Инфобюллетень №24 (2018)

• Комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект о полномочиях госкорпорации «Росатом» в сфере развития и функционирования Северного морского пути (СМП) и прилегающих территорий, говорится на сайте правительства. Проект внесен госкорпорацией «Росатом». Законопроектом предлагается сосредоточить ряд компетенций, в том числе в сфере судоходства, безопасности мореплавания, развития портовой и энергетической инфраструктуры в акватории СМП и на прилегающих территориях, а также в области обеспечения необходимых при этом сервисов, в рамках одного инфраструктурного оператора – госкорпорации «Росатом». На «Росатом» предлагается возложить функции по оказанию государственных услуг в области морской деятельности и по управлению государственным имуществом в районе Северного морского пути и прилегающих территорий. В частности, предусматривается наделение Росатома полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, получателя бюджетных средств, главного администратора доходов бюджета, администратора доходов бюджета и государственного заказчика государственных программ в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП. Предлагается также закрепить за госкорпорацией функции по разработке предложений в части формирования государственной политики по развитию и устойчивому функционированию СМП, инфраструктуры его морских портов, в том числе энергетической инфраструктуры, и их реализации в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП, утверждаемым Минтрансом России. Определяются полномочия «Росатома» по подготовке и направлению в Минтранс России предложений по созданию морских портов СМП и созданию объектов инфраструктуры этих морских портов для включения их в проекты схем территориального планирования в области федерального транспорта. Принцип двух ключей. Законопроектом закрепляется «принцип двух ключей», в соответствии с которым предусматривается утверждение Минтрансом России по согласованию с госкорпорацией отдельных актов в сфере функционирования СМП. К таким актам, в частности, относятся: обязательные постановления в морском порту, расположенном в акватории СМП, правил ледокольной проводки судов, правил ледовой лоцманской проводки судов и правил проводки судов по маршрутам в акватории СМП, положение о гидрометеорологическом обеспечении плавания судов; перечень морских портов СМП; перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту СМП; решение об открытии морского порта СМП. На правительство России также предлагается возложить полномочия по утверждению порядка навигационно- гидрографического обеспечения в акватории СМП, в акваториях морских портов СМП и на подходах к ним, которое будет осуществляться совместно Росморречфлотом и Росатомом. Кроме того, предусматриваются полномочия правительства по утверждению правил плавания в акватории СМП. Такие правила должны определять порядок организации плавания судов в акватории СМП, включающий выдачу Минтрансом России или подведомственной ему организацией по согласованию с госкорпорацией «Росатом» или подведомственной ей организацией разрешений на плавание судов в акватории СМП и выдачу удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП. Правила также должны содержать положение о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания судов в акватории СМП. «Передача полномочий госкорпорации «Росатом» позволит повысить эффективность государственного управления в сфере развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры его морских портов», – отмечается в сообщении. Законопроект будет рассмотрен на заседании правительства. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн т. К 2020 г. планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн т (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).
• Входящее в Росатом ФГУП «Атомфлот» рассматривает возможность в рамках получения функций оператора Северного морского пути (СМП) забрать два дизельных ледокола у ФГУП «Росморпорт» Росморречфлота – «Адмирал Макаров» и «Красин», сообщает газета «Коммерсантъ». Как пояснил «Ъ» глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша, «Адмирал Макаров» и «Красин» должны быть переданы на баланс «Атомфлота» как элемент портовой инфраструктуры для обеспечения активности в Чаун-Билибинском регионе (Чукотка) судоходства до Певека. Это позволит отвечать за восточный сектор Арктики, поясняет топ-менеджер. По его словам, через 5-7 лет эти ледоколы будут списаны, но 3-5 лет они могут выполнять вспомогательные функции в летне-осеннюю навигацию. Законопроект о полномочиях госкорпорации «Росатом» в сфере развития и функционирования СМП и прилегающих территорий был одобрен на прошлой неделе. В частности, законопроектом предусматривается наделение Росатома полномочиями главного распорядителя бюджетных средств, получателя бюджетных средств, главного администратора доходов бюджета, администратора доходов бюджета и государственного заказчика государственных программ в области развития и устойчивого функционирования СМП, инфраструктуры морских портов СМП, а также обеспечения навигации и круглогодичной проводки по СМП.
• Наблюдательный совет ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) на заседании 6 июля вновь переизбрал своим председателем президента FESCO Александра Исурина. Об этом говорится в сообщении компании. Ранее сообщалось, что акционеры ВМТП на годовом собрании 29 июня избрали в набсовет 7 человек. В том числе, свои места в совете сохранили А.Исурин, вице-президент FESCO по финансам Максим Сахаров и вице-президент FESCO по портовому дивизиону, гендиректор ПАО «ВМТП» Заирбек Юсупов. Вместо Владимира Чиснакова и Владимира Корчанова, ранее занимавших должности первых вице-президентов FESCO, президента ПАО «ДВМП» Виктора Шукшина и независимого директора Владимира Спильниченко в совет избраны вице-президент FESCO по линейно-логистическому дивизиону Константин Тетерин, вице-президент FESCO по железнодорожному дивизиону Айдемир Усахов, начальник управления корпоративно-правовых отношений ПАО «ДВМП» Мария Красильникова и директор по юридическим вопросам ПАО «ДВМП» Илья Родионов.
• Исполнительным директором «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) назначен Александр Лесняк, ранее работавший в «Новороссийском мазутном терминале», ООО ИПП и АО «Транснефть-терминал». Об этом говорится в сообщении порта. Лесняк сменит на этом посту Игоря Терентьева, который перешел на должность первого заместителя генерального директора НМТП. Кроме того, на должность заместителя генерального директора по правовым и корпоративным вопросам НМТП назначен Роман Федотов. Он ранее занимал руководящие должности в ООО «Транснефть-сервис» и других компаниях.
• Россия и Республика Корея планируют создать совместные центры инновационного развития морских технологий. Об этом сообщил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, выступая на сессии в рамках форума ИННОПРОМ-2018, передает ТАСС. «То же самое происходит в судостроении, где мы планируем создание российско-корейских инновационных центров развития морских технологий. Подобные структуры, которые могут выступать в роли отраслевых системных интеграторов, необходимо формировать и в других секторах машиностроения», – сказал он. Министр также призвал корейских партнеров участвовать в совместной разработке беспилотных видов транспорта. «Наши крупнейшие корпорации уже начали реализовывать дорожные карты по морскому, наземному и авиационному беспилотнику. Учитывая возможности орбитальной группировки «ГЛОНАСС», мы имеем все для того, чтобы вплотную подойти к созданию транспортных систем будущего», – добавил Мантуров. Республика Корея в этом году стала страной-партнером России на ИННОПРОМ.
• Сбербанк России просит включить в реестр кредиторов судоходной компании «Палмали» (входит в группу компаний Palmali), в отношении которой введена процедура наблюдения, требования на сумму более 13 млрд. рублей. Об этом говорится на сайте Единого федерального реестра сведений о банкротстве. «На момент введения в отношении должника процедуры банкротства и в настоящее время должник имеет неисполненные обязательства перед ПАО «Сбербанк» в сумме 11,36 млрд. рублей. По состоянию на 25 апреля актуальная сумма задолженности в перерасчете на рубли составляет 13,002 млрд. рублей. Прошу включить в третью очередь удовлетворения требований кредиторов ООО «Палмали» требование ПАО «Сбербанк России» по договору в размере 2,32 млрд. рублей, 5,75 млрд. рублей, 3,3 млрд. рублей, 1,64 млрд. рублей», – говорится в документе. Как сообщается на сайте, данная задолженность возникла в результате неисполнения обязательств компанией «Палмали» перед Сбербанком, которые возникли на основании трех кредитных договоров на 57, 104 и 60,3 млн. долларов. Кредитные линии открывались для покупки 15 морских судов и погашения задолженности перед Альфа-банком. Кроме того, «Палмали» выступило поручителем перед банком за исполнение компанией «Палмали Каспийские морские проекты» («дочка» «Палмали») всех обязательств по кредитному договору на 34,4 млн. долларов. В залоге у банка находятся 46 судов компании «Палмали». Как сообщалось ранее, Арбитражный суд Ростовской области ввел процедуру наблюдения в отношении судоходной компании «Палмали». Судебное заседание по рассмотрению отчета временного управляющего назначено на 1 октября. Судоходная компания «Палмали» занимается транспортировкой грузов, включая такие грузы, как нефть и нефтепродукты. Под управлением компании находится более 50 судов смешанного (река – море) плавания как под российским, так и под иностранным флагами. По данным системы СПАРК, головной компанией «Палмали» является Palmali Holding Company Limited (Мальта).
• Два СПГ-танкера ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» успешно завершили проход по Северному морскому пути в восточном направлении, сообщает пресс-служба ПАО «НОВАТЭК». …Танкеры вышли из порта Сабетта с партиями СПГ, произведенного на проекте «Ямал СПГ», и следуют к китайскому порту Цзянсу Жудун. Ледовая часть Северного морского пути была преодолена судами самостоятельно без ледокольной проводки всего за 9 дней, что говорит о выдающихся ледоходных характеристиках судов. Председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон отметил: «Мы рады, что в этом году летний навигационный период Северного морского пути открыли газовозы с грузами нашего проекта. Эти рейсы являются первыми в истории поставками российского СПГ по Северному морскому пути без ледокольной проводки. Более того, они открывают начало регулярных поставок СПГ по Северному морскому пути, которые стали возможны благодаря уникальным характеристикам СПГ-танкеров ледового класса Arc7, разработанных по заказу «НОВАТЭКа» специально для арктических проектов». ПАО «НОВАТЭК» – один из крупнейших независимых производителей природного газа в России. Созданная в 1994 году, Компания занимается разведкой, добычей, переработкой и реализацией газа и жидких углеводородов. Месторождения и лицензионные участки компании расположены преимущественно в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится около 80% добычи газа в России и приблизительно 15% мирового объема добычи газа. «НОВАТЭК» является публичным акционерным обществом, учрежденным в соответствии с законодательством Российской Федерации. Акции «НОВАТЭКа» котируются в России на Московской бирже, Глобальные Депозитарные Расписки — на Лондонской фондовой бирже (LSE) под символом «NVTK».
• Президент России Владимир Путин оценил планы Дагестана по строительству судоремонтного завода и нахимовского училища. Об этих проектах главе государства доложил временно исполняющий обязанности главы республики Владимир Васильев, передает ТАСС. Врио руководителя Дагестана рассказал о планах разместить в Каспийске судоремонтный завод. «Там есть завод «Дагдизель», которому мы тоже помогаем и военные помогают: оборонпром, промышленность… Просьба есть какая: посмотреть на возможность строительства там судоремонтного завода – прямо там, рядом. Это бы дало нам рабочие места, безусловно», – сказал Васильев. Он отметил, что в Каспийске на данный момент «ведется большая работа» по размещению нового основного пункта базирования Каспийской флотилии. «Мы встречаемся с военными, сейчас выделяется земля, размещение – все понятно. И они выделили средства для размещения штаба, то есть эти вопросы решены», – заверил врио главы региона. Васильев подчеркнул, что рядом с этими объектами может вскоре появиться нахимовское училище. «Уже в 2019 году могут первые наборы быть в нахимовское училище: на Каспии будет нахимовское училище – это мечта, конечно, дагестанцев, и это было бы очень хорошо. Поэтому получается как: база, ремонтный завод и нахимовское училище», – сказал врио руководителя Дагестана. Он показал Путину изображения некоторых объектов, в том числе бассейна и спортивного дворца. «Там хороший проект… Объекты хорошие», – оценил президент. «Причем мы договорились, что будет весь город этим [спортивными объектами] пользоваться», – заметил Васильев. При этом он попросил поддержки Путина в решении проблемы инфраструктуры Каспийска. «У нас сегодня, к сожалению, в Каспийске по часам подается вода, не решены вопросы водоотведения, нагрузка на электросети, поэтому это будет накладываться», – сказал врио главы Дагестана, признавшись, что для решения проблемы не хватит только республиканского бюджета. Ранее Минобороны РФ обещало, что новый основной пункт базирования Каспийской флотилии в городе Каспийск сможет принять первые боевые корабли до конца 2018 года. В настоящее время флотилия базируется в порту Астрахани. О том, что основным пунктом базирования Каспийской флотилии станет расположенный в Дагестане город Каспийск, заявил ранее министр обороны Сергей Шойгу. К концу 2018 года в морском порту Каспийской флотилии будет полностью оборудована береговая инфраструктура, построено административное здание, КПП, причальный фронт и два плавучих причала. Порт станет удобной стоянкой для растущего числа боевых кораблей, сообщили в ведомстве.
• Обновление ледокольного флота – одна из приоритетных задач отечественной судостроительной промышленности. В период 2015–2016 гг. завершено строительство трех дизельных ледоколов мощностью 16 МВт; в стадии постройки находятся восемь ледоколов мощностью от 6,8 до 60 МВт. Об этом стало известно из Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, опубликованной на сайте Минпромторга РФ.Ледокольный флот России обеспечивает бесперебойное функционирование трасс Северного морского пути (Севморпути), добычу и вывоз углеводородного сырья на шельфах арктических морей, круглогодичную навигацию в районах Крайнего Севера, Белом и Балтийском морях. Россия обладает единственным в мире атомным ледокольным флотом, позволяющем решать задачи обеспечения национального присутствия в Арктике на основе передовых ядерных достижений. Помимо шести атомных ледоколов (четыре из которых действующие), у России имеется более 30 дизель-электрических ледоколов (у Дании – 4 ледокола, у США – 3, у Норвегии – 1, у Канады – 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса).
• На судах морского флота стран ЕС работает менее 2% женщин. Столь незначительная цифра заставила Европейскую федерацию работников транспорта (ETF) и Ассоциацию судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) провести встречу для обсуждения способов привлечения большего числа женщин в судоходную отрасль Европы. Дискуссии сфокусировались на морском обучении, найме, развитии карьеры и удержании женщин в судоходной отрасли. Помимо ETF и ECSA во встрече приняли участие представители Еврокомиссии, британского Совета по обучению на торговом флоте и Университета Париж-Декарт. Также были приглашены представители Европейского сообщества железных дорог и предприятий инфраструктуры, «чтобы мы получили возможность поучиться у других секторов хорошей практике», – говорится в пресс-релизе ECSA. «Если мы хотим видеть в Европе сильный, процветающий и социально устойчивый морской кластер, гендерное равенство должно стать руководящим принципом в деле привлечения и удержания новых талантов в судоходной отрасли, – заявил генеральный секретарь ECSA Мартин Дорсман. – Пример женщин на руководящих постах поможет послать через всю отрасль сигнал, что для женщин есть место в этом традиционно мужском секторе».
• Китайский судоходный конгломерат Cosco, уже отправивший ранее 10 своих кораблей в Западную Европу через Северный морской путь, планирует этим летом выполнить еще 10 рейсов по данному маршруту, передает норвежское издание Independent Barents Observer. По информации газеты Пекин планирует включить арктическое судоходство в $1-триллионную инвестиционную инициативу, которая ставит Китай в центр новой сети глобальных торговых маршрутов.
Арктическое судоходство по Северному морскому пути, который Пекин называет «Полярным шелковым путем», продвигается Cosco как «стратегически важное» для судоходной отрасли, так как обеспечивает китайцев и европейцев экономичным маршрутом для взаимной торговли. «Нормализация Северного морского пути целиком подтверждает его ценность и потенциал», – говорится в пресс-релизе Cosco. Повышенный интерес Cosco к плаванию по Северному морскому пути проявляется в момент, когда число судов, выбирающих этот маршрут, снижается,
В ходе Всемирного транспортного конгресса в Пекине компания провела презентацию, подчеркивающую экономические выгоды, которые Cosco и другие фирмы могут извлечь благодаря развитию того маршрута. «По подсчетам Cosco рейсы, которые ее суда выполнили по Северному морскому пути, к настоящему моменту сэкономили 221 день плавания по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Подобное уменьшение времени плавания эквивалентно экономии 10 млн. долл. США», – подчеркивается в презентации Cosco. Интерес Пекина к арктическому судоходству получил в этом году новый импульс после публикации первого документа Китая относительно его политики в этом регионе. Однако некоторые эксперты опасаются, что разрешение играть первую скрипу в развитии арктического судоходства означает передачу Пекину контроля над этим процессом. Критики ссылаются на текст Арктической политики Китая в котором говорится, что страны должны получить гарантии своего права на использование арктических судоходных маршрутов.
• Международная палата судоходства (ICS) опубликовала статью «Достижение нулевых выбросов CO2», в которой дается анализ недавно принятой Международной морской организацией ООН (IMO) стратегии по постепенному достижению нулевых выбросов CO2 в секторе международного судоходства. В публикации дается высокая оценка этому соглашению. В материале отмечается, что согласованные государствами-членами цели включают повышение эффективности (судоходства) как минимум на 40% в сравнении с 2008 годом – в среднем по флоту, и на 50% сокращение до 2050 года общего объема выбросов парниковых газов в судоходстве, независимо от будущего роста морских и речных грузоперевозок. Международная палата судоходства рассматривает возможности синтезировать судовые топлива с нулевым уровнем двуокиси углерода, которые непременно будут востребованы в отрасли при установлении 50-процентной планки сокращения выбросов ПГ до 2050 года, а также предлагаются варианты политики для краткосрочных и среднесрочных мер регулирования. В статье «Достижение нулевых выбросов CO2» излагается несогласие Международной палаты судоходства с концепцией обязательного эксплуатационного коэффициента энергоэффективности отдельных судов в качестве одной из возможных предлагаемых мер по сокращению двуокиси углерода, что, по мнению организации, приведет к серьезному дисбалансу рынка. Международная палата судоходства также объяснила, почему Европейскому Союзу необходимо привести свою региональную систему сбора данных о СО2 с судов в соответствие с общей международной системой, которая была установлена IMO. «Мы ожидаем начала серьезных обсуждений в IMO по разработке дополнительных мер по сокращению выбросов CO2, в том числе тех, которые будут реализованы до 2023 года. ICS будет и впредь принимать конструктивное участие в этом», – отметил во введении к статье председатель ICS Эсбен Поулссон. Первоначальная стратегия по сокращению выбросов ПГ с судов была принята Комитетом IMO по защите морской среды в апреле 2018 года. Следующий раунд обсуждений в IMO дополнительных мер по сокращению выбросов двуокиси углерода намечен на октябрь 2018 года. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
• Подразделение Toyota Motor Europe объявило о поддержке проекта Energy Observer — первого судна, использующего исключительно альтернативные источники энергии. В основу Energy Observer положен катамаран, изначально сконструированный ещё в 1983 году. Судно пережило несколько модернизаций. Сейчас его длина составляет 30,5 метра, ширина — 12,8 метра. Водоизмещение равно 28 тоннам. Развиваемая скорость — 8–10 узлов. Energy Observer использует несколько источников энергии. Это, в частности, солнечные панели, покрывающие поверхность корпуса. Кроме того, судно оснащено ветряными генераторами. Наконец, используются водородные установки; причём водород вырабатывается на борту с использованием морской воды. Таким образом, судно не производит абсолютно никаких вредных выбросов и не загрязняет окружающую среду. В 2017 году катамаран отправился в шестилетнее кругосветное путешествие: за это время судно посетит 50 стран и сделает остановки в сотне портов. Toyota Motor Europe поддержит это историческое путешествие. Отмечается, что уже в следующем году Energy Observer доберётся до Северной Европы. А в 2020-м катамаран прибудет в Токио, где откроются очередные летние Олимпийские игры. Добавим, что Toyota уделяет большое внимание развитию транспорта с силовыми установками на водородных топливных элементах. В частности, корпорация продаёт серийный легковой автомобиль Mirai на водородных топливных элементах в Японии, Европе и США. Кроме того, на заводах Toyota используются автопогрузчики на топливных элементах.
• Польские специалисты сообщили об угрозе утечки 1,5 млн литров топлива на Балтике. Опасность для Польши и России представляет ржавеющий на дне Гданьского залива немецкий танкер «Франкен» времен Второй мировой войны. Побережье Гданьского залива в Польше может серьезно пострадать из-за утечки топлива с затонувшего немецкого танкера, сообщает Польский культурный центр в Калининграде. Аквалангисты и ученые Польши изучили остов немецкого танкера «Франкен», потопленного в годы Второй мировой войны и лежащего на дне Гданьского залива. Корпус судна толщиной 12-10 мм серьезно проржавел – ржавчина съела 7 мм. Отмечается, что «сталь превращается в ржавчину. Корпус корабля должен рухнуть, это вопрос времени». Эксперты подсчитали, что в обломках танкера находится 1,5 млн литров топлива. Они считают, что утечка может произойти в ближайшие десять лет. «Это будет экологической катастрофой», – подчеркивается в сообщении. Речь идет о возможном загрязнении пляжей Гданьского залива от города Пески и до Хельского полуострова. Туризм и пляжный отдых могут исчезнуть на несколько лет. По мнению калининградских экологов, масштабное загрязнение Гданьского залива может иметь серьезные последствия и для российской стороны. В первую очередь могут пострадать пляжи Балтийской (Висленской косы), а также морское побережье в районе Балтийска и Янтарного.
• Крупнейшая, третья в мире контейнерная судоходная линия группа CMA CGM провела консультации с немецким конкурентом, судоходной компанией Hapag-Lloyd по поводу возможного слияния в случае согласия последнего, передает Reuters со ссылкой на осведомленные источники в финансовых кругах. Три источника сообщили, что CMA CGM в последние месяцы инициировала переговоры с Hapag-Lloyd – судоходной компанией, занимающей пятое место на мировом рынке контейнерных перевозок, по вопросу возможных форм слияния двух судоходных групп. По информации источников, была предложена «идея … по безналичному слиянию». CMA CGM Group является третьим по величине контейнерным перевозчиком в мире. Имеет в управлении флот из 445 судов. Группа осуществляет заходы в более чем 420 портов по всему миру на 200 океанских линиях. Компания имеет 755 представительств в 160 странах. Во Франции в офисах компании трудятся 4,5 тыс. человек. Всего же персонал CMA CGM Group по всему миру насчитывает 29 тыс. человек. Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией. Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 г. в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag / Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 177 современных контейнеровозов ежегодно перевозит пять млн. контейнеров, обслуживая 121 судоходные линии. Парк стандартных контейнеров компании составляет 1,6 млн TEUs, включая рефрижераторные контейнеры. Hapag-Lloyd является членом-основателем G6 Alliance, одного из крупнейших альянсов контейнерных перевозчиков. В штате компании около 9,5 тыс. сотрудников, работающих в 366 представительствах в 118 странах мира.
• Судоходные линии Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) и японские энергетические компании Chubu Electric Power Co., Инк., Toyota Tsusho Corporation, разместили заказ через свое совместное предприятие Central LNG Shipping Japan Corporation (CLS) на строительство танкера для бункеровки сжиженным природным газом (LBV) на верфи Kawasaki Heavy Industries, Ltd., говорится в пресс-релизе «K» Line. СПГ бункеровщик, передача которого планируется на сентябрь-декабрь 2020, станет первым судном данного типа, которое будет эксплуатироваться в Японии. В мае этого года четыре указанных компании создали два СП – CLS и Central LNG Marine Fuel Japan Corporation (CLMF) для развития бизнеса по бункеровке СПГ в регионе Чубу (Япония). Бункеровщик будет передан в собственность и управление CLS, а газ будет поставляться конечным пользователям через компанию CLMF. Характеристики судна: вместимость грузовых танков: 3,5 тыс. куб. м СПГ, валовая вместимость: 4,1 тыс. тонн, длина габаритная: 81,7 м, ширина: 18,0 м. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» LINE), одна из старейших (создана в апреле 1919) и крупнейших компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру. Штат сотрудников 671 чел. Группа компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), головной офис которой расположен в Токио, специализируется в международной логистике, морских перевозках, круизном бизнесе, операциях терминалов, управлении с недвижимостью и др. операциях. На конец марта 2017 года группа NYK владела и управляла флотом из 799 крупных океанских судов, самолетами и грузовыми автомобилями. В составе морского флота группы 372 сухогрузов, 111 морских судов-автовозов, 97 контейнеровозов (включая полуконтейнерные суда), 70 СПГ танкеров (в том числе принадлежащих филиалам) и 42 других типов судов (включая многоцелевые и для перевозки проектных грузов). Персонал группы составляет около 36 тыс. сотрудников по всему миру. NYK имеет региональные представительства в Лондоне, Нью-Йорке, Сингапуре, Гонконге и Сан-Паулу. Имеет в управлении терминалы, склады и логистические хабы в Азии, Европе и Северной Америке.
• Компания Euronav стала единственным в мире владельцем крупнейших нефтяных танкеров класса Ultra Large Crude Carriers (ULCC). 29 июня 2018 года компания сообщила о приобретении за $32,5 миллиона танкера «Seaways Laura Lynn», который будет работать под новым именем «TI Oceania». Во флоте компании уже есть одно судно этого же класса, «TI Europe», которое сейчас находится во фрахте у компании Equinor (Statoil) и используется как плавучее нефтехранилище у побережья Малайзии. Еще два супертанкера, TI «Asia» и «TI Africa», были переоборудованы в плавучие платформы для производства, хранения и отгрузки нефти и сжиженного природного газа (FSO). Обе платформы также принадлежат компании Euronav и эксплуатируются на месторождении Al Shaheen у берегов Катара. «Покупка еще одного танкера класса ULCC предоставит нам значительное преимущество и расширит наши стратегические возможности», – отметил генеральный директор Euronav Падди Роджерс в официальном заявлении. «TI Oceania» дедвейтом 440.000 тонн будет ходить под бельгийским флагом. Четыре супертанкера серии TI в свое время стали самыми большими судами в мире. Каждое из них может перевозить три миллиона баррелей сырой нефти. Этого количества достаточно для того, чтобы на целые сутки обеспечить потребности в нефти всей Южной Кореи. Все четыре судна были построены для компании Hellespont на верфях южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в 2002-2003 годах.
• Комитет по транспорту и инфраструктуре Соединенных Штатов принял законопроект, направленный на повышение уровня безопасности на море. Эти меры стали ответом на катастрофу ро-ро/ло-ло судна «El Faro», гибель которого является самой крупной потерей флота США за последние 30 лет. Новый Закон о безопасности на море включает положения, которые требуют обязательной инспекции судов силами береговой охраны. Суда и экипажи должны иметь все необходимое для обеспечения безопасности оборудование и располагать своевременными сводками погоды, а регистраторы данных рейса в случае инцидента должны быть доступны для соответствующих служб. «Потеря «El Faro» и гибель экипажа в составе 33 человек являются одной из самых трагичных морских катастроф в истории США, и нам необходимо сделать верные выводы из этой трагедии,– заявил руководитель Maritime Transportation Дункан Хантер. – Закон о безопасности на море 2018 года содержит ряд важных рекомендаций, которые помогут повысить безопасности экипажей торговых судов». Законопроект направлен на голосование в Палату представителей США. Ро-ро/ло-ло судно «El Faro», DWT=14.971, было построено в 1975 году и ходило под флагом США. 30 сентября 2015 года судно вышло из порта Джексонвилл (Флорида, США) и направилось в Пуэрто-Рико. 1 октября 2015 года судно исчезло с радаров. Корпус судна был найден 31 октября 2015 года у берегов Багамских островов на глубине в 4.500 м поисковой командой океанского буксира военно-морского флота США «Apache». Погибли все 33 члена экипажа, среди которых были 28 американцев и 5 поляков. Согласно выводам Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), главной причиной трагедии стало то, что капитан не смог увести судно из опасного с точки зрения погодных условий района.
• Британская Rolls-Royce продала норвежской технологической группе Kongsberg свое коммерческое морское подразделение (Commercial Marine). О заключении сделки стало известно 6 июля 2018 года Стоимость бизнеса, указанная в договоре, составляет около $661,6 млн, а выручка от сделки составит от $400 до $550 млн. О намерении пересмотреть свою бизнес-структуру компания Rolls-Royce заявила еще в январе этого года. Руководство сообщило, что планирует сократить количество направлений с пяти до трех, сосредоточив фокус интересов на гражданской авиации (Civil Aerospace), производстве продукции оборонного назначения (Defense) и производстве энергосистем (Power Systems). В качестве вероятного покупателя коммерческого морского подразделения называли финскую технологическую группу Wärtsilä, но в итоге бизнес приобрела компания Kongsberg. «Приобретение Rolls-Royce Commercial Marine делает нас еще более влиятельной компании в морской отрасли. Морская индустрия становится все более глобализированной и претерпевает значительные технологические и рыночные изменения. Благодаря этому приобретению мы укрепим наше стратегическое положение и упрочим партнерство с судовладельцами, судостроительными заводами и другими клиентами», – сказал исполнительный директор и президент Kongsberg Гейр Хаой. В коммерческом морском подразделении компании Rolls-Royce занято около 3.600 сотрудников. В 2017 году это подразделение принесло доход в размере около $1 млрд, при операционных убытках в размере около $100 млн. Проданное компании Kongsberg подразделение включает мощности по производству судовых силовых установок, палубных механизмов, оборудования для автоматизации и управления, сервисная сеть, охватывающая более 30 стран, а также проектные бюро, благодаря которым было спроектировано и построено около тысячи судов различного типа для торговой, рыболовной, нефтегазовой отрасли. В периметр сделки входит и сегмент по проектированию автономных судов и разработке «умных» решений для флота. В составе Rolls-Royce Power Systems останется направление Bergen Engines (производство газовых и дизельных двигателей для интегрированных судовых систем), однако Kongsberg по-прежнему будет иметь доступ к продукции этого направления. Кроме того, Kongsberg останется основным поставщиком для оборонного направления компании Rolls-Royce (Naval Business). Сделка была одобрена советами Rolls-Royce и Kongsberg и, как ожидается, завершится в первом квартале 2019 года, при условии отсутствия возражений со стороны регулирующих органов. Напомним, в феврале 2018 года при участии Kongsberg Digital был открыт один из крупнейших в мире морской тренировочный центр в Барендрехте (пригород Роттердама, Нидерланды). А в августе 2018 года начнет работу первая в мире компания, специализирующаяся на автономном судоходстве. Деятельность новой компании, созданной совместно норвежскими Wilhelmsen и Kongsberg, будет охватывать и проектирование, и логистику, и эксплуатацию судов.

МОРЯКАМ

СКРЫТЫЕ ОПАСНОСТИ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА, КОТОРЫЕ НЕСЁТ С СОБОЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЕЙ
Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)
В 2017 году сухогруз ждал захода в нигерийский порт, когда на борту заметили две приближающиеся к ним пиратские лодки. К счастью, это произошло средь бела дня, поэтому экипаж заметил пиратов ещё издали, успел вызвать помощь и укрыться в цитадели до того, как они проникли на борт. Пока пираты грабили судно, экипаж оставался в безопасности в цитадели. Пираты покинули судно незадолго до прибытия нигерийских ВМС, и никто не пострадал. Этот инцидент закончился как нельзя лучше для экипажа. Однако, вернувшись на берег, команда по реагированию на кризисные ситуации лихорадочно пыталась «заделать брешь» в безопасности, которая могла поставить под угрозу всю команду.
Все началось с того, что один из членов экипажа «беседовал» по WhatsApp, с друзьями, которые находились на другом судне, рассказал Дастин Эно (Dustin Eno), главный операционный директор и менеджер по реагированию на кризисные ситуации Navigate Response. WhatsApp является зашифрованной службой обмена сообщениями, и у моряка был частный разговор, однако, один из друзей решил предупредить судоходную компанию через страницу своей компании на Facebook. «Таким образом, то, что казалось частным закрытым групповым чатом, фактически оказалось публичной страницей», – пояснил он. В опубликованном посте содержалась информация о том, где укрылись моряки, и сколько их на борту. Эту информацию могли «подхватить» и распространить средства массовой информации, и тем самым усложнить усилия по спасению моряков со стороны властей. Могло быть и хуже, – если бы оказалось, что это устаревшая или вообще фейковая информация.
Когда сомалийское пиратство было на пике, преступники использовали комплексные методы координации нападений, включая мониторинг сообщений в новостях для сбора информации о передвижениях военных кораблей. Хотя Эно подчеркнул, что эта тактика сегодня, по-видимому, не используется пиратами, лучше перестраховаться, чем потом сожалеть о том, что в сеть попала информация, которая поставила под угрозу безопасность судна и людей. Ноэль Чунг (Noel Choong), глава малайзийского Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB), подчеркнул, что очень рискованно делиться в приложениях информацией обо всём, что касается пиратства, особенно если речь идёт о происходящих непосредственно в момент переписки происшествиях. «Любой может сообщить о нападении, а для проверки подлинности этой информации требуется время», – сказал он и добавил, что ложные сообщения отнимают время, силы и деньги. «Сейчас обо всех непосредственно происходящих в данный момент времени инцидентах докладывают посредством голосовых сообщений. Кроме того, капитан или другой член командного состава в случае чрезвычайной ситуации подаёт сигнал бедствия на борту».
Служба помощи и круглосуточная «горячая линия» IMB позволяют экипажу сообщать о любых инцидентах, связанных с пиратством, морскими преступлениями или другими проблемами безопасности по электронной почте, телефону и факсу. Господин Чунг подчеркнул важность сообщений о нападениях в местные органы власти и центр сообщений о пиратстве IMB в соответствии с циркуляром ИМО №1334. Если не передавать информацию о нападениях через официальные каналы, то реальный уровень опасности в том или ином регионе может быть оценен неправильно, со всеми вытекающими последствиями, включая недостаточное количество военных кораблей, которые будут направляться туда для обеспечения безопасности. Если реальный уровень угрозы будет не ясен, власти не посчитают нужным тратить деньги на усиленные патрули. «Например, если в районе имели место 30 нападений, но только одно судно сообщило об инциденте, то официально в этом регионе будет зарегистрировано одно это нападение, и власти не выделят денег на усиленное патрулирование этого региона или другие адекватные меры обеспечения безопасности», – пояснил господин Чунг. Что касается члена экипажа, который разместил информацию о нападении пиратов на Facebook, Эно сказал, что их фирма, Navigate Response, сумела отследить его, объяснить ситуацию и быстро удалить пост. Тем не менее, нужно понимать, что однажды размещенная в интернете публикация, даже после её удаления, может «гулять по сети» ещё очень долго, потому что её могли успеть перепостить, поделиться её или просто скопировать.
Судоходная компания пересмотрела свою политику в отношении использования членами экипажа социальных сетей и распространила среди своих моряков памятку, в которой разъясняются потенциальные опасности безответственного размещения информации в сети. Подобные случаи могут навести компании на мысль об ограничении доступа к интернету и сайтам в социальных сетях, однако господин Эно считает, что такие «драконовские» меры не принесут желаемого эффекта. «Моряки будут игнорировать этот запрет. Чтобы быть эффективной, политика в отношении социальных сетей не может носить запретительный характер. Вместо этого лучше обратить внимание работников на возможные риски, с которыми могут столкнуться компании и частные лица, и дать рекомендации по безопасному пользованию интернетом», – сказал он.

Зло скрывается в мелочах
Для большинства из нас социальные сети и приложения для общения являются неотъемлемой частью повседневной жизни. Мы редко подумаем дважды, прежде чем поделиться фотографией с друзьями через WhatsApp или Facebook. Однако, преступникам бывает достаточно одного твита для того, чтобы «раскопать» множество подробностей о том, какое оборудование используется, и что ценного есть на борту. Более того, иногда даже можно узнать о местонахождении судна. Господин Эно привел один пример. Член экипажа одного судна вышел на мостик, чтобы сфотографировать красивый восход солнца. «На каждом навигационном мостике находится ЭКНИС, и обычно на нём записаны имя пользователя и пароль. В то время как одни люди будут рассматривать на фотографии прекрасный морской пейзаж, преступник будет всматриваться в то, что находится на заднем плане, и может заметить этот пароль».
Fairplay.ihs.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР — ВЛИЯНИЕ УСТАЛОСТИ НА БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА
Эндрю Русс (Andrew Russ), технический сюрвейер клуба взаимного страхования Standard P&I Club, высказывает свои соображения по поводу результатов исследований, касающихся влияния усталости экипажа на безопасность и комментирует эффективность мер, направленных на то, чтобы человеческий фактор перестал быть одной из самых распространенных причин аварий в судоходном секторе.
Введение
Исследования инцидентов, в которых фигурирует человеческий фактор, например исследование Британского Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) 2004 года (охватывает данных за 1989-1999 годы), выявили, что усталость – основной фактор, способствовавший 82% из 66 случаев посадки на мель и столкновений судов, происходивших между 00.00 и 06.00 часов. Человеческая ошибка уже давно признана фактором, способствующим большинству инцидентов в судоходном секторе. По имеющимся оценкам, от 75% до 96% морских аварий можно отнести на счёт ошибки человека. Кроме того, проведенный страховой группой Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) анализ почти 15 000 исковых требований, вытекающих из страхования морской ответственности, за период с 2011 по 2016 год показал, что за человеческой ошибкой «стоят» 75% общей стоимости всех проанализированных исковых требований, что эквивалентно более чем $1,6 млрд.

Основные причины ущерба, возникающего в связи с застрахованной ответственностью (на основании сумм страховых претензий)
• Человеческий фактор 75%
• Случайные повреждения 18%
• Стихийные бедствия 1%
• Халатность/недостатки в техобслуживании <1% • Неоказание услуг <1% • Другое 5% Основано на данных 14828 страховых претензий, имевших место с 2011 по 2016 гг. Global Claims Review: Liability in Focus, Allianz Global Corporate & Specialty Расположенный в Швеции Каролинский институт (Karolinska Institute, один из крупнейших в Европе медицинский университет) разработал шкалу симптомов усталости «Brief Fatigue Syndrome Scale» для оценки степени усталости. Теперь она используется как отраслевой стандарт. Среди специальных исследовательских программ, в ходе которых удалось добиться наиболее значительных успехов в понимании природы усталости, можно выделить проекты Horizon (2012год ) и Martha (2013-2016 гг.) В проекте Horizon 90 опытных моряков использовали симуляторы типичных операций и ситуаций на борту. Результаты продемонстрировали чёткую связь между ухудшением производительности и определенным режимом работы. В рамках этого проекта термином «усталость» часто заменялись такие понятия «сонливость», «усталость» и «вялость» и считалась общим термином. Исследователи проекта Martha разграничили понятия «сонливости» и «усталости»: «Сонливость — оказывает кратковременное воздействие исключительно на активность в дневное время, возникает быстро, носит кратковременный характер, имеет единственную причину». «Усталость — оказывает долговременное воздействие, в результате которого могут возникнуть проблемы со здоровьем, как физическим, так и психическим, начинается незаметно и может сохраняться в течение долгого времени, возникает по многим причинам. Считается, что такое состояние оказывает заметное влияние как на поведение, так и на самочувствие человека». Бороться с проблемой усталости моряков в рамках нормативно-правового поля начали давно. Так, еще в Конвенции Международной организации труда (МОТ) № 180, принятой в 1996 году, были предусмотрены меры по улучшению условий труда / жизни моряков, включая меры, направленные на решение проблемы усталости. Эта Конвенция МОТ стала большим достижением в деле повышения безопасности на море и ввела ограничения на часы работы и отдыха на судах под флагами стран, ратифицировавших этот документ. Следующим важным шагом стали Манильские поправки к ПДНВ 2010 года, которые гармонизировали требования Конвенции МОТ №180. ПДНВ допускает превышение продолжительности рабочего времени, если речь идёт о важных рабочих операциях на борту судна, выполнение которых нельзя откладывать из соображений безопасности или потенциальной угрозы окружающей среде, или необходимость в выполнении которых не ожидалась в начале рейса. Крайне важно не злоупотреблять этим правилом ПДНВ. К сожалению, это не всегда так. В действующих нормативно-правовых документах учитываются только некоторые из основных факторов, приводящих к усталости. Для того, чтобы эффективнее решать проблему усталости моряков, необходимо внести дополнительные поправки. Основными причинами усталости являются: Продолжительные периоды работы и недостаточное количество часов отдыха в период между работой; Работа в периоды пониженной активности; Стресс и чрезмерные нагрузки; Шум, вибрация и качка; Продолжительность контрактов экипажа; Уже имеющиеся заболевания. Системы управления риском усталости (FRMS) Ожидается, что внедрение систем управления риском усталости в морскую отрасль поможет выявить недоработки в существующих правилах и разработать необходимые поправки для их устранения. Эти системы уже помогли добиться хороших результатов на воздушном, автомобильном и железнодорожном транспорте. В системах FRMS используется комплексный, систематический подход, рассматриваются все аспекты рабочего места, включая операционные требования / ограничения, обеспечение качества, а также внутренние процедуры компании. В рамках отрасли реализуются следующие стандартные базовые меры по борьбе с усталостью и её последствиями : ознакомительные курсы по вопросам усталости и программы, направленные на изменение отношения к этой проблеме; система представления данных, касающихся усталости, в рамках политики доверия; анализ данных для оценки риска усталости в ходе работы, для управления рабочей нагрузкой и контроля за надлежащим количеством и качеством сна моряков. Для того, чтобы FRMS действительно эффективно работала, необходима её полная поддержка со стороны судовладельцев, берегового персонала, а также самих моряков. Возможности для улучшения Внесение поправок в графики эксплуатации судна. Графики эксплуатации судна должны разрабатываться с учетом режимов работы и отдыха моряков и берегового персонала. Для этого судовладельцам или техническим менеджерам нужно будет взаимодействовать с фрахтователями и операторами терминалов. Операции, которые требуют привлечения дополнительного количества членов экипажа, по возможности следует назначать на время максимальной активности (согласно исследованиям, это период с 14.00 до 18.00), и наоборот, следует избегать периода с 00.00 до 06.00 часов. Внесение изменений в конструкцию судов и оборудования для устранения оставшихся проблем, связанных с шумом, вибрацией и качкой К сожалению, из-за того, что ряд пунктов/приложения «Кодекса об уровнях шума на борту судна» носят рекомендательный характер для некоторых судов (например, для судов новой постройки водоизмещением менее 1,600 GRT, а также для судов, построенных раньше 1 июля 2014 года), потенциально самочувствие моряков «приносится в жертву» экономической выгоде. Учитывая, что 87% судов мирового флота были построены раньше 1 июля 2014 года, и, следовательно, не обязаны соблюдать эти требования, важно найти экономически целесообразные и практически осуществимые варианты снижения уровня шума на старых судах. Пересмотр уровней минимального безопасного состава экипажа комплектования Уровень комплектования экипажа чаще всего соответствует минимально допустимым нормам, предусмотренным государством флага с учётом размера и типа судна. При таком уровне комплектования экипажа морякам приходится работать сверхурочно во время операций в порту, во время выполнения незапланированных работ по ремонту или техобслуживанию, когда нужно нести дополнительные вахты при прохождении опасных или загруженных водных путей. Особенно много приходится перерабатывать членам экипажей судов, выполняющих короткие рейсы. Судовладельцам следует проявить инициативу и пересмотреть установленные на их суда уровни комплектования экипажей. Несмотря на то, что минимальный уровень комплектования экипажа считается нижней границей численности экипажа, позволяющей судну безопасно прибыть из пункта А в пункт Б, организациям и компаниям отрасли следует задуматься над тем, действительно ли эти нормы являются адекватными с учётом тех нагрузок, которые сегодня испытывает судоходство. Выводы Важность человеческого фактора в судоходстве должна быть признана и переоценена, поскольку он является основным фактором, способствующим морским авариям, причем в большинстве случаев их основной причиной становится усталость. Законы, введенные для борьбы с причинами усталости, не оправдали возложенных на них ожиданий, поскольку ощутимых результатов они не дали, и существенных изменений на практике не произошло, поэтому по-прежнему требуется доработать положения, касающиеся конструкции судов и комплектования экипажа. Исследования и профилактические меры, такие как системы управления риском усталости, должны быть распространены должны получить широкое распространение по всей отрасли. Для того, чтобы двигаться дальше в этом направлении, необходимо, чтобы проблему усталости и тот факт, что она выступает в качестве одной из основных причин морских аварий, признали на всех уровнях. Кроме того, необходимо кардинально изменить отношение судовладельцев / моряков на коммерческое давление, оказываемое на них при выполнении рейса. Safety4sea.com ИМО ОЦЕНИТ ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ ЗОНЫ ОСОБОГО КОНТРОЛЯ ЗА ВЫБРОСАМИ С СУДОВ В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ Международная морская организация (ИМО) инициировала исследование возможности создания в Средиземном море зоны особого контроля за выбросами (ЕСА), конкретно — за серными. В ЕСА для судов установлены ограничения на содержание серы в топливе в размере 0,1% от общей массы, тогда как на остальной территории этот предел установлен на уровне 3,5%, но это пока, а с 2020 года он будет снижен до 0,5% по всему миру. «В исследовании будет рассмотрена, в числе прочего, польза для здоровья людей, проживающих в Средиземноморском регионе, а также финансовая нагрузка, которая ляжет на плечи судовладельцев», - говорится в заявлении ИМО. Зоны особого контроля за выбросами создаются в соответствии с Правилами предотвращении загрязнения атмосферы с судов (Приложение VI МАРПОЛ). На сегодняшний день ЕСА действуют в Балтийском и Северном морях, а также у побережья США и Канады. Fairplay.ihs.com МЕЖДУНАРОДНОМУ КОДЕКСУ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ - 20 ЛЕТ По случаю 20-летия со дня вступления в силу, Международного Кодекса Управления Безопасностью (МКУБ) капитан Ив Ванденборн (Yves Vandenborn), AFNI, директор по предотвращению потерь в клубе взаимного страхования Standard P&I Club, представил краткий обзор основных вех его развития и поделился своим мнением о том, что нужно сделать для того, чтобы Кодекс стал ещё эффективнее. Руководство Международной морской организации (ИМО) по методам управления для безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения (принятое в 1989 году) впервые стало носить обязательный характер в 1998 году. Двадцать лет, пять поправок — давайте подведем итоги работы МКУБ и подумаем, чего ему ещё не хватает. Предыстория МКУБ появился на свет после серии серьезных морских аварий в 1980-х годах, самой страшной из которых стало крушение парома «Herald of Free Enterprise», который опрокинулся в Зебрюгге в марте 1987 года, в результате чего погибли 193 из 539 пассажиров и членов экипажа. Причиной этих аварий было сочетание человеческой ошибки на борту и ошибок в управлении на берегу. В отчете о расследовании аварии «Herald of Free Enterprise» было сделано заключение о том, что «весь организм компании сверху донизу был заражен болезнью разгильдяйства». За этим последовали значительные изменения в сфере управления безопасностью на море, которые давно назрели. В октябре 1989 года Международная морская организация (ИМО) приняла новое руководство по методам управления для безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Таким образом, операторы судов получили «основу для разработки, реализации и оценки системы управления безопасностью и предотвращением загрязнения в соответствии с надлежащей практикой». Затем, в ноябре 1993 года это руководство стало Международным Кодексом Управления Безопасностью, который в мае 1994 года включили в Международную конвенцию ИМО об охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в виде новой Главы IX. Обязательными - для компаний, эксплуатирующих определенные типы судов - его положения стали с 1 июля 1998 года. Выполнение требований Кодекса удостоверяет государство флага судна, выдавая компаниям «Документ о соответствии» сроком на пять лет, а судам - «Свидетельство об управлении безопасностью», тоже на пять лет, по истечении которых необходимо проходить проверку для продление срока действия документа. Влияние на отрасль МКУБ требует, чтобы практически все операторы судов разрабатывали и осуществляли на практике системы управления безопасностью (SMS) на борту , а также назначали «уполномоченного сотрудника на берегу», ответственного за безопасную эксплуатацию судна. Для многих судовладельцев и операторов МКУБ стал просто новой нормативно-правовой основой для систем безопасности, которые у них уже были, других же новый документ заставил пойти на большие перемены как в организации эксплуатации, так и в культуре отношения к безопасности на борту в целом. Определенно, за последние 20 лет МКУБ сделал судоходство безопаснее и экологичнее. В 2005 Комитет ИМО по безопасности на море поручил группе международных экспертов провести исследование о влияния МКУБ на отрасль. Основываясь на собранных данных, эксперты пришли к выводу о том, что МКУБ стал позитивным шагом в направлении повышения эффективности за счёт улучшения культуры безопасности, и что ощутимая польза от него очевидна. Standard Club проводит оценку систем управления своих клиентов с 1993 года в рамках программы проверки рисков. Таким образом, мы могли непосредственно наблюдать за позитивными изменениями, которые МКУБ привнес в морскую отрасль. Большинство наших членов сегодня в полной мере применяют МКУБ с целью повышения безопасности на борту своих судов. На практике это означает разработку безопасных методов работы, надлежащих мер по защите от потенциальных рисков, постоянное повышение квалификации и опыта сотрудников, занимающихся управлением безопасностью, а также создание планов действия в чрезвычайных ситуациях. Возможности для улучшений Несмотря на бесспорный успех МКУБ, мы считаем, что нашим клиентам есть куда стремиться в плане совершенствования его применения на практике. Представлять более информативную документацию, касающуюся SMS Если говорить о недстатках, то мы заметили, что документация, касающаяся внедренных систем управления безопасностью (SMS), обычно очень обширная. Куча бумаг, длинных текстов, написанных труднопонимаемым языком — всё это затрудняет достижение цели, к которой стремится SMS. Наоборот, все эти документы должны быть изложены простым и понятным языком, кратко и по делу. Некоторые наши клиенты уже занялись исправлением этого недостатка: сократили объём текстов, там, где это целесообразно, заменили его наглядными таблицами, диаграммами, схемами. Важно понимать, что SMS должна разрабатываться для каждого конкретного судна. Несмотря на то, что эта система изначально позиционировалась как стандартное руководство, она представляет собой лишь определенные рамки и руководства, а конкретные процедуры и методы следует разрабатывать исходя из особенностей каждого судна. Что касается инструкций SMS, то главное требование к ним следующее: в них должен быть баланс между напоминанием членам экипажа о том, что нужно делать, и пошаговым планом того, как это cделать. И еще один важный момент: чем длиннее инструкция, тем меньше вероятность того, что ей будут в точности следовать. Наконец, документация SMS должна находиться в доступном, как для членов офицерского состава, так и для рядовых, месте. Каждый член экипажа должен знать точное место, где лежат инструкции, и уметь быстро найти нужную. Отнеситесь с большей ответственностью к сообщению о потенциально-опасных происшествиях По нашим наблюдениям, после введения МКУБ многие судовладельцы стали слишком с излишним рвением сообщать о потенциально-опасных происшествиях и несоответствиях, ошибочно полагая, что этим одним они смогут повысить безопасность. Никаких минимальных норм количества сообщаемых потенциально-опасных происшествиях не должно быть. Акцент должен быть сделан на выводах, сделанных из этих случаев, которые затем следовало бы включить в учебные программы и учесть при разработке новых руководств по технике безопасности. Не стоит недооценивать значение отчётов о работе SMS Мы считаем, что судовладельцам и операторам стоит уделять больше внимания отчётам капитанов о работе SMS. Наша практика показывает, что эти периодические отчёты, которые с 2008 года, после внесения соответствующих поправок, должны составлять капитаны и передавать в компанию, зачастую составляются «для галочки», да и руководство компании на них практически не обращает внимания. Это неправильно. Капитанов следует стимулировать обсуждать с членами экипажа эффективность рабочих инструкций и процедур, поскольку именно они являются их «целевой аудиторией». Кроме того, руководство компании должно внимательно изучать отчёты о заседаниях судовых Комитетов безопасности, которые должны быть созданы на борту согласно Международной конвенции о труде. Эти отчёты тоже часто заполняются неполностью, «на скорую руку», особенно если заседание касалось социально-бытовых вопросов и не связано с техникой безопасности. Заключение Капитанам и всем остальным членам экипажа необходимо разъяснить, для чего нужны отчёты о работе SMS и отчёты о заседании судовых Комитетов безопасности, и что нужно сделать перед тем, как их писать. В свою очередь, сотрудники компаний должны знать, как работать с этими документами, и самое важное, как на их основании повысить безопасность. Safety4sea.com ТРАНЗИТЫ ТАНКЕРОВ ЧЕРЕЗ ЛИВИЮ ВРЕМЕННО ПРИОСТАНОВЛЕНЫ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ BRITANNIA P&I CLUB Морские нефтеперевозки в крупнейших портах Ливии прекращены на фоне обострения конфликта враждующих сторон. В циркуляре клуба взаимного страхования Britannia P & I говорится, что их местные корреспонденты «советуют в настоящее время не грузиться в восточно-ливийских портах Марса-эль-Харига, Зуетина, Марса-эль-Брега, Рас-Лануф и Эс-Сидер». Эти порты находятся на территории, контролируемой Ливийской национальной армией, которая противостоит международно признанному правительству, базирующемуся в Триполи. Ливийская национальная армия передала управление портами компании под названием Eastern National Oil Corp, которая также не связана с Национальной нефтяной корпорацией (National Oil Corp), расположенной в Триполи. Через восточные порты отгружается две трети добываемой в Ливии нефти, которая поставляется на мировые рынки. По рыночным оценкам, добыча ливийской нефти может сократиться до 400 000 баррелей в день, что вдвое меньше, чем в мае. Ливия - девятый по величине нефтедобытчик из числа участников ОПЕК. Замедление темпов роста экспорта ливийской нефти уже привело к снижению спроса на танкеры типоразмера афрамакс на средиземноморском рынке. ОБНОВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ ОТ 11/07 Libya's National Oil Corporation (NOC) возобновляет экспорт нефти из четырёх портов, в отношении которых в начале июля был объявлен запрет на погрузку нефти в связи с наступлением форс-мажорных обстоятельств. Базирующаяся в Триполи государственная корпорация NOC заявила, что в среду (11.07) утром Ливийская национальная армия вернула ей контроль над нефтетерминалами в портах Рас-Лануф, Эс-Сидер, Харига и Зуетина. Tradewindsnews.com В МИРЕ ДАНИЯ СТАЛА ЧЕТВЁРТЫМ ГОСУДАРСТВОМ, РАТИФИЦИРОВАВШИМ КОНВЕНЦИЮ HNS Дания официально оформила присоединение к Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 года (далее — HNS). Глава Министерства Дании по делам бизнеса и экономического развития поручил датским морским властям (Danish Maritime Authority) обеспечить контроль за внедрением правил конвенции в Дании, включая выдачу страховых сертификатов датским судам. Конвенция HNS устанавливает единые международные правила компенсации ущерба от морской перевозки опасных и вредных веществ. В случае, если такой ущерб превышает определенную сумму, для его покрытие могут быть истребованы средства из специального фонда HNS Fund, которым управляет ИМО. Несмотря на то, что 8 (Канада, Дания, Франция, Германия, Греция, Нидерланды, Норвегия и Турция) стран подписали Протокол 2010 года, подлежащий ратификации, до сегодняшнего дня только три из них — Норвегия, Канада и Турция — его ратифицировали. В целях обеспечения ответственности за ущерб после инцидента, связанного с транспортировкой HNS, зарегистрированный владелец судна обязан нести полную ответственность за выплату компенсации. Требования к судам, перевозящим опасные и вредные вещества: -Суда обязаны иметь на борту свидетельство о соответствующем страховом покрытии -Иностранным судам запрещено заходить в датские порты без действительного свидетельства о страховом покрытии Конвенция HNS вступит в силу через 18 месяцев после того, как к ней присоединятся двенадцать стран, при условии, что совокупный тоннаж их флота достигнет определенного минимального значения. Safety4sea.com ТАНКЕР КОМПАНИИ «PALMALI SHIPPING» ОСТАЁТСЯ ПОД АРЕСТОМ Турецкому судовладельцу пока так и не удалось урегулировать вопрос об оплате счёта за бункер, выставленный компанией Litasco. Танкер компании «Palmali Shipping» остаётся под арестом в Дании, несмотря на сообщения о том, что его вот-вот должны отпустить. На сайте TV2, со ссылкой на российские источники, говорится, что турецкий судовладелец уведомил ITF о своём намерении 16 июля выплатить зарплату экипажу «Natig Aliyev» (19,800-dwt/2002) и погасить ряд других своих долгов. Насколько известно “TradeWinds”, турецкая компания еще не оплатила счёт за бункеровочное топливо, которое ей предоставила компания Litasco - «дочка» российской нефтяной компании «Лукойл». Прежде, чем танкер покинет бухту Aalbaek, должен быть либо оплачен счёт, либо представлено соответствующее обеспечение. В противном случае судно, которое находится под арестом с февраля месяца, будет выставлено на торги. В настоящее время в отношении российского отделения филиала турецкой группы «Palmali» запущена процедура банкротства, тем не менее, в компании говорят о том, что она скоро снова встанет на ноги. В Таллине по иску Litasco задержано еще одно судно компании Palmali - «Bozdag» (19,800-dwt/2002). Tradewindsnews.com СУХОГРУЗЫ И КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ «ТАЩАТ» СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ ВВЕРХ Повышение фрахтовых ставок в сухогрузном и контейнерном секторах помогло поднять ClarkSea Index (индекс усредненного суточного дохода судов) за первую половину этого года, хотя совокупная выручка остается ниже значений, наблюдавшихся с начала финансового кризиса, заявляет Clarksons Research. По данным крупнейшего в мире судового брокера, индекс ClarkSea, который включает в себя данные о ставках в балкерном, танкерном, СПГ и контейнерном секторах, вырос на 9% - до $10 929 в день за шесть месяцев 2018 года. Управляющий директор Clarksons Research, Стив Гордон (Steve Gordon), отметил, что ставки в балкерном секторе выросли на 23% за 6 месяцев 2018 года (в сравнении с прошлым годом), несмотря на перебои с добычей железной руды в Бразилии. Он считает, что в этом секторе есть потенциал для дальнейшего роста и во второй половине год. «В то же время ставки в контейнерном секторе показали годовой прирост на 29% , и теперь они 28% выше тренда, наблюдавшегося после кризиса. «В то время как контейнерные линии изо всех сил пытались адаптироваться к возросшим ценам на бункер и переизбытку судов на основных маршрутах, их выручка показала положительную динамику в первой половине года», - сказал Гордон. С танкерами другая история. В этом секторе сложилось так, что чем крупнее судно, тем крупнее у него были проблемы, отметил Гордон. «Выручка супертанкеров VLCC стала самой низкой по сравнению с трендом, хотя инвестиции в новострой предполагают, что не все инвесторы« потеряли веру в эти суда», - считает Гордон. Несмотря на то, что в этом году в целом отрасль демонстрирует позитивную динамику, Гордон уверен, что у неё есть потенциал для дальнейшего улучшения. Tradewindsnews.com ТОННАЖ НЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЯ Автор: Анастасия Веденеева Этот год станет последним для 50 крупнотоннажных танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier, дедвейт 160–320 тыс. тонн) стоимостью $1 млрд, которые пойдут на слом из-за изменения конъюнктуры на мировом нефтяном рынке. В последние годы большие танкеры, изначально построенные для того, чтобы возить ближневосточную нефть на крупные импортные рынки США и Азии, использовались как хранилища. Падение цен на нефть в 2014 году сделало это выгодным, поскольку трейдеры рассчитывали потом продать эту нефть в период роста цен. Но лишнее предложение ушло с рынка. США, когда-то крупнейший импортер нефти, наращивают собственную добычу, и в новом мире дорогие в обслуживании и слишком большие, чтобы проходить через Суэцкий канал, VLCC нужны все меньше. Как пишет WSJ, сегодня мировой флот насчитывает 720 VLCC, что на 20% превышает потребности в обслуживании нефтяных перевозок. По данным брокеров, сегодня фрахтовые ставки для крупнотоннажных танкеров опустились ниже $6 тыс., в то время как безубыточной является ставка в $25 тыс. Владельцы VLCC настроены крайне пессимистично — при сохранении уровня ставок они прогнозируют поглощение или уход из бизнеса мелких игроков и сомневаются, что ситуация улучшится до 2020 года. При этом растет доходность компаний, занимающихся утилизацией флота. Сегодня 80% судов утилизируются на верфях Южной Азии, а остальные отправляются в Китай и Турцию. По данным консалтинговой компании VesselsValue, средние цены на лом в последнюю неделю июня достигли $425 за тонну, что на 42% больше уровня 2016 года. Конечно, уход с рынка старых танкеров вполне логичен, особенно учитывая, что нефтяной рынок меняется и все обслуживающие нефтяной сектор отрасли вынуждены приспосабливаться. На сырьевых рынках каждый раз за падением цен, сокращением производства и сопутствующей инфраструктуры следует восстановление спроса и новый виток роста цен, а вслед за ними и инвестиций. Такие примеры есть и на российском рынке. Так, в 2015 году профицит железнодорожных вагонов привел к падению ставок операторов до исторического минимума в 400 руб., что поставило их существование под угрозу. В итоге жесткое решение государства о запрете на использование старых вагонов привело к списанию 290 тыс. вагонов в 2015–2017 годах. Но параллельно вслед за мировыми ценами на уголь выросла прибыльность его экспорта из России, это вкупе с рекордными урожаями зерна стимулировало рост ставок и привело к локальным дефицитам парка. Не исключено, что после массовых списаний крупнотоннажных танкеров ситуация на рынке также изменится, перевозки нефти вырастут, а вместе с ними и ставки фрахта, что стимулирует к строительству нового флота. kommersant.ru УГРОЗЫ ИРАНА ОСТАНОВИТЬ ДВИЖЕНИЕ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ МОГУТ В КОНЕЧНОМ ИТОГЕ СИЛЬНЕЕ УДАРИТЬ НЕ ПО НЕФТЯНОМУ, А ПО ГАЗОВОМУ РЫНКУ «Корпус стражей Исламской революции» объявил о готовности закрыть Ормузский пролив для экспорта нефти из стран Персидского залива. Это должно стать ответом на политику США, которые не только вышли из ядерной сделки с Ираном, но и пытаются ограничить поставки иранской нефти на мировой рынок. Угрозы «стражей» касаются нефти, но очевидно, что кризис в районе пролива помешает транспортировке и других видов сырья, прежде всего сжиженного природного газа (СПГ). Какими будут последствия для мирового рынка? Иранский ключ. Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с открытыми водами Индийского океана, в своей самой узкой части имеет ширину 39 км, однако пригодными для судоходства являются менее 10 км, разделенные на два судоходных участка по 3 км каждый и буферную зону между ними. Эти маршруты лежат в непосредственной близи от побережья Ирана и островов Абу Мусса, Ларак и Сири, на которых размещены иранские военно-морские базы. Пролив целиком расположен в территориальных водах Ирана и Омана. Ежедневно порядка 15 танкеров проходят через пролив в каждом направлении, что делает его жизненно важной артерией для мирового рынка энергетических ресурсов. Движение морских судов через Ормузский пролив всегда осуществлялось во взаимодействии с военно-морскими силами Ирана, которые состоят из регулярных ВМС и флота «Корпуса стражей Исламской революции». Иранский флот контролирует и поддерживает порядок в Ормузском проливе совместно с Султанатом Оман. Но самое важное: чтобы пройти через пролив, все морские суда, включая военно-морской флот США, должны пересечь иранские территориальные воды. Иран позволяет иностранным кораблям пользоваться своими территориальными водами на добровольной основе, а также на основании части III Конвенции ООН по морскому праву о транзитном прохождении судов. В ней говорится, что суда могут свободно проходить через Ормузский пролив и другие подобные водные пространства с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из открытого порта в открытое море и обратно. Хотя Тегеран обычно следует практике мореходства, принятой в морском праве, по закону он не обязан этого делать. Так же как и Вашингтон, Тегеран подписал конвенцию, но не ратифицировал ее. США уже пригрозили Ирану, что в случае блокировки пролива свободу судоходства там обеспечит американский военно-морской флот. Однако силовое решение вряд ли возможно. Нефтяные танкеры и газовозы просто не пойдут со своим и без того опасным грузом через зону потенциальных военных действий — ни одно страховое агентство не согласится страховать такие риски. И это если не брать совсем крайние варианты: иранские военные могут просто взорвать несколько судов в фарватерах пролива и физически заблокировать экспорт. Рынок СПГ под ударом. Поэтому странам-импортерам и инвесторам приходится просчитывать риски. Ормузский пролив является самой загруженной водной артерией в мире: через него ежегодно проходит около 20% торгуемой на мировом рынке нефти и почти 30% сжиженного природного газа. И если для 8 млн из 18,5 млн барр. ежедневно перевозимой через Ормуз нефти есть трубопроводные альтернативы поставок на внешние рынки (два нефтепровода в Саудовской Аравии, один в ОАЭ и один в Ираке), то весь производимый в регионе СПГ (около 82 млн т в 2017 году), в том числе объемы крупнейшего его производителя Катара (77,3 млн т), будет заблокирован. А поскольку на газовом рынке в отличие от нефтяного еще не создан механизм функционирования стратегических запасов газа, быстро восполнить выпадающие с рынка объемы СПГ будет практически невозможно. В группе риска находится Азия, закрывающая 22% своих импортных потребностей в газе за счет СПГ Персидского залива, и Европа, 33% импорта СПГ которой проходит через Ормузский пролив. В случае перекрытия пролива Азия ощутит нехватку газа через две недели, Европа — через 16 дней. Для Европы это будет весьма чувствительно с учетом высокой доли спотового рынка газа, на котором возможны резкие скачки цен. Потеря 13% импорта для Великобритании, 11,5% для Испании и 11% для Италии сразу повлияет на цены. Так, неделя аномальных холодов в начале февраля 2012 года, сопровождавшаяся физической нехваткой газа, привела к росту цен NBP (британская спотовая площадка) на 68%, до $566 за 1 тыс. куб. м. Похожая ситуация на этой площадке последний раз наблюдалась не менее холодной зимой 2006 года, когда из-за пожара было закрыто основное британское газохранилище Rough. Во второй половине января 2017 года спотовые цены на хабе TRS во Франции из-за холодной погоды и проблем с поставками газа из Алжира превышали $500 за 1 тыс. куб. м, что было максимумом за пять лет. В декабре 2017 года, когда произошла авария на одном из самых крупных газовых узлов в Европе в австрийском Баумгартене, цена газа на Центрально-европейском газовом хабе (CEGH) за сутки выросла с $250 до $390 за 1 тыс. куб. м. Однако еще больше от прекращения экспорта СПГ Персидского залива пострадают азиатские страны: в регионе возникнет дефицит топлива, поскольку рынок недополучит почти пятую часть импортируемого газа, которую в краткосрочном периоде будет невозможно возместить. Основными бенефициарами этой истории окажутся поставщики американского СПГ и российский «Газпром». Первые наконец-то смогут вывести экономику своего газового экспорта в Европу из убыточной зоны (по итогам 2017 года с каждой поставленной в Европу тонны СПГ американские экспортеры теряли порядка $15). Ну а «Газпром», один из немногих мировых производителей, способных быстро дать рынку дополнительный газ, сможет увеличить как объемы своего трубопроводного экспорта в Европу, так и выручку за счет роста цен на газ. «proekt-gaz.ru» WISTA INTERNATIONAL ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К ИМО После продолжительной работы исполнительного совета по защите своих интересов, организация Wista International заручилась поддержкой подавляющего большинства государств-членов Международной морской организации (ИМО). Международная ассоциация женщин в судоходстве и торговле (Wista International) наделена консультативным статусом ИМО. Таким образом, Wista теперь имеет право посещать встречи ИМО, но без права голосования. В результате Wista сможет выражать свои взгляды на международной арене, а также содействовать продвижению, улучшению и защите позиции женщин в судоходной индустрии. Заявка Wista на участие в ИМО наглядно показала, как всемирная организация с 44 национальными ассоциациями и 3000 действующими членами, способна усилить в морской отрасли свой потенциал. «Wista имеет возможность и влияние, чтобы обратиться к молодым женщинам всего мира, что и делает с большим успехом», - отметила президент Wista International Деспина Теодосиу (Despine Theodosiou). «Силы Wista направлены на поддержку всеобъемлющего принципа Стратегического плана ИМО, а именно содействие гендерному равенству и расширению прав женщин». По заявлению лобби-группы, она стала единственной организацией, которая утверждена на оказание помощи ИМО в реализации её Программы комплексного технического сотрудничества, нацеленной на содействие соблюдению государствам-членам нормативно-правовой базы Международной морской организации. При поддержке национальных ассоциаций, Wista планирует реализовать данный подход через обучение и консультации. По данным «Lloyd's List», благодаря продолжительным действиям по защите интересов ассоциации членами исполнительного совета Wista International — госпожи Теодосиу и члена совета Джины Грассо (Jeanne Grasso) - Wista поддержало подавляющее большинство государств-членов ИМО. Ожидается, что и Теодосиу, и Грассо будут совместно выполнять обязанности по представительству лобби-группы на встречах ИМО. Lloyd's List КАБОТАЖ В ЕС – РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ И ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ ИЗ БРЮССЕЛЯ Сегодня каботажные перевозки являются в Европе делом популярным, прибыльным, но хлопотным – требующим знания не только европейского, но и национального законодательства разных стран. Поэтому многие перевозчики хотели бы, но толком не понимают, как ими заниматься, как подступиться к этому «каботажу» – как говорится, «слышали звон, да не знают, где он». Дополнительный сдерживающий фактор – участившиеся в последнее время сообщения из Брюсселя о планах руководства ЕС в рамках обсуждаемого «Пакета мобильности» изменить его более или менее устоявшиеся правила. В этой связи редакция CargoNews.lt решила помочь перевозчикам разобраться в нюансах каботажной деятельности. Правовое регулирование Начать следует с правовых норм, которые сейчас регламентируют каботаж на уровне ЕС. С 14 мая 2010 г. в Европейском Союзе действует утверждённый Европарламентом и Советом Европы Регламент № 1072/2009 (на русском языке доступен здесь, на литовском и других европейских языках – здесь),третья глава которого установила единые принципы и правила каботажных перевозок во всех странах Евросоюза. Ключевыми являются следующие положения вышеупомянутого документа: 1. Перевозчик, выполнивший международную перевозку, с момента её завершения на том же транспортном средстве может совершить не более трёх каботажных перевозокв течение семи дней (то есть последняя каботажная выгрузка должна быть произведена в течение семи дней с момента последней выгрузки, произведённой в рамках международной перевозки) 2. В течение семи дней перевозчик может совершить одну или три каботажных перевозки в любом государстве-члене ЕС, но не более одной каботажной перевозки в государстве-члене ЕС в течение трёх дней с момента порожнего въезда на территорию данного государства. 3. Перевозчик должен предоставить явные доказательства выполненной международной и каждой каботажной перевозки, касающиеся его самого; грузоотправителя; грузополучателя; характера и массы груза, а также мест его получения и доставки; транспортного средства и так далее (полный список требований изложен в Регламенте). 4. Очень важно – выполнение каботажных операций, если иное не предусмотрено законодательством ЕС, регулируется правом государства-члена ЕС: в частности, когда речь идёт об условиях договора перевозки, весе и габаритах транспортного средства, требованиях к перевозке отдельных категорий товаров, времени работы и отдыха, а также НДС транспортных услуг. Разумеется, за несоблюдение правил каботажных перевозок грозят санкции, которые устанавливаются государствами-членами ЕС по их усмотрению (предупреждение, штраф, временный запрет на выполнение каботажных операций), и в результате перевозчик даже может лишиться лицензии. Ветер перемен – кто за что Регламент действует и сегодня, но недавно Еврокомиссия (европейское правительство) разработало так называемый «Пакет мобильности», в рамках которого предлагается изменить и правила каботажа, а именно – не ограничивать количество каботажных перевозок в течение пяти дней, поскольку большое количество большегрузного транспорта в Европе (в 2015 г. – 23%) ездит пустым. Однако, как и следовало ожидать, далеко не все в восторге от задумки Еврокомиссии. Как пояснили нашей редакции в Минтрансе Литвы: «Каботажная перевозка это по сути ограничение рынка, поэтому главная проблема, по мнению министерства – предложение сохранить действующие ограничения, что не позволит нашим перевозчикам больше работать в других странах. Считаем, что очень трудно оправдать каботажные ограничения, если в рамках «Пакета мобильности» будут значительно нивелированы различия стран в социальной сфере. Если в Европе перевозчикам из Литвы и других стран придётся работать в равных условиях, мы хотели бы, чтобы рынки других стран стали куда более открытыми для конкуренции, чем сейчас». В то же время в Минтрансе сожалеют о том, что не все страны ЕС согласны с таким подходом – многие из них предлагают для начала укрепить социальную сторону рынка дорожного транспорта и только потом говорить о его либерализации. «Литва придерживается принципа последовательной интеграции ЕС: предлагает углублять социальную интеграцию и создавать общий рынок одновременно. Сегодня переговоры продолжаются: как Совет Европы, так и Европарламент всё ещё не определились со своей позицией. Литва хотела бы, чтобы договорённость о новых правилах была достигнута до середины следующего года, но может так случиться, что результаты придётся ждать ещё несколько лет», — подытожили в литовском Министерстве транспорта и коммуникаций. Примечательно, что его пресс-служба тактично не назвала страны ЕС, которые не согласны с позицией Литвы и других «периферийных» стран Евросоюза. Однако это не секрет. Как уже писала наша редакция, против выступают в частности государства, входящие в состав «Alliance du Routier» (рус. Дорожный союз) – Германия, Франция, Италия и другие (то есть, богатые старожилы ЕС) – которые, предположительно, рассчитывают на то, что выгодные им нормы «Пакета мобильности» (в том числе в области каботажа и связанных с ним правил командировки сотрудников транспортных предприятий) удастся «протолкнуть» во время начинающегося в июле председательства в ЕС Австрии. Это редакции от части подтвердили и в ассоциации литовских перевозчиков «Linava». Как сказано в её ответе на наш запрос: «Страны Западной Европы или «старожилы» ЕС хотят ужесточить правила каботажа и ограничить попадание на их рынок перевозчиков из «новичков» Евросоюза, в том числе из Литвы. Они создали так называемый «Дорожный союз», от имени которого не раз заявляли о том, что надо не только ограничить число дней на каботаж и количество его операций, но и предусмотреть «охладительный» период (в течение которого каботаж был бы запрещён), а также регулярное возвращение водителей домой (их удовлетворило бы возвращение раз в две недели). «Linava» считает, что в учредительных договорах и долгосрочных стратегиях транспортной политики ЕС закреплён принцип свободного предоставления транспортных услуг. В частности, в транспортной «Белой книге» Евросоюза до 2020 года планируется создать единое европейское транспортное пространство, в том числе предусматривающее отмену всех каботажных ограничений». По словам «Linava»: «Литовские перевозчики всегда надеялись на то, что в конечном итоге смогут свободно предоставлять свои услуги во всём Евросоюзе. Сейчас нас очень беспокоит то, что дискуссии в институциях ЕС развиваются в другом направлении – ограничение каботажа обосновывается социально-экономическими различиями членов Евросоюза. При этом перевозчики нашей страны уже соблюдают требования по зарплате в Германии, Франции, Италии, Австрии и других государствах, поэтому такие аргументы безосновательны». Что касается перспектив развития ситуации, то в «Linava» уверены в том, что какие-то изменения точно будут, и надеются на помощь литовских политиков в принятии благоприятных решений в Европарламенте и Совете Европы. Тем не менее, с учётом медленности европейской бюрократической машины и предстоящих в следующем году выборов в Европарламент, дискуссии могут затянуться на несколько лет, а это значит, что собирающимся заняться каботажными операциями перевозчикам надо исходить из того, что есть. Вместо заключения Когда эта статья была закончена, из Европарламента пришло сообщение о том, что принятие «Пакета мобильности» – в том числе положений, касающихся каботажа – провалилось. Все подготовленные предложения были возвращены в Транспортный комитет на доработку. В принципе, это неплохая новость для литовских перевозчиков, поскольку сохраняется шанс добиться для себя более благоприятных условий (включая каботаж). С другой стороны, под давлением западноевропейских стран всё может стать ещё хуже, чем могло бы быть. Как бы там ни было, конца дискуссиям евробюрократов пока не видно, и стоит углубиться в детали действующего каботажного порядка(в частности в странах, где совершается больше всего каботажных операций). transinfonews.by СОВЕТ ИМО РЕШИЛ УЧРЕДИТЬ РАБОЧУЮ ГРУППУ ДЛЯ ПРОРАБОТКИ СВОЕЙ РЕФОРМЫ ЛОНДОН. 120-я сессия Совета Международной морской организации (ИМО) прошла со 2 по 6 июля в Лондоне, в штаб-квартире ИМО. В работе сессии приняли участие 40 государств-членов Совета ИМО, наблюдатели из числа других государств, межправительственные и неправительственные организации. В составе делегации Российской Федерации в работе сессии приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин, постпред РФ при ИМО Юрий Меленас, руководитель ФГБУ "АМП "Балтийского моря" Петр Паринов. В ходе сессии был рассмотрен широкий круг вопросов, связанных с финансовыми и организационными аспектами работы Секретариата ИМО и Организации в целом. По предложению ряда государств одним из центральных вопросов повестки дня стал вопрос возможной будущей реформы Совета. Были подготовлены предложения по изменению состава Совета, принципов формирования, сроков полномочий и пр. Ввиду того, что подобные масштабные преобразования требуют серьезных обоснований и не менее серьезной проработки, Совет принял решение о создании на следующей сессии, которая пройдет в ноябре 2018 г., рабочей группы с задачей анализа поступивших предложений. Обсуждая совершенствование схемы оценки эффективности работы ИМО (перечень т.н. показателей эффективности и порядок их обработки), Совет согласовал возможность включения нового показателя эффективности в отношении статистики аварийности судов. В этой связи Москва заявила, что количество аварий само по себе не может служить показателем эффективности или неэффективности международных конвенций и кодексов, разработанных ИМО. Необходим всесторонний анализ и учет причин аварий, и новый показатель эффективности должен учитывать должным образом соотнесение причин аварий и роль инструментов ИМО. Совет обратил внимание на сложившуюся в последнее время ситуацию, когда некоторые участники сессий рабочих органов распространяют итоги дискуссий или информацию о принятых промежуточных решениях через социальные сети и другие средства массовой информации, не дожидаясь официального завершения сессии рабочего органа. Зачастую это вводит общественность в заблуждение и вредит репутации ИМО. В этой связи Совет подтвердил ранее принятое решение о том, что пресс-служба Секретариата ИМО не может публиковать результаты сессий рабочих органов до их завершения, а делегатов призвали не использовать социальные сети и прочие способы опубликования информации о принимаемых в ИМО решениях раньше времени. Рассматривая организацию работы комитетов и подкомитетов ИМО, Совет обратил внимание на растущую нагрузку на некоторые рабочие органы, например Подкомитет по навигации, связи, поиску и спасанию. В этой связи Совет утвердил решение об увеличении продолжительности сессии этого Подкомитета с пяти до восьми дней для предстоящих сессий в 2019 и 2020 гг. В сфере внешних связей ИМО Совет поддержал предложение об обращении в Арктический совет для получения статуса наблюдателя. Учитывая наличие общих вопросов в повестке дня обеих организаций, более тесное сотрудничество между Секретариатом ИМО и Арктическим советом признано обоюдно полезным. Для продвижения роли морского транспорта и морской индустрии в целом каждый год ИМО обозначает тему т.н. Международного морского дня, делая акцент на каком-либо важном аспекте работы морской отрасли. Само празднование Международного морского дня (25 июня) проходит в штаб-квартире ИМО, но к этому событию приурочены различные мероприятия по всему миру, проводимые государствами, а также т.н. параллельное мероприятие в одном из государств-членов ИМО - большая международная конференция на высоком уровне. Проведение параллельного мероприятия является очень престижным для государства, поскольку оно позволяет привлечь внимание к вопросам морской отрасли, как со стороны международного сообщества, так и национальных государственных органов, организаций и компаний. Очередь на проведение этого мероприятия расписана на несколько лет вперед. В следующем году в качестве темы для Международного морского дня выбран вопрос продвижения роли женщин в морской индустрии. Параллельное мероприятие пройдет в Колумбии. Заявка РФ на право принять параллельное мероприятие на очередной - 2022 год была единогласно одобрена Советом. Таким образом, параллельное мероприятие, посвященное Международному морскому дню, в 2022 году пройдет в России. Совет уполномочен утверждать кандидатуру для ежегодно вручаемой ИМО награды за исключительное мужество на море. В этом году награда досталась представителю Китая - спасателю-водолазу, которому удалось лично спасти трех считавшихся пропавшими членов экипажа во время аварии судна в порту Гуанчжоу. Рассматривая кандидатуру, представленную Россией, Совет принял решение о награждении Романа Руденко, капитана пожарного судна «Часовой» ФГБУ «Морская спасательная служба», благодарственным письмом Генерального секретаря ИМО за действия при тушении пожара на судне в порту Мурманск в ноябре 2017 г. На эту сессию РФ представила предложения по снижению административной нагрузки на экипажи судов, судоходные компании, администрации, связанной с растущим количеством конвенционных свидетельств и документов, которые требуется иметь на борту. Совет, в целом, положительно воспринял российские предложения. Все выступившие делегации отметили имеющуюся проблему и важность поиска путей оптимизации как количества судовых документов, так и способов управления ими. В этой связи Совет призвал все заинтересованные стороны направить в рабочие органы ИМО конкретные предложения практического характера в этом отношении. Обсуждая итоги работы Комитета ИМО по упрощению формальностей, Совет и Генеральный секретарь ИМО г-н Китак Лим выразили благодарность Постоянному представителю Российской Федерации при ИМО за успешную работу на посту председателя этого комитета на протяжении последних шести лет. morflot.ru В РОССИИ РЫБА ПЛЫВЕТ С ЧЕРТЕЖА Массовое обновление рыболовного флота России требует новых подходов, новых правил и новых технологий. Рыболовные суда новых проектов существенно производительнее и технологичнее старых, а это требует и модернизации соответствующих классификационных правил. Хорошо не забытое старое Новые рыболовные суда, которые заказываются сейчас в рамках программы «квоты под киль», существенно отличаются от судов прежних проектов, что продиктовано требованиями времени. Как рассказал в ходе конференции «Новые подходы при строительстве рыболовного флота» генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров, заказанные сейчас морозильные траулеры при близких или меньших размерах отличаются от советских серий более высокой производительностью, современными фабриками и траловым оборудованием, намного более высоким уровнем автоматизации. Например, проекты траулеров КМТ01 и КМТ02, которые строятся на Выборгском судостроительном заводе, при меньших размерах имеют функционал существенно выше, чем классические суда проекта 1288. «Безусловно, за эти годы, пока отечественная промышленность не строила промысловых судов, подходы к их проектированию и оснащению изменились - рост производительности при уменьшении размеров», - считает Геннадий Егоров. Росрыболовство говорит о существовании порядка 40 контрактов на строительство рыбопромысловых судов, которые находятся на стадии проработки. В перспективе будут особенно востребованы, считают в агентстве, специализированные суда - такие как краболовы и добытчики скумбрии и иваси. На сегодняшний день все суда-краболовы - это переделанные старые суда, срок эксплуатации которых после модернизации и ремонта составляет около 3-5 лет. Впервые в России отечественной проектной компанией АО «Нордик Инжиниринг» был создан целевой проект краболовного судна, отвечающего всем современным требованиям безопасности судоходства. Судно предназначено для вылова и заморозки краба, приспособлено и оборудовано как для обработки и перевозки замороженной продукции, так и для перевозки живого краба. Однако заказы на новые специализированные суда российским добытчикам краба пока не дает заключать неопределенность госрегулирования в этой сфере. Квоты на вылов краба могут быть выставлены на аукционы, что приведет к существенному изменению рынка. Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) предлагает применять общую процедуру и порядок при перезаключении договоров по квотам на вылов краба. Но будет ли услышан их голос в острой дискуссии вокруг «квот под киль», пока не ясно. В любом случае, судостроительный бум в рыболовной среде начинается. В связи с этим имеется необходимость модернизировать и Правила Российского морского регистра судоходства (РС) в части рыбопромыслового флота. Помимо изменений характеристик самих судов, действующие Правила включают в себя требования международных конвенций, таких как СОЛАС, которые не распространяются на рыболовные суда в принципе. Это касается вопроса о количестве поперечных переборок, которых на судне с рыбоперерабатывающей фабрикой неизбежно будет меньше, чем на грузовом судне; требований по аварийным выходам в помещениях машинного отделения; требований по размещению стационарных систем пожаротушения местного применения внутри машинных помещений и др. Также для траловой палубы широко применяются высокопрочные износостойкие стали, которые не описаны в Правилах и которые не производятся в России. Как сообщили в РС, при совершенствовании своих нормативных документов Регистр также анализирует опыт других классификационных обществ, принимает во внимание предложения верфей, судоходных компаний, проектных организаций. Так, например, актуализированы требования к предоставлению документации по автоматизации судов, что позволяет избежать задержек строительства. Внесенные изменения основаны на опыте применения правил РС при рассмотрении проектов рыболовных судов, когда часть функций разработчика технической документации проектант делегирует иным организациям – например, изготовителям оборудования или проектному бюро верфи. Для повышения прозрачности и информированности клиентов о ходе рассмотрения проектной документации Регистр разработал программное обеспечение, которое улучшит взаимодействие РС с участниками процесса, позволит отрабатывать выявленные замечания в интерактивном режиме. Планируется, что пилотным в рамках нового программного модуля станет рассмотрение проекта морозильного траулера-процессора 170701. Напомним, в рамках кампании по предоставлению инвестквот под киль 2018 года ожидается заключение контрактов на строительство порядка 50 рыболовных судов. Софья Винарова «portnews.ru» ВАДИМ ЯКОВЛЕВ: НОВЫЕ ЛЕДОКОЛЫ УКРЕПЯТ ЛИДЕРСТВО «ГАЗПРОМ НЕФТИ» В АРКТИКЕ Ледокол нового поколения "Александр Санников", способный за минуту совершить разворот вокруг своей оси, двигаться боком и пройти ледовое поле двухметровой толщины, вошел в состав арктического флота России. Это первый ледокол, построенный по заказу "Газпром нефти" для обеспечения отгрузки нефти с Новопортовского месторождения в районе Обской губы. О том, как будет развиваться нефтедобыча в Арктике и почему нефтяникам не обойтись без собственного флота, в интервью РИА Новости рассказал заместитель председателя правления "Газпром нефти" Вадим Яковлев: — "Газпром нефть" остается единственной компанией, которая добывает нефть на российском арктическом шельфе. Почему компания выбрала для себя это направление, несмотря на очевидную сложность проектов и риски? — Арктика — один из самых перспективных регионов добычи углеводородов. Безусловно, здесь сложные климатические условия, удаленность производственной инфраструктуры, непростая логистика. Но времена "легкой нефти" остались далеко позади. На месторождениях, открытых десятилетия назад, добыча снижается, поэтому важно смотреть в перспективу и создавать прочный фундамент на будущее. Для нашей компании таким фундаментом является Арктика, разработка месторождений с трудноизвлекаемыми запасами. Освоение новых активов позволит нам и дальше оставаться лидерами по темпам роста добычи нефти в России, наращивать потенциал извлечения углеводородов и быть конкурентоспособными на мировой арене. Компания уже сегодня создает технологические преимущества перед другими игроками рынка и добивается высоких показателей эффективности в освоении арктических активов. — Недавно компания получила лицензии на оценку залежей по нескольким участкам на Ямале. Насколько они перспективны? — "Газпром нефть" создает на полуострове Ямал крупный инфраструктурный комплекс, который объединит запасы разрабатываемого Новопортовского месторождения, а также новых лицензионных участков — Южно-Новопортовского и Сурового. Новые активы сейчас находятся на этапе оценки запасов, но уже сегодня мы выстраиваем стратегию их освоения, включая определение логистических схем. Поэтому в ближайшие пять лет компания будет активно инвестировать в проекты на полуострове Ямал с целью достижения максимальных показателей добычи и эффективной монетизации всех видов углеводородов. — Почему сейчас у компании возникла потребность в собственных ледоколах? В России исторически мощный ледокольный флот, почему не задействовать готовые суда? — "Газпром нефть" в Арктике реализует уже три крупных проекта: Новопортовское, Восточно-Мессояхское и Приразломное месторождения. Кроме того, по нашим прогнозам к 2030 году потребность рынка перевозок по Северному морскому пути вырастет на треть. Независимость от внешних условий и мощностных ограничений судоходных компаний важна для успешного развития нашего бизнеса в Арктике. Поэтому "Газпром нефть" делает ставку на развитие собственного ледокольного и танкерного флотов. На прошлой неделе в Санкт-Петербурге был поднят российский флаг на головном ледоколе компании "Александре Санникове". Подходит к завершающей стадии строительство его близнеца — судна "Андрей Вилькицкий". Уже успешно эксплуатируются шесть танкеров арктического класса, ведется строительство седьмого. Все они призваны укрепить позиции компании за Полярным кругом и обеспечить круглогодичную транспортировку нефти по Севморпути. — Два года назад в Обской губе заработал нефтеналивной терминал "Ворота Арктики". Сколько нефти через него отгружается сейчас и как происходит ее транспортировка? — В прошлом году танкеры совершили более 200 рейсов от терминала "Ворота Арктики" до порта в Мурманске, таким образом, мы отгрузили 5,9 миллиона тонн нефти особого сорта Novy Port. В 2018 году добыча на Новопортовском месторождении увеличится и составит более 7 миллионов тонн, а значит, потребности в перевозках возрастут. Сам процесс отгрузки сырья уже отработан, танкеры приходят в район Обской губы, где происходит стыковка судна и терминала. После чего танкеры с нефтью проделывают путь по Северному пути через Карское и Баренцево моря. Этот маршрут показал свою работоспособность, несмотря на вызовы, с которыми компания здесь столкнулась: сложная ледовая обстановка, мелководье в Обской Губе, которое накладывает ограничения по проходимости судов. Для проведения операций в таких условиях ледоколы должны иметь осадку около 8 метров и быть маневренными — этим требованиям соответствуют новые дизельные ледоколы "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий". Они смогут качественно и безопасно трудиться в акватории, которая 250 дней в году покрыта льдом и помогать другим судам выполнять задачи по отгрузке нефти. — Почему был сделан выбор в пользу дизельных судов, а не атомоходов? — При работе в районе Обской Губы важны размеры ледокола и его маневренность, что обеспечивают конструктивные особенности судна. При мощности в 22 МВт "Александр Санников" показывает ледопроходимость, сопоставимую с атомными ледоколами, при этом он является более энергоэффективным. Благодаря своей технической "начинке" судно совершает полный разворот вокруг оси всего за минуту, такие преимущества обеспечивают особая форма корпуса и три винто-рулевые колонки "Azipоd" в кормовой и носовой частях, которые вращаются на 360 градусов. Классические ледоколы наезжают на лед и ломают его своим весом, а "Александр Санников" с помощью винтов-азиподов разрушает лед снизу и одновременно продавливает ледовые куски корпусом. — Как показал себя "Александр Санников" во время ходовых испытаний в мае и июне? — Результаты были выше технических характеристик, заложенных в проекте. На чистой воде "Александр Санников" разгоняется до 16 узлов, но даже на крейсерской скорости сверхудобен в управлении, которое осуществляется эргономичными джойстиками. На ледоколе внедрена современная система динамического позиционирования, а бортовые компьютеры полностью регулируют жизнеобеспечение ледокола, запускают генераторы, синхронизируют работу оборудования, регулируют температуру и проведение технологических процессов на палубах. Моряки отмечают, что "Александра Санникова", по уровню инноваций, можно сравнить с появлением смартфона на рынке кнопочных телефонов. — Какая команда необходима, чтобы управлять "цифровым" ледоколом? — Экипаж "Александра Санникова" составляет всего 19 человек. Обычно для работы на подобных судах формируют экипаж вдвое больше. Снизить количество людей, задействованных на нашем проекте, позволяет высокий уровень автоматизации судна. Также это предъявляет высокие требования к персоналу, подобранному на ледокол. Специалисты не только должны иметь опыт работы в арктических широтах, на судах ледокольного обеспечения, но и обладать компетенциями в области цифровых технологий, которые повышают эффективность выполнение поставленных задач. — Как реализована политика импортозамещения при строительстве "Александра Санникова"? — Значительная часть оборудования, установленного на ледоколе, — российского производства. Например, центр судостроения "Звездочка" в Северодвинске оснастил судно самым современным носовым подруливающим устройством. Также на ледоколе установлено отечественное навигационное оборудование, ходовой мостик, генераторы — важнейшие элементы, которые обеспечивают работу судна. — Расскажите об экологической безопасности, какое внимание уделяется этому вопросу на новых ледоколах? — "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий" устроены по принципу "нулевого сброса", который исключает попадание отходов в атмосферу или акваторию Обской Губы. На судах спроектирована система отведения сточных вод замкнутого цикла — они попадают в специальный сборный танк, откуда поступают на очистные сооружения. Сохранение уникальной природы и биологического разнообразия в Арктике — один из главных приоритетов нашей компании. — Когда новый ледокол ждут в Арктике? — Прибытие "Александра Санникова" в район Обской губы запланировано на август этого года. — В честь кого назван "Александр Санников"? — Судно названо в честь нашего коллеги, сильного, волевого человека, который внес значительный вклад в развитие ТЭКа в нашей стране. Ледокол с именем "Александр Санников" на борту — это дань памяти и уважения Александру Леонидовичу. Под его началом реализовывались масштабные проекты, такие как комплексная модернизация Омского и Московского нефтеперерабатывающих заводов "Газпром нефти", что запустило цепочку качественных трансформаций и позволило предприятиям стать лучшими в своей отрасли на сегодняшний день. «ria.ru» ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы. These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.