• Приватизация 25% минус 1 акция крупнейшей судоходной российской компании «Совкомфлот» может состояться в этом году. Это, вероятно, будет единственная крупная приватизационная сделка в 2018 году, сообщил журналистам министр экономического развития РФ Максим Орешкин. «На самом деле, прогресс очень большой есть, скоро будет объявлено о нем, о прогрессе. Сначала о прогрессе, потом о сделке, которая будет в результате этого прогресса. Объявление в этом году, надеемся. Там просто очень сложная структура сделки», – отметил министр. На вопрос о том, будет ли это продажа стратегическому инвестору или часть может быть размещена на бирже, Орешкин ответил, что возможны оба варианта. «Может быть и то, и то. Ключевой вопрос, который мы сейчас проходим, – это обсуждения со стратегическими инвесторами», – сказал глава Минэкономразвития. При этом больше крупных приватизационных сделок в этом году не планируется. «В этом году я не думаю, что что-то еще, но будем смотреть, какие есть варианты развития разных активов, потому что мы, скорее, смотрим на приватизацию не просто как на простую продажу, а именно на стратегию развития активов, понимания, как эти активы будут приносить максимальную пользу государству в в будущем в той или иной форме», – пояснил Орешкин. В настоящее время «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 годы было предусмотрено снижение доли государства в компании до 25%. Изначально планировалось выставить на продажу пакет в размере 25% минус 1 акция. Приватизация планировалась еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сроки перенесли на вторую половину года, а затем – на неопределенный срок. Минфин рассчитывал выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. «Совкомфлот» специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 146 судов общим дедвейтом 13 млн тонн. Треть судов имеет высокий ледовый класс. В группу «Совкомфлота» входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в состав которого входит Сочинский морской торговый порт).
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует довести долю гражданского судостроения в общем объеме производства (в стоимостном выражении) до 16% в 2018 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, к 2025 году эту долю планируется довести до 25%, а затем – до 50% в соответствии с поручением президента России Владимира Путина. В настоящее время на верфях ОСК строится 64 гражданских судна на общую сумму в 330 млрд руб.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) прогнозирует в 2018 году выручку на уровне 490 млрд рублей. Об этом сообщил на пресс-конференции президент ОСК Алексей Рахманов. «Наша выручка поступательно растет: в 2014 году по российским стандартам суммированной отчетности она была 282 миллиарда рублей, и мы надеемся, что план этого года – это 490 миллиардов рублей – также будет выполнен», – сказал он. Как уточнил представитель ОСК, речь идет о консолидированной отчетности по РСБУ. В 2017 году выручка ОСК по РСБУ сократилась на 7,9% к уровню 2016 года, до 44,76 млрд руб. Чистая прибыль компании составила 207,3 млн руб., что в 2,8 раза ниже, чем годом ранее. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Президент России Владимир Путин распорядился подписать Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря. Соответствующее распоряжение опубликовано на официальном портале правовой информации, передает ТАСС. «Принять предложение правительства о подписании Конвенции о правовом статусе Каспийского моря. Разрешить МИД России в ходе переговоров о подписании Конвенции вносить в ее проект, изменения, не имеющие принципиального характера», – говорится в документе. Согласно распоряжению, конвенция будет подписана главами государств – участников. Как сообщалось ранее, конвенцией определяются и регулируются права и обязательства сторон в отношении использования Каспийского моря, включая его воды, дно, недра, природные ресурсы и воздушное пространство над морем. Согласно документу, каждая сторона устанавливает территориальные воды, не превышающие по ширине 15 морских миль, отмеряемых от исходных линий, определенных конвенцией. Внешняя граница территориальных вод является государственной границей. Разграничение внутренних и территориальных вод между государствами со смежными побережьями осуществляется по договоренности между ними с учетом принципов и норм международного права. Страны-участницы конвенции устанавливают рыболовную зону шириной 10 морских миль, прилегающую к территориальным водам. Разграничение рыболовных зон между государствами со смежными побережьями осуществляется по договоренности. В своей рыболовной зоне каждая страна обладает исключительным правом на осуществление промысла водных биологических ресурсов. Кроме того, государства, подписавшие конвенцию, будут иметь исключительное право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования в своих территориальных водах, в своей рыболовной зоне, связанные с водными биологическими ресурсами и с разведкой и разработкой ресурсов дна и недр. Стороны смогут прокладывать подводные кабели и трубопроводы по дну Каспийского моря, а также подводные магистральные трубопроводы по дну Каспийского моря при условии соответствия их проектов международным экологическим требованиям и стандартам. Определение трассы для прокладки подводных кабелей и трубопроводов осуществляется по согласованию со стороной, через сектор дна которой должен быть проведен подводный кабель или трубопровод.
• Арест со счетов и имущества «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) и его дочерних структур снят, сообщила компания в отчете за первый квартал. Арест был снят «на дату подписания отчетности», следует из документа, подготовленного по международным стандартам. В конце марта основной владелец акционера НМТП – группы «Сумма» – Зиявудин Магомедов и его брат Магомед были арестованы по обвинению в хищениях и организации преступного сообщества. «В рамках уголовного дела, возбужденного в отношении Магомедовых , был наложен арест на счета и имущество НМТП и его дочерних предприятий. На дату подписания отчетности арест снят», – отмечается в финотчете. Накануне глава совладельца порта – «Транснефти» Николай Токарев заявил, что компания работает со следствием по нормализации работы НМТП.
• 29 июня, в первую годовщину учреждения профессионального праздника корабелов, в Санкт-Петербурге состоялась церемония поднятия флага России на ледоколе «Александр Санников». Построенный на Выборгском судостроительном заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) по заказу компании «Газпром нефть» ледокол будет сопровождать танкеры с Новопортовского месторождения в районе Северного морского пути. Новое судно внесет вклад в обеспечение круглогодичных поставок арктической нефти на мировой рынок. «Александр Санников» стал первым ледоколом, построенным по программе «Время Арктики». В рамках этой программы уже спущены на воду и эксплуатируются шесть танкеров для транспортировки нефти с Новопортовского месторождения. Новый ледокол начнет их регулярное сопровождение с июля. «Для нас сегодня двойной, а может быть, даже тройной праздник, – сказал на церемонии поднятия флага президент ОСК Алексей Рахманов. – Во-первых, сдачей этого ледокола мы открываем «Ворота Арктики», которые теперь будут под надежной защитой судна сопровождения морских операций. Во-вторых, мы передаем «Александра Санникова» в годовщину Дня кораблестроителя, который мы, корабелы, сегодня празднуем вместе со своими заказчиками. И, в-третьих, мы отправляем в плавание самый мощный дизель-электрический ледокол, который когда-либо был создан на российских верфях. К тому же доля российских комплектующих в «Александре Санникове» превышает все ранее достигнутые параметры». На ледоколе «Александр Санников» внедрены современные системы динамического позиционирования и интегрального управления. Судно построено так, чтобы обеспечить возможность до 40 дней автономной работы при экстремальных температурах в минус 50 градусов. На чистой воде «Александр Санников» разгоняется до 16 узлов (25 км\ч), способен совершить поворот на 360 градусов за минуту, при мощности в 22 МВт показывает ледопроходимость сопоставимую с атомными ледоколами, имеющими большую мощность. Такие преимущества обеспечивает особая форма корпуса и три динамичных двигателях «Александра Санникова» в кормовой и носовой части. Собственная пожарная станция, госпиталь, вертолетная площадка, аварийные катера, мощная лебедка и кран грузоподъемностью 26 тонн – функционал «Александра Санникова» превосходит большинство существующих ледоколов. Помимо помощи танкерам он может самостоятельно перевозить грузы, выполнять функции буксировщика и участвовать в спасательных операциях. Значительная часть оборудования, установленного на ледоколе «Александр Санников», российского производства. Центр судоремонта «Звездочка» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) в Северодвинске оснастил судно самым современным носовым подруливающим устройством. Также отечественные производители обеспечили ледокол современным навигационным оборудованием, ходовым мостиком, генераторами – важнейшими элементами, которые обеспечивают работу ледокола.
• Представитель норвежского перегрузочного комплекса Norterminal в ответ на запрос ИАА «ПортНьюс» назвал публикации в норвежской прессе о том, что компания НОВАТЭК планирует организовать с помощью данного терминала перегрузочный пункт для ямальского сжиженного природного газа (СПГ) информацией, которая «в большой степени основана на домыслах». От других комментариев представитель норвежского терминала отказался. Отметим, что в норвежской прессе появилась информация о якобы имеющихся планах НОВАТЭКа организовать в Норвегии перегрузочный пункт для экспортируемого из Ямала СПГ с последующей перевалкой на «более легкие и дешевые суда». Такие планы, как утверждается в прессе, связаны с досрочным вводом линий по сжижению, в то время как строящиеся в Южной Корее танкеры ледового класса будут сданы позже. В связи с этим компании приходится арендовать газовозы по высокой цене.
• Глава Республики Крым Сергей Аксенов поручил увеличить эффективность портов, добившись их самоокупаемости, передает РИА Новости. ГУП «Крымские морские порты» попало под западные санкции, что сказалось на их загрузке и заходе иностранных круизных судов. «Порты запустят в перспективе. Никаких сокращений на сегодня не производить, а, наоборот, работать на увеличение эффективности с тем, чтобы достигнуть самоокупаемости. Это можно сделать даже при нынешнем штатном расписании», — сказал Сергей Аксенов на совещании в Феодосии. ГУП «Крымские морские порты» создано постановлением Госсовета Республики Крым 26 апреля 2014 года. В состав предприятия входят Керченский, Феодосийский, Евпаторийский, Ялтинский торговые порты и Керченский рыбный порт, а также Керченская паромная переправа, Госгидрография и Лоцманская служба.
• 1 июля 2018 года вступило в силу Руководство по техническому наблюдению за постройкой судов и новое издание Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов (далее – Правила технаблюдения). Из Правил технаблюдения исключена часть V «Техническое наблюдение за постройкой судов». На основе содержащейся в ней методологии проведения освидетельствований сформировано Руководство по техническому наблюдению за постройкой судов. Его положения могут применяться с учетом технологических особенностей и отличий в процессах постройки судна, что позволяет более гибко подходить к вопросам согласования стандартов, применяемых конкретной верфью. Для удобства пользования документом при разработке Руководства учтены, в частности, следующие моменты: – в один раздел сведены Указания по освидетельствованию корпуса при постройке, ранее содержавшиеся как в части V, так и в Приложениях 3, 4 и 5 к части I Правил технаблюдения; – исключены или переведены в разряд рекомендаций (на случай отсутствия в практике верфи согласованных с Регистром стандартов качества) численные критерии качества объектов технического наблюдения и результатов испытаний; – исключены требования, не имеющие отношения к деятельности РС и содержащие указания для изготовителей оборудования, мастеров ОТК, производства и т.п. Указания по освидетельствованиям и испытаниям, связанным с техническим наблюдением за применяемыми при постройке материалами и изделиями, а также правила аттестации сварщиков и одобрения технологических процессов сварки по-прежнему остаются в частях III и IV Правил технаблюдения. Изменения основаны на практике применения правил РС на российских и иностранных верфях. Документ предназначен для экспертов и инспекторов Регистра, проектантов и судостроительных предприятий. Требования Руководства максимально приближены к международным требованиям.
• Стало известно о том, что судостроительный завод “Пелла” подал иск в арбитражный суд. Ответчиком является производитель дизельных двигателей “Звезда”. Судостроительный завод “Пелла”, расположенный в Кировском районе, подал иск к петербургскому производителю дизельных двигателей “Звезда”. Информация об иске появилась на сайте Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти, пишет “Деловой Петербург”. Сумма иска превышает 513,6 млн рублей. Суть претензий судостроителей к производителям двигателей пока неизвестна. В январе сообщалось, что ПАО “Звезда” меняет руководство в связи с резким увеличением госпрограммы вооружений и создает совместное предприятие с группой “Синара” Дмитрия Пумпянского (64-е место среди 200 богатейших бизнесменов России — 2017, $1,4 млрд). Управляющим директором “Звезды” с 11 января вместо Вадима Коновалова стал Сергей Куров. В пресс-службе завода отмечали, что он должен обеспечить выполнение масштабной производственной программы, связанной со значительным увеличением объема заказов (в 1,5 раза, до 3,5 млрд рублей в 2018 году), и оптимизировать внутренние бизнес-процессы компании. Перед новым руководителем также поставили задачу организовать работу совместного предприятия с группой “Синара”. Завод “Пелла” в конце 2017 года начал строить два траулера за 160 млн евро.
• Известный итальянский создатель комфортабельных круизных судов Т.Mariotti и группа компаний Damen Shipyards Group объявили о создании нового совместного предприятия по строительству круизных судов, сообщила пресс-служба нидерландской группы. Компания Damen, которая отметила свое 90-летие в 2017 году, работает в разных секторах морской отрасли, недавно объявила о своем намерении расширять свое присутствие в сегменте рынка круизных судов. Партнерство будет работать под новым единым брендом, MARIOTTI Damen Cruise. После объявления о планах двух компаний круизная линия Seabourn обнародовала подписание соглашения о намерениях с новым СП на строительство двух экспедиционных круизных судов класса ultra-luxury. Основанная в 1928 году, T.Mariotti сегодня является ведущей компанией сегменте самых комфортных круизных судов. С 2008 года T.Mariotti входит в холдинг Genova Industrie Navali, созданного с помощью другой известной генуэзской судоверфи San Giorgio del Porto. T.Mariotti специализируется на проектировании и строительстве самых современных круизных судов класса ultra-luxury, мега-яхт и судов обеспечения. Кораблестроительный холдинг Genova Industrie Navali является одним из самых крупных игроков в области судостроения, судоремонта и утилизации судов с соблюдением экологических норм в Средиземноморье и вторым крупнейшим итальянским игроком на рынке в Италии. Группа владеет крупными активами в портах Генуи (судоремонтные предприятия общей площадью около 53 тыс. кв. м с пятью сухими доками) и Марселя (три сухих дока, включая опытовую акваторию №10, самую большую в Средиземноморье). Холдинг завершает процесс получения в концессию портовых районов Пьомбино (около 80 тыс. кв. м). Нидерландская компания Damen создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем) объединяет 34 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 10 тыс. человек (3,5 тыс. – в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов в 100 странах мира. Damen специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Годовой оборот группы (в 2017 году) достигает 2 млрд евро. Помимо проектирования и постройки судов, подразделение Damen Shiprepair & Conversion предлагает к услугам заказчиков всемирную сеть из 16 ремонтных и конверсионных верфей, включая сухие доки размером до 420х80 м. Конверсионные проекты включают в себя как работы по модернизации судов в соответствии с современными требованиями и нормативами, так и полную конверсию крупных морских добывающих установок. DS&C ежегодно выполняет 1,5 тыс. заказов по ремонту и техобслуживанию.
• 29 июня COSCO Shipping Holdings получила согласование китайского антимонопольного бюро сделки по приобретению контейнерной линии Orient Overseas Container Lines (OOCL), сообщает worldmaritimenews.com. Стоимость сделки оценивается в 6.3. миллиона долларов. Слияние COSCO Shipping и OOCL является крупнейшей сделкой по консолидации в секторе контейнерных перевозок за последнее время: до этого в апреле завершилось объединение контейнерного бизнеса NYK, Mitsui OSK Lines (MOL) и K Line в Ocean Network Express (ONE). После завершения процесса слияния COSCO станет третьим по размеру в мире контейнерным перевозчиком. Флот компании будет составлять 400 судов.
• Ведущие судостроители Южной Кореи испытывают серьезные трудности с выполнением своих целевых показателей по числу новых заказов на этот год. В частности, как передает южнокорейское издание Business Korea, судостроительная компания Hyundai Heavy Industries (HHI), включая верфи Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries, на данный момент привлекала новых заказов на 5,6 млрд. долл. США, что составляет лишь 38% от целевого показателя на этот год (14,8 млрд. долл. США). В целом HHI получила заказы на строительство 33 нефтетанкеров, 19 контейнеровзов, 15 газовозов и 2 судов из других сегментов. При этом компания не получила ни одного заказа на строительство танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), которые являются самым дорогостоящим типом судов. Еще хуже обстоят дела у Samsung Heavy Industries (SHI), чей портфель новых заказов пополнился в этом году контрактами на 2,3 млрд. долл. США, что составляет чуть больше четверти (28%) от целевого показателя на 2018 год. Пока что SHI получила заказы на 5 СПГ-танкеров, 8 контейнеровозов и 11 нефтетанкеров. В свою очередь судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) по состоянию на 26 июня привлекала в 2018 году новых заказов на 3,2 млрд. долл. США, что равно 44% от целевого показателя на этот год (7,3 млрд. долл. США). Портфель новых заказов DSME является самым качественным из всей тройки, включая 26 судов, из которых 10 – СПГ-танкеры. DSME также опережает своих конкурентов по отношению стоимости полученных заказов в к целевому показателю на год. Более того, разрыв между ними вырастет еще больше, когда судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) подпишет анонсированные в этом месяце контракты. Как сообщалось ранее, HMM решила заказать 7 контейнеровозов вместимостью по 23 тыс. TEU у DSME, еще 5 аналогичных судов – у SHI, а также 8 контейнеровозов вместимостью по 14 тыс. TEU у HHI. Все трое ведущих судостроителей Южной Кореи рассчитывают во второй половине года привлечь новые заказы из оффшорного сегмента. Сейчас они соперничают за заказ Chevron Rose Bank, который должен быть сделан в этом году. Южнокорейские судостроители, а также одна сингапурская компания уже подали свои заявки на участие в этом конкурсе и ожидают решения клиента.
• Компания АВВ, лидер в области инновационных технологий, и Ballard Power Systems, ведущий мировой провайдер экологичных протон-обменных топливных элементов, подписали соглашение о намерениях по созданию энергетической системы нового поколения e-mobility. Совместно проектируемая система питания покажет возможность безотходного использования энергии и поможет ускорить процесс внедрения передовых технологий в морской промышленности, где требования к экологичности крайне высокие. Совместно проектируемая система питания покажет возможность безотходного использования энергии и поможет ускорить процесс внедрения передовых технологий в морской промышленности, где требования к экологичности крайне высокие. Планируется оптимизировать существующие топливные элементы, мощность которых будет измеряться уже по мегаваттной шкале. Судовая система питания, 3 МВт (4000 л.с.) на выходе, будет выполнена в виде единого модуля, по размеру не больше, чем традиционный судовой двигатель, работающий на ископаемом топливе. «Данное соглашение о сотрудничестве – важные этап партнерства с компанией АВВ, лидера инновационных решений в морском секторе, – комментирует коммерческий директор Ballard Power Systems Роб Кэмпбел. – Быстро развивающийся рынок требует использования безотходных энерготехнологий. Уже существующие разработки Ballard на основе высокомощных топливных элементов с ионообменной мембраной (Proton Exchange Membrane, PEM) – это неоценимый опыт и знания, которые будут основой для создания модуля морского исполнения». Системы с топливными элементами будут использоваться как для бытового питания в доке, так и для снабжения пропульсии. На начальном этапе сотрудничества планируется сосредоточиться на создании модуля питания для пассажирских судов. Топливные элементы с ионообменной мембраной преобразуют химическую энергию из водорода в электричество посредством электрохимической реакции, минуя этап горения, т.е. топливо непосредственно превращается в электричество, тепло и чистую воду. При использовании возобновляемых источников энергии для производства водорода, цепь может быть абсолютно безотходной. «Концепция передового судостроения «Электроэнергия. Цифровые технологии. Связь» требует использования энергоресурсов позволяющих не только снизить расход топлива, но и обеспечить экологичную и безопасную навигацию, – комментирует руководитель подразделения «Автоматизация процессов» АВВ Питер Тервиш. – Мы рады сотрудничеству с компанией Ballard Power Systems и будем работать над созданием судовой энергосистемы на топливных элементах нового поколения». ABB уже активно участвует в совместной разработке технологий морского исполнения, проводятся исследования, тестирования и экспериментальная эксплуатация.
МОРЯКАМ
МОРЯКИ – НЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
В ходе обсуждения темы психического здоровья моряков на одной из конференций, посвящённых вопросам благополучия экипажей, один из ораторов вспомнил о временах «деревянных кораблей и железных мужчин». По его мнению, моряки стали слишком слабыми, и он задался вопросом: правильно ли позволять работать на флоте людям, недостаточно физически и психически крепкими, чтобы справляться с жёсткими требованиями, которые предъявляет профессия моряка. В продолжение этой темы возник другой вопрос: возможно, стоит уделять больше внимания проверке психического здоровья членов экипажа, а если у кого-то будут выявлены такие проблемы как, например, депрессия или тревожность, то стоит ли их считать непригодными для работы на судах? Подобный подход имеет ряд серьезных недостатков. Самый большой из них – очевидная дискриминация, которую может создать подобный скрининг, если работодатели будут отказывать в найме тем, кто имеет проблемы с психическим здоровьем, независимо от того, квалифицированы они на эту должность или нет. В этом случае моряк, чтобы получить работу, может просто-напросто говорить неправду во время тестирования, умалчивая о своих реальных проблемах, что вряд ли пойдёт на пользу его психическому здоровью. Надежность результатов такого тестирования – скрининга также под вопросом. Скрининг — это проверка психического здоровья человека в конкретный момент, и не факт, что он будут чувствовать или думать то же самое через пять месяцев. Кроме того, члены экипажа часто начинают испытывать проблемы психологического характера именно в рейсе, когда своё пагубное влияние начинают оказывать большая рабочая нагрузка и психологическое напряжение.
Вместо того, чтобы пытаться отсечь тех, у кого возникают психологические трудности, давайте разберемся, почему это происходит в нашей отрасли и устраним эти причины. Очень правильно, что Международная морская организация выбрала благополучие и психическое здоровье членов экипажа темой Дня моряка в этом году, это повод надеяться, что благодаря широкому обсуждению этой темы в рамках отрасли, её участники осознают, что моряки — это не бесчувственные и непробиваемые машины, и признают необходимость создания систем поддержки моряков, потому что психологическая помощь им действительно нужна.
В конце концов, мнение о том, что моряк — это «железный человек», давно устарело и выгодно только работодателям. Это удобная отговорка, которой они оправдывают своё нежелание улучшать условия труда моряков и проводить политику, направленную на улучшение благополучия экипажей. Судоходной отрасли нужны не «железные» моряки, а выносливые. Человека можно научить приёмам, с помощью которых он сможет повысить свою психологическую сопротивляемость и, как следствие, быстрее восстанавливаться после перенесенного стресса. В этой связи часто говорят о «выносливости». Однако, у этого термина есть несколько значений, я бы предложила то, в котором выносливость определяется как способность «возвращаться в прежнюю форму», быть гибким и эластичным. Именно такой человек нужен на флоте – который под влиянием трудностей может согнуться, адаптироваться к ним, но не сломаться, а потом вернуться в прежнее состояние. «Железный» моряк, возможно, и будет очень стойким, но он, скорее всего, утонет в штормовую погоду.
fairplay.ihs.com
КАПИТАНЫ КРУПНЕЙШЕГО ПАРОХОДСТВА РАССКАЗАЛИ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ МОРСКОГО ДЕЛА
Морские перевозки имеют большое значение для экономики России, торговый флот которой сейчас пополняется новыми судами. В прошлом году, к примеру, началась эксплуатация первого в мире ледокольного танкера-газовоза “Кристоф де Маржери”. Однако даже самое современное судно не может выйти в рейс без опытного экипажа. В преддверии Дня работников морского и речного флота, который отмечается в нашей стране в первое воскресенье июля, пять капитанов “Совкомфлота” рассказали ТАСС о своих судах и белых медведях, о том, почему они выбрали свою профессию и что нужно для успешной работы в море.
Сергей Зыбко: “Был командиром боевой части связи на подводной лодке”
Капитан танкера-газовоза “Кристоф де Маржери” Сергей Зыбко посвятил морю 35 лет. Он признается, что в профессию его привела книга Александра Миронова “Только море вокруг”. “Там рассказывается про белорусского паренька, который пришел на судно матросом, а стал капитаном. А я родился в Минске”, – говорит Зыбко, который после окончания Высшего военно-морского училища радиоэлектроники имени А. С. Попова в 1982 году попал на подводную лодку. “Я был командиром боевой части связи на подводной лодке, одновременно был начальником радиотехнической службы. Занимался гидроакустикой, радиолокацией и отвечал за связь на подводной лодке. Был награжден орденом “За службу Родине в Вооруженных Силах СССР” III степени”, – добавляет он. Свою военную карьеру он завершил на дизель-электрической подводной лодке 641-го проекта в январе 1995 года в звании капитана второго ранга, после чего перешел на гражданскую должность. Сначала работал капитаном на водоналивном танкере, а затем стал заниматься коммерческими грузоперевозками. По словам Сергея Зыбко, для дальнейшего карьерного роста в гражданском флоте большую роль сыграло знание английского языка, без которого невозможно попасть на международное судно. “Я начал изучать английский самостоятельно, еще на военной службе”, – отметил он. После прохождения собеседования и двухнедельных курсов английского языка он стал вторым штурманом на норвежском танкере-газовозе. “Работа была настолько тяжелой, что у меня был хронический недосып”, – признается Сергей Зыбко. Через пять лет работы на танкере его назначили капитаном.
ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ТАНКЕР-ГАЗОВОЗ “КРИСТОФ ДЕ МАРЖЕРИ”
Первый в серии из 15 арктических ледокольных танкеров-газовозов, заказанных для обслуживания проекта “Ямал СПГ” и круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы. Может преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Экипаж танкера составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. 16 августа 2017 года успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ по Северному морскому пути из Норвегии в Южную Корею. В ходе этого рейса установлен новый рекорд преодоления Севморпути – 6 дней 12 часов 15 минут. На сегодняшний день газовоз совершил уже семь рейсов с ямальским газом. Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, бывшего руководителя компании Total, который внес большой вклад в подготовку и реализацию проекта “Ямал СПГ” и в развитие российско-французских экономических отношений. В 2006 году поступило приглашение от “Совкомфлота”. “Решение нужно было принять сразу, за неделю до Нового года. А я тогда только месяц на берегу был после четырехмесячного контракта. Но я согласился”, – рассказывает бывший подводник. С осени 2016 года начались ледовые испытания первого в мире ледокольного танкера-газовоза “Кристоф де Маржери”. Его капитанами назначили одних из самых опытных моряков газового флота – Сергея Зыбко и Сергея Геня. “У меня до этого не было опыта работы в условиях льда, и я понимал, что это сложный проект. Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают – и мы стали работать”, – отмечает Зыбко. А уже в марте 2017 года по видео-конференц-связи он доложил Владимиру Путину об успешной первой швартовке танкера к газовому терминалу в порту Сабетта на Ямале. За большой вклад в реализацию проекта создания газовоза “Кристоф де Маржери” указом президента РФ Сергей Зыбко был награжден орденом “За морские заслуги”. По его словам, работа в море – это не только возможность посмотреть мир, но и упорный труд. “Многие думают, что моряки во время рейса часто высаживаются на берег и осматривают местные достопримечательности. Я иногда друзьям посылаю фотографии из терминалов, где одни грузовые резервуары. Порой это все, что мы видим”, – уточняет капитан.
Сергей Гень: “Вся моя карьера связана с морем”
Перед тем как стать капитаном танкера-газовоза “Кристоф де Маржери”, Сергей Гень прошел все карьерные ступеньки в торговом флоте – был матросом, третьим, вторым и старшим помощником капитана. “Вся моя карьера связана с компанией “Совкомфлот”, куда я пришел на преддипломную практику матросом 22 года назад. После окончания Государственной морской академии имени Макарова остался здесь”, – рассказывает капитан. За это время он успел поработать на многих типах судов, перевозящих сырую нефть, нефтепродукты, сжиженный природный газ. “В 2004 году компания объявила набор желающих работать на газовозах. Хотя я тогда работал на хорошем новом танкере в должности старпома, я тоже записался, так как газовозы мне были интересны. Нас послали на обучение в Саутгемптон, в Англию. Стажировку проходили в компании Shell, которая тогда являлась лидером в оперировании судами-газовозами. В должности дублера старшего помощника отработал там четыре месяца”, – поясняет капитан. До 2013 года Сергей Гень работал капитаном сразу на двух судах – “СКФ Полар” и “СКФ Арктик”, после этого принимал участие в испытаниях танкера-газовоза “Великий Новгород”, совершившего первый коммерческий рейс по перевозке сжиженного природного газа в начале 2014 года. “На “Великом Новгороде” я отработал капитаном три года. В 2017 году вместе с Сергеем Зыбко участвовал в морских, газовых и ледовых испытаниях танкера-газовоза “Кристоф де Маржери”. Сергей Зыбко заходил в Сабетту, а я выходил из нее после того, как он передал мне дела”, – уточняет Сергей Гень. За большой вклад в реализацию проекта по созданию газовоза указом президента РФ он был награжден медалью ордена “За заслуги перед Отечеством” II степени.
ТАНКЕР “МИХАИЛ УЛЬЯНОВ”
Арктический челночный танкер, который вместе с судном “Кирилл Лавров” занимается обслуживанием Приразломного нефтяного месторождения в рамках долгосрочных соглашений по транспортировке нефти между ПАО “Совкомфлот” и ООО “Газпром нефть шельф”. В апреле 2014 года перевез первую партию нефти. Его дедвейт – 70 тыс. т. Оборудован двумя винторулевыми колонками типа “Азипод” (поворотный на 360 градусов электроприводной винторулевой комплекс), системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Может работать без сопровождения ледокола в зимнее время во льдах толщиной до 1,2 м. Именно танкер “Михаил Ульянов” под командованием капитана Станислава Чичина в апреле 2014 года перевез первую партию нефти Приразломного месторождения. По его словам, быть капитаном – большая ответственность. За экипаж, груз и само судно. Сергей Гень вспоминает, что, когда в первый раз заходил на капитанский мостик, получил такое напутствие: “Сергей, когда-то ты должен начинать”. “Когда я принял дела у другого капитана, у меня было такое ощущение, будто мне пару мешков цемента на плечи сбросили. И я с этими “мешками” ходил месяца три, пока не свыкся с обязанностями”, – рассказывает он. Сын Сергея Геня в этом году оканчивает школу и планирует тоже связать свою жизнь с судоходством. “Я ему расписал все плюсы и минусы профессии и сказал, чтобы сам решал. Пока собирается пойти по моим стопам”, – говорит капитан. Сыну нравится “ковыряться в железках”, добавляет он. “Может, будет механиком. Это тоже мужская работа”, – резюмирует Сергей Гень.
Александр Кушаков: “В каждом рейсе ты должен доказывать свое мастерство”
В Новороссийском пароходстве – подразделении “Совкомфлота” – Александр Кушаков работает уже 30 лет, из них в должности капитана – 19 лет. В 2015 году он получил награду от руководства предприятия за 15 лет безаварийной работы. “Еще немножко продержаться, и уже будет 20 лет”, – шутит он. Александр Кушаков родился в Новороссийске, но решил выучиться в Краснодаре на механика. После армии передумал и поступил на судоводительский факультет в Новороссийское высшее инженерное морское училище, в 1988 году окончил его по специальности “инженер-судоводитель”. В том же году по распределению попал в Новороссийское морское пароходство, где начал свою карьеру четвертым помощником капитана. С тех пор здесь и трудится. “В каждом рейсе ты должен подтверждать, что ты именно тот, кто нужен. Если постоянно допускаешь ошибки или не соответствуешь требованиям компании – ну раз простят, два простят, а третьего раза не будет. Каждый раз нужно доказывать свое мастерство”, – считает капитан. Александр Кушаков не любит рассказывать истории про пиратов и другие “приключения” его команды. “Фрахтователи от нас ждут не историй, а стабильности и безопасности. Это, знаете, как у самураев: самый лучший бой – это тот, который не состоялся. Поэтому моя задача – продумать и сделать так, чтобы никаких историй просто не было”, – заявляет он.
ТАНКЕР “ЗЕЛЕНЫЙ АФРАМАКС”
В 2018 году в состав флота группы СКФ войдут уникальные крупнотоннажные танкеры, использующие газомоторное топливо (СПГ) в качестве основного. Эти суда типоразмера “Афрамакс”, одного из самых востребованных в глобальной транспортировке энергоносителей, будут соответствовать самым высоким стандартам экологичности и энергоэффективности. По сравнению со стандартным судовым топливом использование СПГ позволит снизить объем выбросов оксидов серы и низкодисперсных частиц на 100%, оксидов азота – на 85%, углекислого газа – на 27%. Партнером российской судоходной компании в этом инновационном проекте выступает лидер мировой нефтегазовой индустрии, британско-голландский концерн Royal Dutch Shell, который станет фрахтователем танкеров и обеспечит их бункеровку. Танкеры дедвейтом 114 тыс. тонн каждый с ледовым классом 1А будут использованы в экспортной программе компании Shell. Cуда могут безопасно эксплуатироваться в морских бассейнах со сложной ледовой обстановкой в режиме круглогодичной навигации. Срок тайм-чартерных соглашений с Shell – пять лет с возможностью продления до 10 лет. К этому шагу “Совкомфлот” шел несколько лет. Технические характеристики новых судов были разработаны специалистами инженерного центра группы “Совкомфлот” при активном участии компании Hyundai Heavy Industries, мирового лидера в строительстве судов типоразмера “Афрамакс”, и российских судостроителей (ССК “Звезда”, Приморский край). При проектировании танкеров был учтен многолетний опыт группы СКФ по эксплуатации крупнотоннажных танкеров в сложных климатических и ледовых условиях арктических и субарктических морей, а также Балтики.
По его словам, за весь период работы в торговом флоте он не был только в Японии и Австралии. “Мимо проходил, но не бывал. А так – да практически везде. У нас увольнение разрешено, и даже, по требованиям компании, капитан не должен препятствовать выходу моряков на берег. Это даже в Конвенции по облегчению международного морского судоходства Международной морской организации прописано. Но в США, например, могут такие условия поставить, что вы сами не пойдете. Нужно заплатить за услуги охраны, а это дорогое удовольствие”, – говорит Александр Кушаков. Признается, что самая лучшая рыбалка у него была в порту Канады. “Пока все были на берегу, я за пару часов ящик скумбрии натаскал. Причем на голые крючки”, – отмечает он.
Александр Кутлубаев: “Будущим морякам нужно больше обращать внимания на теорию”
Капитан многофункционального ледокольного судна обеспечения добывающих платформ “Федор Ушаков” Александр Кутлубаев мечтал стать моряком с детства. “В семье у меня нет моряков, но в детстве, которое прошло на Дальнем Востоке, я много времени проводил у моря. Друг нашей семьи – в прошлом моряк – работал на обычном рейдовом буксирчике и брал меня с собой. Может быть, это как-то повлияло на мой дальнейший выбор. А может быть, то, что я в порту постоянно видел большие красивые суда”, – рассказывает он. После окончания Морского государственного университета во Владивостоке в 2003 году Александр Кутлубаев девять лет проработал в Дальневосточном морском пароходстве. “Еще в мореходке у меня была мечта – попасть на судно типа SA-15, которые еще называли “морковками”. Это арктические снабженцы, в настоящее время их осталось две единицы в Мурманском пароходстве. После получения диплома я как раз попал на такое судно третьим помощником капитана”, – уточняет он. В Дальневосточном морском пароходстве Александр Кутлубаев также успел поработать на балкерах и сухогрузах, дослужившись до старшего помощника капитана. В 2013 году его пригласили в компанию “Совкомфлот” на должность второго помощника капитана танкера. “У меня не было опыта работы на танкере, поэтому я согласился пойти на понижение в должности. После завершения контракта получил хорошие рекомендации от капитана танкера, и, когда я вернулся на берег, меня приняли в программу подготовки судоводителей для данного типа судов”, – говорит он.
Как признался капитан, перспективы работы в этом пароходстве его привлекали: развивающаяся компания с “молодым” флотом на фоне других судовладельцев выделялась. После обучения Александр Кутлубаев пришел старпомом на ледокольное судно снабжения “Витус Беринг”, а в 2016 году его назначили капитаном на ледокольный снабженец “Алексей Чириков”.
ЛЕДОКОЛЬНОЕ СУДНО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОБЫВАЮЩИХ ПЛАТФОРМ “ФЕДОР УШАКОВ”
Третье судно в серии из четырех многофункциональных ледокольных судов снабжения и обеспечения, строительство которых осуществляется в рамках долгосрочного соглашения между компаниями “Совкомфлот” и “Сахалин Энерджи”. По своим характеристикам “Федор Ушаков” и другие суда серии являются одними из лучших в своем классе, сочетая в себе высокую маневренность, мощную пропульсивную установку, большую пассажировместимость (до 150 человек) и экологичность. Судно способно двигаться во льдах толщиной до 1,5 м со снеговым покровом до 20 см на стабильной скорости три узла. Может круглогодично обслуживать персонал нефтедобывающих платформ, нести аварийно-спасательное дежурство и оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации. “На “Алексее Чирикове” я отработал два контракта, после чего был направлен на прием ледокольного судна обеспечения “Федор Ушаков”, которое в ноябре 2017 года во время перехода по Северному морскому пути (СМП) из Мурманска к месту своей постоянной работы на шельфе острова Сахалин показало превосходные результаты. Мы прошли 4063 км за восемь суток и 10 часов при средней скорости 10,9 узла. При этом из четырех двигателей использовались только два, и то на 85%”, – отмечает он. По мнению капитана, в морском деле важны как теория, полученная во время обучения, так и практические навыки. “Я бы хотел посоветовать будущим морякам больше обращать внимания на теорию. Все предметы, которые даются во время обучения, важны для будущей профессии. Практика и теория должны идти рука об руку”, – уверен Александр Кутлубаев.
Вячеслав Гафуров: “Штурман сегодня смотрит больше на приборы, чем в окно”
По словам капитана арктического челночного танкера “Штурман Альбанов” Вячеслава Гафурова, в профессию он пришел достаточно рано. Сначала окончил морскую школу, потом – Мурманское среднее мореходное училище и Мурманское высшее мореходное училище. После этого стал работать в море. “Мурманск, где я провел детство, – это портовый город, поэтому мой выбор был предрешен”, – говорит он. Вячеслав Гафуров начинал свою карьеру на рыболовецких судах. “Это была школа жизни, а также морская романтика, которой сейчас порой не хватает на современных судах, оснащенных цифровыми устройствами. Штурман смотрит больше на приборы, чем в окно”, – поясняет капитан. Следующим местом его работы стало Мурманское морское пароходство, деятельность которого была связана с Арктикой. Здесь Гафуров занимался перевозками топлива на танкерах и дослужился до старшего помощника капитана. “На танкерах типа “Астрахань” мы занимались снабжением северных территорий – от Мурманска до Певека – топливом. Выполняли и коммерческие задачи – например, отгружали нефть в Обской губе до того времени, пока там не появился терминал”, – отмечает капитан. По его словам, для осуществления транзитных перевозок в Арктике самыми благоприятными месяцами являются август-сентябрь. В это время там минимальный ледовый покров. Перейдя в компанию “Совкомфлот”, Вячеслав Гафуров около двух лет отработал старпомом на танкере “Капитан Готский”, в этой же должности принимал “Кирилла Лаврова”. На танкере “Михаил Ульянов” он уже выполнял обязанности капитана судна. Затем получил назначение на арктический танкер “Штурман Альбанов”.
ЧЕЛНОЧНЫЙ ТАНКЕР “ШТУРМАН АЛЬБАНОВ”
Головное судно серии арктических челночных танкеров, заказанных компанией “Совкомфлот” в рамках долгосрочного контракта с компанией “Газпром нефть” и предназначенных для круглогодичной доставки сырой нефти с полуострова Ямал в порт Мурманск. Дедвейт судна – 41 454,5 т. Оно способно работать в Арктическом морском бассейне в условиях круглогодичной навигации при температурах до минус 45 градусов и самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,8 м. “Штурман Альбанов” стал обладателем международной отраслевой премии Marine Propulsion Awards 2017 в номинации “Судно года 2016”.
Арктика для Вячеслава Гафурова – это богатый источник знаний и впечатлений о животном мире Севера. “Шли в большом караване, нормальная, спокойная ледовая обстановка, ледокол идет по каналу, затруднений быть не должно. И вдруг приказ с головного ледокола: “Останавливаемся!” Без объяснения причин. Оказывается, на нашем пути оказалась медведица с двумя медвежатами, которые нас даже не заметили. Когда ледокол в конце концов гуднул, они подпрыгнули от испуга и убежали”, – рассказывает Вячеслав Гафуров.
«tass.ru»
ИНДИЙСКИЕ МОРЯКИ ВЫШЛИ НА ГОЛОДНУЮ ЗАБАСТОВКУ С ТРЕБОВАНИЕМ ВЫПЛАТЫ ПЕНСИЙ И УВЕЛИЧЕНИЯ РАЗМЕРА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
В понедельник, 25 июня, сразу в нескольких портах страны сотни моряков вышли на бессрочную «голодную» забастовку с требованием пенсионной защиты и повышения минимального размера оплаты труда. В Мумбаи группа протестующих направилась к офису Генерального директора по вопросам судоходства в Канджурмарге. Акция протеста была организована Передовым профсоюзом моряков Индии (FSUI), который требует для работающих моряков увеличения минимального размера заработной платы, а также выплаты пенсий морякам в отставке. Кроме того, среди протестующих оказалось огромное количество женщин, которые требовали от властей выплаты пенсий за ушедших из жизни мужей-моряков. В переданном в Генеральный директорат судоходства Индии меморандуме, генеральный секретарь FSUI Нареш Бирвадкар (Naresh Birwadkar) сказал: «Служба занятости моряков закрыта и для работодателей открытым остаётся вопрос их отбора, что ведёт к передаче взяток до или после трудоустройства. Данная практика стала привычным делом. Наше главное требование – реализация международного требования Международной организации труда/Конвенции о труде в морском судоходстве в области минимальной оплаты труда, установленной на уровне $614/месяц. Несмотря на названное требование, месячная зарплата моряков в частных судоходных компаниях составляет $105. При этом моряки в отставке, которые отдали отрасли более 40 лет жизни, не получают пенсии», – сказал 29-летний моряк Акшай Бирвадкар (Akshay Birdwadkar). «В 2016 году мы также организовали “голодную” забастовку, которая закончилась встречей профсоюза с Генеральным директоратом судоходства. Тем не менее, каких-либо изменений по выдвинутым нами требованиям нет. На этот раз мы прекратим забастовку только после того, как они выслушают наши требования», – добавил он. FSUI передал в адрес Министерства судоходства ряд меморандумов, но не получив ответа, за 2,5 месяца до начала голодовки уведомил Генеральный директорат о планируемой акции. Кроме введения минимального оклада и ежемесячной пенсии в размере 5000 рупий, с целью снижения безработицы и использования вышедшими на пенсию моряками льготного отпуска, протестующие также требовали медицинского страхования для членов их семей, хорошо оплачиваемой работы и обучения. Тем не менее, представитель Генерального директората судоходства заявил, что FSUI не получил признание центрального правительства в качестве профсоюза, а значит удовлетворение его требования о повышении заработной платы не представляется возможным. «Судоходные компании Индии не смогут платить те зарплаты, которые требует профсоюз. Что касается пенсий, то правительство страны не располагает действующей программой пенсионного обеспечения в отношении вышедших на пенсию моряков», – отметил представитель ведомства.
Источник: Indian Express
Hellenicshippingnews.com
ЕВРОПЕЙСКИЕ СОЦИАЛЬНЫЕ ПАРТНЁРЫ НАМЕРЕНЫ СДЕЛАТЬ СУДОХОДСТВО БОЛЕЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМ ДЛЯ ЖЕНЩИН-МОРЯКОВ
Европейская федерация работников транспорта (ETF) и Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) обсудили возможные решения в области расширения участия женщин в судоходной индустрии Европы.
В настоящее время из всего объёма трудовых кадров, доступных для флота ЕС, на долю женщин приходится всего 2%. И всё это на фоне того, вопрос гендерного равенства поставлен во главу угла фундаментальных ценностей Евросоюза по устойчивому росту, свободного от дискриминации. Обсуждения были сосредоточены вокруг образования и профессионального развития женщин-моряков, их набора и удержания в судоходной индустрии. Наряду с представителями ETF и ECSA, участниками встречи стали, представители Еврокомиссии (от организации «Platform for Change»), Европейского экономического и социального совета, Совета по подготовке моряков торгового флота Соединённого Королевства, а также представители администрации Франции и Великобритании, научные работники Парижского университета Декарта и Сообщества европейских железных дорог и инфраструктурных компаний (CER). «Если мы хотим видеть в Европе сильные, процветающие и социально устойчивые морские кластеры, то основной принцип, как средство привлечения и удержания в отрасли новых специалистов, должен заключаться в гендерном разнообразии», – отметил Мартин Дорсман (Martin Dorsman), генеральный секретарь ECSA. «Примеры женщин на руководящих должностях могут помочь обратиться ко всей отрасли с посланием о том, что в секторе, в котором традиционно доминируют мужчины, женщины уже заняли своё место», – к такому выводу пришёл Дорсман. «Чтобы привлечь как можно больше женщин, нам стоит улучшить условия труда каждого», – отметила Тонка Кьюпик (Tonka Cupic), представитель Европейской федерации работников транспорта по морскому транспорту в Женском комитете ETF. «Совмещение работы и семейной жизни, а также предупреждение домогательств — ключ не только к набору, но и удержанию большего числа женщин-моряков, а вместе с тем, и возможность помочь им выстроить карьеру в судоходстве», – добавила она. Недавняя встреча подтвердила, что социальные партнёры стремятся к сотрудничеству в этом столь важном вопросе. Они уже сделали первый шаг к поиску конкретных предложений и совместных действий.
Источник: Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества
Hellenicshippingnews.com
В КЕНИИ ГОСУДАРСТВО НАМЕРЕНО ЗАЩИЩАТЬ ИНТЕРЕСЫ МОРЯКОВ
Правительство Кении планирует создать Совет по вопросам оплаты труда моряков и нормативно-правовому регулированию. Цель данной инициативы — улучшить условия труда кенийских моряков.
Глава Государственного департамента Кении по делам судоходства и торгового флота Нэнси Каригиту (Nancy Karigithu) заявила, что их ведомство совместно с Министерством Труда готовит нормативно-правовое регламентирование в отношении минимальной оплаты труда моряков. «Установление нор заработной платы моряков станет важным этапом на пути к улучшению условий труда. Мы знаем о проблемах, с которыми сегодня сталкиваются наши моряки, и прилагаем все усилия для того, чтобы обеспечить защиту их интересов», – заявила госпожа Каригиту, однако не назвала сроки вступления нового документа в силу.
Выступая на одном из мероприятий, посвященных празднованию Международного Дня М, г-жа Каригиту призвала местные судоходные компании заняться решением проблем моряков. «Задолженности по заработной плате и отказ от помощи в случае болезни — только некоторые из этих проблем, которые мы должны решать совместно, и мы призываем наши судоходные компании присоединиться к нам и сделать все возможное, чтобы улучшить благополучие моряков», – сказала она.
Моряки в течение многих лет жаловались на плохие условия труда и дискриминацию на работе. Председатель Профсоюза моряков Кении (SUK) Дауди Хадж (Daudi Hajj) заявил, что большинство моряков не могут трудоустроиться несмотря на то, что многие из них имеют необходимую квалификацию и требуемые документы. «У нас здесь базируется много компаний, но они предпочитают принимать на работу иностранных моряков, несмотря на то, что наши собственные моряки тратят деньги и время на получение необходимых документов», – сказал Хадж. Он подчеркнул, что в отличие от Танзании, где в законом установлен минимальный процент местных моряков в составе экипажей судов, правительство Кении не смогло ввести такую же меру. «Наши моряки должны подтверждать свои сертификаты каждые пять лет, но они не работают, они только ходят со своими документами по всем компаниям, пытаясь устроится на какое-нибудь судно», – сказал он. Некоторые моряки жаловались на низкую зарплату. «Мы выполняем ту же работу, что китайские моряки, но в итоге нам платят 300 долларов в месяц, а они зарабатывают 1000 долларов, а наше правительство только и делает, что раздаёт пустые обещания», – сказал Мохаммед Кассим (Mohammed Kassim), моряк.
businessdailyafrica.com
НОВАЯ ИНИЦИАТИВА В БОРЬБЕ ПРОТИВ МОРСКОГО РАБСТВА
Благотворительная организация моряков «Apostleship of the Sea» (AoS) объединилась с международной организацией по борьбе с торговлей людьми и современным рабством Santa Marta Group с целью решения проблемы морского рабства. Эти организации намерены совместными силами провести серию учебно-информационных семинаров для капелланов AoS, добровольцев, сотрудников администраций портов и полиции. Участники этих семинаров получат нужную информацию о рабстве на море и о том, что можно сделать для защиты и поддержки моряков и рыбаков. Первый семинар состоялся в Tilbury Docks (Великобритания) в начале этого года, а в мае прошёл в Сантосе (Бразилия). Подобные семинары будут проводиться в портах по всему миру. Выступая на прошлой неделе на одном из мероприятий в Лондоне, прямо на борту «HQS Wellington», президент «Santa Marta Group», кардинал Винсент Николс (Vincent Nichols) сказал, что были случаи, когда моряки и рыбаки оказывались фактически заключенными в тюрьме на своих судах, им не платили заработную плату и насильно удерживали в неволе. Кардинал Николс, который является главой католической церкви Англии и Уэльса, высоко оценил усилия «Apostleship of the Sea» в борьбе с морским рабством, в которое попадают моряки и рыбаки.
hellenicshippingnews.com
ЛИБЕРИЙСКИЙ СУДОХОДНЫЙ РЕГИСТР ПОДЧЕРКНУЛ СВОЮ ПРИВЕРЖЕННОСТЬ ДЕЛУ ЗАЩИТЫ ИНТЕРЕСОВ МОРЯКОВ
Скотт Бержерон (Scott Bergeron), генеральный директор компании Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), управляющей Регистром Либерии, заявил: «Моряки являются источником жизненной силы нашей отрасли. Без них судоходство – это ничто, однако их самоотверженность и работоспособность таковы, что отрасль рискует воспринимать их как должное. Поэтому очень правильно, что ИМО учредила профессиональный праздник — Международный день моряка, и каждый год выбирает для него специальную тему, чтобы привлечь внимание к той или иной проблеме, с которой ежедневно сталкиваются моряки. Либерийский реестр прикладывает много усилий для защиты благополучия моряков и способствует тому, чтобы морская отрасль продолжала содействовать, в частности, более глубокому пониманию проблемы психического здоровья моряков. Сертификаты Либерийского регистра сегодня есть у более чем 270 000 моряков, из которых почти 100 000 в настоящее время работают на судах под флагом Либерии. Кроме того, Либерия взяла на себя ведущую роль в ратификации, реализации и контроле за соблюдением Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006 года).
Вся наша деятельность, начиная от повседневной работы и заканчивая внедрением технических инноваций, строится с учетом интересов наших моряков. Кроме того, наша учебная программа КТМС 2006 для инспекторов Либерийского Регистра включает модуль по проблемам благополучия моряков, разработанный в сотрудничестве с благотворительной организацией моряков «Mission to Seafarers».
Вне зависимости от прогресса, который будет достигнут в судоходной отрасли в ближайшие годы, морская рабочая сила останется самым большим и самым ценным активом отрасли. Либерийский регистр стоит на страже интересов моряков не только в День Моряка, но и во все остальные дни».
hellenicshippingnews.com
ИЗМЕНЕНИЯ В ЭКОЛОГИЧЕСКОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ — ПРИЧИНА АДМИНИСТРАТИВНОЙ НАГРУЗКИ НА ЭКИПАЖ
Высокая административная нагрузка не является для судоходства чем-то новым. Она долгое время была на плаву возрастающего «моря» бумажной работы.
Каждое судно, посещающее либо покидающее любой порт мира, оставляет за собой колоссальный информационный «след», который, в большинстве своём, создается не в цифровом формате, а посредством заполнения вручную документации, которая затем передается властям. Такого рода бумажный бюрократизм – причина тяжёлой, с административной точки зрения, работы, которая является нормой для моряков, занятых на международном коммерческом флоте. Безусловно, большая часть индивидуальных административных функций оправдана. Тем не менее, их характер, сочетающий в себе и массивность, и дублирование, зачастую ведёт к тому, что экипаж, вместо фактического управления судном, тратит огромное количество времени на решение бюрократических задач. Это может стать угрозой для безопасной навигации. Ошибки в организации работы с документами также может оказаться для капитана и экипажа дополнительным источником стресса, что, в свою очередь, повышает риск аварии. Но следует рассмотреть и коммерческую составляющую вопроса. Допущение незначительной небрежности при выполнении требований к ведению отчётности может стать причиной запрета на посещение порта, и привести к таким серьёзным последствиям, как снижение прибыли, возрастанию расходов и подрыву репутации. В свете молниеносного расширения законодательства, направленного на сокращение последствий влияния эксплуатации судов на экологию, сейчас индустрия оказалась перед лицом новой угрозы. В последние несколько лет судоходство столкнулось: с постоянным появлением районов контроля выбросов; Конвенцией об управлении балластными водами, вступившей в силу 8 сентября 2017 года; обязательными требованиями ИМО к предоставлению отчётности о потреблении топлива, которые начали действовать с 1 марта 2018 года; а также правил Европейского союза по мониторингу, отчётности и проверке, вступивших 1 января 2018 года в полную силу. Наряду с прочими региональными экологическими правилами, которые должны соблюдать операторы судов, с 2020 года ИМО планирует установить предельный уровень содержания серы в топливе. Требования к мониторингу и отчётности, сопровождающие перечисленные новые режимы, представляют собой огромный риск увеличения административной нагрузки на экипажи. Несложно рассмотреть и нарастание административного «цунами».
Погрязнуть в бумажной работе
Однако для ряда судовладельцев серьёзнейшим потенциальным источником административной нагрузки являются не нормы экологического законодательства. Как считает «Ardmore Shipping», если положения природоохранного законодательства содержат требования к отчётности и сбору данных, а экипаж надлежащим образом обучен, то они не создают административную нагрузку. Главный операционный директор и исполнительный вице-президент «Ardmore Shipping» Марк Камерон (Mark Cameron), в беседе c «Safety at Sea» рассказал, что администрирование в области экологических требований было создано с добрыми намерениями. Камерон провёл параллель с другими, более «мучительными» управленческими функциями, как получение разрешения на работу судна в порту, требующее подготовки огромного количества документации и заполнения членами экипажа большого объёма бумаг. По мнению Камерона, административные функции и, собственно, должностные обязанности должны быть соответствующим образом сбалансированы. «Мы все согласны с тем, что элементы управления входят в основные функции каждого, но когда их процентное соотношение начинает увеличиваться и достигает невообразимого объёма, тогда они уже оказывают влияние на качество выполняемой работы», – отметил Камерон. Джорджина Олдерман (Georgina Alderman), менеджер по вопросам морского страхования «Ardmore», сообщила «Safety at Sea», что проблема не в канцелярской работе по экологическому законодательству, а в «чисто бюрократической бумажной отчётности, которая бесполезна и является самой большой нагрузкой».
Поддержка с берега
Как правило, высококвалифицированные члены экипажа тратят уйму времени на заполнение одной и той же документации и передачу одной и той же информации каждый раз, когда их судно заходит в другой порт. Постоянная занятость административными вопросами, сказал Камерон, способна отвлечь моряков от «крайне важной работы». По этой причине «Ardmore» возвела вокруг администрации компании большое количество инфраструктуры, полагая, что поддержка с берега в области соблюдения экологических требований играет важнейшее значение. «Всё дело в распределении нагрузки», – отметил Абхиджит Гош (Abhijit Ghosh), старший морской инспектор «Ardmore». На борту каждого танкера компании «Ardmore» находится уполномоченный офицер, ответственный за соблюдение природоохранных требований. Этот член экипажа проходит специальную подготовку и работает во взаимодействии с представителем компании в сфере экологического менеджмента, который находится на берегу и непрерывно следит за порядком соблюдения природоохранных требований на всём флоте компании. Такая практика относительно распространена среди тех компаний, которые работают в соответствии с положениями стандарта в области экологического менеджмента – ИСО 140001. В связи с появлением новых требований в сфере администрирования, с целью обеспечения правильного ведения отчётности и соблюдения стандартов, экипаж должен быть надлежащим образом подготовлен. «Ardmore» твёрдо убеждена, что уменьшение административного бремени зависит от непрерывного обучения моряков. «Подход “Ardmore” является целостным и всесторонним, благодаря которому наиболее бюрократические элементы эксплуатации судна входят в курса обучения», – продолжил Камерон. Компания ввела компьютерную систему обучения своих моряков, что характерно для различных областей экологического законодательства. Каждую неделю, либо месяц экипажи проходят обучение непосредственно на судах. Подготовку моряков, как на судне, так и на берегу, также проводит и «Thome Shipmanagement», специалист «Ardmore» в сфере судового менеджмента. Президент и главный операционный директор «Thome Shipmanagement» Клаес Эк Торстенсен (Claes Eek Thorstensen) в интервью «Safety at Sea» сказал: «Бесспорно, охрана окружающей среды является областью, которая переживает огромное количество законодательных перемен. В результате, постоянно растут требования к их соблюдению, что делает необходимым постоянную включённость в них членов экипажа». Для привлечения моряков, «Thome» прибегает к многостороннему подходу. В зависимости от характера обновления оборудования, моряки проходят обучения несколькими способами: на борту судна; с применением компьютерных модулей и корпоративных программ; или с использованием оборудования, предлагаемого производителями или другими сторонними организациями. Посредством существующих в компании процессов и процедур, «Thome» намерена, в максимальной возможной степени, добиться плавного и непрерывного внедрения любых новых экологических требований. Цель состоит в том, чтобы «не нагружать экипаж дополнительными административными функциями», – сказал Торстенсен.
Спасение — в технологиях
Технологиям принадлежит важная роль в сокращении административной нагрузки, которая может стать следствием действия природоохранных требований. Хотя в ближайшем будущем индустрия, питающая особую любовь к канцелярской работе, может не перейти на цифровой формат отчётности, использование программно-технических средств для сбора и контроля данных на судне может способствовать уменьшению административной нагрузки экипажа. Например, вместо бункерных расписок и ручного ввода информации суда, оснащенные оборудованием для непосредственного измерения выбросов CO2, могут использовать данные технические средства для измерения потребления топлива в соответствии с положениями, предъявляющими требования к передаче отчётности о топливе и уровне CO2. Для более простого управления информацией и возможности повторного использования доступных сведений, а также предварительного заполнения большинства обязательных форм, такие системы имеют доступ к использованию цифрового контента. Кроме того, они позволяют в автоматическом режиме обрабатывать и отслеживать данные, повышая, тем самым, экономичность эксплуатации судна. Регуляторы на международном и региональном уровне уже ведут соответствующую работу. Тем не менее, если судовладельцы разумно подходят к отчётности о соблюдении природоохранных требований, экипажу не стоит опасаться и ждать внезапного «цунами» бумажной работы.
Fairplay
КАКОЕ БУДУЩЕЕ ЖДЁТ ПРОФЕССИЮ МОРЯКА
Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA)
Судоходная отрасль и моряки обеспечивают функционирование международной торговли. Мировой торговый флот насчитывает более 50 000 судов, перевозящих самые разные грузы. Около 90% всего, что мы видим вокруг нас, на каком-то этапе своего жизненного цикла транспортировалось морем. Каждый час, каждый день тысячи торговых судов перевозят грузы и людей по морям и океанам. И эти суда ходя по морю не сами по себе, их приводят в движение и управляют ими миллионы моряков. Почти в каждой стране мира есть представители морской профессии. Благодаря труду моряков мировая торговля и морские перевозки не останавливаются ни на секунду. Судоходная отрасль — важный источник рабочих мест в Европе, она продолжает играть ключевую роль в европейской торговле и бизнесе. В секторе заняты около 640 000 человек, и благодаря высокой производительности труда – $104 тыс. на одного наёмного работника — вклад каждого работника судоходной отрасли в ВВП Европы выше среднего по отраслям.
Мореплаватель – одна из старейших профессий в мире. В прошлом карьера моряка обычно начиналась уже на борту корабля, где совсем юные парни сразу окунались в рабочую среду. Набор знаний, которые требовались моряку, менялся медленно, премудростям профессии обучали в процессе работы, бывалые моряки передавали опыт ученикам. Позже, с развитием научно-технического прогресса и появлением большого разнообразия типов судов, повысились требования к образованию моряков. Морским специальностям начали обучать в школах на берегу, где кроме основных изучались ещё и предметы, касающиеся безопасной эксплуатации судов.
За последние полвека структура занятости в морской отрасли радикально изменилась. Двумя основными проблемами, с которыми сталкиваются сегодня моряки (и которые будут ещё острее стоять в будущем), являются: 1)дефицит квалифицированных морских кадров во всем мире и 2)определение знаний, которые потребуются от моряков в будущем с учётом цифровизации отрасли. Необходимо продолжать инвестировать средства в обучение моряков тем знаниям и умениям, которые будут необходимы для работы на судах будущего. К современному и будущему морскому образованию предъявляются высокие требования. Оно должно быть очень качественным, привлекать способных студентов, выпускники должны иметь требуемый уровень квалификации и обладать соответствующими компетенциями. Одновременное с этим морское образование должно быть способно быстро адаптироваться к новым требованиям, чтобы соответствовать новым задачам, которые встают перед моряками в связи с широким внедрением инновационных технологий в судоходстве. Другая трудность состоит в том, чтобы предсказать будущие потребности в знаниях и навыках, особенно на фоне тенденции к автоматизации. Можно с уверенностью сказать, что набор знаний и умений, которые потребуются от моряка в ближайшей, среднесрочной и долгосрочной перспективе будут заметно отличаться от сегодняшних. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в будущем судоходной отрасли придётся конкурировать с большим количеством отраслей за привлечение квалифицированных кадров. С другой стороны, те знания и умения, которыми будет обладать моряк в будущем, он сможет применить не только на флоте, т. е. для него откроют дополнительные возможности для продолжения карьеры в других отраслях. С учётом всё более глубокого внедрения в судоходную отрасль технологий цифровизации и автоматизации, будущий моряк должен будет разбираться в новых технологиях не хуже, чем в морском деле. Кроме того, могут появиться новые специальности, новые должности, а круг обязанностей многих нынешних специалистов сильно изменится. Появится много новых береговых профессий, где смогут найти применение сегодняшние моряки, но при этом оставаться в морской отрасли. Кроме того, это откроет перспективы для привлечения большего количества женщин в отрасль — ведь работая на берегу им не придётся работать в море и разлучаться с семьёй на долгие месяцы.
Однако, какие бы изменения ни претерпела профессия моряка в будущем, она по-прежнему будет играть важнейшую роль в морских перевозках и функционировании международной торговли, как в море, так и на берегу.
maritime-executive.com
МОРЯКИ ПОБОЯЛИСЬ ПРИНИМАТЬ УЧАСТИЕ В ШЛЮПОЧНЫХ УЧЕНИЯХ, И, ВОЗМОЖНО, ЭТО СПАСЛО ИМ ЖИЗНЬ
Члены экипажа засомневались в безопасности спасательных шлюпок и не стали проводить шлюпочные учения. Возможно, тем самым они уберегли себя от серьезных травм или даже смерти.
В отчёте датских властей (Danish Maritime Accident Investigation Board) о расследовании инцидента, произошедшего в декабре 2017 года в ходе шлюпочных учений на пассажирском судне «Bergburgfjord» (31,678-gt /2014), говорится, что экипаж так беспокоился о безопасности учений, что перестал принимать участие в начальном этапе — спуске шлюпки. Многочисленные несчастные случаи со смертельным исходом из-за самопроизвольного открытия механизма разобщения спасательных шлюпок, которые происходили во время учений, очень беспокоили экипаж судна, подконтрольного компании «Fjord Line». «Судоходная компания и экипаж судна считали, что сброс шлюпки сопряжен со значительным риском для экипажа, который должен был находится в этот момент в шлюпке», – сказано в отчёте.
По этой причине моряки начинали принимать участие в учениях уже после завершения первоначальной фазы спуска шлюпки, когда она опускалась на безопасное от поверхности моря расстояние, и было очевидно, что механизм разобщения надежно закреплен. Именно поэтому, когда в прошлом году, во время плановой проверки представителями регистров Дании и Норвегии, произошло самопроизвольное открытие механизма разобщения спасательной шлюпки, в ней не было экипажа. В отчёте говорится: «Расследование установило, что причиной инцидента стали недостатки в конструкции и работе спускового механизма, что привело к самопроизвольному разобщению спасательной шлюпки. То, каким образом экипаж использовал спусковой гак, могло одновременно привести к инциденту, но, также, помешало этому произойти раньше».
Особенно тревожным является тот факт, что данный инцидент произошел на судне, которое было построено после резолюции ИМО, направленной на повышение безопасности спуска на воду спасательных шлюпок и усовершенствования механизма их разобщения.
Tradewindsnews.com
МОРЯКИ ТЕРЯЮТ СЛУХ ИЗ-ЗА ВРЕДНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМА
Шум представляет серьезную угрозу здоровью моряков. Когда человек годами подвергается воздействию сильного шума, находясь его источников, это приводит к потере слуха. На судне такими источниками шума являются огромные дизельные двигатели, турбины, грузовые краны и различное другое оборудование.
В марте 2016 года Британский клуб взаимного страхования UK P & I опубликовал выводы исследования, в котором были проанализированы результаты медицинских профосмотров (РЕМЕ) за прошедшие 10 лет. Среди прочего, было выявлено резкое увеличение числа нарушений слуха, по причине которых моряки не могли успешно пройти медкомиссию. Количество нарушений слуха увеличились на 40% и теперь занимет третье место среди причин, по которым моряков не допускают к работе на судах. У моряков, работающих в машинных отделениях, вероятность нарушений слуха была выше. Потеря слуха — вполне реальная перспектива, однако она представляет собой один из тех видов профессиональных заболеваний, которые обычно проявляются не сразу. Последствия многолетнего воздействия шума от двигателя чаще всего проявляются по мере приближения моряка к пенсионному возрасту. В случае обнаружения такой потери слуха во время PEME моряк автоматически не получит медицинское пособие, даже если он работает в компании в течение долгого времени. Моряку необходимо жаловаться на проблемы со слухом во время рейса, когда действует контракт, тогда его репатриируют по медицинским показаниям. В остальных случаях моряк просто будет признан непригодным для работы на морских судах, и будет не вправе рассчитывать на получение медицинского пособия.
В соответствии с контрактом POEA (Филиппинское агентство по трудоустройству за рубежом) полная потеря слуха обоих ушей приравнивается к инвалидности 3 группы. Несмотря на это, моряк не получит пособие, предусмотренное в случае полной постоянной потери трудоспособности. Утрата трудоспособности необязательно означает, что моряк абсолютно беспомощен и немощен, и ему полагается компенсация; это может означать, что он просто не в состоянии выполнять свои прежние обязанности. Потерявший слух моряк на судне будет скорее обузой, чем полезным работником. В случаях репатриации по медицинским показаниям из-за проблем со слухом, если в течение трёх дней он не обратится в соответствующее учреждение для осмотра уполномоченным компанией врачом (условие, прописанное в Контракте POEA), то у моряка не примут жалобу. Если моряк заметил у себя нарушения слуха из-за постоянного воздействия шума на работе, он должен обратиться к врачу до окончания рейса и получить медицинские документы, подтверждающие, что эти нарушения, скорее всего, вызваны многолетним воздействием рабочего шума. Потеря слуха является серьезным недугом, которое значительно ухудшает качество жизни человека и влияет на его самочувствие.
cebudailynews.inquirer.net
ОСТОРОЖНО: АККУМУЛЯТОРЫ ЭЛЕКТРОННЫХ СИГАРЕТ ПРЕДСТАВЛЯЮТ ОПАСНОСТЬ
Клуб взаимного страхования Standard P&I Club сообщил о несчастном случае, который произошел с одним из членов команды судна из-за взрыва запасной батарейки электронной сигареты, которая находилась в его рабочем комбинезоне. Моряк получил серьезные ожоги правой ноги. В ходе расследования было установлено, что батарейка перегрелась, а короткое замыкание произошло из-за контакта с ключами, которые лежали в том же кармане. Большинство электронных сигарет работают от ионно-литиевых батареек, которые опасны тем, что подвержены перегреву, а контакт с металлическими предметами, например, монетами, ключами и бижутерией, может вызвать короткое замыкание и, как следствие, взрыв или возгорание.
Ионно-литиевым батарейкам присвоен 9 Класс опасности по классификации Международного кодекса морских перевозок опасных грузов (IMDG Code). Следовательно, перевозчик обязан предоставить полный перечень сведений об опасных грузах, которые находятся на судне. Вдобавок, на каждом судне есть Свидетельство о соответствии судна, перевозящего опасные грузы, в котором указаны места, выделенные на судне для безопасного хранения таких батареек.
Правила безопасности для моряков, пользующихся электронными сигаретами:
-Настоятельно не рекомендуется носить с собой электронные сигареты и/или запасные батарейки к ним во время выполнения рабочих обязанностей, в том числе на вахте;
-Пользуйтесь только тем зарядным устройством, которое входит в комплект с электронной сигаретой. Другие зарядные устройства могут вызывать проблемы из-за несовместимости с другими типами батареек.
-НЕ допускайте перезарядки батарейки — не оставляйте её во время зарядки без присмотра;
-НЕ подвергайте батарейки воздействию экстремальных температур;
-Не используйте неисправные батарейки;
-Храните запасные батарейки подальше от металлических предметов
Safety4sea.com
«ЧУДЕСА СЛУЧАЮТСЯ»: МОРЯКА, УПАВШЕГО ЗА БОРТ КРУИЗНОГО ЛАЙНЕРА, ЧЕРЕЗ 22 ЧАСА ПОДОБРАЛО ДРУГОЕ КРУИЗНОЕ СУДНО
Вы верите в чудеса? Член экипажа норвежского лайнера «Norwegian Getaway» компании «Norwegian Cruise Line», вероятно, теперь ответит на этот вопрос утвердительно.
33-летний моряк упал за борт 30 июня в 15.30, когда судно проходило в 28 милях к северо-западу от кубинской провинции Пинар дель Рио. Поисково-спасательный самолет Береговой охраны США немедленно начал его поиски. На следующий день, примерно в 13.00, стюард лайнера «Carnival Glory» заметил человека за бортом. Он сообщил об этом офицеру на мостике, который, в свою очередь, отдал приказ замедлить ход, изменить курс и спустить шлюпку на воду. Моряк, имя которого пока не называется, был спасен. Сообщается, что ему оказали помощь медики спасшего его лайнера, и сейчас моряк находится в удовлетворительном состоянии. «Чудеса случаются», – говорит Кристин Даффи (Christine Duffy), президент компании «Carnival Cruise Line», – «Честь и хвала тем морякам, которые чудесным образом спасли своего коллегу». В Береговой охране сообщили, что в ходе поисковой операции они обследовали площадь размером более 1630 квадратных миль.
Мы уверены, что подробности этой истории чудесного спасения когда-нибудь станут известны.
edition.cnn.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ ОКАЗАЛСЯ В ЭПИЦЕНТРЕ МИГРАЦИОННОГО КРИЗИСА
(по материалам статьи «Merchant shipping caught in the migrant-crisis crossfire»)
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
Лидеров Евросоюза призвали в срочном порядке разработать согласованный в масштабах ЕС план координированных действий по спасению мигрантов и беженцев. Этот вопрос приобрел актуальность после того, как итальянское правительство фактически запретило пускать в свои порты суда со спасенными в море беженцами на борту и высаживать их в своих портах. Контейнеровоз «Alexander Maersk» подобрал в Средиземном море 113 мигрантов в международных водах между Мальтой и Ливией, Италия отказалась предоставить убежище судну с беженцами на борту. В итоге, после нескольких дней ожидания в море, Италия все же разрешила судну зайти в сицилийский порт. Судно «Lifeline» немецкой общественной организации «Mission Lifeline» с 234 беженцами на борту оказалось в аналогичной ситуации. Его в итоге приняла Мальта.
В заявлении компании «Maersk» сказано следующее: «Судно получает своевременную поддержку от Морского спасательного координационного центра, который в субботу вечером (23.06) организовал высадку пяти человек с судна, главным образом детей и одной беременной женщины, и доставил на борт одеяла и продукты питания».
SOS Mediterranee, благотворительная организация, которая оперирует судами, осуществляющими поиск и спасение мигрантов в море, настоятельно призывает Европейский Совет отложить рассмотрение всех вопросов и в первую очередь заняться разработкой плана в отношении мигрантов. Судну этой организации – «Aquarius», с 629 спасенными в море беженцами на борту, Италия в середине июня тоже запретила заход в свои порты. Италия в последнее время проводит крайне жесткую политику в отношении мигрантов, однако ранее она принимала большую часть мигрантов, въезжающих в ЕС по морю.
Генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS) Питер Хинчлиффе сказал, что необходима «долгосрочная стратегия». В интервью «Safety at Sea», Хинчлиффе сказал: «В прессе говорилось о том, что комиссия рассматривает планы по созданию центров содержания мигрантов в Северной Африке. Что-то подобное предлагала ICS несколько лет назад, но не получила положительного ответа. Мы считаем, что это хорошее решение, поскольку наша первоочередная задача – спасти как можно больше жизней. Беженцы будут размещаться в центрах на берегу, и законные мигранты затем могут быть отправлены в Европу на пароме, без риска для жизни. Будет интересно понаблюдать за тем, как ЕС будет решать эту проблему». Комментируя ситуацию с контейнеровозом «Alexander Maersk», которого Италия не пускала в свой порт, Хинчлиффе сказал, что это был «кошмар, которого мы боимся». Он считает «совершенно неприемлемой ситуацию, когда торговое судно, спасающее людей в море и действующее в соответствии с международным правом, затем сталкивается с невыполнением властями причастных стран своих обязательств». «На мой взгляд, прибрежные государства в этом случае не соблюдают международное право», – добавил он.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) суда, совершающие международные рейсы, обязаны оказывать помощь любым лицам, терпящим бедствие, а государственные власти обязаны содействовать капитанам судов, принявших на борт терпящих бедствие в море людей, в снятии с них этих обязательств, обеспечив минимальное отклонение судна от первоначального маршрута». Всемирный совет судоходства (World Shipping Council) присоединился к дискуссии. Его президент и генеральный директор Джон Батлер заявил, что операторам торговых судов следует выполнять свои юридические и гуманитарные обязанности, однако при этом он предупредил, что грузовые суда не предназначены для перевозки большого количества людей. Именно поэтому СОЛАС также обязывает государственные власти незамедлительно предоставлять убежище спасенным на море людям.
fairplay.ihs.com
БОЛЕЕ 200 МИГРАНТОВ УТОНУЛИ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ ЗА ТРИ ДНЯ
Более 200 мигрантов, пытавшихся добраться до европейских стран, утонули в Средиземном море с 29 июня по 1 июля. Общее число погибших в море с начала года составляет более 1000 человек, сообщила в воскресенье вечером в Женеве Международная организация по миграции (МОМ). «В конце этой недели около 204 мигрантов погибли в море у побережья Ливии, — говорится в сообщении. — Таким образом, общее число мигрантов, утонувших в этом году, превысило 1000 человек».
По данным МОМ, в пятницу в результате кораблекрушения погибли 103 человека, в том числе три ребенка. Еще одно кораблекрушение судна с мигрантами произошло в воскресенье, число погибших организация не называет, сообщая только о спасении 41 человека. За три дня с пятницы по воскресенье ливийская береговая охрана перехватила и вернула в Ливию более 1000 мигрантов, отправившихся в Европу на лодках.
Глава миссии МОМ в Ливии Отман Белбейси заявил о «вызывающем большую тревогу росте смертности в море у побережья Ливии». «Контрабандисты пользуются отчаянным желанием мигрантов отплыть в Европу до того, как вступят в силу более жестокие меры контроля за пересечением Средиземного моря», — пояснил он. «Мигранты, возвращенные береговой охраной в Ливию, не должны автоматически направляться в места заключения, — подчеркнул Белбейси. — Мы глубоко обеспокоены тем, что центры задержания вновь будут переполнены, и условия жизни ухудшатся с притоком новых мигрантов».
tass.ru
ПОРТ ДЖАКАРТЫ ВЫШЕЛ ИЗ СПИСКА РАЙОНОВ ВОЕННЫХ РИСКОВ
Впервые с 2015 года Объединённый военный комитет Лондонского рынка страхования внёс изменения в список исключённых районов. Несмотря на то, что данный перечень комитета содержит рекомендации для андерайтеров Ллойда и рынка лондонских компаний, его придерживаются во всем мире. Ведущий индонезийский порт Таньюнг Приок, с контейнерными площадками, причалами для сухогрузов и танкерными терминалами, расположен в северной части Джакарты. Выход Джакарты из списка означает, что Пакистан остаётся единственной азиатской страной этого списка. В течение последних нескольких лет этот список покинули воды Индонезии, Малайзии, Филиппин, архипелага Сулу и Малаккского пролива. Тем не менее, согласно списку особого внимания Объединённого грузового комитета Лондонского рынка, Индонезия сохраняет «повышенный» риск пиратских атак. Полуостров Малакка, в том числе Сингапурский пролив и часть Южно-Китайского моря, признан зоной «умеренного» риска. В рейтинге Объединённого грузового комитета, представляющего собой семиступенчатую шкалу, умеренный риск расположен на одну ступень выше низкого риска, над которым находится повышенный риск, а на вершине этой шкалы — риски чрезвычайно высокого уровня. Ни одна из стран не отнесена к категории «крайне высоких рисков», хотя Афганистан, Ливию, Сирию и Йемен отделяет один шаг от седьмой, последней ступени.
Нападения пиратов
Страховое покрытие от военных рисков приобретается сроком на один год. Несмотря на это, за посещение ряда стран или даже пересечение вод, подверженных пиратским нападениям, выплачиваются дополнительные вознаграждения. Сюда относится большая часть Индийского океана, Аравийское море, Аденский и Оманский заливы, южная часть Красного моря. На Ближнем Востоке в этот список, вместе с Пакистаном, вошли Иран, Ирак, Израиль, Ливан, Саудовская Аравия, Сирия и Йемен. Такие страны Африки, как Бенин, Ливия, Нигерия, Сомали и Того, а также воды Эритреи и часть Гвинейского залива, отнесены к районам повышенной опасности. Венесуэла, включая шельфовые установки, числятся в этом списке около 10 лет — с момента изъятия иностранных активов, в том числе и судов-снабженцев. Размер дополнительной премии устанавливается именно частными страховщиками. Для ряда районов с пониженной опасностью и коммерчески важных флотов дополнительные премии могут не взиматься. Ввиду уменьшения угрозы нападения пиратов, в последние годы размер дополнительных вознаграждений сократился. Размер премии уменьшился с 0,1% от застрахованной стоимости судна до десятой части от приведённой цифры и ниже.
TradeWinds
ВИРУС ЭБОЛА: ЮРИДИЧЕСКАЯ ФИРМА «HFW» РЕКОМЕНДУЕТ ВКЛЮЧИТЬ В ДОГОВОРЫ ФРАХТОВАНИЯ ПОПРАВКИ К ОГОВОРКАМ БИМКО ОБ ИНФЕКЦИОННЫХ И КОНТАГИОЗНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЯХ
Как сказал старший юрист адвокатской конторы «HFW» Воле Олуфунва (Wole Olufunwa), сейчас не самое подходящее время для самодовольства даже несмотря на то, что вспышка вируса Эбола зафиксирована преимущественно только в Демократической республике Конго. С момента последнего случая гибели человека от вируса, зарегистрированного 9 июня, новые случаи не подтверждены, сообщает Всемирная организация здравоохранения. В беседе с «TradeWinds» Олуфунва рассказал: «Сейчас освещение в СМИ носит скорее сдержанный характер, чего не скажешь о нарастающей истерии в 2015-2016гг. Конечно, появилось больше информации о болезни и её симптомах, улучшилось качество медицинской помощи, более продуманными стали государственные программы, планы мероприятий и управления, благодаря чему уже доступны диагностические обследования на фоне испытаний клинической вакцины. По этой причине я осмотрителен в своём оптимизме. Несмотря на это, нет места для самодовольства. Как известно, инкубационный период вируса составляет три недели и если не остановить вирус, он способен к быстрому распространению. На данный момент портовые зоны не поражены вирусом, и это радует». Более того, отсутствовала информация о том, что в Конго какому-либо судну отказали в заходе, что, возможно, верно свидетельствует о наличии контроля над ситуацией, добавил он. Однако Олуфунва предупредил, что отклонение от порта без весомой на то причины может привести к прекращению фрахтователем договора и заявлении им убытков, а также потенциально убыточному страховому покрытию P&I и выставлению собственниками претензий по грузу.
«Реальная и серьёзная опасность»
«Для отказа от захода в порт судна у капитана должна быть обоснованная причина, заключающаяся в реальной и серьёзной опасности для его экипажа», – отметил Олуфунва. «Это может быть достаточно сложно и не так очевидно, как может показаться на первый взгляд. Пару статей о вспышке вируса для этого недостаточно». Для определения «реальной и серьёзной опасности» он рекомендовал включить в оговорки БИМКО исходный пункт. Предполагалось, что участникам удастся выполнить положение Всемирной организации здравоохранения и других похожих структур. «Это шаг вселяет больше уверенности. Фрахтователи не захотят слышать никаких прежних оправданий», – сказал он. Кроме того, могут быть оговорки и об обязательной вакцинации членов экипажей, и оговорки, предписывающие, что привитым от вируса Эбола морякам не разрешается отказывать в заходе в зону, пораженную заболеванием. Однако принято считать, что, как и прежде, могут возникнуть вопросы о карантинной проверке такого судна в следующем порту захода, уточнил Олуфунва. В последнем случае вспышки заболевания, практически все споры с фрахтователями, касательно несоблюдения предписаний, были урегулированы в коммерческом порядке, указал юрист. «Всё сводится к наличию механизма по созданию уверенности», – продолжил он. «Сейчас это Эбола, но в будущем это может быть любое другое инфекционное и/или контагиозное заболевание». С начала апреля самая последняя вспышка эпидемии унесла жизни 28 человек. В 2014 году такой серьёзный инцидент стал причиной того, что порты всего мира ввели профилактические меры к судам, ранее посещавшим Западную Африку. По информации «TradeWinds», некоторые суда требовали вознаграждение за посещение ряда портов региона с высокой степенью риска. По заявлению Соединённого Королевства, власти страны будут отслеживать данные Автоматической идентификационной системы (АИС) и определять суда, посещающие страны, поражённые Эболой. Тех же мер по автоматическому наложению карантина на суда, в случае их посещения в течение последних 60 дней района заражения, придерживается и Сингапур. Мальта отказала в заходе судна «Western Copenhagen» вместимостью 32000 тонны (2013 года постройки) из-за опасений, что один из членов экипажа контактировал с заболеванием.
TradeWinds
ВЗРЫВЫ НА БОРТУ «SSL KOLKATA» ЗАСТАВИЛИ СНОВА ОБРАТИТЬСЯ К ПРОБЛЕМЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ НЕВЕРНЫХ СВЕДЕНИЙ О ГРУЗЕ
Эксперты полагают, что причина взрывов в грузовом трюме и последующего пожара на борту контейнеровоза «SSL Kolkata» (1118 TEU) – предоставление неверных сведений о грузе. Судно горит до сих пор, спустя почти три недели после начала пожара на борту (13 июня). Экипаж, который сначала попытался справиться с огнем своими силами, позже был вынужден покинуть судно. Все 22 члена экипажа целы и невредимы, чего не скажешь о судне. Горящее судно сначала дрейфовало недалеко от побережья Индии, а потом село на мель. 16 июня 2018 года индийским военно-морским силам удалось поставить контейнеровоз «SSL Kolkata» на якорь. Представитель компании-судовладельца «Shreyas Shipping and Logistics» сказал, что взрывы произошли на грузовой палубе, однако в грузовом манифесте ничего не говорилось о наличии взрывчатых веществ. Также, он добавил, что пока рано говорить о причинах происшествия.
Последнее время пожары на контейнеровозах участились. Сегодня в среднем происходит по одному пожару в месяц. Так, в начале марте произошел катастрофический по масштабам и последствия пожар на борту контейнеровоза «Maersk Honam», а спустя 10 дней загорелся «Maersk Kensington». Теперь совершенно очевидно, что выпущенная в феврале шведским клубом взаимного страхования Swedish Club в сотрудничестве с «Burgoynes» брошюра «Огонь! Руководство по причинам и мерам предотвращения возгораний груза» была пророческой, и отрасли необходимо в срочном порядке пересмотреть вопросы, касающиеся предоставления сведений о грузе и перевозке опасных грузов. Согласно оценкам Swedish Club, «стоимость» пожара на контейнеровозе составляет несколько миллионов долларов, и это не считая угрозы жизни экипажа и потенциального ущерба окружающей среде. Комментируя выход этого Руководства, возглавляющий отдел предотвращения потерь Swedish Club Йоахим Энстрём (Joakim Enström) сказал следующее: «Когда на борту судна начинается пожар, пожарной команды, которая готова прийти на помощь, поблизости нет, и экипажу приходится бороться с огнем своими силами». В отчёте клуба приводятся следующие цифры: в период между 2014 и 2016 годами, от 14% до 24% всех судов, застрахованных клубами P&I, имели страховые претензии по грузу, и, похоже, это становится тенденцией». Далее в отчёте указывается на сравнительно редкие случаи пожаров на борту судов, однако при этом подчёркивается, что если это всё-таки происходит, то ущерб составляет астрономические суммы, в разы превышающие убытки по другим типам страховых претензий. 19% всех пожаров происходит на борту контейнеровозов, 9% – на ро-ро судах, 4% – на танкерах. «Относительно низкий показатель частоты пожаров на танкерах — свидетельство эффективности жёстких норм и культуры безопасности, которые действуют в танкерном секторе. Статистика пожаров на ро-ро судах оказалась неожиданно больше, чем можно было предположить. Скорее всего, это связано с неоднородностью грузов, которые перевозят эти суда. Оператор вынужден полагаться на добросовестность большого количества грузоотправителей и надеяться на то, что в грузовом манифесте они точно укажут тип груза и категорию его опасности, ведь проверить весь груз нелегко. Так, старые аккумуляторные батарейки, неустойчивое оборудование, утечки – всё это совсем необязательно бросается в глаза», – говорится в отчёте.
Fairplay.ihs.com
СОМАЛИ: МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ ВЫПУСТИЛА BMP5 И МЕЖДУНАРОДНОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ ПИРАТСТВУ
Ведущие организации морской отрасли разработали и выпустили обновленный документ «Лучшая практика защиты от пиратства» – BMP5, а также Международные руководства по противодействию пиратству (Global Counter Piracy Guidance). Эти рекомендации внесут свой вклад в повышение безопасности и эффективную защиту торговых судов, пересекающих Зоны повышенной опасности в районе Африканского Рога. ВМР5, как и предыдущий документ — ВМР4, настоятельно рекомендует торговым судам сообщать о предполагаемом пересечении пиратоопасных вод в Центр по морской безопасности Африканского Рога Военно-Морских Сил Евросоюза в Сомали ( EU NAVFOR MSCHOA) и следовать рекомендациям по самозащите, которые содержатся в ВМР5.
allafrica.com
СИТУАЦИЯ НЕ МЕНЯЕТСЯ: ВО ВРЕМЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ ПРОИСХОДИТ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
Британский Клуб взаимного страхования UK P&I Club сообщил о нескольких недавно произошедших несчастных случаях во время проведения швартовных операций, почти все они закончились трагически — либо серьезными увечьями, либо гибелью моряков. В последние годы распространенной практикой стало обозначать на палубе зоны выхлеста швартовых — вблизи швартовного оборудования, отмечается в отчёте UK P&I Club. Однако, отраслевые рекомендации в отношении определения и обозначения зон выхлеста швартовых подверглись пересмотру после произошедшего в 2015 году несчастного случая. Тогда один из офицеров-судоводителей получил серьезную травму во время швартовки, находясь вне обозгначенной зоны выхлеста швартовых. Последний трагический случай произошел во время швартовки судна «ANSAC Splendor» в порту Лонгвью 28 июня. Береговой матрос и старпом погибли от удара разорвавшегося швартова.
В связи с этим UK P&I Club проанализировал опасности и риски, которые сопряжены с выполнением швартовных операций:
-Все швартовные тросы под напряжением растягиваются до определенной степени, сильнее растягиваются тросы, изготовленные из синтетического волокна. Когда концы швартовочного троса находятся под нагрузкой, внезапное ослабление их натяжения приводит к тому, что аккумулирована в тросе сила натяжения заставляет его восстановить первоначальную длину почти мгновенно.
-Оборвавшиеся концы тросов отскакивают в направлении закрепленных концов или дальше за них с огромной скоростью, поэтому тот, кто оказывается в зоне выхлеста швартов, рискует получить серьезную травму или погибнуть. Поэтому находиться в зоне выхлеста швартов во время натяжения тросов категорически запрещается.
-Направление и зону, куда отскочит трос, на практике трудно предсказать, это зависит от многих факторов, включая конкретное расположение самих швартов.
-Таким образом, вряд ли имеет смысл наносить на швартовой палубе постоянные отметки, обозначающих зону выхлеста швартов, поскольку, во-первых, в каждом конкретном случае эта зона может отличаться, а во-вторых, это может привести к неоправданной самоуспокоенности членов экипажа.
В этой связи, в Главе 26 Кодекса безопасной рабочей практики моряков торгового флота (Code of Safe Working Practices for Merchant Seafarers), который разработан Агентством морской безопасности и береговой охраны Великобритании (МСА) в настоящее время содержатся следующие рекомендации:
26.3.2. Расположение швартовной палубы таково, что всю ей площадь следует рассматривать как потенциальную зону выхлеста швартов. Вся команда, работающая на швартовной палубе, должна быть осведомлена об этом с применением понятных видимых обозначений.
26.3.3 Следует избегать обозначения зон выхлеста с помощью нанесения её границ краской на швартовной палубе, поскольку они могут вызвать ложное чувство безопасности.
По сути, всю швартовную палубу можно считать опасной зоной. Конечно, швартовная палуба – это рабочая зона, и полностью запретить находиться в ней никто не предлагает, это было бы абсурдом. Тем не менее, рекомендуется проводить оценки рисков на борту, чтобы определить потенциальные зоны выхлеста швартов в зависимости от различных конфигураций швартовки, которые могут иметь место на практике. Планы швартовых операций должны содержать рисунки, на которых показаны уже определенные опасные зоны выхлеста швартов. Перед каждой швартовкой все её участники должны пройти инструктаж, в ходе которого необходимо убедиться, что все они знают об рисках нахождения в зоне выхлеста швартов и других потенциально опасных местах.
Safety4sea.com
НИЗКАЯ ДОХОДНОСТЬ МЕШАЕТ СПАСАТЕЛЬНОМУ СЕКТОРУ
В 2017 году валовый доход членов Международного союза спасателей (ISU) вырос в пять раз и достиг $456млн. Несмотря на это, рост случился с исторического минимума, а значит, прибыль спасателей по-прежнему остается ниже $700млн, которая наблюдалось ещё в 2013-2015гг. В течение года компании-члены Международного союза спасателей участвовали в 251 спасательной операции против 306 в 2016 году — самого высокого показателя, зарегистрированного ISU за последние 20 лет. В 2017 году доход Открытого форума Ллойда (LOF) от 46 спасательных операций составил $54млн. Несмотря на увеличение статистики с зарегистрированных в минувшем году 34 случаев, начиная с 1999 года их доходность оказалась самой низкой. С момента появления в 1999 году Специальной оговорки P&I о компенсации (SCOPIC), соответствующая выручка упала с $60млн до$20млн, оказавшись самым низким показателем годовой доходности SCOPIC. «На фоне увеличения статистики случаев и падения выручки LOF, средний доход от каждого дела Открытого форума Ллойда, в том числе выручки по SCORPIC, сократился и составил $1,6млн против $3,9млн годом ранее», – сообщил ISU. Более того, общая спасённая стоимость LOF составила около $1млрд, а средняя спасённая стоимость LOF равна $21млн, то есть средний доход, за исключением платежей SCOPIC, по каждому делу LOF равен 5,6% от спасённой стоимости. Это самое низкое значение за всю историю. Снижение количества спасательных операций LOF свидетельствовало о продолжении тенденции по коммерческим контрактам, используемых вместо LOF, заявил международный союз. За последние 10 лет доход от удаления обломков кораблекрушений остаётся основным источником прибыли членов ISU. В 2017 году прибыль от 120 операций составила $264млн, или 58% от валового дохода. В 2016 году этот показатель составил $172млн. «Статистика ISU за 2017 году вновь демонстрирует непостоянство нашей индустрии», – заявила президент Международного союза спасателей Каро Колл (Charo Coll). «Тем не менее, индустрия продолжает быть активной, продолжает инвестировать и помогать судовладельцам и страховщикам в эффективном снижении убытков. Но в то же время, члены ISU испытывают финансовые сложности». Она уточнила, что силы конкуренции могли бы сделать спасателей ответственными за пониженную прибыль, а значит, собственники и страхователи могли бы оказывать давление к снижению расходов. «Доходы LOF сильно падают, и способствующим тому фактором можно было бы назвать востребованность сторонних соглашений. ISU понимает, что это делается для снижения размера вознаграждений и количества соглашений LOF», – отметила она.
Lloyd’s List
«TRAFIGURA» ЗАЯВЛЯЕТ О ПОДДЕЛКЕ ДОКУМЕНТОВ ПО ДЕЛУ СУДНА «PROBO KOALA»
Ведущий торговый дом «Trafigura» подал иск против адвокатов, действующих от имени десятков тысяч жертв массового отравления «Probo Koala», утверждая, что они сформировали часть «отраслевых исков», представив от лица своих клиентов поддельные документы. В своём заявлении «Trafigura» сообщила, что она требует от двух адвокатов, их юридических фирм, а также других участников, компенсации убытков на сумму более €1млн ($1,2млн). Танкер «Probo Koala» был зафрахтован «Trafigura» в 2006 году. В порту Кот-д’Ивуара, Абиджан, судно отгрузило 500 тонн шлама, содержащего смесь топлива, каустической соды и сероводорода. Местный подрядчик, компания «Compagnie Tommy», сбросил остатки в воды Абиджана, что предположительно, в конечном счёте, и стало причиной гибели 17 человек и причинения вреда здоровью порядка 30000-100000 человек. С целью содействия в возмещении расходов по очистке акватории, в 2007 году «Trafigura» выплатила правительству Кот-д’Ивуара $198млн, не признавая факт преступления. В 2009 году в Лондоне торговый дом урегулировал поданный против него коллективный иск на сумму €30млн ($42,4млн). В следующем году суд Нидерландов, признав вину компании в экспорте токсичных отходов, оштрафовал её на €1млн. Компания «Trafigura» направила иск о компенсации убытков против голландского адвоката Йорика Боендермакера (Yorick Boendermaker), его бывшей юридической конторы «De Haan Advocaten», французского адвоката Франсуа Аско (Francois Hascoet) и одноимённой парижской фирмы, а также директоров зарегистрированного в Нидерландах фонда «Stichting UVDTAB». В 2015 году «Stichting UVDTAB» подала в суд Амстердама иск к «Trafigura» с требованием выплаты жертвам компенсации в размере €277млн. Однако, по сведениям «Trafigura», суд в первой инстанции установил, что многие документы, переданные «UVDTAB» в суд, – фальсифицированы. В ноябре 2016 года окружной суд Амстердама признал иск «Stichting UVDTAB» недопустимым. Фонд обжаловал это решение, тогда как «Trafigura» требует возмещения затрат, понесённых на сегодняшний день на свою защиту в суде. Как отметил Джеймс Пауэлл (James Powell), главный юрисконсульт «Trafigura»: «Компания “Trafigura” сожалеет как о “настоящих, так и субъективных” последствиях инцидента 2006 года с участием ”Probo Koala”. Торговый дом выплатил свыше €200млн на помощь в завершении восстановительных работ, в том числе компенсационных выплат, хотя и не признав своей ответственности». Пауэлл уточнил: «Мы считаем, что “отраслевые иски” привели к передаче организациями Кот-д’Ивуара, их адвокатами и, главным образом, их британскими финансистами, необоснованных и, возможно, мошеннических исков. «Мы будем оспаривать все эти претензии. В случае мошеннических действий, мы привлечём к ответственности тех, кто поддерживает, продвигает и защищает такие дела». В понедельник, 25 июня все ответчики по данному делу получили уведомления об иске. С просьбой прокомментировать ситуацию издательство «Lloyd’s List» вышло на связь с Боендермакером, Аско и компанией «De Haan Advocaten». Однако никто из них всё ещё не дал ответа. Контактных данных «Stichting UVDTAB» нет, хотя, согласно голландским СМИ, Боендермакер – официальный представитель компании. «Trafigura» ожидает, что судебное слушание состоится в сентябре.
Lloyd’s List
ОТРАСЛЕВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ВЕДУЩИЕ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА ПОДДЕРЖИВАЮТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ АВСТРАЛИИ ПО РАДИКАЛЬНОМУ РЕФОРМИРОВАНИЮ ИМО
С целью превращения ИМО в более справедливую, эффективную, прозрачную и представительскую организацию, Австралия выступает с предложением о реализации серии далеко идущих мер, которые будут представлены Совету Международной морской организации в ходе её встречи в Лондоне в начале июля.
Крупные государства флага, в том числе Либерия и Багамские Острова, поддержали бескомпромиссный документ, требующий увеличения бюджета ИМО, расширение открытого доступа к информации и внесение изменений в систему Совета ИМО. Данный шаг является попыткой модернизировать Совет, а также помочь справиться с увеличением программы защиты окружающей среды. Совету принадлежит решающая роль в разработке «стратегического плана» ИМО. Австралия добивается пересмотра недавно урезанного бюджета организации, а также того, чтобы государства-члены, которые вносят наибольший вклад в казну ИМО, помогли ей справиться с возрастающей рабочей нагрузкой. По заявлению Австралии, недавний шаг ИМО по сокращению расходов стал причиной уменьшения количества дней встреч и докладов государств-членов, в ущерб продуктивности. Призыв Австралии встретил сопротивление со стороны многих государств-членов, которые ранее призывали ИМО к снижению затрат из-за дефицита собственного внутреннего бюджета.
«Чрезвычайная нагрузка»
«Урезано количество дней, выделенных на встречи Комитета. Численность персонала секретариата ИМО также претерпела огромные сокращения. Ряд подкомитетов чрезвычайно перегружены, что влияет на качество работы», – сказано в документе. ИМО предлагается принять более высокие стандарты в области «открытости и прозрачности», особенно касательно работы Cовета, а также обсудить вопрос о придании некоторым встречам Cовета и Ассамблеи гласности. Австралия ставит под вопрос ряд ограничений в отношении журналистов, которые вещают о деятельности ИМО. В частности речь идёт об условии, согласно которому журналисты могут цитировать делегатов встречи только после получения соответствующего одобрения. «В целом, вмешательство от имени государства-члена должно иметь право на достоверное освещение без какого-либо на то разрешения», – предложили власти Австралии. Кроме того, поднят вопрос о представительстве в ИМО негосударственных структур, которые «представляют полный спектр интересов, как морской индустрии, так и более широкого международного сообщества». Австралии хотелось бы, чтобы Международная морская организация пересмотрела свои критерии консультативного статуса. По заявлению Австралии, причиной отказа в членстве неправительственных организаций не должна быть ранее выраженная ими в отношении регулятора конструктивная критика. Австралия хочет, чтобы избирательная система Совета была усовершенствована. Как говорит Австралия, Совету должна принадлежать важная роль в установлении всеобъемлющих задач ИМО, при этом подчеркнув, что членство во властных категориях A и B демонстрирует небольшой сдвиг, и не свидетельствует о расширении интересов. Среди членов Совета ИМО существует три группы. Группы A и B насчитывают по 10 государств-членов, группа C — 20. В категорию A и B входят, главным образом, развитые страны, но она исключает такие ведущие государства флага, как Маршалловы Острова, Багамские Острова и Либерию. С 2003 года членство в категории A оспаривалось только раз, в категории B — дважды, хотя обе категории формируются на выборной основе один раз в два года. Несмотря на это, членство в группе C подвергается обжалованию регулярно. Австралия считает, что нынешняя система «ведёт к недопредставленности стран, обладающих важными и законными морскими интересами, как например, небольшие развивающиеся островные государства, но не являющихся крупной страной-экспортёром или морской державой». В документе предлагается отказаться от системы категорий в пользу единого Совета с увеличением количества представителей до 60 мест, которые будут представлять одну третью государств-членов ИМО и защищать расширенный круг интересов. Нагрузка будет уменьшена, если продлить срок членства в организации с двух до четырех лет.
Система Совета ИМО
Группа A Группа B Группа C
10 стран в наибольшей степени заинтересованных в обеспечении международных морских перевозок:
Китай, Греция, Италия, Япония, Норвегия, Панама, Россия, Южная Корея, Соединённое Королевство и США. 10 стран в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле:
Австралия, Бразилия, Канада, Франция, Германия, Индия, Нидерланды, Испания, Швеция и Объединённые Арабские Эмираты. 20 стран, не избранные в группы A или B, которые имеют особый интерес в области морских перевозок или судоходства, избрание которых в Совет нацелено на обеспечение представительства всех крупных географических районов мира:
Багамские Острова, Бельгия, Чили, Кипр, Дания, Египет, Индонезия, Ямайка, Кения, Либерия, Малайзия, Мальта, Мексика, Марокко, Перу, Филиппины, Сингапур, Южная Африка, Таиланд и Турция.
TradeWinds
КЛЮЧ К УДЕРЖАНИЮ ПЕРВЕНСТВА СРЕДИ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ – ТРАНСФОРМАЦИЯ, НО НЕ РЕВОЛЮЦИЯ
Покидающий пост председателя Международной ассоциации классификационных обществ Нут-Орбек Нильссен (Knut-Orbeck Nilssen), по совместительству главный исполнительный директор морского подразделения DNV GL, рассказал о полученном опыте и будущих перспективах.
Передавая председательство в МАКО моему приемнику Ли Чон-ки (Lee Jeong-kie), главе Корейского регистра, самое время рассказать, что нас ждёт впереди. Когда в июле прошлого года я занял пост председателя Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), в период срока действия своих полномочий я поставил перед собой три главные цели: в преддверии появления новых цифровых технологий модернизировать систему освидетельствования; усилить роль МАКО в качестве ведущей технической ассоциации и ключевого советника ИМО; и улучшить преемственность и прозрачность организации. Я считаю, что в каждой из перечисленных областей мы добились реального прогресса, что подтверждают наши достижения в сфере автономного судоходства, кибербезопасности, современных методов обследования, внутреннего сопоставительного анализа и пятилетнего стратегического плана, соответствующего плану Международной морской организации. Вместо непосредственного перехода к автономному судоходству, мы признали необходимость в определении меняющихся уровней автономии. С целью изучения важных решений и определения того, какие стандарты могут создавать законодательные препятствия для автономных судовых операций разного уровня, ассоциацией была учреждена рабочая группа. Международная ассоциация классификационных обществ – это ведущая общеотраслевая рабочая группа, которая занимается разработкой 12 рекомендаций, применяемых на этапе постройки судна, призванных помочь судостроителям в создании киберзащищённых судов. Работа над ними должна быть завершена к концу текущего года, а в декабре, на 100-й встрече Комитета ИМО по безопасности на море, МАКО намерена отчитаться о достигнутых результатах. Следующая ключевая задача — модернизация класса. Члены ассоциации, ускоряя внедрение цифровых сертификатов и инспекций с использованием дронов, продемонстрировали свою приверженность реализации данной задачи. Что касается самой МАКО, то за последние, примерно, десять лет мы впервые внесли серьёзные изменения в критерии членства в ассоциации. Новый процесс внутреннего сопоставительного анализа также поможет членам ассоциации улучшить качество работы и повысить её прозрачность. В условиях изменений и трансформации, мы должны адаптировать всё: технологии, методику работы и мышление. Вместе с тем, в области классификации я не наблюдают внезапной и неожиданной революции, когда мы выбрасываем за борт всё, что нам известно, а потом начинаем возвращать всё это обратно. Скорее это последовательная трансформация и преобразование в более продвинутую, прозрачную и эффективную отрасль. На днях меня спросили, неизбежно ли то, что темпы перемен в морской индустрии сократят функции класса? Не думаю. Да, я считаю, что в своей работе мы будет прибегать к различным, более эффективным и интеллектуальным способам. Дополнительная польза цифровых технологий и человека станет для классификационных обществ перспективным решением. Это не значит, что роль или масштаб класса уменьшится. Скорее это говорит о том, что мы найдем более гибкие, быстрые и эффективные способы гарантии качества и безопасности на море. На протяжении уже 150 лет центральная роль в судоходстве принадлежит классификационным обществам. Эта роль остается актуальной и по сей день, что будет и в будущем. МАКО, как организации, необходимо сосредоточиться на оперативном решении соответствующих отраслевых вопросов, тем самым, усилив свой вклад, а значит, и роль класса, и создав условия для сохранения своей позиции в качестве ведущей технической ассоциации. В свете ускорения темпов отраслевых изменений, классу принадлежит ключевая роль в поддержке клиентов, заключающаяся в оказании им помощи в освоении преимуществ цифровых технологий в области безопасности, качества и эффективности. Мы должны постоянно проводить оценку новых решений, включать их в правовую базу, а также гарантировать их эффективную реализацию на практике. Наша методика работы может претерпеть изменения, но, несмотря на это, более высокая цель освидетельствования остается прежней – защита жизни, имущества и окружающей среды. Для установления доверия морская индустрия всегда обращается к классификационным обществам за независимым мнением, экспертной оценкой и передовым опытом. Сейчас класс стремится к установлению доверия в сфере цифровых данных.
TradeWinds
В РОССИИ
«СОВКОМФЛОТ» И «НОВАТЭК» ДОГОВОРИЛИСЬ О СТРАТЕГИЧЕСКОМ ПАРТНЕРСТВЕ
Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) и ПАО «НОВАТЭК» подписали Соглашение о стратегическом сотрудничестве в области транспортного обеспечения проектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других арктических проектов компании «НОВАТЭК». Подписанное соглашение является продолжением стратегического партнёрства двух российских компаний в целях выстраивания эффективной логистической модели безопасной транспортировки углеводородов в арктической зоне РФ, оптимизации арктического флота как по количеству, так и по его техническим параметрам. Cоглашение подписали генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк и председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон.
Соглашение предусматривает организацию и обеспечение транспортировки углеводородов (СПГ, газовый конденсат), производимых в рамках проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Для достижения высоких стандартов качества морской транспортировки и контроля капитальных затрат и операционных расходов планируется внедрить централизованную систему управления флотом судов по единым стандартам технического менеджмента.
ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» имеют длительную историю взаимовыгодного сотрудничества. В 2010 году танкер «СКФ Балтика» с газовым конденсатом ПАО «НОВАТЭК» стал первым в истории торгового мореплавания крупнотоннажным судном, совершившим транзитный рейс по Северному морскому пути. Целью экспериментального рейса было изучение возможностей круглогодичной транспортировки углеводородов с полуострова Ямал высокоширотным маршрутом в западном и восточном направлениях. В 2014-2016 г. компании успешно реализовали проект создания первого в мире арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери». В декабре 2017 года танкер перевез первую партию газа с полуострова Ямал. Накоплен уникальный опыт круглогодичной эксплуатации судна в условиях Карского моря и Обской губы.
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк заявил: «В работе над новым проектом с компанией «НОВАТЭК», имеющим важное народнохозяйственное значение, наши специалисты в полном объеме используют опыт, знания и инженерные наработки, накопленные в результате эффективной и безопасной эксплуатации ледокольных танкеров, специально разработанных и построенных по заказу «Совкомфлота» для транспортного обеспечения крупных нефтегазовых проектов – «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ», реализуемых в Арктической зоне Российской Федерации. Мы благодарны нашим уважаемым партнёрам ПАО «НОВАТЭК» за доверие и возможность участия в интереснейших и уникальных проектах, реализуемых в российской Арктике».
scf-group.com
НОВОЕ РУКОВОДСТВО, НОВЫЕ ВЫЗОВЫ
В сегменте внутреннего водного транспорта России за последние несколько лет начали успешно решаться многие застарелые проблемы, однако перед отраслью постоянно встают новые вызовы. Сегодня на повестке дня – резкий рост цен на бункерное топливо и дисбаланс между различными видами транспорта.
Шито водными нитками
Главными проблемами сегмента внутреннего водного транспорта на протяжении многих лет являлись устаревание флота, низкий уровень финансирования содержания инфраструктуры внутренних водных путей, наличие «узких мест», препятствующих полноценному судоходству. За последние несколько лет, во многом благодаря усилиям экс-заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, эти проблемы начали успешно решаться. Заработали программы господдержки судостроения и судоходства, началась реализация проектов создания Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов, финансирование содержания внутренних водных путей приводится к нормативному уровню. В ходе июньского расширенного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного совета Росморречфлота в Москве новый министр транспорта России Евгений Дитрих подчеркнул, что реализация крупных инвестпроектов по созданию гидроузлов должна привести к конкретному результату: а именно к росту объемов перевозки грузов по внутренним водным путям. Поэтому работу по расшивке «узких мест» нельзя останавливать, дабы не возникла ситуация, когда потрачены значительные средства на устранение маловодности на одних участках, а судоходство упрется в «узкое место» на других. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Виктора Вовка, после завершения проектов по созданию Багаевского и Нижегородского гидроузлов ситуация с «узкими местами» будет, в целом, разрешена. Впоследствии, впрочем, потребуется строительство второй нитки Нижнесвирского гидроузла. Отметим, ранее Росморречфлотом было принято принципиальное решение отказаться от одновременной реализации проектов по строительству Багаевского и Нижнесвирского гидроузлов из-за дефицита бюджета в пользу первого проекта как наиболее приоритетного. Реализация проекта Нижегородского гидроузла, по расчетам специалистов Росморречфлота, позволит в долгосрочной перспективе увеличить грузопоток с 4,5 млн тонн в год сейчас до 25 млн тонн в год и более. Реализация проекта Багаевского гидроузла даст в первые два года эффект роста грузоперевозок в двух направлениях в объеме до 18-19 млн тонн в год. В то же время, Нижегородский гидроузел даст постепенный прирост грузопотока, что и позволяет отложить вопрос о реализации проекта Нижнесвирского гидроузла, замыкающего в направлении северо-запада транспортный маршрут Единой глубоководной системы России. Дополнительным потенциально лимитирующим участком внутренних водных путей является район Камбарки (Удмуртия). «Если будет увеличение грузооборота и возрастет вывоз грузов из Соликамска, мы будем устранять этот лимитирующий участок, где осадка 3,2 м при смежных глубинах 4 м», – сказал Виктор Вовк. Примечательно, что на этом фоне появилась информация о заинтересованности «Мечела» в продаже порта Камбарка. В пресс-службе компании ИАА «ПортНьюс» уточнили, что пока все заявленные планы о развитии порта остаются в силе, однако готовы рассмотреть предложения других компаний о приобретении данного актива.
Топливный взлет
Неожиданной и крайне острой проблемой для водного транспорта стал резкий рост цен на топливо. Данную проблему в ходе заседания описал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он указал, что из-за резкого повышения топливных цен на водном транспорте сложилась критическая ситуация: помимо высоких цен, ведущих к снижению рентабельности судоходного бизнеса, на реке уже наблюдается дефицит топлива. При этом рост цен на водном транспорте оказался значительно выше роста цен, в сегменте автомобильных топлив. Со своей стороны, Евгений Дитрих пообещал поднять эту проблему на заседании правительства. По его мнению, необходимо добиться государственной поддержки отрасли внутреннего водного транспорта в связи с ростом топливных цен. Такая же проблема, по словам министра, существует и во многих других сегментах экономики, зависящих от топливных цен, и правительство работает над этим. Впрочем, о конкретных формах и параметрах возможной поддержки водного транспорта ничего сказано не было.
Найти баланс и не умереть
Системная проблема – это нахождение транспортного баланса между различными видами транспорта. Во многом, именно ее решение станет показателем эффективности работы нового министра. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще при Максиме Соколове: это взимание платы с владельцев грузового автотранспорта в рамках системы «Платон». Данная мера, которая, впрочем, еще не заработала в полную силу, несколько уравновесила автотранспорт с другими видами транспорта, однако сегодня центр проблемы сместился в область конкуренции между железнодорожным и автомобильным видами транспорта. В марте 2018 года Виктор Олерский заявлял, что критерии транспортного баланса планируется выработать к 2019 году. По его мнению, в основу критериев транспортного баланса должно лечь понимание того, на какие расстояния и какие объемы грузов эффективно перевозить тем или иным видом транспорта. Сохранилось ли такое понимание при новом руководстве министерством, пока остается неясным: на последнем заседании Коллегии Росморречфлота этот вопрос не затрагивался.
Нет поддержки – нет флота
Субсидирование процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам – одна из основных мер господдержки, благодаря которой уже построено и еще строится достаточно большое количество судов внутреннего водного транспорта. Однако, с уменьшением ключевой ставки Центробанка и соответственно, удешевлением кредитов, она уходит на второй план. В настоящее время более актуальным становится судовой утилизационный грант (СУГ), однако финансирование под него не соответствует потребностям судовладельцев по обновлению флота. Ранее обсуждались также планы по запуску льготной программы лизинга для судостроения, что предполагало выделение 33 млрд руб. бюджетных средств. Свои предложения на этот счет представили Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) со своей кэптивной лизинговой структурой и «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК), имеющая на сегодняшний день самый большой в отрасли портфель лизинговых контрактов на флоте. При этом программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства была разработана по аналогии с успешно реализуемой компанией программой операционного лизинга самолетов «Сухой Суперджет 100». В любом случае, новому руководству отрасли придется решать вопросы дальнейшего применения мер господдержки судоходства, без которых завершить обновление флота будет невозможно. Отметим, что со своей стороны Минпромторг России прорабатывает новые меры поддержки отечественного судостроения, в том числе, через поправки в Кодекс торгового мореплавания (КТМ), связанные с эксплуатацией судов, произведенных за границей.
Кто не работает – тот не ест
Еще одна серьезная проблема – это низкий уровень оплаты труда инспекторов Росморречфлота, что напрямую влияет на эффективность системы безопасности на внутреннем водном транспорте. Евгений Дитрих отметил, что добиться дополнительного финансирования на эти цели вряд ли удастся и предложил решить проблему путем перераспределения премиального и зарплатного фонда в пользу тех инспекторов, которые более загружены. Для чего необходимо инициировать снятие ограничения по перераспределению зарплатного фонда, которое сейчас установлено на уровне не более 10%. Таков приблизительный контур проблем, которые сейчас наиболее остро стоят в сегменте внутреннего водного транспорта. Новому руководству министерства и Росморречфлота предстоит непростая работа по обеспечению финансирования на должном уровне тех проектов, которые реализуются, а также нахождению транспортного баланса.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
СУДОХОДНЫМ КОМПАНИЯМ ГРОЗЯТ УБЫТКИ ИЗ-ЗА РОСТА ЦЕН НА ТОПЛИВО
Как выяснил «Коммерсант», несмотря на меры, принятые правительством, рост цен на нефтепродукты продолжает серьезно беспокоить бизнес: с просьбой решить эту проблему к президенту РФ обратились владельцы речных судов. По их данным, акцизное судовое маловязкое топливо подорожало на 30%. Основной удар пришелся по круизным компаниям, которые продают билеты за год-полтора и не могут учесть резкие скачки цен. В отрасли опасаются, что без поддержки придется либо повышать тарифы, либо ждать банкротств судовладельцев. Глава Союза транспортников России, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов 18 июня сообщил в письме (копия есть у “Ъ”) Владимиру Путину о критическом состоянии отрасли из-за «беспрецедентного роста» цен на топливо. По данным союза, топливо в себестоимости транспортников составляет 30–50%. Цена на авиакеросин повысилась на 20%, рост цен на судовое топливо составил 10–30%. При этом около 70% речных круизных судов фрахтуются иностранными турфирмами на год-полтора вперед и с учетом прежних цен топлива. Судоходные компании по итогам навигации будут убыточными, сообщает господин Ефимов. «Критическое положение» и в перевозках грузов, в том числе судами «река-море» в заграничном плавании. Среди вариантов решения проблемы союз указал рост тарифов на перевозки на 20–30%, банкротство предприятий или анализ с целью поиска некоего «оптимального баланса минимизации отрицательного эффекта» подорожания топлива. По данным “Ъ”, средняя цена судового маловязкого топлива в 2017 году составляла 40,1 тыс. руб. за тонну с акцизом и НДС. Сейчас у прямых поставщиков цены достигают 51,5 тыс. руб. за тонну, прогноз средней цены топлива на 2018 год с акцизом и НДС — 50,8 тыс. руб. Глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин отмечает, что вопрос нужно решать срочно, снижение акцизов (это согласовало правительство) не спасает капиталоемкий рынок судоходства, особенно сложно круизным компаниям. Глава Московского речного пароходства (МРП) Константин Анисимов назвал рост цен на топливо «последним гвоздем, забитым в гроб» судоходных компаний. Обсуждается повышение пошлин на вывоз дизтоплива, отмена акцизов или увеличение возвратного акциза, возвращается 8 тыс. руб. за тонну на судовое маловязкое топливо с 55 тыс. руб., но с учетом роста цен надо повысить возврат до 20 тыс. руб., подчеркнул топ-менеджер. Премьер Дмитрий Медведев 22 июня уже заявил о готовности поддержать компенсации потерь аграриев, такие решения нужны и для судовладельцев, уверен господин Анисимов. Обслуживание лизинговых платежей по танкерам МРП убыточно, пояснил он, перевозки песка с учетом цены топлива и остановки строек к ЧМ-2018 малорентабельны, круизный флот не приносит прибыль, так как многие туристы не приехали из-за роста стоимости билетов в связи с чемпионатом. Компании пришлось выводить один теплоход из эксплуатации, переводить ряд круизных судов на внутренний туризм в убыток себе. Совладелец «Водохода», зампред совета Российской палаты судоходства Ришат Багаутдинов говорит, что палата предложила Ростуризму изучить централизованное рекламное продвижение круизных туров за счет агентства. Суда загружены на 75–80%, рост загрузки позволит покрыть рост цены топлива, полагает он. Для «Водохода» дополнительные затраты уже превысили 170 млн руб. По словам Ришата Багаутдинова, для компенсации цену тура за ночь необходимо увеличить на 2–2,5 тыс. руб., что нереально. Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что мерой поддержки могла бы стать нулевая ставка НДС для иностранных туристов. Михаил Турукалов из «Аналитики товарных рынков» говорит, что причины роста цен на судовое маловязкое топливо аналогичны ситуации с другими нефтепродуктами — налоговый маневр, слабый рубль и рост мировых цен. Меры, которые сегодня принимаются для дизельного топлива и бензина, должны быть распространены и на рынок судового топлива: «чем больше товара будет на внутреннем рынке, тем ниже будут цены», предполагает эксперт. При этом рынок достаточно специфичный, поэтому для решения проблем судоходных компаний на совещаниях в правительстве вопрос роста цен на судовое топливо необходимо рассматривать отдельно, считает господин Турукалов.
«morvesti.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.