Инфобюллетень №24 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Порядка и случаев прекращения обременения объектов речного порта обязательством по использованию в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта, а также изменению его условий. Решение об условиях приватизации и договор купли-продажи объекта речного порта должны содержать в качестве существенного условия обременение объекта речного порта обязательством по использованию его в соответствии с целями по обслуживанию пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта.Прекращение указанного обременения, а также изменение его условий допускается в случаях и в порядке, которые установлены правительством Российской Федерации, по решению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере речного транспорта. В этой связи проектом постановления предлагается установить случаи и порядок прекращения обременения объектов речного порта, а также изменения его условий.
• Необходимо продолжить развитие парка мощных современных ледоколов, заявил руководитель российского правительства Михаил Мишустин 15 июня 2020 года в ходе оперативного совещания с заместителями главы правительства, сообщает пресс-служба высшего исполнительного органа госвласти РФ. Говоря о продолжении реализации крупных научных проектов, в первую очередь тех, которые имеют большую технологическую и экономическую перспективу, Мишустин отметил, что один из таких проектов – это строительство серии из пяти атомных ледоколов, которые будут работать на Северном морском пути (СМП, Севморпуть).Он напомнил, что задачу увеличить грузопоток по этому маршруту поставил президент России Владимир Путин. Развитие этого транспортного направления включено в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.Как сообщалось ранее, в конце мая на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге состоялась закладка четвертого серийного атомного ледокола «Якутия».Глава российского правительства отметил, что развитие парка мощных современных ледоколов «позволит более широко раскрыть транспортный потенциал Северного морского пути, усилить интерес международного бизнеса к новому транзитному коридору между Европой и Азией и, конечно, обеспечить первенство России в Арктике – стратегически важном для нас регионе».
• Правительство наделят необходимыми полномочиями для издания и утверждения нормативных правовых актов, регулирующих поиск и спасание на море. Соответствующий законопроект Госдума приняла во втором чтении на пленарном заседании 9 июня. Российская Федерация, как преемник Советского Союза по международной конвенции о поиске и спасании на море 1970 года, имеет массу соглашений — как двусторонних, так и многосторонних — по проведению спасательных работ. Однако сегодня в стране нет ведомства, которое могло бы решать вопросы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности или координации аварийно-спасательных служб в повседневных условиях. Кабмин не имеет достаточных полномочий, чтобы издавать нормативно-правовые акты, регулирующие поиск и спасание на море.Правительственный законопроект предлагает дополнить Кодекс торгового мореплавания статьёй, которая позволит российскому Правительству выпускать такие документы. В частности, это даст возможность утверждать положения о взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти в субъектах РФ и других организаций при проведении поисковых и спасательных операций на море.Также в проекте закона уточняется, что выдача разрешения на плавание судов в акватории Северного морского пути и выдача лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, удостоверений о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории Северного морского пути осуществляется Федеральным агентством морского и речного транспорта или подведомственной ему организацией.
• Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики разработало проект по правилам предоставления из федерального бюджета субсидий на возмещение затрат по уплате страховых взносов у резидентов Арктической зоны РФ. Об этом сообщает пресс-служба министерства. Принятие проекта, как отметили в Минвостокразвития, позволит снизить размер страховых выплат в государственные внебюджетные фонды до 7,6% и, соответственно. стимулировать предпринимательскую деятельность на арктических территориях. Запустить механизм субсидирования части затрат по уплате страховых взносов в государственные внебюджетные фонды предполагается в отношении работников, принятых на работу с даты получения предпринимателями уведомления о включении их в реестр резидентов Арктической зоны России. «Суть механизма заключается в предоставлении субсидий управляющей компании, роль которой в Арктической зоне будет выполнять Корпорация развития Дальнего Востока, а далее управляющая компания возместит часть затрат резидента по уплате страховых взносов. То есть КРДВ выплатит за инвестора разницу между начисленным объемом средств и установленным порогом в 7,6%», – пояснил замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков. По его словам, показатель 7,6% складывается из обязательных отчислений в пенсионное страхование в размере 6%, социальное страхование – 1,5%, медицинское страхование – 0,1%. Предприниматель должен не только иметь обязательную регистрацию в качестве резидента Арктической зоны, но и предоставить в управляющую компанию подтверждение об уплате своей части начисленных взносов. Напомним, Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики предложило новую модель работы инвесторов на арктическом и дальневосточном шельфе России. Проект документа предусматривает передачу полномочий по управлению недрами российского континентального шельфа в Северном Ледовитом и Тихом океанах агенту правительства РФ, 100% акций которого принадлежит Российской Федерации и являющемуся институтом развития Дальнего Востока и Арктики, или организации, единственным акционером которого является госкорпорация «ВЭБ.РФ».
• Президент США Дональд Трамп распорядился начать разрабатывать программу по приобретению ледоколов для обеспечения безопасности и интересов страны в Арктике и Антарктике. Об этом говорится в меморандуме, подписанном президентом, передает РБК. «Для того, чтобы защитить наши национальные интересы в Арктике и Антарктике и сохранить присутствие сил безопасности наряду с нашими союзниками и партнерами в Арктике, США необходим готовый и работоспособный флот ледоколов, обеспечивающих безопасность, который был бы протестирован и полностью готов к 2029 году», — говорится в документе. В одном из поручений Трампа говорится, что США намерены обеспечить свое постоянное присутствие в Антарктике.Глава государства также поручил министру внутренней безопасности в сотрудничестве с комендантом береговой охраны, министром обороны и министром энергетики провести исследования преимуществ и рисков использования ледокольного флота, который состоит как минимум из трех тяжелых ледоколов класса PSC. США рассматривают возможность организации как минимум двух баз на своей территории и двух — за границей.Сейчас полярный флот США включает два судна: тяжелый ледокол Polar Star, который был введен в эксплуатацию в 1976 году, и ледокол Healy, введенный в эксплуатацию в 2000 году. В декабре 2018 года США отказались от учений в Арктике, так как опасались, что Polar Star, который должен был в них участвовать, сломается. Тогда адмирал Пол Цукунфт сказал, что не может гарантировать полноценную работу судна и того, что США не придется «просить Россию вытащить нас из опасности». Сейчас в стране реализуется программа Polar Security Cutter по обновлению флота. В рамках этой программы США планируют приобрести шесть новых полярных ледоколов, которые могли бы обеспечивать круглогодичное присутствие американских сил в Арктике и Антарктике.
• Судоходная корпорация Maersk объявила, что установит на 300 судах в своем контейнерном флоте оборудование для сбора и передачи метеорологических данных международным агентствам в рамках глобального исследования, ставящего перед собой задачу изучения процессов и скорости изменений мирового климата. Maersk заявила, что часть ее флота уже участвует в VOS – программе изучения погодных условий и климатических изменения. Теперь она намерена подключить к участию в программе весь принадлежащий ей флот. По данным ТАСС, большая часть участников VOS снимают показания приборов и передают данные вручную. Maersk уже установил на пяти своих участвующих в программе судах автоматические метеостанции, которые собирают данные об атмосферном давлении, температуре воздуха и относительной влажности и автоматически передают их в аналитические центры с периодичностью раз в час. К концу 2020 года Maersk установит на своих судах в общей сложности 50 таких станций.

ВЛИЯНИЕ ПАНДЕМИИ КОРОНАВИРУСА НА МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ

• В связи со сложной эпидемиологической ситуацией в мире, связанной с распространением коронавирусной инфекции, а также в целях обеспечения бесперебойной работы флота под государственным флагом РФ Морская администрация Российской Федерации расширила на три месяца сроки действия принятых ранее мер. Об этом передает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Как сообщила пресс-служба Минтранса РФ, данные меры применяются исключительно для случаев форс-мажора, обусловленных распространением COVID-19, если срок действия квалификационных документов членов экипажей судов истек или истекает в период до 20 сентября 2020 г. включительно. Поясняется, что если член экипажа не имеет возможности продлить в установленном порядке профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ, а также подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством, квалификационные свидетельства, подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах), свидетельства о квалификации судовых поваров и иные квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (ПДНВ), в связи с ограничениями в субъектах РФ в части режима работы организаций и предприятий или ограничениями иностранных государств в отношении схода на берег, посадки на судно или перемещения по территории государства, срок действия таких документов продлевается на три месяца. Внесения дополнительных отметок о продлении или выдачи новых документов не требуется. Морская администрация РФ оставляет за собой право в любое время изменить или отменить вышеуказанные меры в зависимости от развития ситуации с распространением COVID-19.
• Минтранс РФ включил субсидии морским и речным круизным компаниям в объеме 4,7 млрд рублей в список мер поддержки транспортного комплекса на фоне пандемии, следует из материалов министерства.”Субсидирование расходов круизных речных и морских компаний в размере 4,7 млрд рублей в целях сохранения основной деятельности данных организаций и численности их работников в условиях действия ограничительных мер по предотвращению распространения на территории Российской Федерации новой коронавирусной инфекции”, – говорится в одном из разделов документа. Круизы на Северный полюс на атомном ледоколе “50 лет Победы” из-за пандемии коронавируса решили перенести на 2021 года, рассказала пресс-секретарь Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирина Тюрина. Компания Poseidon Expeditions планировала эти круизы на июнь-август 2020 года. В этом сезоне планировалось три таких 13-дневных круиза, стартовать они должны были в Мурманске. “С учетом того, что из-за введенных ограничений иностранцы не могли прилететь в Россию, туроператор рассматривал возможность сделать хотя бы один рейс, собрав на нем всех российских туристов. Однако клиенты оказались не готовы к такому путешествию в условиях пандемии, поскольку многие опасаются заболеть. Поэтому все три рейса были отменены”, – цитирует представителя РСТ ТАСС.
• Рыбная отрасль на Дальнем Востоке вошла в число наименее пострадавших из-за коронавируса, однако эпидемия все же внесла свои коррективы в ее деятельность, сообщил директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ) по взаимодействию с госорганами и регионами Тарас Попов. “Восстановление рыбной отрасли на докризисный период возможно не ранее 2021 года. Из-за карантинных мероприятий завоз работников на лососевую путину потребовал дополнительных расходов со стороны организаций. На ряде объектов перенесли пуско-наладочные работы”, – рассказал “Интерфаксу” Попов.По его словам, также эксперты отмечают увеличение расчетов до года за рыбную продукцию и снижение потребления премиальных водных биологических ресурсов, таких как краб. “Увеличился CAPEX по инвестиционным объектам на 25-30% за счет роста курса, идет рост процента по долларовым кредитам. Девальвация рубля привела к повышению цен на рыбопродукцию, при этом больше выросли расходы, в первую очередь, на топливо, которые продолжат расти с учетом повышения экологических требований с 2021”, – пояснил Попов.
В то же время он подчеркнул, что снижение вылова не прогнозируется.
• Пандемия COVID-19 изменила не только жизни многих людей, но и ситуацию на глобальном и местных рынках. Во всем мире произошло значительное сокращение производственных мощностей в связи с закрытием границ между странами и введением режима самоизоляции, пишет retail.ru. Пандемия коронавируса нарушила привычные связи между производителями и потребителями и внесла серьезные изменения в бизнес логистических компаний. Проанализировав происходящие и перспективные изменения и тренды, которые повлияли на логистический бизнес, эксперты компании COREX Logistics сделали вывод, что, несмотря на закрытие границ, в сегменте российских контейнерных перевозок по итогам первого квартала пока наблюдается положительная динамика. Но из-за усложнения ситуации в Европе сократились отправки оттуда как грузов на Восток, так и порожних контейнеров.Участники рынка отмечают, что в общей стоимости перевозки скидка, несмотря на высокий долевой показатель, имеет незначительный вес. Исторически сегмент контейнерных перевозок был более волатильным благодаря своей нишевости и большому фокусу на импорт. За последние годы уровень контейнеризации экспорта значительно вырос, что может поддержать быстрое восстановление после того, как пандемия пойдет на спад, тогда как импорт и внутренние перевозки останутся под давлением слабого рубля и экономики.Пик активности COVID-19 в Европе является причиной отмены выхода океанских судов из Юго-Восточной Азии, так как невозможно обработать судовые партии в европейских портах. Речь уже не идет о сроках и тарифах. Зачастую компании руководствуются принципом «лишь бы доставить».Порожние рейсы и нестабильная ситуация на ряде пограничных пунктов заметно влияют на морские перевозки: Порты работают медленнее на принятие и выпуск грузов и с задержками в таможенном оформлении. В связи с падением спроса на перевозимую продукцию сокращаются провозные возможности. Возникает дисбаланс свободного оборудования (пустых контейнеров) по странам: нехватка в одних и излишек в других. Судовладельцы ставят суда на прикол до возобновления спроса на контейнерные перевозки. Многие участники рейсов вынуждены из-за карантина находиться в море без возможности «сойти на сушу». Грузы «зависают» в море. Моряки требуют унификации локальных карантинных мер внутри страны, выделения «зеленых коридоров» для осуществления пересменки персонала. Карантинные меры, принятые для подавления эпидемии коронавируса, привели к загруженности большинства морских терминалов и, как следствие, нарушению условий и сроков доставки грузов. Специалисты отмечают, что для вывода из кризисного состояния логистической отрасли необходимы меры господдержки.
• Влияние COVID-19 на крупные контейнерные порты США ослабевает, сообщает offshore-energy.biz со ссылкой на данные Национальной федерацией розничной торговли (NRF). “Цифры, которые мы видим, все еще ниже, чем показатели прошлого года, но лучше, чем мы ожидали месяц назад. “, – отметил Джонатан Голд, вице-президент NRF по цепочкам поставок и таможенной политике. “Возможно, еще слишком рано начинать судить, но мы будем надеяться, что это знак того, что ситуация может постепенно начать улучшаться. Потребители хотят снова совершать покупки. Все больше людей возвращаются к работе, и розничная торговля начинает полноценно функционировать», – добавил он.Импорт товаров постепенно восстанавливается, а вместе с ним возобновляется привычная работа в американских портах.
• Губернатор Мурманской области Андрей Чибис объявил о снятии режима карантина, введенного ранее в вахтовом поселке Белокаменка, ставшем крупнейшим очагом распространения коронавирусной инфекции COVID-19 в регионе. Его слова приводит “Интерфакс”. «Мы снимаем режим карантина с площадки в Белокаменке. Была проведена сложнейшая спецоперация по ликвидации очага распространения коронавируса на этой территории, и сейчас мы констатируем, что она прошла успешно», — сказал Чибис (цитата по сообщению пресс-службы администрации региона). При этом въезд на территорию Белокаменки пока остается ограниченным. В оперативном штабе по борьбе с COVID-19 в Мурманской области РБК сообщили, что всего на стройплощадке в Белокаменке, где подрядчик НОВАТЭКа, компания «Велесстрой», строит верфь для крупнотоннажных морских сооружений, было выявлено 2292 зараженных (при общем числе жителей лагеря — более 9 тыс. человек). Для сравнения, во всей остальной Мурманской области — только 1719. Большинство зараженных COVID-19 в Белокаменке — 2088 из 2292 — уже выздоровели. По словам Чибиса, переломить ситуацию помогло развертывание в поселке полевого аэромобильного госпиталя МЧС, за время работы которого, по данным оперативного штаба, были обследованы 1679 пациентов (в том числе и сотрудников МЧС) и выявлены 504 человека с пневмонией. 15 июня Чибис вручил сотрудникам МЧС, работавшим в госпитале, благодарственные письма, отметив, что те прибыли в Белокаменку на две недели, а в итоге добровольно остались там на два месяца. Говоря о пациентах аэромобильного госпиталя, главный врач отряда «Центроспас» Игорь Якиревич сказал, что это был «в прямом смысле слова интернационал». «Там и сербы, и турки, и норвежцы, и финны. Кто-то говорит по-русски, кто-то нет. В первую очередь они были благодарны, что Российская Федерация — это же граждане других стран — организовала эту работу в шаговой доступности, в пустом поле и было тепло, светло», — сказал Якиревич.

СУДОХОДСТВО

• Президент Российской Федерации поручил правительству РФ совместно с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом», ОАО «Российские железные дороги» для снижения стоимости рыбной продукции проработать вопрос уменьшения затрат на ее доставку из регионов Дальнего Востока в европейскую часть России, используя Северный морской путь. Об этом сообщается в материалах Кремля. Доклад по данному вопросу должен быть предоставлен до 1 июля 2020 года. Ответственные за исполнение поручения – Виктория Абрамченко, Олег Белозеров, Алексей Лихачев. Напомним, Владимир Путин в ходе совещания о ситуации в сельском хозяйстве и пищевой промышленности заявил о необходимости налаживания регулярных перевозок рыбы по Севморпути. В ходе межведомственного совещания 4 июня были названы условия, при которых регулярная «рыбная» линия сможет эффективно работать.
• Группа отраслевых ассоциаций, имеющих консультативный статус в ИМО, – Международная палата судоходства, Международная ассоциация портов, BIMCO, Федерация Национальных ассоциаций судовых брокеров, Международная ассоциация лоцманов и другие – подготовили совместное заявление, призывающее к межправительственному сотрудничеству в целях ускорения процесса цифровизации морских перевозок и логистики. Стороны, подписавшие совместное заявление, предлагают оценить выполнение Конвенции FAL и определить пути повышения выполнения содержащихся в ней обязательных требований по электронному обмену информацией и внедрению принципов «единого» окна; гармонизировать формы предоставления данных; пересмотреть Руководство ИМО по кибер-рискам; разработать Дорожную карту по облегчению внедрения цифровых платформ в портах для обмена данными. Также предлагается создать коалицию заинтересованных сторон для повышения прозрачности цепочек поставок через развитие сотрудничества и стандартизации, начав с давно назревшего вопроса о введении электронного коносамента, и обеспечить поддержку менее развитым портам не только техническими средствами, но и через обучение персонала. Генеральный секретарь ИМО Китак Лим поддержал инициативу и поощряет сотрудничество между заинтересованными сторонами в отрасли судоходства и государствами-членами, а также сотрудничество на местном, национальном и региональном уровнях в решении девяти приоритетных задач по ускорению процесса цифровизации.
• Бразильская нефтегазовая компания Petrobras отказалась нанимать танкеры, которые были в портах Венесуэлы в течение последних 12 месяцев, сообщает kommersant.ru со ссылкой на Reuters. Корабли спешно возвращаются из венесуэльских вод из-за возможных санкций США против десятков танкеров.По данным агентства, США планируют ввести санкции против танкеров, чтобы продемонстрировать запрет на торговлю с Венесуэлой. Ограничения могут коснуться 25 супертанкеров вместимостью до 2 млн баррелей нефти и 17 более мелких судов.
• Международный консорциум, возглавляемый некоммерческой корпорацией Promare, которая отвечает за постройку судна, реализует проект по испытанию первого в мире полностью автономного безэкипажного судна Mayflower. Как сообщила пресс-служба Wärtsilä, целью проекта является создание коммерческих судов, способных в автономном режиме пересекать Атлантику и проводить необходимые исследования. В составе консорциума – известные технологические компании. В частности, IBM предоставит технологию ИИ, облачное хранилище для данных и периферийные вычислительные системы, энергетические системы. Управлять судном Mayflower будет роботизированный «капитан» (AI Captain), который будет принимать решения в ходе плавания. Технологическая группа Wärtsilä предоставит свою систему RS24 высокоскоростного радиолокатора с высоким разрешением FMCW K-диапазона (24 ГГц), предназначенного для обеспечения высокого уровня ситуационной осведомленности, особенно в активных морских средах. Радиолокационная система RS24 будет интегрирована с бортовыми камерами Mayflower, системой автоматического распознавания и навигационными системами как основная часть комплекса AI Captain. Искусственный интеллект обрабатывая поток данных будет оценивать среду и цели Mayflower, изменять курс, чтобы избежать угрожающего судну мусора или штормов. Система RS24 уже опробована в качестве одного из основных датчиков на борту «умного буксира» Wärtsilä IntelliTug – первого коммерческого морского автономного надводного судна, который в прошлом году прошел успешные испытания в порту Сингапура. Специально разработанный для поиска потенциальных опасностей на близком расстоянии, до 1 тыс. м, радар Wärtsilä RS24 будет играть основную роль в обеспечении безопасного преодоления препятствий при плавании в океане. Длина судна Mayflower достигает 15 м, вес – 5 тонн.
• ASCO предоставил в распоряжение клиентов сухогрузные суда, принадлежащие транспортному флоту пароходства ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO) с июня 2020 года восстановило контейнерные перевозки в направлениях Алят – Туркменбаши – Алят, сообщила пресс-служба судоходной компании. Отмечается, что для эффективного и быстрого осуществления перевозок в этих направлениях ASCO предоставил в распоряжение клиентов сухогрузные суда, принадлежащие транспортному флоту пароходства. В состав ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство», наряду с транспортным флотом, входят также специализированный флот и судоремонтные заводы. Транспортный флот состоит из 51 судов, в том числе, 20 танкеров, 13 паромов, 15 универсальных сухогрузов, двух судов типа Ro-Ro, а также одного технического судна и одной плавучей мастерской. В состав специализированного флота входят 210 судна, в том числе 20 крановых, 25 буксирно-снабженческих, 26 пассажирских, два трубоукладывающих, шесть пожарных, семь инженерно-геологических, два водолазных и 88 служебных и вспомогательных судов.
• Администрация «Волго-Балт» в рамках поручений Минтранса России и Росморречфлота создала на внутренних водных путях тестовую акваторию «Беспилотник». Тестовая акватория предназначена для проведения испытаний беспилотных морских и речных судов (роботизированной техники) и отработки технологий безэкипажного судовождения, сообщается на сайте Администрация Волго-Балта.В состав тестовой акватории входят две испытательные площадки: в восточной части Ладожского озера; на 1371 км реки Нева в Санкт-Петербурге (прим SeaNews: видимо, имеется в виду 1371 км Волго-Балтийского пути). Тестовая акватория «Беспилотник» является единственной официальной площадкой на внутренних водных путях в Российской Федерации для испытаний беспилотной техники и судов.
• Оператор каботажных линий компания CLdN запускает первый сервис для перевозки исключительно накатных грузов – RoRo-service1 между портами Сантандер (Испания), Ливерпуль (Великобритания) и Дублин (Ирландия), говорится в пресс-релизе компании. Перевозки Ro-Ro грузов начинаются с 15 июня 2020 года. CLdN будет выполнять один еженедельный рейс из порта Сантандер в порт Ливерпуль. Расписание составлено так, чтобы Ro-Ro судно могло, в случае необходимости, совершать дополнительные заходы на терминал Landbridge между Ливерпулем и Дублином до возвращения в испанский порт.Новая каботажная линия станет шагом на пути расширения операций судоходной компании, которая уже расширила обслуживание на ирландских и британских сервисах из континентальной Европы.В связи с определенными ограничениями из-за коронавируса весь автотранспорт перевозят на паромах без сопровождения водителей. Поэтому CLdN выполняет рейсы строго по расписанию, на всех маршрутах – без необходимости различных согласований с государственным органами.CLdN имеет в своем распоряжении сеть каботажных линий, соединяющих Роттердам (Нидерланды) и Зебрюгге (Бельгия) с Лондоном, Хамберсайдом (Великобритания), Дублином (Ирландия), а также Сантандером, (Испания), Порту (Португалия) Гетеборгом (Швеция) и Эсбьергом (Дания).Европейский перевозчик каботажных Ro-Ro грузов компания CLdN Ro-Ro SA владеет и управляет флотом из 30 современных Ro-Ro судов, предлагая своим клиентам более 130 рейсов в неделю между портами Роттердам, Лондон, Киллингхольмом, Дублин, Гётеборг, Эсбьерг, Сантандер и Порто. С декабря 1974 года компания выполняла рейсы между континентальной Европой и Великобританией. Благодаря расширению своего присутствия, в последние годы каботажный перевозчик вышел на новые рынки, включая Ирландию, Швецию, Данию, Португалию и Испанию. CLdN ежегодно перевозит свыше 1 млн грузовых единиц и 1 млн новых легковых автомобилей и фургонов.
• Первый в Китае гибридный сухогруз начал работать на реке Янцзы. Он получил название «New Yangtze River 26007». Преимущественно судно будет работать на сжиженном природном газе, однако оно также оснащено дизельно-электрической движительной установкой. Судно было модернизировано, ранее оно работало на мазуте. Длина сухогруза составляет 110 м, ширина – 19,2 м. Судовладелец – Shanghai ChangJiang Shipping, одно из подразделений Sinotrans & CSC. В Sinotrans & CSC отмечают, что «New Yangtze River 26007» станет доказательством того, что река Янцзы может стать «зеленой» зоной для судов внутреннего плавания.
• Руководством Международного морского бизнес-форума SIMBF прорабатывается вопрос открытия новых круизных линий, проходящих вдоль побережья полуострова Крым. Круизные суда смешанного плавания (река-море) должны будут спускаться с рек через Азовское море и доходить до порта Севастополь через порты Керчи и Ялты. После стоянки в Севастополе суда будут осуществлять обратный переход через Ростов-на-Дону в Москву, Санкт-Петербург и другие речные города России. Планируется, что данные туристические маршруты будут пользоваться большой популярностью среди российских туристов и граждан СНГ, сообщили порталу «Морские вести России» в пресс-службе компании. В настоящее время в Европейской части Российской Федерации в эксплуатации находятся два пассажирских круизных судна, которые были спроектированы и построены изначально для эксплуатации в морских районах. Это теплоходы “Штандарт”, год постройки – 2017 и “Князь Владимир”, год постройки – 1971. “Князь Владимир”, в отличие от “Штандарта”, по своим техническим характеристикам не может осуществлять плавание по российским рекам. Кроме того, в настоящее время осуществляется достройка двух новых пассажирских круизных судов смешанного (река-море) плавания “Петр Великий” (спущено на воду 24 мая 2019 г. на ОАО “Судостроительный завод “Лотос” г. Нариманов Астраханской области) и “Мустай Карим” (спущено на воду 11 сентября 2019 года на судостроительном заводе “Красное Сормово”, г. Нижний Новгород), технические характеристики которых будут позволять им эксплуатироваться, в том числе и в прибрежных районах полуострова Крым, в соответствии с требованиями Правил Россиисйкого Речного Регистра или Российского морского регистра судоходства. В случае, если владельцы или операторы вышеуказанных судов не будут заинтересованы в работе на Крымском полуострове, то руководство SIMBF будет привлекать в Тавриду их коллег, имеющих возможность приобретения б/у или нового судна, способного осуществлять переходы из Севастополя в Москву или другие речные туристские порты России. В качестве альтернативы SIMBF рассматривает предложения по модернизации и переклассификации действующих российских речных круизных лайнеров для достижения ими технической готовности, позволяющий осуществлять не только речные, но и морские прибрежные переходы до п. Севастополь. Желание работать в Крыму уже подтвердила круизная судоходная компания “Русич” (ООО “Экспресс-Тур”, г. Пермь). Данные и другие вопросы, касающиеся деятельности круизного флота в Азово-Черноморском бассейне, на Каспии и на реках России будут также рассмотрены экспертным сообществом 06 октября 2020 г. в г. Севастополе в рамках национальной конференции по круизному туризму КРУИЗТУР 2020.
• Stena Line насовсем закрывает паромный маршрут Треллеборг – Засниц. Соответствующее соглашение достигнуто с Союзом рабочих Германии. На такой шаг Stena Line вынуждена пойти из-за снижения грузопотока, вызванного последствий пандемии. Это решение затронет 130 немецких сотрудников.«Мы с тяжелым сердцем приняли решение закрыть маршрут Треллеборг – Засниц, один из старейших маршрутов в Европе», – сказал CEO Stena Line Никлас Мартенссон. Компания приостановила перевозки на маршруте в марте, а в апреле озвучила планы закрыть его совсем. Из-за пандемии COVID-19 и ограничений на поездки в Европе Stena Line столкнулась со значительным снижением объемов грузоперевозок. Из-за сокращения выручки компании пришлось сокращать расходы. «Ситуация, сложившаяся за последние несколько недель, вызвала большое напряжение со всех сторон. Давняя сложная экономическая ситуация из-за нехватки грузов в сочетании с потерей пассажиропотока на фоне коронавируса не оставила нам другого выбора, чтобы обеспечить наш бизнес в долгосрочной перспективе», – сказал Trade Director и Managing Director Stena Line Germany Рон Герлах. Паром «Sassnitz», который обслуживал этот маршрут, в настоящее время пришвартован в порту Уддевалла. «Судно будет передано Stena RoRo, а затем либо продано, либо отфрахтовано», – сообщили в компании. Stena Line продолжает работать на двух маршрута между Швецией и Германией.
• О том, как сегодня осуществляются перевозки внутренним водным транспортом в Европе, на вебинаре «Речной флот Европы. Что полезно для нас, или Как люди зарабатывают?» рассказал генеральный директор Морского инженерного бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. Базовым стержнем для Европы с точки зрения объема перевозимых грузов, как известно, является река Рейн. Согласно данным Центральной комиссии судоходства по Рейну, по этой реке Нидерланды перевозят 350 млн т грузов в год, Бельгия и Германия – около 200 млн т в год, Россия – 115 млн т. Наиболее важный груз в рамках перевозок «река-море» по Рейну для Соединенного Королевства – сырая нефть и продукты нефтепереработки, для России – нефть и нефтепродукты, зерно, уголь, лесоматериалы, металлы и удобрения, для Швеции – лесоматериалы и нефтепродукты, для Румынии – сельскохозяйственная продукция, для Нидерландов и Бельгии и Германии – чугун и сталь. «В Бельгии и Германии наблюдается очень четкая взаимосвязь с промышленностью. Она полностью определяет грузовую базу. Если посмотреть на работу, которую осуществляет внутренний водный транспорт в Германии, это 35% от того, что делается в Европе. И 40% с точки зрения контейнеризации», – комментирует Г. Егоров. Под германским флагом на реке эксплуатируется 2,4 тыс. судов – 16% от общего объема судов в Европе. Из них 1102 компаний, занимающихся внутренним водным транспортом, 670 компаний осуществляют грузовые перевозки и более 400 – пассажирские. Г. Егоров делает акцент на развитость в Германии контейнерных перевозок речным транспортом в отличие от России. Сравнивая Рейн и Дунай, он отмечает на Дунае неразвитость транспортной и припортовой инфраструктуры, мелководье на многих участках (иногда до 2,5 м), неразвитую логистику, недостаточное использование потенциала внутреннего водного транспорта. При этом на Рейне существуют программы устойчивого развития внутреннего водного транспорта. Что касается флота, по Рейну в первую очередь ходят грузовые самоходные суда, которых, для сравнения, почти нет на реках США. По Дунаю также значительную часть флота составляют несамоходные баржи. «Сам бизнес построен по-разному: на Рейне до сих пор значительное количество частных небольших владельцев, включая владельцев-капитанов, где капитан владеет своим сухогрузным судном. На Дунае работают крупные компании, мелким сложно выживать», – отмечает Г. Егоров. В Европе внутренние водные пути типизированы и все выстроено на основании унифицированных барж. Наиболее распространенные типы барж в регионе – Европа I и Европа II (ширина 76,5 м и длина 11,4 м). Грузоподъемность зависит от того, как меняется глубина. Помимо низких глубин, еще одна немаловажная проблема, на которой акцентирует внимание Г. Егоров, – габариты надводной части судна. Рейн сам по себе не зашлюзован. Здесь ширина шлюзов составляет в основном 12 м. Поэтому и ширина всех типовых судов – самоходных или нет – на внутренних водных путях Европы сейчас составляет 11,4 м. Длина практически всех шлюзов на Дунае – 12 или 24 м. «В Европе широко используются самоходные грузовые суда с приставками. У нас же такой опыт забыт. Кроме того, главным конкурентом водного транспорта в Европе является автомобильный транспорт, а не железные дороги. Сейчас европейцы пытаются сократить его долю в перевозках грузов. Но она пока превалирует», – отмечает он. Если говорит о количественных показателях, сейчас на Рейне эксплуатируется более 7 тыс. сухогрузов, более 1,5 тыс. нефтеналивных и около 1,2 тыс. толкачей и буксиров. «Идет развитие нового флота, новые суда более эффективны с точки зрения экономики: перевозят большее количество груза с тем же количеством команды», – резюмирует Г. Егоров.
• ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) с июня восстановило контейнерные перевозки в направлениях Алят – Туркменбаши – Алят. Об этом говорится в сообщении ASCO.
Для эффективного и быстрого осуществления перевозок в этих направлениях ASCO предоставило в распоряжение клиентов сухогрузные суда, принадлежащие транспортному флоту пароходства.
• В целом индустрии океанских контейнерных перевозок удалось достаточно успешно завершить первый квартал, несмотря на резкое снижение спроса, однако в следующих кварталах оно неминуемо приведет к огромным убыткам, пишет The Loadstar со ссылкой на прогноз нью-йоркского аналитического агентства Blue Alpha Capital. Об этом сообщает ТАСС.Проанализировав опубликованные квартальных данные 11 перевозчиков и экстраполировав их на тех операторов, которые не публикуют свою отчетность, Blue Alpha Capital получил цифру убытков по итогам первого квартала в четыре млн долларов США. Этот показатель значительно лучше 434 млн долларов убытка в целом по отрасли за тот же период прошлого года. Тем не менее, глава Blue Alpha Capital и автор отчета Джон МакКаун отмечает, что эти убытки были получены в период, когда контейнерная индустрия еще не ощутила в полной мере последствий глобального обрушения спроса, которое скажется на финансовых показателях за последующие периоды года.При этом он обращает внимание, что никуда не делся и фактор дополнительных пошлин в торговле между США и Китаем, который, по прогнозам, должен был привести к снижению объемов перевозок на маршрутах Азия-Северная Америка свыше 10%. Пошлины на сегодняшний день составляют 91% от пиковых уровней.МакКаун заключает, что «беспрецедентное снижение объемов контейнерных перевозок в 2020 году […] не вызывает сомнений».CMA CGM в опубликованном ранее на этой неделе отчете за первый квартал дает прогноз 15% падения погрузки во втором квартале. Maersk ожидает сокращение объемов по всем направлениям бизнеса на 20-25%.Альянсы 2M и THE Alliance уже объявили об отмене примерно 75 рейсов на маршрутах между Азией и Европой. Отмены запланированы на предстоящие месяцы до октября, когда заканчивается традиционный пиковый сезон, что означает, что участники рынка не рассчитывают на быстрое восстановление спроса после пандемии. Тем не менее, МакКаун не уверен, что эти меры позволят перевозчикам вновь избежать резкого падения ставок фрахта в условиях резкого сокращения объемов.Эксперт прогнозирует, что по итогам 2020 года убытки индустрии океанских контейнерных перевозок могут составить 10,6 млрд долларов США. В случае развития ситуации по самому оптимистичному сценарию прогнозируемый убыток составит 5,4 млрд долларов, по самому пессимистичному — 15,9 млрд долларов.
• Судоходным компаниям России следует рассмотреть возможность возврата к существовавшей практике работы между европейскими портами и на внутренних путях Европы в рамках прибрежных (short sea) рейсов. Такое мнение входе организованного «ПортНьюс» вебинара «Речной флот Европы: что полезно для нас или как люди зарабатывают?» высказал генеральный директор «Морского Инженерного Бюро», профессор Геннадий Егоров, который сделал подробный доклад на тему речных и смешанных река-море перевозок в Европе.
«Вокруг нас идут большие грузопотоки, и мы вполне можем входить на европейские водные пути, по размерам наши суда хорошо вписываются на ряд европейских каналов, рек и озер и берут при этом существенно больше груза, чем европейские коастеры. Этот бизнес был и раньше, в моем понимании наши суда там могут быть востребованы. Хватит смотреть только на юг с зерном. В Европе можно неплохо зарабатывать, тем более, что сейчас у нас есть новый флот», -сказал Геннадий Егоров.
По словам выступившего на семинаре директора по развитию ООО«Управление транспортными активами» Андрея Горленко, ранее компания рассматривала европейский рынок прибрежных перевозок «по касательной» из-за его спотового характера и относительно низкой доходности, однако на фоне спада объемов перевозок на внутренних водных путях России намерена рассмотреть возможность работы на этом рынке внимательнее. Как, в свою очередь, отметил в ходе вебинара глава турецкой судоходной компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, одна из основных проблем для работы в Европе заключается в необходимости найма квалифицированного экипажа с хорошим знанием иностранных языков. В этой связи судовладелец считает необходимым развивать технологии автономизации судов с целью сокращения количества экипажа. Крайне важным при этом является надежность систем автоматики и вообще машин и механизмов. По словам выступившего в ходе вебинара генерального директора судоходной компании «Прайм Шиппинг» Игоря Ганина, для полноценной работы в Европе необходимо, чтобы судно работало под флагом одной из стран ЕС. Кроме того, российским судовладельцам сложно конкурировать с европейскими перевозчиками из-за избыточных требований к судам в России и одновременно наличия мощной господдержки у европейских судоходных компаний. Так, Геннадий Егоров привел пример Техрегламента, требующего, чтобы цистерны запасов топлива и масла у речных судов не соприкасались с наружной обшивкой. По словам эксперта, такого требования в европейских правилах нет, как нет их в МАРПОЛ для таких небольших размеров, и оно приводит к увеличению размеров малых судов – толкачей, обстановочников, и как следствие, к росту необходимой мощности двигателей, увеличению расходов на топливо и стоимости постройки. По словам выступившего в ходе вебинара заместителя руководителя Росморречфлота Константина Анисимова, в странах ЕС судам поставляется освобожденное от акцизов топливо, субсидируется модернизация двигателей. «Речникам нужна поддержка государства», – резюмировал Константин Анисимов.

РОССИЯ МОЖЕТ ВОЙТИ В ТРОЙКУ ЛИДЕРОВ НА РЫНКЕ СПГ. ВМЕСТО США
Летом ожидается снижение мирового спроса на СПГ. Загрузка мощностей по производству СПГ в США значительно сократилась. Американские компании вынуждены отказываться от СПГ-проектов или переносить их реализацию на более поздний срок. Ресурсная база американских СПГ-заводов уменьшается из-за снижения добычи природного газа в США. Для российского “Новатэка” открывается окно возможностей, пишет агентство «Прайм».
Жаркое лето на рынке СПГ
По оценкам брокерской и консалтинговой компании Poten & Partners, в прошлом году объем торговли СПГ составил около 360 млн тонн – на 13% больше, чем годом ранее. Глава информационно-аналитического подразделения компании Джейсон Фир считает, что спрос на СПГ в 2020 году снизится минимум на 6,7 млн тонн по сравнению с прошлым годом, но в случае второй волны пандемии и рецессии мировой экономики спрос может упасть на 13,8 млн тонн. Фир прогнозирует снижение спроса на СПГ в Индии, Пакистане, Таиланде, Кувейте и Сингапуре, а в Китае и Европе возможен незначительный рост. В консалтинговой компании Wood Mackenzie ожидают снижения объема торговли СПГ в 2020 году до 356,8 млн тонн – показатель, скорректированный с учетом реэкспорта. При этом, в июне-августе этого года спрос на СПГ снизится на 2,7%, или на 3 млн тонн относительно того же периода годом ранее. Если прогноз Wood Mackenzie окажется верным, то этим летом произойдет первое сезонное снижение потребления СПГ с 2012 года. При этом в компании не исключают, что дешевый СПГ, который поставляется по спотовым ценам или в соответствии со срочными контрактами с привязкой к нефтяным ценам, может стимулировать потребление со стороны промышленных предприятий в Индии и ускорить переход с угля на газ в Японии и Южной Корее. В отличие от Poten & Partners и Wood Mackenzie эксперты S&P Global Platts Analytics прогнозируют рост спроса на СПГ в 2020 году, но в значительно меньшем объеме, чем ожидалось ранее. Спрос вырастет относительно 2019 всего на 9 млн тонн – в два раза меньше по сравнению с предыдущим прогнозом S&P Global Platts – и составит 364 млн тонн.
Избыточные мощности и несбыточные планы
В 2019 году мощность заводов по сжижению газа в мире увеличились на 42,5 млн тонн, до 430,5 млн тонн. При этом загрузка СПГ-заводов снизилась до 81% против 85% в 2018 году. Самыми быстрыми темпами росли мощности СПГ-заводов в США. В прошлом году они достигли 46,6 млн т/г. США стали третьим крупнейшим производителем СПГ в мире после Катара и Австралии. Экспорт американского СПГ значительно вырос, составив 33,8 млн тонн. Согласно существующим планам, в 2020 году мощности по производству СПГ в мире должны увеличиться за счет ввода в эксплуатацию новых и расширения существующих СПГ-заводов – прежде всего в США – до 454,8 млн тонн, что значительно превышает прогноз спроса. По данным Cheniere Energy, крупнейшего производителя СПГ в США, в первом квартале этого года объем продаж СПГ на мировом рынке достиг 100 млн тонн – на 10 млн тонн больше, чем за тот же период 2019 года. Рост произошел в основном за счет увеличения экспорта СПГ из США — на эту страну пришлось свыше 7 млн тонн дополнительного объема продаж. Австралия и Россия увеличили поставки СПГ на мировой рынок на 2 млн тонн и 1 млн тонн соответственно. Увеличение предложения СПГ на фоне теплой зимы и ограниченного спроса из-за пандемии коронавируса привело к обвалу цен на природный газ в Европе и Азии. В мае этого года цены на газ в США впервые с 2008 года превысили котировки на основных европейских хабах (центрах продаж и распределения газа). Экспорт американского СПГ в Европу стал экономически нецелесообразным. Избыточное предложение газа на азиатских рынках также привело к снижению цен, поэтому американские производители не могли перенаправить экспортные потоки с Запада на Восток. Кроме того, из-за “торговой войны” между Вашингтоном и Пекином огромный китайский рынок оказался закрытым для американских экспортеров СПГ.
Загрузка снижается, планы меняются
Шесть американских СПГ-заводов, которые работали на пределе возможностей в январе-апреле, в мае были вынуждены снизить загрузку до 65% от установленной мощности. Поскольку летом ожидается падение спроса на газ в мире, загрузка СПГ-заводов в США уже в этом месяце может снизиться более чем в два раза, говорится в обзоре Platts Analytics от 8 июня. В результате, объемы экспорта СПГ из США значительно сократились. По оценкам российской компании VYGON Consulting, доля США на европейском рынке СПГ снизилась в мае до 17% по сравнению со средним показателем 28% в январе–апреле 2020 года. Из-за низких цен и больших запасов в ПХГ (подземных хранилищах газа) европейские потребители начали отказываться от американского СПГ. По сообщениям западных источников, европейцы уже отказались от 60 партий СПГ из США, поставка которых была запланирована в июне и июле. Если спрос на СПГ в летние месяцы сократится, как прогнозируют западные консалтинговые и брокерские компании, то снижение экспорта американского СПГ продолжится. Низкие цены и падение спроса вынудили многие нефтегазовые компании пересмотреть проекты в области производства СПГ: ExxonMobil откладывает принятие FID (окончательного инвестиционного решения) по проекту Rovuma LNG на шельфе Мозамбика, переносится на более поздний срок реализация проектов Drift Wood и Woodfibre компаний Tellurian и Pacific Oil and Gas, под угрозой оказался также проект Rio Grande LNG компании NextDecade Corporation, ресурсной базой которого является попутный газ, добываемый вместе со сланцевой нефтью, Shell вышла из проекта Lake Charles LNG в США, Sempra Energy начнет реализацию крупного проекта Port Arthur LNG не раньше 2021 года. При этом, велика вероятность того, что эти проекты никогда не будут реализованы.
Прогноз-приговор от EIA
EIA (Управление энергетической информации США) прогнозирует, что среднее потребление газа в стране составит в этом году 81,9 млрд куб футов/сут. – на 3,6% меньше, чем в 2019 году. Снижение связано с падением спроса на газ в промышленности на 8,7% по отношению к прошлому году – до 21 млрд куб. футов/сут.Добыча природного газа в США, достигнув рекордного уровня в ноябре прошлого года в 96,2 млрд куб. футов/сут., начала снижаться. EIA прогнозирует, что падение продлится до марта 2021 года, когда добыча составит 83,6 млрд куб. футов/сут. Начиная со второго квартала добыча незначительно повысится и в среднем составит в 2021 году 85,4 млрд куб. футов/сут. Даже если потребление газа в США в следующем году сохранится на уровне этого года, то собственная добыча сможет обеспечить загрузку существующих в США мощностей по производству СПГ примерно наполовину. США уже обладают избыточными мощностями по производству СПГ. Строить новые СПГ-заводы нет необходимости, поскольку существующая ресурсная база не способна обеспечить их сырьем.
Окно возможностей для “Новатэка”
Россия является крупнейшим экспортером СПГ в мире. В 2019 году экспорт вырос до 29,3 млн т/г, что превышает установленную мощность российских СПГ-заводов, которая составляет 26,8 млн т/г. В прошлом году благодаря вводу в эксплуатацию завода “Ямал СПГ” на полную мощность и запуску среднетоннажного СПГ-завода в Высоцке мощностью 660 тыс. т/г, компания “Новатэк” произвела 18,6 млн тонн СПГ и стала крупнейшим производителем СПГ в России. В 2020 году компания планирует увеличить производство на 5% — до 19,6 млн тонн. Кроме того, в этом году ожидается долгожданный запуск четвертой линии завода “Ямал СПГ” мощностью до 1 млн т/г, где используется российская технология сжижения газа “Арктический каскад”. В конце апреля 2020 года заместитель председателя правления “Новатэка” Марк Джетвей сообщил, что компания в текущих условиях рынка рассматривает вариант отсрочки принятия окончательного инвестиционного решения по проекту Обский СПГ, но на долгосрочные планы это не повлияет. “Новатэк” планирует увеличить производство СПГ до 26 млн т/г в 2023 году, до 38 млн т/г – в 2024 году, до 44 млн т/г – в 2026 году. К 2030 году компания может нарастить мощности по производству СПГ до 70 млн т/г. В Вашингтоне рассматривают “Новатэк” как серьезную угрозу для планов “американского энергетического доминирования”, поэтому нельзя исключать введение санкций против компании, ее руководства и партнеров. Сейчас доля России на мировом рынке СПГ составляет 8%, но если “Новатэк” не откажется от своих планов, то она увеличится вдвое.
Morvesti.ru

“ПРИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СТОИМОСТИ НОВЫЙ РОССИЙСКИЙ ФЛОТ НЕДОСТУПЕН ДЛЯ БИЗНЕСА”.
Интервью “без галстуков” с главой ассоциации московского пассажирского судоходства
Когда мы пишем о судоходстве, у нас автоматически перед глазами встают реки, каналы и озера Северо-Запада, Волжский бассейн, великие реки Сибири. А вот о ситуации на московских акваториях мы знаем намного меньше – так уж исторически и географически сложилось распределение сил в нашей отрасли.
Однако в Москве или рядом с ней живет каждый десятый россиянин, не говоря уже о мощном туристическом потоке, который ежегодно проходит через столицу. Так что разобраться, что именно нам происходит с пассажирским судоходством, в любом случае было очень интересно и полезно. А тем более, узнать, как живет эта отрасль в столице в нынешних условиях кризиса и пандемии.
Мы продолжаем наш цикл интервью в формате “без галстуков” и беседуем сегодня с Кириллом Евдокимовым – президентом Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, а также генеральным директором “Московского банкетного флота”.
– Давайте сразу перейдем к животрепещущему вопросу. Время сейчас далеко не праздничное, введена масса ограничений. Как компания “Московский банкетный флот” переживает этот период? Какие прогнозы?
– Прогнозы – дело неблагодарное, поскольку мы не являемся специалистами по эпидемиологии. Можем только делать очень осторожные предположения. Я в начале апреля был оптимистичен, поскольку считал, что будет отложенный спрос, но потом поизучал статистику подобного рода кризисов. При падении на 90% или, как в нашем случае, на 100%, кривая отложенного спроса потом поднимается на 5-10%, не больше. И я думаю, что так и будет.
Мы, безусловно, будем летом проводить какие-то пиар-акции, убеждая людей в том, что флот безопасен. Коронавирус ведь не передается воздушным путем. Им можно заразиться только прикосновением к поверхности, на которой есть живые вирусы, или когда на вас чихнул или кашлянул заболевший. Простое нахождение в одном помещении с заболевшим, тем более на открытой верхней палубе, угрозы не несет, достаточно сохранять дистанцию в полтора метра. Надо только проводить санобработку – не как в этих нашумевших роликах, в которых обрабатывают подъезды, а честную.
Так что флот к выходу на рейсы мы все-таки готовим. Нам пришло письмо из Министерства транспорта о том, что Российский Речной Регистр является предприятием непрерывного цикла и продолжает работу. Единственное, они требуют, чтобы были приняты меры по защите сотрудников – костюмы, маски, очки, одноразовые перчатки. И это правильно, потому что потом руководителю организации придется объяснять, почему он не обеспечил безопасность.
– А что с заказами, которые бронировались заранее?
– Все заказы, которые были на апрель и май, аннулированы. Деньги, если они были внесены, вернули клиентам. Кстати, у нас были заказы, даже когда уже ввели карантин. Люди говорили: вот, мы восьмого марта не смогли девушек поздравить, хотим их в конце апреля покатать. Я предлагал им забронировать абсолютно любое судно на выбор, но денег за это мы уже не брали, соответственно, отмена таких заказов прошла безболезненно для всех.
– Есть ли у вашей компании возможность найти какие-то дополнительные виды деятельности? Так сказать, провести диверсификацию?
– У судоходной компании, которая занимается пассажирскими перевозками, какие могут быть еще виды деятельности? Теплоходы у нас как полноценные рестораны не работают, поэтому делать доставку заказов на вынос, как это сейчас можно, мы не можем, это было бы не рентабельно. Как впрочем, и большинству ресторанов. Поэтому нам проще заморозиться, чем искать какие-то еще варианты. Есть у нас, конечно, буксир-толкач, но чтобы его задействовать, нужно попасть на какой-нибудь контракт. А контракты разыгрываются заранее. К тому же, сейчас перестал функционировать канал имени Москвы, между 7-м и 8-м шлюзом. Поэтому любые попытки пройти на Волгу, например, или подняться вверх по каналу – заблокированы.
– Насколько сильный удар нанесла и еще нанесет вся эта ситуация пассажирскому судоходству в Москве? Все ли компании сумеют выжить?
– В соответствии с указом мэра Москвы вся деятельность компаний, которые осуществляют пассажирские перевозки приостановлена. И это, в принципе, безграмотно, потому что одно дело это поставить на паузу именно перевозки, а другое дело – остановить деятельность самих компаний. Вы прекрасно знаете, что деятельность судоходной компании приостанавливать нельзя, потому что на теплоходы уже выставлены экипажи. Налицо, к сожалению, полное непонимание со стороны городской администрации. В итоге компании простаивают, несут расходы на экипажи, на стоянку, на аренды офисов, ведь никто нам эти затраты не отменял. Слава богу, хотя бы “Гормост” не взымает плату за причаливание, пока мы простаиваем. Все ли выживут? Я думаю, что все, кто захочет продолжать свою деятельность.
– А если брать рынок отдельно круизных перевозок, там какая обстановка и перспективы?
– На самом деле очень многое будет зависеть от того, когда нам разрешат вести нашу деятельность, и насколько сильны будут при этом ограничения. Потому что есть риск, что нам разрешат работать, но будут наложены настолько жесткие требования, что совладельцы опять-таки потратят деньги на вхождение в сезон, а пассажиров мы не сможем возить в таком количестве, чтобы как-то окупить деятельность. Мы потратим на топливо, потратим на причаливание, на экипажи, а доходов не будет. Соответственно, возникнут дополнительные финансовые риски. То есть опасность в том, как бы не ошибиться, выведя флот в условиях, когда его надо по-хорошему просто оставлять до следующего года.И потом, нужно понимать, что, например, если нас выведут в июне, то останется только два-три месяца для того, чтобы нормально поработать. Потому что в Москве после Дня города уже все практически замирает, деятельность по перевозке пассажиров уменьшается в разы. Другие компании, не имеющие столь выраженного сезонного колебания бизнеса, смогут продолжить работу, например, осенью-зимой-весной, если вторая волна не накатит. А судоходным компаниям придется ждать начала операционной деятельности и каких-то финансовых поступлений до следующего мая. При этом у круизников глубина продаж намного больше чем у тех, кто осуществляет экскурсионно-прогулочные перевозки. Так что им придется еще хуже. У нас пассажир пришел на причал, купил билеты и поплыл, а там существует лаг по глубине продаж. Потребуется месяц на продажу билетов, на подготовку судов. Чтобы отвлечься от грустных мыслей, побеседуем немного на более личные темы. Расскажите, как вы изначально пришли в эту отрасль. Связывало ли вас с флотом что-нибудь в детстве?
– Сознательное детство я провел у восьмого шлюза на улице Авиационной города Москвы. Плавал рядом с ним, ловил там рыбу, чуть не утонул пару раз. Это единственное, что меня тогда связывало с рекой. Образование обычное – я учился в МИРЭА, потом окончил Академию предпринимательства международную, ее окончил. Работать начал, еще будучи студентом первого курса, в НИИ “Электропривод”. Это был 1990 год, я устроился по приглашению приятеля электриком по подготовке шкафов бесперебойного питания для телевидения. Дальше, в 1993-м году начался уже полноценный бизнес…
– Как произошел переход от электрика к бизнесмену?
– Тогда было море возможностей, все было непаханно. Я учился в институте, и, естественно, хотелось чего-то большего. Это было самое начало девяностых годов, которые так сейчас принято “хаять”, абсолютно незаслуженно, это были годы прекрасных возможностей. Мы с приятелями смотрели по сторонам. Мы видели, что все начинает двигаться, и тоже организовали фирму, которая занималась разными видами деятельности. Первая компания, в которой я был соучредителем и руководителем, зарегистрирована как юридическое лицо в конце 1993 года. И с тех пор, за исключением небольшого промежутка, когда я уходил в Академию водного транспорта на три года, я занимался бизнесом на руководящих должностях.
– С судоходством этот первый бизнес не был связан?
– На том этапе не был. Мы много чем занимались, и в какой-то момент так получилось, что запустили издательство, которое стало специализироваться на книгах по водному транспорту. Работали с Академией водного транспорта, издавали учебную литературу. А потом случайно увидели, что есть флот, который можно арендовать и использовать. Так и поступили. Ну а первый теплоход в собственность приобрели уже в 2001 году.
– И так появилась ваша нынешняя компания?
– Да.
– Что она из себя представляет на сегодняшний день?
– У нас пять судов, большая часть пассажирские. Одно судно представляет собой буксир – оно необходимо для того, чтобы толкать несамоходное пассажирское судно, которое тоже есть у нас во флоте. Вообще, судов было больше, но за последние годы я продал два теплохода.
– Почему?
– Мне было экономически выгодно продать эти теплоходы для того, чтобы у компании и у меня, как предпринимателя, появились свободные деньги на развитие. Я их инвестировал в бизнес, связанный с продажей билетов на те же теплоходы, а также в совместные с городским департаментом транспорта проекты по продаже. Важно понимать, что бизнес должен развиваться на кредитных деньгах, на инвестициях. Так как флот у нас старый, то банки крайне неохотно берут его в качестве залога. Особенно трудно с этим стало именно в последние годы, так что мне оказалось проще продать эти суда. Есть и еще одна причина. Сейчас очень тяжело заниматься пассажирскими перевозками, рентабельность крайне низкая. Нас очень сильно зажали все контролирующие и надзирающие органы. С точки зрения финансовой нагрузки, новый флот строить затратно и экономически невыгодно, а работать на старом мне самому уже становится некомфортно. Поэтому я и принял решение, часть флота продать. Глядя сейчас, в 2020-м, на год и на два назад, вижу, что поступил правильно.
– Откуда взялось название вашей компании?
– Когда мы арендовали первое судно в 1999 году, то официально зарегистрировали компанию под названием “Речные круизы”. Тогда планы были более широкими, мы собирались заниматься и круизными перевозками, и банкетными. Но рынок все расставил по своим местам, сориентировав нас именно на мероприятия – корпоративные, частные. Поэтому в 2003-м мы решили сменить название, сделав его более понятным, больше отражающим наш вид деятельности. У нас было еще два пищевых производства, которые занимались кейтерингом, подготовкой банкетов. То есть в целом получился как раз полноценный банкетный флот. – Какого года у вас суда и где вы их ремонтируете?
– Суда разного возраста, начиная с 1959-го. У нас есть “Москвич” 544-го проекта, есть “Мошка” 839-го проекта – все это по определению очень далеко от молодого состояния. Ремонтируем по большей части на ремонтных базах – тех, что доступны и приемлемы по удаленности от Москвы. На юг – это порт Коломна, где мы ремонтировали почти весь свой флот. Потом есть база в Тураево у “Хозстройсервиса”. И на севере – это раньше был “Подводречстрой” в Белом городке. Сейчас больше ремонтируем в Тураево, так ближе и выгоднее по цене. Кстати, у нас есть очень интересный, удачный кейс. На территории Москвы был пассажирский порт, где можно было ремонтировать суда, но пару лет назад там закрылся слип. Так вот, мы – последние, кто успел отремонтироваться на этом слипе. Как раз поднимали свою несамоходную грузопассажирскую баржу “Мегаполис”.
– Перед всей нынешней ситуации, какие у вас были планы по развитию вашей компании, и поменялись ли они сейчас?
– Они поменялись. Например, у меня был годовой контракт по аренде судна с одной крупной компанией. И на днях этот контракт решили расторгнуть, потому что у них это было завязано на массовые мероприятия, а в Москве сейчас будут запрещены все массовые мероприятия на лето. Планов по развитию именно судоходного бизнеса, как такового, у меня не было. В нашей стране, к сожалению, не созданы условия по строительству флота нового для небольших компаний. Да и для больших – они весьма спорные.
– К вопросу о строительстве судов мы еще вернемся. А пока расскажите про свой пост президента Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота. Как это случилось?
– История создания ассоциации достаточно интересна. Наши причалы в Москве принадлежат ФГУ “Гормост”. До 2009 года там были юридически неотработанная схема. А в 2009-м “Гормост” решил исправить ситуацию – получил в оперативное пользование причалы, начал делать правильные договоры и стал нас, судовладельцев, собирать. А мы с коллегами тогда, хоть и были по большей части знакомы, но все-таки не имели единых позиций. И вот на очередном собрании с “Гормостом” один человек, он тогда был чиновником, говорит: ну что вы, ребята, пора вам собраться и сорганизоваться в ассоциацию. И после этого появилось две силы, два центра, вокруг которых начали собираться судовладельцы. Результатом стало появление сразу двух ассоциаций, вступивших в конкурентную борьбу друг с другом. Принципиальным различием стала, скажем так, их нацеленность на конструктив или деструктив. Наши оппоненты имели негативное направление деятельности, они создавали свою ассоциацию для того, чтобы судиться, бороться, писать заявления. А мы, напротив, ставили себе целью защиту прав судовладельцев, обеспечение равноправия на реке. В результате та ассоциация не очень развилась, хотя как формальное юридическое лицо существует. Наша же, благодаря конструктиву, благодаря тому, что мы стараемся не ссориться, а выстраивать партнерские отношения с органами власти, продержалась уже десять лет. Кто входит в вашу ассоциацию? И какие задачи вы решаете?
– Мы в названии отразили нашу узкую специфику – это именно московские судовладельцы и это именно пассажирский флот. У нас сейчас около 15 участников, входят все крупнейшие судоходные компании Москвы.
Система работы ассоциации очень упрощенная. Мы входим в различные рабочие группы столичных департаментов и ведомств, например, в дирекцию транспортного узла, в общественные советы – при полиции, прокуратуре, Роспотребнадзоре. В свое время, когда был общественный совет канала имени Москвы, входили туда. Основное, что занимает время, это подготовка разных писем.
– Какие личные качества оказываются наиболее актуальными для должности президента ассоциации?
– Опыт показывает, что человек, занимающий эту должность, в первую очередь должен быть независимым, не являться судовладельцем в настоящий момент. Я, как президент, столкнулся с ситуацией, когда мы написали определенное письмо с предложениями в отношении реформирования, и это письмо было воспринято ведомством как личная обида. В итоге я, как судовладелец, до сих пор достаточно серьезно страдаю от пристального внимания со стороны этого ведомства. У президента, не являющегося судовладельцем, будет возможность полноценно отстаивать интересы, потому что я, например, часто вынужден идти на какие-то компромиссы, в чем-то себя ограничивать.
– А что за прошедшие годы, на ваш взгляд, самое важное из того, что вы добились, благодаря вашей ассоциации?
– У нас так много побед, что мы просто перестали их считать. Из последнего – сейчас мы боремся, чтобы нас, ОКВЭД 5030 “Пассажирские перевозки”, включили в перечень наиболее пострадавших областей. Если получится, мы сможем, совместно с нашими коллегами, записать это в плюс. Или вот – когда у нас был чемпионат мира по футболу, вышло постановление президента, согласно которому установили границы для движения флота за пределами МКАДа. Мы тогда написали письмо в Минтранс с просьбой пересмотреть это дикое решение. И они пересмотрели. Я считаю, что это наша победа. Фактически мы этот вопрос разрешили своим письмом.
– Кстати, как вам вообще сезон с чемпионатом? Насколько он повлиял негативно или позитивно на пассажирское судоходство в столице? И в целом, радуетесь ли вы крупным мировым спортивным или культурным мероприятиям, которые проводятся в Москве, именно как судовладелец?
– К сожалению, я не согласен с мерами, которые принимает государство в отношении безопасности. Я активный сторонник термина “театр безопасности” и считаю, что те меры, которые предписаны, в нашем случае чрезмерны, их нужно уменьшать. Не убирать полностью, но оставлять те, которые реально могут укрепить безопасность. К сожалению, когда был Чемпионат мира, эти меры зашкаливали. Поэтому в 2018 году мы потеряли много внутренних туристов. Что касается тех болельщиков, которые прибыли в Москву, они составляли мизерную часть от общего количества перевозок, и никак не повлияли на ситуацию. Для нас хорошая погода выгоднее в плане количества пассажиров, чем Чемпионат мира. Какой-то приток почувствовали бары внутри Бульварного кольца, а мы – нет. Может быть, причина в том, что у нас в Москве нет глобальной вовлеченности наших причалов в основные туристические потоки. А если говорить о массовых мероприятиях в целом, то когда они проходят в городе или на берегу Москва-реки и нам удается в них поучаствовать как судовладельцам, то, конечно, это дает большой плюс. Мы вообще за развитие фестивалей, за развитие событийного туризма.
– Давайте немного посравниваем. Мы территориально находимся в Петербурге и более-менее представляем себе нашу ситуацию с причалами, теплоходами, пассажиропотоком и т.д. Чем в этом плане отличается Москва и есть ли что-то, что москвичи хотят и готовы брать на вооружение?
– Хороший вопрос. У нас основной артерией является Москва-река, в центральном бьефе которой происходит большая часть пассажирских перевозок. У нас есть канал имени Москвы, это северная часть. В связи с тем, что Северный речной вокзал закрыли, сейчас там сильное падение пассажирских перевозок. И есть небольшой водоотводной канал, по которому мы боремся, чтобы нам там открыли движение и причал – пока, к сожалению, безуспешно. У вас же намного больше каналов и рек, в первую очередь в центральной части города – к вашей большой Ниве прибавляется еще Фонтанка, канал Грибоедова. Если брать объем перевозок – экскурсионно-прогулочных, то у нас порядка 1,2 млн. В Питере, насколько я понимаю, больше. По количеству судов – их около сотни на наших линиях и около 150, считать с “банкетоходами”. У вас за счет маломерного флота в разы больше. Причалов у нас в центре, условно говоря, 15-20. В Петербурге все более разнообразно, но у вас и турпоток больше. Мне кажется, что Питер идет впереди Москвы в плане перевозок. С другой стороны, тяжело ваши особенности перенести на Москву, все-таки слишком разными путями мы идем. Можно сказать, что столица очень сильно ориентирована на застройку берегов, а не на развитие инфраструктуры для судоходства. Кто входит в вашу ассоциацию? И какие задачи вы решаете?
– Мы в названии отразили нашу узкую специфику – это именно московские судовладельцы и это именно пассажирский флот. У нас сейчас около 15 участников, входят все крупнейшие судоходные компании Москвы. Система работы ассоциации очень упрощенная. Мы входим в различные рабочие группы столичных департаментов и ведомств, например, в дирекцию транспортного узла, в общественные советы – при полиции, прокуратуре, Роспотребнадзоре. В свое время, когда был общественный совет канала имени Москвы, входили туда. Основное, что занимает время, это подготовка разных писем.
– Какие личные качества оказываются наиболее актуальными для должности президента ассоциации?
– Опыт показывает, что человек, занимающий эту должность, в первую очередь должен быть независимым, не являться судовладельцем в настоящий момент. Я, как президент, столкнулся с ситуацией, когда мы написали определенное письмо с предложениями в отношении реформирования, и это письмо было воспринято ведомством как личная обида. В итоге я, как судовладелец, до сих пор достаточно серьезно страдаю от пристального внимания со стороны этого ведомства. У президента, не являющегося судовладельцем, будет возможность полноценно отстаивать интересы, потому что я, например, часто вынужден идти на какие-то компромиссы, в чем-то себя ограничивать.
– А что за прошедшие годы, на ваш взгляд, самое важное из того, что вы добились, благодаря вашей ассоциации?
– У нас так много побед, что мы просто перестали их считать. Из последнего – сейчас мы боремся, чтобы нас, ОКВЭД 5030 “Пассажирские перевозки”, включили в перечень наиболее пострадавших областей. Если получится, мы сможем, совместно с нашими коллегами, записать это в плюс. Или вот – когда у нас был чемпионат мира по футболу, вышло постановление президента, согласно которому установили границы для движения флота за пределами МКАДа. Мы тогда написали письмо в Минтранс с просьбой пересмотреть это дикое решение. И они пересмотрели. Я считаю, что это наша победа. Фактически мы этот вопрос разрешили своим письмом.
– Кстати, как вам вообще сезон с чемпионатом? Насколько он повлиял негативно или позитивно на пассажирское судоходство в столице? И в целом, радуетесь ли вы крупным мировым спортивным или культурным мероприятиям, которые проводятся в Москве, именно как судовладелец?
– К сожалению, я не согласен с мерами, которые принимает государство в отношении безопасности. Я активный сторонник термина “театр безопасности” и считаю, что те меры, которые предписаны, в нашем случае чрезмерны, их нужно уменьшать. Не убирать полностью, но оставлять те, которые реально могут укрепить безопасность. К сожалению, когда был Чемпионат мира, эти меры зашкаливали. Поэтому в 2018 году мы потеряли много внутренних туристов. Что касается тех болельщиков, которые прибыли в Москву, они составляли мизерную часть от общего количества перевозок, и никак не повлияли на ситуацию. Для нас хорошая погода выгоднее в плане количества пассажиров, чем Чемпионат мира. Какой-то приток почувствовали бары внутри Бульварного кольца, а мы – нет. Может быть, причина в том, что у нас в Москве нет глобальной вовлеченности наших причалов в основные туристические потоки. А если говорить о массовых мероприятиях в целом, то когда они проходят в городе или на берегу Москва-реки и нам удается в них поучаствовать как судовладельцам, то, конечно, это дает большой плюс. Мы вообще за развитие фестивалей, за развитие событийного туризма.
– Давайте немного посравниваем. Мы территориально находимся в Петербурге и более-менее представляем себе нашу ситуацию с причалами, теплоходами, пассажиропотоком и т.д. Чем в этом плане отличается Москва и есть ли что-то, что москвичи хотят и готовы брать на вооружение?
– Хороший вопрос. У нас основной артерией является Москва-река, в центральном бьефе которой происходит большая часть пассажирских перевозок. У нас есть канал имени Москвы, это северная часть. В связи с тем, что Северный речной вокзал закрыли, сейчас там сильное падение пассажирских перевозок. И есть небольшой водоотводной канал, по которому мы боремся, чтобы нам там открыли движение и причал – пока, к сожалению, безуспешно. У вас же намного больше каналов и рек, в первую очередь в центральной части города – к вашей большой Ниве прибавляется еще Фонтанка, канал Грибоедова. Если брать объем перевозок – экскурсионно-прогулочных, то у нас порядка 1,2 млн. В Питере, насколько я понимаю, больше. По количеству судов – их около сотни на наших линиях и около 150, считать с “банкетоходами”. У вас за счет маломерного флота в разы больше. Причалов у нас в центре, условно говоря, 15-20. В Петербурге все более разнообразно, но у вас и турпоток больше. Мне кажется, что Питер идет впереди Москвы в плане перевозок. С другой стороны, тяжело ваши особенности перенести на Москву, все-таки слишком разными путями мы идем. Можно сказать, что столица очень сильно ориентирована на застройку берегов, а не на развитие инфраструктуры для судоходства. Вы сами катались на их трамвайчиках? Вам понравилось?
– Я был на их судах, они новые, качественные, красивые и, насколько понимаю, достаточно экономичные. Более того, я даже сам принимал участие в запуске этой “Цветочной флотилии”, как они ее называют, я сам принимал участие. У меня есть бизнес, как я уже говорил, по продаже билетов, мы их партнеры. Они основные судовладельцы, которые сейчас готовы использовать, например, транспортную карту “Тройка”, активно продвигаемую городом. Это хороший новый продукт, они молодцы, что они инвестируют в этот непростой бизнес.
– Строились их речные трамвайчики, насколько мы помним, в Турции. А почему, как вы думаете, там, а не у нас? И следите ли вы в принципе за развитием пассажирского судостроения в России?
– У нас не созданы в стране условия для массового строительства пассажирских судов – ни по стоимости, ни по условиям, ни по качеству. То есть мы сильно отстаем, в данном случае от Турции. Понятно, что, как любой предприниматель, они исходили в первую очередь из соотношения “цена – сроки – качество”. Они умеют деньги считать, я уверен в этом, по их результатам деятельности. В целом, в отношении отечественного судостроения, повторюсь еще раз, я скептик. При существующей стоимости строительства пассажирского флота у меня большие сомнения в его доступности для бизнеса. Во-первых, нет массовых проектов. Во-вторых, нет нормальной, доступной для малого бизнеса системы лизинга, которая позволяла бы строить этот флот. А ведь этот бизнес во всем мире малый, абсолютно частный, и другим он не может быть. В городах-миллионниках должно быть по сто компаний, каждая из которых владеет двумя-тремя-пятью судами, не больше. Не зря “Столичная судоходная компания” закрылась – налоги и прочие затраты слишком большие, чтобы создавать крупный флот, это мое мнение. Да, сейчас строятся четыре круизных судна, и я мысленно аплодирую судовладельцам, которые взялись за эти проекты при всех существующих условиях. Но у них крупный бизнес, и, наверное, они смогли себе это позволить, исходя из своих резервов. А постройка небольшого прогулочного флота, не связанного с социальными перевозками и госзаказами, сейчас влечет нецелесообразные инвестиционные затраты. Увы, это при том, что Россия – страна рек!
– Вопрос, который мы задаем в самом конце. Что бы вы сказали при встрече президенту ОСК Алексею Львовичу Рахманову?
– Я считаю, что у нас не совсем правильно поставлен вопрос с развитием судостроения. Если мы принимаем после крушения “Булгарии” решение о том, что старый флот постепенно должен уйти и смениться современным красивым и экономичным флотом, то одновременно нужно создавать условия для подготовки кадров и естественного развития конкурентной сферы в судостроении. Ведь сейчас ни для кого не секрет, что если ты хочешь получить полноценную поддержку от государства, ты должен строиться в ОСК. И стоимость строительства будет увеличена, причем не на 10 или 20 процентов, а в два и более раза, по моему опыту. Естественно, это лишает смысла все меры поддержки, которые приняты на сегодняшний день государством. ОСК, к сожалению, больше занята своими крупными проектами. И, наверное, ей нужно свою политику менять, добиваться снижения себестоимости судостроения. Я желаю, чтобы корпорация задумалась о том, что гражданское пассажирское судостроение должно быть удешевлено, например, в три раза за счет объемов. Готова ли она поставить перед собой такую задачу? В течение пяти лет снизить стоимость строительства в три раза? Если да, то что для этого надо сделать?
Korabel.ru

ГОСПОДДЕРЖКА РЕЧНОГО КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО
Рабочая группа в сфере транспорта в рамках Комиссии Госдумы по поддержке малого и среднего предпринимательства провела очередное заседание. Его основной темой стали проблемы предприятий, возникшие из-за короновирусных ограничений и меры господдержки, которые до сих пор не дошли до адресатов. Подробности приводит спецкор «Морских вестей России».
Нацплан дополняется
В мероприятии, которое возглавил член комитета Госдумы по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, приняли участие более 20 экспертов различных направлений.
«Правительство дорабатывает Общенациональный план восстановления экономики, который дополняется предложениями, поступающими от бизнеса. По итогам предыдущего заседания Рабочей группы, которое мы провели 30 апреля, поступившая информация с мест была сведена в 301 предложение, и 7 мая направлена в Правительство РФ и Государственную Думу. Поступившие ответы с Минэкономразвития и Минфина не радуют. Но будем стараться, чтобы хотя бы четверть из них нашла позитивное решение. Много проблем в регионах, это обязывает нас ещё активнее работать. 15 июня будут дополнения в национальный план, а 18 июня мы их обсудим на комитете», – сообщил руководитель Рабочей группы Виктор Дерябкин. Он поблагодарил Союз транспортников России, Минтранс и другие объединения за отстаивание позиции, в результате которой появилось 37 поручений Президента.
«Круизники» терпят бедствие
По словам президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, наиболее сложная ситуация сложилась в области речных перевозок. «Уже середина июня месяца, но из 100 круизных судов ни одно ещё не вышло в навигацию. Предприятия вошли в перечень системообразующих, но реализация тех обещаний, которые были даны, оставляет желать лучшего. Укомплектованы экипажи, надо выплачивать зарплаты. Путёвки, которые были приобретены ещё в прошлом году, требуют возврата средств. Критическая ситуация с малыми предприятиями, которые занимаются пассажирскими перевозками в Москве и Санкт-Петербурге. Речные порты не попали ни в одну меру господдержки. Нужно стремиться к тому, чтобы они тоже получили поддержку», – отметил Александр Зайцев. Положительный пример работы показала Ростовская область, где уже разработан Порядок предоставления субсидий перевозчикам, осуществляющим регулярные перевозки по области. Соответствующее Постановление правительства области вышло 3 июня. Многие предложения, озвученные ростовчанами на встрече 30 апреля, вошли в Нацплан. В общественную приёмную при уполномоченном по защите прав предпринимателей в г. Москве поступило более 200 обращений. Предприятия просят заморозить тарифы в системе Платон, отменить начисление налогов на коммерческий транспорт до конца года, а также поддержать обслуживающие транспорт организации. Полный перечень предложений Виктору Дерябкину передаст Общественный уполномоченный по транспорту, Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Москве Артур Терисаян.
По мнению Российской палаты судоходства, поддержка судоходных компаний крайне несущественна. До сих пор не выпущено Постановление правительства о включении внутреннего водного транспорта в перечень наиболее пострадавших отраслей, несмотря на то, что Президентом был установлен срок 10 июня. «Организации не смогли получить субсидии на своих сотрудников. Подавляющее число судоходных компаний находятся в перечне пострадавших, но получить поддержку смогут только после 30 июня. При этом уже сейчас компании на грани банкротства, в частности те, которые занимаются перевозками по экскурсионно-прогулочным маршрутам. Количество исков от туристов, которые внесли авансовые платежи зашкаливает. Постановления правительства по срокам и условиям возврата денег тоже пока что нет. Ситуация крайне тяжёлая и подвижек не наблюдается», – отметила директор по судоходству на внутренних водных путях РПС Анна Исаева.
Виктор Дерябкин подчеркнул, что в настоящее время депутаты работают в режиме решения проблем в ситуации, когда законы приняты, а подзаконные акты затормозились. «В период пандемии мы не подвели город ни разу и ни в чём: обеспечивали дезинфекцию, средства защиты, перевозки Росгвардии, установили кондиционирование, безналичный расчёт. Однако, до сих пор никаких денег мы ниоткуда не получили. Скопились долги. Лизинговые компании будут изымать у нас транспорт, потому что нам нечем платить ни зарплату, ни топливо», – пожаловался учредитель компании Трансэкспорт-Муниципальные перевозки (г. Ростов-на Дену) Георгий Кадзов. Представитель Ассоциации региональных пассажирских перевозчиков (г. Ростов-на –Дону) Екатерина Бурнос рассказала, что региональные ТПП не признают пандемию в качестве форс-мажора по лизинговым договорам и отказывают перевозчикам в выдаче соответствующих заключений, которые необходимы для предоставления в суде, т.к. это является условием неприменения мер ответственности – пени, штрафов, конфискации. Данная проблема сейчас не только Ростовской области, но и во всех субъектах. Принятые меры поддержки нужно сохранить Принявший участие в заседании председатель Российского Союза рыболовецких колхозов Андрей Ануфриев рассказал, что ещё 30 апреля объединение направило перечень своих предложений в Комиссию, в числе которых специальный сниженный тариф на электро и водоснабжение, мораторий на рост всех тарифов естественных монополий, мораторий на рост ГСМ. «Рыбохозяйственная отрасль является стратегической отраслью российской экономики, а мы являемся неотъемлемой её частью. На сегодняшний день Росрыбколхозсоюз объединяет 55 рыбохозяйственных организаций различных форм собственности – рыболовецкие колхозы, градо и посёлкообразующие организации. Меры сдерживания эпидемии легли на плечи работодателей, повлекли значительные расходы. В качестве дополнительных мер поддержки для наших малых и средних предприятий хотелось бы сохранить льготы в виде 15% от ставки сбора за пользование водными биоресурсами для градо и посёлкообразующих рыбохозяйственных организаций – рыболовецких артелей и колхозов. В 2020 году в России насчитывается 38 градо и посёлкообразующих рыбохозяйственных организаций, более 50% которых состоят в нашем Союзе. Сохранение льгот по ставкам сбора было бы и в дальнейшем хорошим подспорьем для небольших хозяйств и их работников. Ведь это и сохранение территорий и населённых пунктов, где эти хозяйства расположены. А это, как правило, труднодоступные районы на морских побережьях, зачастую в районах Крайнего Севера, в Арктической зоне», – прокомментировал Андрей Ануфриев.
Итоги
По итогам конференции участникам было предложено представить своё видение по требуемым мерам поддержки МСП, а представителям от Ростовской области подготовить материалы по проблемным вопросам и предложения по их решению к встрече с руководителем Рабочей группы Виктором Дерябкиным для работы с Администрацией Ростовской области.
Morvesti.ru

ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ

ХОРОШИЙ ГОД ПО ВЕСНЕ ВИДЕН. ОБЗОР ФРАХТОВОГО РЫНКА ЗА МАЙ
Май на рынке фрахта костеров открылся всеобщим непониманием. Введенная в апреле квота на вывоз зерновых из России неожиданно практически сразу же была выбрана крупными игроками на рынке экспорта зерна. Флот теплоходов “река-море”, владельцы которых рассчитывали на стабильную загрузку как минимум до конца месяца, внезапно остался без работы. Попытки переориентировать суда на другие грузы или регионы ситуацию на рынке кардинально не поменяли. В итоге к концу месяца часть флота ушла в отстой к причалам, другие встали на ремонт и обслуживание, а третьи отправились “пытать счастья” на большой воде. В целом непонимание развития ситуации к концу месяца только усилилось. Многие участники рынка связывают надежды на его оживление с выходом на торги зерна нового урожая, однако уже мало кто абсолютно уверен, что вслед за этим не последует введение новых квот.Азово-Черноморский регион
На майские праздники фрахтовый рынок Азовского региона ушел в положении “лежа”. Объемы экспортной квоты были полностью выбраны еще в апреле, и новых контрактов заключить не удалось. Практически все попытки экспортеров найти альтернативные решения и получить разрешения на вывоз зерна остались безуспешными. Выпадающие на рынок незначительные объемы задекларированного и разрешенного к экспорту зерна выбирались крупными игроками. В результате ставки из портов Азовского моря упали до минимальных годовых значений. Ситуацию усугубляли надвигающиеся длительные праздники в странах исламского мира.Вторая неделя мая ничем не отличалась от первой. Рынок не испытал никаких существенных изменений, и спрос на теплоходы оставался крайне слабым, при этом в Азовском море скопилось большое количество спотового тоннажа и сформировалась отчетливая тенденция на его дальнейший рост. Часть морских судов из-за низкого рынка перешла работать на континент, что дополнительно оказало отрицательное влияние на рынок.
Во второй половине мая деловая активность продолжала снижаться. Турция – один из основных зерновых импортеров, ушла с 19 мая на длительные выходные, из-за чего турецкие компании работали только три дня на 21-й неделе и почти полностью пропустили 22-ю неделю. В результате ставки фрахта упали еще на $1 и на базисе Ейск – Черное море тонну отрубей можно было отвезти всего за $10. Часть судовладельцев предпочла остаться у причалов и не задействовать флот в условиях отрицательной экономики рейса. Другие пытались сократить убытки, соглашаясь на любые ставки, что привело к хаосу на фрахтовом рынке Черного и Средиземного морей.
В работе на рынке все еще оставались незерновые и нишевые грузы – пиломатериалы, отруби, шрот. Однако, несмотря на низкие ставки фрахта и гибкость судовладельцев, далеко не всегда стороны могли подтвердить сделку. Из-за нестабильной ситуации в странах-получателях, а также сложностей с финансированием и получением кредитов участники рынка, которые не располагали собственными оборотными средствами, не могли найти финансирование для заключения новых контрактов с производителями.
Начиная с третьей недели мая эксперты наблюдают снижение объемов отправок и у экспортеров незерновых грузов. Из-за экономического спада и последующего падения спроса на готовую продукцию производственные предприятия значительно снизили объемы закупок сырья и энергоносителей. Перевозки угля и металла продолжались на уровне, необходимом лишь для поддержания производств в рабочем состоянии. Тем не менее, говорить, что абсолютно весь флот костеров встал, все же преждевременно. Отправки ведутся, но их очень мало.
Пользуясь моментом, фрахтователи незерновых грузов пытались заключить выгодные для себя контракты на ближайшие полгода. Из-за их активности на рынке в конце мая стал заметен явный скачок спроса на тайм-чартер на следующие шесть-семь месяцев. Как правило ставка тайм-чартера на теплоход типа “река-море” в 3000 тонн под российским флагом колеблется в интервале 3600-4200$ в сутки. В текущем году была заметна тенденция к снижению ставки до 3000-3200$ в сутки в зависимости от характеристик теплохода.
Каспийский регион и транзит
Российская зерновая квота сильно ударила не только по рынку костеров в стране, но и по фрахту Черного и Средиземного морей. Большое количество освободившихся теплоходов класса “река-море” пытались найти работу в непривычном для себя регионе, делая ставку на демпинг и тем самым снижали рынок. Бенефициаром сложившейся ситуации стали фрахтователи транзитных грузов. С исчерпанием квоты почти полностью остановилась перевалка на рейде Кавказа. На рынке оказалось очень много теплоходов с русским флагом, и конкуренция за транзитные грузы резко возросла. Ставки начали снижаться как на генеральные грузы в сторону Каспия, так и на удобрения и серу в обратном направлении. Некоторые судовладельцы от безысходности готовы были идти в балласте из Азовского и Черного морей в Средиземное, чтобы взять генеральный груз транзитом на Каспий. Ставки на такие рейсы в целом немного снизились с момента открытия навигации, но все еще оставались на уровне, позволяющем судовладельцам сохранять рентабельность своего бизнеса.
В самом Каспийском регионе падение фрахтового рынка продолжилось из-за отсутствия груза зерновых вследствие выработки квоты. Каспийские судовладельцы, чтобы уменьшить свои потери, были готовы взять любой обратный груз с иранских портов на Махачкалу, Астрахань и даже в речные порты. Во второй половине месяца выросли запросы на перевозки внутри страны – сельхозпроизводители подчищали свои склады от старого урожая и готовили элеваторы под новый. Тем не менее часть каботажного флота ушла в отстой на пару месяцев из-за очень низкого фрахтового рынка. Судовладельцам было “проще стоять или уйти на внеплановый ремонт, чем работать в убыток”.
Прогноз
По всей видимости тяжелые времена ждут судовладельцев и в течение всего июня. Большинство тоннажа по-прежнему открыто в споте, груза в достаточном объеме нет. По всей вероятности, основными экспортерами зерновых нового урожая в Черноморском регионе будут Россия и Украина, поскольку в Румынии прогнозируется засуха и низкий урожай. Тем не менее стоит ожидать, что фрахтовый рынок будет очень медленно выходить из текущего кризиса и ставки достигнут рентабельности только к концу лета.
Появление на рынке зерна нового урожая должно положительно повлиять на рост фрахтового рынка, однако величина его роста, как и количество отгрузок из Азовских портов, будут напрямую зависеть от того, насколько зерно из России будет востребовано у крупных игроков рынка, работающих из глубоководных портов.
Каспийский регион в начале нового зернового сезона может столкнуться с более глубоким кризисом, нежели Азовский. На иранском направлении основными товарными номенклатурами, как и прежде, будут кукуруза и ячмень. Согласно официальной статистике, на сегодняшний день имеются большие переходящие запасы этих культур. Это не позволит производителям в начале сезона добиться от покупателей комфортной цены, и многие будут придерживать продукцию. Вполне вероятно, что это может сильно затормозить динамику восстановления фрахтового рынка в регионе.
Korabel.ru

СТАВКИ – НА МИНИМУМ: ФРАХТОВЫЙ ОТЧЁТ 23 НЕДЕЛИ 2020 ГОДА
Ставки фрахта упали до минимума, вследствие чего результаты рейсов даже не всегда выходят в ноль. Но и это не помогает. Рынок обсуждает трейд зерновых нового урожая и победу Украины в тендере на поставку пшеницы Египту. Каспийский рынок спасает грузопоток туркменских удобрений. Подробности читайте в отчете, подготовленном для портала «Морские вести России» компанией Glogos.
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
На 23-й неделе ставки фрахта в Азовском регионе упали до минимума и находятся на грани экономической разумности выхода в рейс. На базисе порты Азова – Черноморское побережье Турции тонна груза могла уехать за $10, а в отдельных случаях даже за $8. При таких цифрах, учитывая расходы на рейс, экономика для некоторых Судовладельцев не всегда выходит даже в ноль. Но и при столь низких ставках уйти в рейс не получается – значительное количество тоннажа открыто в споте. В обозримом будущем ситуация не изменится: объемы остатков старого урожая крайне низки и на фоне уже достаточно окрепшего рубля становится понятной низкая деловая активность отечественных продавцов.
Тем не менее, участники рынка активно обсуждают трейд зерновых нового урожая, цены на которые с начала июня уверенно идут вверх. В конце отчетной недели цены на пшеницу нового урожая с содержанием протеина 12,5% и поставкой FOB Новороссийск в июле колебались на уровне $198–202 за тонну. В середине недели украинская пшеница торговалась на уровне $202, российская – $204 за тонну, и к концу недели цены подросли еще на 2 доллара.
В самом начале июня были объявлены результаты тендера GASC, на котором Египет закупил 120 тысяч тонн мягкой украинской пшеницы по цене $210 FOB с поставками с 10 по 25 июля из портов Николаева и Одессы. На фоне положительных прогнозов об объемах урожая на Украине, зерно из этой страны оказалось наиболее конкурентным по сравнению с предложениями из Франции и России. Несмотря на то, что предпочтение было отдано заявкам не выше $210, зерно из Франции продолжило рост в цене, что потянуло за собой вверх рынок и в других странах-поставщиках.
Продолжающаяся стабильность на Каспийском рынке выглядит почти позитивно в сравнении с соседними регионами. Фрахт из Астрахани на Иран на отчетной неделе был на уровне 20 долларов за тонну, что в два раза больше чем ставка на сопоставимый рейс Ростов – Мармара. Единственным заметным источником спроса на тоннаж остается грузопоток туркменских удобрений, который на сегодняшний день для русско-флажного тоннажа является основной возможностью совершать рейсы в плюс.
Morvesti.ru

ДОХОДЫ ОТ ЭКСПОРТА ЭНЕРГОНОСИТЕЛЕЙ В ЯНВАРЕ-АПРЕЛЕ ЗНАЧИТЕЛЬНО УПАЛИ
Объем экспорта российской нефти в январе – апреле 2020 года снизился на 25% в стоимостном выражении по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года и составил $30,02 млрд, говорится в материалах Федеральной таможенной службы (ФТС) России.При этом физический экспорт нефти за отчетный период снизился на 4% – до 84,9 млн тонн.В апреле доходы от экспорта нефти снизились почти на 40% по сравнению с мартом – до $4,46 млрд, при этом физический объем экспорта остался на том же уровне – 21,8 млн тонн.
Экспорт нефтепродуктов
Доход от экспорта нефтепродуктов из России в апреле сократился почти в 2 раза по сравнению с мартом 2020 года – до $3,17 млрд. Объем реализации российского бензина за рубежом упал на 70,3%, дизеля – на 47,5%.Объем экспорта нефтепродуктов в апреле к марту снизился на 23,7%, до 10,94 млн тонн, в основном за счет бензина.Доходы России от экспорта нефтепродуктов уменьшились по итогам января – апреля 2020 года по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года на 16,2%, до $19,5 млрд.Доходы от экспортных продаж бензина выросли на 32%, до $1,08 млрд, дизельного топлива – снизились на 14,6%, до $8,6 млрд.По данным ФТС, объем экспорта нефтепродуктов за отчетный период понизился на 3,5%, до 47,98 млн тонн.
Экспорт газа
Доходы “Газпрома” от экспорта газа в течение января – апреля 2020 года снизились на 52,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019 года – до $8,3 млрд.Физический экспорт газа за отчетный период упал на 24% – до 59,6 млрд кубометров. В том числе в апреле экспорт газа составил 12,1 млрд кубометров (снижение на 15%) на общую сумму $1,32 млрд (на 26% меньше, чем в марте).В 2019 году “Газпром” поставил в дальнее зарубежье (включая Китай) 199,2 млрд кубометров газа, что на 1,3% ниже, чем за рекордный 2018 год. Экспорт в страны ближнего зарубежья в 2019 году вырос на 2,2% – до 37,7 млрд кубометров.
Доходы компаний от экспорта СПГ
Компании Sakhalin Energy и “Ямал СПГ” в январе – апреле сократили доходы от экспорта сжиженного природного газа (СПГ) на 34,1% по сравнению с показателем за аналогичный период 2019 года – до $2,34 млрд. Объем экспорта СПГ из России за отчетный период при этом сократился на 12,7% и составил 20,2 млрд куб. м.При этом в апреле экспорт СПГ составил 3,5 млрд куб. м (рост на 15,4% по отношению к марту) на сумму $581 млн (рост на 26,9% к марту).Sakhalin Energy – оператор проекта “Сахалин – 2” – занимается освоением Пильтун-Астохского и Лунского месторождений сахалинского шельфа, извлекаемые запасы которых оцениваются в 150 млн тонн нефти и 500 млрд куб. м газа. Акционерами Sakhalin Energy являются “Газпром” (50%), Royal Dutch Shell (27,5%), японские Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%).”Ямал СПГ” (50,1% у “Новатэка”, по 20% – у французской Total и китайской CNPC, 9,9% – у Фонда Шелкового пути) – первый завод “Новатэка” по сжижению газа. Проект реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения (полуостров Ямал). На заводе запущены три технологические очереди по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая, в 2020 году ожидается запуск четвертой очереди “Ямал СПГ”.
Экспорт угля
Экспорт Россией угля в январе – апреле 2020 года сократился на 36,7% к аналогичному периоду прошлого года и составил $3,728 млрд.В натуральном выражении экспорт угля в указанный период снизился в сравнении с показателем прошлого года на 18% – до 56,56 млн тонн.Импорт каменного угля в отчетный период уменьшился на 25,4% – до $103,7 млн, в натуральном выражении импорт сократился на 7,2% – до 7,146 млн тонн.
Morvesti.ru

МОРЯКАМ

• В Сингапуре состоялась полноценная смена экипажа судна по новым протоколам смены экипажа, опубликованным в Сингапурском руководстве по смене экипажа при COVID-19.Документ был разработан в соответствии с Рамочным протоколом смены экипажа Международной палаты судоходства (ICS) и Портовым морским циркуляром (PMC) MPA 26 от 2020 года.После окончания контракта домой чартерным рейсом (Сингапур-Коломбо(Шри-Ланка)-Индия) отправилось 19 моряков из Индии — членов экипажа судна Genco Liberty. Их сменило 14 коллег из Шри-Ланки и четыре индийца.Сменщики в течение 14 дней соблюдали карантинный режим, а перед вылетом в Сингапур сдали тест на COVID-19. В аэропорту моряков встретил агент на специальном транспорте, где также соблюдались меры по безопасной дистанции. Прибывших членов экипажа обеспечили масками и дезинфицирующими средствами. Тех моряков, которые отправлялись домой, осмотрел утвержденный медицинский врач. Он подтвердил, что все моряки могут путешествовать. В аэропорт их доставляли на отдельном транспорте, соблюдая меры предосторожности при COVID-19. Представитель компании-оператора судна «Synergy Marine Group» заявил, что они с апреля искали возможности для ротации экипажей. Чтобы продвигать эту идею с большей силой тогда пришлось создать альянс ведущих морских компаний. В условиях карантинных ограничений и продолжающейся пандемии ротация моряков остается сложной задачей, но, как видим, выполнимой. Предполагается, что на примере Сингапура к системе организации ротаций присмотрятся и портовые администрации других стран.
• Гарантированные Сводной конвенцией МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве» фундаментальные права моряков в самые тяжелые для них времена (при пандемии) — нарушены как никогда ранее. Репатриация, сход на берег и доступ к медицинской помощи — это то, на что всегда и при любых обстоятельствах могут и должны рассчитывать моряки и имеют на это полное право. Об этом говорилось на вебинаре Международной организации труда (МОТ), который был посвящен работе судоходства в период пандемии COVID-19. Да, пандемия сегодня диктует условия всем. Ещё несколько месяцев назад невозможно было представить, что члены экипажей повсеместно застрянут на своих судах. Моряки, чьи контракт закончились с начала пандемии, вынуждены оставаться на судах, их контракты автоматически продлеваются из-за форс-мажора, сменщики не могут добраться к месту стоянки судна, смены невозможны и заморожены на неопределенное время. Директор департамента внутренних дел IMO Фредерик КЕННИ подчеркнул:«Чем больше людей будут осведомлены, насколько сильно жизнь на берегу зависит от моряков и торговых судов, тем быстрее мы получим результат по возможности реализации массовых смен экипажей». Задержки со сменами представители отрасли называют одной из глобальных проблем, с которыми столкнулись компании в период пандемии.Они отмечают:«Да и отношение к морякам по всему миру разное: одни страны все еще не позволяют сход на берег, другие признали их ключевыми работниками, где-то частично восстанавливается авиасообщение и, есть и те, которые до сих пор держат границы закрытыми. Больше всего пугает нас то, что существуют трудности с доступом членов экипажей к срочной медицинской помощи». По мнению большинства экспертов, с таким отношением к морякам до окончательного разрешения ситуации и восстановления работы в прежнем нормальном режиме еще далеко.
• Членам экипажа судна BOURBON (IMO 9588407, флаг Либерии), принадлежащего греческой компании, судовладелец задолжал больше 120 тысяч долларов. На борту этого судна работает 20 украинских моряков. По информации родственников моряков, кроме задолженности по зарплате на судне были задержки с поставками провизии. В Профсоюзе работников морского транспорта Украины рассказали, что данное судно было занесено в базу брошенных владельцами судов Международной организации труда (ILO Database of reported cases of abandonment). После того как в данный трудовой конфликт вмешались инспекторы Международной федерации транспортников (МФТ/ITF) в Украине и Китае, а также Морская администрация Либерии, задолженность перед экипажем была погашена. По информации ПРМТУ, моряки с судна BOURBON, контракты которых закончились, смогут уехать домой, как только появится такая возможность с точки зрения законодательства Китая.

СДЕЛАН ЕЩЁ ОДИН ШАГ К «ОСВОБОЖДЕНИЮ» ЗАСТРЯВШИХ НА СУДАХ МОРЯКОВ
Ранее препятствием к полноценным и массовым сменам экипажей морских судов было отсутствие авиасообщения между странами. С июня многие страны начали или запланировали ослабить ограничительные меры, связанные с пандемией.Страны начали активно открывать своё воздушное пространство, что вселяет надежду в сотни тысяч моряков, у которых закончились контракты? и наоборот — кому необходимо попасть на судно.Официально международное авиасообщение возобновил Кипр. Аэропорты Ларнаки и Пафоса работают в штатном режиме. Первый коммерческий рейс после закрытия аэропортов острова через коронавирус вылетел сегодня в Афины. Все пассажиры, которые прибывали в аэропорт, были в масках, на входе в терминал им измеряли температуру.В ОАЭ также снимают ограничения на международные авиаперелеты. Компания «Emirates» запланировала постепенно нарастить транзит между востоком и западом. Уже сегодня ее самолеты вылетят из Дубая в Карачи, Лахор, Исламабад; с 11 июня – на Манилу; 15 июня – в Бахрейн, Манчестер, Цюрих, Вену, Амстердам, Копенгаген, Дублин, Нью-Йорк, Сеул, Куала-Лумпур, Сингапур, Джакарту, Тайбэй, Гонконг, Перт и Брисбен. Стыковки в Дубае разрешены только для полетов из Азии в Европу или Северную Америку и в обратном направлении. Представители компании просят пассажиров проверять наличие выездных и въездных ограничений перед планированием путешествия.Кроме того, из Дубая уже можно отправиться в Лондон, Франкфурт, Париж, Милан, Мадрид, Чикаго, Торонто, Сидней и Мельбурн.Турецкий национальный авиаперевозчик Turkish Airlines объявил о возобновлении с 11 июня международных рейсов, приостановленных в конце марта из-за пандемии коронавируса.В Украине с 5 июня возобновили внутренние авиаперелеты, а с 15 — запланировано разрешить международное авиасообщение. А именно — из Украины и обратно будут летать самолеты в Турцию, Грецию, Кипр, Черногорию, Хорватию и Грузию. Сообщается, что полеты за границу разрешат только в те страны, которые открыли аэропорты для рейсов из Украины. Авиасообщение с Италией и Испанией пока возобновлять не планируют.Сроки возобновления авиаперелетов из России за рубеж пока не определены. Конкретная дата зависит от того, как аэропорты и авиакомпании будут соблюдать меры безопасности в связи с пандемией коронавируса COVID-19 на внутренних рейсах. В Распоряжении от 6 июня 2020 года ? 1511-р Правительства РФ говорится, что россияне смогут выехать из страны за рубеж к болеющим родственникам, на лечение, работу или учебу.
Seafarersjournal.com

КАПИТАНУ «APL ENGLAND» ПРЕДЪЯВЛЕНЫ ОБВИНЕНИЯ
Капитану судна APL England, который в штормовую погоду у восточного побережья Австралии сбросил за борт порядка 50 контейнеров, были предъявлены обвинения. 43-летний Мохамад Зулхайли Бин Алиас (Mohamad Zulkhaili Bin Alias) был освобожден под залог (в размере 60 000 австралийских долларов или 40 000 долларов США) и вернулся домой в Малайзию, где будет оставаться до начала судебного слушания, которое состоится в конце этого года.
Зулхайли вменили в вину сброс отходов в море, а также то, что он не смог обеспечить безопасную для морской среды Австралии эксплуатацию судна.
Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) задержало APL England (флаг Сингапура) в порту Брисбена, куда оно прибыло 28 мая. Решение о задержании было принято на основании результатов инспекции судна. Инспекторы обнаружили недостатки в механизмах крепления контейнеров на палубе. Представитель AMSA сообщил, что на судне устранили выявленные недостатки, и теперь все контейнеры надежно закреплены, осталось только завершить мелкий ремонт, и судну разрешат продолжить плавание.
15 июня AMSA выпустило постановление, обязывающее владельца судна найти и поднять из воды сброшенные с судна контейнеры, обозначив зону поиска площадью около 1000 км2. Генеральный менеджер AMSA по ликвидации последствий Марк Морроу (Mark Morrow) сказал, что 15 контейнеров нашли, но остальные 35 до сих пор не обнаружены. По его словам, контейнеры представляют как непосредственно экологическую угрозу, так и угрозу безопасности для рыбопромысловых судов. «Обязанность владельца и оператора наводить порядок за своим судном не заканчиваются у кромки воды», – подчеркнул Морроу. В ответ на изданное постановление, AMSA ждёт от владельца и оператора APL England подробного плана поисковой операции в ближайшие дни. «Невыполнение данного распоряжения по австралийскому законодательству является преступлением», – подчеркнул Морроу.
Safetyatsea.net

ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ ПО-ПРЕЖНЕМУ ВЫЗЫВАЕТ СЕРЬЕЗНОЕ БЕСПОКОЙСТВО УЧАСТНИКОВ ОТРАСЛИ
Проблема психического здоровья моряков, и без того остро стоявшая в морской отрасли, еще больше усилилась на фоне пандемии COVID-19. В отрасли только начали признавать и пытаться смягчить последствия изоляции моряков и ее влияние на их психическое здоровье и благополучие, как в результате пандемии условия работы на борту ухудшились, что не могло не сказаться на психологическом состоянии экипажей.
В 2018 году благотворительная организация моряков Sailors’ Society и Йельский университет провели исследование, согласно результатам которого более 25% моряков имели признаки депрессии. «Нас беспокоит то, что психическое здоровье моряков может ещё ухудшаться, пока не закончится кризис, вызванный пандемией, и ещё в течение какого-то времени после того, как всё это закончится», – заявили в Sailors’ Society, отмечая реальную необходимость в долгосрочных инвестициях в охрану психического здоровья и благополучие моряков.
В связи с пандемией у моряков прибавилось забот и проблем, независимо от того, где она их застала — в море или на берегу. Те, кто находится на берегу, могут получать или не получать причитающуюся по контракту зарплату, поскольку компании и судовладельцы стремятся минимизировать свои убытки.
Моряков, которые находятся на борту, вдобавок к тем тревогам, которые испытывает сегодня большинство людей, беспокоят некоторые специфические проблемы. Так, Sailors’ Society и Seafarer Help отметили, что моряки жалуются на то, что часто каюты, в которых они вынуждены оставаться, представляют собой темные, тесные помещения, и это усугубляет чувство тревоги и ощущение того, что они оказались в ловушке. Кроме того, на моряков очень давит неопределенность — они не знают, что их ждёт завтра, и когда они смогут вернуться домой, а домой они сейчас стремятся как никогда, ведь их тревога за родных и близких по понятным причинам усилилась.
Доктор Пенни Блэкберн (Рennie Blackburn), клинический психолог, консультирующая Международную сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN), отметила, что почти все рекомендации на время пандемии COVID-19 предполагают поддержание контакта с друзьями и семьей. Д-р Блэкберн выразила надежду на то, что осознание негативных последствий изоляции в морской отрасли произошло, и теперь от рассуждений на тему о том, нужно ли решать проблему обеспечения судов стабильной связью, отрасль перейдет к делу и начнёт активно внедрять интернет на судах.
Кроме того, д-р Блэкберн отметила, что помимо основной проблемы — невозможности общения с близкими людьми, отсутствие связи на борту сводит к минимуму возможности научить моряков, как им поддержать самих себя и своих коллег и/или подчиненных, оказавшихся в трудной ситуации. Sailors’ Society по возможности обращается напрямую в управляющие компании и просит разрешения посетить судно, чтобы провести хотя бы групповые психологические консультации и оказать помощь и поддержку тем, кто в ней нуждается. «Интересно, что последние пару месяцев мы стали получать больше обращений от компаний, которые хотят стать партнерами нашей программы Wellness at Sea, некоторые компании действительно серьезно относятся к вопросу благополучия своих экипажей и рассматривают эти траты как «необходимые» расходы. Кроме того, есть компании, которые разработали и внедрили свои собственные программы поддержания благосостояния и охраны здоровья моряков.
Однако, в Sailors’ Society подчеркивают, что таким образом ситуация складывается только на данный момент. «В долгосрочной перспективе любые сокращения бюджета, которые приведут к «урезанию» объема психологической помощи — не важно из каких источников, отрицательно скажутся на производительности и безопасности на море», – отмечают в Sailors’ Society.
Д-р Блэкберн убеждена, что необходимо уделять больше внимания и выделять больше финансовых ресурсов на поддержание психического здоровья моряков в долгосрочной перспективе, а не ограничить усилия в этом направлении текущим кризисом, связанным с пандемией. Она отметила, что это потребует от компаний и судовладельцев не только заняться внедрением программ поддержки психического здоровья, но и работать над устранением старых проблем, которые уже давно отравляют жизнь моряков на борту.
Safetyatsea.net

НА СТРАЖЕ БЛАГОПОЛУЧИЯ МОРЯКОВ В ПЕРИОД ПАНДЕМИИ
В то время как в морской отрасли наконец-то по-настоящему взялись за заботу о здоровье и благополучии моряков, разразилась пандемия COVID-19, которая усилила напряженность и тревогу среди моряков. Несмотря на то, что действующая в настоящее время Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) допускает только 12 месяцев непрерывной работы на борту, включая один месяц ежегодного отпуска, обеспечить соблюдение этого условия во время пандемии оказалось невозможно.
В то время как правила, касающиеся таких аспектов как выплата заработной платы, обеспечение бытовых нужд и медицинское обслуживание, все еще соблюдаются, другие попали в «серую зону», где проконтролировать и обеспечить их выполнение стало намного сложнее.
Международная федерация транспортников (МФТ) отметила, что компании и судовладельцы начали сокращать согласованную заработную плату или снижать качество условий труда на борту в попытке сократить убытки. Моряки рассказывают, что их просят работать, не обеспечивая необходимыми средствами индивидуальной защиты (СИЗ), а также использовать оборудование, которое не подходит для той работы, которую они выполняют на борту.
Международная морская организация (ИМО) разбирает случаи, когда контракты продлеваются или прекращаются, даже если моряк находится на карантине на борту; когда моряки не могут добиться репатриации или просто сталкиваются с несправедливым обращением; когда морякам отказывают в медицинской помощи или медэвакуации из-за ограничений, связанных с пандемией COVID-19.
Морской координатор МФТ Жаклин Смит (Jacqueline Smith) отметила, что, в то время как КТМС призвана бороться с неисполнением своих обязательств судовладельцами, нынешняя пандемия усилила другую проблему – неспособность государств соблюдать права моряков. «К сожалению, эта проблема — несоблюдение прав моряков государствами флага и порта – не ограничивается текущим кризисом. МФТ и раньше неоднократно сталкивалась со случаями, когда администрация порта или государство флага становилось главным препятствием на пути при репатриации брошенного экипажа. Мы неоднократно поднимали этот вопрос как в ИМО, так и в МОТ (Международная организация труда) », – сказала она.
Кроме того, начали распространяться неофициальные сообщения о работодателях, которые оказывали давление на моряков, заставляя их подписывать соглашение о неразглашении (NDA) относительно условий на борту или подавать заявление об увольнении по собственному желанию — как условие репатриации. Оба этих требования со стороны работодателя — не законны, и моряки рискуют, соглашаясь на них. «Мы обращаемся ко всем морякам, на которых оказывалось давление с целью подписать соглашения о неразглашении информации об условиях на борту судна, или которых заставляли работать без оплаты, – свяжитесь с вашим профсоюзом или инспектором МФТ. Они смогут обратиться по электронной почте в МФТ с просьбой помочь разобраться с вашей ситуацией», – посоветовала Жаклин Смит.
Деннис Горечо (Dennis Gorecho), адвокат, представляющий Sapalo Velez Bundang & Bulilan Law Offices, предостерег моряков от подписания любого документа о репатриации, если он является частью плана их работодателя по сокращению операционных расходов, поскольку эти заявления об увольнении по собственному желанию могут быть использованы компанией как повод для отказа от выполнения своих обязательств по договору. В зависимости от того, как составлен документ, он может быть использован против моряка, например, моряка могут обязать заплатить за свою репатриацию, а в ряде случаев даже возместить транспортные расходы прибывшего ему на смену моряка.
Safetyatsea.net

МФТ ПОМОЖЕТ МОРЯКАМ ВЕРНУТЬСЯ ДОМОЙ
Долгие месяцы пребывания на судне, ухудшение условий труда и быта на борту и отсутствие действенных мер со стороны государственных властей переполнили чашу терпения Международной федерации транспортников (МФТ), она сделает всё для того, чтобы моряки смогли покинуть свои суда и вернуться домой. «Мы должны подвести черту, и сегодня тот день, когда мы совершенно четко даём понять правительствам стран, что с 16 июня моряки начнут реализовывать свое право на прекращение работы и возвращение домой. Больше никаких продлений контрактов», – заявил Президент ITF и Председатель Секции Докеров Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin).
Моряки стали заложниками на своих судах, из-за пандемии Covid-19 запретили смену экипажей, потому что власти стран опасаются, что моряки могут стать разносчиками этого опасного вируса.
Профсоюз заявил, что в результате 200 000 моряков оказались заблокированными на борту своих судов, им отказывают в медицинской помощи, неопределенность и невозможность связаться с семьёй довели некоторых их них до самоубийства.
МФТ признаёт, что этот шаг может иметь крайне негативные последствия для мировой торговли, однако моряки уже сделали более чем достаточно, соглашаясь на продление контрактов и продолжая работать в условиях полной неопределенности. «Если моряк хочет покинуть судно, то МФТ, наши членские профсоюзы и Инспекторы сделают все возможное, чтобы им помочь. Мы очень рассчитываем на то, что власти государств портов, в которые будут заходить суда, выполнят свои обязательства, которые налагает на них Конвенция о труде в морском судоходстве, чтобы моряки могли благополучно вернуться домой », – сказал Генеральный секретарь МФТ Стив Коттон.
«Если уход моряков с этих судов вызовет хаос в цепочках поставок, заставит морских страховщиков приостановить свою деятельность и застопорит глобальную торговлю, то виноваты в этом будут политики, а не моряки. Моряки внесли свой вклад в сдерживание этой пандемии. Хватит уже».
Моряки начинают действовать сами
Обращение МФТ происходит на фоне признаков того, что моряки начинают брать дело в свои руки.
Так, на прошлой неделе в Афинах распространились слухи о том, что экипаж корабля, находящегося в управлении греческой компании, преднамеренно повредил своё судно в надежде на то, что это вынудит власти высадить их на берег и в конечном итоге отправить домой.
Компании — судовые менеджеры получают все более «душераздирающие» обращения от вынужденных оставаться на борту моряков. «Нервы у всех на грани, я уже просто не знаю, что им говорить», – признался в интервью TradeWinds начальник отдела крюинга одной из компаний.
Последние призывы судовладельцев также звучат все более драматично. «Сегодня вокруг нас разворачивается невидимый гуманитарный кризис», – сказал Димитрис Фафалиос (Dimitris Fafalios), председатель Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов Intercargo, в видеообращении с надписью «срочно» от 12 июня. «Уставшие и подавленные», моряки «отчаянно нуждаются в скорейшем возвращении в свои дома и к своим семьям, при этом они понятия не имеют о том, когда же закончатся их мытарства», говорит Фафалиос.
По словам вице-председателя Intercargo Джея Пиллаи, находящиеся в подавленном состоянии экипажи начинают представлять «серьезную» угрозу безопасности мореплавания.
МФТ, ИМО и Международная палата судоходства в течение нескольких месяцев призывали власти разработать правила, облегчающие смену экипажей.
В начале мая ИМО выпустила 12-этапное руководство, которое регламентирует все этапы передвижения моряков от дома до борта судна и в обратном направлении, однако правительства стран по большей части проигнорировали усилия ИМО.
На прошлой неделе МФТ впервые пригрозила акциями протеста, заявив, что они не согласятся на четвертое продление контрактов моряков.
Tradewindsnews.com

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ РИСКУЕТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ МОРЯКОВ В БУДУЩЕМ, ЕСЛИ БРОСИТ ИХ В БЕДЕ СЕГОДНЯ
Судоходная отрасль должна как можно скорее решить проблему смены экипажей, иначе она может потерять своих работников предупреждает Сальваторе д’Амико (Salvatore d’Amico), директор по эксплуатации флота d’Amico International Shipping
«Мы рискуем остаться без моряков. Однажды может случиться так, что они не захотят рисковать остаться надолго оторванными от своих семей », – сказал Сальваторе д’Амико на веб-семинаре Capital Link.
Он отметил, что обычно получает 100-150 заявлений о трудоустройстве в LinkedIn, а в период пандемии пришли только две новые заявки от соискателей, которые хотели найти работу на сухогрузах. Он сказал, что многие моряки «бегут» из отрасли, потому что считают, что риски слишком велики.
Г-н д’Амико сказал, что отрасль была хуже подготовлена к кризису смены экипажей, чем в прошлые десятилетия, когда контракты были длиннее. «Нам нужно найти решение», – сказал он.
Другие участники вебинара отметили, что риск нехватки новых кадров присутствует в отрасли уже на протяжении 20 лет. Исполнительный директор Anglo-Eastern Univan Group Бьорн Хойгаард (Bjorn Hojgaard) рассказал, что за последние три недели его компания провела почти 1500 смен экипажей, но ещё более 5000 человек ждут репатриации. Он считает, что страны проживания моряков должны быть для них открыты, и разрешены авиаперелёты. Однако он добавил, что на этом пути всё ещё очень много препятствий, включая отсутствие достаточного количества мест для временного карантина моряков, возвращающихся из рейса домой.
Г-н д’Амико сказал, что его компания все еще находится «в авральном режиме», несмотря на то, что им уже удалось провести немало смен экипажей. Он признался, что больше всего его беспокоит судьба тех моряков, которые сидят на берегу без работы и денег. «В таких странах, как Индия, где один моряк является кормильцем для 10 семей, это гигантская катастрофа», – сказал он.
Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Гай Платтен (Guy Platten) заявил, что бюрократические препоны, такие как визовые требования, остаются камнем преткновения и требуют «скоординированных политических действий» со стороны правительств. Пока что удалось организовать смену приблизительно 25% -30% экипажей, остальные всё ещё ждут своей очереди.
Генеральный секретарь Международной федерации транспортников Стивен Коттон (Stephen Cotton) заявил, что отсутствие авиарейсов, виз и требования к тестированию на коронавирус замедлили прогресс, наметившийся в организации ротации экипажей. По его словам, кризис показал, что отрасль может отложить в сторону другие свои проблемы, однако моряки не должны полагаться только на лояльность своих работодателей.
Заместитель министра судоходства Кипра Наташа Пилидес (Natasa Pilides) заявила, что их правительство не стало требовать виз для моряков, для прибывающих в страну моряков организовали тестирование на коронавирус прямо в аэропорту и выделили гостиницы для прохождения карантина.
Многие другие отраслевые организации, компании и группы поддержали призыв к властям содействовать ротации экипажей, потому что ситуация начинает выходить из-под контроля, в этом вопросе должна появиться определенность.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Итальянское классификационное общество и Либерийский судовой регистр провели инспекцию навалочного судна Cielo di Gaspesie. Итальянское классификационное общество RINA провело первое в мире дистанционное конвенционное освидетельствование судна и сопутствующее промежуточное освидетельствование на соответствие классу регистра с использованием современных технологий передачи данных. Инспекция проводилась на судне для перевозки навалочных грузов Cielo di Gaspesie, из состава флота сухогрузов и танкеров-продуктовозов группы d’Amico (d’Amico Società di Navigazione SpA).За процессом наблюдали специалисты Международного либерийского судового и корпоративного регистра (LISCR), в котором зарегистрировано судно. После завершения инспекции, Либерийский регистр LISCR уполномочил общество RINA выдать сертификат судну Cielo di Gaspesie, говорится в пресс-релизе RINA.Освидетельствование включало осмотр корпуса и механизмов судна. На судно распространяется расширенная программа инспекций, установленная Международный кодексом по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров. Тщательная инспекция поверхностей балластных танков и грузовых трюмов была проведена с помощью беспилотных летательных аппаратов (дронов).Не исключено, что утверждение LISCR технологии RINA для дистанционного освидетельствования судов под либерийским флагом, подтолкнет другие судовые регистры последовать этому примеру, говорится в сообщении общества.После завершения удаленного освидетельствования RINA присвоило навалочному судну Cielo di Gaspesie новую нотацию класса – Remote. В этой новой системе обозначений указываются суда, которые, по мнению итальянского классификационного общества, могут быть подвергнуты дистанционной инспекции для проведения более масштабных освидетельствований класса, а также промежуточных инспекций.Паоло Моретти, генеральный директор RINA Services сообщил, что чрезвычайная ситуация связанная с распространением коронавируса ускорила и без того растущий спрос на удаленные услуги со стороны морской отрасли.«С начала пандемии число просьб о проведении дистанционных инспекций утроилось по сравнению с предыдущим периодом. Благодаря нашему приложению и технологии Live streaming, не только гарантируется безопасность, но и оптимизируется время, необходимое для инспекций. Дистанционные технологии позволяют добиться такого уровня детализации, которое недоступного человеческому глазу, и позволяют специалистам RINA, находящимся на суше, проводить еще более детальный осмотр судна», – сказал Паоло Моретти.Напомним, что итальянское классификационное общество RINA приступило к проверке возможностей дистанционных инспекций судов в рамках более широкой инициативы по цифровизации общества еще в мае 2019 года. Эта инициатива включает освидетельствование, а также обработку электронных сертификатов, тестирование способов онлайн мониторинга работы флота, ведение электронных журналов, обучение с помощью виртуальной реальности и общие методы удаленной инспекции.
• Британский центр квантовых технологий, датчиков и метрологии, возглавляемый Университетом Бирмингема, выделил средства на исследования, направленные на повышения точности при судовождении морских судов. Как сообщается на сайте учебного заведения, проект, на который выделили 600 тыс. фунтов стерлингов из Фонда партнерских ресурсов (PRF), возглавляет профессор Том Пайк из Имперского колледжа в Лондоне и доктор Саймон Калькутт из Оксфордского университета.Проект нацелен на разработку недостающего компонента для преобразования созданного гравитационного градиентометра, разработанного учеными квантового центра, в гибридный инструмент, который расширит навигационную технологию согласования карт в приложениях в морских условиях.Это позволит осуществлять морскую навигацию, которая будет опираться не только на спутниковые сигналы, но и будет измерять локализованное гравитационное поле, создаваемое подземными условиями, которое можно сопоставить с гравитационными картами, чтобы установить точное местоположение судна.Получение стабильных и точных данных о местонахождении объекта в море жизненно важно, чего до сих пор не удалось достигнуть из-за уязвимости спутников, отмечается в материалах университета.Эта задача была определена как важнейшая в отчете Maritime 2050, составленном министерством транспорта правительства Великобритании в 2019 году. «Ключевой проблемой, которую необходимо решить с точки зрения безопасности мореплавания, является чрезмерная зависимость от глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) с присущей им уязвимостью к искусственным помехам и космической среде. Есть многочисленные примеры аварий и инцидентов, связанных с ошибками навигации», – говорится в отчете Минтранса Великобритании.Группа исследователей будет использовать технологию гравитационного градиентометра, разработанную учеными Центра квантовых технологий, чтобы обеспечить ее эффективность на подвижной платформе.Исследователи центра уже работают в тесном сотрудничестве с отраслевыми партнерами, такими как Network Rail и Lighthouse Authority, для осуществления навигации, соответствующей карте, и этот проект направлен на добавление электроники, способной компенсировать движение используемой платформы, чтобы предложить требуемые высокочастотные возможности для устойчивой морской навигации.Сенсорный прибор основан на сейсмометрах MEMS, ранее разработанных профессором Пайком для миссии NASA InSight в рамках программы Discovery по доставке на Марс исследовательского посадочного аппарата с сейсмометром, и обладает лучшими в мире показателями 0,3 нг / рГц. Эти сейсмометры помогают изучать внутреннюю часть планеты, прослушивая толчки Марса.
• В Гвинейском заливе у берегов Нигерии пираты пытались напасть на контейнеровоз RIO CHARLESTON. Злоумышленники на скоростном катере хотели атаковать судно, однако экипажу судна удалось избежать нападения. Сообщается, что контейнеровоз увеличил скорость и стал совершать уклончивые манёвры. Пираты заметив отпор скрылись в неизвестном направлении. Отметим, что после несостоявшегося нападения контейнеровоз продолжил выполнение рейса в нигерийский порт Онне.

РЕКОМЕНДАЦИИ AMSA ОТНОСИТЕЛЬНО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПАСАТЕЛЬНЫХ ЖИЛЕТОВ
18 мая 2020 года во время операций у побережья Саншайн погиб 48-летний член экипажа рыболовного траулера K-Vern. Несмотря на проведенную поисково-спасательную операцию, тело моряка найти не удалось.
В ходе расследования данного происшествия и принимая во внимание, что на погибшем моряке не было спасательного жилета, Австралийское управление морской безопасности (AMSA) пришло к выводу, что использование спасательных жилетов недостаточно регламентировано, и выпустило дополнительные рекомендации. Согласно этим рекомендациям, все находящиеся на борту рыбаки и члены экипажа всегда должны носить спасательные жилеты, чтобы снизить риск утопления при падении за борт.
Согласно австралийским законам, судно должно быть укомплектовано спасжилетами либо коммерческого международного стандарта SOLAS (в соответствии с требованиями Конвенции об охране человеческой жизни на море), либо спасательными жилетами для использования в прибрежных водах. Жилеты обоих этих типов предназначены для использования во время оставления судна. Они сконструированы таким образом, что даже оказавшись в воде без сознания, человек автоматически перевернется на спину. На них нанесены светоотражающие полоски, и есть свисток для привлечения внимания. Однако, эти жилеты достаточно громоздкие и могут затруднять выполнение работ, поэтому AMSA рекомендует использовать вместо них другие модели индивидуальных средств спасения на вводе (PFD), которые изготовлены в соответствии с имеющимися определенными стандартами.
Safety4sea.com

ВЫВОДЫ РАССЛЕДОВАНИЯ NTSB: СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ ПРОИЗОШЛО ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО ИХ КАПИТАНЫ НЕ ВЫШЛИ НА СВЯЗЬ ДРУГ С ДРУГОМ
NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) опубликовал отчет о расследовании столкновения двух рыболовецких судов в Тихом океане в июне 2019 года. В отчете подчеркивается, что ни одно из судов не следовало Международным правилам предупреждения столкновений судов в море, а капитаны даже не пытались выйти на связь.
17 июня 2019 года рыболовные суда American Eagle и Koorale вели промысел в восточной части Тихого океана, в 1475 милях к северо-востоку от Американского Самоа. Преследуя одну и ту же стаю тунца, эти два судна допустили столкновение. К счастью, никто из 33 членов экипажа American Eagle и 19 рыбаков, находившихся на борту Koorale, не пострадал. Информации о загрязнении моря не сообщалось. Оба судна получили повреждения, но смогли вернуться в порт. Ущерб, нанесенный судам, оценили в 8,3 миллиона долларов.
Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной столкновения рыболовных судов American Eagle и Koorale стало то, что капитаны обоих судов проигнорировали Международные правила предупреждения столкновений судов и не договорились о том, как им действовать, учитывая тот факт, что оба судна следовали за одним и тем же косяком рыб.
Капитаны и рыбмастера обоих судов видели суда друг друга и понимали, что они преследуют один и тот же косяк рыб, однако ничего не сделали, чтобы вовремя среагировать и не допустить столкновения. Оказалось, что каждый рыбмастер посчитал, ссылаясь на установленные у них правила, что именно его судно имеет право первым поставить сети. Однако, независимо от этих правил, взаимодействие судов в первую очередь должны были определять международные правила навигации. Два судна шли пересекающимися курсами, и American Eagle должен был пропустить Koorale, который находился от него справа по борту (Правило 15). American Eagle не изменил курс и не сбросил скорость, чтобы избежать столкновения. Вплоть до момента столкновения ни одно судно не сделало ничего, чтобы его избежать. Оба судна преследовали один косяк рыбы и шли навстречу друг другу, но при этом даже не попытались связаться. Впоследствии оба рыбмастера объяснили это тем, что за два дня до происшествия между ними произошла серьезная ссора со взаимными оскорблениями. Капитаны судов не стали вмешиваться, потому что по устоявшимся неформальным порядкам во время промысла главный на судне— рыбмастер. Избежать столкновения было очень просто, для этого нужно было лишь следовать Международным правилам.
Safety4sea.com

У БЕРЕГОВ США УЧАСТИЛИСЬ ПОЖАРЫ НА СУДАХ
Пожар, который начался в грузовом пространстве ро-ро судна «Höegh Xiamen» вскоре после завершения погрузочных операций в порту Джексонвилль, был окончательно потушен лишь спустя неделю. Судно принадлежит компании Höegh Autoliners, во время инцидента находилось в эксплуатации компании Grimaldi Group по договору фрахтования. Судно перевозило партию подержанных автомобилей, предназначенных для экспорта на рынок Западной Африки.
На пресс-конференции, состоявшейся 5 июня, командир Джексонвилльского подразделения Береговой охраны США (USCG) Марк Влаун (Mark Vlaun) подтвердил, что огонь удалось сдержать и не дать ему распространиться выше 6 палубы; однако температура на нижних уровнях палубы оставались в диапазоне 90–100 ° F. Пожар привел к взрыву, в результате которого пострадали восемь пожарных, двое из которых были госпитализированы с серьезными ожогами. Никто из 21 члена экипажа при пожаре не пострадал, причина возгорания до сих пор не известна.
4 июня контейнеровоз Laura Maersk (4,258 teu) вышел из строя из-за пожара в машинном отделении, который начался после серьезной поломки турбокомпрессора. Инцидет произошёл примерно в 443 км от побережья Оушен-Сити (штат Мэриленд, США) по пути из Альхесираса (Испания) в Элизабет (штат Нью-Джерси).
По словам Тома Бойда, менеджера по связям со СМИ в Maersk North America, небольшой пожар был потушен, а один получивший ожоги член экипажа был доставлен вертолетом Береговой охраны США (USCG) в больницу. «Причина поломки турбокомпрессора в настоящее время неизвестна, ведется расследование. Больше никаких повреждений на судне нет, груз не поврежден », – сказал Бойд в заявлении для прессы.
Пожару на борту Laura Maersk предшествовали ещё два пожара на контейнеровозах компании Maersk, коорые произошли в мае этого года с разницей в несколько дней: контейнеровозы Maersk Vilnius и Maersk Patras пострадали от возгораний двигателя.

Согласно опубликованному в апреле стартовому докладу IHS Markit о состоянии безопасности на море – State of Maritime Safety – количество погибших судов сильно не изменилось, составив в среднем 30,2 судна в год, хотя СМИ отмечали резкое увеличение общего количества погибших в результате пожаров и взрывов судов. Между тем, по данным IHS Markit’s Maritime & Trade, наблюдается постепенный рост размера судов, ставших жертвами пожаров и взрывов: с 156287 gt в 2015 году до 196836 gt в 2019 году. Рост числа инцидентов с участием более крупных судов вызывает обеспокоенность по поводу эффективности систем обнаружения и предотвращения пожаров, имеющихся на борту таких судов.
Safetyatsea.net

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Керченской транспортной прокуратурой выявлены факты нарушения трудового законодательства в деятельности филиала ГУП РК «Крымские морские порты» «Феодосийский торговый порт», сообщает Керчь.ФМ со ссылкой на пресс-службу ведомства. Проверка подтвердила, что при увольнении сотрудникам компании неверно начисляли пособия, не учитывались рабочие дни простоя, введенные на предприятии, а также нерабочие праздничные дни отдыха. В целях устранения нарушений закона, Керченским транспортным прокурором директору филиала «Феодосийский торговый порт» внесено представление, которое находится на рассмотрении.
• Арбитражный суд Приморского края по заявлению ООО “Дальзавод” (Владивосток, судоремонтное предприятие) возбудил производство о признании банкротом АО “Холдинговая компания “Дальморепродукт” (Владивосток, одна из крупнейших рыбодобывающих компаний Дальнего Востока). Об этом передает “Интерфакс – Дальний Восток” Как следует из картотеки арбитражных дел, судебное заседание по проверке обоснованности заявления назначено на 7 июля.
Сумма требований “Дальзавода” к должнику составляет 24,27 млн рублей.
На сайте ХК “Дальморепродукт” говорится, что компания в состоянии обеспечивать весь цикл от добычи и переработки морепродуктов до транспортировки и хранения их на берегу. “Холдинг имеет в своей собственности более двух десятков единиц рыбодобывающего и рыбоперерабатывающего флота, транспортных судов для перевозки рыбопродукции, портовые мощности для приема и обработки судов, складские емкости для хранения рыбопродукции на берегу”, – отмечает компания.
По данным системы “СПАРК-Интерфакс”, бенефициаром АО “Холдинговая компания “Дальморепродукт” является Владимир Рязанов, которому через принадлежащее ему ООО “Владконэк” принадлежит 72,94% акций АО. Гендиректором и единственным владельцем ООО “Дальзавод”, по данным системы “СПАРК-Интерфакс”, является Ольга Колобова, бывший совладелец АО “Холдинговая компания “Дальморепродукт”.
• На борту судна для перевозки генеральных грузов Bangpakaew около 15.30 LT (UTC +7) 16 июня вспыхнул пожар.Инцидент произошел, когда судно находилось в пути, следуя из Вунгтау в порт Хошимина. Пожар начался в районе грузовых трюмов. Огонь был потушен к 18.30 совместными усилиями экипажа и администрации порта. О травмах не сообщалось, степень повреждения груза неизвестна. Bangpakaew, General Cargo, IMO 9187801, MMSI 567506000, позывной HSB5106, флаг Thailand [TH], валовая вместимость 4796, дедвейт 7430 т, длина 98.5 м, ширина 18 м, год постройки 1998, порт приписки BANGKOK.
• Благодаря вмешательству транспортной прокуратуры погашена задолженность по заработной плате в размере 14 млн руб. перед работниками АО «Мурманское морское пароходство» (ММП), сообщила пресс-служба Генпрокуратуры.Мурманская транспортная прокуратура провела проверку исполнения трудового законодательства и установила, что перед работниками АО «ММП» образовалась задолженность на сумму более 14 млн руб.В целях защиты трудовых прав граждан прокуратура внесла представление в адрес руководителя предприятия. В отношении организации и директора возбуждено дело об административных правонарушениях по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства).Благодаря вмешательству прокуратуры задолженность по оплате труда полностью погашена.Напомним, в марте 2020 года Арбитражным судом Мурманской области введено наблюдение в отношении ММП по заявлению ООО «Урал логистика» (процессуальный правопреемник ООО «Белокаменка»). Временным управляющим назначен Владимир Рябченков, член ассоциации АУ СРО «Центральное агентство арбитражных управляющих».Судебное заседание по делу о несостоятельности (банкротстве) АО «Мурманское морское пароходство» назначено на 23 июля 2020 года. В заявителях по деле о банкротстве ММП насчитывается 44 юридических лица.В 2019 году несколько должников подавали в суд заявления о банкротстве пароходства.ОАО «Мурманское морское пароходство» —судоходная компания на Северо-Западе России, оперирующая судами усиленного ледового класса под российским флагом, преимущественно в Северо-Атлантическом и Арктическом бассейнах.
• На борту танкера LPG EPIC ST.KITTS (IMO 9364186) 10 июня скончался старший механик.Судно находилось в порту Монгла (Бангладеш). По предварительным данным, 43-летний моряк из Китая умер во время рейса от сердечного приступа. Его тело было доставлено в больницу для обследования, а затем репатриировано в Китай (его семья живёт в провинции Хубэй).Сообщается, что в рейсе мужчина находился не привычные 4 (+1) месяца, а 7, по всем известным причинам, связанным с COVID-19.
• Контейнеровозу RIO CHARLESTON под флагом Либерии удалось в среду уйти в Гвинейском заливе от пиратов, которые пытались высадиться на его борт.Об этом сообщил портал Dryad global, специализирующийся на вопросах безопасности на море.
Как сообщает ТАСС, скоростной катер с пятью пиратами пытался перехватить судно у берегов Нигерии, отмечает он. Контейнеровоз увеличил скорость и задействовал пожарные стволы с тем, чтобы не допустить высадки пиратов на его борт. Встретив отпор, последние прекратили преследование.
По данным нигерийских властей, сейчас судно находится вне опасности и следует своим курсом в нигерийский порт Онне. Национальный состав экипажа и его численность не раскрываются.
Гвинейский залив является одной из зон мирового океана, где в последние годы отмечается наибольшее число пиратских атак.
• Балтийский завод проиграл спор ПАО “Кировский завод” и его “дочкам” о взыскании неустойки на 197,6 млн рублей за нарушение сроков поставки. Поскольку не указало их в договоре.Поводом к разбирательству стал масштабный заказ на строительство серии ледоколов проекта 22220, предназначенных для освоения Арктики. Предполагается, что после постройки этой серии Россия будет обладать крупнейшей в мире группировкой серийных атомных ледоколов.
• Ванинская транспортная прокуратура проверила соблюдение Ванинским филиалом ФГУП “Росморпорт” требований законодательства при проведении мероприятий по сокращению численности работников. Об этом передает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры.
В ходе проверки установлено, что вопреки Закону Российской Федерации “О занятости населения в Российской Федерации” сведения о высвобождаемых в связи с сокращением трех работниках филиала, нуждающихся в помощи по трудоустройству, представлены филиалом в Центр занятости населения Ванинского района с нарушением двухмесячного срока до начала проведения соответствующих мероприятий. Транспортный прокурор директору указанного филиала предприятия внес представление, по результатам рассмотрения которого к дисциплинарной ответственности привлечено виновное должностное лицо. Также по постановлению прокурора мировой судья судебного участка ?49 Ванинского района признал директора филиала виновным в совершении правонарушения, предусмотренного ст. 19.7 КоАП РФ (несвоевременное представление в государственный орган сведений, необходимых для осуществления этим органом его законной деятельности) и привлек к ответственности в виде предупреждения.
• На борту траулера Argos Vigo в порту Виго (Испания) 8 июня около 14.00 во время ремонтных работ произошел несчастный случай.53-летний рабочий умер после того, как на него рухнул один из тяжелых люков судна. Скорая помощь, несколько подразделений Национальной полиции и Местной полиции Виго, а также пожарные из Виго прибыли на место происшествия – на пирс Перейра.Траулер был пришвартован в порту с 25 мая.Argos Vigo, Trawler, IMO 8604694, MMSI 740359000, позывной ZDLU1, флаг UK [UK], валовая вместимость 2074, дедвейт 2089 т, длина 78 м, ширина 13 м, год постройки 1988.
• ООН пришла к выводу, что атаки на нефтеобъекты Saudi Aramco в Саудовской Аравии атаковали оружием иранского происхождения. Об этом говорится в докладе генсека ООН Антониу Гутерриша Совету Безопасности, с которым ознакомился Reuters.«Секретариат оценивает, что крылатые ракеты или их составляющие, использованные в четырех атаках, имеют иранское происхождение»,— говорится в документе. Вывод сделан на основе анализа обломков вооружения. В докладе рассматривались атаки в Афифе в мае 2019 года и обстрелы аэропорта Абха в июне и августе. Дроны, которые использовали для нападения на объекты в Абкаике и Хурайсе в сентябре 2019 года также иранского происхождения.Напомним, в сентябре 2019 года были атакованы дронами крупнейшие предприятия нефтекомпании. Ответственность взяли на себя хуситы. Из-за взрывов, добыча нефти сокращалась в стране на 5,7 млн баррелей в сутки. США обвинили в атаках Иран и ввели против него санкции.
• Приморская транспортная прокуратура проверила соблюдение законодательства в сфере оплаты труда обществом с ограниченной ответственностью “ПримПортСервис” в связи с поступившими обращениями его работников – членов экипажа транспортного рефрижератора “Один”. Об этом говорится в пресс-релизе Дальневосточной транспортной прокуратуры.
Установлено, что девяти морякам работодатель с февраля по апрель 2020 года не выплачивал заработную плату, общая сумма задолженности превысила 700 тысяч рублей.
Транспортный прокурор директору общества внес представление об устранении нарушений трудового законодательства, которое рассмотрено, требования удовлетворены.
Также в интересах членов экипажа транспортный прокурор обратился в суд с исками о взыскании с ООО “ПримПортСервис” заработной платы и компенсации за ее несвоевременную выплату. Фрунзенский районный суд Владивостока Приморского края исковые требования удовлетворил в полном объеме, исполнительные листы направлены в службу судебных приставов.
Фактическое погашение задолженности находится на контроле в Приморской транспортной прокуратуре. Кроме того, по постановлениям прокурора мировой судья судебного участка ? 20 Советского района Владивостока Приморского края признал указанную компанию и ее руководителя виновными в совершении административного правонарушения, предусмотренного ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы лицом, ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение) и назначил юридическому лицу наказание в виде штрафа, должностному лицу – в виде дисквалификации сроком на 1 год 6 мес.
Материалы о наличии задолженности по заработной плате прокуратура направила в следственные органы для принятия процессуального решения, в настоящее время проводится доследственная проверка.
• По меньшей мере 61 человек погиб, когда судно с мигрантами из стран Африки опрокинулось 9 июня у побережья Туниса. Об этом со ссылкой на представителя местных властей сообщило агентство Reuters. Отмечается, что среди утонувших в результате опрокидывания судна был ребенок. По данным Reuters, судно с мигрантами в конце прошлой недели отчалило от тунисского архипелага Керкенна и следовало к берегам Италии.
• Судно для перевозки генеральных грузов MPV Urania село на мель у Саса (юго-запад острова Бинтан, острова Риау, Индонезия) около 20.00 LT (UTC +7) 10 июня.К 22.30 LT, во время прилива, судно было снято с мели и отбуксировано в Сингатак-Лобам. Оно пришвартовалось около 02.30 LT 11 июня. О повреждениях не сообщалось.MPV Urania, General Cargo, IMO 9238820, MMSI 538008354, позывной V7WX3, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 23119, дедвейт 30018 т, длина 192.81 м, ширина 27.8 м, год постройки 2003.
• Утром июня в оперативную дежурную смену ЦУКС поступило сообщение о севшем на мель сухогрузе «Голден Роуз» в Волго-Каспийском морском судоходном канале. Об этом сообщает ГТРК «Лотос» В пресс-службе регионального управления МЧС рассказали, что судно перевозит зерно по маршруту морской порт Астрахань – порт Амиробад (Иран). На борту сухогруза находятся 12 человек, запас провизии составляет 14 суток.В настоящее время организовано взаимодействие с администрацией морских портов Каспийского моря, порт Оля, МСКЦ, Морспасслужбой, ЛОВДТ и транспортной прокуратурой. Никаких нарушений герметичности корпуса и розлива ГСМ не имеется.
• Следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ по факту гибели 21-летнего матроса-моториста ледокола «Капитан Бабичев» возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека), сообщила пресс-служба управления. По версии следствия, 14 мая 2020 года ледокол «Капитан Бабичев» вышел в рейс для ликвидации ледового затора на реке Лена. В этот же день перед судном была поставлена задача по выполнению буксировки ледокола «Капитан Бородкин», зажатого льдами в подходном канале затона Жатайской базы технической эксплуатации флота. В нарушение требований охраны труда два матроса ледокола «Капитан Бабичев» вышли за леерное ограждение кормовой части судна, чтобы передать буксировочный канат членам экипажа второго ледокола. В момент передачи каната один из них оступился, упал за борт и погрузился под лед. Спасти молодого человека не удалось. В настоящее время выполняется комплекс следственных действий, направленных на установление всех обстоятельств совершенного преступления и виновных лиц. Расследование уголовного дела продолжается.
• Возгорание произошло на круизном судне Asuka-2, которое стоит на якоре в японском порту Иокогама рядом с Токио, передает ТАСС со ссылкой на телеканал NHK. Судя по видеокадрам, сильное задымление наблюдается на верхней палубе лайнера. В настоящее время огонь тушат пожарные расчеты. Информации о пострадавших не поступало. Asuka по японской классификации относится к наиболее крупному классу круизных судов. Его длина составляет 240 м, а водоизмещение – 50 тыс. тонн. На лайнере предусмотрено 436 кают для пассажиров.

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

• Проектно-сметная документация и результаты инженерных изысканий на строительство комплекса по перевалке минеральных удобрений ООО “ЕвроХим Терминал Усть-Луга” получили положительное заключение Санкт-Петербургского филиала Главгосэкспертизы России. Об этом передает пресс-служба ведомства. В частности, предусмотрено строительство терминала по перевалке минеральных удобрений в северо-западной части морского торгового порта Усть-Луга в Ленинградской области. “Проектируемые объекты терминала предназначены для перегрузки экспортных удобрений навалом и в специальных контейнерах с железнодорожного транспорта на морские суда, а также импортных удобрений – с морских судов на железнодорожный транспорт. Пропускная способность перегрузочного комплекса по завершении трех этапов строительства составит 6,025 млн тонн в год, грузооборот – 5,55 млн тонн в год”, – говорится в сообщении.Проект планируется реализовать до 2022 года, что позволит сократить транспортные издержки российских экспортеров и получателей минеральных удобрений за счет замещения транзитного маршрута поставок через порты стран Балтии. Одним из основных грузоотправителей будет компания “ЕвроХим”. Финансирование планируется осуществлять с привлечением средств ФГУП “Росморпорт” и собственных средств застройщика – ООО “ЕвроХим Терминал Усть-Луга”. Генеральная проектная организация – ООО “Морское строительство и технологии” (ООО “Морстройтехнологии”).
• Арабский портовый оператор DP World объявил о приобретении 51% акций контейнерного терминала ТИС (порт «Пивденный», Украина). Об этом информирует пресс-служба терминала. Сообщается, что все соответствующие условия сделки выполнены, официальные согласования государственных учреждений получены. В рамках глобальной стратегии DP World стремится способствовать мировой торговле, для чего расширяет участие в различных сегментах сетей поставок. Отметим, что покупка доли в терминале — второй для DP World опыт успешного партнерства с акционерами ТИС. Первым совместным проектом компаний стал буксирный оператор P&O Maritime Ukraine, обслуживающий более чем 50 клиентов в трех крупнейших портах страны. Согласно договору, DP World получит возможность эффективнее использовать свою глобальную сеть портов, экономических зон, складов и предлагать оптимизированные логистические решения внутри страны. У компании будет уникальное для Черноморского региона предложение: прямое сообщение между собственными терминалами в Констанце, Ярымдже и Южном с использованием собственной фидерной сети UniFeeder.
• В порту Мурманск ведутся масштаб¬ные работы по модернизации и ре¬монту уже существующих гидротех¬нических сооружений, строительству новых терминалов, проводятся ги¬дротехнические изыскания для строи¬тельства новых терминалов. Подробности журналу «Морские порты» рассказал капитан морского порта Мурманск ФГБУ «АМП Западной Арктики» Эдуард Безукладов. Так, несмотря на масштабную вспышку коронавируса, идет поэтапный ввод в эксплуатацию при¬чалов Центра строительства крупно¬тоннажных морских сооружений в среднем колене Кольского залива. Параллельно идет комплексное развитие Мурманского транспортного узла, включая строи¬тельство угольного терминала «Лавна» и объектов федеральной собственно¬сти. Реализация данного проекта уве¬личит мощность порта на 18 млн тонн при 167 судозаходах в год на I этапе и 331 судозаходе в год на II этапе.Реализуются мероприятия по инвестпроекту «Морской пере¬грузочный комплекс сжиженного природного газа в Мурманской об¬ласти» (МПК СПГ), утвержденного распоряжением Правительства РФ от 26.04.2019 г. №834-р. Ввод в экс¬плуатацию перегрузочного комплекса намечен на 2022-2023 годы. В период текущего года проводятся ремонтные работы причалов АО «Мурманский морской торговый порт», модерниза¬ция причалов ООО «Мурманский бал¬керный терминал». Стоит отметить и прошлогоднее распоряжение Правительства РФ по внесению изменений в границы морского порта Мурманск. Корректировки связа¬ны с изменением границ акватории в целях включения в границы порта трех водных участков в районе вос¬точной части Кильдинского пролива, на которых организован временный рейдовый перегрузочный комплекс (ВРПК), предназначенный для пере¬валки сжиженного природного газа (СПГ) по схеме «борт-борт». Рейдо¬вые места №1, 2, 3 ВРПК СПГ в вос-точной части Кильдинского пролива введены в эксплуатацию приказом от 16.03.2020 г. генерального директора ООО «Новатэк Западная Арктика».

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• На китайской верфи Jiangnan Shipyard Group прошла церемония резки металла для второго из серии гибридного автомобилевоза UECC, совместного предприятия NYK и Wallenius Lines, сообщили SeaNews в UECC. «Отрадно, что, несмотря на кризис, вызванный пандемией коронавируса, UECC продолжает реаилзовывать программу обновления флота», – сказал CEO UECC Глен Эдвардсен. Контракт на строительство трех гибридных автомобилевозов UECC подписала в конце прошлого года с двумя китайскими верфями China Ship Builidng Trading и Jiangnan Shipyard Group. Длина каждого судна составит 196 м, ширина – 28 м, вместимость – 3,6 тыс. ед., количество палуб – 10. Суда будут оборудованы системой Battery Hybrid LNG Solution и смогут работать как на СПГ, так и с использованием аккумуляторной установки. Благодаря этому в UECC рассчитывают к 2030 году снизить объем выбросов на 40%.
• Первый автомобилевоз на СПГ для транспортировки продукции Volkswagen Group отправится в первый рейс из немецкого порта Эмден. На борт будет погружено 4,8 тыс. автомобилей. Судно направится в Мексику, с заходом в порты Канады и США. Автомобилевоз, получивший название «Siem Confucius» построен на китайской верфи Xiamen Shipbuilding и зафрахтован у Siem Car Carriers.Второй автомобилевоз, работающий на СПГ, будет сдан в эксплуатацию в этом году. Оба судна будут задействованы в интересах Volkswagen Group на маршрутах между Европой и Северной Америкой – США, Канадой и Мексикой.
• Japan Marine Science Inc. (JMS) и MTI Co., Ltd., компании, входящие в группу NYK, участвуют в проектировании полностью автономного надводного судна, говорится в пресс-релизе NYK Line. Проект, в релизации которого принимают участие 22 японские компании, будет финансироваться в рамках совместной программы технологического развития безэкипажных судов под руководством Фонда Nippon. При поддержке Фонда проект, получивший название DFFAS, будет направлен на проведение первого в мире демонстрационного испытания морских автономных надводных судов без экипажа на борту с целью дальнейшего практического использования таких судов к 2025 году. Проект DFFAS направлен в первую очередь на развитие каботажного судоходства в Японии с использованием безэкипажного судовождения морских надводных судов. В этом проекте будет использованы технологии и опыт, накопленные NYK в развитии морских автономных надводных судов (MASS). Проектом DFFAS предусматривается развитие стандартизации технологии, создание систем и инфраструктуры. Кроме того, в рамках проекта в 2021 финансовом году планируется провести демонстрационные испытания японского контейнерного судна без участия экипажа на дальние расстояния на каботажных маршрутах с интенсивным движением. Проект DFFAS по развитию безэкипажного судовождения привлечет японских и зарубежных экспертов. При разработке и испытаниях системных функций, необходимых для управления автономными судами, будет проверятся управление в удаленном режиме в случае возникновения аварийной ситуации, автоматизация процесса швартовки / отчаливания судна, осуществление операций в соответствии с утвержденным маршрутным планом и планом действий, а также мониторинг вспомогательных функций из Центра эксплуатации флота (включая систему передачи данных «судно-берег»). В проекте DFFAS принимают участие следующие компании: Japan Marine Science Inc. (руководитель проекта); MTI Co., Ltd.; IKOUS Corporation; Bemac Corporation; SKY Perfect JSAT Corporation; TOKYO KEIKI INC.; Nippon Telegraph & Telephone Corporation; NTT DOCOMO, INC., Japan Radio Co., Ltd.; NYK; FURUNO ELECTRIC CO., Ltd.; Weathernews Inc.; Eizo Corporation; NTT Communications Corporation; Japan Hamworthy Co., Ltd.; Japan Marine United Corporation; Nabtesco Corporation; Nippon Shipping Co., Ltd.; pluszero Inc.; Honda Heavy Industries Co., Ltd.; Yokogawa Denshikiki Co., Ltd. и Mitsubishi Research Institute Inc. К проекту смогут присоединиться и другие участники.
• В морской порт Владивосток были доставлены четыре буксира ледового класса Arc4, построенных по заказу ФГУП “Росморпорт”. Как сообщает пресс-служба Росморпорта, новые суда оснащены двумя азимутальными винто-рулевыми колонками, обеспечивающими высокий уровень маневренности. Спуск на воду состоялся 9 июня 2020 года. После завершения погрузо-разгрузочных операций в отношении прибывших буксиров будут проведены необходимые мероприятия по их приемке, оформлению судовых документов и свидетельств, а также все необходимые документы, выдаваемые классификационным обществом – Российским морским регистром судоходства.На баланс Дальневосточного бассейнового филиала предприятия поступят три судна – “Емар”, “Суходол” и “Аскольд”. Буксирное судно “Труженик” примет Ванинский филиал ФГУП “Росморпорт”.
• Верфь Hyundai Heavy Industries (Ульсан, Южная Корея) завершила строительство новейшего танкера-снабженца полярного класса для Новой Зеландии. Дедвейт танкера составляет 26 тыс. тонн, он стал крупнейшим танкером в составе военно-морского флота страны. Процесс строительства занял 28 месяцев. Судно получило имя AOTEAROA, оно будет выполнять функции снабжения. Танкер строился в соответствии с самыми жесткими стандартами Lloyds Register и НАТО. Судно оснащено комбинированной дизель-электрической пропульсивной системой разработки Rolls Royce, способно нести вертолеты на своем борту.
• Компания Stena Bulk, крупнейший оператор танкерного флота, разработала прототип судна класса IMOFlexMAX – нового поколения судов для танкерного сегмента MR, предназначенных для транспортировки нефтепродуктов, растительных масел и химических грузов. Как отмечается в сообщении пресс-службы компании, новый класс судов обеспечивает снижение выбросов парниковых газов более чем на 25% по сравнению с современными танкерами-продуктовозами.Новый тип судна, спроектированный Stena Bulk для удовлетворения текущих и будущих потребностей в транспортировке наливных грузов, опирается на 40-летний опыт эксплуатации и предыдущий проект судов класса IMOIIMAX, отвечает двум основным требованиям – гибкости и эффективности.Проект IMOFlexMAX разработан в инженерно-конструкторском бюро дочерней компании Stena Teknik. В этих танкерах будут использоваться новейшие технологии, включая роторные паруса Флеттнера и панели солнечных батарей для аккумулирования энергии. Суда будут оснащены эффективными двухтопливными двигателями для работы как на СПГ, так и на обычных видах топлива с низким содержанием серы. Эксплуатация судов класса IMOFlexMax позволит компании сократить выбросы оксидов серы, азота и твердых частиц в зонах контроля выбросов.Stena Bulk является одним из крупнейших международных танкерных перевозчиков. Офисы компании расположены в семи странах мира. Stena Bulk имеет общий флот включающий около 115 танкеров. Stena Bulk входит в группу Stena Sphere, численность персонала которой составляет более 20 тыс. сотрудников, с оборотом в 60 млрд шведских крон ($8 млрд).
• Нижегородские корабелы спустили на многоцелевой сухогруз дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 “Петротранс – 5903”. Об этом сообщает проектант судна «Морское инженерное бюро».Это уже третий сухогруз, строящийся по заказу ГТЛК для судоходной компании “Петротранс”. Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании “Петротранс”, десять следующих – судоходной компании “Астрол”). Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу “Волго-Дон макс”, имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
• На китайской верфи Nanjing Jinling началось строительство экологичного судна ро ро для Finnlines. Всего по инвестиционной программе Finnlines будет построено три гибридных судна ро ро. Кроме того, Finnlines заказал строительство двух паромов класса Superstar.Суда будут оснащены литий-ионными аккумуляторными системами, что обеспечит нулевые выбросы во время нахождения порту, а также инновационной системой воздушной смазки для снижения сопротивления воды при движении судна. Они будут иметь самый высокий ледовый класс по финско-шведской классификации.Планируется, что первый новострой приступит к работе в начале следующего года, а остальные два – в 2022 году.Технические характеристики: длина 238 м, ширина 34 м, дедвейт 17,4 тыс. тонн, грузовая вместимость 5.8 тыс. линейных метров плюс 300 TEU.Строительство всех пяти судов обойдется компании в 500 млн евро.
• Правительство Южной Кореи планирует поддержать проект строительства СПГ-бункеровщика. Как сообщило министерство торговли, промышленности и энергетики, помощь государства может составить 12,5 млн долларов, или 30% от финансирования проекта. Сдача судна в эксплуатацию планируется на 2022 год.В настоящее время в Корее бункеровка судов сжиженным природным газом осуществляется «с колес», методом «судно-автогазовоз». При этом вместимость автогазовоза составляет 30 куб. м, а вместимость будущего СПГ-бункеровщика составит 7,5 тыс. куб. м.
• Фонд развития Дальнего Востока и Арктики (ФРДВ) планирует участвовать в финансировании проектов по строительству судов-краболовов на дальневосточных верфях. Об этом сообщил ТАСС глава ФРДВ Алексей Чекунков в ходе прямого эфира на портале “Твой Дальний Восток”. Система инвестиционных квот предполагает, что государство выделяет компаниям квоты на добычу водных биоресурсов в обмен на развитие добычи (строительство флота) или переработки (строительство заводов). Половина квот на добычу краба распределяется на аукционах, их получатели должны строить краболовные суда на верфях в России. “Мы заложили сейчас строительство новых краболовов на Находкинском судоремонтном заводе (Приморье). Фонд еще не партнер этого проекта, но сейчас в стадии комплексной экспертизы, и мы очень рассчитываем, что мы войдем в число крупных финансирующих институтов для такой стратегически важной отрасли для Дальнего Востока как строительство краболовов”, – сказал Чекунков. Он напомнил, что сейчас началось строительство краболовов непосредственно на Дальнем Востоке, тогда как ранее для этого были задействованы балтийские верфи.
• В пятницу 12 июня судно под строительным номером 440 было успешно спущено на воду на верфи Ferus Smit в Вестербруке. M.V. Arklow Archer – четвертое судно в серии из 6, которое будет доставлено клиенту Ferus Smit из города Арклоу (Ирландия). Это крупногабаритный сухогруз, которое будет в основном использоваться для перевозки пшеницы, кукурузы и других сыпучих товаров в европейских водах. Судно представляет собой слегка модифицированную версию первой серии сухогрузов вместимостью 8600 т, которые Ferus Smit построил под названием Arklow B-серии. Новый дизайн адаптирован для ледового класса 1А, с измененной формой носовой части и двигателем с добавленным сопловым винтом. В то же время мощность главного двигателя была снижена до 2000 кВт для повышения эффективности использования топлива.
• Бюро KNUD E. HANSEN объявило о своем последнем проекте, Phoenix World Village, судне, однотипном проекту Phoenix World City, но меньшим по размеру. Проект объединил ведущих экспертов для управления профилактикой/контролем заболеваний, современными средствами и протоколами в сочетании с высокоэффективными системами HVAC и связанной с ними технологией воздушной и поверхностной дезинфекции для безопасного, чистого и эффективного судна. 150-метровое экспедиционное круизное судно может вместить до 400 пассажиров и имеет дальность следования около 6500 морских миль. Дизайн нацелен на рынок приключенческих круизов и будет привлекателен для пассажиров, которые предпочитают более интимный круизный опыт во время посещения мест, недоступных для других судов. Этот дизайн также подходит для растущего сегмента экотуризма, стремящегося свести к минимуму выбросы CO2 и локальное загрязнение в охраняемых районах. Комбинация дизельного топлива с низким содержанием серы и большой аккумуляторной батареи позаботится об этом. Проект Phoenix World City 1980-го года, имевший экстравагантный и революционный дизайн с несколькими жилыми блоками, напоминающими городской пейзаж, мог бы вместить 5200 пассажиров. Дизайн значительно опередил свое время, и, хотя он так и не был реализован, он установил новый стандарт дизайна круизных лайнеров, который оставался нетронутым в течение последних 35 лет. Phoenix World Village отличается нетрадиционной планировкой с отдельными передними и кормовыми жилыми блоками по обеим сторонам открытой палубы, где есть общественные места, несколько небольших ресторанов с местами для отдыха на открытом воздухе, а также бассейн и зона для пробежек. Дополнительные общественные места включают несколько ресторанов, салонов, баров, кафе, библиотеки, карточного зала, игровой комнаты, спа-салона и фитнес-центра, солярия, а также единственный в своем роде смотровой зал с видом на машинное отделение. На судне также имеется большой отсек для хранения экспедиционного оборудования, которое можно легко запустить с кормовой тендерной станции. Большинство пассажирских кают имеют частные балконы с обширным видом на океан. Пассажирские каюты оснащены Flex Cabin System KNUD E. HANSEN, которая позволяет легко перенастраивать стены кают, превращая один роскошный люкс в две отдельные каюты. Это позволяет оператору максимизировать доход в зависимости от конкретного спроса.На судне предполагается дизель-электрическая силовая установка, в которую входят четыре дизель-генератора средней скорости. Гибкая конструкция тяги и маневренности достигается с помощью двух блоков азимутальных подвесов и двух носовых подруливающих устройств. Для уменьшения движения крена установлена пара выдвижных стабилизаторов ребер. Решение VIKAND Hygensea для дезинфекции воздуха и поверхностей будет установлено по всему судну путем простого добавления в систему HVAC. Технология использует уникальную безопасную и эффективную гидроксильную технологию, которая воспроизводит наружный воздух в помещении. В дополнение к значительному улучшению качества воздуха будет достигнута значительная экономия топлива за счет снижения тепловых нагрузок. VIKAND является лидером круизной индустрии здравоохранения и медицинского обслуживания и обеспечивает требования к проектированию, установке, укомплектованию персонала и обслуживанию медицинских учреждений, а также ведущие протоколы по профилактике и лечению заболеваний и неотложных состояний. HVACON MARINE SYSTEMS обеспечивает экономию энергии за счет улучшенной инженерии HVAC и распределения электроэнергии. Самоадаптирующаяся система обеспечивает наибольшую экономию вентиляции и распределения охлажденной воды, автоматически улучшая производительность. Расширенная функциональность обеспечивает ценную информацию, а также удаленное обслуживание и поддержку. Новая система HVACON FORCE – это 100% натуральный продукт, который снижает электрическое сопротивление, тем самым экономя энергию. Кроме того, система уменьшает гармонические возмущения и электрический нагрев до 30%. Halton разрабатывает и предоставляет безопасные решения для кают и общественных помещений, используя технологию HEPA, изоляционные решения, вытяжные колпаки и центральную вакуумную очистку для обеспечения чистого воздуха по всему резервуару. Halton была основана в Финляндии в 1969 году и сегодня работает в более чем 36 странах мира. Halton является мировым лидером в области технологий отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в решениях для внутреннего воздуха в круизных судах. Phoenix World Village полностью соответствует требованиям SOLAS. KNUD E. HANSEN стремится достичь наивысшего уровня выживаемости при строгом соблюдении требований безопасного возвращения в порт (SRtP) путем включения избыточных, раздельных силовых и силовых систем, а также кают для пассажиров и вспомогательной рулевой рубки.Этот проект был разработан собственными силами опытными сотрудниками военно-морских архитекторов, морских инженеров и дизайнеров в KNUD E. HANSEN, которые придают первостепенное значение безопасности, эффективности и изобретательности дизайна и делают это более 80 лет.
• На судоверфи Tersan (Турция) 12 июня 2020 года спущен на воду первый супертраулер для «Океанрыбфлота», сообщила пресс-служба камчатской рыбодобывающей компании.Министр транспорта и инфраструктуры Адиль Караисмаилолу и председатель морской торговой палаты Турции Тамер Кыран подчеркнули, что ценят доверие российской стороны и рады возможности реализовать совместный проект. Все выступающие особо отмечали уникальность нового судна – таких в мире нет, это абсолютно оригинальный проект, созданный усилиями инженеров Океанрыбфлота совместно с норвежской компанией «Скиптехник» и построенный на турецкой верфи Tersan.«Несмотря на то, что все мы переживаем очень тяжелые времена из-за коронавируса, добро пожаловать на церемонию спуска на воду нашего судна NB1096, над строительством которого мы очень усердно работали и продолжаем работать во время пандемии», — сказал с трибуны председатель проектов судоверфи, общая стоимость которых составляет $1,23 млрд.Он отметил, что это первое судно, которое строится для «Океанрыбфлота», одной из крупнейших рыбопромысловых компаний региона и страны, которая работает на Тихоокеанской стороне России. На прошлой неделе на верфи начали резку металла для второго судна–точной копии первого.Рыболовное судно нового поколения, имеющее рабочую скорость 16 морских миль, вместимостью 150 человек, обеспечит свои экипажи и заводских работников первоклассными условиями комфорта. «Ежедневно с помощью 12 технологических линий, которые специально разработаны для переработки различных видов рыбы и установлены в заводской зоне можно перерабатывать 450 тонн рыбы. С точки зрения экологичности здесь будут практически нулевые отходы», – подчеркнул представитель турецкой верфи. «Сегодня, как для судоверфи «Терсан», так и для Акционерного Общества Океанрыбфлот, состоится знаменательное событие – спуск на воду нового рыбопромыслового судна, названного в честь первого генерального директора компании Океанрыбфлот, Героя Социалистического Труда — Георгия Мещерякова,- сказал руководитель отдела судостроения АО «Океанрыбфлот» Сергей Кислов. — Чуть больше года назад был дан старт начала резки стали для сборки конструкций на это судно и вот сегодня, мы с вами стоим перед готовым корпусом этого мощного и красивого корабля. В очень непростое время начался период стройки нашего судна. Проблемы, связанные с пандемией, коснулись всего мира без исключения, но руководство судоверфи сумело организовать процесс работы так, что были выдержаны все графики работ, независимо от всех возникших сложностей как c доставкой необходимых грузов со всего мира, так и с организацией работы людей на местах. Коллектив Океанрыбфлота в Петропавловске-Камчатском, а также группа наблюдения, находящаяся непосредственно на судоверфи «Терсан», с огромным чувством гордости и пониманием ответственности на протяжении всего периода строительства принимала активное участие в решении всех возникающих вопросов по ходу строительства, совместно с инженерным составом судоверфи».Траулер «Георгий Мещеряков» почти год будут достраивать уже на воде. В апреле 2021 года судно будет готово к переходу на Камчатку.

АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ БУДЕТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬСЯ С ОГРАНИЧЕНИЕМ МОЩНОСТИ
Как выяснил “Ъ”, самый мощный атомный ледокол «Арктика» на 60 МВт, у которого в феврале частично вышел из строя электродвигатель на правом валу, может быть все-таки сдан осенью. До конца месяца он должен выйти на ходовые испытания. Предполагается, что «Арктика» будет принята в эксплуатацию с ограничениями по мощности, а смена двигателя запланирована в августе 2021 года. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 может быть сдан осенью, говорят собеседники . По словам некоторых из них, ледокол готовятся принять в сентябре–октябре, но другие источники дают более осторожный прогноз — четвертый квартал. Ледокол «Арктика» изначально должен был быть сдан в 2017 году (контракт был заключен в 2012 году за 37 млрд руб.). Строительство ведет входящий в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) Балтзавод. Сроки уже переносились дважды — сначала на май 2019 года, потом на апрель 2020 года. Однако в феврале в ходе швартовых испытаний у «Арктики» частично вышел из строя правый гребной электродвигатель, что поставило под вопрос сдачу судна в этом году. Всего по данному проекту законтрактовано пять ледоколов.
Основная задача — до конца месяца выйти на ходовые испытания, по предварительной оценке, это займет порядка трех недель, уточняют источники “Ъ”. Затем «Арктика» вернется в порт для проведения ревизии механизмов (займет около месяца). После этого ледокол будет сдан с ограничениями «под определенные гарантии и обязательства». Пока, не считая проблем с ГЭД, остальные этапы швартовых испытаний прошли штатно, говорит один из собеседников “Ъ”. Какова будет реальная потеря мощности относительно проектной из-за проблем с ГЭД, будет выяснено в ходе испытаний, уточняют источники “Ъ”. Один из них добавляет, что предположительно «Арктика» потеряет 8–12 МВт. Ранее собеседники “Ъ” предполагали, что в ходе эксплуатации придется снижать мощность и на левом электродвигателе, что может привести к общей потере в 20 МВт.
Как сообщал “Ъ” 30 марта, уже сейчас понятно, что двигатель не подлежит восстановлению и ледокол придется в будущем ставить в док для замены ГЭД. Предположительно работы будут произведены в Кронштадте. Собеседники “Ъ” говорят, что замена ГЭД планируется на август 2021 года. Как сообщили “Ъ” в ОСК, правый ГЭД атомохода «Арктика» в рабочем состоянии, но потерял 10 МВт мощности. По расчету 50 МВт на трех винтах будет достаточно для обеспечения проектной ледопроходимости, уточняют в корпорации. Судно будет сдано и введено в эксплуатацию до конца 2020 года, добавляют там. К концу третьего квартала 2021 года планируется изготовить новый двигатель и провести агрегатную замену, говорят в ОСК. Оптимальная технология будет определена после проработки всех вариантов, замена ГЭД в доке Кронштадтского морского завода также рассматривается, заключили в корпорации.
Источник “Ъ” в аппарате правительства РФ говорит, что даже с ограничениями по мощности в одном из трех двигателей ожидается, что в ходе испытаний будут подтверждены все характеристики ледокола.Поэтому на данный момент планируется принять «Арктику» в эксплуатацию, окончательное решение должно быть принято на неделе, заключает он. В «Росатоме», который должен эксплуатировать ледокол, тему не комментируют.Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев считает, что принятие в эксплуатацию «Арктики» в сложившихся обстоятельствах — наиболее правильное решение. В немалой степени это связано с тем, что позволит провести натурные испытания ледокола. Один из вопросов, на который испытания должны дать ответ,— возможность эффективной работы этих двухосадочных ледоколов на мелководье Обской губы и Енисея. Так, Михаил Григорьев приводит мнение профессора ЦНИИМФ Лолия Цоя, который полагает, что в связи с превышением весового водоизмещения ледокола и увеличением минимальной осадки до 9,3 м (вместо 8,55 м по проекту) следует ожидать значительного падения его ледопроходимости на мелководье (более чем в 1,5 раза).
Kommersant.ru

СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ СУБСИДИИ ДВИЖУТСЯ КРАБОМ
Правительство так и не нашло для них источника
Как стало известно “Ъ”, в правительстве пока не нашли источник для выделения 4,5 млрд руб. на субсидирование строительства краболовов на верфях Дальнего Востока. Ранее Владимир Путин согласился с предложением вице-премьера Юрия Трутнева финансировать эту меру поддержки из средств от крабовых аукционов. Кроме того, ведомства так и не договорились увеличить срок строительства краболовов на Дальнем Востоке с пяти до семи лет.
В правительстве так и не определились с источником субсидирования строительства краболовов в рамках инвестквот на верфях Дальнего Востока, следует из документов к заседанию правкомиссии по рыбохозяйственному комплексу 18 июня (есть у “Ъ”). О необходимости ввести субсидию для ДВФО, чтобы нивелировать разницу в себестоимости строительства с верфями других регионов, говорил вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев (см. “Ъ” от 2 октября 2019 года). Он предлагал президенту сделать источником субсидии доходы от крабовых аукционов, президент согласился (см. “Ъ” от 16 октября 2019 года). Тогда речь шла о покрытии за счет субсидии 20% затрат на строительство, но не более 340 млн руб. на судно, и предполагалось, что общие траты бюджета на эти цели составят порядка 10 млрд руб. (см. “Ъ” от 17 декабря 2019 года). Всего по итогам аукционов на верфях Дальнего Востока законтрактовано 15 краболовов на 22,2 млрд руб.Как следует из документов, расчетная субсидия в 2021–2024 годах составляет 4,5 млрд руб., но на согласительном совещании в правительстве 29 мая вопрос об их источнике «остался неурегулированным».В Росрыболовстве “Ъ” пояснили, что решение об использовании бюджетных средств принимает Минфин, а по законопроекту сейчас идут регламентные процедуры, включая оценку регулирующего воздействия. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, напоминает, что субсидия выплачивается, когда судно уже построено, а к этому времени вопрос об источниках финансирования будет решен.В правительстве не согласован вопрос и об увеличении срока строительства краболовов на Дальнем Востоке с пяти до семи лет. В марте Минсельхоз подготовил такой законопроект (см. “Ъ” от 20 марта), дабы дать дополнительное время на адаптацию иностранных проектов под требования регистра и учесть финансовые трудности и кредитную нагрузку дальневосточных верфей. Кроме того, если судить по опыту строительства рыбопромысловых судов по инвестквотам, многие компании обращаются за продлением сроков проектов, задержки варьируются от полугода до двух лет.Как следует из документов к совещанию в правительстве, против продления сроков выступили ФАС и Минпромторг.Там считают необходимым ввести единый срок реализации всех инвестпроектов в рамках крабовых аукционов «без разделения их по территориальному признаку», сообщается в документах. Замглавы ФАС Михаил Евраев уточнил “Ъ”, что «если вводить изменение сроков строительства судов, то оно должно распространяться на всех участников вне зависимости от места строительства». В Минпромторге на запрос “Ъ” не ответили. Минсельхоз направил предложения о продлении сроков по согласованию с межведомственной комиссией (такой механизм действует для рыбопромысловых судов), но господин Трутнев, говорится в документах, эти предложения отклонил.Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев называет «логичным» предложение направить средства от аукционов на субсидии заказчикам краболовов. Президент дал поручение о субсидировании летом 2019 года, напоминает он, а проект постановления до сих пор не вышел, несмотря на энергию Минсельхоза и Минвостокразвития. Главное препятствие — в позициях Минпромторга и Минфина, отмечает глава ВАРПЭ. Складывается впечатление, говорит он, что Минпромторг пытается снять с себя ответственность за «долгострой» рыбопромысловых судов: за три года построено всего два судна. ВАРПЭ поддерживает увеличение срока строительства краболовов с пяти до семи лет, а также «считает важным изучить вопрос о таком же решении применительно ко всем инвестквотам (не только к крабовым)», говорит он. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, напротив, считает, что дискриминацию по географическому признаку при установлении для дальневосточных верфей семилетнего срока ФАС не согласовывает справедливо. С учетом отставания сроков строительства от плановых потребность в субсидиях возникнет только в 2023 году, поэтому с точки зрения планирования расходов в бюджете существенных проблем не будет, заключает эксперт.
Kommersant.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.