приложив усилия, наладить регулярную ротацию экипажей возможно», – сказала Жаклин Смит.
По материалам Tradewindsnews.com

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ВЛИЯНИИ НА МОРЯКОВ ПТСР В СЛУЧАЕ ОБРУШЕНИЯ ШТАБЕЛЕЙ С КОНТЕЙНЕРАМИ
Организация Container Shipping Supporting Seafarers (CSSS), оказывающая поддержку морякам контейнерного сектора, выразила обеспокоенность физическим и психологическим воздействием на моряков инцидентов с обрушением штабелей с контейнерами.
В CSSS, благотворительной организации, созданной в 2017 году Филиппом Истеллом, считают, что обрушение штабеля контейнеров может привести не только к физическим травмам или даже гибели моряков, но и вызвать у них посттравматические стрессовые расстройства и другие подобные состояния. «Находиться на борту большого судна в момент серьезного обрушения штабеля с контейнерами — это значит пережить чрезвычайный стресс. Один только вид огромного количества гигантских контейнеров, падающих на палубу или за борт, может вызвать панику, стресс и сильнейший испуг, не говоря уже о грохоте, которым всё это сопровождается. И это вдобавок к потенциальному риску серьезных травм и гибели в результате обрушения контейнеров. Кроме того, огромную опасность может представлять содержимое поврежденных в результате падения контейнеров», – говорит господин Истелл.
И это ещё не все опасности, которыми грозит судну и морякам развал штабелей. Так, судно может потерять остойчивость, если произойдет резкое изменение распределения веса по палубе. Также, могут быть повреждены аварийно-спасательное оборудование и средства спасения, например, системы пожаротушения, спасательные плоты и спасательные шлюпки, или доступ к ним может оказаться заблокирован.
Озабоченность данной проблемой возникла у CSSS не на пустом месте, её вызвала череда громких инцидентов. Так, за последние три месяца стало известно как минимум о 6 серьезных обрушениях штабелей на контейнеровозах. По данным Всемирного совета судоходства, в период с 2008 по 2019 год в море ежегодно терялось в среднем 1382 контейнера.
На условиях анонимности один опытный капитан – член CSSS рассказал об одном инциденте, который произошел с его судном. поздно вышло из индийского порта. «Наше судно вышло из индийского порта с опозданием. Агент был в ярости, обвинял экипаж в задержке, но она произошла потому, что мы обнаружили, что один поворотный замок установлен неправильно. Тем не менее, агент продолжал донимать экипаж, угрожая, что они лично ответят, если пропадёт скидка за бронирование услуг лоцмана и наша компания понесет огромные финансовые потери. Безопасность судна, груза и экипажа – главный приоритет. Моряков учат не игнорировать ошибки, и экипажи судов усердно работают, ни на что не жалуясь. Мы не виним грузчиков или крановщиков в том, что они неправильно закрепили замок. Эту практику поиска виноватых нужно искоренять».
CSSS старается не искать виноватых и никак не комментировать причины таких инцидентов, единственное, что заботит в таких ситуациях эту благотворительную организацию — безопасность и состояние здоровья моряка во время и после подобных происшествий. «Насколько мне известно, экипаж должен оставаться на борту до конца рейса после инцидента с обрушением контейнеров. Это положение необходимо пересмотреть, поскольку высока вероятность того, такой инцидент пагубно отразится на эмоциональном или физическом состоянии моряков, и им потребуется помощь», – считает Истелл. «Это само по себе является проблемой безопасности судна. Конечно, коммерческие последствия и убытки в таких случаях огромны, но отрасль обязана позаботиться о моряках, ставших свидетелями обрушения контейнеров на борту. Мы не должны забывать о человеческом факторе».
shipinsight.com

В РОССИИ МОГУТ УЗАКОНИТЬ ЖЕНЩИН-ВОДОЛАЗОВ
Председатель Комитета по социальной политике Инна Святенко направила запрос в Минтруд с просьбой разрешить россиянкам работать техником по планеру и двигателям, электро- и радиооборудованию, а также по парашютным и аварийно-спасательным средствам. В настоящее время также рассматривается возможность разрешения для женщин работать водолазами, сообщает «Парламентская газета». В этом году в России появились женщины-водители большегрузов и женщины-судоводители. Но и этого мало, посчитали парламентарии. Поэтому работу над расширением списка разрешенных профессий решили продолжать, тем более что на это есть и запрос в обществе. Показательна история появления в России профессии женщины-судоводителя. Проблему запрета на эту профессию впервые подняла помощник капитана Светлана Медведева. Девушка получила соответствующее образование, но не смогла устроиться на работу по причине, что она — не мужчина. Светлана обратилась в суд, но получила отказ. Тогда Медведева подала жалобу в Комитет ООН по защите прав женщин. Там России порекомендовали изменить список запрещённых профессий, а самой Медведевой выплатить компенсацию за отказ в работе. Аналогичной историей поделилась с журналистами и женщина-водолаз Оксана Шевалье. Девушка с детства мечтала быть спасателем, получила соответствующее образование и даже устроилась в Московскую городскую поисково-спасательную службу МЧС. Но после 4,5 года службы её попросили уйти из водолазов «по собственному желанию». В итоге Оксана уволилась и уехала спасать людей в Италию. «Если женщина хочет быть водолазом, я считаю, у неё должно быть такое право, — рассказала «Парламентской газете» член Комитета Совфеда по конституционному законодательству и государственному строительству Ольга Ковитиди. — Но, на мой взгляд, мы должны в первую очередь ставить вопрос в целом о формировании нового рынка труда, на котором и женщина, и мужчина смогут найти своё применение. Пока же этот рынок не отвечает очень многим запросам». Запросы общества, потребности рынка труда и образовательные программы сегодня действительно плохо согласуются, согласна с коллегой Инна Святенко. Например, уже сейчас женщины в России могут выучиться и на водолаза, и на техника «по крылу». Но после этого они могут устроиться только в конструкторское бюро или в НИИ — то есть пойти работать в науку, но не в производство и тем более не «в поле». Разрешение женщинам работать водолазами готовы обсудить в Комитете Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов. Правда, для этого нужно будет предварительно изучить особенности этой профессии, рассказал «Парламентской газете» председатель комитета Ярослав Нилов. Например, костюм водолаза весит 80 килограммов, а аварийный баллон к нему — ещё 7-8 килограммов. А кроме поднятия тяжестей есть риски работы на глубине. «Перед нашим комитетом вопрос об исключении водолазов из списка запрещённых для женщин профессий пока не ставился. Но если женщина хочет и существенных ограничений для этого нет — то почему бы и нет. Мы уточним у Минтруда, — пообещал Нилов. — Лично я сторонник того, чтобы перечень запрещённых профессий пересматривался как можно чаще. И там, где допустимо женщине работать, ограничений быть не должно».
morvesti.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Генеральное командование Ливийской национальной армии во главе с фельдмаршалом Халифой Хафтаром 17 марта 2021 года объявило, что коммерческим судам под турецким флагом разрешено заходить в морские порты на востоке Ливии, передает портал Dryad Global со ссылкой на арабское агентство Al-Masdar News. Это произошло после того, как новое правительство национального единства Ливии взяло на себя управление делами, сделав шаг к прекращению разногласий между властями на востоке и западе страны. Генерал-майор Халед Аль-Махджуб, директор департамента морального руководства Ливийской национальной армии, подтвердил в специальном заявлении для Sputnik Arabic, что «решение штаба ВМС Ливии разрешить вход турецким кораблям и коммерческим судам отвечало интересам облегчения положения ливийских граждан и торговцев». «Генеральное командование Ливийской национальной армии официально разрешило судам под турецким флагом заходить в порты, будь то в Бенгази или на всем востоке Ливии, чтобы общество получило выгоду при более низких ценах на товары», – подчеркнул Махджуб. «Морские порты, расположенные на востоке Ливии, находятся в ведении Ливии, и они не были переданы иностранцам, и цены на услуги в них не изменились», – отметил он. До прихода к власти правительства национального единства во главе с Абдулом Хамидом Дабайбой власти в Ливии были разделены между двумя правительствами, на востоке при поддержке региональных держав, включая Египет и ОАЭ, а на западе – при поддержке Турции.
• Дания всерьёз обеспокоена ситуацией в Гвинейском заливе. Правительство уже объявило о том, что осенью этого года планирует направить в регион фрегат. Как пятая по величине морская страна в мире, Дания заявляет, что в среднем каждый день через Гвинейский залив курсирует от 30 до 40 датских судов. Они оценили объем торговли в 1,6 миллиарда долларов в год. В январе 2021 года Дания назначила специального представителя по морской безопасности для решения проблем в Гвинейском заливе — посла Йенса-Отто Хорслунда. Сначала фрегат разместят в регионе на пять месяцев (с ноября 2021 по март 2022). Этот период времени был выбран потому, что уже исторически сложилось так, что в это время наблюдается рост активности пиратов. «Дания отправляет фрегат в Гвинейский залив, потому что безопасность на море находится под угрозой. Пираты стоят за несколькими серьезными похищениями людей в этом районе, и это угрожает безопасности датских и иностранных экипажей», — отметил министр обороны Дании Трине Брамсен. «В такой ситуации мы не можем и не будем просто смотреть. Мы должны отстаивать право на бесплатную навигацию», — добавил министр. В совместном заявлении министерств обороны и иностранных дел говорится, что задачей фрегата будет борьба с пиратами, а также поддержка и сопровождение гражданских судов в этом районе. Фрегат будет оснащен вертолетом Seahawk

ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ: СЕРИЯ ВЗРЫВОВ НА БОРТУ ПОСЛЕ ФУМИГАЦИИ ГРУЗА
Страховая компания Swedish Club недавно выпустила сборник, в котором разбираются морские инциденты и извлеченные из них уроки, касающиеся безопасности. Один из этих инцидентов мы приводим ниже.
Описание инцидента
Балкер загрузил желтую кукурузу во все грузовые трюмы до комингсов люка. После завершения погрузки на борт поднялись специалисты по фумигации и обработали груз фумитоксином. Согласно грузовой документации гранулы для фумигации нужно было помещать в подповерхностный слой. В описываемом случае специалисты просто рассыпали гранулы из колб, шагая по комингсам или крышкам люков. Вся работа заняла чуть больше часа, после чего все грузовые люки были закрыты, и судно отправилось в плавание.
Через пару часов в одном из трюмов произошел взрыв. Экипаж заметил, что крышки люков немного сдвинулись, и из-под них виднелся сине-серый дым.
Примерно через час произошел еще один взрыв во втором трюме, а через пару минут — в третьем. Затем последовали взрывы во всех остальных трюмах.
Вероятная причина
Гранулы фумитоксина и аналогичные фумиганты состоят примерно на 55% из фосфида алюминия, который вступает в реакцию с водой с образованием фосфина, чрезвычайно токсичного и эффективного фумиганта. Газообразный фосфин образует взрывоопасную смесь при смешивании с воздухом в концентрации, превышающей примерно 1,8–2% по объему (нижний предел воспламеняемости).
Концентрация фосфина в воздухе в каждом из трюмов превышала этот нижний предел воспламеняемости. Гранулы фумиганта в трюмах не распределили равномерно по всему грузу и оставили их прямо на поверхности груза. В результате нарушения технологии фумигации гранулы скопились на ограниченных участках. Это способствовало относительно быстрой реакции гранул с влагой, что, в свою очередь, привело к образованию концентрации газообразного фосфина выше нижнего предела воспламенения и, как следствие, к взрывам.
Извлеченные уроки
Менеджеру следует позаботиться о том, чтобы члены экипажа прошли соответствующую подготовку и имели представление о порядке и процедурах проведения фумигации. Экипажу необходимо обеспечить применение гранул для фумигации в соответствии с грузовыми документами.
Сельскохозяйственная продукция, гружёная навалом, может подвергаться фумигации в грузовых трюмах с целью предотвращения заражения насекомыми-вредителями. Твердый фосфид алюминия часто используется для фумигации. Фосфид алюминия вступает в реакцию с водяными парами, содержащимися во влажном воздухе с образованием фосфина, токсичного и легковоспламеняющегося газа, который убивает насекомых. Во время реакции также выделяется тепло. Твердый фумигант можно применять в виде гранул, распределяя их по поверхности груза непосредственно перед закрытием трюмов. После этого трюмы некоторое время держат закрытыми, а затем проветривают. Людям следует держаться подальше от трюмов, которые подверглись такой обработке, из-за токсичности фумиганта.
Если на ограниченной поверхности разместить слишком большое количество фумиганта, или если фумигант вступит в контакт с капельками воды, например, конденсатом, реакция может произойти слишком быстро. В результате может выделиться большое количество тепла, что приведет к возгоранию груза и /или его упаковочного материала, который кладётся поверх груза. При определенных условиях сам фумигирующий газ может воспламениться, что приведет к взрыву.
Важно, чтобы фумигант применялся в соответствии с установленными инструкциями. Поскольку трюмы после фумигации в течение определенного времени не проветриваются, то может возникнуть риск скопления конденсата. Это может привести к повреждению груза, а также к упомянутым выше рискам возгорания и взрыва. Поэтому при фумигации, которую чаще всего проводят специализированные компании, необходимо надлежащим образом учитывать погодные условия и состояние груза, например, содержание влаги.
Safety4sea.com

РУКОВОДСТВО ПО ПРИВЛЕЧЕНИЮ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ НИГЕРИИ ДЛЯ ОХРАНЫ ТОРГОВЫХ СУДОВ
18 февраля 2021 года Risk Intelligence опубликовала руководства, касающиеся использования в Нигерии правительственных вооруженных сил по контрактам c частными компаниями.
Данная публикация призвана внести ясность в правила использования вооруженной охраны (вооруженных конвойных судов) в водах Нигерии.
Согласно сообщению Skuld Club, использование вооруженной охраны на торговых судах было прямо запрещено начальником штаба ВМС Нигерии с 6 июня 2016 года. Это привело к тому, что ВМС Нигерии стали заключать договора о найме с частными охранными компаниями, деятельность которых регулируется Меморандумом о взаимопонимании (МоВ) с 2012 года, который был всесторонне пересмотрен в 2016, а потом в 2019 году. Число таких частных морских охранных компаний на сегодня составляет около 30.
Основные моменты, на которые обращает внимание данная публикация:
ВМС Нигерии и NIMASA (Нигерийская морская администрация и агентство по морской безопасности) – единственные организации в Нигерии, которые уполномочены обеспечивать безопасность в территориальных водах и исключительной экономической зоне (ИЭЗ) страны. Юрисдикция нигерийской морской полиции ограничивается защитой портов и внутренних водных путей. Действующие законы дают NIMASA право заключать с частными компаниями контракты или другие договоренности с целью оказания услуг, связанных с обеспечением безопасности и охраны в территориальных водах и ИЭЗ Нигерии.
NIMASA будет считать судно нарушившим закон, если во время нахождения в территориальных водах Нигерии на его борту, в качестве охранника и / или специалиста (консультанта) по безопасности (вооруженного или невооруженного), будет находиться человек (гражданин Нигерии или иностранец), не связанный с контрактами нигерийских ВМС с частными охранными компаниями, действующими согласно Меморандуму о взаимопонимании. Судно-нарушитель может быть задержано властями Нигерии, и в отношении него может быть инициировано расследование.
Санкции за несоблюдение этих требований включают конфискацию любого имущества, арестованного NIMASA. В случае признания виновным, правонарушитель будет обязан заплатить штраф в размере одного миллиона найр (около 2600 долларов США) или может быть лишен свободы на срок не более 12 месяцев, либо и то, и другое.
Также, Risk Intelligence сообщает, что при заключении контрактов с PMLSC (частные морские компании логистической поддержки) об оказании охранных услуг на море необходимо обратить внимание на следующее:
Соблюдение PMLSC положений Меморандума о взаимопонимании в редакции 2019 года.
Соблюдение PMLSC других правил (о которых говорится в Меморандуме), особенно в отношении регулирования корпоративной деятельности, трудового законодательства, иммиграционных правил (для иностранного персонала) и каботажного судоходства (для конвойных судов, с которыми заключен контракт).
Надлежащим образом вооруженные конвойные корабли, способные сдерживать нападение с моря.
Свидетельства для охранных судов, выданные ВМС Нигерии
Если участник операции не является участником Меморандума о взаимопонимании, то ему требуется письменное разрешение ВМС Нигерии.
Целевые стандартные оперативные процедуры (разрабатывают PMLSC) действий под объединенным с ВМС Нигерии тактическим и оперативным командованием, а также действий для разрешения потенциальных конфликтов между имеющимися у PMLSC Правилами применения силы (RUF) и Правилами ведения боевых действий военно-морского флота Нигерии (которые всегда превалируют над RUF).
Планирование на случай непредвиденных обстоятельств при выходе из строя конвойного корабля или при перераспределении персонала военно-морскими силами Нигерии.
Надлежащая страховка.

Кроме того, по информации Risk Intelligence, 26 февраля 2021 года на военно-морской базе в Лагосе прошло совещание, на котором обсуждалась ситуация с Безопасными районами якорных стоянок (SAA). Дело в том, что когда военно-морские силы Нигерии перестали охранять эти районы, отдельные суда или группы судов стали нанимать для своей защиты сторонние охранные корабли. Однако, ВМС Нигерии этого не одобряют, поскольку таким образом создаётся неофициальная SAA.
Таким образом, охранные или конвойные корабли должны дистанцироваться от сопровождаемых ими судов по прибытии на якорную стоянку либо уведомить ВМС Нигерии о том, что они прибудут вместе с судном на стоянку для его охраны как минимум за 5 часов до прибытия, чтобы получить разрешение на длительное пребывание на якорной стоянке или поблизости от нее (максимум на 24 часа).
Также, ВМС Нигерии заявили, что продолжат обеспечивать суда на якорной стоянке в Лагосе вооруженной охраной из числа своих военнослужащих, однако в действительности это не всегда так.
В результате судовладельцы, нанимающие для охраны военнослужащих ВМС Нигерии, должны полагаться только на устное подтверждение от ВМС Нигерии о том, что их запрос будет удовлетворен. Тем не менее, этот запрос на предоставление охраны может быть отклонен в любой момент без предупреждения.
Военнослужащие, которые будут обеспечивать охрану судов в Нигерии, будут проходить обязательный тест на COVID-19.
Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• 59-летний украинский матрос погиб на месте на борту сухогруза Solymar после удара упавшей крышкой люка. 16 марта в Вайле-Хавне (Дания, восточная Ютландия). По неизвестной причине поднятая крышка люка отсоединилась от крана и упала на палубу, где два матроса раскладывали опоры для этой крышки. Одному матросу удалось уклониться от падающего люка, другой, к сожалению, погиб. Судно Solymar по состоянию на полдень 17 марта все еще стояло у Вайле.
Solymar, General Cargo, IMO 9167344, флаг Cyprus [CY]
• В Гвинейском заливе перехватили и задержали грузовое судно NAJLAN. Во время досмотра на его борту обнаружили 6 тонн кокаина. Сообщается, что за судном наблюдали с тех пор, как 5 марта оно покинуло порт отправления Рио-де-Жанейро и взяло курс на Абиджан (Кот-д’Ивуар). Это была совместная операция, проведенная Военно-морскими силами Франции и французским агентством по борьбе с наркотиками, Интерполом, полицией Нидерландов и соответствующими властями Бразилии. Как выяснилось, ни один член экипажа не был арестован. Морякам не предъявили никаких обвинений и судно возобновило свой рейс.
• 23 марта 2021 года в Суэцком заливе сухогруз (флаг Барбадос) столкнулся с танкером Балтийского флота, передает РИА Новости со ссылкой на отдел информационного обеспечения Балтийского флота. В результате инцидента никто не пострадал, разлива топлива нет. По информации Балтфлота, сухогруз «Арк Роял» нарушил правила судоходства и допустил навал на кормовую часть среднего морского танкера Балтийского флота «Кола». Танкер «Кола» в помощи не нуждается и продолжает движение по плану перехода. Капитану судна «Арк Роял», признавшему вину в нарушении правил судоходства, заявлен морской протест.Добавим, отряд кораблей Балтийского флота в составе корвета «Стойкий», среднего морского танкера «Кола» и морского буксира «Яков Гребельский» вышел в море из пункта постоянного базирования г. Балтийск для выполнения плановых задач дальнего похода 16 декабря 2020 года.
• 23 марта контейнеровоз-20-тысячник «Ever Given», принадлежащий Evergreen, сел на мель вскоре после захода в Суэцкий канал из Красного моря, тем самым заблокировав движение по каналу. Судно 2008 года постройки направлялось из Шэньчжэня (Китай) в Роттердам (Нидерланды). Из-за инцидента, причина которого выясняется, в настоящее время к югу от входа в канал в акватории Красного моря скопилось большое количество судов, ожидающих прохода. Администрация канала задействовала несколько буксиров, чтобы снять судно с мели, однако попытки пока не привели к результату. По некоторым данным, эта операция может занять несколько дней.
• Трагический случай произошел на борту судна IVESTOS X во время его следования из Лубука (Индонезия, Калимантан) в Масинлок (на северо-западе Лусона, Филиппины). Сообщается, что капитану судна во время рейса стало плохо и он потерял сознание. На запрос о неотложной медицинской помощи ответил Военно-морской флот. На борт сухогруза поднялись прибывшие парамедики, которые после всех попыток спасти моряка констатировали его смерть. Тело 62-летнего филиппинского капитана было доставлено на берег, а судно продолжило плавание. Вместо Масинлока утром 16 марта оно прибыло на якорную стоянку в Маниле. Причина смерти моряка не называется. Есть предположения, что он умер от сердечного приступа.
• У порта Киркенес перевернулся мурманский траулер «Мелькарт». Об этом пишет норвежское издание NRK. По данным портала, пострадавших среди 26 членов экипажа нет. Команда корабля береговой охраны Норвегии, находящегося в этом районе, оказала помощь в ликвидации разливов нефти и установлении заграждения. Полиция проводит расследование, устанавливаются обстоятельства происшествия. Отмечается, что рыболовное судно принадлежит компании «Мурман Сифуд».
• Как сообщает прокуратура Нидерландов, вчера, 18 марта, таможенники обнаружили более 4 тонн кокаина в порту Роттердама. Кокаин был разложен в 4 425 упаковок. Наркотики были спрятаны в контейнере из Эквадора, прибывшем в Антверпен 16 марта. Контейнер предназначался для фруктовой компании в Роттердаме. Портовая полиция и прокуратура Роттердама ведут расследование. Отмечается, что наркотики были уничтожены. Стоимость конфискованного наркотического вещества составляет более 300 миллионов евро.
• Мегаконтейнеровоз CSCL Star навалил на пришвартованное экспедиционное судно Hanseatic Inspiration в порту Гамбурга 18 марта во второй половине дня, когда он выходил из порта. Контейнеровозу были нанесены поверхностные повреждения, и ему разрешили продолжить рейс в Роттердам. Судно Hanseatic Inspiration, вероятно, понесло более серьезные повреждения, но подробностей не сообщается.
• Двое портовых рабочих погибли вечером 18 марта в порту Тонхэ (Корея) при разгрузке цинкового концентрата с балкера Eny. По имеющимся сведениям, оба скончались от отравления после вдыхания газа, выделенного концентратом. Один рабочий зашел в грузовой отсек, чтобы проверить груз, и потерял сознание, другой пошел за ним, чтобы вытащить его, и тоже упал без чувств.
• Судно BLUE SKY запросило у испанских властей помощь в эвакуации членов экипажа по медицинским показаниям. У троих моряков наблюдались симптомы коронавирусной инфекции. Кроме того, у местных властей попросили разрешение на заход танкера в док в порту Ла-Корунья на 7 или 10 дней с целью карантина. В медицинской помощи больным не отказали и все трое моряков были доставлены в больницу, а судно получило разрешение на швартовку. BLUE SKY пришвартовалось в Лангостейре (внешний порт Ла-Корунья) утром 16 марта. Как отмечают эксперты, это один из немногих случаев, когда судно отправляет запрос на медицинскую эвакуацию нескольких больных членов экипажа со специфическими симптомами, похожими на COVID-19, и требование помещения судна и его экипажа на карантин. Они предполагают, что либо капитан/судовладелец слишком осторожны, либо есть ещё более веская причина для таких действий.
• Японский танкер-продуктовоз Orange Victoria под флагом Великобритании находится под следствием в порту Кочи (Индия) по подозрению в участии в аварии у побережья Кочи. Судно, следовавшее из Сингапура в индийский порт, предположительно врезалось в рыболовецкое судно из стекловолокна в 46 морских милях от Кочи ночью 18 марта. Судно было повреждено, все 6 членов экипажа были в безопасности. Берутся образцы краски корпуса для проведения лабораторных анализов. Экипаж танкера состоит в основном из граждан Индии, включая капитана, который уже заявил о непричастности к аварии. Orange Victoria, Oil/Chemical Tanker, IMO 9803364, MMSI 232019873, позывной MEMO8, флаг United Kingdom [GB], валовая вместимость 45642, дедвейт 77430 т, длина 228 м, ширина 38 м, год постройки 2019.
• Иракское частное судно захвачено неизвестными в иранских территориальных водах. Об этом передает ТАСС со ссылкой на новостной портал Mavasin News. Издание ссылается на аудиозапись, полученную владельцем буксира Т-4, в котором пираты требуют за его освобождение выкуп в размере $80 тыс. Как сообщил хозяин судна, он располагает информацией о том, что оно село на мель у побережья Ирана примерно в семи милях к северу от порта Бушер. Где сейчас находится буксир и его экипаж, неизвестно. Предоставивший запись депутат от провинции Басра Казем Хамами уже пообещал уведомить о произошедшем базирующийся на Бахрейне Центр взаимопомощи при чрезвычайных ситуациях на море, а также соответствующие госструктуры Ирака, ответственные за «двусторонние отношения с соседними странами».
• В субботу экипаж спасательного катера береговой охраны вытащил из воды троих выживших после того, как их судно затонуло в пяти милях от побережья Ла-Пуш, штат Вашингтон. Примерно в 14:40 дежурные в командном центре береговой охраны в Пьюджет-Саунд получили сигнал бедствия по каналу 16 от человека, который сообщил, что судно начинает тонуть Десять минут спустя была отправлена команда спасательной шлюпки (MLB) станции Quillayute River Motor Lifeboat. При высоте волн от восьми до десяти футов и скорости ветра 30 миль в час спасательная команда начала поиски. В 15:10 они заметили трех человек в плавающих обломках. Ни на одном из выживших не было спасательных жилетов. Моряков подняли на борт катера. Третий выживший изо всех сил пытался остаться на плаву. У всех троих наблюдались симптомы переохлаждения. К 15:35 спасательная бригада вернулась в Ла-Пуш. Судно затонуло с несколькими сотнями галлонов дизельного топлива на борту. Береговая охрана оценивает возможность загрязнения в результате крушения. Экипаж спасательного вертолета «Дельфин» направлен из Порт-Анжелеса для отслеживания возможного загрязнения.
• Конфликт между моряками, который закончился трагедией, произошел на борту судна в акватории Берингова моря. В его результате один моряк был убит, а второй получил травмы. По информации представителя Дальневосточного СУ на транспорте Следственного комитета России, находясь в состоянии алкогольного опьянения капитан судна с ножом напал на старшего механика и нанёс ему смертельное ранение. Далее злоумышленник нанес телесные повреждения матросу, которые следствие позднее квалифицировало как легкий вред здоровью. Старший механик и матрос оказались родственниками — отцом и сыном. По уголовному делу проведен ряд судебных экспертиз, в том числе холодного и метательного оружия, медицинские, психолого-психиатрические, молекулярно-генетическая, биологическая. Расследование уголовного дела завершено. По его результатам капитана обвиняют в убийстве и умышленном причинении легкого вреда здоровью. Прокурор утвердил обвинительное заключение, теперь дело передадут в суд для рассмотрения по существу.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Заторы в портах США стали распространяться с юга Калифорнии на другие части страны, чиновники прогнозируют, что неблагоприятная ситуация сохранится до лета, пишет The Wall Street Journal. “Перегруженность в Лос-Анджелесе и на Лонг-Бич серьезная, но в других портах также заторы”, – отмечает главный исполнительный директор Hapag-Lloyd AG Рольф Хаббен Янсен. По словам руководителя германской контейнерной компании, в последние недели ей пришлось перенаправить несколько судов в Окленд. “Мы стараемся избегать загруженных портов, но это непросто”, – добавил он. Очереди в портах начали образовываться в конце прошлого года, а затем стали увеличиваться в период обычно низкого спроса на перевозки. На этой неделе число кораблей, ожидающих разгрузки, уменьшилось до менее 20 в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бича – двух наиболее загруженных контейнерных гаванях США. В середине января очередь превышала 40 судов, свидетельствуют данные Морской биржи южной Калифорнии. Задержки затрагивают не только этап разгрузки судов, но и грузовые терминалы, распределительные центры, железнодорожные станции. На порты в южной части штата Калифорния приходится более трети контейнеров, поступающих в США. Рост объемов поставок, начавшийся в конце лета прошлого года, продолжился в период праздников, поскольку ритейлеры и производители пытались пополнить запасы товаров, израсходованные в начале пандемии COVID-19. Главный исполнительный директор порта Лос-Анджелеса Джин Серока заявил, что время ожидания разгрузки сократилось до одной недели с двух в декабре и январе. Но при этом он предупредил, что в ближайшие дни ожидается прибытие нового потока судов, и он сохранится “до весны и начала лета”. Ранее он предупреждал, что портовые склады заполнены, и есть проблемы с рабочей силой из-за мер социального дистанцирования и необходимости дезинфекции. Сейчас Серока оценивает загруженность складских площадей примерно в 90% и констатирует нехватку водителей грузовиков и работников складских помещений для обработки такого объема товаров. В феврале порт Лос-Анджелеса обработал более 799,3 тыс. контейнеров, что на 47% превышает показатель за тот же месяц прошлого года. По прогнозам, в марте и апреле их количество может превысить 830 тыс. Оборот контейнеров в порту Лонг-Бич в феврале увеличился на 43,9% – до 771 135.
• Международная судоходная и логистическая группа CMA CGM и FueLNG 24 марта впервые в Азии подготовили и осуществили бункеровку сжиженным природным газом (СПГ) по схеме «борт-в-борт». Контейнеровоз CMA CGM Scandola, зашедший в порт Сингапур, был забункерован 7,1 тыс. куб. м СПГ с напрямую с FueLNG Bellina, первого в Сингапуре СПГ бункеровщика. В заявлениях официальных лиц по случаю этой операции отмечалось, что бункеровка напрямую с СПГ бункеровщика осуществлялась одновременно с выполнением погрузочно-разгрузочных операций. Судно CMA CGM Scandola является первым из шести новых контейнеровозов вместимостью 15 тыс. TEU, работающих на СПГ, которые в этом году судоходная группа планирует заправлять газом в порту Сингапур. Эти суда будут обслуживать азиатско-средиземноморский контейнерный сервис MEX 1. Возможность бункеровки судна без прекращения погрузки и разгрузки контейнеров сокращает время стоянки судна в порту. Из Сингапура контейнеровоз отправится с грузом из более чем 14,8 тыс. TEU, который будет доставлен в средиземноморские порты. В контейнерах перевозятся предметы домашнего обихода, электроника, оборудование и медицинские средства индивидуальной защиты. СПГ бункеровщик FueLNG Bellina, вместимостью 7,5 тыс. куб. м, впервые выполнивший бункеровку грузового судна «борт-в-борт», был спроектирован и построен на верфи Keppel O&M. Проект бункеровщика был разработан Keppel Marine and Deepwater Technology (KMDTech), технологическим подразделением Keppel O&M, в соответствии с запатентованной конструкцией MTD 7500U LNG. Конструкция судна представляет собой плоскую баржу для обеспечения бункеровки судов различных типов. Бункеровщик отличается повышенной маневренностью, обеспечиваемой двумя кормовыми азимутальными движителями и одним носовым подруливающим устройством. Это позволяет выполнять гибкие маневры без задействования буксиров, экономить топливо и минимизировать вредные выбросы. Производительность заправки достигает 100-1000 куб. м СПГ в час. Бункеровщик способен поставлять СПГ на различные типы судов с высотой борта от 3 м до 23 м. Весь процесс бункеровки выполняется и контролируется в автоматическом режиме. Оператор бункеровщика компания FueLNG планирует в этом году провести от 30 до 50 СПГ бункеровок «борт-в-борт». C 2017 года компания FueLNG организовала и осуществила более 300 заправок сжиженным природным газом судов напрямую с газовозов-заправщиков на причале. Согласно опубликованному докладу Shell LNG Outlook, мировой спрос на бункеровку СПГ вырастет к 2040 году до 30-50 млн тонн в год (MTPA). Спрос на СПГ в качестве судового топлива составляет около 3,5 млн тонн в год. Как сообщил Стефан Куркин, генеральный директор CMA CGM в АТР к концу 2022 года флот контейнеровозов на СПГ топливе судоходной группы вырастет до 32 единиц.
• Глава Росприроднадзора Светлана Радионова сообщила о возобновлении внеплановых проверок морских портов в России, которые были начаты в 2019 году и прерваны пандемией. Теперь проверки статут жестче, заявила она. “Готовимся к внеплановым проверкам морских портов. Много жалоб на загрязнение в связи с перевалкой сыпучих грузов, особенно угля”, – сообщила она на своей официальной странице в сети Instagram. Радионова отметила, что это продолжение работы, начатой в 2019 году, однако теперь проверки будут еще жестче. “Мы уже начинали эту работу в 2019 году. Выявили почти 500 нарушений. Из-за ковида пришлось остановиться, но теперь контроль возвращается и будет еще жестче”, – отметила она. Руководитель надзорного ведомства также опубликовала распоряжение о проверках в следующих портах: ООО «Николаевский морской торговый порт», ООО «Порт Мечел-Темрюк», АО «Туапсинский морской торговый порт», ООО «Ростовский универсальный порт», АО «Ростовский порт», ООО «Ростовский морской мультимодальный порт», АО «Торговый порт Посьет», ООО «Порт Ливадия», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ПАО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Дальмормонтаж», АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод», ПАО «Владивостокский морской торговый порт», АО «Терминал Астафьева», АО «Архангельский речной порт», АО «Таганрогский морской торговый порт».

РАЗЫСКИВАЕТСЯ: ПОРТ-ДОБРОВОЛЕЦ ДЛЯ УЧАСТИЯ В ПИЛОТНОМ ПРОЕКТЕ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ТАМОЖЕННОЙ ОЧИСТКИ СУДОВ
В рамках проекта IMO-Singapore планируется проводить процедуру таможенной очистки судов по системе «единого окна». В настоящий момент ведутся поиски «добровольца» – порта, в котором будет протестирована новая система.
«Рост цифровизации способствует повышению эффективности, а это выгодно и судну, и порту, и всем остальным участникам цепи поставок», – отметил Генеральный секретарь ИМО Китак Лим.
Международная морская организация (ИМО) обратилась к странам с портами среднего размера, которых заинтересовало данное предложение, подать заявку на участие в пилотном проекте по созданию эффективной цифровой системы электронного обмена информацией в портах для таможенной очистки судов.
В рамках пилотного «Проекта «Единое окно для упрощения процедур торговли» (SWiFT)» в одном из портов будет внедрена система, позволяющая подавать в электронном виде через единый портал всю информацию, требуемую различными государственными ведомствами при заходе судна в порт. Эта концепция известна как система «морского единого окна» (MSW). Проект SWiFT будет реализован ИМО в партнерстве с Сингапуром.
Положения Конвенции ИМО по облегчению международного морского судоходства предусматривают электронный обмен данными для обеспечения быстрой и эффективной таможенной очистки судов. Чтобы избежать дублирования документов и обращений в различные инстанции , была разработана концепция единого окна. Отдельные группы данных должны предоставляться только один раз в электронном виде через единый пункт подачи документов в соответствующие регулирующие органы и другие инстанции.
Пандемия COVID-19 подчеркнула важность цифровизации. Электронный обмен данными является более быстрым, надежным, эффективным и безопасным с точки зрения заражения COVID-19, поскольку при таком способе подачи документов личные контакты сведены к минимуму.
В рамках пилотного проекта выбранная страна будет проинформирована о юридических и институциональных требованиях, необходимых для функционирования системы «морского единого окна». Выбранный порт будет обеспечен всем необходимым программным обеспечением и оборудованием. Кроме того, для поддержки функционирования «морского единого окна» будет организовано обучение персонала.
Долгосрочная цель данного проекта — вслед за пилотным проектом, при наличии финансирования, распространить систему «морского единого окна» для таможенной очистки судов в других государствах-членах ИМО, нуждающихся в аналогичной технической помощи.
«Только тогда, когда большинство, если не все, порты осуществят цифровую трансформацию, все преимущества этой новой технологии смогут ощутить все участники морского сообщества», – считает Джулиан Эбрил, глава Секции по упрощению формальностей ИМО.
Проект IMO-Singapore SWiFT взял за основу более ранний успешный проект по созданию морского «единого окна» в Антигуа и Барбуде, который был реализован в 2018-2019 годах при финансовой и ресурсной поддержке Норвегии, которая имеет опыт в области электронного обмена документами в морской сфере.
«Тесное сотрудничество между участниками морской отрасли имеет основополагающее значение для обеспечения инклюзивного перехода мировой морской индустрии к более эффективному цифровому будущему», – подчеркнул Тан Суан Джоу, декан Сингапурской морской академии.
ИМО предложила государствам-членам, имеющим порты среднего размера, которых заинтересовало участие в проекте SWiFT, направить свои заявки до 30 апреля 2021. Дополнительная информация содержится в Циркулярном письме № 4391. Приступить непосредственно к реализации конкретных мероприятий в рамках пилотного проекта планируется к 15 июня 2021 года.
Работа по внедрению «единого окна» на море будет способствовать достижению Цели 9 Организации Объединенных Наций в области устойчивого развития: Создание стойкой инфраструктуры, содействие всеохватной и устойчивой индустриализации и инновациям.
Более эффективная судоходная отрасль, работающая в тесном сотрудничестве с портовым сектором, станет основным двигателем глобальной устойчивости и устойчивого развития на благо всех людей.
imo.org

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• По данным BIMCO, количество судов, оборудованных скрубберами с 1 января 2020 года до 1 марта 2021 года почти удвоилось – с 2011 до 3935 единиц. Скрубберы были очень привлекательным решением для соблюдения требований IMO 2020 по снижению содержания серы в судовом топливе, особенно для более крупных судов. Срок окупаемости инвестиций в скруббер составлял от 12 до 18 месяцев. Среди основных секторов судоходства 15,9% всех контейнеровозов (28,7% в TEU), 11,4% всех сухогрузов (22,7% дедвейтом), 24,5% всех танкеров с сырой нефтью (29,9% дедвейтом) и 4,2% всех нефтеналивных судов. Танкеры-продуктовозы (дедвейт 13,4%) теперь оснащены скруббером для удаления сернистых оксидов из выхлопных газов, сообщает BIMCO. «Существует четкая тенденция к тому, что именно большие суда сжигают большинство бункера, который предпочтительнее для скрубберных установок. Но это справедливо для всех: чем меньше стоимость рейса, тем выше и прибыль», – сообщил Питер Санд, главный аналитик BIMCO по судоходству. Поскольку львиная доля мирового флота заменила мазут с высоким содержанием серы (HSFO) на мазут с низким содержанием серы (LFSO) в качестве двигателя в соответствии с глобальным пределом содержания серы IMO 2020, который вступил в силу 1 января 2020 года, общие бункерные продажи выросли в крупнейшем в мире бункеровочном узле – Сингапуре. Общие объемы бункерных продаж выросли на 5% в 2020 году и продолжили расти в первые два месяца 2021 года (+ 2,7%). Четверть общих бункерных продаж в феврале 2021 года приходилась на HSFO, и эта доля выросла только с января 2020 года, когда не более 17% продаж приходилось на мазут для судов с установленным скруббером. С самого начала выбор между LSFO и скрубберами был связан с разницей в цене на бункер. Когда наступил 2021 год, а сумасшедший 2020 год подходил к концу, казалось, что новая нормальная жизнь находится в процессе становления. «Самый низкий разброс цен можно найти на западном побережье США, а наибольший разброс – на Ближнем Востоке. Между ними у вас есть 118 долларов за МТ как наиболее распространенный спред. Такой разброс цен вы найдете в Сингапуре», – сказал Санд. До введения в действие регулирования по сере спред по MGO-HSFO колебался в районе 200 долларов за тонну, но было ясно, что новый, более низкий спред установит одну точку. Поскольку в настоящее время устанавливается «новый стандарт» LSFO, цены на продукт, похоже, также достигли следующего нормального уровня. «Поскольку разница в ценах на бункер в настоящее время, похоже, установилась на стабильном уровне чуть выше 100 долларов за тонну, судовладельцы и инвесторы с большей вероятностью будут заказывать новые суда с предустановленным скруббером по сравнению с прошлогодним спредом ниже 100 долларов», – заключил Санд.
• В ходе посещения выставки промышленного потенциала Нижегородской области министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ознакомился с продукцией завода «Красное Сормово» (входит в группу компаний ОСК). Как указано в сообщении пресс-службы ОСК, министру были представлены наиболее яркие проекты нижегородской верфи: первый в России круизный лайнер «Мустай Карим», серия сухогрузов RSD59 и другие. На сегодня «Красное Сормово» передало заказчикам 21 сухогруз RSD59, отметил генеральный директор предприятия Михаил Першин. По количеству построенных сухогрузов этого проекта верфь заняла первое место среди всех судостроительных предприятий России. «Красное Сормово» инвестирует в техническое перевооружение, модернизирует производство, ведет активную работу по повышению производительности труда, – подчеркнул руководитель предприятия. – Мы имеем возможность увеличить объем производства до 15 судов в год». Денис Мантуров и Михаил Першин также обсудили перспективы нового контракта «Красного Сормова» на строительство очередной серии сухогрузов RSD59. По словам министра, федеральное ведомство готово оказать поддержку нижегородским корабелам.
• На тайваньской верфи China Shipbuilding Corporation (CSBC) прошла церемония имянаречения контейнеровоза Yang Ming. Судно вместимостью 2800 TEU получило название «YM Constancy». «YM Constancy» является восьмым в серии из десяти контейнеровозов вместимостью 2800 TEU, построенных на верфи CSBC. Он имеет номинальную вместимость 2940 TEU и оснащен 353 рефрижераторными розетками. Длина контейнеровоза составляет 209,75 м, ширина – 32,8 м, осадка судна – 11,2 м, и максимальная скорость – до 21 узла. В конструкции носовой части судна использована инновационная технология Sea-Sword Bow (SSB), которая значительно экономит энергию и оптимизирует гидродинамические характеристики контейнеровоза. Суда серии оборудованы скрубберами. Контейнеровоз с 1 апреля будет задействован на внутриазиатском сервисе Yang Ming.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) приостановила производство на своей площадке в Окпо из-за вспышки Covid-19 у рабочих. Положительный результат на коронавирус выявлен у порядка 70 человек, сообщает Yonhap. В настоящее время тесты на коронавирус проходят все сотрудники верфи в Окпо. Для того, чтобы предотвратить дальнейшее распространение инфекции, проверяют всех участников цепочки поставок. Ожидается, что диагностическое обследование в этой связи пройдут порядка 2,4 тыс. человек. DSME заверяет, что прилагает все усилия для предотвращения дальнейшего распространения коронавируса и с этой целью предпринимает все необходимые меры. По данным Offshore Energy, в этом году DSME получила заказы на строительство 19 судов на общую сумму 1,8 млрд долларов: 10 крупнотоннажных нефтяных танкеров, 5 крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа и 4 контейнеровоза. Это соответствует 23% от целевого годового показателя в 7,7 млрд долларов. На прошлой неделе DSME получила заказ на строительство трех крупнотоннажных танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа. Контракт стоимостью 234 млн долларов подписан с европейским судовладельцем, имя которого не раскрывается. Сдача танкеров в эксплуатацию ожидается осенью 2023 года. Планировалось, что эти суда будут строиться в Окпо.
• HMM принял в эксплуатацию первый из восьми контейнеровозов, работающих на СПГ, вместимостью по 16 тыс. TEU. Судно построено на корейской верфи Hyundai Heavy Industries (HHI) и получило название «HMM Nuri». Длина контейнеровоза составляет 366 м, ширина – 51 м, количество рефрозеток – 1,2 тыс. Судно оснащено скруббером открытого контура, подводным роботом для очистки корпуса, а также установкой Alternative Marine Power (AMP), позволяющей использовать береговую электроэнергию в портах. Контейнеровоз спроектирован с учетом повышенной ветроустойчивости, сообщает Offshore Energy со ссылкой на HMM.
• Китайская государственная судостроительная корпорация сдала в эксплуатацию новый контейнеровоз на СПГ вместимостью 23 тыс. TEU. Судно получило название «CMA CGM Montmartre». Длина мегаконтейнеровоза составляет 400 м, ширина – 61 м, объем СПГ-танков – 18,6 тыс. куб. м. Это шестой 23-тысячник CMA CGM из девяти, о строительстве которых было объявлено в 2017 году. Он будет задействован на сервисе CMA CGM — FAL1 – на трейде Азия – Европа.
• Правительство Великобритании запустило конкурс на £20 млн ($27.7 млн), которые будут направлены на создание фонда. Цель фонда — финансирование технологий экологически чистого судостроения. Британское правительство под руководством Бориса Джонсона намерено модернизировать судостроительный сектор страны. Как сообщает Splash, для этого в Великобритании создадут фонд, который займется экологическим судоходством, в частности, судостроением. Со средств фонда проинвестируют разработку экологически чистых судов и модернизацию портовой инфраструктуры. По словам политиков, это приблизит судоходный сектор Великобритании к уменьшению углеродного следа. Фонд будет поощрять ученых к сотрудничеству с британскими судоходными компаниями, портами и судостроителями. «У нас богатая история судостроения. Мы полны решимости развивать эту отрасль, делая ее все более экологичной. Мы модернизируем морские технологии, от судов до портов, и навсегда изменим судоходный сектор Великобритании», — прокомментировал министр транспорта Великобритании Грант Шаппс.
• Компания Evergreen готова заказать постройку 20 контейнеровозов. Судоходная компания Evergreen объявила о том, что закажет двадцать контейнеровозов общей вместимостью 15 000 TEU. Заказ будет сделан в рамках плана по расширению флота. По данным сайта Splash, сейчас Evergreen выбирает наиболее подходящую верфь для строительства. В списке претендентов значатся верфи Hudong Zhonghua Shipbuilding, Jiangnan Shipbuilding, Imabari Shipbuilding, Samsung Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries. На строительство судов, в общей сложности, компания потратит от 2,3 до 2,6 млрд долларов. По информации Alphaliner, сегодня Evergreen управляет флотом из 197 судов общей вместимостью 1,28 млн TEU. Это делает компанию седьмой по величине контейнерной линией в мире.

ТАНКЕРЫ УВОДЯТ ОТ ЛОКАЛИЗАЦИИ
Минэнерго просит минимум до 2022 года отсрочить введение балльной системы подсчета локализации крупнотоннажных нефтяных танкеров, объясняя это необходимостью загрузки верфи «Звезда». Отсрочка может позволить «Звезде» избежать жестких требований по локализации при строительстве танкеров для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». Против таких исключений выступают Минпромторг и Объединенная судостроительная корпорация. Эксперты напоминают, что в балльной системе заложен достаточный переходный период, а «Звезда» уже получает значительную господдержку. Как стало известно “Ъ”, Минэнерго выступает за отсрочку внедрения балльной системы подсчета локализации крупнотоннажных судов в рамках 719-го постановления правительства (см. подробнее “Ъ” от 21 сентября 2020 года). Эта система предполагает постепенное ужесточение требований к уровню локализации. Как рассказал 16 марта в рамках круглого стола в Госдуме замглавы департамента судостроительной промышленности Минпромторга Алексей Исачкин, замечания со стороны Минэнерго не были урегулированы в рамках согласительного совещания 5 марта, «пишется особое мнение на доклад вице-премьеру». Он добавил, что ФАС, Минсельхоз, Минтранс и Минэкономики согласовали проект. В своей позиции, направленной в Минпромторг (копия от 8 декабря 2020 года есть у “Ъ”), Минэнерго предлагало дать отсрочку для морских танкеров по перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов как минимум до 1 января 2022 года «в связи с необходимостью обеспечения выполнения производственной программы верфи “Звезда” (управляется консорциумом “Роснефти”, “Роснефтегаза” и Газпромбанка.— “Ъ”) по строительству танкерного флота для транспортировки углеводородного сырья по Севморпути». В Минэнерго сообщили, что продолжают участвовать в обсуждении этого вопроса. В «Роснефти» отказались от комментариев. Мы говорим, что условия должны быть для всех равнозначные, и формировать требования для локализации необходимо уже сейчас без каких-либо отлагательных условий»,— заявил 16 марта господин Исачкин. Его поддержал глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, отметив, что «принципиально важно минимизировать количество исключений». Как судостроители получили новые правила по локализации. Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, полагают, что речь может идти о флоте, который должен быть построен для проекта «Роснефти» «Восток Ойл». На встрече у президента Владимира Путина 25 ноября 2020 года глава компании Игорь Сечин говорил, что для вывоза продукции с проекта на «Звезде» размещен заказ на десять танкеров класса Arc7, а в целом для «Восток Ойл» планируется построить 50 судов различных классов. О новых контрактах пока не сообщалось. Если контракты будут заключены до внедрения балльной системы, это освободит «Звезду» от необходимости соблюдать более жесткие требования по локализации. Как напомнил в рамках круглого стола замглавы ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов, предполагается, что каждому типу судна присваивается определенное количество баллов, которое повышается с годами. До 2023 года идет «комфортный уровень» локализации — 1,7–2,5 тыс. баллов. По нашим расчетам, диапазон максимального количества баллов с учетом полной возможной комплектации — 6–7,5 тыс., то есть в среднем в самом начале необходимо набрать около 40%»,— отметил господин Стоянов. Сейчас постановлению 719 должны соответствовать 15 газовозов и три танкера-продуктовоза, строящиеся на «Звезде» с бюджетными компенсациями, а также малые рыбопромысловые суда, суда, построенные в рамках крабовых аукционов и заказанные через ФЗ-44 госзаказчиками за бюджетные деньги (616 постановление правительства). Кроме того, планируется обязать бизнес использовать только российские суда для некоторых видов работ (см. “Ъ” от 1 августа 2019 года). Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что «Звезда» получает достаточный уровень господдержки, чтобы требовать от нее максимального синергетического эффекта с точки зрения локализации. «Все-таки верфь строится не для того, чтобы формировать корпус и заниматься крупноблочной сборкой того, что произведено в Южной Корее, даже если на первом этапе для формирования компетенций это было необходимо»,— заключает он.
Kommersant.ru

РЫНКИ

• Maersk установили новые максимальные ставки чартера: компания зафрахтовала (или продлила) три классических «панамакса» по 4600 TEU у компании V Ships Hamburg: Northern Priority, Northern Promotion и Northern Precision, на период от 24 до 27 месяцев по цене 35 тыс. долларов за день. Как сообщает Splash, последний раз фрахтовая ставка за «панамакс» была установлена на уровне 35 тыс. долларов за день в январе 2005 года, когда HS Caribe (4367 TEU) получил договор с Maersk сроком на 60 месяцев. Арендная ставка на три судна класса Northern P является значительным скачком, по сравнению с последним 24-месячным фрахтом «панамакса», который недавно завершился на уровне 30,75 тыс. долларов за день. Последний Индекс оценки тайм-чартера контейнерных судов (ConTex), опубликованный Ассоциацией судовых брокеров Гамбурга и Бремена в прошлую пятницу, показывает, что ставки тайм-чартера для судов на 4250 TEU выросли примерно на 150% в годовом исчислении. Maersk также зафрахтовал два других классических «панамакса» в этом месяце — Xiamen (4253 TEU) и Nagoya Tower (4252 TEU), оба — от Zodiac Maritime, на 30 месяцев по цене 32 тыс. долларов за день.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры Над фрахтовым рынком Азова сгущаются тучи: наблюдается падение ставок фрахта, уменьшение объемов груза к экспорту и рост открытого тоннажа. На отчетной неделе ставка из Ростова на Мармару составляла порядка 20-ти и ниже долларов за тонну. На рынке практически нет зерновых грузов, которые попадают под квоту и пошлину. Те Фрахтователи, которые еще в начале недели считали ставки на уровне низких 20-х на Мармару, в конце недели предлагают не больше 20-ти. Крупные участники рынка, которые все еще отгружают на рейдовую перевалку, стараются обеспечить работой свой собственный флот. Владельцы судов с русским флагом в выборе работы отдают приоритет транзитным рейсам, иностранный флот концентрируется на обратных грузах. Так или иначе, Судовладельцы всячески стараются затянуть время. К концу марта стоит ожидать падения ставок до высоких 10-х на Мармару. Исходя из результатов Египетского тендера по закупке зерновых, возникает вопрос о дальнейших перспективах столь высокого рынка костеров в Черном море. Большинство отгрузок будут осуществляться из Румынии и Америки. Цены РФ и Украины оказались вне конкуренции. Судовладельцы, конечно, будут и дальше настаивать на ставках высокого рынка. Но будут ли готовы Трейдеры и отправители соответствовать и платить по таким высоким ставкам – пока неясно. Два фактора играют против этого: значительное кол-во импорта идет через тендерные закупки, и настроения снижения цены и упущенной прибыли будет давить. Даже при условии сохранения высокого уровня рынка Трейдеры будут стараться всячески затягивать переговоры и пытаться выбить ставку фрахта ниже. Работа в транзите через ВВП – возможная альтернатива для собственников судов с русским флагом. Уже сейчас, крупные экспедиторы ведут переговоры с Судовладельцами на рейсы с генеральным грузом на Каспий, некоторое количество теплоходов уже зафиксовано. Ставки на текущий период времени ниже, чем в прошлом году по причине отсутствия зерновых на рынке для перевозки не только на экспорт, но и для каботажных рейсов на рейдовую перевалку. Средний индикатив на рейс из Мармары на порт Каспийского моря – 120/130к usd за судно дедвейтом 3000 тонн без ограничений по возрасту судна. Серьезных переговоров на экспортные рейсы с зерновыми практически нет. До начала июля рост экспорта зерновых не предвидится, однако ожидается высокий спрос на тоннаж для каботажа по ВВП: внутренний рынок будет стараться сделать запасы зерновых с урожая 2021 для дальнейших отправок на экспорт.
• На морских линиях образовались очереди на свободные контейнеры. Дошло до того, что цена на перевозку стала выше, чем на сам товар. Надежды участников ВЭД на стабилизацию ситуации после китайского Нового года разбились вдребезги. На морских линиях по–прежнему сохраняется напряжённая обстановка с контейнерами. Более того, дефицит порожнего оборудования уже назревает не только на импорт из Юго–Восточной Азии, но и на экспорт российской продукции в страны Америки, говорят специалисты. “При отправке морем контейнер бронируется за месяц, потом ещё порядка 45 дней в пути. Это очень долго. Импортёры готовы переплатить, лишь бы контейнер выплыл через 5–7 дней”, — описывает ситуацию генеральный директор таможенного брокера Meridian Жанна Лучко. Оживление мировой торговли после локдауна в 2020 году носило стихийный характер. В то время как одни страны открывали границы, другие, наоборот, закрывали. Новые вспышки заболеваний служили поводом для экстренного введения повторных ограничений. В условиях непредсказуемости грузопотоки распределялись хаотично, – сообщает Газета “Деловой Петербург”. Ситуация накалилась, когда в марте–2020 от пандемии стал отходить Китай. Экспортёры из Поднебесной большими партиями начали переправлять товары в США и Европу. Поставки же в обратном направлении традиционно шли в гораздо более скромных масштабах. В результате в середине 2020 года мир накрыл глобальный дефицит контейнеров, который достиг пика в декабре. “Для контейнерных перевозок необходимы обратные загрузки. Если Китай как отправляет, так и принимает грузы, то у США импорт превышает экспорт. А пустые контейнеры обратно отправлять нецелесообразно. Это является одной из основных причин нехватки тары”, — объясняет доцент факультета таможенного администрирования и безопасности СЗИУ РАНХиГС Владимир Николаев. Прирост импортных грузов в портах Америки, по словам экспертов, сейчас достигает 40–50%. Не на руку участникам ВЭД из Северо–Запада играет и нехватка рабочей силы за рубежом: из–за коронавируса там прокатилась волна сокращений. В морских портах попросту не хватает рук для обработки приходящих судов. Период ожидания составляет от пары дней до нескольких недель. Это затягивает сроки возврата контейнеров и опять же порождает дефицит. “Пароходы стоят в очередях на обработку, транзитное время увеличивается, оборачиваемость оборудования ухудшается. Всё это и создаёт дефицит”, — рассказывает коммерческий директор терминального комплекса “Русмарин–Форвардинг” Станислав Ермаков. Тариф на экспедирование товаров по морю формируется из множества факторов, говорят специалисты. Учитывается объём перевозной ёмкости — контейнера, порт отправления и точка прибытия. Ставка фрахта также зависит от протяжённости маршрута и его специфики. Если судно идёт через район вооружённого конфликта, ставка, соответственно, вырастает. Кроме того, в каждой стране установлен свой размер пошлин, взимаемых с проходящих судов. Самыми дорогими участками на морской карте мира считаются Панамский канал и пролив Босфор. Цена изменится в большую сторону и в том случае, если груз требует специального оборудования, например морозильной камеры. Помимо эпидемиологической обстановки ситуация с дефицитом грузового оборудования зависит и от хода торговой войны между США и Китаем. Кроме того, разрядить обстановку помог бы выпуск новых контейнеров. “По нашим оценкам, такая ситуация может сохраниться до начала III квартала 2021 года”, — предполагает директор по стратегии и развитию транспортной группы Fesco Максим Шишков.
• Перспектива «заветных» $100 за баррель пока отодвинулась. Напомним, в начале этого месяца аналитики, впечатленные быстрым ростом цен на нефть, прогнозировали, что в ближайшей перспективе цены могут пробить отметку $70 долларов за баррель, а на протяжении следующих двух лет цена на нефть может подняться до $100 и выше. Отметки в $70 нефть все же достигла – благодаря решению ОПЕК+ и оптимистическому сценарию восстановления спроса во второй половине 2021 года. Кроме этого, дополнительный импульс нефти придал подъем ВВП в Китае. Однако нефтяное ралли закончилось, и цена на нефть снизилась до уровня $60 за баррель. Причина негативного развития – коронавирус и продление локдаунов в Европе: закрываются на карантин целые регионы в Германии, Чехии, Польше и в других странах. Вспышка коронавирусной инфекции вынуждает участников рынка пересмотреть свои прогнозы, аналитики ожидают дальнейшего снижения стоимости нефти. На этом фоне экспорт российской нефти в январе 2020 года составил, по данным ФТС, 15,8 млн тонн – на 19,9% меньше показателя аналогичного месяца 2020 года и на 12,4% ниже уровня декабря 2020 года. В стоимостном выражении экспорт нефти в январе этого года составил чуть 5,7 млрд долларов – на 36,7% меньше, чем в январе 2020 года и на 3,1% меньше, чем в декабре 2020 года. Нефтепродуктов в январе 2021 года было экспортировано 12,3 млн тонн – на 8,9% больше показателя января прошлого года, но на 17,2% меньше, чем в декабре 2020 года. Таможенная стоимость экспортированных продуктов нефтепереработки составила 4,4 млрд долларов – на 16,9% меньше показателя января 2020 года и на 5,4% ниже уровня декабря прошлого года. Дизельного топлива в январе было экспортировано 4,1 млн тонн (минус 2,2% к январю 2020 и минус 14,3% к декабрю 2020). В стоимостном выражении экспорт дизтоплива составил 1,6 млрд долларов (минус 32,5% к январю 2020 и минус 2,1% к декабрю 2020). Экспорт бензина в январе 2021 года составил 366,1 тыс. тонн – на 28,2% меньше показателя января 2020 года и на 2,5% меньше, чем в декабре прошлого года. В денежном выражении экспорт бензина составил 155,6 млн долларов – на 46% меньше итогов января прошлого года, но на 7,2% выше уровня декабря 2020 года. Экспорт природного газа за январь текущего года, по данным ФТС, составил 20 млрд кубометров, на 9,3% выше уровня января прошлого года и на 1,5% больше показателя декабря 2020 года. Таможенная стоимость экспортированного природного газа составила 3,4 млрд долларов – на 12,4% больше, чем в январе 2020 года и на 9,9% больше, чем в декабре. Экспорт сжиженного природного газа в январе достиг 3,7 млн кубометров – на 56,5% меньше показателя января 2020 года, но на 19,4 больше уровня декабря прошлого года. Таможенная стоимость отгруженного на экспорт СПГ в январе составила 270,2 млн долларов – на 68,3% меньше показателя января 2020 года, но на 2,2% выше уровня декабря прошлого года.

КОНТЕЙНЕРЫ ДЕРЖАТСЯ ЗА СТАВКИ. МИРОВОЙ ФРАХТ НЕ ТОРОПИТСЯ ДЕШЕВЕТЬ.
Спотовые ставки на морские перевозки контейнеров, взлетевшие в несколько раз в последние полгода, начали снижаться под влиянием увеличения предложения. Хотя аналитики предрекают нормализацию ставок, это произойдет лишь в среднесрочной перспективе, по мере того как на цепочки поставок повлияют меры по борьбе с пандемией, в том числе массовая вакцинация населения. Пока же судовладельцы не без успеха пытаются зафиксировать рост ставок в долгосрочных контрактах. Спотовые ставки на перевозку контейнеров, увеличившиеся в несколько раз в последние месяцы, начали медленное снижение. Мировой бенчмарк — World Container Index, рассчитываемый Drewry,— за неделю, закончившуюся 19 марта, снизился на 1,7%, до $4,94 тыс. за 40-футовый контейнер (FEU). По данным агентства, ставки на линии Шанхай—Генуя упали на 4%, до $7,98 тыс. за FEU, на линии Шанхай—Роттердам — на 2%, до $7,74 тыс., на направлении Нью-Йорк—Роттердам — на 1%, до $740. Впрочем, не везде ставки вели себя однонаправленно: так, на линии Роттердам—Нью-Йорк они, напротив, выросли на 6%, до $2,5 тыс. Цена медленно снижается четвертую неделю подряд. По данным Clarkson, спотовые ставки на направлении Шанхай—Европа упали в марте ниже $4 тыс. за 20-футовый контейнер (TEU). Но на фоне общего скачка цен за последние полгода это снижение практически незаметно. Средний индекс мировых ставок все еще на 233% выше, чем годом ранее, они находятся на 13-летнем максимуме. Их подталкивает вверх сложившийся на фоне послепандемического восстановления мировой экономики дефицит порожних контейнеров в Китае, куда они возвращаются с недостаточной скоростью из-за заторов в портах, вызванных коронавирусными ограничениями. Сейчас наблюдается некоторое ослабление дефицита порожних контейнеров, говорят собеседники “Ъ” на рынке. «Мы видим заметное улучшение ситуации по контейнерному оборудованию,— рассказали “Ъ” в FESCO.— При этом по-прежнему отмечаем рост импорта в Россию. Сейчас основным узким местом в цепочке поставок являются смещение расписания морских линий и замедление контейнерооборота по всей цепи. По нашим оценкам, такая ситуация может сохраниться до конца второго — начала третьего квартала 2021 года». Выпуск новых контейнеров в Китае, на который приходится около 90% мирового производства, тоже растет, но этого недостаточно, чтобы закрыть сложившийся дисбаланс. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на Ли Миюань, вице-президента Ассоциации контейнерной промышленности Китая (CCIA), выпуск вырос до 300 тыс. TEU в сентябре 2020 года и до 440 тыс. TEU в январе 2021 года. До пандемии в Китае наблюдался избыток предложения контейнеров, по словам госпожи Ли, 3 млн порожних 20-футовых контейнеров находились в портах страны и 1,2 млн — на заводских складах. С таким объемом резерва и на фоне пандемии заказы на контейнеры в Китае упали, и пять месяцев их почти не было. Кроме того, в 2019 году из-за стагнации спроса и торговых войн между США и Китаем чистая прибыль CIMC (60% мирового рынка) снизилась более чем вдвое относительно результатов 2018 года, а второй крупнейший мировой производитель Singamas ушел в убыток. Но по итогам 2020 года ситуация коренным образом изменилась. В январе CIMC объявила, что ожидает роста чистой прибыли за 2020 год на 224–270%, до 5–5,7 млрд юаней ($768–875 млн). Singamas также обещает прибыль по итогам года против убытка в размере $110 млн годом ранее. Другие страны принимают меры по обеспечению своей независимости от китайского рынка контейнеров — так, в Корее обсуждается возможность создания собственного национального производителя. Аналитики полагают, что дефицит предложения пойдет на убыль в среднесрочной перспективе. Несмотря на хорошие результаты морских контейнерных перевозчиков в ходе пандемии, Fitch полагает, что текущие ставки неоправданно высоки. S&P Platts считает, что и дефицит провозной способности, и ставки фрахта снизятся, как только кампания по вакцинации приведет к снижению давления на поставки. При этом судовладельцы стараются зафиксировать текущие высокие цены в долгосрочных контрактах, а дефицит контейнерного тоннажа вынуждает многих фрахтователей идти на это. Участники рынка говорят о четко сложившемся «рынке продавца». Как сообщает The Loadstar со ссылкой на собеседника среди судовых брокеров, судовладельцы даже не рассматривают предложения о продлении контрактов менее чем на 24 месяца, причем по повышенной ставке.
kommersant.ru

ЭКСПЕРТ РАССКАЗАЛ, КАК ДОСРОЧНЫЕ НАДБАВКИ НА СТАВКИ КОНТЕЙНЕРНОГО ФРАХТА ОТРАЗЯТСЯ НА РЫНКЕ
Мартовские спотовые ставки на перевозку 40-футовых контейнеров на маршрутах из Азии в порты Северной Европы и Средиземного моря превышают прошлогодние уровни год на 400% и 325% соответственно. Тем не менее стоило лишь обозначиться тенденции к минимальному снижению ставок, и линии уже готовятся ввести надбавки доплаты пикового сезона (PSS). Это на четыре месяца раньше, чем в прошлом году. В беседе с «Морскими вестями России» трейд-лейн менеджер направления «Китай» группы компаний AsstrA Артем Гордин оценил влияние столь радикального решения перевозчиков на рынок. – Артем, насколько сейчас ставки на фрахт выше по сравнению с аналогичным периодом 2020 года? По состоянию на март 2021 года ставки контейнерных линий на фрахт втрое выше, чем в аналогичный период 2020-го. При этом можем отметить, что на европейском направлении тарифы снижаются уже вторую неделю подряд. Однако перегруженность портов Дальнего Востока, скорее всего, не лучшим образом отразится на ставках по доставке в остальные российские терминалы уже в самое ближайшее время. – Какое влияние может оказать введение надбавок пикового сезона? – В введении таких ставок нет общего правила — всё зависит от баланса спроса и предложения. В целом для участников ВЭД не так страшна высокая цена фрахта, формируемая в том числе и надбавками, сколько её постоянные колебания. Они усложняют прогнозирование и расчет себестоимости. – Может ли снизиться на этом фоне объем морских контейнерных перевозок и продолжиться переориентация грузов на соответствующие ж/д-сервисы? – Мы не ожидаем ни снижения грузопотока, ни его переориентации на железнодорожные сервисы, поскольку ситуация на рынке морских контейнерных перевозок и так напряженная. От введения надбавки ничего не изменится. Увеличившаяся стоимость морской доставки моментально приведет к аналогичному росту тарифов на перевозку по железной дороге. – Как изменятся цены на перевозимые товары? – Безусловно, любое повышение ставок, в конечном счете, будет оплачено конечным потребителем. Однако следует принять во внимание, что пик высоких тарифов пришёлся на декабрь 2020 года и январь 2021-го, когда они достигали 11 тыс. долларов США. Исходя из этих показателей, произойдёт основной пересмотр цен. – Есть ли какие-то предпосылки к снижению ставок сейчас, после окончания новогодних праздников в Китае? – После китайского Нового года ставки на фрахт традиционно снижаются в течение первых двух недель после этого праздника. 2021 год не стал исключением, однако ожидать последующего уменьшения пока не приходится.
morvesti.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.