Инфобюллетень №12 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• В канун итогового расширенного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте 25 марта состоялись заседания трех специализированных консультативных органов Федерального агентства: Совета по образованию, Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей и Экспертного совета капитанов морских портов. Все заседания прошли под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Лаврищева. Об этом сообщила пресс-служба Росморречлота. На заседании Совета по образованию, в котором также приняли участие заместитель и заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, ректор Российского университета транспорта Александр Климов и другие, рассмотрены актуальные вопросы отраслевого образования. В рамках повестки рассмотрены вопросы: – О реализации Концепции подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года – О развитии всероссийского движения «ЮНАРМИЯ» и приоритетных направлениях сотрудничества с Росморречфлотом в 2021 году. Перспективы создания профильного направления «ЮНФЛОТ». – О мероприятиях в МГУ имени адмирала Г.И. Невельского в целях выполнения показателей эффективности деятельности подведомственных Росморречфлоту образовательных организаций. В своем выступлении руководитель отметил, что перед отраслью поставлены амбициозные задачи по развитию транспортной инфраструктуры. Образовательные организации Росморречфлота должны внести свой вклад в выполнение поставленных задач: качественные специалисты и научное сопровождение отраслевых организаций. Следствием чего была утверждена Правительством Российской Федерации Концепция подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года. Данный документ является основой для нашей дальнейшей деятельности по развитию вузов по основным функциональным направлениям деятельности: образовательная, воспитательная и научная. Руководитель Росморречфлота поставил четкие задачи по развитию научной деятельности подведомственных агентству образовательных организаций и достижению необходимых показателей для вхождения отраслевых вузов в предметные мировые рейтинги. В рамках награждения отличившихся работников и организаций А.Лаврищев вручил нагрудный знак «Почетный работник воспитания и просвещения Российской Федерации» Андрею Федотову, преподавателю Котласского филиала ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. В очередном заседании Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей принимали участие члены Совета – заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Ирина Ориничева, руководители Администраций бассейнов внутренних водных путей (АБВВП), капитаны бассейнов внутренних водных путей, представители Росморречфлота и приглашенные специалисты. В рамках Совета были рассмотрены актуальные вопросы, связанные с эксплуатацией внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, а также повышением эффективности их эксплуатации. Первый вопрос касался организационно-правовых и финансовых возможностей проведения капитального ремонта объектов инфраструктуры внутренних водных путей собственными силами администраций бассейнов внутренних водных путей за счет целевых субсидий. По итогам обсуждения руководитель Росморречфлота рекомендовал для распределения финансирования капитального ремонта на 2022 год рассмотреть предварительные итоги НИР по теме: «Разработка научно-обоснованных предложений по содержанию Стандарта организации по ремонту судов технического флота администраций бассейнов внутренних водных путей» не позже сентября 2021 года. В рамках второго вопроса обсуждалась целесообразность дооснащения всех СГТС информационно-диагностическими системами, а также необходимость совершенствования системы контроля (дистанционного мониторинга) показателей состояния СГТС, природных и техногенных воздействий и выработка единой конфигурации автоматизированного вывода информации информационно-диагностических систем (ИДС) с учетом опыта применения на сооружениях установленных ранее ИДС. В рамках третьего вопроса руководители бассейновых администраций обменялись опытом использования судового маловязкого топлива с учетом возможности получения дополнительной финансовой выгоды при возмещении сумм уплаченных акцизов. Руководитель Росморречфлота предложил использовать успешный опыт возврата акциза за маловязкое топливо во всех АБВВП. В 43-м заседании Экспертного совета капитанов морских портов Федерального агентства морского и речного транспорта принимали участие, руководители Администраций морских портов, капитаны морских портов, капитаны бассейнов внутренних водных путей, представители Росморречфлота, Ространснадзора и ФГУП «Росморпорт». С докладом об изменении законодательства в области организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с 1 января 2021 года выступил начальник Управления безопасности судоходства Росморречфлота Олег Чепкасов. По вопросам подготовки Федерального агентства морского и речного транспорта и подведомственных организаций к предстоящему аудиту ИМО сделал доклад заместитель начальника Управления безопасности судоходства Юрий Панкрашкин. Эта тема, являющаяся одной из приоритетных в работе Росморречфлота, вызвала активное обсуждение среди членов Совета, итоги которого подвел председатель Совета, руководитель Федерального агентства Андрей Лаврищев. О внедрении электронных документов в информационные системы государственного портового контроля рассказал директор Информационно-координационного центра ГПК Владимир Кузьмин. Выводы, сделанные по итогам заседания Экспертного совета, стали основой поручений по дальнейшему повышению эффективности работы, нацеленной на обеспечение безопасности судоходства.
• Восьмая сессия Подкомитета Международной морской организации (ИМО, IMO) по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 8) поддержала проект по снижению рисков при использовании и перевозке тяжелого топлива судами в Арктике. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Сессия состоялась 22-26 марта 2021 года в формате видеоконференции. В мероприятии принимали участие около 100 стран-участниц. Российская делегация, сформированная Минтрансом России, была представлена подведомственными Федеральному агентству морского и речного транспорта организациями: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Западной Арктики», ФГБУ «АМП Балтийского моря», а также ФАУ «Российский морской регистр» и ОООР «Российская палата судоходства». Руководителем делегации был постпред РФ при ИМО Юрий Меленас. В сравнении с очным форматом проведения сессии в повестку видеоконференции был включен ограниченный круг вопросов. По сути, рассматривались итоги работы в межсессионный период корреспондентских групп, представивших отчеты о достигнутых результатах, и комментарии стран к ним. На рассмотрение сессии было представлено 34 документа в рамках 12 пунктов повестки дня. В ходе работы сессии были рассмотрены отчеты следующих корреспондентских групп: разработка мер снижения рисков при использовании и перевозке тяжелых сортов топлива судами в арктических водах (страна координатор – Российская Федерация); пересмотр руководств по биообрастанию (Норвегия); по выбросам черного углерода с судов (Канада); установки обработки сточных вод (Норвегия); морской пластмассовый мусор с судов (Франция). При обсуждении принято решение о продолжении работы всех указанных корреспондентских групп. Советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева, как координатор корреспондентской группы, подвела итоги работы по разработке проекта Руководства по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. Большинство выступавших делегаций поддержало проект, разработанный при координации РФ, считая необходимым его скорейшее принятие. Изначально проект был разработан с участием российских специалистов с учетом предложений, высказанных в ходе 7-й сессии PPR, включая позицию российской делегации на этой сессии о том, что разрабатываемое Руководство должно использоваться для выдачи временного освобождения от требований о запрете использования тяжелого топлива для судов, плавающих под флагом Стороны, во время их плавания в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией данной Стороны. Руководство, имеющее рекомендательный характер, включает широкий круг предлагаемых мер в области навигации; эксплуатации; бункеровочных операций; связи; ликвидации разливов нефти; обучения и тренировок, которые направлены на снижение рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. По предложению ряда стран проект документа будет направлен для рассмотрения в Подкомитеты по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR) и по проектированию и конструкции судна (SDC), в части касающейся их компетенции. Свои заключения они представят на сессию Комитета по защите морской среды (КЗМС) в 2022 году для окончательного просмотра проекта Руководства и его принятия. Большая дискуссия на сессии состоялась по вопросу регулирования выбросов черного углерода в арктических водах. Страны Евросоюза и природоохранные организации настаивали на разработке стандартов выбросов черного углерода с судов и на скорейшем введении мер контроля. Российская делегация и ряд делегаций стран-участниц (Индии, Китая, Ирана и т.д.), делегации Международной палаты судоходства, Международной организации по стандартизации и другие посчитали необходимым продолжение изучения данного вопроса и настаивали на том, что разработка мер контроля является преждевременной из-за отсутствия достаточного научного обоснования. Итогом напряженного обсуждения стало решение о создании корреспондентской группы по дальнейшему рассмотрению вопроса влияния на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства, включая, кроме прочего, разработку проекта руководства с добровольными мерами контроля выбросов черного углерода с судов, а также дальнейшее обсуждение рекомендованных методов контроля выбросов, с целью представления результатов работы на сессию КЗМС в 2022 году. Председателем Подкомитета на 2022 год единогласно переизбран Флавио Фернандес (Бразилия), вице-председателем – Анита Макинен (Финляндия). Отчет о работе 8-й сессии Подкомитета PPR будет представлен на 76-ю сессию КЗМС (июнь 2021 года) для принятия соответствующих решений.

РЕКИ ЖДУТ БОЛЬШИХ ПЕРЕМЕН
В настоящее время под контролем первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова идет разработка Транспортной стратегии РФ, которая будет включать вопрос контроля транспортного баланса и переориентации грузов с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути. Для этого в рамках нового национального проекта «Внутренний водный транспорт» планируется реализация ряда крупных инфраструктурных проектов: обеспечения круглогодичной навигации в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, решения проблем с маловодностью на Дону и Волге посредством строительства соответствующих гидросооружений. Когда ждать обновлений на внутренних водных путях в ходе пресс-подхода в рамках итогового расширенного заседания Коллегии Росморречфлота рассказал глава ведомства Андрей Лаврищев. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». 2024-2025 г. – завершение II этапа строительства Багаевского гидроузла В настоящее время идет приемка объектов первого этапа (подготовительного периода) и подготовка к запуску второго, основного этапа строительства Багаевского гидроузла. Объект должен обеспечить на всем Дону глубину на уровне 4 м, что позволит проходить судам осадкой до 3,6 м. «По Багаевке все понятно, мы получили положительное заключение по проекту второго этапа, сейчас идут бюрократические процедуры по включению в бюджет, материалы отправлены в Минэкономразвития. В июне, максимум в июле будет определен генподрядчик, и начнутся работы. Завершение строительства гидроузла запланировано на конец 2024 г. — начало 2025 г.», – сообщил Андрей Лаврищев. Напомним, в ходе второго этапа строительства Багаевского гидроузла планируется построить судоходный шлюз, верхний и нижний подходные каналы с причалонаправяющими сооружениями, водосбросную плотину, рыбопропускной шлюз, рыбоходно-нерестовый канал, подъездную дорогу, водозабор, защитные дамбы, участки берегоукрепления и другие объекты. 2024-2025 г. – запуск дополнительного шлюза Городецкого гидроузла В конце февраля на совещании у вице-премьера Марата Хуснуллина было принято принципиальное решение о строительстве дополнительной камеры (шлюза) № 15-А в составе Городецкого гидроузла. Она будет примыкать к камере № 15 и позволит судам преодолевать нынешний порог шлюза – главный лимитирующий фактор в створе гидроузла. Также будут проведены дноуглубительные работы ниже по течению Волги на участке длиной 40 км. «В законе о закупках недавно появилась возможность совместить проектирование и строительство, дноуглубление, подготовку территории и прочее. Поэтому, думаю, что к августу-сентябрю 2021 года заключим контракт и завершим проект к 2024-2025 году», – сказал Андрей Лаврищев. 2030 г. – круглогодичная навигация на «Южной подкове» Сегодня серьезно обсуждается возможность перевода Волго-Донского и Азово-Донского бассейнов внутренних водных путей на круглогодичную навигацию к 2030 г. Напомним, в СМИ сообщалось, что на начальном этапе планируется выход на девятимесячную навигацию. Этого можно достичь благодаря как за счет изменения климата, так и организационных мероприятий, в частности, строительства к 2025 г. Багаевского гидроузла на Дону и реконструкции двух плотин Кочетовского и Николаевского гидроузлов. Их сделают бетонными, чтобы в зимний период они могли держать воду под напором. Помимо этого, потребуется произвести модернизацию 22 шлюзов и обеспечить пути ледоколами.
По расчетам специалистов для стабильного судоходства потребуются четыре—пять мелкосидящих ледоколов и столько же буксиров со специальными приставками-ледорезами. Андрей Лаврищев пояснил, что в настоящее время идет обсуждение примерных мероприятий и подготовка техзаданий. «В течение двух-трех лет вместе с наукой определимся с перечнем мероприятий…. понятно, что нужны ледоколы, посчитаем, может быть хватит тех, что уже есть у «Росморпорта»… Главная проблема – как себя поведут шлюзы. Какое бы потепление не было, эта зима показала, что лед присутствует, а это большая нагрузка. Нужно посмотреть, есть ли тут грузопоток в зимний период, или можно накопить груз в ноябре, условно говоря, и с марта… Мы признаем, что окно навигации надо расширять, но надо ли вывозить грузы в январе и феврале, я пока не знаю. Но до декабря включительно и с марта, как показал опыт этой холодной зимы, можно было бы начинать», – отметил руководитель.
morvesti.ru

ТРУТНЕВ: СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ПО СЕВМОРПУТИ НЕ ДОЛЖНА БЫТЬ ДОРОЖЕ ЦЕН СУЭЦКОГО КАНАЛА
Заместитель председателя правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам развития инфраструктуры Северного морского пути, в том числе организации регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок, сообщает пресс-служба правительства РФ. В совещании приняли участие министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, генеральный директор ГК «Росатом» Алексей Лихачев, заместитель генерального директора ГК «Росатом» – директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, президент группы «Рускон» Сергей Берёзкин, заместитель исполнительного директора по безопасности судоходства ПАО «Ленское объединённое речное пароходство» Максим Барбашев, губернатор Республики Коми Владимир Уйба, губернатор Камчатского края Владимир Солодов, губернатор Мурманской области Андрей Чибис, специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. «Необходимо помнить, для чего мы это делаем. Наша первоочередная задача – создать комфортные условия для жизни и работы людей в Арктике. В силу суровых климатических условий, низкой плотности транспортной инфраструктуры, недостаточной протяжённости железных дорог, автомобильных дорог с твёрдым покрытием морские и речные перевозки часто становятся безальтернативным вариантом доставки грузов в отдалённые северные регионы, осуществления северного завоза, вывоза добытых в Арктической зоне ресурсов», – сказал Ю.Трутнев. Согласно указу президента необходимо довести объём перевозок до 80 млн тонн к 2024 году. По мнению министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова, стратегической задачей и возможностью для России является превращение Северного морского пути в международный конкурентный транспортный коридор, который позволит реализовать преимущества в расстоянии и сроках доставок как транзитных грузов между Азией и Европой, так и активизировать доставку грузов между регионами Российской Федерации, таким образом способствуя развитию городов, населённых пунктов и экономических проектов на севере страны. «Краеугольным камнем и основным компонентом мировой морской торговли и логистики являются контейнерные перевозки. В связи с развитием российского ледокольного флота, удлинением периода навигации, теми мерами, которые правительство предпринимает по развитию Северного морского пути, просматривается возможность организации транспортировки конкурентоспособных контейнерных грузов, в том числе каботажных перевозок по этому маршруту», – отметил он. Также на совещании обсуждалось формирование в пилотном режиме регулярного контейнерного маршрута и организация каботажных перевозок. «Важно реализовать пилотный регулярный маршрут, организовать каботажные перевозки с тем, чтобы показать всему миру, что это работает. И, таким образом, поменять отношение участников рынка, в том числе стивидорных и страховых компаний к этому маршруту – не как к сложному и чему-то необычному, а сделать Северный морской путь стандартным мейнстримовым маршрутом», – сообщил А.Чекунков. Предложения о создании регулярного контейнерного маршрута в пилотном режиме поддержали главы регионов. «Это позволит учесть потребность арктических и дальневосточных регионов на морском пути от Санкт-Петербурга до Владивостока в модернизации морской и прибрежной инфраструктуры с созданием западного и восточного центров управления грузами по СМП», – пояснил А.Чибис.
Было отмечено, что контейнерные перевозки по Северному морскому пути уступают по экономической эффективности транспортировке грузов через Суэцкий канал, однако имеют достаточную рентабельность, чтобы быть реализованными на принципах государственно-частного партнерства и стать основой для получения масштабной макроэкономической отдачи. «Северный морской путь короче, и провозка грузов по нему не должна быть дороже. Если для этого потребуется какая-то отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать», – сказал Ю.Трутнев.
Вице-премьер поручил Минвостокразвития и госкорпорации «Росатом» провести анализ стоимости перевозок по Северному морскому пути и представить предложения, обеспечивающие конкурентоспособную себестоимость. Ещё одним вопросом обсуждения стала перевозка рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. По мнению президента группы «Рускон» С.Берёзкина, отдельной сложностью перевозок является нехватка рефрижераторных контейнеров, необходимых для транспортировки рыбной продукции – ключевой номенклатуры грузов с Дальнего Востока. «Считаем, что целесообразно развивать каботажные перевозки через создание регулярной контейнерной линии по Северному морскому пути, которая может быть реализована при комплексной государственной поддержке и координации всех участников процесса», – уточнил он. Как напомнил заместитель генерального директора «Росатома» – директор дирекции СМП В.Рукша, госкорпорация организовала экспериментальные рейсы атомного лихтеровозова «Севморпуть» для перевозки контейнеризированной рыбопродукции по Северному морскому пути. В 2019 году было перевезено 8,5 тыс. тонн в 204 рефрижераторных контейнерах и 66 контейнеров с другими грузами из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. В 2020 году – более 6,5 тыс. тонн в 206 рефрижераторных контейнерах из порта Восточный и Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. Во время этих экспериментальных рейсов были зафиксированы проблемные аспекты, не позволяющие выйти на необходимую экономическую эффективность морских перевозок для судовладельца. Это, в том числе, отсутствие постоянной загрузки с запада на восток для судов, осуществляющих перевозку рыбы из ДФО в центральные регионы России по Северному морскому пути, в результате чего суда вынуждены осуществлять переход в балласте; отсутствие постоянной загрузки рыбопродукцией с востока на запад из-за постоянно меняющейся ситуации на рынке перевозок и недостаточная ответственность грузоотправителей за отказ от отправки рыбопродукции по Севморпути. Среди других препятствий для развития каботажных перевозок – недостаточно развитая инфраструктура морских портов в непосредственной близости от границ СМП для единовременной обработки крупных партий рефрижераторных контейнеров. Минвостокразвития, Минтрансу и Минпромторгу совместно с заинтересованными организациями поручено представить прогноз потребности в рефрижераторных контейнерах. Госкорпорации «Росатом» поручено представить в правительство предложения по установлению ответственности грузоотправителей за отказ от отправки по Северному морскому пути. Минвостокразвития рассмотрит возможность расширения механизма «квоты в обмен на инвестиции» для увеличения объёмов перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны и стимулирования производства рефрижераторных контейнеров. Также Ю.Трутнев поручил «Росатому» представить в правительство предложения по возможному установлению регулярного расписания проводки по Северному морскому пути. «Такое расписание позволит грузоотправителям понять, в какие сроки формируются караваны, чтобы не нужно было просить, писать заявки, а можно было бы заявиться на уже сформированный караван», – пояснил он.
Подводя итоги совещания, вице-премьер отметил, что работа над развитием Северного морского пути как международного конкурентного коридора продолжится в плановом режиме. «Северный морской путь становится всё больше по количеству провозимых грузов и всё длиннее с точки зрения навигационного периода. Но сделать всё для того, чтобы этот проект состоялся, а маршрут стал действительно конкурентным транспортным коридором, нужно достаточно много», – подчеркнул он.
morvesti.ru

БИЗНЕС-ОМБУДСМЕН ТИТОВ ПРЕДЛОЖИЛ ОТМЕНИТЬ ВИЗЫ ДЛЯ ВЪЕЗДА ИНОСТРАНЦЕВ В РОССИЮ
Уполномоченный при президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов считает возможным отменить визы для въезда в Россию иностранных граждан, передает ТАСС. «Вообще я считаю, что надо отменить визы. Это старинный рудимент. И по крайней мере сегодня уж точно европейцам надо разрешать свободно въезжать в Россию, без всяких ограничений», – сказал Титов в среду ТАСС, отвечая на вопрос, считает ли он правильным распространить на все российские регионы действие электронных виз. В настоящее время действуют ограничения на въезд в Россию, связанные с пандемией коронавируса. Иностранные граждане, в частности, могут въехать в Россию для прохождения лечения в российских медорганизациях или чтобы позаботиться о заболевших близких родственниках. Оформление единых электронных виз, порядок оформления которых был утвержден в ноябре 2020 года, из-за пандемии приостановлено. После снятия ограничений оформить электронную визу, предназначенную для краткосрочного пребывания, смогут граждане 52 стран. Ранее губернатор Приморского края Олег Кожемяко на рабочей встрече во вторник попросил уполномоченного при президенте РФ по правам предпринимателей помочь в решении проблемы с выдачей электронных виз иностранцам в условиях возобновления международного турпотока. По его словам, региону необходимо заменить в аэропорту аппаратно-системный комплекс, который позволял мгновенно передавать информацию о тех или иных гражданах. Он отметил, что отсутствие аппаратного комплекса в аэропорту напрямую ведет к снижению турпотока. В том числе это касается Японии, две компании из этой страны прямо перед пандемией коронавируса открыли прямые рейсы во Владивосток.
rzd-partner.ru

ПРИОРИТЕТ – РЕАЛИЗАЦИЯ МЕРОПРИЯТИЙ КПМИ.
Итоги 2020 года в воднотранспортной отрасли, задачи на текущий год и среднесрочную перспективу стали главной темой итогового расширенного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, состоявшегося 26 марта под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Лаврищева. В мероприятии, впервые прошедшем на площадке Дворца культуры Российского университета транспорта, наряду с руководством агентства приняли участие заместитель министра науки и высшего образования РФ Андрей Омельчук, председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Александр Давыденко, депутат, член думского комитета по по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, глава Карелии Артур Парфенчиков, заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий, заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, руководители отраслевых компаний и ассоциаций, эксперты и общественные деятели. В докладе об итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2020 году, задачах на 2021 год и среднесрочную перспективу Андрей Лаврищев отметил, что существенное влияние на отрасль в минувшем году оказало снижение производственной активности компаний и падение мировых рынков сырья в условиях распространение новой коронавирусной инфекции. Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились по сравнению с 2019 годом на 30%, а падение перевозок пассажиров по туристским маршрутам составило почти 75%, сообщил он. Среди мер господдержки отрасли, принятых в этой связи, глава Росморречфлота назвал включение деятельности внутреннего водного пассажирского транспорта в перечень пострадавших отраслей экономики, что позволило круизным компаниям воспользоваться общесистемными мерами поддержки – 2,3 млрд рублей в виде льготных кредитов, которые подлежат возврату, а также выделение субсидий двум судоходным компаниям в размере 320 млн рублей. Кроме этого, Минтрансом России были разработаны предложения о дополнительных адресных мерах для поддержки судоходных компаний. Перечислив основные параметры сделанного в сфере развития внутреннего водного и морского транспорта, увеличения мощностей морских портов, строительства флота, перенаправления российских грузопотоков из портов сопредельных стран в отечественные, и развитии отраслевого образования, А.Лаврищев назвал основным приоритетом ведомства на текущий год – безусловную реализацию мероприятий КПМИ и других стратегических программ. «Критически важные объекты 2021 года – Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел, строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае»,- подчеркнул он. С содокладом об итогах работы Общественного совета выступил заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев. Наряду с отчетом о деятельности Совета, от лица отраслевого сообщества он отметил рост значимости и расширение присутствия морского и речного флота в жизни страны. Кроме того, председатель ДПФ изложил ряд критических соображений по ситуации в отрасли, страдающей «от отсутствия сильного общественного мнения» по основным параметрам своего развития, внес предложения по улучшению профориентационной и воспитательно-патриотической деятельности, а также поблагодарил причастных коллег за вклад в строительство нового духовного центра моряков и речников России – Храм Николая Чудотворца на Лодочной. В последовавшей дискуссии приняли участие А.Омельчук, глава Карелии А.Парфенчиков, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» Денис Илатовский, управляющий директор АО «Волжское пароходство» Юрий Гильц. Были внесены предложения, направленные на повышение конкурентоспособности отечественного флота. По второму вопросу повестки дня заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев проинформировал участников заседания о рассмотрении проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года в части компетенции Федерального агентства морского и речного транспорта. Завершила мероприятие торжественная церемония награждения наиболее отличившихся работников отрасли государственными и ведомственными наградами, а также предприятий и организаций – победителей ежегодного конкурса Росморречфлота «Лидер отрасли». Награды вручали заместитель начальника Управления Администрации президента РФ по обеспечению деятельности Госсовета Александр Юрчик и руководитель Федерального агентства Андрей Лаврищев.
rus-shipping.ru

СУДОХОДСТВО

• Реструктуризация Pacific International Lines (PIL), двенадцатой по величине контейнерной линии в мире, завершена. Компании помогло привлечение 600 млн долларов от инвестиционных компаний, принадлежащих Сингапуру. Как сообщает Splash, инвестиции для PIL выделила Heliconia Capital Management, входящая в Temasek Holdings – холдинг, который принадлежит государству Сингапур. «Успешное осуществление нашей реструктуризации — это шанс для обновления PIL, и теперь у компании есть хорошие возможности, чтобы расти. В будущем мы продолжим открывать себя заново, адаптируясь к постоянным изменениям рынка», — прокомментировали в PIL. Компания PIL, зарегистрированная в 1967 году, является крупнейшим перевозчиком в Юго-Восточной Азии с флотом, насчитывающим около 100 контейнеровозов и многоцелевых судов. За последние два года компания была вынуждена продать ряд активов, чтобы остаться на плаву.
• COSCO SHIPPING Ports Limited — портовый оператор группы COSCO — сообщил, что его чистая прибыль за 2020 год выросла на 12,8% к уровню предыдущего года и составила 347,5 млн долларов США, сообщает ТАСС. Однако с вычетом прибыли от продажи четырех портовых терминалов на реке Янцзы Nanjing Longtan Terminal, Yangzhou Yuanyang Terminal, Zhangjiagang Terminal и Jiangsu Petrochemical, чистая прибыль выросла всего на 1,4%, до 278,9 млн долларов США. Динамичное восстановление спроса на контейнерные перевозки во втором полугодии частично нивелировало потери первого, и выручка за год была всего на 2,6% меньше, чем за 2019 — 1,0 млрд долларов США. Совокупный оборот терминалов в портфеле CSP за последний квартал 2020 вырос на 3,5%, до 32,73 млн TEU, в основном за счет роста оборота терминалов в дельте реки Чжуцзян, юго-западного побережья Китая и некоторых зарубежных активов. Совокупный оборот терминалов группы за год остался на уровне 2019 и составил 123,82 млн TEU. Трафик через терминалы за пределами Китая увеличился на 1,6, до 28,44 млн TEU. CSP — портовый оператор, входящий в китайскую корпорацию Cosco. Терминалы, входящие в портфель активов оператора, расположены во всех пяти ключевых портовых регионах: в материковом Китае, Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Европе, Южной Америке и Средиземном море. По состоянию на 31 декабря 2020 года CSP оперировала 357 причалами в 36 портах по всему миру, в т.ч. 210 причалами для контейнерной перевалки совокупной мощностью 118 млн TEU в год.
• OOIL, материнская компания OOCL, опубликовала операционные и финансовые показатели за 2020 год. Выручка по группе выросла на 19,1% до 8,2 млрд долларов. Операционные расходы увеличились на 8,8% до 6,6 млрд долларов, валовая прибыль – на 96,3% до 1,6 млн долларов. Операционная прибыль составила 992,2 млн долларов, в 2,2 выше, чем годом ранее. Показатель EBITDA вырос на 65,3% до 1,5 млрд долларов. Прибыль до налогообложения составила 913,7 млн долларов (+16,1%). Налог на прибыль уменьшился на 84,7%. Прибыль от операционной деятельности составила 903,0 млн долларов против 195,2 млн долларов в 2019 году. Чистая прибыль сократилась на 33% до 903 млн долларов. Напомним, финансовые итоги 2019 года включали прибыль от продажи контейнерного терминала в Лонг-Бич в размере 1,2 млрд долларов. Объем перевозок вырос на 7,3% до 7,5 млн TEU, провозная способность – на 3,7% до 8,7 млн TEU. Вместимость задействованного флота составила 782 тыс. TEU (+6,5%). Прибыль на обыкновенную акцию в 2020 году составила 144,3 цента против 215,5 цента в 2019 году. Совет директоров рекомендовал выплатить окончательные дивиденды в размере 50,26 цента на обыкновенную акцию и специальный дивиденд в размере 86,6 цента на обыкновенную акцию за 2020 год.
• Избыточное регулирование снижает конкурентоспособность российских судоходных компаний. Такое мнение в ходе совместного расширенного заседания Коллегии и общественного совета Росморречфлота высказал председатель Совета Российской палаты судоходства, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. По его словам, одним из примеров является применение к российским судам, полностью отвечающим требованиям Международного Кодекса по охране судов и портовых средств, дублирующих национальных требований в области транспортной безопасности. При этом к судам под иностранным флагом национальные требования РФ не применяются, что ставит российских судовладельцев в заведомо проигрышное положение и отрицательно сказывается на их конкурентоспособности. Система лицензирования перевозок опасных грузов полностью дублируется существующей системой государственного портового контроля, технического регулирования, подтверждения квалификации экипажей и обязательного страхования ответственности. Исключение подобного дублирования способно существенно снизить финансовые и организационные издержки судовладельцев и повысить конкурентоспособность российских судов на фрахтовом рынке. Еще одна проблема – несогласованность законодательства о госгранице России и Таможенного кодекса ЕАЭС. «В последнее время многие судовладельцы столкнулись с новой практикой таможенных органов по привлечению их к административной ответственности при пересечении границ ЕАЭС в связи с выполнением каботажных рейсов с выходом в исключительную экономическую зону РФ, но без захода в территориальное море иностранных государств и иностранные порты… При этом законодательство о госгранице допускает ее неоднократное пересечение без дополнительных таможенных действий, в том числе без прохождения таможенного контроля, если речь идет о каботажной перевозке без заходов в иностранные порты», – сказал Игорь Тонковидов. Он отметил, что при этом с точки зрения российской таможни любое пересечение границы Таможенного союза, даже если это каботажный рейс, должно сопровождаться таможенными действиями аналогичными тому, как если бы судно направлялось в иностранный порт. При этом размер штрафов за нарушение этого требования составляет от 50% до трехкратного от стоимости судна с его конфискацией или без таковой. Также глава Совета Палаты судоходства подчеркнул заинтересованность отрасли в скорейшем принятии новой редакции Положения о дипломировании экипажей морских судов. «Для работы в условиях арктических морей и на судах, использующих газомоторное топливо, плавсоставу необходимо пройти дополнительное обучение и сертификацию в соответствии с требованиями Полярного кодекса, Кодекса МГТ и Конвенции ПДНВ-78. Парадоксально, что Россия является безусловным мировым лидером в двух указанных областях, однако вопрос сертификации специалистов до сих пор законодательно не урегулирован», – заявил Игорь Тонковидов.
• Wallenius Wilhelmsen возвращает в строй последние три из 15 судов, постановленные на прикол в марте прошлого года в связи с эпидемией коронавируса. Возобновить работу судов планируется в третьем квартале этого года. «Девять судов уже работают, три – находятся в процессе подготовки к началу эксплуатации и должны выйти в море во втором квартале, – говорится в заявлении Wallenius Wilhelmsen. – Еще одно судно, которое было поставлено на прикол до Covid-19, будет «реактивировано» в ноябре». Выведенные из простоя суда заменят те, что были взяты во фрахт по краткосрочным контрактам. Такое решение продиктовано повышением спроса, дефицитом провозных мощностей и растущими фрахтовыми ставками, поясняют в компании. «В среднесрочной перспективе мы ожидаем выравнивания баланса спроса и предложения в отрасли. Прогнозировать потенциальное влияние продолжающейся пандемии на рынок по-прежнему сложно, но наша гибкость позволяет адаптировать флот к любым изменяющимся рыночным условиям», – говорят в Wallenius Wilhelmsen.
• В связи с успешным завершением кризиса, вызванного остановкой движения судов через Суэцкий канал, когда контейнеровоз Ever Given сел на мель и перегородил судоходный путь, Международная палата судоходства (ICS) опубликовала официальное заявление. В своем заявлении по поводу возобновления судоходства через эту стратегически важную водную артерию, генеральный секретарь ICS Гай Платтен сказал: «ICSВ присоединяется к судоходному сообществу и выражает облегчение и радость в связи с новостью о том, что судно Ever Given успешно сняли с мели, и что в течение ближайшей недели движение судов по Суэцкому каналу постепенно нормализуется. Мы выражаем благодарность всему коллективу, кто возглавил эти титанические усилия, работая круглосуточно на глазах у всего мира». Он отметил, что «этот случай выдвинул на первый план важность глобального судоходства в повседневной жизни и насколько уязвимой может быть глобальная цепочка поставок, которую обеспечивает судоходство». «Известно, что 12% мировой торговли проходит через Суэцкий канал, что равнозначно более миллиарда тонн грузов каждый год, включая большую часть грузопотоков между Азией и Европой. Я рад, что такие товары, как продукты питания, топливо, жизненно важное медицинское оборудование и СИЗ, снова начнут свободно перемещаться». ICS ожидает, что результаты полного расследования инцидента будут обнародованы после его завершения, чтобы извлечь все важные уроки из этого происшествия. Далее руководитель палаты судоходства напомнил о продолжающемся кризисе, связанном с проблемой ротации судовых экипажей и их вывозом в свои страны. Он напомнил, что по-прежнему еще 200 тыс. моряков не могут свободно перемещаться через границы из-за ограничительных меры правительств. «Нельзя забывать о моряках, как только этот инцидент закончится», – подчеркнул Гай Платтен. Также он призвал международные организации и правительства сделать приоритетной вакцинацию моряков и экипажей воздушных судов. На этом настаивают и ВОЗ, ММО, МОТ и другие организации ООН. Международная палата судоходства (ICS) – это основная международная торговая ассоциация владельцев и операторов торговых судов, представляющая все отрасли и отрасли и более 80% мирового торгового флота. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота.
• За три месяца 2021 года на вторичном рынке морских судов было перепродано 279 балкеров. Если тенденция сохранится, то этот год может стать рекордным на рынке купли-продажи сухогрузов. Отмечается, что в 2020 году было продано и куплено 794 судна, наибольшей популярностью пользовались хендисайзы и супрамаксы. В текущем году наиболее востребованы панамаксы, на этот тип судов пришлось 82 сделки. Высокий спрос на балкеры в начале 2021 года также отражается в быстром росте стоимости таких судов. Например, панамакс, которому 15 лет, сейчас стоит на 47,4% дороже, чем было по состоянию на 1 января 2021 года, что означает рост почти на 4 млн долл. При этом аналитики склонны считать, что столь высокий спрос на рынке сухогрузов вряд ли сохранится на длительный период.
• Турция одобрила планы развития судоходного канала на окраине Стамбула. Об этом заявил министр окружающей среды Турции Мурат Курум. Этот шаг был сделан через год после того, как Турция провела первый тендер на реконструкцию двух исторических мостов в Стамбуле, где планируется прорыть 45-километровый канал, продвигаемый президентом Тайипом Эрдоганом. “Мы одобрили планы развития проекта Kanal Istanbul Project и вынесли их на общественное обсуждение. Мы быстро предпримем шаги, чтобы обогатить нашу страну и священный город каналом Стамбул “, – написал Курум в Twitter. Канал соединит Черное море с Мраморным и оценивается в 75 млрд турецких лир (9,2 млрд долл.). Правительство заявляет, что это облегчит судоходство в проливе Босфор, одном из самых загруженных морских путей в мире, и предотвратит ситуации, подобные тем, что произошла на прошлой неделе в Суэцком канале.
• США значительно нарастили объемы поставок нефти и нефтепродуктов из России в 2020 году, пишет Bloomberg. В течение многих лет российские нефть и нефтепродукты составляли менее 0,5% американского импорта, однако за последнее десятилетие поставки резко выросли. В итоге в 2020 году российские нефть и нефтепродукты составляли рекордные 7% поставок в США, сообщает агентство. В сутки Россия поставляла в среднем 538 тыс. барр., тогда как Саудовская Аравия — 522 тыс. барр. Одним из основных российских продуктов, закупаемых США, является мазут, уточняет Bloomberg. В стране его используют для поддержания работы установок по производству бензина. В 2020 году крупнейшими импортерами российской нефти были Valero (55 млн барр.) и Exxon (50 млн барр.), вдвоем они составляли почти 50% импорта. На рост российских поставок повлияли американские санкции, которые Вашингтон ввел против Венесуэлы и режима Николаса Мадуро, пишет Bloomberg. Власти США обвиняют Мадуро в коррупции и намеревались лишить его доходов от продажи нефти. Они вводили санкции против самого президента, нефтяной госкомпании PDVSA, нефтяных танкеров и владеющих ими компаний. Также США запрещали всем нефтяным компаниям и перерабатывающим предприятиям вести деловые отношения с венесуэльскими компаниями.
• Wilhelmsen вносит изменения в бизнес-структуру группы для активизации усилий по развитию морских услуг, связанных с переходом к широкому использованию возобновляемых источников энергии и декарбонизации отрасли, говорится в сообщении группы. По словам генерального директора Wilhelmsen Томаса Вильгельмсена, группа будет способствовать переходу энергетической инфраструктуры и активно участвовать в декарбонизации. «Помимо ускорения перехода наших действующих предприятий, мы будем инвестировать в новые предприятия с долгосрочной целью перехода от деятельности, в основном, связанной с нефтью и газом, к деятельности, связанной с возобновляемыми источниками энергии. Мы планируем выделить до $ 500 млн в виде новых бизнес-инвестиций, связанных с сегментами возобновляемых источников энергии, в течение следующих пяти лет и рассчитываем инвестировать самостоятельно вместе с партнерами и/или использовать рынок капитала», – сказал гендиректор группы Wilhelmsen. Новый сегмент, получивший название New Energy, возглавит Ян Эйвин Ван, занимающий пост старшего вице-президента по стратегическим инвестициям. Компания «Новая энергия» будет изучать возможности использования возобновляемых источников энергии, включая следующие направления: текущую трансформацию NorSea, осуществление деятельности в сфере морской ветроэнергетики через компанию NorSea Wind, Edda Wind и Elevon, реализация проекта по автономному судоходству через Massterly, поиск решений по декарбонизации отрасли через RaaLabs, Ivaldi, продолжение партнерства с thyssenkrupp и работа над концепцией судна Topeka, который может стать ключевой точкой для коммерческих судов, работающих на водороде. Созданная в 1861 году группа Wilhelmsen объединяет следующие компании: Wilh. Wilhelmsen Holding ASA, Wilhelmsen Ships Service, Wilhelmsen Maritime Services, Wilhelmsen Technical Solutions, Wilhelmsen Ship Management, Wilhelmsen Insurance Services, Wilh. Wilhelmsen Holding Invest, Treasure ASA, Международный морской учебный центр, WilNor Goverment Services. С момента своего основания Wilhelmsen находится в семейной собственности братьев и сестер Вельгельмсен и их детям – пятому поколению семьи.
• Mitsui OSK Lines (MOL) назначила своего главного представителя в России. Кендзи Йокои приступил к своим обязанностям с 1 апреля. Штаб-квартира главного представителя будет находиться в Москве. «MOL одной из первых участвовала в российской проекте «Арктик СПГ» и далеко продвинулась в использовании арктического маршрута как одного из кратчайших связующих звеньев между Азией и Европой. Компания продолжит наращивать новые проекты на российских арктический маршрутах, которые в ближайшие годы станут еще более важными», — говорится в заявлении MOL. В компании отмечают, что позиционирует Россию как ключевую стратегическую страну.
• В связи с масштабным стратегическим изменением своего нефтяного экспорта, Иран будет отправлять большую часть грузооборота своей нефти через новый порт Кух-Мобарак в Оманском заливе. Как сообщил президент Ирана Хасан Рухани над реализацией проекта власти будут работать в этом году. Порт Кух-Мобарак соединен с нефтепроводом Гуре-Джаск, способным доставлять 1 млн баррелей нефти в день. В настоящее время более 90% иранской нефти экспортируется через Персидский залив, в основном с острова Харг. Новый экспортный объект в Кух Мобарак расположен примерно в 200 км к западу от порта Чабахар, нового контейнерного порта в Оманском заливе.
• Ведущее классификационное общество ClassNK начало совместное исследование с Sompo Japan Insurance Inc. (далее Sompo Japan) по оценке рисков автономных судов. Глобальные усилия ускоряются в направлении практического использования технологий для автономной работы на судах, поскольку это может быть многообещающим способом повышения безопасности за счет предотвращения человеческих ошибок, связанных с маневрированием судна и условиями труда, путем снижения рабочей нагрузки членов экипажа. С реализацией демонстрационных проектов и разработкой руководящих принципов под руководством правительства в Японии продолжается работа по оценке безопасности. В качестве проверяющего органа для обеспечения безопасности судна ClassNK проводит исследования и разработки для оценки безопасности и установления стандартов для технологии автономной работы, а также участвует в усилиях правительства, исследовательских институтов, корпораций и т. д. Sompo Japan и Общество начали совместные исследовательские работы по оценке риска автономных судов, поскольку в приведенных выше рекомендациях оценка риска упоминается как один из моментов, которые необходимо учитывать для обеспечения безопасности автономных судов. Использование знаний Общества о судах и знаний Sompo Japan о рисках, связанных с эксплуатацией судов и управлением ими на основе страхования судов, а также знаний об оценке рисков для практического применения автономных транспортных средств, культивируемых компанией SOMPO Risk Management Inc., отвечающей за операции по управлению рисками в SOMPO Group, помогут провести оптимальную оценку рисков для автономных судов. Специалисты начали свое исследование в феврале 2021 года и намерены объявить результаты в течение 2022 года и использовать их в своем собственном бизнесе. Благодаря результатам различных партнерских отношений ClassNK будет укреплять свои знания об оценке рисков в качестве классификационного общества и будет стремиться внести свой вклад в социальную реализацию автономных судов.
• На рейде порта Гибралтар нефтеналивной танкер «Ломоносовский проспект» Группы компаний «Совкомфлот», использующий газомоторное топливо в качестве основного, 22 марта 2021 года успешно завершил морскую СПГ-бункеровку с помощью газового бункеровщика Coral Methane, зафрахтованный компанией Shell. Об этом в Instagtam сообщил «Совкомфлот». Отмечается, что бункеровка в Гибралтаре стала результатом планомерного расширения географии бункеровок природным сжиженным газом, реализованным в кооперации с компанией Shell. Танкер СКФ принял на борт 847 куб. м газомоторного топлива. Бункеровочная операция заняла 4 часа и прошла в штатном режиме. Использование СПГ-топлива в качестве основного на судах СКФ позволяет достичь снижения вредных выбросов CO2 на 24%, оксидов серы на 100% и оксидов азота на 95% по сравнению с использованием традиционного судового топлива. Экономия в расходе топлива при эксплуатации танкеров на СПГ достигает 10-12%. Как сообщалось ранее, на рейде порта Канаверал (штат Флорида, США) танкер «Проспект Гагарина» группы компаний «Совкомфлот» (СКФ), эксплуатирующийся на газомоторном топливе, 15 марта 2021 года успешно осуществил операцию по морской СПГ-бункеровке методом судно-судно. Добавим, в настоящее время во флоте СКФ эксплуатируется шесть танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном топливе, еще пять «зеленых» судов (два нефтяных и три нефтепродуктовых танкера) строятся на СК «Звезда» (Приморский край). Кроме того, весь флот судов-газовозов используют в качестве основного топлива отпарной газ (12 действующих и 19 строящихся судов). Таким образом, к 2025 году 42 судна СКФ будут полностью эксплуатироваться на экологически чистом сжиженном газе, что позволит существенно снизить вредное воздействие на окружающую среду. Партнёрство компаний СКФ и Shell началось в 2015 году с реализации проекта «зелёной» серии крупнотоннажных танкеров, использующих газомоторное топливо в качестве основного. В феврале 2018 года Shell заключил с Группой СКФ (ПАО «Совкомфлот») долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера Aframax (дедвейтом 114 000 тонн) с двухтопливными двигателями. В октябре 2018 года танкер «зеленой» серии «Ломоносовский проспект» осуществил экспериментальный переход по трассе Севморпути, используя газомоторное топливо в качестве основного.

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА:
БЛОКИРОВКА СУЭЦКОГО КАНАЛА – МНЕНИЯ, УРОКИ, ПОСЛЕДСТВИЯ

• Перед тем, как сесть на мель, контейнеровоз Ever Given двигался быстрее лимита, установленного властями Суэцкого канала. Как сообщает Business Insider, последняя зарегистрированная скорость Ever Given составляла 13,5 узлов за 12 минут до посадки на мель. В сообщении говорится, что максимально разрешенная скорость через канал составляет 7,6-8,6 узлов. У Ever Given не было буксира, сопровождающего контейнеровоз через канал. При этом, у двух судов, шедших впереди, было сопровождение, хоть в нем и не было необходимости. «Первоначальное расследование предполагает, что судно село на мель из-за сильного ветра. Любая механическая неисправность или отказ двигателя как причины происшествия исключены», — говорится в заявлении Bernhard Schulte Shipmanagement, технического менеджера судна Ever Given.

ПРОБЛЕМЫ СУЭЦКОГО КАНАЛА ВОЗБУДИЛИ ЭНТУЗИАСТОВ СЕВМОРПУТИ
Арктический маршрут может взять на себя до 2% контейнеров, идущих через территорию Египта. Если Россия сможет реализовать планы обустройства Северного морского пути (СМП) ценой около половины триллиона рублей, этот маршрут сможет привлечь не более 2% от нынешних объемов перевозок контейнеров через Суэцкий канал. Такие прогнозы появились после временной остановки эксплуатации Суэцкого канала из-за его перекрытия японским контейнеровозом. Навигация по Суэцкому каналу, которая на несколько дней была приостановлена из-за севшего на мель сухогруза Ever Given, вернулась в штатный режим. Об этом во вторник заявил президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси. История с перекрытием Суэцкого канала всколыхнула интерес к альтернативным способам доставки грузов из Китая в Европу. Пока египетские власти предпринимают усилия по разблокировке важнейшей транспортной артерии, на которую приходится около 12% грузоперевозок в мире, а владелец контейнеровоза Ever Given, японская компания Shoei Kisen, разбирается в причинах случившегося, у всех причастных к стоящим в очереди на проход 370 судам есть время подумать об альтернативе. Ведь путь в Европу вокруг Африки длиннее почти на 7 тыс. км.
Инцидент в Суэцком канале должен послужить уроком, причем в общемировом масштабе, пишет испанская Periódico de Catalunya. В России в качестве альтернативы традиционно предлагают просторы Карского, Восточно-Сибирского и Чукотского морей, моря Лаптевых, по которым пролегает СМП протяженностью 5,6 тыс. км, либо железнодорожные маршруты – по Транссибу. О том, что блокировка Суэцкого канала заставит мир задуматься о развитии альтернативных вариантов стратегических маршрутов и поставок, и в первую очередь об использовании СМП, на днях заявил посол по особым поручениям МИД по международному сотрудничеству в Арктике Николай Корчунов. «Привлекательность СМП будет расти как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Альтернативы этому нет», – подчеркнул посол. Инцидент с контейнеровозом показал миру необходимость разделения каналов поставки грузов для обеспечения экономической безопасности, сказал «НГ» замруководителя Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Александр Буянов. Он пояснил, что именно контейнерные грузы составляют основу транзита из КНР в европейские порты. «По данным DHL Global Forwarding, в 2020 году объем контейнерных перевозок на направлении Азия–Европа составил 12,9 млн TEU (условных стандартных контейнеров. – «НГ»), а в обратном направлении – 7,1 млн. Рост по сравнению с 2019 годом составил 3,7 и 2,6% соответственно», – сказал эксперт. «Пока для грузовладельцев и операторов флота СМП остается сложным и непредсказуемым маршрутом. Здесь, мне кажется, именно российские компании должны взять инициативу и показать всему миру целесообразность использования СМП для круглогодичных транзитных перевозок. Это не случится в ближайшие два-три года, но через пять-шесть лет объемы грузопотока около 1 млн TEU могут быть переключены на СМП», – полагает эксперт. Получается, что через пять-шесть лет количество перевезенных контейнеров составит всего 2% от того количества TEU, которые уже сейчас ежегодно проходят по Суэцкому каналу. Как сообщили «НГ» в Минэкономразвития, к 2025 году прогнозируется рост транзитных контейнерных грузов по СМП до 3 млн т за счет развития портовой инфраструктуры, ледокольного парка, а также создания на трассе цифровой экосреды. Ранее сообщалось, что развитие СМП включено в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года и на него было запланировано финансирование в 587 млрд руб. По словам Буянова, при использовании Транссиба контейнерные грузы должны будут перегружаться в российских морских портах Дальнего Востока, но пока у РФ нет значительных портовых мощностей для таких грузов. У СМП есть свои ограничения – значительная его часть очень долго покрыта льдами. «Судоходство по «чистой воде» без поддержки ледоколов возможно лишь несколько месяцев в году. Несмотря на это, в 2020 году объем транзитных грузов по трассам СМП составил около 1,3 млн т (700 тыс. в 2019-м), хотя это пока не контейнерные грузы», – говорит эксперт. По его словам, при наличии современного ледокольного и транспортного флота организация альтернативного маршрута доставки контейнерных грузов на направлении Азия–Европа возможна: «Инвесторов может привлечь то обстоятельство, что СМП позволит в летний период сократить сроки доставки грузов на 10–12 дней, а в зимний – обеспечить сопоставимые по времени с Южным морским путем условия». Россия активно строит атомный ледокольный флот, ведутся исследования по проектированию и строительству арктических контейнеровозов, в конце февраля 2021 года на расчетную орбиту вышел первый российский спутник «Арктика-М» для мониторинга климата и окружающей среды в этой зоне, говорит Буянов. Инцидент с застрявшим контейнеровозом повлечет за собой приход дополнительных объемов грузов на железную дорогу, считает председатель Объединенного ученого совета РЖД Борис Лапидус. По словам эксперта, тарифы на морские перевозки за последний год выросли в три-четыре раза и стали сопоставимы с транспортировкой по железной дороге, и это произошло еще до блокировки Суэцкого канала. «Экономика показывает, что железнодорожные перевозки эффективны и конкурентоспособны для грузов, чувствительных к срокам доставки. Это прежде всего электроника, автомобильные комплектующие и товары народного потребления», – сказал он. Быстрое восстановление Китая после пандемии вместе с нехваткой контейнеров и увеличением срока поставок по морю сделали железнодорожную транспортировку грузов в Европу через Азию и Россию более привлекательной для Поднебесной, пишет Financial Times. За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось 2 тыс. грузовых поездов – в два раза больше, чем в прошлом году за аналогичный период. По данным газеты, клиенты китайских компаний в Европе, Германии и Франции жаловались на низкую эффективность перевозок по воде и допускали возможность изменить вариант отправления грузов. «Контейнерные перевозки на сети РЖД активно увеличиваются на протяжении последних лет, – сказал «НГ» руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. – В 2020 году они выросли на 16%, а транзитные перевозки прибавили 37,6% к уровню 2019 года. В 2021-м положительная динамика продолжилась, по итогам первых двух месяцев транзитные перевозки увеличились в 1,8 раза». «Россия является одним из главных бенефициаров от диверсификации китайских маршрутов поставок в Европу, но в ближайшие 20 лет СМП не станет реальным конкурентом Суэцкому каналу, – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. – СМП используется для экспорта нефти, газа, металлов, угля в Европу и Азию, в 2020 году по нему прошло 32 млн т грузов, а транзитом около 1 млн т. По планам к 2024 году грузооборот может составить 85, а к 2030 году 115 млн т. Но грузооборот Суэцкого канала – 2 млрд т в год». Потенциал транзита есть, а то, как мы его используем, будет зависеть от наших инвестиций в развитие инфраструктуры, считает эксперт. «Планируемая модернизация БАМа позволит нарастить экспорт угля и может привести к росту транзита товаров из Китая в Европу по обратному маршруту, но в ряде мест Транссибирская магистраль достаточно узкая, это тоже нужно иметь в виду», – говорит Манкевич. Кроме того, обращает внимание эксперт, «за китайский транзит будем бороться не только мы, но и страны Средней Азии, Турция и тот же самый Египет, который уже строит вторую ветку Суэцкого канала». Потенциальный прирост транзитных международных перевозок через территорию РФ ограничивается возможностями инфраструктуры, отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. «По железной дороге пока запас инфраструктуры есть, но он ограничен из-за возрастающих объемов перевозок каменного угля. СМП пока является проектом, а не регулярной линией и в ближайшее время более двух–четырех проводок в год не сможет предложить», – говорит эксперт. Международная консалтинговая компания PwC отмечала, что важными шагами по обустройству СМП с момента открытия его в 1991 году для международного судоходства стали законодательное закрепление границ СМП и создание госкомпании «Администрация СМП». В качестве экономического импульса развития трассы стало введение в эксплуатацию в конце 2017 года объектов проекта «Ямал СПГ», за счет которого объем грузоперевозок по трассе только за первый год работы вырос в два раза. С 2015 года объем транзита через территорию России на железнодорожном транспорте вырос почти в 4 раза с 217 тыс. ДФЭ (TEU – «НГ») до 800 тыс. в 2020 году, сообщили в Минэкономразвития. При этом транзитные перевозки между Азией и Европой выросли с 80 до 700 тыс. ДФЭ. «Речь идет о сухопутных железнодорожных коридорах, которые получили в последние годы несколько основных преимуществ, позволяющие им конкурировать с традиционными маршрутами через Суэцкий канал: в 2015 году в Китае были введены субсидии на перевозку грузов в контейнерах на экспорт в Европу железнодорожным транспортом, что позволило снизить стоимость перевозки почти в 2 раза, железнодорожным операторам удалось достичь значительного сокращения времени в пути, увеличилось качество сервиса, безопасность и надежность перевозок на железнодорожном транспорте. Сервисы стали прозрачнее для грузоотправителей, в том числе с проводимой цифровизацией. В 2020 году пандемия коронавирусной инфекции неблагоприятно повлияла на баланс контейнеров на морских линиях, что привело к значительному росту ставок на морском транспорте», – объяснили в ведомстве. Несмотря на наличие технических и климатических ограничений транзит контейнерных грузов по Северному морскому пути в период с 2018 по 2020 год вырос в 2,6 раза с 491 тыс. до 1,28 млн. тонн. Рост перевозок связан с завершением реализации ряда крупных проектов, в том числе по вводу в эксплуатацию ледокола «Виктор Черномырдин», а также с выполнением работ по устройству навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, пояснили в Минэкономразвития. Там рассказали, что с 2015 года доля сухопутных маршрутов через Россию в общем объеме торговли между Китаем и ЕС выросла с 0,5% до 5-6%, в основном за счет эффекта низкой базы. При этом пандемия новой короновирусной инфекции положительным образом сказалась на рынке транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом – он получил дополнительные преимущества по сравнению с морскими отправками. Для многих маршрутов стоимость перевозки не только сравнялась, но и стала на железнодорожном транспорте меньше, чем на морском, что ранее не наблюдалось. Кроме этого железнодорожный транспорт позволяет гораздо быстрее доставить груз до потребителя, что важно для грузоотправителей товаров с высокой добавленной стоимостью, которые за счет этого экономят на оборотном капитале. В ближайший год, полагают в Минэке, можно ожидать, что баланс контейнеров на морских линиях более-менее восстановится, что позволит снизить ставки по сравнению с существующими, но грузоотправители ощутили преимущества, которые им предлагает железнодорожный транспорт, и многие товаропотоки останутся на железной дороге. В целом, считают там, можно ожидать, что в ближайшие 10 лет транзит через территорию России будет продолжать увеличиваться благодаря тем преимуществам, которые предлагает железнодорожный транспорт, и в течение 10 лет транзит вполне может вырасти более чем в 2 раза.
ng.ru

ОБЪЁМЫ ПЕРЕВОЗОК ПО СЕВМОРПУТИ И СУЭЦКОМУ КАНАЛУ НЕСОПОСТАВИМЫ
От остановки движения судов по Суэцкому каналу из-за перегородившего его контейнеровоза Ever Given выиграли Россия и Китай: простои дорогостоящих судов позволят двум государствам успешнее продвигать свои торговые маршруты в качестве альтернативы основному евро-азиатскому маршруту. Однако имиджевый интерес еще не означает реального притока транзита на российский Севморпуть. Мнение о том, что простои флота повысят интерес к альтернативным маршрутам, прозвучало в ряде западных СМИ и, в частности, в газете Le Figaro. Не вполне понятно, правда, при чем тут в инциденте с контейнеровозом Китай, который в данном случае является пострадавшей стороной, поскольку это его грузы были задержаны в пути. Но вот тезис о России вполне очевиден: по ее территории проложены два альтернативных маршрута – железнодорожный (через Восточный полигон) и морской (Севморпуть). Полярный шелковый путь, о котором пишет Le Figaro, – это, по сути, и есть российский Севморпуть (с добавкой морского участка до Китая). Грузопотоки неспоставимы. Напомним, что крупнотоннажный контейнеровоз застрял в Суэцком канале 23 марта 2021 года. После этого образовалась очередь, в которую встало более 100 судов. По оценкам аналитиков, совокупные убытки от этого оценили как минимум в $10 млрд. Теперь обратимся к статистике: объем перевозок по Суэцкому каналу в 2020 году грузопоток по морскому пути составил порядка 33 млн т грузов. Это около 12% мирового объема грузоперевозок. Судооборот – 19 тыс. судов в год. По Панамскому каналу прошли соответственно свыше 14 тыс. судов в год. А ФГБУ «Администрация Северного морского пути» в 2020 году выдала всего 1014 разрешений на плавание судов в акватории Севморпути. Объем перевозок – 5 млн т. Как видите, масштабы перевозок просто несопоставимы. Размер имеет значение. Необходимо понимать, почему так происходит, рассказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. Во-первых, это разница в климате. Суэц не имеет ограничений для плавания, а Севморпуть – это акватория с битым льдом в канале, образующимся за ледоколом. Поэтому для проводки желательно иметь ледовый класс. В идеале – класс Аrc7, позволяющий ходить в прибрежных водах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2 м и в летне-осеннюю навигацию – до 2,5 м. Тогда на некоторых участках трассы судно может обойтись и без ледокола, что экономит средства в рейсе. Такой есть, например, у ПАО «ГМК «Норильский никель». Но в целом подобных теплоходов немного. А если заказывать ледокол на весь маршрут, получается недешево. Во-вторых, на размер судна накладывают ограничения ширина канала за ледоколом и глубины. Соответственно по Севморпути перемещается тоннаж не выше класса Yamalmax (длина 299 м, осадка 13 м) По Суэцу проходит более крупный флот – застрявший в канале контейнеровоз, например, имел длину в 400 м. А это значит, что такое судно позволяет провозить контейнер на $100 дешевле, чем это может себе позволить владелец того же типа судна обычного размера. В-третьих, на проход по Севморпути капитан должен иметь сертификат, а судно – разрешение от ФГБУ «Администрация Северного морского пути». Туда необходимо подать заявку, на рассмотрение которой потребуется время. Для Суэца же процедуры сведены к минимуму, чтобы получить место в веренице других судов. В-четвертых, ФГБУ может и отказать в разрешении, если судно не будет соответствовать определенным параметрам. Ведь на Севморпути нет достаточно развитой инфраструктуры для транзита, не везде в достаточной мере имеется навигационная обстановка, могут возникать проблемы со связью. Необходимо иметь повышенный запас топлива, поскольку промежуточных портов с бункеровкой нет (как и ремонтных баз). «Проводить больше судов Севморпуть может только при развитии инфраструктуры. На приток дополнительного флота события на Суэцком канале с точки зрения экономики судоходства мало влияют», – резюмировал А. Кузнецов. Имиджевый интерес. Правда, как считают эксперты, в данном случае речь идет о повышении другого вида интереса за рубежом к Севморпути – имиджевого для РФ. Не случайно тема всплыла на уровне международных связей: именно посол по особым поручениям МИД РФ Николай Корчунов заявил, что Москва намерена активно продвигать тему Севморпути на международных площадках в целях обеспечения устойчивого судоходства. «Отмечаем возрастающий интерес международного бизнеса к развитию Севморпути. Иностранные инвесторы проявляют большой практический интерес к арктическим проектам, долгосрочная стратегия которых предусматривает круглогодичное использование Севморпути в качестве основной транспортной артерии для доставки на внешний рынок производимой или добываемой в арктической зоне продукции», – отметил Н. Корчунов. Нефть и газ, а не транзит пополнит Севморпуть. Наполнение же Севморпути реальными грузопотоками – это тема уже, скорее, по части Минэнерго России. Его специалисты обратили внимание на то, что сегодня Суэцкий канал является основным путем для поставки нефти с Ближнего Востока в Европу и США. Через водную артерию проходит около 600 тыс. баррелей сырой нефти. Растут объемы перевозок и сжиженного газа: через него уже проходят 8% судов, перевозящих данную номенклатуру. А это – рынок сбыта продукции, которую вывозят на экспорт с Ямала, в том числе по Севморпути. Вот здесь как раз и следует ожидать увеличения поставок через российскую Арктику после блокировки Суэцкого канала. В Минэнерго не случайно подчеркнули, что у России в силу уникального географического положения могут появиться дополнительные преимущества на мировом энергетическом рынке. Под таким углом зрения у Севморпути есть определенные перспективы. Но вот что касается транзита сухих грузов, то он вряд ли получит дополнительное ускорение. Деньги на бочку. Весьма характерно и заявление полпреда президента на Дальнем Востоке. Юрий Трутнев поспешил заявить, что перевозка грузов по Севморпути должна быть не дороже, а в перспективе дешевле, чем по Суэцкому каналу. «Я попросил Министерство по развитию Дальнего Востока, Минтранс и «Росатом» вместе провести экономический анализ. Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше – дешевле, чем по Суэцкому каналу», – сказал Ю. Трутнев.
Он подчеркнул, что если для достижения этой цели потребуется отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать. Никто с этим не спорит: возить больше по трассе, где сервис стоит дорого, клиенты, разумеется, не будут.
rzd-partner.ru

ИНЦИДЕНТ С «EVER GIVEN» ГЛАЗАМИ ЮРИСТА
Пока в Суэцком канале пытаются снять с мели 20-тысячник Evergreen, очереди судов растут, а судовладельцы рассматривают варианты альтернативных маршрутов, мы попросили партнера юридической фирмы «Ремеди» Андрея Супруненко рассказать о правовых аспектах инцидента и его возможных последствиях для всех участников ситуации, а также дать совет тем, чьи грузы могли оказаться на борту аварийного судна. Андрей Витальевич, какие области морского права могут быть задействованы, когда происходят случаи, подобные тому, что произошло с контейнеровозом Evergreen, перекрывшим Суэцкий канал? Информацию о происшествии мы черпаем, как и все морское сообщество, из многочисленных публикаций прессы. И можем с достаточной степенью уверенности утверждать, что т/х «Ever Given» (2018 год постройки, флаг Панама, технический надзор – Американский Регистр, ответственность застрахована в Клубе взаимного страхования UK P&I. Предыдущий Port State Control проведен 27 февраля в Великобритании, было выявлено 3 недочета) выполнял рейс на Роттердам (согласно информации сайта Marine traffic). Также мы знаем, что Evergreen Group — концерн тайваньского конгломерата судоходных, транспортных и других ассоциированных сервисных компаний. Evergreen Group возникла в 1975 году в результате диверсификации бизнеса судоходной компании Evergreen Marine Corporation (EMC), которая была создана в 1968 году и является, по состоянию на 2021 год, пятым крупнейшим морским контейнерным перевозчиком в мире. На сегодняшний день Evergreen Group – это около 18 тыс. сотрудников и более 240 офисов и представительств. Компания обслуживает 80 стран в рамках своей транспортной сети, в которую входят маршруты, соединяющие порты Азии, Гонконга, Тайваня, континентального Китая, Южной Кореи и Японии с портами восточного и западного побережья США. Компания также работает на перевозках из Японии, Кореи, континентального Китая, Тайваня, Гонконга и Юго-Восточной Азии в страны Европы и Средиземноморья. Сервисы компании также связывают порты Азии, Южной Африки и Южной Америки и Европы с портами США. Как специалисты в области морского права мы видим достаточно обширную сферу его применения в данной ситуации: — это возможное загрязнение окружающей природной среды, — причинение коммерческих убытков третьим лицам (грузовладельцам, владельцам канала, судовладельцам простаивающих вследствие инцидента судов, их фрахтователям), — действия, направленные на снижение убытков участников морского предприятия (общая авария, спасание, различные договоры на оказание услуг). Насколько можно на данный момент оценить масштабы бедствия и последствия для всех участников и пострадавших (а это ведь не только сама линия и владельцы грузов на борту судна, но и все, чьи суда и грузы встали из-за невозможности пройти по каналу)? Безусловно, ориентируясь на имеющуюся информацию, даже приблизительно оценить последствия происшествия невозможно. Однако предположить, что они будут исчисляться миллионами, а может, и десятками миллионов долларов в случае развития ситуации по неблагоприятному сценарию, вполне реально. Исходя из вышесказанного, убытки вследствие рассматриваемого инцидента может понести прежде всего сам судовладелец – в случае, если не докажет отсутствие своей вины. Нет никаких сомнений, что перевозчик класса Evergreen имеет достаточное страховое покрытие своих рисков и львиная доля убытков будет покрыта за счет страховщиков. Однако необходимо помнить о наличии франшиз при различных видах страхования, которые не подлежат возмещению и находятся на риске судовладельца. В части груза, который не поврежден, исходя из имеющейся информации, имеется риск предъявления претензий за несвоевременную доставку, повлекшую снижение стоимости. Поскольку мы не видели грузовой план и не знаем точно, сколько контейнеров перевозится на судне, сколько было выпущено коносаментов и сколько собственников этих грузов, мы можем предположить максимальный вариант претензий исходя из контейнеровместимости судна, т.е. максимально может быть предъявлено 20 тысяч претензий при весьма условной средней стоимости одного контейнера 100 тысяч долларов США и не менее условной уценки в 1%, итого, всего претензий на 20 млн долларов США, каждая из которых, исходя из сложившейся практики страхования ответственности судовладельцев, будет ниже франшизы и, соответственно, ляжет на судовладельца. Кроме того, судовладелец должен будет решить вопрос с оплатой спасательного вознаграждения, которое в зависимости от сложности производимых работ может достигать и 50% от стоимости спасенного имущества. Если данный риск был застрахован без франшизы, то выплата спасательного вознаграждения ляжет на плечи страховщиков, что позволит минимизировать убытки судовладельца, при этом условиями страхования должна быть предусмотрена прямая оплата страховой компанией, иначе судовладелец должен будет собрать требуемую сумму, а это время и расходы на кредитование. Также необходимо помнить о возможных убытках от простоев судов вследствие их арестов. Убытки грузовладельцев могут образоваться вследствие задержки доставки контейнеров, а также в случае, если груз не был застрахован и при объявлении Общей аварии потребуется предоставление обеспечения для продолжения доставки контейнеров в конечный пункт, что также может повлечь как дополнительную задержку с доставкой, так и потерю груза. Судовладельцы и фрахтователи судов, простаивающих по причине перекрытия канала, либо направляющие вследствие этого свой флот в обход Африки, несут дополнительные расходы по содержанию судов (топливо, снабжение и т.п.) и, естественно, не могут получить последующую загрузку. Каковы могут быть последствия аварии для самой линии, в какой мере она несет ответственность за убытки прочих пострадавших? Потенциальные убытки перевозчика мы уже оценили. При этом еще раз подчеркнем, что ответ требует знания детальной информации о происшествии. Если это неисправность на судне, которая может свидетельствовать о его немореходности – один сценарий. Если судовладелец объявляет Общую аварию (что весьма вероятно), то стоимость спасательных работ / услуг по снятию с мели и иные расходы в целях спасения общего морского предприятия, которые подлежат распределению по общей аварии, будет распределяться между судовладельцем и грузовладельцами. Вопрос с форс-мажором – отдельный. Необходимо точное знание деталей. Кроме того, нельзя не учитывать и вероятность одновременного возникновения многочисленных претензий, результатом чего могут стать аресты судов Evergreen. Ну и нельзя забывать о возможных сценариях «слияния и поглощения», инспирированных конкурентами линии. Рассмотрим гипотетический сценарий из области глобальных конспирологических теорий. Некие коллеги-конкуренты или иные заинтересованные лица находят грамотных подрядчиков, создают пул «правильных юристов» и компаний-однодневок на случай встречных требований за неправомерный арест и по вышеизложенным мотивам синхронно и быстро обрушиваются на Evegreen. Раз – и нет больше такой линии, а у соседей – новые или почти новые контейнеровозы по аукционной цене… Подобные ситуации не очень часто, но случаются – наверняка существует какой-то стандартный алгоритм действий для перевозчиков, грузовладельцев и иных затронутых ситуацией сторон?
Нам представляется, что для начала вовлеченные стороны должны сделать следующее: — Судовладелец должен контролировать своё судно (его способность оставаться в ожидании следования, расходы, затраты, груз на борту), максимально эффективно (быстро при минимальных расходах) осуществить спасательную операцию, объявить Общую аварию, известить страховщиков, дать надлежащие инструкции членам экипажа и своим служащим о конфиденциальности; — Перевозчик должен оценить, насколько такая ситуация (например, задержка) влияет на выполнение обязательств по доставке груза, связаться с грузовладельцем, чтобы совместно предпринимать какие-либо действия; — Перевозчику следует связаться с портовыми властями, чтобы отслеживать ситуацию и получить информацию о «виновнике» и при необходимости добиваться справедливого решения; — И перевозчику, и грузовладельцу необходимо позаботиться о направлении предварительных претензий в адрес судовладельца – виновника, а также сообщить об инциденте страховщикам. Что бы Вы посоветовали пострадавшим в данной ситуации и какие меры можно предпринять, чтобы обезопасить себя от последствий подобных ситуаций? Первая рекомендация – обратиться к специалистам, способным помочь выйти из сложившейся ситуации. Что касается мер по минимизации убытков вследствие подобных ситуаций, то без надлежащего страхового покрытия, должной подготовки менеджеров, содержания в полном порядке флота и привлечения консультантов как в области права, так и страхования, есть риск понести достаточно ощутимые и иногда невосполнимые убытки.
seanews.ru

ВОЗМОЖНЫЕ УРОКИ БЛОКИРОВАНИЯ СУЭЦКОГО КАНАЛА – МНЕНИЕ
Случившаяся в Суэцком канале 23 марта 2021 года посадка на мель и последующие пока безуспешные попытки снятия с мели сверхбольшого контейнеровоза (Ultra Large Container Ship) Ever Given вместимостью 20 388 TEUs вызвала широкую дискуссию относительно явной уязвимости мировых коммуникаций и такой же явной зависимости всей мировой экономики от таких магистралей. Однако для технических специалистов интерес представляют вполне практические выводы, которые следуют из этого прискорбного происшествия, рассказал «ПортНьюс» генеральный директор Морского инженерного бюро, проф. Геннадий Егоров. По его мнению, такие ULCS длиной 400 м и шириной 59 и более метров играют все большую роль в работе ведущих контейнерных линий, проходящих через Суэц, достаточно близки к ним по своим размерам сверхбольшие балкеры (длиной до 362 м), а танкеры даже превосходят – например, списанный в 2009 году Knock Nevis имел габаритную длину 458 м и ширину 68,8 м при дедвейте 564 тыс. тонн. Правда, многие из них в силу большой осадки не заходили в Суэцкий канал. При этом, как правило, эти суда с одним винтом, одним главным двигателем и одним рулем и рулевой машиной, с безвахтенным обслуживанием машинного отделения. Такие гиганты работают на европейские и китайские порты, соответственно, в прибрежной зоне и в некоторых проливах. Есть вполне серьезные публикации о перспективных контейнеровозах вместимостью 30 000 TEUs длиной до 460 м и шириной 68 м, но пока европейские терминалы не готовы в силу разных причин к таким судам. Чем больше таких судов, тем больше вероятность происшествий с ними. Поэтому необходимо задуматься о двух следующих моментах: Что необходимо сделать, чтобы предотвратить неблагоприятное развитие событий с ULCS и им подобным судам, если происходит кратковременный отказ главных машин и механизмов, обесточивание в зоне интенсивного судоходства и т.п.? Вероятно, для предотвращения последствий отказа можно рекомендовать обязательное применение эскортных буксиров, как это делается в ряде случаев (например, при проходе Босфора) для танкеров. Причем следует оценить риски и на основе этого анализа выбрать тот размер судна, который для конкретных путевых условий будет требовать такого эскортирования. Это, кстати, потребует наличия таких довольно мощных буксиров. Если все же судно село на мель, то как его снять в разумное время? Или вообще, как вести аварийно-спасательную операцию с таким гигантом? Можно рекомендовать дальнейшее развитие специализированного флота аварийно-спасательных судов, с учетом размеров их возможных «клиентов». Это касается как мощности, так и наличия специальных кранов и другой техники. Кроме того, вероятно, важно иметь в готовности и соответствующие земснаряды для размыва грунта, которые в «мирной» ситуации будут выполнять свои обычные задачи.
portnews.ru

СУЭЦКИЙ СБОЙ: НА «ВЫЗДОРОВЛЕНИЕ» МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ МОГУТ УЙТИ МЕСЯЦЫ
Блокировка Суэцкого канала привела к сбоям в мировой судоходной отрасли, на возвращение к привычному ритму транспортировки грузов морем могут потребоваться недели, а возможно, и месяцы, сообщили ведущие контейнерные судоходные линии, передаёт сегодня, 29 марта, Reuters. Около 30% мирового объёма морских контейнеров, включая поставку таких товаров, как мебель, бытовая электроника, одежда и обувь, ежедневно перемещается через Суэцкий канал протяжённостью 193 км. Пустые контейнеры, которые нужны азиатским фабрикам для отгрузки готовой продукции, также попадают в отставание от обычных графиков. «Даже когда канал будет вновь открыт, влияние (блокировки) на глобальную пропускную способность будет значительным», — заявила крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания Maersk в своём информационном сообщении для клиентов в понедельник. Датская Maersk имеет три судна, застрявших в канале, и ещё 29, ожидающих входа в эту транспортную артерию, говорится в сообщении компании. До сих пор Maersk перенаправила 15 своих судов по обходному маршруту — через юг Африки. «Судя по текущему отставанию судов, для прохождения полной очереди (в Суэцком канале) может потребоваться шесть дней или более», — говорится в сообщении. Швейцарская MSC, занимающая второе место в мире по объёмам контейнерных перевозок, в минувшую субботу заявила, что ситуация «приведёт к одному из самых серьёзных сбоев в мировой торговле за последние годы». «К сожалению, даже когда канал снова откроется, из-за огромного количества судов, ожидающих на якорной стоянке, это приведёт к резкому увеличению числа заходов в определённые порты, и мы можем столкнуться с новыми проблемами заторов», — заявила Кэролайн Бекварт, старший вице-президент MSC. «Мы предполагаем, что второй квартал 2021 года будет более нестабильным, чем первые три месяца, и, возможно, даже более сложным, чем в конце прошлого года», — добавила она. Компании, занимающиеся контейнерными перевозками, в течение нескольких месяцев боролись с дополнительной нагрузкой на инфраструктуру, вызванную пандемией коронавирусной инфекции Covid-19 и всплеском спроса на розничные товары. Теперь «суэцкий сбой» угрожает ещё больше усложнить европейским и американским компаниям хранение продуктов на складах перед их транспортировкой заказчикам, отмечает британское информагентство. Военно-морское управление Соединённого Королевства по морским торговым операциям (UKMTO) отдельно заявило, что движение судов в обход Африки может означать, что больше трафика будет проходить через районы повышенного риска, где действуют пиратские банды. «Хотя угроза пиратства у берегов Сомали в настоящее время подавляется за счёт сочетания военных операций, применения специальных мер защиты судов и присутствия (на борту судов) вооружённой охраны, увеличение морского судоходства через этот район может предоставить сомалийским пиратским группам дополнительные возможности атаковать», — предупредили в UKMTO. Как сообщало EADaily, в Суэцком канале в этот понедельник проводится операция по окончательному снятию с мели гигантского контейнеровоза Ever Given, который почти на неделю остановил одну из самых оживленных транспортных артерий мира. У канала уже скопилось около 350 судов. Стоимость их груза, по оценке Lloyd’s List, превышает $ 10 млрд.
eadaily.com

МОРЯКАМ

• Председатель AP Moller-Maersk A/S Джим Хагеманн Снабе рассказал, что компании сложно найти женщин на руководящие должности. Заявление председателя связано с тем, что Maersk пытается добиться гендерного разнообразия в «отрасли, где обычно доминируют мужчины». «Самая большая проблема в том, что мы не получаем достаточного количества предложений от женщин», — рассказал Хагеманн Снабе. Он говорит, что Maersk теперь еще более заинтересованы в женщинах среди топ-менеджеров. Судоходство остается одной из самых сложных отраслей, когда дело касается гендерного разнообразия. В Дании, где находится Maersk, только около 14% занятых в этой отрасли — женщины. Maersk поставила перед собой ряд целей на всех уровнях своей организации, чтобы исправить ситуацию. В этом году компания хочет, чтобы минимум 35% ее топ-менеджеров составляли женщины. В 2020 году этот показатель составлял 30%. Председатель Maersk также рассказал, что в будущем бонусы руководителей, вероятно, будут связаны с экологическими, социальными и корпоративными целями.
• Приморские моряки, работавшие на судах иностранной компании “Нортвест Шип Мэнэджмент ЛТД”, получили около 2,5 млн рублей задержанной зарплаты, сообщила во вторник пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Надзорное ведомство выявило нарушения после того, как на личный прием к Дальневосточному транспортному прокурору обратился студент-курсант морского вуза. “Установлено, что студент-курсант после прохождения практического курса на теплоходе “Angel-A”, принадлежащего компании “Нортвест Шип Мэнэджмент ЛТД”, продолжил работу матросом, заключив с судовладельцем контракт о найме. Однако зарплата ему не была выплачена. Также в ходе проверки прокуратурой выявлен факт задолженности по зарплате еще перед 7 российскими моряками – членами экипажей судов этой компании”, – говорится в сообщении. Приморская транспортная прокуратура направила в суд иски о взыскании с иностранного судовладельца долгов по зарплате и проинформировала капитана морского порта Владивосток. “Нортвест Шип Мэнэджмент ЛТД”, не дожидаясь судебного решения, учитывая возможность принятия санкций по ограничению выхода судов компании из российских портов, полностью выплатила долги морякам.
• Ответственные работодатели, чтобы обезопасить моряков и поддержать их в нелегкие рабочие будни, а также упредить негативные последствия для судоходства в целом, пытаются создать комфортные условия для труда и отдыха членов экипажа. Помощником в решении проблем благополучия моряков может стать BazePort Seea – автономная развлекательная система, которая транслирует фильмы, новости и передает рабочую информацию. Сервис предназначен для коммерческих судов с экипажами до 35 человек на борту. По мнению разработчика приложения, ресурс BazePort Seea — номер один для обеспечения благополучия моряков навалочного, танкерного и контейнерного флота. При разработке услуги особое внимание уделялось как деловым, так и развлекательным возможностям. Данный сервис позволяет публиковать текст, изображения и видео в облаке. С его помощью экипаж может быстрее, чем по электронной почте получить данные о безопасности, обучении и любую другую общую информацию. Если говорить о развлекательной составляющей, то в этом плане BazePort Seea похож на Netflix: здесь представлены фильмы всех крупных голливудских студий, а также некоторые независимые картины. Ресурс также работает с известными поставщиками новостей, такими как BBC, CNN, Euronews и TV Patrol, а также поддерживает RSS-новости и подкасты. Смотреть фильмы, слушать подкасты, читать важные сообщения можно на личном устройстве и через большой экран, установленный в кают-компании, а доступ к BazePort Seea – получить с помощью браузера на ПК, мобильного телефона или планшета. На сегодняшний день услугами сервиса уже пользуются более 8500 абонентов – в основном из сегмента оффшорных и круизных судов.
• «Ряд государств начинают выдвигать требования, чтобы весь экипаж на борту судна был вакцинирован, в качестве условия, чтобы судно получило разрешение на заход в порт, причем настаивают на определенной марке вакцины. Это представляет для отрасли серьезную проблему, учитывая, что значительный процент моряков происходит из развивающихся стран, в которых вакцинация в принципе недоступна», – заявил председатель INTERCARGO Димитрис Фафаилос. «Балкерный бизнес сталкивается с этой проблемой чаще в силу того, что балкерные суда, занятые на трамповых перевозках, заходят в большее число портов, чем суда в других сегментах, и становятся заложниками национальной политики вакцинации, действующей в том или ином порту». «В то время как внимание всего мира было приковано к ситуации в Суэцком канале, реальный кризис разворачивается за кадром, незамеченный мировой прессой», – говорит Д.Фафаилос. Координация глобальной программы вакцинации моряков под эгидой ВОЗ и обеспечение доступности одобренных ВОЗ вакцин для моряков в их странах должны быть приоритетными направлениями деятельности не только IMO и отраслевых морских организаций, но правительств стран на самом высоком уровне, подчеркнул он.
• Италия введет обязательный пятидневный карантин для всех, кто прибывает из других стран Европейского Союза. 30 марта, министр здравоохранения страны Роберто Сперанца должен подписать соответствующее распоряжение. Об этом сообщает агентство ANSA со ссылкой на собственные источники. Путешественникам нужно будет сдать тест на COVID-19 перед въездом в страну, а также после окончания пятидневного карантина. Аналогичный карантин уже предусмотрен для всех стран, не входящих в ЕС и Шенгенской зоны. Напомним, в половине областей Италии, включая крупные города Рим, Милан и Венеция, с 15 марта ввели новые карантинные ограничения, которые будут действовать до 6 апреля. В Пасхальные выходные вся страна будет считаться «красной зоной», и будет введен общенациональный локдаун с 3 по 5 апреля. Министерство здравоохранения заявило, что целью мероприятий является снижение количества случаев коронавируса. Премьер-министр Италии Марио Драги отметил, что новые меры относительно коронавируса «необходимы», поскольку «к сожалению, мы сталкиваемся с новой волной инфекции» через год после начала пандемии.
• Не имеющие прививки иностранные туристы, прибывающие в Таиланд с 1 апреля 2021 года, будут проходить карантин длительностью 10 дней. При этом они смогут покидать номера, но не смогут выходить за пределы территорий гостиниц. Об этом рассказали в Туристическом управлении Таиланда в ходе онлайн-семинара Thailand Travel Day. Прибывающих туристов на Covid-19 с помощью ПЦР-теста будут тестировать дважды – с 3 по 5 день пребывания в стране и на 9-10 день. Правительство Таиланда при этом разрешило путешественникам покидать свои номера для посещения фитнес-клубов, бассейнов, занятий спортом на свежем воздухе. Также можно самостоятельно приобретать продукты в разрешенных магазинах и ресторанах на территории отелей. Для туристов, которые имеют сертификат о прививке, карантин составит 7 дней. Иностранным туристам разрешено провести карантин в гостиницах, расположенных в провинциях Паттайя, Чиангмай в предгорьях Гималаев, Краби, Пхукет, Самуи, Тау, Пханган. Что касается Пхукета, с 1 июля до конца сентября на острове будет проведен эксперимент: туристы, которые получили вакцину от коронавируса, спустя 7 дней карантина после прибытия на остров смогут покинуть его и продолжить путешествие по стране. Отдыхающие в течение недели карантина смогут свободно передвигаться по территории отелей. При этом таким туристам нужно иметь сертификат о прививке, полученный не менее чем за 14 дней и не более чем за три месяца до прибытия в Таиланд. Если эксперимент окажется успешным, со временем он будет распространен на другие курортные регионы страны. В частности, речь идет о Краби, Паттайе, острове Самуи, Чиангмае, где, по предварительным планам, будут принимать вакцинированных туристов с октября по декабрь 2021 года на тех же условиях, что и на Пхукете. Как уточнили в Туристическом управлении Таиланда, в стране стартовал второй этап вакцинации от коронавируса, в ходе которого к концу мая будут привиты все сотрудники сферы туризма. К сентябрю государство намерено вакцинировать 80% населения. Отметим, что ранее туристы в Таиланде, независимо от наличия прививки, должны были проходить 14-дневный карантин в одобренных правительством отелях.
• Британское общество взаимного страхования TT Club предупреждает о рисках, связанных с преступлениями на рынке доставки вакцин – от кражи и незаконной продажи аутентичной продукции до замены настоящих препаратов на подделки. Эти риски не стоит недооценивать, подчеркнул Майк Ярвуд, руководитель направления по предотвращению ущерба TT Club. «Рынок поддельных фармацевтических препаратов может составлять 400 млн долларов в год, а по оценке Всемирной организации здравоохранения, от поддельных лекарств ежегодно умирает до миллиона людей»,– отметил он. «С учетом нынешних и будущих объемов доставки вакцин от коронавируса в разных формах и из разных стран эти цифры с высокой вероятностью могут вырасти», – считает он. В качестве примера он привел случай в Нидерландах, когда, открыв трейлер с фармацевтической продукцией, получатель обнаружил там десять мигрантов – и испорченный груз. В Британии полиция арестовала троих по обвинению в краже из автотранспорта тестов на коронавирус на сумму свыше 100 тыс. фунтов. Не так давно были выявлены две преступные группы, продававшие поддельные вакцины, – одна в Китае, другая в Южной Африке. В Китае было конфисковано 3 тыс. ампул с физраствором, который выдавали за вакцину, в ЮАР – порядка 2,4 тыс. доз. Сколько таких подделок успело попасть на рынок, непонятно. В Мексике предлагали по 1,2 тыс. долларов за дозу вакцины от Pfizer и от китайских производителей – как настоящие, так и поддельные, а в Бразилии не заморачивались с поделкой и разливали по шприцам водопроводную воду. По мнению TT Club, нужно вкладываться в обеспечение безопасности логистики вакцин.

ВАКЦИНАЦИЯ МОРЯКОВ ОТ COVID-19 И СВЯЗАННЫЕ С НЕЙ СПОРНЫЕ ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
Кипрская юридическая фирма Michael Kyprianou LLC отмечает, что, когда на Кипре началось вакцинирование населения против Covid-19, стало возникать много вопросов о том, могут ли работодатели сделать вакцинацию обязательной для своих сотрудников. Судовладельцы также задались вопросом о том, могут ли они заставить членов экипажей своих судов пройти вакцинацию, и что они могут сделать, если моряки откажутся.
Также, в статье рассматриваются другие, более общие вопросы, которые вызывают беспокойство судовладельцев и их страховщиков по всему миру, когда речь идет о правомерности тех или иных действий, так или иначе связанных с вакцинацией от Covid-19.
Андрия Кулуми из юридической фирмы Michael Kyprianou LLC сказал, что еще одна потенциальная область правовой неопределенности касается того, кто будет нести ответственность в тех случаях, если после прививки, сделанной по настоянию работодателя, у моряка возникнут нежелательные последствия для здоровья, или если моряк откажется от предложенной вакцинации, а в результате кто-то другой пострадает от неблагоприятных последствий.

Может ли судовладелец заставить моряков сделать прививку от Covid-19?
Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года с поправками была ратифицирована путём принятия соответствующего закона. Это гарантирует минимальные стандарты безопасности и права моряков. КТМС 2006 предусматривает и минимальные обязательства судовладельцев и моряков в отношении медицинских справок моряков, а также оказания медицинской помощи на борту судов и на берегу. Однако, она не одержит конкретного положения о вакцинации моряков.
Законы в области охраны и гигиены труда требуют от работодателей принимать разумные меры для снижения рисков на рабочем месте. Также, согласно Закону об охране труда работники обязаны сотрудничать со своим работодателем в целях снижения рисков на рабочем месте. В юридической фирме Michael Kyprianou LLC считают, что «в целях снижения риска заражения Covid-19 на рабочем месте было бы разумным шагом, если бы работодатель потребовал от сотрудников сделать прививку, поскольку иммунизация сотрудников, вероятно, могла бы позволить вернуться к нормальному рабочему режиму».
Если бы работодатель провел оценку риска и пришел к выводу, что вакцинация является наиболее разумным способом контроля риска распространения Covid-19, то теоретически он мог бы сделать вакцинацию обязательной и обосновать это требованиями охраны и гигиены труда. Тем не менее, на данный момент, в соответствии с Законом об охране труда, судовладельцы как работодатели не имеют права принуждать моряка к вакцинации.
Закон о введении карантина наделяет правительство Кипра полномочиями устанавливать те или иные правила посредством издания постановлений и указов, направленных на предотвращение и контроль за распространением Covid-19, признавая его опасным инфекционным заболеванием. Однако, ни одно постановление или указ пока не сделало вакцинацию обязательной.
«Самое главное в этой связи то, что согласно европейским законам о защите прав пациентов, каждый пациент имеет право отказаться от любого медицинского вмешательства или прервать его. В то же время, обязанность разъяснить пациенту последствия такого отказа возлагается на медицинского работника», – отмечают юристы.
Из этого следует, что в настоящее время не принято ни одного закона, согласно которому можно было бы обязать моряка пройти вакцинацию от Covid-19.

Внедрение новых правил в политику на рабочих местах и внутренний трудовой распрядок
Тем не менее, судовладельцы могут прибегнуть к другому законному способу заставить моряков вакцинироваться: включить соответствующее требование в условия трудового договора.
Многие судовладельцы уже предусмотрели в трудовых договорах условие, согласно которому нанимающиеся на работу моряки должны сделать определенные прививки, которые требуются в тех странах, куда может быть направлено судно.
Кроме того, судовладельцы могут рассмотреть вариант внесения дополнительных положений, касающихся вакцинации сотрудников от Covid-19, во внутренний трудовой распорядок, политику компании на рабочих местах или правила работы. Однако, важно иметь в виду следующее: любое новое положение политики на рабочем месте, в том числе требование, обязывающее сотрудников проходить вакцинацию от Covid-19, должно быть обоснованно необходимым и быть рационально связанным с рабочим местом. Например, требование обязательной вакцинации может считаться обоснованно необходимым, если сотрудник работает в сфере здравоохранения или по роду деятельности вынужден часто контактировать с людьми. В таком случае это требование будет соответствовать обязанности работодателя обеспечивать безопасные условия труда.
Однако, в сфере морских перевозок обоснованная необходимость подобного требования — под вопросом, особенно в тех случаях, когда моряки напрямую не контактируют с населением, и когда принимаются достаточные меры предосторожности. Учитывая это, судовладельцы не могут рассчитывать на то, что положение об обязательной вакцинации будет правомочным. Прежде чем вводить подобное положение, судовладельцы должны подумать о потенциальных последствиях в отношении соблюдения прав человека.

Действовать через Трудовой договор
Во многие трудовые договора уже включён пункт, согласно которому моряки должны поставить определенные прививки, которые являются «необходимыми» в тех странах, куда может зайти судно. Поскольку Covid-19 классифицируется как опасное инфекционное заболевание, высока вероятность того, что вакцинация от него будет считаться «необходимой» в большинстве стран. Это значит, что моряков могут обязать сделать прививку от Covid-19, если действующий трудовой договор включат такое положение. То же самое касается новых контрактов.
Вместо того, чтобы «обязывать» моряков делать прививку, ссылаясь на положения трудового договора или политику обязательной вакцинации, судовладельцы должны проводить разъяснительную работу и побуждать моряков к вакцинации. Если всё же судовладелец введет обязательное требование вакцинации, то ему следует предусмотреть возможность предоставления морякам разумной альтернативы вакцинации, например, разрешать не прошедшим вакцинацию морякам уходить в неоплачиваемый отпуск, когда риск заражения вирусом на рабочем месте особенно высок.
Для сотрудников, которые не могут пройти вакцинацию по состоянию здоровья или из религиозных убеждений, судовладельцы, вероятно, должны будут обеспечить отдельные места для проживания и обеспечить защиту других членов экипажа. Если обеспечить отдельное проживание таких членов экипажа нет объективной возможности, или если это несёт в себе риски для безопасной эксплуатации судна, то судовладелец может снять с судна моряка без прививки, но при условии соблюдения всех договорных и других юридических обязательств.
Какой подход и какое решение является правильным, на сегодняшний день сказать трудно. Время покажет, в какую сторону нужно двигаться.

Вопросы ответственности: кто будет нести расходы и ответственность за вакцинацию?
Еще один вопрос, который может возникнуть в связи с вакцинацией моряков, – это вопрос ответственности. Несет ли судовладелец ответственность за расходы и последствия вакцинации моряков, включая любые побочные эффекты?
Согласно действующим в сфере морских перевозок законам и конвенциям, моряки в любой момент должны иметь доступ к медицинской помощи и должны быть финансово защищены от последствий болезни, травмы или смерти, связанных с выполнением ими своих трудовых обязанностей. Другими словами, если судовладелец требует, чтобы моряк сделал прививку против Covid-19, то она должна быть бесплатной для моряка, и ответственность за обеспечение вакцины будет лежать на судовладельце. Более того, в соответствии с положениями подлежащих применению законов, судовладелец, также, несет ответственность за любые расходы, связанные с болезнью или неблагоприятными последствиями для здоровья, которые могут возникнуть в результате вакцинации.
Тем не менее, ситуация может быть иной с точки зрения ответственности судовладельцев в том случае, если моряк сделал прививку по собственному желанию или по той причине, что в его стране она является обязательной. В таких случаях маловероятно, что судовладелец будет нести ответственность за любые неблагоприятные последствия для здоровья моряка или любые связанные с этим расходы.
Тем не менее, возникает вопрос: что делать, если во время рейса или в пути следования на судно или возвращения домой у моряка возникнут проблемы со здоровьем из-за качества вакцины или нежелательной реакции на неё? В таком случае действовать нужно так же, как в любой другой ситуации, когда моряку в период действия трудового договора требуется медицинская помощь, независимо от связи состояния здоровья моряка с вакцинацией от Covid-19. Это значит, что в подобных случаях судовладелец обязан действовать в соответствии с трудовым договором моряка и обеспечить ему медицинскую помощь.
Из всего вышесказанного следует, что многие вопросы остаются пока нерешенными, и соответствующим органам предстоит многое сделать для того, чтобы представить судовладельцам эффективное практическое руководство относительно того, как им следует поступать в неоднозначных и спорных ситуациях, так или иначе связанных с пандемией Covid-19.
insurancemarinenews.com

МПС ПРЕДУПРЕЖДАЕТ: ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ВАКЦИНАЦИЯ МОРЯКОВ НЕДОПУСТИМА
Международная палата судоходства заявляет, что моряков нельзя заставлять вакцинироваться от коронавируса, даже если государство порта захода судна требует, чтобы все члены экипажа были привиты от Covid-19. Судовладельцы могут столкнуться с ситуацией, когда им придется отменить рейс, если хотя бы один член экипажа откажется от вакцинации или не пройдёт её, предупреждают юристы. Для судовладельцев это будет предпочтительнее, чем брать на себя юридические, финансовые и репутационные риски отказа выдачи разрешения на заход судна в порт, добавляют в МПС.
Некоторые порты Китая, страны, куда ежедневно отправляются сотни балкеров и контейнеровозов, и Объединенных Арабских Эмиратов, одного из крупнейших морских перевалочных пунктов, уже отказали в заходе нескольким судам по причине отсутствия прививок у членов экипажа.
Судовладельческие ассоциации уже не раз выступали с призывом предоставить морякам возможность вакцинироваться в первую очередь, чтобы они могли продолжать свою работу, без которой невозможно функционирование торговли и экономики. Однако, по большей части эти призывы остались без ответа. В некоторых богатых странах полным ходом идут программы массовой вакцинации. В то же время, согласно имеющимся прогнозам, многие развивающиеся страны смогут завершить массовую вакцинацию населения не ранее 2024 года, а ведь 900 000 моряков мирового торгового флота проживают как раз в развивающихся странах. В тех странах, где вакцинация доступна, большинство моряков, скорее всего, решат обезопасить себя и сделают прививку. Однако, найдётся немало тех, кто откажется от иммунизации из религиозных убеждений или из-за недоверия к самим вакцинам. В настоящее время не представляется возможным подсчитать, какое количество именно моряков скептически настроены в отношении вакцинации. Тем не менее, данные опросов показали, что нежелание вакцинироваться широко распространено среди населения в целом, достигая 30% в США и даже 40% в некоторых странах Европейского Союза, таких как Франция.
Директор юридической службы МПС Киран Хосла (Kiran Khosla) подготовила специальное экспертное заключение по вопросам вакцинации моряков, которое будет распространено среди членов Палаты. «Основной принцип заключается в том, что никого нельзя принуждать ни к какому медицинскому вмешательству, поэтому, если вы попытаетесь навязать вакцинацию тому, кто от неё отказывается, то это будет расцениваться как нарушение прав человека», – сказала она в интервью. «Судовладелец должен выяснить причины отказа моряка от вакцинации и понять, обоснован он или нет». Если в действующем трудовом договоре моряка нет пункта, согласно которому у моряка должны быть сделаны прививки, которые являются обязательными в странах захода судна, то его нельзя изменить постфактум в одностороннем порядке.
Как же следует поступит в подобной ситуации? Для начала нужно попытаться найти способ обойти проблему. Если не получается, то можно потребовать, чтобы моряк сошёл с судна при первой же возможности, однако, прежде необходимо оценить обоснованность такого требования. Ситуация меняется, когда приходит время продления договора. В этот момент судовладельцы могут поставить условие: чтобы продолжать работу в компании, моряк должен быть привит от Covid-19. Скорее всего, так они и будут делать, потому что существует вероятность того, что в большинстве стран рано или поздно разрешат въезд только тем, у кого есть прививка. «После этого моряк уже сам должен решить, хочет ли он продолжать работу на борту на таких условиях. Если они не решатся на вакцинацию, с ними не продлят договор. В Великобритании часто можно услышать фразу «нет прививки, нет работы», и, я думаю, она получит распространение и в судоходной отрасли тоже», – заключила Киран Хосла.
Отправной точкой для анализа является Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г., которая обязывает судовладельцев обеспечить морякам доступ к медицинскому обслуживанию на борту судна и на берегу, но не содержит конкретных отсылок к вакцинации или иммунизации.
В этом отношении следует руководствоваться федеральными законами государства флага или страны проживания моряка. Разумеется, очень сложно рассмотреть законы всех стран, однако можно установить общие принципы, основанные на английском праве.
Во-первых, работодатели обязаны заботиться о безопасности своих работников и сокращать риски на рабочем месте, этим можно было бы оправдать их требование к вакцинации работников. Однако, вакцинация требует осознанного и добровольного согласия человека. Судовладельцы должны рассматривать отдельно каждый случай отказа от вакцинации, поскольку для отказа могут быть веские причины, и по возможности предлагать работнику варианты продолжения работы. Например, в отношении таких моряков может быть предусмотрено использование средств индивидуальной защиты, дополнительные меры социального дистанцирования или изменение рабочих обязанностей для сокращения контактов с остальными членами экипажа. Однако, если присутствие на рабочем месте отказавшегося от вакцинации моряка представляет угрозу для остальных работников, работодатели могут в конечном итоге запретить приём на работу не вакцинированных сотрудников.
Еще одна проблема – отсутствие вакцин, одобренных всеми странами. Самым безопасным вариантом для судовладельцев является включение в трудовой договор положения, требующего, чтобы все вновь принимаемые на работу имели сертификат о вакцинации теми вакцинами, которые одобрены в их стране.
В настоящее время сделать прививку можно только в рамках реализуемых государственных программ вакцинации. Однако, в ближайшем будущем судовладельцы могут получить возможность приобретать прошедшие официальную регистрацию вакцины конкретно для моряков, а вакцинация будет проводиться на борту при соблюдении всех необходимых условий.
Если вакцинация фактически становится профессиональным требованием для работы в море, судовладелец обязан обеспечить морякам бесплатную вакцинацию. Это условие будет соблюдено в тех странах, граждане которых будут обеспечивать своих граждан бесплатными вакцинами.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

В ИНТЕРНЕТЕ РАСТЁТ ЧИСЛО МОШЕННИЧЕСКИХ СХЕМ, ПРЕДЛАГАЮЩИХ ВАКЦИНЫ: ИНТЕРПОЛ И СЛУЖБА РАССЛЕДОВАНИЙ ВНУТРЕННЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ ВЫПУСТИЛИ ПУБЛИЧНОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ – «БУДЬТЕ БДИТЕЛЬНЫ, ВНИМАТЕЛЬНЫ И ОСТОРОЖНЫ»
Интерпол и Служба расследований внутренней безопасности США (HSI) объединили усилия, чтобы предостеречь общественность от приобретения сомнительных вакцин и лекарственных препаратов от COVID-19 в Интернете.
Мошенники сегодня уже производят и продают поддельные вакцины, а доверчивые люди, которые решаются купить подобные препараты через Интернет, рискуют не только своими деньгами, но и своим здоровьем, что гораздо опаснее: распространяемые мошенниками препараты не только не защищают от COVID-19, но и представляет серьезную угрозу для здоровья и даже жизни тех, кто ими воспользуется. Такие препараты не тестируются, не проходят контроль качества и не проверяются на безопасность. Законные вакцины не продаются. Их распространение строго контролируются национальными регулирующими органами здравоохранения.
Волна преступности
«С самого начала пандемии преступники использовали страхи людей и различными способами зарабатывали на них. Поддельные вакцины — самое недавнее «изобретение» иинтернет-мошенников, поэтому Интерпол и HSI предупреждают людей о необходимости проявлять особую бдительность», – сказал генеральный секретарь Интерпола Юрген Сток.
«Любой, кто закажет вакцину онлайн, в итоге купит поддельный препарат. Организованные преступные группировки, стоящие за этими мошенническими схемами, действуют по всему миру. Ни одна страна или регион не смогут справиться с этим видом мошенничества в одиночку. Интерпол помогает правоохранительным органам всего мира как в выявлении преступных сетей, так и в их ликвидации», – добавил глава Интерпола.
Предупреждение о мошенниках, продающих вакцины в интернете, Интерпол выпустил ещё в конце 2020 года, а недавно эта международная организация уголовной полиции сообщила о первых арестах и изъятии партий поддельных вакцин в результате раскрытия преступных сетей в Китае и Южной Африке.

Интернет-мошенничество
Намечающаяся тенденция заключается в том, что преступники создают фальшивые веб-сайты, выдавая себя за законные национальные и / или международные организации, предлагающие оформить предварительные заказы на вакцины против вируса COVID-19. Эти веб-сайты принимают любые платежи, включая платежи в биткойнах. Поддельные веб-сайты, использующие логотипы и товарные знаки крупных фармацевтических компаний, производящих одобренные вакцины против COVID-19, подозреваются в фишинге и / или получении денег обманным путем, якобы на благотворительные цели. Помимо того, что при попытке приобрести вакцины от COVID-19 через Интернет люди подвергают киберрискам свои компьютеры, так вдобавок ко всему мошенники могут получить доступ к их персональным данным.
В декабре 2020 года HSI разоблачило два веб-сайта, которые выдавали себя за официальные якобы которые мошенники выдавали за сайты биотехнологических компаний, разрабатывающих лекарства от COVID-19. Вместо этого преступники использовали сайты для сбора персональных данных лиц, посещающих эти сайты, с целью дальнейшего использования этой информации в преступных целях, включая мошенничество, фишинговые атаки и / или внедрение вредоносных программ. Учитывая необходимость глобального реагирования на эти схемы кибер-мошенничества и финансовых махинаций, Интерпол в 2020 году создал Международную целевую группу по расследованию финансовых преступлений (IGFCTF) с целью расширения международного сотрудничества с партнерами из государственного и частного секторов.
interpol.int

РАЗРАБОТАННЫЙ КОМПАНИЕЙ TAPIIT LIVE КУРС ПОДДЕРЖКИ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ ОКАЗЫВАЕТ БЛАГОТВОРНОЕ ВЛИЯНИЕ НА МОРЯКОВ
Tapiit Live, единственная компания по морскому обучению, предлагающая тренинги в режиме реального времени, которые можно проводить прямо на борту во время рейса. Разработанный этой компанией курс поддержки психического здоровья получил признание Института морской инженерии, науки и технологий (ImarEST) и одобрение страховой компании UK P&I Club.
Ункальность предлагаемых компанией Tapiit Live курсов заключается в том, что, если позволяют условия, обучение проводится в прямом эфире, т. е. занятия проходят в «виртуальном классе», где моряки могут взаимодействовать с преподавателями, задавать вопросы и работать со всем учебным материалом в режиме реального времени.
Международное признание IMarEST свидетельствует о высоких обучающих стандартах курса, о высоком качестве преподавания, а также о благотворном влиянии, которое этот тренинг оказывает на психическо состояние моряков. Гвинн Льюис, генеральный директор ImarEST, отметил следующее : «Команда Tapiit Live понимает важность превентивной поддержки психического здоровья моряков. Каждый работник морской отрасли должен быть осведомлен о психологических проблемах, которые могут возникнуть во время рейса, в море. Этот тренинг будет иметь большое значение с точки зрения повышения осведомленности моряков в этой области. В мае IMarEST планирует проведение первой Глобальной конференции по психическому здоровью и благополучию моряков, цель которое — более глубокое изучение этих актуальных и сложных вопросов».
Кроме того, влиятельная морская страховая компания UK P&I Club (клуб взаимного страхования) согласилась на использование своего логотипа на всех материалах курса поддержки психического здоровья Tapiit Live. UK P&I Club опробовал этот курс на своих сотрудниках и пришёл к выводу, что этот курс будет не только способствовать поддержанию здоровья и благополучию моряков, но и снижению рисков на борту.
Вот что сказала София Буллард, программный директор по охране здоровья экипажей UK P&I Club: «Физическое и психическое здоровье экипажа — основная забота нашей команды. Занимающейся вопросами охраны труда. Обучение и повышение осведомленности в отношении проблем со здоровьем по-прежнему остается нашей главной задачей. Команда Crew Health следит за всеми новыми продуктами, которые можно использовать для достижения этой цели. Мы с удовольствием опробовали этот тренинг по поддержанию психического здоровья в рамках нашего партнерства с Tapiit Live. Мы одобряем и рекомендуем этот набор учебных модулей как отличный инструмент для повышения осведомленности, продвижения новаторского подхода и открытого обсуждения этой важной темы».
Ричард Тернер, генеральный директор Tapiit Live, говорит, что признание IMarEST и одобрение UK P&I Club имеют очень важное значение. «Одобрение нашего курса этими влиятельными организациями означает, что в отрасли растёт понимание важности и необходимости поддерживать психическое здоровье моряков. Тренинг по психическому благополучию не должен быть «лекарством» для уже пошатнувшегося психического здоровья, работодателям следует рассматривать этот курс как профилактику и средство укрепления психического здоровья своих работников», – поясняет он.
Тренинг Tapiit Live по психическому благополучию является важной частью нового соглашения с Inmarsat, согласно которому Tapiit Live будет проводить интерактивное обучение в прямом эфире для почти 10 000 судов, подключенных к системе Inmarsat Fleet Express.
hellenicshippingnews.com

ИНТЕРНЕТ-ТРОЛЛИ РАСПРОСТРАНИЛИ ФЕЙКОВУЮ НОВОСТЬ О ПРИЧАСТНОСТИ ПЕРВОЙ ЖЕНЩИНЫ-КАПИТАНА ЕГИПТА К ИНЦИДЕНТУ В СУЭЦКОМ КАНАЛЕ
Антифеминистски настроенные интернет-тролли воспользовались ситуацией с блокировкой Суэцкого канала, чтобы распространить фейковые новости о первой египетской женщине, ставшей капитаном торгового судна.
Спустя всего несколько часов после того, как контейнеровоз Ever Given (оператор – Evergreen Marine Corp) сел на мель, перегородив Суэцкий канал, анонимные тролли приступили к своей «работе». Они сфабриковали фейковый заголовок статьи, якобы опубликованной в региональном англоязычном издании Arab News. Речь в ней шла о капитане Марве Эльселехдар (Marwa Elselehdar). Анонимные пользователи Twitter и Instagram украли фотографию из Инстаграмма Эльселехдар, а также часть материала из опубликованной 20 марта статьи в Arab News, в которой подробно освещалась её роль в проходе в 2015 году через новый Суэцкий канал судна Aida IV.
Злоумышленники таким образом сфабриковали заголовок, чтобы связать Марву Эльселехдар и инцидент с контейнеровозом Ever Given, принадлежащей Shoei Kisen (менеджер – Bernhard Schulte). Этот распространенный в соцсетях фальшивый заголовок звучал так: «Грузовое судно врезалось в Суэцкий канал. Первая женщина-капитан компании Arab Lloyd причастна к аварии».
Однако, это заголовок — абсолютный фейк. О том, что этот заголовок – ложь, можно судить как минимум по 4 фактам. Во-первых, Arab News никогда не печатала подобную историю; во-вторых, судно, на котором в настоящее время Эльселехдар исполняет обязанности старшего помощника капитана, не имеет никакого отношения к инциденту; в-третьих, она не работает в компании Arab Lloyd, подразделении Hapag-Lloyd’s; ну и наконец, компания Arab Lloyd, бывшая United Arab Shipping Corp, – не партнер, а конкурент Evergreen.
Arab News действительно опубликовала 20 марта статью, главной героиней которой стала Марва Эльселехдар. Под заголовком «Первая женщина-капитан в Египте на волне успеха» в Arab News ярко осветили историю её участия в управлении теплоходом «Aida IV», ставшим первым транзитным судном, который прошел через новый Суэцкий канал в день торжественной церемонии его открытия в 2015 году — первый транзит через Суэцкий канал под командованием женщины-капитана.
Марва Эльселехдар – первая женщина, получившая в Египте диплом капитана торгового флота. В отдельном видеоролике на YouTube, снятом на мостике ее судна и датированном февралем 2021 года, Эльселехдар рассказала о своем опыте преподавания в Академии и о своей нынешней работе в качестве старшего помощника капитана т/х Aida IV. Это учебно-снабженческое судно обслуживает отдаленный маяк и является местом прохождения плавпрактики курсантов Арабской академии науки, технологий и морского транспорта, первой женщиной – выпускницей которого в 2013 году стала сама Эльселехдар. В недавних интервью для прессы Эльселехдар рассказала, что ей разрешили поступить в Академию только после того, как ее президент изучил соответствующие египетские законы, чтобы определить, имеют ли женщины право там обучаться. Помимо должности старшего помощника, Эльселехдар выполняет обязанности координатора по развитию бизнеса международного форума по морскому транспорту, который действует при Академии.
Эльселехдар пока не ответила на отправленный ей запрос прокомментировать на своей страничке в Instagram этот сфабрикованный заголовок.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

ЧТО ОЗНАЧАЕТ КУЛЬТУРА БЕЗОПАСНОСТИ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ?
Безопасность остается наивысшим приоритетом для сектора морских перевозок, особенно в сегодняшнее непростое время психологической усталости, когда необходимость сознательного отношения к безопасности стоит острее, чем когда-либо. В этой связи более пристальное внимание следует уделить человеческому фактору и психологическому состоянию моряков, потому что это то, что может оказать наиболее глубокое влияние на культуру безопасности в отрасли, – к такому выводу пришли эксперты в области безопасности судоходной отрасли в ходе организованного интернет-порталом SAFETY4SEA Круглого стола.
На вопрос о том, что вкладывают в понятие культура безопасности в его компании, управляющий директор по QHSE и обучению Anglo-Eastern Ship Management Ltd, Прадип Чавла, ответил, что культура безопасности видна, когда каждый сотрудник компании – от руководителя до матроса – верит в безопасность и мысль о безопасности сопровождает каждое его решение. «Судить об уровне культуры безопасности можно по поведению людей в те моменты, когда они уверены, что за ними никто не наблюдает. Это как в случае с камерами контроля скорости на дороге: если бы их не было, вы бы ехали, не превышая допустимую скорость? Так и на рабочем месте: будете ли вы соблюдать все правила безопасности, даже если это потребует больше средств, времени и усилий? Если работники вашей компании поступают именно так, то вы достигли нужного уровня культуры безопасности», – объяснил Прадип Чавла.
Со своей стороны, доктор Клэр Пеккан, директор Safe Marine, отметила, что культура безопасности в целом и безопасное поведение на рабочем месте (т.е. надевают ли работники СИЗ и соблюдают ли предписанные правилами ТБ процедуры) — это не совсем одно то же. Безопасное поведение — это проявление культуры безопасности, но это два разных понятия. «Для меня это усвоенный набор моделей поведения и подходов к определению ценности человеческой жизни, к тому, что важнее: прибыль или люди, и тому подобное. Я думаю, что это почти нематериально, это исходит из представлений людей о том, что важно, и о том, можно ли предотвратить несчастные случаи. Я считаю, что это находит отражение в заведенных порядках и тех методах и процедурах, которые приняты в компании, например в том, проводят ли они собрания комитета по технике безопасности, и что обсуждается на этих собраниях. И я думаю, что это во многом определяется руководством компании и их ценностями — тем, что для них важнее: люди или прибыль?» – пояснила свою точку зрения Клэр Пеккан.
«С точки зрения моряка, культура безопасности — это подготовка самого себя к самому неблагоприятному сценарию», – добавил капитан Рахул Сапра, Менеджер по предотвращению ущерба — Азиатские регион, из страховой компании Standard Club, – «Когда у вас есть это сознательное и добросовестное отношение, – будь вы морским инженером, судостроителем, старпомом, капитаном или AB, — вы всегда должны держать в уме наихудший вариант развития событий, и тогда каждое своё действие вы производите со следующей психологической установкой: я готов справиться с чрезвычайной ситуацией, потому что прошёл надлежащее обучение и подготовку, и иметь систему предоставления отчетности, а не поиска виноватых, чтобы учиться на ошибках».
Наконец, Эрик Грин, генеральный директор Green-Jakobsen A / S, позаимствовал теорию Эдгара Шейна, чтобы объяснить, что культура безопасности подобна луку, содержащему как то, что видно сразу, так и то, что не заметно, пока не начнёшь его чистить. Если говорить о культуре безопасности, то первый её слой — это то, что можно увидеть, что явно свидетельствует о её наличии, например, на борту судна это предупредительные знаки, спасательные шлюпки, огнетушители, люди, проводящие инструктаж по технике безопасности и т. д. Второй слой открывается, когда вы начинаете «чистить» (и когда вы начинаете плакать, если культура безопасности никуда не годится), выражается в том, какие принципы и установки в отношении культуры безопасности действуют в компании: разговоры о процедурах, чек-листах, методиках и политике в области безопасности.
Однако, по словам Эрика Грина, очевидно, что зачастую слова расходятся с делом, поэтому ядро культуры – это то, что называется фундаментальными убеждениями, именно они определяют то, как мы действуем.

Как культура безопасности эволюционировала за последние годы?
Капитан Чавла отметил, что за последние 20-30 лет все, что связано с безопасностью в нашей отрасли, значительно улучшилось, а главной движущей силой этих улучшений были ответственный подход моряков и нормативно-регулятивные изменения:
Кодекс ISM 1998 года, который появился в Вестнике свободного предпринимательства.
До этого существовала международная ассоциация судовых менеджеров, у которой был кодекс, который проверяли 3 классификационных общества. Следующий заметный шаг в сторону повышения безопасности в отрасли произошёл благодаря появлению программы инспекции танкеров OCIMF-SIRE. Сектор балкеров и контейнеровозов в настоящее время движется в том же направлении, к схожим с танкерным сектором стандартам.
Общество в целом стало более грамотным в плане профилактики производственной безопасности и предотвращения несчастных случаев, и этот опыт и знания стали применять и в судоходном сообществе. Я думаю, что раньше бытовало мнение, что, если у кого-то есть сертификаты безопасности, то они соблюдают правила безопасности. Не было понимания важности стимулирующего и поддерживающего влияния окружения на то, как человек выполняет свою работу», – подчеркнула Клэр Пеккан.
Однако, на пути развития культуры безопасности в судоходстве были и препятствия. И вот два основных из них:
Во-первых, это глобализированный характер отрасли морских перевозок, из-за которого она становится всё более фрагментированной, в отличие, например, от отрасли авиаперевозок, где не так много производителей. «Эта глобализация является преимуществом и в то же время препятствием на пути к улучшениям, потому что все должно быть согласовано по всему миру. Кроме того, глобальный характер отрасли выражается в том, что люди до сих пор даже не договорились о том, как отправлять судовую роль портовым властям», – отметил капитан Чавла.
Вторым существенным препятствием, по его мнению, является система управления кадрами. В отрасли общепринятой практикой является привлечение моряков для работы на судах на контрактной основе, и при этом работодатели постоянно находятся в поиске самой дешевой рабочей силы. В любой отрасли, чтобы создать успешную компанию, нужны самые квалифицированные и ответственные сотрудники, а чтобы они остались работать у вас, их надо поощрять и платить им достойное вознаграждение за труд. Однако, учитывая фрагментированный характер нашей отрасли, мы развиваемся в этом направлении гораздо медленнее. У миллениалов уже другое мышление, они открыты новому и не собираются держаться за старые методы, это даёт надежду на то, что отрасль будет быстрее двигаться вперед.

Благополучие и культура безопасности моряков
На вопрос о том, что, по их мнению, может оказать наиболее заметное или непосредственное влияние на повышение культуры безопасности в отрасли, большинство участников Круглого стола согласились с тем, что на сегодня моряки – это самая перспективная инвестиция.
«Пандемия заставила нас увидеть не только то, насколько важную роль играют моряки, но и показала нам, что они уязвимы. Поэтому единственное, что я хотела бы увидеть, – это появление Кодекса типа МКУБ, который бы регулировал вопросы, касающиеся здоровья и благополучия моряков. Пока мы не придадим этим вопросам статус законов, не думаю, что мы увидим какие-либо значительные улучшения в психическом здоровье и благополучии моряков. Забота о психическом здоровье моряков повысит производительность их труда и может даже повысит привлекательность морской профессии», – сказала доктор Пеккан.
«Я также считаю, что сегодня моряки – самая лучшая инвестиция. Я полагаю, что нам нужно их повышать их квалификацию и инвестировать в них. Эта пандемия показала, что они очень уязвимы. Недавно в новостях написали о судне Wakashio, которое специально подошло поближе к берегу, чтобы поймать сигнал интернет – связи. Мы должны понимать, что эти люди живут в совершенно других условиях нежели те, к которым мы привыкли на берегу. Мы должны проявлять к морякам больше уважения», – отметил капитан Сапра.
«Моряки – люди, у них есть мысли и чувства; они – ресурс. Это не то, на что вы смотрите как на цифры, отмеченные галочкой. Это то, во что вы инвестируете», – добавил господин Грин.
Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• В центральной части Аравийского моря в контейнеровоз под названием LORI попала одна или две иранские ракеты. Судно LORI находится в управлении и принадлежит хайфским компаниям. Контейнеровоз шел из Дар-эс-Салама (Танзания) в Мундру (Индия). Сообщается, что судно получило повреждения, но ни один из членов экипажа при этом не пострадал. Как показывает статистика, Иран активно начал «охотиться» за израильскими торговыми судами, и хорошо, что обошлось без жертв среди моряков. Какие цели преследует при этом Иран — остаётся загадкой…
• В субботу, 27 марта, судно MSC Tina (флаг Либерии) потерпело столкновение с причалом в турецком порту Амбарли и повредило левый борт. Как сообщает Splash, контейнеровоз вместимостью 19 224 TEU и длиной почти 400 метров столкнулось с причалом в порту Амбарли. Причал также имеет значительные повреждения. По информации ведомства, столкновение произошло во время судозахода MSC Tina в порт. В субботу судно MSC перевели на якорную стоянку в порту Амбарли, где оно находится сейчас. Грузовой порт Амбарли расположен на северном берегу Мраморного моря, примерно в 26 км к юго-западу от Стамбула.
• Утром 25 марта албанское судно по перевозке генеральных грузов BERGFJORD (IMO:9166455) столкнулось с рыболовным судном к юго-востоку от Равенны, Италия. В результате столкновения рыболовное судно затонуло, 4 рыбака спаслось. BERGFJORD продолжил плавание и в тот же день прибыл в Равенну.
• 27 марта у побережья Ниндэ, воды провинции Фуцзянь, Китай, на юге Восточно-Китайского моря столкнулись рыболовное судно FENG HAI 78 (IMO:9901219) с грузовым судном FENG YAN 68. Грузовое судно затонуло от полученных повреждений в результате столкновения. Из 7 членов экипажа на борту 1 был спасен, 6 пропали без вести, продолжаются поисково-спасательные работы.
• Еще один мегаконтейнеровоз EVERGEEN, однотипный Ever Given, Ever Gentle, попал в аварию в порту Тайбэй (Тайвань) около полудня 27 марта, во время грузовых операций. Козловой кран пробил трубу судна, серьезно повредив ее. Кран и судно разошлись примерно через два часа. Ever Given покинул Тайбэй вскоре после происшествия и направился в Янтянь (Китай).
• На нефтяном терминале в Саудовской Аравии начался пожар после попадания дрона со взрывчаткой. Как сообщает издание ArabNews, нападение было совершено на важный нефтяной объект в Джазане, в результате возник пожар в одном из резервуаров. В министерстве энергетики заявили, что считают данное происшествие актом саботажа, направленного на безопасность энергоснабжения. Государственное телевидение Саудовской Аравии 24 марта сообщило, что Арабская коалиция и саудовская ПВО перехватили и уничтожили несколько заряженных взрывчаткой дронов, запущенных йеменскими ополченцами-хуситами в сторону Королевства. Но один из дронов со взрывчаткой все-таки попал по терминалу распределения нефтепродуктов в Джазане. «Объектом нападения стало не только королевство, но и сам экспорт нефти, стабильность поставок энергоносителей, свобода международной торговли и мировая экономика», — заявил представитель министерства энергетики Саудовской Аравии. Нападение произошло спустя сутки после того, как Саудовская Аравия предложила решение войны в Йемене, ставшей одним из самых затяжных военных конфликтов на Ближнем Востоке. План предусматривает, что вдоль существующих линий разграничения между сторонами конфликта — хуситами и центральными властями — объявят перемирие под жестким наблюдением ООН. При этом США и Оман будут посредниками. Помимо этого, в Эр-Рияд (столица Саудовской Аравии) гарантируют выплату зарплат всем госслужащим Йемена и предлагают «справедливо распределять бюджетные деньги», полученные от экспорта йеменской нефти.
• Во время промысла судна под названием LEOPARD на его борту произошел несчастный случай. В тот момент плавсредство находилось в водах Татарского пролива. Около 16:00 23 марта одного из членов экипажа при постановке крабовых ловушек снесло за борт. Поисково-спасательная операция результатов не дала и до настоящего времени местонахождение матроса не установлено. Следственные органы Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ возбудили уголовное дело по ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека). Следствием будет дана оценка соблюдению требований охраны труда на производстве.
• Сотрудники транспортной-логистической компании, незаконно взимая платежи за заход и выход паромов в Керчи, украли у госпредприятия «Крымские морские порты» почти 16 млн рублей. Об этом сообщила пресс-служба МВД по Республике Крым. «Пресечена преступная деятельность должностных лиц транспортной логистической компании, – сообщили в МВД. – Руководители фирмы, злоупотребляя полномочиями, в целях извлечения выгоды, с целью нанесения вреда госпредприятию «Крымские морские порты», организовали деятельность по хищению денежных средств по якобы предоставленным услугам, связанным с заходом-выходом судов и паромов, а также их стоянкой в акватории порта». В МВД уточнили, что подозреваемые создавали фиктивные юридические лица, которые занимались взиманием обязательных портовых сборов и других платежей. «Путем проведения бестоварных фиктивных сделок должностные лица совершали хищение бюджетных средств, причинив государству ущерб в размере 15 млн 877 тыс рублей», – говорится в сообщении. Преступление было выявлено сотрудниками подразделения экономической безопасности и противодействия коррупции УМВД по Керчи совместно с сотрудниками УФСБ России по Республике Крым и Севастополю. Полицейские возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 2 статьи 201 УК РФ – злоупотребление полномочиями. Санкция статьи предусматривает наказание в виде 10 лет лишения свободы.
• Выборгский городской суд Ленинградской области вынес приговор в отношении капитана иностранного судна (гражданина Российской Федерации). Он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения морского водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц и причинение крупного ущерба). Об этом сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Суд установил, что 28 ноября 2017 капитан грузового иностранного судна «RMS GOOLE» в акватории Финского залива Ленинградской области принял на борт лоцмана с катера «Крутояр», принадлежащего ФГУП «Росморпорт». После этого капитан судна, не обеспечив постоянное визуальное и слуховое наблюдение за обстановкой вокруг корабля, совершил маневр обгона, допустив чрезмерное сближение с катером «Крутояр» и столкновение с ним. Вследствие этого произошло опрокидывание и затопление катера с находившимися на борту людьми, которые погибли. Суд признал капитана судна виновным и с учетом позиции государственного обвинителя назначил наказание в виде 2 лет лишения свободы с отбыванием в колонии-поселении. Приговор в законную силу не вступил.
• Канадские власти завершили одну из крупнейших операций по изъятию опиума, оценочная стоимость которого составила $8 млн. Управление пограничной службы Канады (CBSA) и Королевская канадская конная полиция (RCMP) прервали контрабандную операцию по ввозу наркотиков через порт Ванкувера. Об этом сообщает Maritime Executive. Расследование длилось несколько месяцев.Офицеры RCMP и CBSA получили ордер на два контейнера,прибывших из-за границы в порт Ванкувера.Во время проведения операции по изъятию опиума полиция использовала различные средства обнаружения, а также служебных собак. Им удалось выявить 2500 упаковок, в каждой из которых, по подозрению полиции, находится опиум. Общий вес партии наркотиков составил 1000 кг на сумму около $8 млн. Чтобы узнать конечный пункт прибытия контрабандных наркотиков и продолжить расследование, CBSA заменили наркотики на подделку. Злоумышленники забрали контейнеры в порту 11 февраля и далее транспортировали их на склад в Суррее, Британская Колумбия — провинция Канады. После того, как контейнеры прибыли на склад, члены группы RCMP по крупным проектам по борьбе с серьезной организованной преступностью арестовали пять человек на месте происшествия. Шестой мужчина сбежал и избежал задержания. «RCMP очень серьезно относится к любому веществу, которое угрожает безопасности канадцев», — сказал Ричард Бергевин, руководитель крупных федеральных проектов по борьбе с серьезной и организованной преступностью в Британской Колумбии. «Эта операция — лишь один из примеров успешного сотрудничества между RCMP и CBSA в борьбе с ввозом запрещенных наркотиков организованными преступными группировками, которые не заботятся о вреде, который они причиняют». Канадские власти отказались раскрыть происхождение наркотиков или подробности о том, на каком судне они были перевезены, а также о порте отправления. Отмечается, что расследование продолжается и обвинения еще не предъявлены.
• На Maersk Eureka, по пути из Японии в США, повредился топливный насос и судно две недели дрейфовало в Тихом океане. По предварительным данным, сейчас к судну подошел буксир со специалистами и запчастями для проверки и устранения поломки. Maersk сообщает, что Maersk Eureka был вынужден выключить свой главный двигатель еще 12 марта, чтобы заменить поврежденный топливный насос, когда он направлялся в Лонг-Бич. Хотя первоначально судно могло продолжить рейс, 14 марта снова пришлось отключить магистраль. С тех пор судно дрейфовало в океане, поскольку экипаж опасался, что перезапуск двигателя может привести к дальнейшим повреждениям контейнеровоза. Вчера, 30 марта, в Maersk рассказали, что буксир уже идет с судном, а груз не пострадал — 22 марта все рефрижераторные контейнеры были подключены к электросети. Буксир прибыл к судну на прошедших выходных, с командой инженеров и запчастями на борту. Maersk заявил, что ожидает отчета о ходе работ в среду, когда у команды будет лучшее представление о том, когда контейнеровоз прибудет в Лонг-Бич. Построенный в 2012 году, Maersk Eureka имеет грузовместимость 13 100 TEU, зарегистрирован в Сингапуре. Судно эксплуатируется на сервисе Maersk Transpacific 3 / MSC Sequoia, соединяющем Нинбо и Шанхай с Лонг-Бич, хотя AIS показывает, что последний раз судно отправлялось из Йокогамы, Япония, 6 марта. Напомним, ранее в Тихом океане два судна Maersk терпели аварии: в январе Maersk Essen потерял 750 контейнеров в северной части Тихого океана, а в феврале у Maersk Eindhoven отключился двигатель. В основном, причиной каждой аварии становились плохие погодные условия.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Согласно рейтингу крупнейших контейнерных портов мира Alphaliner, оборот 25 лидеров вырос в прошлом году на 0,6% и составил 395,7 млн TEU, сообщает ТАСС. В топ-25 вошли 9 портов Китая. На них пришлась ровно половина совокупного оборота всех вошедших в рейтинг портов – 197,5 млн TEU. Из девяти китайских портов оборот снизился лишь в Гонконге – 18 млн TEU, -1,6% к уровню предыдущего года. Восемь других нарастили оборот в среднем на 2,8%. В целом по итогам 2020, 11 из топ-25 сократили объемы перевалки. Лидерами падения стали три азиатских порта — Джакарта (Индонезия), Гаосюн (Тайвань) и Лаем Чабанг (Таиланд). Впервые в рейтинг вошел марокканский порт Танжер-Мед, в котором в 2019 заработали два новых терминала в районе Tangier Med 2. Оборот порта вырос в прошлом году на 1 млн TEU, благодаря чему порт занял 24 строчку.
• ПАО «Сбербанк» профинансировало выкуп зернового терминала в Ростове-на-Дону. Объектом финансирования выступила 100% доля в уставном капитале ООО «Ростовский зерновой терминал». Новыми собственниками терминала стали Марат Шайдаев и Алексей Чемеричко, бывшие топ-менеджеры «Новороссийского комбината хлебопродуктов» (НКХП) и «Объединенной зерновой компании» (ОЗК), сообщила на прошлой неделе пресс-служба Юго-Западного банка Сбербанка России. Напоминаем, что терминал принадлежал международному трейдеру сельскохозяйственного сырья Bunge. Кроме «Ростовского зернового терминала», в России в активе трейдера есть маслозавод в Воронежской области. По словам нового владельца терминала Алексея Чемеричко, ранее «Ростовский зерновой терминал» был кэптивным терминалом. «В настоящее время мы планируем сделать терминал открытым для всех игроков рынка», – отметил А.Чемеричко. О том, что М.Шайдаев и А.Чемеричко могут приобрести у американской Bunge «Ростовский зерновой терминал» стало известно в феврале текущего года. По данным аналитиков зернового рынка, новые владельцы в настоящее время развивают собственный бизнес по торговле зерном «Агро-Лэнд Трейд». «Ростовский зерновой терминал» обрабатывает суда класса «река-море» грузовместимостью до 5,5 тыс. тонн, мощность единовременного хранения терминала составляет до 42 тыс. тонн, номинальная мощность перевалки – около 1 млн тонн в год. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, по итогам 2020 года объем перевалки зерна ООО «Ростовский зерновой терминал» составил 267,2 тыс. тонн – на 5,1% больше показателя 2019 года.
• Прошедший год был одним из самых сложных периодов в современной российской и мировой истории. В прошлом году, впервые за почти 30-летнюю российскую историю портовой деятельности общий объем перевалки грузов в морских портах России уменьшился, составив 820,8 млн т. (на 2,3% меньше, чем в 2019 г.). При этом ряд стивидорных компаний напротив нарастил показатели. Подробности в ходе заседания Совета директоров и Общего собрания членов Ассоциации морских торговых портов (АСОП) сообщил исполнительный директор организации Серик Жусупов. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». Так, несмотря на общее снижение, объём перевалки сухогрузов увеличился на 8% и составил 404,7 млн т., в том числе: уголь – 188,6 млн т (+7,1%), грузов в контейнерах – 57,7 млн т (+2,1%), зерна – 50,3 млн т (+30,3%), минеральных удобрений – 19,2 млн т (+1,6%), руда – 13,2 млн т (+47,8%), черные металлы – 26,9 млн т (+0,7%). Объем перевалки наливных грузов снизился на 10.5 процентов и составил 416,1 млн т., в том числе сырой нефти – 235,1 млн т (-14,9%), нефтепродуктов – 142,6 млн т (-4,9%), сжиженного газа – 32,6 млн т (-0,7%), в тоже время увеличилась перевалка пищевых грузов наливом до 4,5 млн тонн (+7,7%). Экспортных грузов перегружено 646,6 млн т (-1,1%), импортных грузов – 36,6 млн т (-1,7%), транзитных – 61,6 млн т (-8,4%), каботажных – 76,0 млн т (-7,0). По Арктическому бассейну грузооборот составил 96,0 млн тонн (-8,4%), в том числе порт Мурманск -56,1 млн т (-9,3%), Сабетта – 27,8 млн т (+0,5%), Варандей – 4,9 млн т (-31,8%) , при значительном росте в Архангельск – до 3,3 млн т (+22,4%). По морским портам Балтийского бассейна составил 241,5 млн тонн (-5,8%),. Грузооборот портов Усть-Луга составил 102,6 млн т. (-1,2%), Большой порт Санкт-Петербург – 59,9 млн т (+0,1%), Приморск – 49,3 млн т (-19,2%), Высоцк – 18,6 млн т (-4,2%), Калининград – 10,4 млн т(-5,7%). Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 252,0 млн тонн (-2,4%). Порт Новороссийск – 141,8 млн т (-9,6%), Ейск – 4,2 млн т.(- 1,2%), Туапсе – 26,8 млн т (+6,2%), Тамань – 22,0 млн т (+46,5%), Кавказ – 21,9 млн т (+4,5%), Ростов-на-Дону – 17,8 млн т (+11,0%). Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 8,1 млн тонн (+9,5%). Объём перевалки грузов портов Махачкала вырос до 5,0 млн т (+6,8 %), Астрахань – до 2,5 млн т. (+14,4%). Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 223,2 млн тонн (+4,6%), в том числе порт Восточный – 77,4 млн т (+5,2%), Ванино – 33,5 млн т (+6,5%), Находка – 26,8 млн т (+4,7%), Владивосток – 24,7 млн т (+3,4%), Пригородное – 16,4 млн т (+2,4%), Де-Кастри – 13,2 млн т (-2,8%). Несмотря на позитивные, в целом, результаты работы портов по перевалке грузов, действующие ограничения крайне негативно отразились на круизном судоходстве и, как следствие, на специализированных пассажирских терминалах в морских портах Пассажирский Порт Санкт-Петербург, Сочи и Владивосток – где были отменены заходы всех круизных судов. Грузооборот морских портов России за январь-февраль 2021 года уменьшился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 128,3 млн т. «Несмотря на сложные условия, несколько стивидорных компаний в прошлом году добились значительного увеличения объемов перевалки вследствие введения новых специализированных терминалов, реконструкции существующих и оптимизации технологических процессов, включая взаимоотношения с нашими смежниками», – отметил Серик Жусупов. Так, по его словам, вырос грузооборот: АО «ОТЭКО» (Тамань) практически в 5 раз; ОАО «Анадырьморпорт»; АО «Морской Порт «Тикси» 5 раза; ООО «Новороссийский зерновой терминал» – в 2 раза; ООО «Новые Коммунальные Технологии»(порт Усть- Луга) – на 40%; АО «Петербургский нефтяной терминал»- на 17%; АО «Зерновой терминал «КСК» – на 43%; ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» – 30%; АО «Усть-Лужский Контейнерный Терминал»- 26%; АО «Петролеспорт» – на 17%,; АО «Дальмормонтаж» – на 31%; ООО «Стивидорная компания «Малый порт» – на 22 %; АО «Ростерминалуголь», АО «Восточный Порт», ОАО «Туапсинский морской торговый порт», АО «Таганрогский морской торговый порт» – на 10%. «Также считаю необходимым отметить, что абсолютным лидером по перевалке контейнеров среди стивидорных компаний по итогам прошлого года и первых двух месяцев текущего стало ОАО «Владивостокский морской торговый порт», увеличив объемы – на 8 и 24% соответственно», – отметил исполнительный директор АСОП. При этом, по его словам, тенденция по снижению общего грузооборота в морских портах продолжается и в первые два месяца текущего года, в основном, также за счет падения перевалки наливных грузов.
• Суэцкий канал открыли, но проблемы остаются, и на решение их потребуется немало времени. По оценке OOCL, на то, чтобы рассосался затор из судов, скопившихся на подходах к каналу, потребуется несколько дней. В Hapag-Lloyd называют более конкретный срок – четыре дня. Но на то, чтобы выровнять сбитые настройки и привести цепочки поставок в норму, потребуются недели и месяцы. Пока суда, ждавшие на якоре, идут наконец через канал, а те, что перенаправили, следуют в обход, порты готовятся работать в условиях сбитого расписания и заторов. Как отмечают в Администрации порта Гетеборг, многие порты и терминалы в Европе были забиты под завязку еще до закрытия Суэца. Поэтому следует ожидать усугубления заторов и увеличения задержек с обработкой судов. В этих условиях Администрация порта Гетеборг совместно с APM Terminals Nordic вышли с предложением направлять суда с грузами для получателей в Скандинавии напрямую в Гетеборг, без захода в европейские хабы, сообщили SeaNews в порту. Грузы на другие страны Европы также можно будет выгрузить в Гетеборге и отправить по назначению фидерными судами. Так большие контейнеровозы смогут быстрее вернуться на свои маршруты, считают в Гетеборге. Судам, делающим такие дополнительные судозаходы, в Гетеборге будут предоставлять скидки.
• Порт Токио отменяет сбор за заход судам, работающим на СПГ и водороде. Такое решение было принято в целях стимулирования более широкого использования экологичного топлива в морском секторе. Решение вступает в силу с 1 апреля этого года и будет действовать пять лет – до 31 марта 2026 года. По заявлению администрации города Токио, на которое ссылается Offshore Energy, к этой инициативе готовы присоединиться порты Иокогама и Кавасаки. Кроме того, Япония намерена развивать хабы по бункеровке СПГ в Токийском заливе и порту Иокогама.
• ООО “Русатом Карго” (отраслевой логистический оператор госкорпорации “Росатом”) построит в Мурманской области порт-хаб — терминал для перевалки контейнерных грузов из стран Европы на специализированные суда с ледовым усилением, работающие на трассах Северного морского пути. В правительстве Мурманской области сегодня, 30 марта, заявили о поддержке проекта, при этом глава региона Андрей Чибис подчеркнул его актуальность в связи с “пробкой” в Суэцком канале. “Резонансная история с блокировкой Суэцкого канала ещё раз подтвердила необходимость развития Северного морского пути. Это важно для нашего региона и мировой логистики в целом”, — написал Андрей Чибис в соцсетях по итогам переговоров с генеральным директором “Русатом Карго” Александром Неклюдовым в Мурманске. По словам Чибиса, реализация проекта сможет открыть новые возможности для международных перевозок. “По сравнению с тем же Суэцким каналом время доставки груза сократится на треть”, — заявил мурманский губернатор. Проект ООО “Русатом Карго” рассчитан на привлечение международного транзитного грузопотока на Северный морской транспортный коридор — он шире, чем Северный морской путь (СМП). Если СМП включает в себя территорию строго от Карских ворот на Западе до мыса Дежнева в Беринговом пролива на Востоке, то СМТК проходит от Мурманска до Камчатки. Для реализации проекта планируется построить два транспортно-логистических узла – на Дальнем Востоке и в Мурманской области, где для порт-хаба выбрали площадку на западном берегу Кольского залива близ посёлка Белокаменка. По проекту, грузы будут доставляться фидерным флотом грузоперевозчиков из портов Азии и Европы на восточный либо западный терминалы, где будет перегружаться на суда ледового класса и обратно. “Русатом Карго” намерена построить собственный арктический контейнерный флот с поддержкой атомных ледоколов. Пилотную эксплуатацию проекта планируется начать в 2024 году с объёмом перевозок 8-10 млн тонн в год. Стоимость проекта оценивается в 41,97 млрд рублей, ежегодные эксплуатационные затраты – в 3,62 млрд рублей.

МИХАИЛ СКИГИН ПОСТРОИТ ПОРТ НА ВОСТОКЕ САХАЛИНА ЗА 35,9 МЛРД РУБ.
Крупнейший совладелец Петербургского нефтяного терминала Михаил Скигин построит на Сахалине порт для перевалки угля, нефти и газового конденсата. Стоимость проекта — ₽35 млрд, что в 2–2,5 раза меньше изначальных планов бизнесмена. Премьер Михаил Мишустин утвердил концессионное соглашение о строительстве грузового порта на восточном берегу Сахалина с компанией «Многофункциональный грузовой район», крупнейшим совладельцем которой является контролирующий акционер и председатель совета директоров Петербургского нефтяного терминала Михаил Скигин. О соответствующем распоряжении во вторник, 30 марта, сообщила пресс-служба правительства. Порт, который сможет обслуживать суда с полной грузоподъемностью до 80 тыс. т, разместят на границе Макаровского и Поронайского районов острова. Годовой объем перевалки нефти в этом порту составит 5,5 млн т, угля — 5 млн т и еще до 2,8 млн т газового конденсата. Кроме того, на территории порта будут построены база снабжения и бункеровочный (заправочный) комплекс. Концессионное соглашение сроком на 49 лет должно быть подписано в течение 45 дней, по его условиям ввод комплекса в эксплуатацию должен состояться не позднее чем через шесть с половиной лет. Предполагается, что строительные работы пройдут в 2023–2026 годах, а постепенный запуск в эксплуатацию терминалов будет осуществляться в 2025–2027 годах, сказал РБК представитель «Многофункционального грузового района» (МГР). Общий объем инвестиций в проект превысит 35,9 млрд руб., из них из бюджета будет выделено 3,96 млрд руб. на обустройство инфраструктуры, говорится в сообщении Белого дома. Еще 31,9 млрд руб. предоставит Скигин с партнерами (20% — собственные средства, 80% — кредитные), добавил представитель МГР. Бизнесмен ранее отмечал, что также планируется привлечь соинвесторов, но соглашения с ними пока не подписаны. Скигин еще в апреле 2018 года рассказывал в интервью РБК о планах строительства нового комплекса на базе порта Поронайск на востоке Сахалина. Сейчас порт Поронайск оказывает стивидорные, швартовые и судоремонтные услуги, в основном по хранению инвентаря, оборудования, неотложного ремонта судов, стоянки судов на стапелях. Тогда речь шла о четырех вариантах, включающих строительство универсального порта для снабжения нефтегазовых платформ и обслуживания судов обеспечения, а также терминала по приему сжиженного природного газа (СПГ). «По предварительным расчетам, на все четыре этапа понадобится от 60 млрд до 90 млрд руб.», — рассказывал бизнесмен. О том, что в порту будет также переваливаться и СПГ, еще в декабре 2020 года заявлял зампред правительства Сахалинской области Антон Зайцев. Но за последние три года проект строительства порта несколько видоизменился из-за изменений рыночной конъюнктуры, говорит теперь представитель МГР. «Сейчас в проект заложены чуть более осторожные прогнозы по объему перевалки, соответственно, снизилась и его стоимость», — пояснил он. Кроме того, из текущей версии проекта и концессионного соглашения пока было решено убрать строительство СПГ-терминала. Но этот терминал можно будет возвести там при реализации следующих очередей проекта, добавил собеседник РБК. Новые терминалы будут построены за пределами города Поронайск, где расположен существующий порт. Их точный адрес: Сахалинская область, Макаровский городской округ, залив Терпения Охотского моря вблизи села Новое. Основными грузоотправителями станут собственники и операторы действующих проектов по добыче полезных ископаемых на Сахалине и прилегающем шельфе Охотского моря, отмечает представитель МГР. Скигин говорил в начале марта 2021 года «Коммерсанту», что планирует строить терминалы, в том числе для снабжения нефтяных месторождений в рамках проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Принятое решение поможет диверсифицировать экономику Сахалина, создать сотни новых рабочих мест и раскрыть логистический потенциал области, указано в сообщении правительства. Этот порт может стать стратегическим для развития экономики Сахалина и всего Дальнего Востока, заявил гендиректор «Многофункционального грузового района» Алексей Ферт (его слова передал представитель).
Михаил Скигин — сын Дмитрия Скигина, знаковой фигуры петербургского бизнеса 1990-х годов, партнера Ильи Трабера и Сергея Васильева. Он занимался бизнесом с конца 1980-х годов, в частности экспортом лесопродуктов, а также контролировал часть Балтийской бункерной компании и Петербургского нефтяного терминала. В 2003 году Скигин-старший скончался в Ницце от онкологического заболевания.
rbc.ru

НОВЫЙ РОССИЙСКИЙ ТЕРМИНАЛ УДОБРЕНИЙ ОТНИМЕТ БЕЛОРУССКИЕ ГРУЗЫ У КЛАЙПЕДЫ
Поскольку Россия рассматривает планы строительства в порту Усть-Луги, что в Финском заливе, терминал белорусских удобрений, руководство Клайпедского порта, которое переваливает за год около 10 млн т белорусских удобрений, заявило, что потеря этих грузов станет вызовом для морских ворот Литвы, однако будут искать альтернативы, передает литовский портал Delfi. «Несомненно, если построенный в Усть-Луге новый терминал удобрений будет предназначен для груза, который сегодня переваливается через Клайпедский порт, то убыток будет большим. Одних только белорусских грузов в Клайпеде переваливают около трети, а основная их часть является насыпными грузами, которые, вероятно, могут переваливаться в порту Усть-Луга», – сказал агентству BNS глава дирекции Клайпедского морского порта Альгис Латакас. «Пока трудно сказать, как это могло бы повлиять на белорусские грузы в будущем, все же этот терминал очень далеко, экономически это будет точно невыгодно, железная дорога должна получать дотации, прочие вещи. Но речь об этом, я бы сказал, идет уже некоторое время», – добавил он. У белорусского производителя удобрений «Беларуськалий» 30% акций одного из крупнейших терминалов Клайпедского порта Biriu kroviniu terminalas (BKT). Оставшиеся акции принадлежат предпринимателю Игорю Удовицкому. Удовицкий в начале марта сообщал BNS, что терминал BKT, который грузит удобрения «Беларуськалия», в 2020-м увеличил объемы таких погрузок на 800 тыс. т и в этом году намерен по-прежнему увеличивать нагрузки, у него есть планы расширения в Клайпедском порту. Ранее руководство BKT сообщало BNS, что годовые мощности терминала планируется повысить до 16 млн т. Латакас обратил внимание на то, что Россия уже некоторое время планирует направить собственные грузы и грузы других стран через собственные терминалы, а объемы российских грузов в Клайпеде сокращаются, поэтому идет поиск альтернатив. Он напомнил, что в начале 2000-х гг. основную часть грузов в Клайпедском порту составляли российские, особенно металлы, однако с годами их объемы сократились, на их место пришли другие. Во вторник было заявлено, что российское Федеральное агентство морского и речного транспорта рассматривает планы строительства в Усть-Луге терминала для белорусских удобрений. Глава Росморречфлота Андрей Лаврищев сказал, что точное его место еще не выбрано – вопрос места и размера будет решен к лету. Беларусь с начала этого года существенно сократила экспорт нефтепродуктов через Клайпеду, они сейчас грузятся через российские порты в Финском заливе.
rzd-partner.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Samsung Heavy Industries (SHI) получила заказ на строительство 20 контейнеровозов. Стоимость сделки оценивается в 2,5 млрд долларов. Это рекордный для верфи заказ от одного заказчика. Его заказчика не раскрывается, сообщает Yanhap. Согласно контракту сдача всех контейнеровозов в эксплуатацию планируется к лету 2025 года. Вместимость каждого судна составит 15 тыс. TEU. По данным Yonhap, на фоне всплеска новых заказов на строительство портфель заказов Samsung Heavy увеличился до 25,8 млрд долларов по состоянию на март (по сравнению с 22,2 млрд долларов годом ранее). «Заказы на контейнеровозы и нефтеналивные танкеры в этом году выросли благодаря восстановлению мировой морской торговли и росту фрахта, — сообщает Yonhap со ссылкой на SHI. — Samsung Heavy получила заказы на 34 из 66 заказанных во всем мире контейнеровозов вместимостью 12 тыс. TEU в этом году».
• Корпорация Seaspan, дочерняя компания Atlas Corp, заказала строительство шести контейнеровозов со скрубберами вместимостью 15,5 тыс. TEU. Где именно будут строить суда, Seaspan не раскрывает, отмечая лишь, что речь идет об «одной из крупнейших в мире верфей». Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется в середине 2024 года. После сдачи контейнеровозов заказчику они будут переданы в тайм-чартеры ведущим контейнерным перевозчикам. Строительство контейнеровозов будет профинансировано за счет привлеченных заемных и собственных средств. По информации Seaspan, по состоянию на 31 декабря 2020 года флот компании насчитывал 127 судов суммарной вместимостью чуть более 1 млн TEU. С декабря прошлого года, с учетом новых 15,5-тысячников, корпорация анонсировала приобретение 37 новых судов и 2 судов на вторичном рынке вместимостью 580 тыс. TEU. Таким образом, вместимость флота Seaspan достигнет порядка 1,7 млн TEU.
• Шведская судостроительная компания Candela разработала прототип электрического парома P-30 на подводных крыльях, который станет самым быстрым электрическим судном в мире. Отмечается, что паром длиной 12 метров сможет перевозить до 30 пассажиров, и будет приводиться в движение парой электродвигателей на 60 кВт. Максимальная скорость парома составит порядка 30 узлов (55 км в час), а литиевая батарея в 180 кВт обеспечит более 60 морских миль (111 км) без подзарядки. Ожидается, что ходовые испытания P-30 начнутся в 2022 году в Стокгольме, а начало коммерческой эксплуатации намечено на 2023 год. “Наша цель – доказать, что наши электрические паромы на подводных крыльях намного дешевле, удобнее и универсальнее, чем обычные суда. Это не просто альтернатива другим судам, но и совершенно новый подход к общественному транспорту”, – отметили в Candela.
• На Судостроительном комплексе «Звезда» состоялась закладка первого танкера-продуктовоза типа MR. Это головное судно в серии из трех судов, которые уже строятся на ССК «Звезда» в рамках контракта c «СКФ Атлантик» – дочерней компании «Совкомфлот». Об этом сообщила пресс-служба «Роснефти». Танкеры-продуктовозы типа MR предназначены для транспортировки нефтепродуктов и газового конденсата. Силовые установки танкеров будут работать на экологически чистом газомоторном топливе, что позволяет существенно снизить объем выбросов в атмосферу. Дедвейт танкера составит около 50 тыс. тонн, длина – более 180 метров, ширина – более 32 метров, осадка – 13,4 метра. Ледовый класс 1B позволит ему безопасно осуществлять круглогодичную навигацию, в том числе в ледовых условиях Балтийского моря. Торжественная церемония закладки судна состоялась на открытом тяжелом достроечном стапеле ССК «Звезда». В присутствии руководства и трудового коллектива судоверфи, представителей заказчика и партнерских организаций генеральный директор ССК «Звезда» Сергей Целуйко и руководитель группы наблюдения ООО «Совкомфлот ЭКО» Сергей Цыба прикрепили к кормовой секции будущего танкера памятную закладную табличку. Он назван «Иван Айвазовский» в честь всемирно известного художника-мариниста. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом во главе с ПАО «НК «Роснефть» по поручению Президента России.
• На судостроительном заводе «Пелла» в поселке Отрадное Ленинградской области на бок завалилось строящееся судно. ЧП произошло в 15:15 мск. Как сообщает официальный телеграм-канал правительства Ленобласти, 30 марта во время завала строящегося судна на заводе «Пелла» на борту находилось 80 человек. Большинство смогло покинуть судно самостоятельно. По информации регионального ГУ МЧС, в результате крена произошло затопление трюмов. В ходе проведения поисковых работ в затопленных трюмах судна водолазами были обнаружены и извлечены тела двух человек, числившихся пропавшими. Поисковые работы завершены. Судно стабилизировано. Северо-Западная транспортная прокуратура взяла на контроль ход расследования уголовного дела, которое возбудил СК РФ по факту опрокидывания судна на заводе в Ленинградской области. Следователи квалифицировали происшествие по части 3 статьи 216 УК РФ «Нарушение правил безопасности при ведении строительных или иных работ». «В настоящее время установлено, что 30 марта 2021 года при производстве работ на строящемся судне на заводе «Пелла», расположенного в Кировском районе Ленинградской области произошло накренение и последующее опрокидывание судна. По предварительным данным во время происшествия пострадало два человека, которые с переломами ребер госпитализированы, шесть человек выбрались самостоятельно, местонахождение еще двух работников не установлено. Принимаются все необходимые меры к их поиску», — сообщила пресс-служба Северо-Западного следственного управления на транспорте СК России. Как сообщает «Фонтанка» со ссылкой на руководство завода, судно – строящийся рыболовецкий траулер «Скорпион» – перевернулось при проведении испытаний по кренованию.

РЫНКИ

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море Тоннаж: Костеры. Цены ФОБ на зерновые идут вниз, фрахтовый рынок на Азове держится и не снижается. Дальнейшего падения ставок пока не наблюдается, как и притока открытого в споте тоннажа. Можно сказать о том, что на какой-то период времени найдены договоренности по уровню цен и ставок фрахта. Также, неожиданной была новость о планах отменить государственное регулирование цен на зерновые и экспорт, что затрудняет работу над планированием экспорта. Производители и Трейдеры постепенно приближаются к необходимости сбывать старые запасы перед ожидаемым падением цен ФОБ с июля. Рынок костеров на Черном и Средиземном море все еще находится на высоком уровне. Из Херсона на Мармару запрашивают более 20-ти долларов за тонну отрубей. Импортеры продолжают снижать цены, в связи с чем отправители стараются успеть отгрузить в обозначенные контрактами датами, поддерживая высокую динамику отправок. Спрос на тоннаж в споте и на даты начала апреля все еще сохраняется. Значительная часть зерновых для экспорта уже отгружена, государственные тендеры с апрельскими датами отгрузки уже прошли, и, судя по хронологии их проведения, до нового урожая будет еще лишь один период отгрузок на гос. закупки. Далее покупатели будут стараться «дотянуть» до зерна нового урожая, на которое уже сейчас на рынке дают индикации значительно ниже текущих цен. Ситуация с уровнем воды в Кочетовском шлюзе очень похожа на прошлогоднюю: на даты начала движения судов уровень воды прогнозируют 3,1 метра. Несмотря на обещания нагнать воду из Волги, собственники судов рассчитывают экономику исходя из загрузки на 3 метра. А учитывая то, что на сегодняшний день продажи зерновых осложнены снижающимися ценами ФОБ у покупателей и низкой лирой, многие Судовладельцы ищут альтернативные варианты работы.
• Полная блокировка Суэцкого канала привела к росту стоимости фрахта, и владельцы супертанкеров смогли получить прибыль. С начала февраля они несли потери из-за падения цен на морские перевозки, пишет РБК. Прибыль супертанкеров в среду, 24 марта, составила $626 в день. Владельцы таких судов вышли в прибыль впервые с 2 февраля, пишет агентство со ссылкой на данные Балтийской биржи. Гигантский контейнеровоз Ever Given 23 марта перекрыл один из самых важных морских путей в мире – Суэцкий канал. Возможный срок разблокировки канала эксперты оценили в несколько недель. Если такой прогноз реализуется, это станет самой продолжительной его остановкой со времен Арабо-израильских войн 1967 и 1973 гг. Суэцкий канал является важной артерией для доставки нефти с Ближнего Востока в Европу и США, а также для перевозки нефтепродуктов, в том числе мазута, в Азию. По подсчетам управления энергетической информации США (EIA), на маршрут через Суэцкий канал приходится 10% морских перевозок нефти в мире и 8% сжиженного природного газа (СПГ). По данным Bloomberg, около 185 судов ожидают перехода через канал по состоянию на 25 марта. «Блокировка канала окажет только краткосрочный положительный эффект», – сказал Bloomberg руководитель отдела морской аналитики и исследований IHS Markit Рахул Капур. По его словам, восстановление танкерного рынка зависит от увеличения добычи нефти и роста экспорта сырья, но пока нет никаких признаков, что это произойдет в ближайшее время
• Снятие с мели контейнеровоза Ever Given, который с 23 марта 2021 года перекрывает Суэцкий канал, может занять от нескольких дней до недель, сообщили в голландской Royal Boskalis Westminster, одной из компаний, которая привлечена для устранения затора. Между тем временное прекращение поставок сырья и нефтепродуктов по каналу не вызывает беспокойства у участников рынка в Европе, потребители могут их легко заместить поставками из других стран, в основном из России, говорится в экспертом обзоре от Argus. На европейском рынке сырья и нефтепродуктов на протяжении года сохраняется избыток предложения. Ужесточение карантинных ограничений из-за пандемии Covid-19 стало основным фактором для существенного ослабления спроса на нефтепродукты в Европе. В этих условиях образовались избыточные запасы нефтепродуктов, что привело к резкому снижению доходности переработки сырья и, как следствие, к уменьшению загрузки НПЗ. Европейские предприятия работают в настоящее время примерно на 70% проектной мощности. Временное прекращение поставок морских партий сырья и нефтепродуктов из стран восточнее Суэцкого канала создает предпосылки для высвобождения емкостей европейских хранилищ. В частности, в коммерческих резервуарах региона Амстердам — Роттердам — Антверпен (АРА) к 24 марта накоплено почти 6,83 млн тонн нефтепродуктов по сравнению с 5,11 млн тонн годом ранее, по данным консалтинговой компании Insights Global. Помимо хранилищ в АРА, активно задействованных в международной торговле, высокие запасы топлива остаются внутри стран Европы, отмечают местные участники рынка. Европа является крупным импортером нефтепродуктов. В январе — марте в порты стран региона ввозится в среднем 3,8 млн барр./сут. нефтепродуктов, по предварительным данным аналитической компании Vortexa. Однако этот показатель уступает объемам импорта за аналогичный период прошлых лет. Так, в I квартале 2020 года в Европу ввозилось 4,3 млн барр./сут. нефтепродуктов, а годом ранее — 4,48 млн барр./сут. Россия является самым крупным поставщиком для европейских компаний. В январе — марте текущего года на долю российских нефтепродуктов в общем объеме поставок приходилось более 45%, что эквивалентно свыше 1,7 млн барр./сут., по данным Vortexa. Вторым по величине источником зарубежных нефтепродуктов для европейских компаний являются США — 12,5%, или 475 тыс. барр./сут. Между тем суммарная доля прямых поставок из стран Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) составляет менее 24%, или около 900 тыс. барр./сут. Европейские компании импортируют из стран восточнее Суэцкого канала преимущественно газойль, включая дизтопливо, доля которых в текущем году составила 32,6%, а также авиатопливо (24,6%), биодизтопливо (22,8%) и другие светлые нефтепродукты (17,5%). Поставки мазута по этому маршруту незначительны, обычно продукт отгружается в обратном направлении. Остановка движения по Суэцкому каналу в большей степени отражается на экспорте нефтепродуктов из портов Европы. Но основными рынками сбыта для европейских продуктов являются страны Африки и Северной Америки, куда в текущем году отгружается почти 65% всего экспорта. В I квартале из портов Европы было отправлено около 20% партий с возможностью поставок в страны Ближнего Востока или АТР. Компании из этих регионов импортируют из Европы преимущественно мазут (42% таких поставок), нафту (19,1%), бензин (10,1%), по данным Vortexa. Временное перекрытие Суэцкого канала имеет ограниченный эффект и для европейских импортеров нефти. С одной стороны, их потребности в сырье остаются пониженными, а с другой — на рынке имеются альтернативные предложения — из России, США, стран Африки. В январе — марте в порты Европы поступает в среднем 7 млн барр./сут. нефти по сравнению с 8,65 млн барр./сут. годом ранее и 9,16 млн барр./сут. в I квартале 2019 г., свидетельствуют данные Vortexa. Наибольшие объемы сырья в порты Европы ввозятся из России: доля таких поставок в текущем году составляет 36%, что сопоставимо с уровнями предыдущих кварталов. Основу экспорта морских партий нефти из портов России составляют Юралс (41,7%), а также Смесь КТК (37,4%), которая отгружается в основном из ресурсов казахстанских компаний. Всего из России в текущем году в Европу поступает в среднем 2,52 млн барр./сут. Для сравнения, из США, которые являются вторым по величине экспортером нефти в Европу, ввозится около 900 тыс. барр./сут. сырья. Временное прекращение прохода судов по Суэцкому каналу в наибольшей степени затронет поставщиков иракской нефти. По этому маршруту из Басры отгружается 91% иракского сырья, предназначенного для европейских НПЗ. Оставшийся объем поставляется из хранилищ в Сиди-Керире (Египет). Из этих резервуаров отгружается также саудовское сырье. Партии нефти из Саудовской Аравии и Ирака поступают в эти хранилища по трубопроводу Sumed, который соединяет их с терминалом Айн-Сухна (Египет) на Красном море. У ближневосточных производителей имеется альтернатива с доставкой нефти через мыс Доброй Надежды (ЮАР), что увеличит сроки поставки примерно на 15 дней. Однако с учетом отказа ряда европейских переработчиков от апрельских партий саудовской нефти в рамках долгосрочных контрактов с Saudi Aramco представляется маловероятным массовый характер поставок нефти в Европу через юг Африки. Кроме того, основным рынком сбыта для ближневосточных производителей являются страны АТР, куда из Саудовской Аравии в текущем году направляются 82% всех экспортных грузов, а из Ирака — 68%, по данным Vortexa. Азиатские переработчики являются крупными покупателями европейской нефти. Однако с января объем отгрузок из Европы в этот регион уменьшается, что обусловлено снижением экономической привлекательности арбитражных поставок сырья, цена на которое привязана к Брент. Компаниям в АТР выгоднее покупать партии нефти, стоимость которой оценивается относительно ближневосточного эталона Дубай. В марте отгрузки нефти из Европы в АТР составляют 460 тыс. барр./сут. по сравнению с более 730 тыс. барр./сут. в январе. В I квартале в среднем вывозится 80% партий в АТР, или менее 580 тыс. барр./сут. Перекрытие канала затрудняет поставки примерно 20% партий, которые отгружаются в АТР из Европы. Около 80% партий перевозятся на танкерах класса VLCC (дедвейт — 200—319 тыс. тонн), которые следуют через мыс Доброй Надежды. Сырье по Суэцкому каналу перевозят танкеры класса Suezmax (120—199 тыс. тонн), на которых из Европы поставляется лишь 123 тыс. барр./сут. по сравнению с 436 тыс. барр./сут. — на VLCC.
• Международные экспедиторы и логистические операторы, являющиеся непосредственными клиентами морских линий, поделились с SeaNews первыми наблюдениями о том, как временное закрытие Суэцкого канала сказалось на рынке контейнерных перевозок. По словам директора по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР» Романа Ипатова, резких скачков фрахтовых ставок, напрямую связанных исключительно с ситуацией в Суэцком канале, пока не наблюдается. По мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрия Суховерши, наметившаяся тенденция к снижению ставок морского фрахта может из-за инцидента в канале замедлиться, а срок приведения тарифов в состояние равновесия увеличится до разрешения последствий ситуации в виде временной перегруженности терминалов в портах перевалки и портах назначения. По оценке специалистов Kuehne+Nagel в России, максимальная задержка грузов может составить 15-18 дней от запланированных дат прибытия. Каких-то новых сервисов и маршрутов в связи с временным закрытием Суэца пока не предлагается, отметил Р.Ипатов. «При этом спрос на данный вид отправок остается стабильно высоким, а проблема с наличием порожнего контейнерного оборудования в странах Юго-Восточной Азии по-прежнему актуальна. Возникший затор в Суэцком канале впоследствии может оказать негативное влияние и увеличить время нормализации данной ситуации». «За время проведения операции по снятию судна с мели мы наблюдали колебание стоимости нефти на мировых рынках, но говорить, что ситуация ввела их в глубокий кризис, пока преждевременно», – добавил Р.Ипатов.
• Остановка движения судов в Суэцком канале из-за севшего во вторник на мель контейнеровоза Ever Given стала причиной роста спотовых ставок фрахта судов типоразмера Suezmax (дедвейт — 120—200 тыс. т) и танкеров меньшего класса на различных маршрутах, сообщает агентство Argus. Спотовые ставки фрахта танкеров Suezmax для перевозки партий по 135 тыс. т Юралс или Смеси КТК из портов Черного моря в Средиземноморье с начала недели выросли на 20 пунктов международной фрахтовой шкалы Worldscale (WS), или на $1,77/т, до WS97,5 ($8,62/т), по данным Argus. В настоящее время у северного входа в канал стоят несколько судов со Смесью КТК, арбитражные поставки Юралс в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) с февраля отсутствуют. Стоимость перевозок нефти объемом 80 тыс. т из Черного в Средиземное море на танкерах Aframax возросла за этот период на 12,5 пунктов, или $1,10/т, до WS155 ($13,70/т). «Задержки судов при прохождении Суэцкого канала, которые возвращаются в балласте в порты Северо-Западной Европы для погрузки, приведут к дефициту свободного тоннажа. Это уже повлияло на спотовые ставки, которые на следующей неделе могут вырасти еще больше», — отметил один из участников рынка. Поставщики нефтепродуктов уже начали активно фрахтовать менее крупные суда, ожидая дефицита флота. Возросший спрос отразился на ставках фрахта среднетоннажных судов. Так, аренда танкеров для транспортировки 30 тыс. т темных нефтепродуктов из портов Черного моря в Средиземноморье в четверг возросла до WS205 ($18,33/т) с WS195 ($17,43/т) в начале недели, по данным Argus. «Фрахтовый рынок заметно оживился благодаря сложившейся ситуации в Суэце. Ставки фрахта, которые уже долгое время находятся на рекордно низком уровне, начали расти. Увеличение длительности рейсов и расходов на бункерное топливо в ближайшее время подогреет мировой фрахтовый рынок, потому что фрахтователи и судовладельцы направят суда, следующие на выгрузку в АТР, по более продолжительному маршруту — через мыс Доброй Надежды», — прогнозирует один из судовых брокеров. Длительность рейса танкера класса Suezmax, перевозящего 135 тыс. т сырья по маршруту Новороссийск — Сингапур через Суэцкий канал, составляет около 20 дней (6 386 миль), в то время как, огибая мыс Доброй Надежды (ЮАР), судно тратит в пути 42 дня (12 953 мили). Примерное потребление бункерного топлива танкером такого класса составляет около 55 т/сут. Стоимость мазута с содержанием серы до 0,5% (VLSFO) 25 марта составляла $407,50/т (dob Новороссийск), по данным Argus. Таким образом, только на топливо затраты на маршруте через мыс Доброй Надежды составят примерно $941 325 за рейс, в то время как через Суэц — $448 250.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.