Инфобюллетень №25 (2021)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Правительство РФ утвердило план мероприятий по реализации Стратегии развития деятельности России в Антарктике. В план включены такие мероприятия, как модернизация экспедиционной инфраструктуры, проведение комплексных научных исследований, охрана окружающей среды, повышение квалификации участников экспедиций, говорится в сообщении пресс-службы Росрыболовства. В том числе предусмотрено проведение регулярных комплексных ресурсных экспедиций в атлантическом, тихоокеанском и индоокеанском секторах Антарктики с целью оценки состояния запасов криля, рыб и других водных биоресурсов в этих районах. На основе исследований будут подготовлены оценки состояния запасов водных биоресурсов для обеспечения экономически эффективного рыбного промысла. Еще одним пунктом плана является разработка рекомендаций и документов по технологии изготовления пищевой, кормовой и технической продукции, биологически активных веществ из криля и водных биоресурсов. Для проведения комплексных ресурсных исследований в Антарктике предусмотрено строительство нового научно-исследовательского судна ледового класса (к настоящему времени проект такого судна уже разработан). «Дорожная карта» также включает в себя развитие взаимовыгодного международного сотрудничества со странами, подписавшими договор об Антарктике, а также участие российских делегаций в сессиях Комиссии по сохранению морских живых ресурсов Антарктики. Ответственными исполнителями по данным направлениям являются Росрыболовство, Всероссийский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО), Минприроды России, Арктический и антарктический научно-исследовательский институт, Росгидромет и другие организации. Всего план включает более 50 мероприятий. Они разработаны в рамках Стратегии развития деятельности России в Антарктике, принятой Правительством в августе 2020 года. Их реализация даст новый импульс антарктическим экспедициям, поможет укрепить позиции России в регионе.
• Российский морской регистр судоходства(РС, Регистр) 30 июня – 1 июля в формате видеоконференции принял участие в 83-м заседании Совета Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Об этом сообщает пресс-служба регистра. Сессия высшего руководящего органа МАКО прошла под председательством японского классификационного общества (NK) и завершила годичный цикл его руководства Ассоциацией. В течение прошедшего года Регистр исполнял обязанности вице-председателя МАКО, председателя Управляющего комитета по стратегии и входил в Аппарат председателя. В рамках обновленной структуры Ассоциации Регистр на ближайшие 1,5 года снова включен в состав членов Аппарата Председателя и, таким образом, будет принимать непосредственное участие в руководстве МАКО. На ближайшие 2,5 года председателем Совета избран представитель LR Ник Браун. Функции председателя Группы общей политики (GPG), которая организует техническую и нормотворческую деятельность МАКО, следующие три года будет выполнять представитель китайского классификационного общества (CCS) Жиюань Ли. В настоящий момент внимание Ассоциации сосредоточено на таких актуальных темах как цифровизация и декарбонизация, включая вопросы кибербезопасности, дистанционных освидетельствований, модернизации МК СОЛАС, безопасности внедрения новых технологий, применения безуглеродных и низкоуглеродных видов топлива, а также реализации на практике недавно принятых в ИМО краткосрочных мер по снижению выбросов парниковых газов в международном судоходстве и гармонизации с ними резолюций МАКО.
• Минтранс России завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа, говорится в сообщении ведомства. Результатом первого этапа стал базовый проект стратегии с обоснованиями и моделями, подготовленный силами министерства, подведомственных учреждений, отраслевых научных центров и Российского университета транспорта. В качестве независимых консультантов в разработке проекта приняли участие ведущие аналитические и консалтинговые компании. Минтранс отметил совместную работу над документов со Сбером, Институтом экономики транспорта и транспортной политики Высшей Школы Экономики, Центром стратегических разработок и Центром экономики инфраструктуры. Особенностью нового проекта является уровень проработки аналитики, лёгшей в основу обоснований: проект стратегии среди прочего содержит глубоко прогнозные экономические условия развития транспортного комплекса России до 2030 и 2035 годов и макроэкономическую модели спроса на грузовые и пассажирские перевозки – данные модели и ключевые блоки аналитики отрабатывались при участии ведущих консалтинговых компаний McKinsey и Bain, отметили в Минтрансе. Впервые предложен механизм управления развитием транспортной инфраструктурой на основе единой опорной транспортной сети для всех видов транспорта. Транспортная стратегия предполагает постановку задач для смежных отраслей – машиностроения, строительства, энергетики и других. Положения стратегии будут реализовываться в том числе совместно с формированием региональных планов развития транспортной инфраструктуры. При разработке учтены параметры стратегии пространственного развития РФ на период до 2025 года и данные отраслевых стратегий. Кроме того, стратегия учитывает интеграционные процессы в рамках Евразийского экономического союза для наиболее эффективного развития международных транспортных коридоров и маршрутов. На финальном этапе транспортная стратегия будет направлена на согласование с органами государственной власти, экспертами комитетов Госдумы для итогового утверждения на уровне правительства.
• Заместитель председателя правительства РФ Виктория Абрамченко обсудила с регионами Дальневосточного федерального округа (ДФО) реализацию плана мероприятий по очистке морских портов от затонувших судов. Как сообщила пресс-служба правительства России, по поручению Виктории Абрамченко администрациями субъектов вместе с Минтрансом, Минприроды и Минфином будет создана единая база затопленных судов, которая будет содержать характеристики объектов, собственников судов и план утилизации объектов. Как сообщила Виктория Абрамченко, в России запущена «генеральная уборка» водных объектов морских акваторий и ликвидация накопленного экологического вреда на суше. «На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и на море по поручению ррезидента будет направлено 20 млрд рублей. Регионы и профильные ведомства должны определить перечень таких «горячих точек», которые требуют вмешательства в самое ближайшее время. Самое главное – граждане должны увидеть реальный результат этой работы», – отметила Виктория Абрамченко. Она напомнила, что после поездки председателя правительства Михаила Мишустина в регионы Дальневосточного федерального округа уже начата работа по расчистке так называемого кладбища кораблей. «Проблема копилась десятилетиями. Почему-то было принято считать затопление корабля нормальным видом утилизации, но это недопустимо. Сейчас в штабном режиме регионы вместе с профильными ведомствами и бизнесом работают над ликвидацией этой проблемы. Лидеры в реализации плана генуборки – Магаданская область, Камчатский край и Сахалинская область. В акваториях этих территорий уже есть видимые результаты, – сказала Виктория Абрамченко. – Это важная работа и для экологии территорий, и для целей экономического развития, повышения их туристского и рекреационного потенциала, обеспечения надлежащего судоходства и рыболовства». Так, например, проведена полная инвентаризация кораблей в бухте Нагаева Магаданской области, начата утилизация четырёх судов, она будет завершена в сентябре 2021 года. В Авачинской бухте Камчатского края инвентаризированы 84 судна, начаты работы по демонтажу и ликвидации бесхозяйных судов. В ходе совещания вице-премьер поручила Минтрансу составить перечень приоритетных брошенных объектов, у которых нет собственника и для ликвидации которых требуется финансовая поддержка федерального бюджета. Если же имеется собственник затопленного имущества, он должен нести ответственность за его утилизацию. «Наряду с расчисткой водных объектов необходимо вести профилактическую работу, не допускать подобного захламления, создавать систему, при которой кладбища кораблей просто не смогут появиться. В правительство уже внесён законопроект, который обязывает собственника судна нести полную ответственность за своё имущество, правильно утилизировать корабли. Например, в Приморском крае более 26 затопленных судов имеют конкретных собственников. Они сами должны поднимать корабли, а не перекладывать финансовое бремя на плечи налогоплательщиков. Планируем, что закон будет внесён в Госдуму осенью этого года», – сказала Виктория Абрамченко. Реестр затопленных судов, который создадут администрации субъектов вместе с Минтрансом, Минприроды и Минфиному, точнила зампредседателя правительства России, должен вестись без сложных бюрократических процедур, в упрощённом виде. Кроме того, профильным ведомствам поручено создать единую базу наиболее эффективных решений по утилизации судов. Это позволит оптимизировать расходы бюджета и распространить лучший опыт на разные территории.
• Судоходная палата Великобритании назначила Сару Треседер своим следующим исполнительным директором. Как сообщает Splash 24/7, на посту она заменила Боба Сангинетти. Сара Треседер в настоящее время является исполнительным директором Royal Yachting Association. Новую должность она займет в октябре этого года. «Covid-19 привлек внимание к жизненно важной роли, которую играют судоходство и моряки в перемещении товаров. Также судоходная отрасль находится на решающем этапе своего пути к декарбонизации, и я знаю, что это будет одним из главных приоритетов для меня и команды палаты», — прокомментировала Треседер.
• Группа компаний “Совкомфлот” приняла участие в торжественных мероприятиях, приуроченных к профессиональному отраслевому празднику, Дню работников морского и речного флота. По традиции праздник отмечается в первое воскресенье июля. В рамках мероприятий большая группа капитанов, членов экипажей и работников береговых подразделений группы компаний “Совкомфлот” была отмечена ведомственными, региональными и корпоративными наградами. В этом году за достигнутые трудовые успехи, высокий профессионализм и безаварийную работу на морском транспорте были поощрены 210 сотрудников. Нагрудными знаками отличия “За безаварийную работу на морском транспорте” (I-III степеней) Ространснадзора были награждены 78 человек: 42 капитана и 36 старших механиков. Еще 16 сотрудников группы компаний СКФ отмечены почетными грамотами и благодарностями регионов, 116 человек – корпоративными наградами. В память о моряках торгового флота, погибших в годы Великой Отечественной войны, прошли церемонии возложения венков: к Могиле Неизвестного солдата у Кремлевской стены в Москве, к памятнику “Морякам и создателям флота России” в Санкт-Петербурге, к памятнику подвигам моряков советского торгового флота в ВОВ во Владивостоке, к мемориалу морякам, погибшим в 1941-1945 годы, в Мурманске.

 

 

 

ОСНОВНЫЕ  ВЫВОДЫ  IMO FAL 45: «ЕДИНОЕ  ОКНО»  СТАНОВИТСЯ  ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ

45-я сессия Комитета ИМО по упрощению формальностей (FAL 45) проходила в видео формате   с 1 по 4 июня 2021 года. Среди прочего, на заседании были одобрены поправки, обязывающие государственные органы использовать системы единого окна для электронного обмена информацией, а также,   принят системный подход к решению проблемы коррупции во время судозаходов.

 

Обзор и поправки к Приложению Конвенции FAL

Комитет одобрил проект поправок к Приложению  Конвенции FAL. Поправки в положения Конвенции об обязательном электронном обмене данными в портах при прохождении процедуры таможенной очистки судов сделаны с учётом уроков, извлеченных из пандемии COVID-19, и включают  новые и измененные Рекомендуемые практики по предотвращению коррупции и незаконной деятельности в морском секторе. Теперь эти поправки будут переданы на утверждение на 46-й сессии FAL (которая состоится в следующем году).

Также, в целях принятия согласованной терминологии поправками вносятся обновленные определения и общие положения для различных терминов, используемых в Конвенции. Это означает, что все заинтересованные стороны, будь то в порту, на борту судна, или третьи лица (например, государственный орган и т.п.) теперь будут применять единообразное толкование  таких терминов, как «фактическое время прибытия», «расчетное время прибытия» и т.д.

Недавно утвержденные поправки сделают обязательным для государственных органов создание, обслуживание и использование систем «единого окна» для электронного обмена информацией, необходимой по приходу, отходу  судна и во время его стоянки в порту. Кроме того, государственные органы должны будут объединить или координировать электронную передачу данных, чтобы гарантировать, что информация будет передаваться или предоставляться только один раз, без необходимости её многократного предоставления в дальнейшем в разные инстанции.

В ходе сессии Комитет утвердил пересмотренные руководства по созданию «морского единого окна» , обновив предыдущие положения, и согласился создать новый модуль GISIS  для обмена информацией о морских единых окнах, внедряемых государствами-членами.

 

Обновленный Сборник рекомендаций утвержден

Кроме того, что касается цифровизации, Комитет утвердил новую версию Сборника рекомендаций  ИМО по упрощению формальностей и электронных деловых операций (Сборник рекомендаций ИМО). Обновленная версия включает новый набор данных  ИМО, касающихся  представления отчёта о нелегальных  пассажирах, а также дополнительные элементы данных, связанные с временными метками  портовых служб и др. Обновленный Сборник рекомендаций теперь доступен в форматах Excel и HTML на веб-сайте ИМО. «Путем согласования определений и форматов элементов данных, необходимых во время захода в порт, и стандартизации электронных сообщений, Сборник  Рекомендаций ИМО облегчает обмен информацией между судном и берегом и совместимость единых окон, снижая административную нагрузку на суда, связанную с оформлением документации в портах», – говорится в заявлении ИМО.

 

Разработка дальнейшего руководства по цифровизации морских перевозок и портовых операций

Комитет утвердил круг ведения Корреспондентской группы по разработке руководств по системам электронной подписи и операционным данным порта для целей обмена цифровой информацией. Группе было поручено разработать для последующего рассмотрения  на FAL 46 два набора руководств , которые будут способствовать  дальнейшей цифровизации морских перевозок и портовых операций:

1)Руководство по аутентификации, целостности и конфиденциальности контента с целью обмена через морское единое окно

2)Руководство по гармонизации процессов коммуникации и электронного обмена операционными данными для заходов в порт.

 

Уроки, извлеченные из пандемии COVID-19

Обновленное приложение к Конвенции FAL включает положения, в которых учтены уроки, извлеченные в ходе пандемии COVID-19. В новом разделе, посвященном чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения, имеющей международное значение (ЧСОЗМЗ), пересмотренная Конвенция по упрощению формальностей требует от подписавших её стран и  соответствующих государственных органов разрешить судам и портам продолжать работу в полном объёме во время ЧСОЗМЗ, чтобы обеспечивать как можно более полное функционирование глобальной цепочки поставок. Государственные власти обязаны наделять  портовых рабочих и членов экипажей судов статусом ключевых работников, независимо от их национальности или флага их судна, когда они находятся на их территории.

Обновление содержит ряд рекомендаций для Договаривающихся правительств в отношении наиболее эффективных мер поддержки беспрепятственной перевозки морских грузов и поддержки глобальных цепочек поставок. Помимо рекомендаций национальным властям о недопустимости создания препятствий для передвижения экипажа в целях репатриации, смены экипажа и поездок, обновленное приложение, также, стимулирует распространение информации о вопросах общественного здравоохранения и ожидаемых мерах защиты со стороны операторов судов.

Поправки в тексте, касающемся  прибытия и отбытия отдельных лиц обязывает государственные органы информировать пассажиров о требованиях к вакцинации заблаговременно до отправления, а вакцинаторы должны использовать Международное свидетельство о вакцинации или профилактике, чтобы обеспечить единообразие.

Комитет, также, согласился с тем, что Конвенция FAL должна соответствовать другим инструментам, таким как Международные медико-санитарные правила (ММСП) Всемирной организации здравоохранения, особенно в отношении терминологии, используемой в любых чрезвычайных ситуациях в области общественного здравоохранения.

 

Борьба с коррупцией в портах во время судозаходов

В обновленном тексте Конвенции предусматривается системный подход к решению проблемы коррупции, возникающей при взаимодействии между судном и берегом  в портах. Договаривающиеся правительства теперь должны стимулировать государственные органы к оценке рисков коррупции и устранению их путем разработки и реализации профилактических мер в целях упрочения честности и неподкупности, повышения  прозрачности и улучшения подотчетности.

Кроме того, Государственные органы обязаны координировать усилия по выявлению фактов коррупции, связанных с судозаходами, их расследованию и наказанию виновных,  в том числе в рамках национального и международного сотрудничества.

Комитет, также, обсудил создание нового модуля GISIS  для сообщения о случаях предполагаемой коррупции на море. Была создана корреспондентская группа для рассмотрения этого вопроса с учетом таких нюансов, как юридические и финансовые последствия.

 

Борьба с незаконной торговлей ресурсами дикой природы с участием морских судов

Также, в пересмотренном приложении к Конвенции  затрагивается проблема незаконной торговли ресурсами дикой природы. В этой связи говорится о необходимости пересмотра договоренностей и укрепления сотрудничества между судовладельцами и государственными властями с целью борьбы с подобного рода незаконной деятельностью в международном морском судоходстве.

Подробные инструкции по предотвращению и пресечению контрабанды диких животных на судах, участвующих в международном морском сообщении, будут обсуждаться на FAL 46. По имеющимся оценкам, незаконная торговля дикими животными и растениями — прибыльный международный бизнес, приносящий ежегодно  от 7 до 23 миллиардов долларов.

 

Оценка эффективности предложенных изменений и дополнений.

В руководстве предлагается оценивать эффективность двумя способами, оба из которых являются добровольными:

1)Через анонимные опросы – на предмет соблюдения соответствующих  административных процедур, к участию в них приглашаются сотрудники государственных органов, портов / терминалов, судовладельцы и судовые агенты, имеющие отношение к оформлению  и таможенной очистке судов. Цель этих опросов – выяснить, в какой степени Конвенция FAL соблюдается  в портах, и ​​как относятся к идее создания единого морского окна.

2)С помощью оценочной матрицы (сильных и слабых сторон) для анализа каждого из Стандартов и Рекомендуемой практики в Конвенции FAL таким образом, чтобы любые выявленные недостатки могли быть устранены ответственным государственным органом.

 

Учреждена Межсессионная рабочая группа по MASS

Комитет учредил межсессионную рабочую группу по вопросам нормативного регулирования в секторе   морских автономных надводных судов (MASS).

 

Грузовая декларация

Комитет обсудил вопросы, связанные с  грузовой декларацией, и изучил возможность объединения Формы 2 FAL (которая содержит максимально определенный набор данных) с судовым  манифестом, на который полагаются больше, чем на  Форму 2 FAL, и который включает больше данных. Комитет поручил корреспондентской группе рассмотреть варианты и доложить о  результатах на заседании FAL 46.

 

Определение пассажира

Что касается определения термина «пассажир» для целей   упрощения формальностей, государствам-членам и международным организациям было предложено представить свои предложения. В ходе заседания было подчеркнуто, что некоторые определения в Конвенции FAL отличаются от определений, содержащихся в СОЛАС.

safety4sea.com

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Китайская контейнерная линия China United Lines (CU Lines) запускает сервисы на транстихоокеанском трейде. С 18 июля CULines задействует пять контейнеровозов вместимостью от 1,7 тыс. до 4,4 тыс. TEU на своем новом сервисе Trans-Pacific Express (TPX) по маршруту Шанхай – Лос-Анджелес. Планируется, что с сентября сервис станет еженедельным. Кроме того, CU Lines берет слоты у COSCO, чтобы запустить сервис из Китая в Бразилию. CU Lines уже назвали самой быстрорастущей контейнерной линиейв плане расширения географии. Всего за полгода компании удалось выйти на несколько новых рынков. Примечательно, что линия задействует контейнеровозы-малыши на тех маршрутах, где обычно работают суда бОльшей вместимости. Напомним, CU Lines была ранее известна как внутриазиатский перевозчик. В феврале этого года компания вышла на новый для себя маршрут Азия – Европа, поставив на сервис из Янтъяна на Роттердам и Гамбург судно вместимостью 2,7 тыс. TEU. По данным Splash, в этом году CU Lines заказала на китайских верфях шесть контейнеровозов. В настоящее время флот компании насчитывает 19 судов.
• За шесть месяцев 2021 года было продано 277 подержанных контейнеровозов, что на 104% выше показателя за аналогичный период прошлого года (136 контейнеровозов). Такие данные приводит MarineLink со ссылкой на VesselsValue. Суммарная вместимость проданных в этом году контейнеровозов составила 922, 2 тыс. TEU, а вместимость в среднем одного контейнеровоза – 3,4 тыс. TEU, что свидетельствует о том, что средний размер продаваемых судов б/у снизился по сравнению с прошлым годом. «Несмотря на то, что контейнеровозов было продано в два раза больше, чем за первое полугодие 2020 года, их суммарная вместимость увеличилась всего на 40%», — пишет MarineLink. Наиболее продаваемые были фидерные контейнеровозы, вместимостью от 100 до 3 тыс. TEU. Их было продано 167, и это на 165% выше показателя первой половины 2020 года. Суммарная вместимость проданных фидерных контейнеровозов составила 289,6 тыс. TEU. Подержанных контейнеровозов вместимостью от 5 тыс. до 10 тыс. TEU за этот период продано 54 ед. Их суммарная вместимость составила 358,8 тыс. TEU. С января по июнь этого года было продано всего пять контейнеровозов б/у вместимостью свыше 10 тыс. TEU. Средняя цена поддержанного фидерного контейнеровоза в июне составила 17,6 млн долларов, это в четыре раза дороже стоимости подобного судна, приобретенного в июне 2020 года (тода стоимость составила 4 млн долларов). В BIMCO отмечают, что возможности перевозчиков получить дополнительные провозные мощностив краткосрочной перспективе ограничены рынками зафрахтованных и поддержанных контейнеровозов. «Первый становится все более дорогим и труднодоступным, поскольку доступные провозные мощности быстро скупаются. Остаются возможность покупки судов б/у. С точки зрения продавца, текущие цены предлагают отличный стимул для продажи, поскольку прибыль от продажи может потенциально покрыть убытки за время эксплуатации судна», — поясняют аналитики BIMCO.
• Объемы сделок на вторичном рынке в 2021 году уже достигли рекордных показателей, сообщили аналитики Clarkson Research Services. Многие владельцы сейчас колеблются, не желая заказывать новые суда из опасений перед «зелеными» технологиями, и больше склоняются к приобретению подержанного тоннажа.  В первые шесть месяцев 2021 года из рук в руки перешло более 85 млн тонн дедвейта. Это на 131% больше, чем за тот же период прошлого года, на 31% больше, чем во втором полугодии прошлого года, и более чем вдвое превышает долгосрочный тренд. Clarkson Research прогнозирует, что при таких темпах около 8% мирового флота перейдет из рук в руки в 2021 году. Наиболее активно покупают подержанные суда китайские и греческие компании. Самые оптимистичные судовладельцы наращивают заказы на строительство новых судов: по данным Clarksons, первое полугодие текущего года стало самым загруженным для верфей с 2014 года. Количество заказов за 6 месяцев 2021 г. уже превысило показатели всего 2020 г. В Clarksons подсчитали, что в первом полугодии было заказано 24 млн CGT на сумму 55 млрд долларов.
• Мальтийская логистическая компания Mariner Shipping, входящая в состав мальтийского инвестиционного холдинга Hili, объявила о покупке логистической грузовой компании Tubeline, специализирующейся на морских, воздушных и автомобильных перевозках. Как отмечает Mariner Shipping, благодаря приобретению компания сможет расширить свою глобальную сеть и предложить своим клиентам дополнительные услуги. Холдинг Hili является владельцем и оператором «Балтийского контейнерного терминала» в Риге и контейнерного терминала в албанском порту Дуррес. Кроме того, в активе холдинга контейнерный терминал Terminal Intermodale Venezia в Венеции, которым Hili управляет совместно с MSC. Maersk с августа запустит два новых еженедельных сервиса на транстихоокеанском направлении за рамками альянса 2M с MSC и Zim, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Maersk сообщил, что запуск новых сервисов приурочен к «приближающемуся сезону пикового спроса». Компания отмечает, что два новых автономных маршрута — один из Азии на порты западного побережья США, другой – на порты восточного побережья – призваны обеспечить мощности для клиентов по долгосрочным контрактам. Суда на сервисе TPX будут заходить в порты Янтянь и Нинбо в Китае, терминал APMT Pier 400 в Лос-Анджелесе. На нем будут работать суда вместимостью 3500 TEU. Сервис TP20 включает заходы в Вунг Тао, Вьетнам, Нинбо и Шанхай в Китае, а далее через Панамский канал Норфолк и Балтимор на восточном побережье США. На сервисе будут работать панамаксы вместимостью 4500 TEU. Maersk сообщил, что новые сервисы еще подлежат согласованию с регуляторами. Ряд перевозчиков, включая HMM и Zim, уже добавили новые сервисы на транстихоокеанском трейде в условиях беспрецедентно высокого спроса. Чтобы воспользоваться обусловленными дефицитом тоннажа рекордно высокими ставками на маршрутах из Азии в Европу и Америку несколько традиционно внутриазиатских операторов, не входящих ни в какие альянсы, также вышли на рынок перевозок Восток-Запад. Азиатский региональный перевозчик Wan Hai Lines и китайский CULines запустили собственные независимые сервисы в Европу и Северную Америку. Текущие фрахтовые ставки позволяют использовать на этих маршрутах небольшие суда, обычно работающие на фидерных сервисах, и тем самым предложить более короткие сроки доставки и минимизировать риски длительных простоев в портах.
• ZIM и Seaspan подписали долгосрочное соглашение о фрахтовании 10 контейнеровозов на СПГ вместимостью 15 тыс. TEU. Суда будут задействованы на сервисах ZIM. Как сообщили SeaNews в ZIM, стоимость соглашения оценивается в сумму свыше 1,5 млрд долларов. «Мы расширяем наш флот согласно нашей долгосрочной стратегии. ZIM по-прежнему склонна к разумному размещению капитала и повышению акционерной стоимости, – прокомментировал сделку президент и CEO ZIM Эли Гликман. – В соответствии с нашей приверженностью к сокращению выбросов CO2 и сохранению океанов, мы инвестируем в «зеленые» суда и используем чистые технологии». Напомним,стратегическое соглашение о фрахтовании контейнеровозов компании подписали еще в феврале этого года.
• Круизная компания Royal Caribbean объявляет, что для дальнейшего развития бизнеса был изменен состав приоритетных партнеров бренда на российском рынке, куда теперь входят следующие компании – Cruclub, Круизный Центр Нептун, Dreamlines.ru, Круизный Дом, Logitravel.ru и «Магазин Круизов». Кроме того, 6 июля лайнер Jewel of the Seas впервые вышел в море после 15-месячного перерыва. Jewel отправился в 2-дневный тестовый круиз из Лимасола, который впервые стал портом отправления лайнеров Royal Caribbean. В ближайшие месяцы лайнер Royal Caribbean будет совершать круизы на 7 ночей по Греческим островам с Кипра, которые доступны для россиян. Все гости старше 18 лет должны быть вакцинированы, как и команда лайнера. Гости и туристические агенты по всем новым и действующим бронированиям, а также по вопросам, связанным с получением и применением сертификатов, могут обращаться к партнерам круизной компании в России.

 

 

 

ИНТЕРЕСЫ  РОССИИ  И  КИТАЯ  НАЧАЛИ  РАСХОДИТЬСЯ  ПО  ПРИНЦИПИАЛЬНОМУ  ВОПРОСУ

Как пишет РИА Новости, короткий морской путь из Азии в Европу, а также природные ресурсы региона и научные исследования — все это сулит таяние арктических льдов. Сейчас сотрудничество государств в этом регионе носит мирный характер, но все чаще звучат реплики о неминуемом соперничестве, ведь интересы заинтересованных сторон, в том числе, России и Китая, не всегда совпадают. О том, готовы ли страны взаимодействовать в Арктике, и в чем принципиально расходятся интересы Москвы и Пекина в этом регионе — пишут РИА Новости. “Сегодня Арктика — одна из самых обсуждаемых тем в мировой политике. Иллюстрация того — прошедший недавно российско-американский саммит в Женеве. Джо Байден и Владимир Путин, судя по заявлениям, сделанным на пресс-конференции, уделили немало времени обсуждению сотрудничества в регионе”, — пишет издание. Сейчас Арктика является предметом для диалога. При этом интересы как арктических, так и неарктических стран в регионе пересекаются, но не сталкиваются. Общаются заинтересованные стороны в рамках Арктического совета, где обсуждают и заключают различные  соглашения: о сотрудничестве в поисково-спасательных работах, реагировании на экологические кризисы, научных исследованиях. Вопросы военной сферы пока не значатся в повестке Совета. Но и разногласий немало. Так, в 2019 году по итогам заседания участники не смогли принять итоговую декларацию. Разошлись во мнениях по вопросу изменения климата. Находящиеся на тот момент под руководством Дональда Трампа Соединенные Штаты настаивали на том, чтобы исключить экологический пункт из документа. Тогда же бывший госсекретарь Майк Помпео резко раскритиковал в своей речи Москву и Пекин, которые якобы проводят экспансионистскую политику в Арктике. Действия России в Арктике Вашингтон счел угрожающими нацбезопасности. А с недавних пор зловредными Штаты называют и попытки КНР упрочить там позиции. “Как бы то ни было, позиции Москвы и Пекина по развитию Арктики тоже совпадают далеко не во всем”. — пишет издание.

АЙСБЕРГ ПРЕТКНОВЕНИЯ

За последние десятки лет Россия активно развивает северные территории. Здесь добывают углеводороды, драгоценные металлы, строят военные объекты, вылавливают рыбу. Арктическая зона стала важной ресурсной базой, хотя здесь проживает только 2,5 миллиона человек, на регион приходится до 15% ВВП страны. Помимо этого, на Северном морском пути расположены самые выгодные для перевозок трассы. “Так, по СМП из порта Йокогама в Роттердам груз придет за 20 суток и преодолеет 7,3 тысячи морских мил. В то же время, через Индийский океан и Суэцкий канал контейнеровозы идут почти в полтора раза дольше”, — пишет издание. С каждым годом объем грузоперевозок через Арктику растет.

АЗИАТСКИЙ ИНТЕРЕС

Китай Арктика привлекла относительно недавно. Исследованиями региона Пекин начал заниматься в конце 1990-х годов, а к 2017 году направил 8 научных экспедиций в Северный Ледовитый океан. Через год выпустили “Белую книгу” по Арктике, где Поднебесная называет себя приарктическим государством. “Таяние льдов может создать новые условия для исследования и развития Арктики, предоставить возможности для коммерческого использования новых морских путей и разработки природных ресурсов региона”, — отмечали в документе. “Климатические изменения влияют и на Китай, и использование арктических ресурсов и морских путей непосредственно отражается на экономике, энергетике, промышленности и многих других сферах КНР. Поэтому Пекин тоже имеет право на участие в развитии и управлении регионом. Со своей стороны, Китай предлагает сотрудничество в рамках инициативы “Один пояс — один путь”, создание “Арктического шелкового пути” для экономического и социального развития Арктики”, — пишет РИА Новости. Пекин нацелен на создание тесного сотрудничества в Арктике с разными странами. В частности, Китай инвестирует инфраструктурные проекты в Исландии и Гренландии. Но пока еще самым близким из арктических товарищей для Китая остается Россия. В первую очередь — в качестве важного источника энергоресурсов. Второй пункт — возможность освоить более короткий, а значит, и более дешевый, торговый путь в Европу. “Для Китая как для одной из крупнейших экономик мира и важного игрока на мировой арене важно присутствие во всех уголках мира, указывают эксперты. Как у члена Совета безопасности ООН, в котором представлены ведущие государства, на КНР также лежит ответственность за мировое развитие, в том числе, в удаленных от китайских границ регионах. Главным образом, мнение Пекина по вопросу развития Арктики сводится к тому, что регион — достояние всего человечества, и в нем должен действовать принцип свободы судоходства”, — отмечает издание.

https://1prime.ru

 

 

 

РАБОТАТЬ  НА  ОБЩИЙ  РЕЗУЛЬТАТ

Ход навигации на внутренних водных путях, цифровая трансформация и стратегические проекты развития отрасли стали главными темами совместного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. К участникам заседания, прошедшего под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Лаврищева, в режиме видеоконференцсвязи обратился министр транспорта Виталий Савельев. Он акцентировал внимание на важных задачах, стоящих сегодня перед отраслью. Среди них − повышение темпов масштабной реконструкции и создания объектов инфраструктуры, устранение «узких» мест на реке путем строительства нового Багаевского гидроузла на Дону и реконструкции Городецкого шлюза на Волге, строительство современного и эффективного флота, внедрение передовых логистических и управленческих схем, обеспечение безопасности судоходства, содействие развитию водного туризма. «Важным вопросом также является цифровая трансформация на морском и внутреннем водном транспорте. Вопросы цифровой зрелости отраслей экономики находятся на особом контроле у руководства страны, и я уверен, что морская и речная отрасль должны занять в этом процессе достойное место, − отметил глава транспортного ведомства. − Росморречфлот должен приложить максимум усилий по переводу своих государственных услуг в электронный вид и запустить возможность их получения через единый портал государственных услуг». С докладом о ходе навигации 2021 г. на внутренних водных путях Российской Федерации выступил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов. Согласно приведенным им данным, хотя по состоянию на 1 июня объемы перевозок пассажиров на ВВП к уровню прошлого года, прошедшего в условиях эпидемиологического «локдауна», существенно увеличились, они остаются на 21% ниже уровня 2019 г., тогда как пассажирооборот снизился на 45%. В секторе перевозок грузов пока также наблюдается спад. Во внутреннем сообщении объемы грузоперевозок уменьшились на 18%, в заграничном – на 12%. В качестве основных на эту навигацию докладчик назвал три задачи путейцев: не допустить срывов установленных гарантированных габаритов судовых ходов; обеспечить безопасность судоходства и повысить техническое состояние судоходных ГТС. При этом, подчеркнул Анисимов, от судоходных компаний в штабе отрасли ожидают рост увеличения объема транспортных услуг. Своим мнением по данным вопросам поделились руководители администраций  Волго-Балтийского и Азово-Донского речных бассейнов − Федор Шишлаков и Сергей Гайдаев. Руководители обоих бассейнов также ответили на ряд уточняющих вопросов, заданных главой Росморречфлота. Об этапах и целях цифровой трансформации Росморречфлота рассказал заместитель руководителя агентства Денис Ушаков. Он напомнил, что стартовавшая и планомерно развивающаяся цифровая трансформация отрасли должна обеспечить качественный скачок от автоматизации к цифровому управлению процессами и услугами, основанный на использовании новых высокотехнологичных инструментов. Среди ключевых результатов реализации этого проекта Ушаков назвал перевод в электронный вид всех 13 оказываемых Росморречфлотом государственных услуг с удобным алгоритмом доступа и пользования через единый портал госуслуг. В текущем году, отметил он,  на единый портал ГУ будет выведено 9 услуг, в 2022 – еще 4. При этом, 2 специализированные госуслуги, выведенные на единый портал госуслуг в 2021 году, будут предоставляться через Единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности. Председатель Общественного совета при Росморречфлоте Юрий Михайлов проинформировал участников о деятельности Общественного совета, а также от имени ветеранского отраслевого сообщества призвал обратить особое внимание на обеспечение необходимого ремонта и поступательного развития Музея морского флота, находящегося в ведении федерального агентства. С рядом интересных предложений выступил заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Общероссийского движения поддержки флота, кап. 1 ранга Михаил Ненашев. От лица ДПФ он также вручил награды представителям отрасли, активно взаимодействующим с крупнейшей в стране общественной флотской организацией. Заместитель министра транспорта Александр Пошивай призвал участников Коллегии сделать основной целью своей деятельности слаженную работу на общий результат и также поздравил работников отрасли с наступающим профессиональным праздником. В тот же день по случаю профессионального праздника работников отрасли состоялось традиционное мемориальное мероприятие в Александровском саду. Представители Минтранса России, Росморречфлота, отраслевых и ветеранских организаций во главе с Александром Пошиваем, Андреем Лаврищевым и Юрием Михайловым возложили венок и цветы к Могиле Неизвестного солдата у кремлевской стены, а также к гранитным стелам городов-героев в Александровском саду.

https://rus-shipping.ru

 

 

 

ВНУТРЕННИЙ  ВОДНЫЙ  ТРАНСПОРТ:  В  МИНУСЕ,  НО  С  НАДЕЖДОЙ

Развитие внутреннего водного транспорта, скорее всего, не будет выделено в отдельный нацпроект, а круглогодичная навигация по «южной подкове» может оказаться экономически нецелесообразной после запуска Багаевского гидроузла. При этом объемы перевозок по ВВП России в первые месяцы навигации текущего года падают на фоне продолжающейся конкуренции с железной дорогой. Объем перевозок грузов по внутренним водным путям (ВВП) России по состоянию на 1 июня 2021 года с начала навигации сократился на 14,9% в сравнении с показателем соответствующего периода прошлого года – до 21,3 млн тонн. Такие данные в ходе заседания Коллегии Росморречфлота привел заместитель руководителя агентства Константин Анисимов. При этом объем перевозок в европейской части России снизился на 13,1% – до 18,4 млн тонн, в азиатской части на 25,1% – до 2,86 млн тонн. Количество перевезенных по ВВП пассажиров, в сравнении с допандемическим 2019 годом, за первое полугодие 2021 года сократилось на 20,5% – до 1,59 млн чел, в том числе в европейской части России на 19,3% – до 1,28 млн чел., в азиатской части снизилось на 25,5% – до 315 тыс. чел. По мнению Константина Анисимова, спад грузоперевозок объясняется холодной зимой и поздним началом навигации, при этом по ее итогам ситуация, как ожидается, должна выправиться. Кроме того, как прокомментировал «ПортНьюс» руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев, в текущую навигацию железнодорожники продолжают предоставлять скидки на совпадающих маршрутах, что создает конкуренцию водному транспорту.  «К сожалению, эта тема имеет место быть, будем подлаживаться… Должны быть незыблемые преимущества у водного транспорта, будем над ними работать», – сказал глава федерального агентства. Отметим, что в апреле 2021 года первый заместитель генерального директора РЖД Сергей Павлов в беседе с «ПортНьюс» говорил, что компания имеет договоренности с речниками о перевозке грузов на навигацию 2021 года. «Безусловно, договоренности есть, они планировались за год и они – жесткие, оформлены долгосрочными договорами», – сказал представитель РЖД. Комментируя пути нахождения транспортного баланса между водным и железнодорожным транспортом, Сергей Павлов тогда сказал: «Мы конкуренты, но в то же время мы – партнеры, развиваем совместные проекты и их количество растет… Мы не можем работать друг без друга, поэтому баланс – в совместной скоординированной работе, чем мы сейчас и занимаемся. Это и единый электронный документооборот, и глубокое планирование всех перевозок, начиная с погрузки». Между тем, развитие внутреннего водного транспорта (ВВТ), скорее всего, не будет выделено в отдельный национальный проект. Как прокомментировал «ПортНьюс» Андрей Лаврищев, Росморречфлот ожидает утверждения концепции развития ВВТ в июле-августе 2021 года после ее рассмотрения на правительственной комиссии с последующей доработкой при необходимости, при этом концепция будет предусматривать включение объектов ВВТ и сопутствующих мероприятий в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. «Национального проекта, наверное, не будет», – сказал Андрей Лаврищев. Говоря об идее создания единого оператора на ВВП чиновник отметил, что она, скорее всего, останется в концепции, но говорить о начале работы такого оператора можно будет лишь после реализации проектов по строительству Багаевского гидроузла и дополнительного шлюза Городецкого гидроузла, то есть после 2024 года. При этом подготовительные мероприятия по созданию такого оператора могут быть начаты на год раньше. В то же время другой проект на ВВП России, а именно организации круглогодичной навигации по т. н. «южной подкове», то есть маршруту Астрахань — Ростов-на-Дону, под вопросом. Как прокомментировал в ходе заседания Коллегии Росморречфлота 1 июля 2021 года руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев, реализация данного проекта потребует существенных затрат на реконструкцию гидротехнических сооружений. «Что касается технической части работы в зимних условиях, то это потребует серьезных финансовых затрат… После ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла необходимо будет выполнить реконструкцию всех гидротехнических сооружений, чтобы обеспечить их устройствами для работы в зимний период», – сказал Сергей Гайдаев. По его словам, в частности, придется проводить полную реконструкцию плотин Кочетовского и Николаевского гидроузлов. Как бы то ни было, в настоящее время подготовлено техзадание для проведения научно-исследовательской работы о целесообразности организации круглогодичной навигации по данному маршруту. Между тем, после запуска Багаевского гидроузла, навигацию в Азово-Донском бассейне можно будет осуществлять до 9 месяцев в году и без существенных дополнительных затрат. Поэтому не исключено, что от идеи организации круглогодичной навигации на «южной подкове», в конечном итоге, будет решено отказаться. В итоге можно сделать вывод, что речникам приходится урезать свои амбиции: на фоне острой конкуренции с другими видами транспорта, особенно железнодорожным, а также коронакризиса, существенные финансовые и организационные вложения в развитие внутренних водных путей, скорее всего, государством одобрены не будут. В настоящее же время ключевым является своевременное завершение строительства Багаевского гидроузла и дополнительного шлюза Городецкого гидроузла, а также выход на полное нормативное финансирование содержания ВВП.

https://portnews.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• MSC вошла в десятку компаний – главных загрязнителей окружающей среды в Европе, сообщает Offshore Energy со ссылкой на отчет Европейской федерации транспорта и окружающей среды (Transport & Environment). «MSC поднялась бы на 6-е место в рейтинге эмитентов выбросов CO2, если бы судоходная отрасль была частью системы торговли квотами на выбросы, – говорится в отчете Transport & Environment. – Объем выбросов с судов MSC, задействованных на европейских маршрутах, составил 10,9 млн тонн». «Третий год подряд крупнейшая судоходная компания входит в десятку крупнейших загрязнителей окружающей среды в Европе, – отмечают в Федерации. – Это знаковый факт для отрасли, которая не платит ни цента за загрязнение окружающей среды. То, что оператор судов обгоняет по выбросам угольщиков, говорит о том, что «бизнес как обычно» не работает. Евросоюзу нужен углеродный рынок, чтобы судоходная отрасль платила за все загрязнения». Согласно отчету Transport & Environment, за MSC идут Maersk (6,5 млн тонн CO2) и CMA CGM (5 млн тонн CO2). От 65% до 79% выбросов приходилось на рейсы по маршрутам между европейскими и неевропейскими портами. «Крупным судоходным компаниям, которые задействуют суда на маршрутах из Европы и за ее пределами, удается «сорваться с крючка», когда как более мелким судоходным компаниям, которые в основном работают внутри Европы, приходится платить. Это также лишает доходов систему торговли выбросами парниковых газов (Emissions Trading System, ETS), которые можно было бы инвестировать в «зеленые» суда», – цитирует Offshore Energy представителя федерации Transport & Environment. MSC в свою очередь поставила под сомнение методологию, которая использовалась в отчете Transport & Environment. «Нет смысла сравнивать угольные станции с судоходством, – цитирует Offshore Energy комментарий представителя линии. – Анализ выбросов с судов в ЕС должен учитывать только те выбросы, которые действительно произошли в географической зоне ЕС. Это особенно актуально для такой глобальной компании, как MSC, которая работает на всех основных глобальных маршрутах перевозок. Согласно данным Системы Евросоюза по мониторингу выбросов CO2, всего 34% выбросов с судов MSC фактически пришлось на рейсы в пределах Европы». Ожидается, что 14 июля Еврокомиссия опубликует предложение о включении судоходной отрасли в Систему торговли выбросами Европейского союза (EU ETS).
• Комитет по защите морской среды (КЗМС) Международной морской организации (ИМО, IMO) принял поправки к Приложению I МАРПОЛ (добавление нового правила 43A), предусматривающие введение запрета на использование и перевозку в качестве топлива тяжелого мазута (HFO) судами в арктических водах 1 июля 2024 года и после этой даты. Как следует из материалов КЗМС, запрет будет распространяться на использование и перевозку в качестве топлива продуктов, плотность которых при 15°C превышает 900 кг/куб. м или кинематическая вязкость при 50°C превышает 180 мм2/с. Суда, участвующие в обеспечении безопасности судов или в поисково-спасательных операциях, и суда, предназначенные для обеспечения готовности к разливам нефти и реагирования на них, будут освобождены от ответственности. Суда, которые соответствуют определенным строительным стандартам в отношении защиты топливных баков, должны будут соответствовать требованиям с 1 июля 2029 года и после этой даты. Сторона МАРПОЛ, береговая линия которой граничит с арктическими водами, может временно отказаться от требований к судам, плавающим под ее флагом, во время работы в водах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию этой Стороны, до 1 июля 2029 года.
• Европейская комиссия предложит поэтапное включение судоходства в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов. Как пишет ТАСС, система торговли выбросами парниковых газов (Emissions Trading System, ETS) была введена в 2005 году. В нынешнем виде система устанавливает цену за каждую тонну CO2 для электроэнергетики, авиаперевозок внутри ЕС, а также таких энергоемких отраслей, как сталелитейная и химическая. Стоимость разрешений на выбросы CO2 в ETS в этом году резко увеличилась и в настоящее время, по данным Reuters, составляет около 56 евро за тонну. Брюссель предложит реформировать систему ETS 14 июля в рамках пакета мер, направленных на достижение целевых показателей по сокращению выбросов к 2030 году на 55% к уровням 1990 года. ЕК планирует распространить действие ETS на индустрию морских перевозок, автомобильных перевозок, а также коммунальное отопление.

 

• В июне балкер компании NYK Frontier Jacaranda провел пробное использование биотоплива, полученного из отработанного растительного масла, собранного и очищенного в Сингапуре. Тестовый запуск был проведен в сотрудничестве с Anglo American, глобальной горнодобывающей компанией, и Toyota Tsusho, поставщиком биотоплива в заливе Салданья (Южная Африка). Это второй проведенный тестовый запуск после одного, проведенного сухогрузом NYK Frontier Sky в порту Роттердама в 2019 году. Биотопливо – это топливо, получаемое из возобновляемых источников – в данном случае отработанных масел, таких как отработанное масло для жарки. Биотопливо считается углеродно-нейтральным, потому что углекислый газ, поглощаемый источником биомассы, равен углекислому газу, который выделяется при сжигании топлива, что помогает ему привлечь больше внимания во всем мире. Кроме того, поскольку выбросы оксидов серы (SOx) из биотоплива значительно ниже по сравнению с обычным ископаемым топливом, использование биотоплива помогает соблюдать правила, вступающие в силу в 2020 году, ограничивающие содержание серы в судовом топливе. Биотопливо, используемое в этом испытании, изготовлено из отработанного растительного масла, собранного и очищенного в Сингапуре. Изначально планировалось утилизировать масло, но теперь оно перерабатывается и используется экологически безопасным способом, что способствует циркулярной экономике. NYK стремится внести свой вклад в декарбонизацию судоходной отрасли, ускоряя перевод судов на альтернативные виды топлива посредством серии испытаний биотоплива в порту Сингапура, крупнейшем в мире порту дозаправки. 3 февраля NYK выпустила историю ESG NYK Group, которая направлена на дальнейшую интеграцию ESG в стратегию управления компании и продвигает мероприятия, которые способствуют достижению ЦУР (Цели устойчивого развития) посредством деловой активности. Чтобы активно продвигать управление ESG, NYK Group будет поощрять создание новых ценностей в качестве поставщика устойчивых решений через бизнес-стратегию, которая включает внедрение топлива следующего поколения, такого как биотопливо, которое оказывает незначительное воздействие на окружающую среду. Характеристики Frontier Jacaranda: длина 292 м, ширина 45 м, валовая вместимость 93288 т, дедвейт вместимость 182 757 т, год постройки 2011, верфь Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Sakaide Works.

 

 

 

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ  ВИДЫ  ТОПЛИВА  НЕ  ГОТОВЫ  К  ВЫХОДУ  НА  РЫНОК  —  ЕВРОКОМИССИЯ

Выведение на европейский рынок альтернативных видов топлива требует дополнительного времени, подчеркивают авторы «Отчета по исследованиям и инновациям в транспортной сфере для Европейской комиссии». Отчет мониторинговой группы за 2021 год был в мае опубликован на сайте ЕС. Политики не должны опираться на представления о «внезапных и радикальных» переменах, которые якобы ждут транспортную отрасль, подчеркивают эксперты. С их точки зрения, сосредоточиться нужно на «переходных периодах». Волшебного решения проблемы декарбонизации — «серебряной пули» — тоже не существует, Европе предстоит разумно распорядиться несколькими перспективным видами альтернативного топлива. Причем наиболее экономически выгодные виды уже выведены на рынок — речь о сжиженном метане и его производных. Проблема выведенных на рынок видов метанового топлива в том, что их преимущества над традиционными — бензиновым и дизельным — с экологической точки зрения невелики. ЕС предстоит дополнительно вложиться в исследования «углерод-нейтральных» способов получения природного газа. Топливо с высоким потенциалом декарбонизации — водород и синтетическое топливо (SPF) до сих пор не доступно потребителям, и инфраструктура для его распределения в Европе не подготовлена. Энергетическая политика ЕС должна учитывать, что на сегодняшний день альтернативные виды топлива ближе к произведениям искусства, чем к промышленной продукции, отмечают эксперты. Нужно учитывать взаимное влияние и ставить реалистичные задачи — притом что для достижения обновленных целей по борьбе с изменением климата декарбонизация транспортной сферы должна идти с максимальной скоростью. Направления для инвестиций. В целом на инновации в области низкоуглеродного транспорта в ЕС было инвестировано 2,3 млрд евро. Большую часть получили исследования в области дорожного транспорта. По уровню инвестиций ведущей технологией стали заправочные станции со сжиженным природным газом. Вторую позицию заняли биотопливные проекты. Однако «уровень зрелости» биотопливных проектов оценивается экспертами как пониженный, то есть выхода технологий на рынок в ближайшее время ожидать не приходится. Третью по инвестиционной популярности позицию занимают проекты, связанные с альтернативным авиационным горючим, здесь исследования находятся на ранних фазах — между «исследованием» и «демонстрацией прототипов». Речь по большей части идет о проектах синтетического топлива из высокомолекулярных углеводородных соединений, говорится в отчете. Львиную долю научного финансирования получили проекты исследования водородного топлива — 1,2 млрд евро ушло в 67 исследовательских проектов. Технологии считаются «зрелыми», транспортные средства обкатываются в реальных условиях. Водород считается решением для грузоперевозок в пределах Европы. Для широкого внедрения потребуется новая заправочная инфраструктура. Мониторинг исследований основан на материалах проекта «Информационная система транспортных исследований и мониторинга инноваций» (TRIMIS) — это один из инструментов Европейской комиссии для реализации стратегии инноваций в транспортной сфере (STRIA). Напомним, Ортега Хортелано и его соавторы в последние годы служат ключевыми экспертами по альтернативной транспортной энергетике ЕС. Они регулярно выпускают отчеты по различным аспектам проблематики. В отчете приводятся схемы эволюции исследований альтернативного транспортного топлива. В приложении перечислены все исследовательские проекты, попавшие в поле зрения рабочей группы Еврокомиссии.

https://portnews.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• В этом году награду Международной морской организации «За исключительную храбрость на море» получит вьетнамский спасатель Тран Ван Хой, сообщили SeaNews в IMO. В ходе операции по спасению грузового судна «Vietship 01» в октябре 2020 года он несколько раз бросался вплавь, чтобы спасти оказавшихся за бортом моряков, и неоднократно предпринимал попытки добраться до терпящего бедствие судна на лодках и катерах, чтобы эвакуировать остававшихся на борту членов экипажа. Штормовые условия не позволили подойти к «Vietship 01» с моря, и после трех дней безуспешных попыток команду сняли с судна вертолетами. Грамоты IMO будут вручены представителям семи стран, в том числе россиянам Антону Мурадянцу, Гамбику Асатуряну, Денису Николенко, Кириллу Викулову и Константину Кендигиляну из Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы за самоотверженность и мужество, проявленные в ходе спасательной операции с теплоходом
• В профессии моряка существует множество подводных камней и опасных ситуаций, которых можно избежать. Они могут быть связаны с современными ограничениями при пересечении границы или с вашим рабочим контрактом или общением с семьей. Некоторых проблем можно избежать, если проявить немного бдительности! Сегодня новшества, имеющие отношение к коронавирусу, границам и вакцинации могут вводиться хоть каждый день, поэтому рекомендуем уточнять детали в вашем крюинговом агентстве или стараться мониторить ситуацию самому. Одно из основных нововведений состоит в том, что подготовка к рейсу теперь занимает не два-три дня, а две недели. Часть стран и компаний требует пройти самоизоляцию дома (или в гостинице по прибытии, которую оплатит судовладелец) и сдать ПЦР-тест дважды: до 14-дневной изоляции и после. При этом необходимо ежедневно измерять температуру и фиксировать результаты. Кроме того, на сайтах судовладельцев появились health-form, которые необходимо заполнить и подать перед вылетом на судно. Большинство стран при вылете просят продемонстрировать ПЦР-тест, который считается действительным 48 или 72 часа, в зависимости от требований на границе. Такие страны как Нидерланды и Япония вместо ПЦР-теста просят предъявить антиген-тест, который также определяет наличие в организме человека коронавируса SARS-CoV-2. Стоит отметить, что все судовладельцы заинтересованы в продвижении вакцинации, и даже сами закупают вакцины и вакцинируют свои экипажи. Все постепенно идет к тому, что паспорт вакцинации станет необходимым условием при пересечении границы и подписании контракта. Чтобы не возникло проблем с антипривочниками (напомним, это по-прежнему сугубо индивидуальное решение каждого), перед рейсом компания просит моряка подписать форму, в которой указывается, что человек ознакомлен с этой ситуацией и согласен вакцинироваться. Теперь, вместо автобуса для перевозки моряков до аэропорта или домой, судовладелец оплачивает такси для каждого во избежание скопления большого количества людей. В связи с этими финансовыми тратами, связанными с карантином и проблемной репатриацией, судоходные компании уже говорят об увеличении базовой длительности рейса – не шесть месяцев, а девять, к примеру.
• Турецкий капитан Вехби Кара, который по постановлению египетского суда был назначен «законным опекуном», а по факту стал одиночным заключенным на борту брошенного судовладельцем балкера, наконец смог вернуться домой, сообщает ITF. Капитан Кара более года провел в порту Адабия недалеко от Суэца на борту балкера MV Kenan Mete. В июне 2020 года его владелец, компания Blodwen Marina, отказался платить экипажу зарплату и бросил судно. Египетские власти задержали балкер для продажи его в счет погашения долгов, включая зарплату моряков. Согласно специальному закону Египта, местный суд назначил капитана «законным опекуном» – юридической охраной судна. Опекун не может покинуть судно до его продажи с аукциона, и ограничен даже в возможности хотя бы временно сойти на берег. Решение суда требовало, чтобы Кара бессрочно оставался на борту без какой-либо оплаты, если продажа балкера затянется. Несколько попыток продать судно оказались безуспешными. Страховая компания P&I Club обеспечивала капитана и его экипаж провизией, водой и предметами первой необходимости. При содействии ITF в период с октября 2020 года по январь 2021 года почти всю команду удалось репатриировать с выплатой зарплаты за 4 месяца, но освободить «законного опекуна» оказалось сложнее. Вехби Кара остался на борту в одиночестве, в заложниках своего юридического статуса. Только в марте, когда на балкере отключилось электричество, капитану разрешили переехать в отель по соседству, но он все еще не мог уехать домой и не получил зарплату. Кампания по его освобождению длилась несколько месяцев. Только в конце июня 2021 года, когда ITF организовала замену капитану в качестве юридической охраны, Вехби Кара получил разрешение вернуться в Турцию. Случившееся с Вехби Кара повторяет печальную историю штурмана Мохаммада Аиши, который в качестве «законного опекуна» провел на борту брошенного с Египте судна, в полном одиночестве, четыре года. Координатор ITF по арабскому миру и Ирану Мохамед Аррачеди, который помогал освободить турецкого капитана, выразил надежду, что его история побудит египетские власти пересмотреть политику в отношении брошенных судов и моряков на борту. Египту необходимо срочно реформировать систему правовой опеки, считает Аррачеди. «Страны порта, такие как Египет, несут моральный долг – помочь брошенной команде вернуться домой. Сейчас у Египта есть возможность реформировать свою систему законной опеки, и мы надеемся, что они ею воспользуются», – добавил он.
• Один из крупнейших индийских промышленных конгломератов JSW Group подыскивает украинских моряков для работы на шести своих судах. При этом после первого рейса экипажи уговаривают ехать домой без зарплаты и ждать денег дома. Об этом предупреждает Профсоюз работников морского транспорта Украины. 2-го июля в профсоюз и к инспектору ITF в Украине поступило обращение от экипажа свежепостроенного судна JSW ROHETGAD. По словам моряков, среди которых 16 украинцев и один россиянин, они должны были привести новострой с китайской судоверфи в индийский порт Кочи и заключили с работодателем 15-дневный контракт.  По законам государства флага работодатель обязан был предоставить экипажу полный расчет по заработной плате до списания. Однако по прибытии в Кочи компания начала уговаривать моряков покинуть пароход без денег и подождать выплату дома. Экипаж не согласился мириться с подобным нарушением своих прав и обратился за помощью в профсоюзные организации. В ПРМТУ сообщают, что JSW выплатила положенную морякам зарплату (в общей сложности $30 тыс) после долгих переговоров и множества отговорок. Работодатель ссылался на локдаун в Индии, сложности с поиском наличных и отправкой денег через онлайн-банк и пр. Тем не менее, после вмешательства профсоюза средства на выплату зарплаты моркам все же нашлись и украинцы, наконец получив расчет, отправились домой. По информации ПРМТУ, такая же ситуация имела место и на другом новострое этой же компании – JSW FATEHGAD. Его экипажу по прибытию в порт Кочи также предложили покинуть судно без заработной платы. Индийский конгломерат JSW Group заказал на китайских судоверфях в общей сложности 14 судов. Шесть из них уже построены, и для них JSW подыскивает украинские экипажи, отметили в профсоюзе. ПРМТУ напоминает: если государство флага судна, на котором работает экипаж, ратифицировало Конвенцию MLC, то при списании по окончанию контракта моряку должны предоставить полный расчет по заработной плате – до того, как он передаст дела сменщику и покинет борт судна.
• Вспышка коронавируса произошла на борту сухогруза SHOVELER. Судно прибыло на якорную стоянку Ресифи (Бразилия) 1 июля и уже на следующий день его поместили на карантин. У 9 из 19 членов экипажа результат теста на коронавирус был положительным. Трое заболевших моряков нуждались в госпитализации. Сообщается, что судно вышло из Хальмстада (Швеция) с грузом солода и направилось в Паранагуа (Бразилия). Также есть информация о том, что назначение судна несколько раз менялось во время рейса — от Паранагуа в Ресифи и снова Паранагуа. Во время плавания в водах Евросоюза с 15 по 17 июня судно заходило в Rouen France. Информация о судне SHOVELER: IMO 9459979, флаг Кипра.

 

 

 

ПРОФСОЮЗЫ  ИГРАЮТ  ВАЖНУЮ  РОЛЬ  В  ПОСЛЕКРИЗИСНОМ  ВОССТАНОВЛЕНИИ  В  ИНТЕРЕСАХ  ЧЕЛОВЕКА

В новом выпуске  журнала  «Международный обзор труда» приводятся  стратегии, помогающие работникам и организациям трудящихся формировать меры реагирования социальной защиты в ответ на  COVID-19 и отстаивать свои права.

Деятельность профсоюзов имеет значение и играет важную роль в борьбе с пандемией и послекризисном восстановлении, говорится в недавно вышедшем  журнале «Международный обзор труда», который  выпускает  Бюро МОТ по деятельности трудящихся.

В документе, озаглавленном «COVID-19 и восстановление: роль профсоюзов в построении     лучшего будущего» (“COVID-19 and Recovery: The Role of Trade Unions in Building Forward Better”), говорится, что профсоюзы во всем мире отстояли свои позиции и интересы трудящихся и помогли  защитить  рабочие места. Этому не смогли помешать ни разрушительное воздействие кризиса на рабочих и их семьи, ни всплеск случаев ущемления прав профсоюзов, ни сокращение численности профсоюзов, ни враждебное отношение к профсоюзам в ряде странах.

В журнале подчеркивается, что профсоюзам нужно как можно скорее разработать новые стратегии по восстановлению рабочих мест, укреплению систем безопасности и охраны труда, а также по достижению всеобъемлющей социальной защиты, гендерного равенства, цифровизации и перехода к экологически устойчивому развитию экономики. Решение проблем, связанных с пандемией COVID-19 может, может стать толчком к оживлению деятельности профсоюзов.

«Пандемия COVID-19 наглядно продемонстрировала, что проблемы, которые два года назад были обозначены в Декларации столетия МОТ, по-прежнему актуальны. Достижение  социальной справедливости и достойной работы для всех невозможно без ориентированной на интересы человека дорожной карты и укрепления институтов в сфере труда, в частности организаций трудящихся. Таким образом, принятие на состоявшейся в этом году  109-й сессии Международной конференции труда Глобального призыва к действиям в отношении ориентированного на интересы человека восстановления после пандемии COVID-19 подтверждает актуальность  Декларации столетия и необходимость безотлагательной реализации прописанной в ней политики», – сказала Мария Хелена Андре, директор ILO ACTRAV.

В выпуске  журнала  «Международный обзор труда» за этот год подчеркивается важность социального диалога как средства увеличения численности  профсоюзов и  вклада в эффективную разработку и реализацию надежной и всеобъемлющей стратегии восстановления.

Приводимые в журнале данные  показывают, что социальный диалог, который является  инструментом для достижения согласия между работниками и работодателями, способствовал увеличению числа членов профсоюзов на 26% в целом. Всего в мире после начала пандемии  83% профсоюзов начали проводить социальный диалог, причем около 89% участвовали в трехсторонних консультациях. В журнале говорится, что организации трудящихся  должны и дальше взаимодействовать с правительствами и организациями работодателей на каждом этапе разработки и реализации мер реагирования на пандемию  COVID-19.

Журнал призывает к глобальной солидарности как внутри страны, так и за ее пределами, а также к незамедлительным действиям по ускорению процесса всеобъемлющего и устойчивого выхода из кризиса.

ilo.org

 

 

 

«SING  FOR  SEAFARERS»:  ВЫШЕЛ   МУЗЫКАЛЬНЫЙ  ВИДЕОРОЛИК,  ЦЕЛЬ  КОТОРОГО  – ПРИВЛЕЧЬ  ВНИМАНИЕ  К  ПРОБЛЕМАМ  МОРЯКОВ  В  УСЛОВИЯХ  ПАНДЕМИИ 

В музыкальном видеоролике, вышедшем на  YouTube, использовались реальные кадры и видеоматериалы, показывающие моряков за работой.

Цель этой акции – сбор пожертвований для морских благотворительных организаций, поддерживающих моряков в условиях пандемии. Собранные средства пойдут в четыре международных морских благотворительных фонда: Mission to Seafarers, Sailors ‘Society, Stella Maris и The Seafarers’ Charity.

Международная юридическая компания Ince записала музыкальный клип в поддержку кампании Sing for Seafarers, взяв за основу оригинальную композицию Рода Стюарта «Sailing».

Этот музыкальный клип, режиссером и продюсером которого выступила Афина Ксениду, показывает моряков за работой, а также рассказывает непридуманные истории из их жизни, связанные с  пандемией. Клип доступен к платному просмотру  на всех основных медиа-платформах, включая iTunes, Amazon и Spotify. Более подробную информацию о том, где его скачать, можно найти на специальной странице Virgin Giving, где еще можно сделать пожертвования непосредственно в адрес  благотворительных организаций моряков.

Хор, который исполняет песню за кадром, получился не только интернациональным, но и очень разнообразным по составу: к нему присоединили свои голоса и действующие, и уже вышедшие на пенсию моряки, а также сотрудники крюинговых компаний,  морские следователи, ученики начальных школ, персонал дубайского, сингапурского, гамбургского и гибралтарского отделений  компании Ince и другие.

Также, этот сингл призван обеспечить большую поддержку Декларации Нептуна о благополучии моряков и смене экипажа, которую, в числе многих, подписала и компания  Ince.

Старший партнер Ince Джулиан Кларк прокомментировал выход клипа: «Цель нашего  исполнения песни «Sailing» – предоставить возможность быть услышанными безвестным  героям пандемии, а также  привлечь внимание к трудной ситуации и той огромной роли, которую моряки играют в обеспечении функционирования судоходства, международной торговли и глобальной цепочки поставок. Мы не можем выразить  ничего, кроме восхищения нашими моряками, которые являются сердцем судоходной отрасли».

nautilusint.org

 

 

 

РАСХОДЫ  НА  ЭКИПАЖ РАСТУТ  ИЗ-ЗА  ЗАДЕРЖЕК  С  ВАКЦИНАЦИЕЙ  И  ОГРАНИЧЕНИЙ  НА  ПОЕЗДКИ

Уже больше года ведущие профсоюзные объединения моряков, судоходные компании и отраслевые организации, включая Международную морскую организацию, предупреждают о проблемах, которые возникают в судоходной отрасли из-за ограничений на поездки, связанных с COVID-19, и непризнания моряков ключевыми работниками. Возобновление ограничений на поездки, вызванное появлением новых штаммов  коронавируса, в сочетании с задержками в вакцинации моряков, вероятно, еще усилит эти проблемы, поскольку  по мере восстановления мировой экономики спрос на морские грузоперевозки растёт.

По данным крюингового агентства Danica Crewing Services, расходы в секторе крюинга  растут, и начинает ощущаться нехватка моряков, так как  ограничения на поездки из-за COVID-19 и задержки вакцинации все больше сказываются на доступности квалифицированных морских кадров. Danica предупреждает, что продолжающиеся ограничения и задержки с вакцинацией ведут к нехватке экипажа и росту заработной платы, и эта тенденция, вероятно, только усилится в ближайшие месяцы.

Говоря о начавшихся проблемах с поиском доступных экипажей, Хенрик Йенсен, управляющий директор Danica, отметил, что восточноевропейский рынок морской рабочей силы сегодня испытывает огромное давление, поскольку многие компании обращаются к странам этого региона, включая Украину и Россию, чтобы заменить офицеров и рядовых из других частей мира, включая Индию и Филиппины, не имеющих возможности перемещаться.  Этой весной в центрах смены экипажа вернули  ограничения на передвижение моряков, после того как Индия сообщила о резком росте случаев заболевания COVID-19.

По мере приближения периода летних отпусков в Северном полушарии ситуация может усложниться из-за того, что судоходные компании будут искать в странах этих регионов замену морякам, не имеющим возможности выехать из Индии и других стран Юго-Восточной Азии.  В Danica отмечают, что летние месяцы в Восточной Европе считаются низким сезоном с точки зрения доступности экипажей из-за того, что в это время  все стремятся проводить время с семьёй. «Неблагополучная ситуация в Индии и ограничения на поездки на Филиппинах заставляют многих судовладельцев обращать свой взор в поисках свободных экипажей в сторону Восточной Европы. В результате рынок морских кадров в Восточной Европе оказался под беспрецедентным давлением и с  большим избытком вакансий», – говорит Йенсен. «Вдобавок к этому, у нас появился новый фактор, который необходимо учитывать  — стремление вакцинироваться. Многие моряки хотят сделать прививку до того, как отправиться в рейс».

В Danica подчеркивают, что наличие вакцин против COVID-19 и время, необходимое для выработки иммунитета, являются основными факторами, от которых зависит количество моряков, готовых уйти в рейс. «Неудивительно, что, как и на всех других рынках, когда возникает дефицит, стоимость повышается», – говорит Янсен. «Сегодня мы наблюдаем за тем, как  судоходные компании предлагают зарплаты на 10–20 %   выше, чем в среднем по рынку, или обещают высокие бонусы».

В странах, включая Россию, где вакцины общедоступны, это хорошая новость для моряков. Однако в других странах, таких как Украина, спрос на вакцины превышает предложение, что приводит к увеличению времени ожидания. В результате, моряки, особенно те, кто не записывается сразу после начала отпуска, ждут от 4 до 6 недель, чтобы пройти вакцинацию. После первой инъекции им приходится ждать 8-10 недель до второй, а затем еще 2-3 недели, чтобы их иммунитет полностью сформировался. «Это означает, что многие моряки сейчас вынуждены проводить на берегу 16–20 недель, а это примерно вдвое больше, чем их обычный период отпуска, что усиливает дефицит моряков», – говорит Янсен. Он призывает страны-поставщики морских кадров признать  острую потребность в экипажах и наделить моряков статусом ключевых работников, что позволит им вакцинироваться как можно раньше. Кроме того, он считает, что использование одноразовой вакцины для моряков также могло бы помочь ослабить  текущую нехватку квалифицированных моряков, имеющих возможность передвигаться по миру.

maritime-executive.com

 

 

 

ТОЛЬКО  ЗА  ОДИН  ПРОШЛЫЙ  ГОД   БЫЛО  ЗАРЕГИСТРИРОВАНО  75  СЛУЧАЕВ  ОСТАВЛЕНИЯ  СУДОВ

По словам Эндрю Мвангура, морского консультанта из Кении, оставление судов  – распространенная проблема, с которой сталкиваются моряки по всему миру. Он заявил, что в период с 2020 по 2021 год было зарегистрировано не менее 75 случаев оставления судов.

Международная организация труда (МОТ) совместно с Международной морской организацией (ИМО) начали вести учет брошенных судов почти два десятка лет назад. Согласно их данным, ежегодно в разных портах брошенными оказываются от 20 до 25 судов.

По статистике ИМО и МОТ, начиная с 2004 года  всем мире брошенными оказались около 5000 членов экипажей  336 оставленных судовладельцами судов.

Проблема брошенных судов тесно связана с системой удобных флагов (FOC) – когда судно, скажем, из ОАЭ, регистрируется в другой стране, например в США, и ходит под кенийским флагом.

Пример подобного случая — российский  сухогруз «Jinan». Его экипаж состоял из сирийцев, само судно эксплуатировалось под флагом Занзибара.  Судно вышло из российского порта с грузом стали на борту и стало в док в Момбасе, где его и бросили.

Стивен Оваки, генеральный секретарь Профсоюза моряков Кении, сказал, что  «Jinan» никак не мог покинуть кенийский порт, потому что в августе 2019 года судно не получило груз в порту Момбаса.

В случае с MV Jinan было много проблем: экипаж долгое время не получал зарплату; не было денег на оплату услуг  судовых агентов: накопившиеся счета за портовые сборы составили значительную сумму; судовладелец не мог расплатиться по счетам. Кроме того, экипажу никак не удавалось связаться с судовладельцем.

На борту судна находились 18 сирийских моряков. Согласно действующим правилам визового режима, иностранному экипажу нельзя сходить с судна, за исключением случаев, когда требуется  неотложная медицинская помощь. Вдобавок к тому, что у экипажа возникли трудности со снабжением провизией и медикаментами, так им ещё и перестали платить зарплату.

В Кенийской морской администрации (Kenya Maritime Authority) решили  проверить положение дел на судне. Стивен  Оваки рассказал, что поднявшиеся на борт для проведения инспекции представители  морских властей Кении обнаружили ряд недостатков, которые необходимо было устранить до отхода.

Об этом случае уведомили Международную федерацию транспортных рабочих (МФТ) в Лондоне, а также в Инспектора МФТ в Момбасе.

Согласно Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)  1986 года, государство отвечает за принятие мер, обеспечивающих идентификацию продавцов или судовладельцев в реестре, чтобы  при необходимости иметь возможность привлечь их к ответственности. Однако, судя по всему, в данном случае эти международные праввила проигнорировали.

В 2020 году было предпринято несколько попыток связаться с судовладельцем, – безуспешно. Судовые  агенты отказались продолжать  обслуживать судно, так как им не заплатили. После этого  Занзибар, под флагом которого ходило судно, был вынужден канселлировать  регистрацию судна под своим флагом, и в итоге судно осталось вообще без флага.

Это стало поворотным моментом в данной  истории  — экипаж обратился в суд.

Стивен Оваки рассказал, что в августе прошлого года экипаж обратился в суд в Момбасе  и подал соответствующую петицию. Суд пытался связаться с агентами и судовладельцем, но никто из них не объявился. Суд вынес постановление о продаже судна с торгов, а вырученные деньги направить на выплату морякам задолженности по зарплате.

Торги начались в феврале 2021 года. В мае судно Jinan было продано покупателю, предложившему самую высокую цену — примерно $ 580 000. К этому времени девять членов экипажа уже вернулись домой, однако, при этом оставались участниками коллективного иска. Причитающиеся им денежные средства были переведены  на их банковские счета.

Эндрю Мвабгура говорит, что суда  чаще продают с аукциона, когда его владелец  оказывается банкротом и не в состоянии оплатить счета, выписанные на судно. Также, он добавил, что некоторые судовладельцы оказываются мошенниками и могут быть причастны к уклонению от уплаты налогов. Хуже того, есть и такие, кто связан с контрабандой наркотиков или чем-то подобным, поэтому они и бросают свои суда.

Согласно имеющейся  статистике, Либерия и Панама имеют наибольшее количество иностранных судов, зарегистрированных в их открытых реестрах.

В конечном итоге от практики открытых судовых регистров больше всего страдают моряки, – как  приведенном выше примере. Вот уж кто настрадался, так это те члены экипажа, которым пришлось провести на борту MV Jinan больше 17 месяцев без еды, воды, медикаментов и денег. Всё, на что могли рассчитывать брошенные своим работодателем моряки — это помощь благотворительных организаций и неравнодушных людей.

Мвангура говорит,  что некоторые судовладельцы исчезают, когда ситуация начинает развиваться не в их пользу,  и появляются снова, когда судно выставляется на торги. Тогда они могут купить судно практически за бесценок. В результате моряки теряют значительный суммы заработанных ими денег.

marineinsight.com

 

 

 

МОРЯКИ  МОГУТ  НАХОДИТЬСЯ  В  БРАЗИЛИИ  БЕЗ  ВЪЕЗДНОЙ  ВИЗЫ  ДО  90  ДНЕЙ

Лондонский клуб взаимного страхования  London P&I объявил своим членам, что те, кто планирует заход в бразильские порты, должны учитывать, что новый Миграционный Закон  (Закон 13,445 от мая 2017 года), вступивший в силу в Бразилии в ноябре 2017 года, в настоящее подлежит строгому соблюдению.

А именно, новый закон позволяет морякам, прибывающим в Бразилию на борту морских судов, оставаться в стране без визы до 90 дней (без возможности продления этого срока) в течение года при условии наличия у них Удостоверения личности моряка (SID), выданного в соответствии с Конвенцией № 185 МОТ государством, являющимся участником  Конвенции № 185 2003 года Международной организации труда (МОТ) об удостоверениях личности моряков (ILO C185).

 

Следует обратить внимание на следующее:

-Паспорт Моряка (Seaman’s Book) и УЛМ, выданный в соответствии с Конвенцией МОТ 185 — это не одно и тоже. Паспорт Моряка представляет собой подтверждение квалификации и трудового стажа, но не принимается в качестве удостоверяющего личность документа.

-УЛМ, выданные в соответствии с Конвенцией 108 МОТ, больше не принимаются в качестве удостоверяющих личность документов, на основании которых в Бразилию  может быть разрешен безвизовый въезд.

-Членам экипажа, которые являются гражданами стран, нератифицировавших Конвенцию МОТ 185, потребуется гостевая виза для въезда в Бразилию.  Одной из таких стран является  Китай. Следовательно, гостевые визы необходимы для китайских членов экипажа судов, зарегистрированных  не под китайским флагом. Для китайских членов экипажей судов под китайским флагом применяется двустороннее торговое соглашение, разрешающее ограниченный сход  на берег в пределах города.

-Срок пребывания в стране отсчитывается от даты первого пересечения границ Бразилии до даты, когда судно покидает последний порт страны, или даты репатриации моряка.

-На периоды, превышающие 90 дней, необходимо получить временную рабочую визу и зарегистрировать ее в Федеральной полиции.

-Моряки, которые въезжают в Бразилию для работы на борту судна или платформы под флагом Бразилии, должны, независимо от срока работы и независимо от того, есть ли у них УЛМ, получить временную рабочую визу.

Учитывая всё вышеизложенное,  London P&I Club

рекомендует своим членам по возможности   связаться с местными агентами и корреспондентами, чтобы заблаговременно оформить все необходимые документы, обеспечить соблюдение иммиграционного законодательства Бразилии и избежать штрафов.

Safety4sea.com

 

 

 

НОВОЕ  ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ  РЕШЕНИЕ  KaHa  DIGITAL  MONITORING  SOLUTION,  ПРЕДНАЗНАЧЕННОЕ  ДЛЯ  ОБЛЕГЧЕНИЯ ПРОВЕДЕНИЯ  БЕЗОПАСНОЙ СМЕНЫ ЭКИПАЖА,  УСПЕШНО  ПРОШЛО  ИСПЫТАНИЯ  И  ГОТОВО  К  ВНЕДРЕНИЮ

KaHa Pte Ltd, сингапурская компания, специализирующаяся на Интернете вещей (IoT) и умных носимых устройствах, совместно с филиппинской сетью медицинских центров  Aventus Medical Care и филиппинским профсоюзом моряков AMOSUP завершила успешные испытания своего решения для цифрового мониторинга. Данный проект проводится  под эгидой SG-STAR – Фонд устойчивости Сингапурского трехстороннего альянса судоходства. В испытании, которое длилось 3 месяца,  приняли участие более 170 моряков.

 

Фонд SG-STAR – это первая глобальная трехсторонняя инициатива с участием международных партнеров в поддержку стран при смене экипажей в соответствии с передовой мировой практикой.  Эта глобальная инициатива объединяет коллективные усилия правительств, судоходной отрасли и морских профсоюзов для разработки и реализации конкретных шагов на пути решения проблемы смены экипажей.

В число международных партнеров Фонда входят: Международная федерация транспортных рабочих (ITF), Международный совет морских работодателей (IMEC) и Международная палата судоходства.  Кроме того, о своей поддержке деятельности фонда SG-STAR заявили многие международные организации, включая Целевую группу по смене экипажей морской индустрии Глобального морского форума, INTERTANKO, Норвежскую ассоциацию судовладельцев и Всемирный совет судоходства, а также портовые власти  Абу-Даби, Антверпена, Барселоны, Гамбурга, Кобе, Монреаля, Роттердама, Синеша, Сохара, Токио, Ванкувера и Йокогамы.

Чтобы ускорить процесс безопасной и надежной смены экипажа, KaHa создала цифровое решение, которое обеспечит участникам морской отрасли большую уверенность в здоровье моряков, позволит  гарантировать соблюдение моряками правил безопасности, а также  прозрачный процесс прохождения карантина и правильное  оформление  документов. Таким образом,  KaHa предложила решение, позволяющее устранить проблемы, препятствующие проведению безопасной и надежной смены экипажа.

Проверенная платформа для облегчения безопасной смены экипажа,  KaHa Digital Monitoring Solution представляет собой доступную и полностью интегрированную платформу «умное здоровье», включающую защищенное от несанкционированного доступа умное носимое устройство, мобильное приложение, локатор геозоны, панель удаленного мониторинга и автоматические оповещения. Базирующееся на собственной разработке компании   KaHa в области технологии Интернета вещей, данное решение обеспечивает полный 360-градусный обзор для круглосуточного мониторинга и подробный учёт  самочувствия моряков. Всё вместе, это позволяет осуществлять непрерывный мониторинг основных жизненно важных функций человека (температура тела, частота сердечных сокращений, SPO2, уровень активности и режим сна и бодрствования). Кроме того, с помощью высокоточной настройки геозон внутри помещений обеспечивается автоматический мониторинг перемещений моряков во время карантина, а также наблюдение за основными параметрами состояния здоровья. KaHa Digital Monitoring Solution  анализирует собранную информацию и способен обнаруживать отклонения и оценивать риски.

Уполномоченные заинтересованные стороны уведомляются о любых отклонениях от нормы и нарушениях карантина в режиме реального времени с помощью SMS, чтобы иметь возможность своевременно отреагировать. Дальнейший скрининг будет проводиться с помощью встроенной в приложение Анкеты для выявления отклонений от нормы основных показателей здоровья. KaHa Digital Monitoring Solution  также является защищенным  единым источником учёта соблюдения  нормативных требований, необходимых для дальнейших поездок, и универсальной площадкой, обеспечивающей доступ к результатам ПЦР-теста моряка, сертификату пригодности к поездке, дневнику температуры, записям о местонахождении и состоянии здоровья и истории перемещений. Решение соответствует политике конфиденциальности данных,  доступ ко всей информации предоставляется только авторизованным пользователям.

 

Продолжающийся глобальный кризис в сфере здравоохранения и его влияние на морскую отрасль выдвинули на первый план важность обеспечения безопасного передвижения моряков, защиту их здоровья и благополучия, а также продолжения бесперебойного функционирования мировой торговли. Функции, которые выполняет  KaHa Digital Monitoring, способствуют безопасному возобновлению поездок и возвращению к нормальной работе, обеспечивают эффективный удаленный мониторинг здоровья и благополучия моряков, а также контроль за соблюдением моряками карантинных требований. Всё вместе, это  гарантирует безопасные поездки моряков на судно и обратно домой.

Генеральный директор и соучредитель KaHa, Паван Ганди, отметил следующее: «Успешное испытание нашей разработки будет иметь положительные последствия далеко за пределами морской отрасли, поскольку сегодня во всех секторах наблюдается отмена удаленной формы работы, и сотрудники начинают возвращаться в офисы. Мы очень довольны успешным испытанием и с нетерпением ждем глобального внедрения нашей платформы в ближайшие месяцы. Наша платформа представляет собой полностью интегрированное решение для всех секторов, которые намерены возобновить работу в условиях существующих ограничений».

hellenicshippingnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Сеть обмена информацией о пиратстве в Гвинейском заливе (Marine Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea) предупредила об увеличившейся угрозе пиратства в определенной зоне Гвинейского залива со следующими координатами:

1. A) 023000N 0073000E
   B) 023000N 0023000E
   C) 050000N 0023000E
   D) 050044N 0051317E
   E) 042059N 0060326E
   F) 043532N 0072606E

• Рыбаки Эквадора организовали самостоятельное сопротивление пиратам и сожгли пиратскую лодку, сообщает Dryad Global. Сообщается, что пираты нападают на небольшие суда, грабят рыбаков и занимаются рэкетом. При этом власти страны, несмотря на неоднократные обращения, не сумели добиться какого-либо прогресса в решении данной проблемы.
• ReCAAP ISC опубликовал еженедельный отчет за период с 29 июня по 5 июля, в котором сообщается о трех случаях вооруженного ограбления судов в Азии. Два из них произошли с судами, стоявшими на якоре в Джакарте и Маниле, третий – «на ходу» во время прохода судна по Сингапурскому проливу. Жертвами грабителей стали контейнеровозы MV Nordtiger и Baltic North и сухогруз J Mare. Злоумышленники проникали на суда с лодок небольшими группами из 2-4 человек. Во всех трех случаях грабители скрылись, будучи замеченными, экипаж и имущество не пострадали. Только с одного из судов украли дыхательный аппарат. После еще одного инцидента ReCAAP ISC выражает обеспокоенность ростом количества вооруженных ограблений судов в Сингапурском проливе, особенно в районе Танджунг-Пергама. По данным ReCAAP, из 20 инцидентов, зарегистрированных в Сингапурском проливе в период с января по июнь 2021 года, 16 произошли у Танджунг-Пергама (остров Бинтан, Индонезия).

 

 

 

22-28  ИЮНЯ: ТРИ  ВООРУЖЕННЫХ ОГРАБЛЕНИЯ  ТОРГОВЫХ  СУДОВ  В  АЗИИ

В своем еженедельном отчете за 22-28 июня ReCAAP ISC сообщила о трех случаях вооруженного ограбления судов в Азии. Из них два инцидента произошли в Сингапурском проливе, и один –  на якорной стоянке в Маниле (Филиппины). Инциденты в Сингапурском проливе произошли у побережья Танджунг-Пергам, остров Бинтан (Индонезия) 26 июня с интервалом в девять минут.

С учетом этих двух последних инцидентов, с января 2021 года в восточной полосе Схемы разделения движения судов (TSS) в Сингапурском проливе произошло 19 инцидентов.

 

Инцидент №1

Первый инцидент произошел с контейнеровозом «Mount Butler» под флагом Гонконга, стоявшим на карантинной якорной стоянке в Маниле (Филиппины).

Рано утром 22 июня на борт стоявшего на якоре судна поднялось   неизвестное количество преступников. Капитан и экипаж подняли общую судовую тревогу и провели поисковую операцию на борту. Никто из членов экипажа не пострадал, преступникам удалось забрать с собой кое-что из  судовых запасов.

Инцидент №2

Второй инцидент произошел с сухогрузом «Busan Star» под флагом Панамы, который находился в движении примерно в 6,2 морских миль к северо-западу от Танджунг Пергам, остров Бинтан, Индонезия, в восточной полосе Схемы разделения движения (TSS).

Вскоре после наступления полуночи, 26 июня, в румпельном отделении  судна был замечен посторонний, он был вооружен ножом. Преступник скрылся, когда его заметили. Столкновения с членами экипажа не было. Была поднята общая тревога и собрана команда. Капитан по рации сообщил об инциденте в Сингапурскую систему информации о движении судов (VTIS) через УКВ. На борту судна был проведен обыск, но посторонних обнаружено не было. Экипаж не пострадал, украдено ничего не было. Капитан сообщил, что никакой помощи не требуется, и судно продолжило свой рейс в Ко Сиичанг, Таиланд.

 

Инцидент # 3

Третий инцидент произошел с сухогрузом «Sakizaya Champion» под флагом Панамы, который находился примерно в 6,7 морских миль к северо-западу от Танджунг Пергам, остров Бинтан, Индонезия, в восточной полосе Схемы разделения движения (TSS).

Во время движения, вскоре после наступления  полуночи, 26 июня, в машинном отделении судна были замечены четверо посторонних. Преступники сбежали сразу, как только их заметили. На борту была объявлена  общая тревога и сбор экипажа. Судно тщательно обыскали, но преступники уже скрылись. Капитан доложил, что пропали некоторые  запчасти  от двигателя. Судно продолжило плавание во Вьетнам.

Safety4sea.com

 

 

 

СЛУЧАЙ  ИЗ  ПРАКТИКИ:  НЕБЛАГОПРИЯТНЫЕ  ПОГОДНЫЕ  УСЛОВИЯ  СТАЛИ  ПРИЧИНОЙ  СМЕРТЕЛЬНОГО  ПАДЕНИЯ  МОРЯКА  С  ПРОВИЗИОННОГО  КРАНА 

Гонконгская компания MARDEP поделилась выводами, сделанными из несчастного случая на борту балкера под флагом Гонконга, повлекшего смерть моряка. Боцман и матрос использовали провизионный кран в качестве передвижной  рабочей платформы, чтобы покрасить часть палубы сверху. Из-за плохой погоды кран внезапно стал быстро перемещаться в сторону борта судна, и им пришлось спрыгнуть вниз.

 

Инцидент

Балкер под флагом Гонконга выполнял свой обычный рейс. Боцману и одному из матросов  дали задание покрасить часть палубы снаружи жилых помещений в кормовой части судна.  Когда они дошли до нижней части палубы C, которая находилась примерно на 5 метров выше палубы A, боцман  решил использовать провизионный  кран  качестве передвижной  рабочей площадки, чтобы легче было выполнять работу на высоте.

Погода была плохая, внезапно судно качнуло и кран стал  быстро перемещаться в сторону борта, пока не уперся в стопорную пластину. Поддавшись панике, боцман и моряк спрыгнули с крана на палубу А. В результате этого падения боцман серьезно повредил ноги. Из-за бушевавшей непогоды бригада неотложной медицинской помощи прибрежного государства не смогла добраться до судна, и на следующий день боцман скончался.

Выводы

В ходе расследования стало понятно, что экипаж был недостаточно знаком с правилами техники безопасности.

Когда члены экипажа получили задание покрасить палубу, старший офицер  не дал им четких инструкций по ТБ и не напомнил им, что следует  избегать работ на высоте в плохую погоду.

Кроме того, боцман и матрос не знали правила техники безопасности при использовании  провизионного крана. Они не должны были использовать кран в качестве передвижной  рабочей платформы во время движения судна.

Расследование установило, что после падения боцмана перенесли с места происшествия в тальманскую каюту, расположенную на палубе А, вместо того, чтобы поместить его в судовой госпиталь, расположенный на той же палубе.

Извлеченные уроки:

Моряки должны строго следовать процедурам / инструкциям компании по работе на высоте.

Пострадавшего в результате несчастного случая всегда нужно отправлять в судовой госпиталь для оказания ему медицинской помощи.

safety4ea.com

 

 

 

СПИСКИ  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА  И  ПРИЗНАННЫХ  ОРГАНИЗАЦИЙ   ПАРИЖСКОГО  МЕМОРАНДУМА,  СОСТАВЛЕННЫЕ  ПО  ИТОГАМ  2020 ГОДА. ОТ  ЛУЧШИХ  К  ХУДШИМ

Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании (Paris MoU Committee) утвердил результаты инспекций государственного портового контроля  за 2020 года и утвердил новые списки  государств флага и признанных организаций (ПО), отражающие  степень их надежности и  выполнения международных морских требований. Новый рейтинг  вступает в силу с 1 июля 2021 года.

В течение нескольких лет Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании внимательно следит за деятельностью признанных организаций, в основном классификационных обществ, действующих от имени государств флага. Для расчёта эффективности ПО используется та же формула, что и для государств флага. Для того, чтобы ПО  попала в рейтинг, за отчётный период  должно быть проведено не менее  60 её инспекций. В рейтинге за 2020 год числятся 32 признанные организации.

В настоящее время государствами-членами Парижского меморандума о взаимопонимании являются: Бельгия, Болгария, Канада, Хорватия, Кипр, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Исландия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Российская Федерация, Словения, Испания, Швеция и Великобритания.

Согласно Парижскому меморандуму о взаимопонимании, уровень эффективности признанных организаций по сравнению с прошлым годом  несколько улучшился. Секретариат Парижского меморандума о взаимопонимании отмечает, что, в отличие от последних трех лет, по результатам 2020  года ни одна ПО больше не классифицируется как очень низкоэффективная.

В новый рейтинг вошли всего 70 государств  флага, которые распределились следующим образом:

– 39 в Белом списке

– 22 в Сером списке

– 9 в Черном списке

В рейтинг по итогам 2019 года, также, входили 70 флагов, а ранжировались они тогда так:

– 41 в Белом списке

– 16 – в Сером списке

– 13 — в Черном списке

Разумеется, в новом списке есть как взлеты, так и падения. Теперь список лучших возглавляет Дания, сместившая с этой почётной позиции  флаг Великобритании, который сейчас занимает  13-е место. Соединенные Штаты, наоборот, отыграли несколько позиций, поднявшись  с 33-го на 40-е место. Российская Федерация заняла 25 место в обновленном рейтинге Парижского меморандума, попав в белый список.

10 самых эффективных флагов в новом списке:

1. Дания
2. Норвегия
3. Маршалловы Острова
4. Бермудские острова
5. Нидерланды
6. Багамы
7. Греция
8. Сингапур
9. Каймановы острова
10. Япония

Список худших флагов из Черного списка выглядит следующим образом:

1. Тувалу
2. Сьерра-Леоне
3. Танзания
4. Белиз
5. Республика Молдова
6. Коморские Острова
7. Того
8. Камерун
9. Албания

 

В Белый список входят флаги с высокими показателями качественного управления безопасностью мореплавания и с неизменно низким показателем задержаний. Флаги со  средними показателями надёжности  формируют серый список. Включение в этот список для одних флагов  может послужить стимулом для  улучшений и перехода в Белый список, а для  других, оказавшихся в конце Серого списка,  должно послужить сигналом к тому, что следует усилить контроль за выполнением международных требований, чтобы избежать риска попадания в Черный список в следующем году.

maritimecyprus.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• На борту небольшого контейнеровоза (вместимость 130 контейнеров), стоявшего на якоре в порту Джебель-Али (Дубай, ОАЭ), 7 июля 2021 года произошел взрыв и начался пожар, который удалось потушить к утру 8 июля, передает Reuters со ссылкой на заявление властей Дубая и местных СМИ. По информации властей Дубая, пострадавших в результате возгорания контейнера на судне нет. По информации местных СМИ, взрыв был слышен в домах, расположенных в 22 км от места происшествия. На кадрах видео гражданской обороны Дубая, опубликованного на сайте новостного портала News UAE, видно, как пожарные машины поливают из шланга пламя на поврежденном судне, а на причале разбросаны обломки. По предварительным данным, взрыв произошел в контейнере с горючими материалами. Об этом сообщила телеканалу Al Arabiya генеральный директор пресс-центра Дубая (DMO) Мона Аль Марри. По данным полиции Дубая, регионального делового центра и одного из семи эмиратов, составляющих ОАЭ, взрыв мог быть вызван «трением или высокими температурами» из-за летней жары. Порт Джебель-Али, расположенный в южной части города Дубай, является одним из самых загруженных портов в мире и крупнейшей искусственной гаванью. В СЭЗ Джебель Али (Джафза) зарегистрированы 8 тыс. компаний, на долю которых в прошлом году пришлось 23% ВВП Дубая.
• Дело третьего помощника капитана российского траулера “Амур”, столкнувшегося в конце мая с японской рыболовецкой шхуной, передано в суд после предъявления обвинений со стороны прокуратуры. Об этом в понедельник ТАСС сообщили в генеральном консульстве РФ в Саппоро. “После задержания 20 суток велись следственные мероприятия. По мнению прокуратуры, собранных данных хватило для предъявления обвинений. Сегодня это было сделано, а само дело передано в суд. Помощник капитана обвинения не признает”, – отметили в дипмиссии. При этом в генконсульстве сообщили, что пока нет конкретной информации о том, когда может начаться судебный процесс. Третьему помощнику капитана “Амура” были предъявлены обвинения в халатности и ненадлежащем управлении судном. В генконсульстве ранее сообщали, что наказание по этим статьям обвинения предусматривает до пяти лет лишения свободы или штраф до 1 млн иен (около 10 тыс. долларов по текущему курсу). В начале июня береговая охрана японского города Момбэцу также направила документы в прокуратуру на капитана японской шхуны “Хокко-мару – 8”, с которой столкнулся “Амур”.Его также подозревают в халатности и ненадлежащем управлении судном, которые повлекли за собой гибель трех человек, однако к настоящему времени информации о его задержании или предъявления ему обвинения не поступало. 2 июня окружной суд северного города Асахикава постановил задержать “Амур” для обеспечения гарантий внесения залога в связи с иском о компенсации ущерба. Власти Японии изъяли у экипажа документы, которые необходимы для продолжения плавания. Траулер “Амур” и шхуна “Хокко-мару – 8” столкнулись 26 мая в 23 км от побережья острова Хоккайдо. В результате столкновения трое из пяти рыбаков, находившихся на шхуне, погибли. “Амур” принадлежит сахалинской рыбопромышленной компании “Амурское”, зарегистрированной в Южно-Сахалинске.
• 7 июля контейнеровоз «Ever Given»покинет Суэцкий канал, сообщает Splash. Администрация Суэцкого канала и владелец контейнеровоза – Shoei Kisen – пришли к соглашению о компенсации, и судно в среду отправится из района Великих Горьких озер, где оно с апреля находилось под арестом, в Роттердам. По случаю урегулирования спора и отправления «Ever Given» 7 июля Администрация Суэцкого канала устраивает торжественную церемонию. Напомним, 23 марта 20-тысячник «Ever Given» сел на мель вскоре после захода в Суэцкий канал из Красного моря, тем самым заблокировав движение по каналу. Судно 2008 года постройки направлялось из Шэньчжэня (Китай) в Роттердам.
• После пожара на контейнеровозе MSC Messina 25 июня, на судне с экипажем на борту произошли еще два возгорания. Как сообщает Профсоюз работников морского транспорта Украины, судно не дрейфует — с 26 июня буксир ведет MSC Messina в Сингапур. В общей сложности, переход займет порядка десяти дней. На борту контейнеровоза находятся 26 моряков — граждан Украины, а также один моряк из Российской Федерации и один — из Индии. Экипаж сообщает, что на судне в достаточном количестве есть питьевая и техническая вода, а также продукты питания. Дочь одного из моряков рассказала Seafarers Journal, что вследствие пожара у многих членов экипажа есть ожоги, но необходимую медицинскую помощь им не оказали. По словам дочери моряка, все 28 членов экипажа спят на палубе, в температуре более 30 градусов. Моряки беспрерывно несут вахту и проверяют каждое помещение, чтобы избежать повторного возгорания. Также есть информация, что судно горело не впервые, что говорит о ненадлежащем техническом состоянии контейнеровоза. Напомним, в районе Шри-Ланки 25 июня загорелось судно MSC Messina, на борту которого находились одесские моряки. В результате происшествия в машинном отделении контейнеровоза погиб 20-летний моряк из Одессы — это был второй его рейс. Тело погибшего украинца было сняли с судна в воскресенье, 27 июня. ПРМТУ ведет переписку с итальянским профсоюзом — стороной покрывающего судно коллективного договора и компанией MSC.
• Как сообщают израильские СМИ, 3 июля контейнеровоз CSAV TYNDALL, следующий из Джидды (Саудовская Аравия) в Джебель-Али (ОАЭ), был атакован из неизвестного оружия в Ормузском проливе. Возможно, торговое судно подверглось ракетному обстрелу. Информация по поводу происшествия разниться: согласно некоторым источникам, судно не получило серьезных повреждений и продолжило свой путь. По другим данным, на грузовой палубе контейнеровоза возник пожар. Контейнеров CSAV TYNDALL вместимостью 8600 TEU ранее принадлежал компании Zodiac Maritime израильского магната Эяля Офера. Судно было продано несколько месяцев назад. В заявлении компании, опубликованном в субботу, говорится, что Zodiac Maritime больше не владеет и не управляет контейнеровозом. Сейчас судно ходит по либерийским флагом. По сообщению израильской общественной телекомпании Kan News, среди членов экипажа CSAV TYNDALL нет граждан Израиля. Сообщений о пострадавших в результате нападения не поступало. Fleetmon передает, что по состоянию на 17:20 UTC 3 июля CSAV TYNDALL двигался петлями у Джебель-Али, поблизости не было ни буксиров, ни вспомогательных , ни поисковых кораблей / катеров.
• На борту научно-исследовательского судна «Гидробиолог» в Каспийском море матрос напал на капитана и заставил его развернуть судно. Судно вышло в море 29 июня для исследования осетровых. На его борту находилось 9 членов экипажа и 5 ученых. В ночь на 5 июля руководство получило сообщение о дебоше на борту. Как выяснилось, 32-летний нетрезвый матрос несколько раз ударил другого матроса, а потом пошел к капитану и приставил нож к его горлу, после чего потребовал вернуться в порт Астрахани. Капитан согласился на условия, чтобы успокоить дебошира. После согласования с руководством судно развернули.Сообщается, что ранее у матроса уже были проблемы с законом, он имеет судимость за грабеж и нарушение неприкосновенности чужого жилища. В порту нарушителя порядка передадут правоохранителям.
• 30 апреля 2020 г. во время выгрузки в порту «Пивденный» с судна Stavanger вылилось в акваторию 8,5 тонн пальмового масла. Экологи оценили ущерб для окружающей среды в 2,5 миллиона долларов. На прошлой неделе пресс-служба прокуратуры Одесской области сообщила, что старшему помощнику капитана судна объявили о подозрении в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 243 Уголовного кодекса Украины ­– загрязнение моря веществами, вредными для жизни или здоровья людей, вследствие нарушения специальных правил, повлекшее тяжкие последствия. Старпом, который непосредственно отвечал за разгрузку судна, не проконтролировал, закрыт ли грузовой танк по левому борту, из-за чего и произошла утечка. За это ему грозит от двух до пяти лет тюрьмы с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет. Как указывает прокуратура, в результате загрязнения моря государству нанесен ущерб на 65 млн грн. Судовладельцу предъявлен иск о взыскании причиненных убытков. Для обеспечения иска судовладелец уже внес на депозитный счет хозяйственного суда Одесской области 26,6 млн грн. Инцидент со Stavanger год назад стал причиной громкого конфликта между Госэкоинспекцией Украины и владельцем судна, сингапурской компанией Marino Shipping. За разлив пищевого продукта экологи наложили на судовладельца штраф как за слив токсичных отходов – 65 млн грн ($2,5 млн), а судну запретили выходить из порта до его выплаты. Руководство компании поставило под сомнение оценку ущерба, говоря, что разлив съедобного пищевого масла не причинил вреда морской флоре и фауне. На поверхности воды масло оставалось твердым, разлив локализовали боновыми заграждениями и полностью собрали за сутки. Глава Госэкоинспекции сам утверждал СМИ, что «тяжелых последствий для окружающей среды удалось избежать». В соответствии с общепринятой международной практикой, погашение наложенного на судовладельцаштрафа гарантировал страховой клуб Р&I Club, но в Госэкоинспекции проигнорировали эту возможность решить проблему. Stavanger продержали в «Пивденном» более месяца, судовладелец понес колоссальные убытки и обжаловал действия экологов во всех возможных инстанциях.
• Следствие по делу о взрыве в порту Бейрута 4 августа прошлого года будет добиваться лишения неприкосновенности и судебного преследования ряда экс-чиновников, а также бывших и действующих руководителей силовых структур Ливана. Как пишет ТАСС, об этом сообщило в пятницу национальное информационное агентство NNA Как отмечает агентство, возглавляющий следственную комиссию и наделенный особыми полномочиями ливанский судья Тарек Битар по завершении этапа опроса свидетелей пригласил на допрос в качестве ответчика по делу и. о. премьер-министра Хасана Диаба, назначив дату, которая, однако, не уточняется. Кроме того, он направил через генпрокуратуру письмо в парламент с запросом на снятие депутатской неприкосновенности с бывших министров внутренних дел, финансов, труда, а ныне депутатов Нухада аль-Машнука, Али Хасана Халила и Гази Зуейтера. Он намерен допросить по этому делу их и бывшего министра общественных работ и транспорта юриста Юсефа Фенианоса. Все они подозреваются в преступной халатности. Халиль и Зуейтер уже согласились сотрудничать со следствием, не дожидаясь решения парламента, чтобы докопаться, по их словам, до правды в этом преступлении. Битар обратился в правительство и к главе МВД с просьбой разрешить допросить в качестве обвиняемого главу Службы государственной безопасности генерал-майора Тони Салиба, а также привлечь к ответственности директора Службы общественной безопасности генерал-майора Аббаса Ибрагима. Как указывается, и. о. главы МВД Мухаммед Фахми одобрил судебное преследование Аббаса Ибрагима. Вместе с тем судья постановил освободить из-под стражи представителя службы безопасности майора Дауда Фаяда и инженера Найлу аль-Хадж, ответственных за компанию, выполнявшую ремонтные работы в ангаре № 12 в порту Бейрута, где прогремел взрыв.
• ВМС Нигерии освободили швейцарское судно San Padre Pio спустя три года после задержания. Экипаж танкера состоял из 16 моряков, которые были гражданами Украины. Как сообщает компания Dryad Global, которая занимается морской безопасностью, ВМС Нигерии вернуло швейцарское судно MT San Padre Pio правительству Швейцарии. Это произошло спустя три года после того, как оно было захвачено военно-морскими силами Нигерии. Швейцарское судно San Padre Pio было захвачено 23 января 2018 года военно-морским флотом Нигерии. Причиной стал незаконный ввоз и транспортировка дизельного топлива в водах Нигерии. Дело было передано в Федеральный Высокий суд Порт-Харкорте (Нигерия). В свою очередь, Швейцария обратилась в Международный трибунал по морскому праву (ITLOS). Международный трибунал вынес решение, согласно которому Швейцария должна была внести гарантийную сумму в размере $14 млн, после чего власти Нигерии должны были освободить танкер. При этом Швейцария должна была гарантировать, что моряки-фигуранты дела будут присутствовать на судебных заседаниях в Нигерии. Швейцария не смогла выполнить условие трибунала, что привело к дальнейшему задержанию судна. Освобождение судна стало возможным после переговоров вице-президента Нигерии Йеми Осинбаджо и вице-президента Швейцарии Гай Пармелин. Переговоры завершились подписанием 20 мая 2021 года Меморандума о взаимопонимании (МоВ) об освобождении танкера MT San Padre Pio.

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

• Зерновой терминал мощностью 1 млн тонн в год запустили на территории Ростовского морского мультимодального порта, он станет крупнейшим на Юге России. Об этом рассказал ТАСС заместитель губернатора Ростовской области Виктор Вовк. “[Зерновой терминал в Ростовском порту] станет одним из крупнейших на Юге России, позволит увеличить пропускную способность и повысить экспортный потенциал Донского региона. По итогам 2020 года мощности портов Ростовской области составили почти 42,5 млн тонн, в том числе почти 19,5 млн тонн зерновых грузов. Вновь вводимый терминал даст прирост мощности для перевалки зерна более чем на 5%”, – сказал он. По словам Вовка, новый зерновой терминал даст порту 65 новых рабочих мест. Он добавил, что в связи с тем, что Ростовская область занимает лидирующие позиции по аграрному экспорту в стране, новый терминал позволит повысить объемы перевозок зерновых и таким образом сохранит лидерство региона в этой сфере. За пять месяцев этого года в морских портах Ростовской области перегрузка зерновых составила 4,5 миллиона тонн, а по итогам 2020 года почти 17 миллионов тонн. В прошлом году регион стал рекордсменом страны по сбору зерновых культур. Аграриями Ростовской области было намолочено 12,6 миллионов тонн зерновых, что на 2,8% больше, чем в 2019 году. Основной зерновой культурой в области является пшеница. Доля Ростовской области в объеме российского экспорта продовольствия составляет 20%.
• Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Об этом сообщается на сайте Кремля. Федеральный закон принят Государственной Думой 17 июня 2021 года и одобрен Советом Федерации 23 июня 2021 года. Документ регулирует отношения, касающиеся создания объектов инфраструктуры морских портов. Согласно Федеральному закону строительство объектов инфраструктуры морского порта или их реконструкция, в результате которой увеличиваются первоначально установленные показатели функционирования таких объектов по перевалке грузов (мощность, грузоподъемность и другие первоначально установленные показатели), осуществляется в соответствии с инвестиционной декларацией, содержащей перечень мероприятий по строительству объектов инфраструктуры морского порта или их реконструкции, финансово-экономическое обоснование, сведения о планируемых объемах инвестиций, в том числе капитальных вложений, и сроках реализации данных мероприятий. Содержание, форма, порядок разработки, утверждения и согласования инвестиционной декларации, в том числе основания для отказа в ее согласовании, утверждаются Правительством Российской Федерации. Предусматривается, что на основании инвестиционной декларации между инвестором создания объектов инфраструктуры морского порта и Росморречфлотом либо подведомственной ему организацией (в случае, если финансирование создания таких объектов осуществляется за счет средств этой организации), а в установленных Федеральным законом случаях также высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации и (или) исполнительно-распорядительным органом муниципального образования заключается соглашение о создании объектов инфраструктуры морского порта. Федеральным законом определяются существенные условия такого соглашения, существенные нарушения его условий, а также порядок внесения в него изменений.
• Китайский порт Циндао представил систему Skyrail для надземной транспортировки контейнеров. Skyrail представляет собой электрическую подвесную железнодорожную систему, которая с помощью движущихся конструкций обеспечивает транспортировку контейнеров с погрузочной площадки на автовозы. На прошлой неделе начал работать участок длиной 620 м. Всего же в порту системой Skyrail оборудуют участки общей длиной 9,5 км. Ожидается, что пропускная способность подвесной жд системы составит 1,5 млн контейнеров в год. Как сообщает Splash со ссылкой на порт Циндао, система Skyrail на 30% разгрузит автомобильные подъездные пути в порту и поможет решить проблему заторов.
• Заторы на контейнерных терминалах в Северной Европе и Азии продолжает нарушать глобальное расписание судов. По мнению экспертов The Loadstar, теперь на стабильность цепочек поставок негативно влияют карантинные меры в портах и побочные эффекты от вакцинации. В частности, с последствиями вакцинации связывают нехватку рабочей силы в портах Антверпен и Роттердам. Hapag-Lloyd сообщил клиентам об «ограниченном доступе» на терминале PSA в Антверпене и об аналогичных проблемах в Роттердаме. «Терминал ECT не может задействовать все краны из-за нехватки рабочей силы. Дефицит персонала связан с периодом отпусков. Кроме того, терминал сталкивается с тем, что большое количество сотрудников жалуются на побочные эффекты от вакцинации против Covid», – цитирует The Loadstar сообщение Hapag-Lloyd. «Нехватка рабочей силы все еще является проблемой в хабе THE Alliance – порту Саутгемптон, но вряд ли в этом случае причиной являются докеры с побочными эффектами от вакцинации, – пишет издание со ссылкой на свой источник, который отметил, что график движения судов улучшается. – И это, в сочетании с инвестициями DP World в Саутгемптон, о которых было объявлено в апреле, означает, что терминал в ближайшие месяцы будет работать в нормальном режиме, чтобы удовлетворить сохраняющийся высокий спрос», – сказал источник. Maersk проинформировал клиентов о ситуации в китайском порту Янтьян. Во время недавнего четырехнедельном кризиса, вызванного вспышкой коронавируса, компания была вынуждена отменить заходы в Янтъян 80 своих судов и судов партнеров. «Кризис повлиял на график работы 19 основных сервисов, но сейчас ситуация улучшается, и компания начинает возобновлять обслуживание порта, – цитирует The Loadstar заявление Maersk. – Общая производительность в порту увеличилась, а время ожидания судов сократилось до 12 часов». «Загруженность терминалов снизилась до 65%, это повысило общую производительность до 85% от нормы. Янтъян постепенно разгружается, но когда один порт подвергается кризису, это может затронуть и соседние порты», – говорится в сообщении Maersk. Основные порты региона также пострадали из-за того, что линии перенаправляли свои суда в обход Янтъяна. Так, например, Гонконг сообщил о загруженности терминалов на 93%. Время ожидания составляет три дня. «На прошлой неделе Maersk возобновил прямые заходы в Янтъян на сервисе Северная Европа – Средиземноморье, – пишет The Loadstar. – Но предупредил, что может исключить заходы в другие порты из-за их перегруженности». «Решение, в какой порт перенаправить судно, всегда будет приниматься с учетом минимизации задержки в цепочке поставок», – цитирует издание Maersk. «По мере того, как мы решаем вопросы, становится очевидно, что ситуация будет оставаться нестабильной еще какое-то время», – предупредил head of global execution Maersk Ахмед Башир.

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

• Euroseas, греческий судовладелец и оператор контейнерных судов, подписала контракт с южнокорейской верфью Mipo Dockyard Co. на строительство двух контейнеровозов вместимостью 2,8 тыс. TEU. Общая сумма контракта $76 млн, строительство контейнеровозов будет профинансировано за счет собственных и привлеченных заемных средств, сообщает Euroseas. Новые контейнеровозы будут экологичными – потребление топлива примерно на 30% меньше, чем суда предыдущего поколения. Поставка запланирована на первый и второй кварталы 2023 года.
• VARD передала компании Hapag-Lloyd Cruises третье экспедиционное круизное судно Hanseatic Spirit. Передача Hanseatic Spirit завершает серию из трех судов в новом экспедиционном классе Hapag-Lloyd Cruises. Hanseatic Spirit теперь присоединится к ультрасовременному экспедиционному флоту вместе с однотипными ему судами, Hanseatic Nature и Hanseatic Inspiration, переданными VARD в 2019 году. Hanseatic Spirit 138 метров длиной и 22 метра отправляется в путешествие из Норвегии в Гамбург, откуда выйдетв свой первый рейс в конце августа. «Мы гордимся тем, что приветствуем Hanseatic в качестве нового члена флота. Я рад, что нам удалось успешно поработать с верфью VARD в сложный период для завершения этого строительства, и теперь мы можем продемонстрировать современный экспедиционный флот с тремя небольшими и маневренными 5-звездочными экспедиционными судами. Я очень уважаю всех участников и хочу выразить им свою благодарность», – сказал Джулиан Пфицнер, генеральный директор Hapag-Lloyd Cruises. Генеральный менеджер круизного подразделения VARD Аттилио Дапело сказал: «Я действительно впечатлен всеми сотрудниками VARD и Fincantieri, командой Hapag-Lloyd Cruises и всеми, кто участвует в этом проекте. Построить такое судно – непростая задача. Кроме того, мы столкнулись с огромным дополнительным давлением из-за COVID. Несмотря на все это, благодаря отличному сотрудничеству, ориентированному на поиск решений, нам удалось завершить работу над Hanseatic Spirit и поставить его». Подобно другим судам, Hanseatic Spirit может вместить 230 или 199 гостей. Новый контракт на строительство судна был заключен в 2018 году. Церемония резки стали прошла в июне 2019 года в Румынии. Закладка киля последовала в июле 2019 года, и начались работы по постройке корпуса экспедиционного судна. В конце 2020 года судно было отбуксировано в Вард-Лангстен (Норвегия) для дальнейшего оснащения, доработки, испытаний и поставки. Судно было официально передано на церемонии в Vard Langsten 28 июня. Директор верфи Vard Langsten Ронни Опсьон Лангсет сказал: «Все три родственных судна нового экспедиционного класса Hapag-Lloyd Cruise уже сданы. При разработке этих прекрасных судов нам действительно пришлось использовать все свои навыки в разных областях и дисциплинах. Суда поставляются в соответствии с высочайшими стандартами, начиная от конструкции судна, технических решений, шума и вибрации и до совершенства внутреннего качества. Благодаря приверженности и самоотверженности всех наших дизайнеров, разработчиков систем и судостроителей, нам удалось построить и доставить этот уникальный флот роскошных круизных лайнеров для экспедиций. Сегодня я очень рад передать Hanseatic Spirit его владельцам».
• Швейцарская промышленная группа Proman, специализирующаяся на производстве, заказал еще два двухтопливных танкера MR, которые будут работать на метаноле. Суда будут построены на верфи Guangzhou Shipyard International (GSI) в Китае и сданы в эксплуатацию в конце 2023 года. В общей сложности Proman инвестировал в строительство шести танкеров, работающих на метаноле. Тремя из них, строительство которых также будет вестись на верфи GSI, компания будет владеть в равных долях совместно со Stena Bulk. В единоличную собственность Proman перейдут еще три танкера, в том числе «Promise», который будет сдан в эксплуатацию в третьем квартале 2023 года. Танкеры будут задействованы на транспортировке химического налива и нефтепродуктов. Суда будут оснащены технологиями повышения энергоэффективности. В среднем каждый танкер будет потреблять 12,5 тыс. тонн метанола в год. При этом выбросы парниковых газов будут значительно снижены по сравнению с обычным судовым топливом.

 

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• На 26 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается рост ставок. Снижение произошло только на направлении из Китая на порты Южной Кореи. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 1,6%, ставки на порты Средиземноморья – на 1,1%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 1,6%, ставки на порты восточного побережья – на 3%. Поднялись ставки из Китая на Персидский залив – плюс 1,9%. Ставки на Южную Америку увеличились на 6,8%, на Австралию и Новую Зеландию – на 4,2%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 2,8%. В то же время ставки на Южную Корею снизились на 9,5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Цены на контейнерные перевозки из Азии в США и Европу растут историческими темпами на фоне нехватки транспортных мощностей для морских перевозок, которая, как ожидают представители отрасли, сохранится до конца года,пишет FINMARKET.RU. По состоянию на 1 июля средняя стоимость перевозки 40-футового контейнера в мире выросла более чем в 4 раза по сравнению с прошлым годом, до $8,399 тыс., свидетельствует индекс мировых цен на контейнерные перевозки, рассчитываемый лондонской консалтинговой фирмой Drewry Shipping Consultants Ltd. С первой недели мая показатель подскочил на 53,5%. Цены на перевозки из Китая в основные порты Европы и западного побережья США приближаются к $12 тыс. за контейнер, по данным Drewry, и некоторые компании сообщают, что с них взимают по $20 тыс. при заключении договоров «в последний момент» для погрузки грузов на отправляющиеся суда. «Мировая торговля сейчас – это самый популярный ресторан в городе», – отмечает Брайан Бурк, директор по развитию чикагской логистической компании Seko Logistics, которая обрабатывает большие объемы поставок через Тихий океан. «Если вы хотите забронировать столик, нужно спланировать это за два месяца. Каждый пытается отхватить любое место, какое удастся, и все они разобраны», – приводит его слова WSJ.
  Эксперты судоходной отрасли говорят, что рост ставок на рынке морских контейнерных перевозок обусловлен сбоями в производственно-сбытовых цепочках, которые спровоцировали задержки в портах и внутренних распределительных сетях на фоне стремления западных ритейлеров пополнить запасы, истощенные в период пандемии COVID-19. Ставки начали идти вверх прошлым летом вместе с ростом потребительского спроса благодаря снятию карантинных ограничений, отмечает газета. Повышение цен ускорилось из-за блокировки судоходства по Суэцкому каналу в марте и заторов в портах США и Китая. «Все тратят гораздо больше времени на поездки туда и обратно, – отмечает Филипп Дамас, возглавляющий отдел логистического консалтинга в Drewry. – Контейнеры сидят на воде гораздо дольше, они ждут в портах гораздо дольше. Снижается эффективность контейнерных перевозок. Каждый сбой фактически создает волновой эффект. Это замкнутый круг». Ф. Дамас прогнозирует, что напряженность на рынке контейнерных перевозок сохранится до Нового года по лунному календарю в начале 2022 года, когда китайские предприятия, как правило, приостанавливают работу. По словам Б. Бурка, компания исходит из того, что борьба за пространство для морских перевозок продолжится вплоть до зимних праздников.
• Ставки на контейнерные перевозки между Азией и Европой пока остаются на высоком уровне по той причине, что количество судов пока еще меньше, чем объем грузов, который вывозится, в частности, из Китая в Европу, и до конца года высокий уровень ставок сохранится. Такой прогноз высказал генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона. «Мы ожидаем, что эта ситуация будет продолжаться до конца года точно, потому что очень много сейчас накопленного груза, который сейчас не может выехать – это не только по морским перевозкам, но и по железнодорожным перевозкам, по сухопутным маршрутам из Китая», – уточнил он. «Поэтому мы ожидаем, что в 2021 году значительного снижения ставок между Азией и Европой не будет. В 2022 году, исходя из того, как быстро страны выходят из ковидной ситуации, восстанавливается нормальная жизнь, и люди начинают опять ходить в рестораны, ездить в отпуск, а не тратить деньги на закупку товаров онлайн, мы ожидаем, что ставки начнут постепенно снижаться. Но пока конкретных данных у нас нет», – сказал Ж.Катона. Он напомнил, что, когда пандемия только началась, все – и перевозчики, и клиенты – ожидали снижения объемов на 20-30% – «и посмотрите, что произошло – объемы резко увеличились».
• Все сегменты контейнерной индустрии продолжают бить рекорды. За первое полугодие 2021 года сменили своих владельцев контейнеровозы совокупной вместимостью 1,025 млн TEU, что является абсолютным рекордом, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash по данным Alphaliner. Всего за первое полугодие было продано 301 судно, и рынок продолжал быть очень активным в первую неделю июля. «Несмотря на резкий рост цен на активы в этом году, остается заметный разрыв между стоимостью судов и чартерными ставками, которым и стремятся воспользоваться перевозчики и неоперирующие судовладельцы», — отмечает Alphaliner в последнем выпуске еженедельного мониторинга рынка контейнерных перевозок. Чартерные ставки выросли за последние 12 месяцев на 286%, и судовладельцы все чаще вынуждены соглашаться на обременительные многолетние контракты, поэтому покупка тоннажа становится все более привлекательной. Наиболее активными покупателями тоннажа на вторичном рынке в первом полугодии были MSC и Wan Hai Lines. MSC приобрел в первом полугодии 53 судна вместимостью 185,6 тыс. TEU, а за период с августа 2020 года, когда компания стала агрессивно скупать суда — 72 судна вместимостью почти 290 тыс. TEU. Splash отмечает, что брокеры покупали не только контейнеровозы. На вторичном рынке балкеров и танкеров активность также была высокой. Согласно новому отчету Clarkson Research Services, до 8% мирового флота может сменить своих владельцев в этом году. За первые шесть месяцев года совокупный дедвейт проданных на вторичном рынке судов превысил 85 млн тонн, что более чем вдвое превышает долгосрочную тенденцию.
• Основной индекс морских фрахтов Балтийской биржи падает под давлением более низких ставок по всем сегментам. Общий индекс, учитывающий ставки для судов типа Capesize, Panamax и Supramax, упал на 45 пунктов, или 1,4%, до 3179. Индекс capesize снизился на 56 пунктов, или примерно на 1,7%, до 3293. Индекс panamax упал на 81 пункт, или на 1,9%, до 4160 пунктов. Индекс supramax упал на 15 пунктов до 2920 пунктов. Baltic Dry Index (BDI) — торговый индекс, ежедневно рассчитываемый Балтийской Биржей (Baltic Exchange). Индекс отражает стоимость перевозок сухого груза (уголь, руда, зерно и т. п.)

 

 

ПРИБЫЛЬ  ЛИНИЙ  В  ЭТОМ  ГОДУ  ПРИБЛИЗИТСЯ  К  $100 МЛРД.

Объемы, ставки и прибыли в индустрии линейных контейнерных перевозок продолжат расти, но также сохранятся заторы и перебои в работе портов, обуславливающие дефицит предложения и ухудшающееся качество и надежность сервиса, говорится в последнем отчете Drewry Container Forecaster. Согласно прогнозу Drewry, объемы продолжат расти на протяжении пикового сезона в III квартале и в среднем за год рост составит 10% в год. В следующем году спрос продолжит расти, но темпы его, вероятно, замедлятся примерно вдвое на фоне ослабления карантинных ограничений и смещения потребительского спроса обратно в сторону покупки услуг. Вместимость перевозчиков на сегодняшний день не успевает за спросом, отмечается в отчете. В годы до и в начале пандемии операторы очень осторожно размещали заказы на строительство новых судов. В результате, по оценкам аналитика, вместимость контейнерного флота вырастет в этом году всего на 4,2%, в следующем – на 2,8%, что значительно ниже прогнозируемого роста спроса. Тем не менее спрос на новый тоннаж начал резко увеличиваться с II полугодия прошлого года и за менее чем 6 месяцев объем заключенных контрактов уже приблизился к рекорду 2007 года, когда было заказано 2,7 млн TEU. В этой связи Drewry предупреждает о риске возврата избытка тоннажа на рынке уже в 2023-м. Фрахтовые ставки в II квартале 2021 года достигли нового максимума: ставки на спотовом рынке продолжали расти, вслед за ними рос и контрактный рынок. И аналитик признается, что не в состоянии спрогнозировать, когда же ставки уже достигнут своего пика. Пока же стабильность и баланс цепочек поставок все ухудшается и ставки растут от недели к неделе. В целом на текущий год Drewry прогнозирует средний рост фрахтовых ставок (спотовых и контрактных) примерно на 50%. Это на 30% больше, чем аналитик прогнозировал в марте, что объясняется ускорением роста в I полугодии. Резкое повышение фрахтовых ставок естественным образом приводит к росту прибылей перевозчиков. За I квартал года совокупная операционная прибыль EBIT линейных операторов, по оценке аналитика, составила $27,1 млрд по сравнению с всего $1,6 млрд за аналогичный период 2020 года и $25,4 млрд за весь 2020 год. Параллельно с пересмотренным прогнозом роста фрахтовых ставок Drewry также значительно повысил прогноз по прибыльности индустрии. На основании текущей динамики аналитик оценивает EBIT перевозчиков в текущем году примерно на уровне $80 млрд. Это более чем вдвое превышает мартовский прогноз в $35 млрд. Если рост фрахтовых ставок ускорится в оставшейся части года, операционные прибыли перевозчиков могут достигнуть и $100 млрд. Аналитик рынка контейнерных перевозок Ларс Йенссен отмечает в своем блоге на платформе LinkedIn, что в этом году судоходная отрасль сможет компенсировать все свои убытки за последние 20 лет. Он напоминает об отчете, опубликованном McKinsey в 2018 году, в котором говорилось, что за предшествовавшие 20 лет индустрия потеряла более $100 млрд. Показатели прибыльности были особенно плохими в период с 2011 по 2016 год, когда средняя по отрасли рентабельность инвестированного капитала (ROIC) была стабильно ниже средневзвешенной стоимости капитала (WACC). На 2022 год Drewry прогнозирует сокращение EBIT линейных операторов более чем на треть к уровню 2021 года, отмечая, что фрахтовые ставки все же должны начать снижаться, а затраты перевозчиков будут оставаться высокими довольно долго, так как многие заключили долгосрочные чартерные соглашения по высоким ставкам. Тем не менее по историческим меркам прибыли в следующем году останутся «впечатляюще» высокими, отмечается в отчете. Основным фактором, обуславливающим беспрецедентный рост ставок, Drewry считает нестабильное предложение. И эти перебои продолжат определять ситуацию на рынке до конца года. По оценкам аналитиков агентства, снижение эффективности работы портов вследствие связанных с пандемией ограничений и заторов де-факто сократило вместимость мирового контейнерного флота в этом году на 16%. В прошлом году этот показатель составлял 11%. Согласно недавнему отчету датского аналитического агентства SeaIntelligence, за период с января по май этого года 545 судозаходов на маршрутах, пересекающих Тихий океан, а также в торговле между Азией и Европой, совершались с задержкой более чем на 14 дней. По оценкам Drewry, глобальный индекс спроса и предложения на рынке линейных контейнерных перевозок в 2021 году составит в среднем 105,7 пункта. Это на 0,9 пункта выше мартовского прогноза агентства. Значение индекса выше 100 пунктов указывает на дефицит предложения на рынке. При этом аналитик ожидает, что в следующем году проблемы с низкой производительностью работы портов сохранятся.

https://www.rzd-partner.ru/

 

 

 

СТАВКИ  НА  ПЕТЕРБУРГ  ДОСТИГЛИ  ИСТОРИЧЕСКОГО  МАКСИМУМА

По данным логистических операторов, в июне этого года ставки из Китая на российском направлении достигли рекордных высот. Опрошенные SeaNews участники рынка назвали верхний предел за 40-футовый контейнер на Петербург – 15 тыс. долларов. В чем причины беспрецедентного роста и есть ли надежда на снижение – читайте мнение собеседников SeaNews.

Рост продолжится. По информации директора по развитию бизнеса транспортно-логистической компании Gebrüder Weiss Николая Гладуна, в июле ставки достигли исторического максимума — 12-13 тысяч долларов за 40-футовый контейнер в порт Санкт-Петербурга. Артем Гордин, трейд-лейн менеджер направления «Китай» группы компаний AsstrA, приводит еще более высокие цифры: «В направлении Санкт-Петербурга ставки варьируются от 12 до 15 тыс. долларов США за 40-футовый контейнер. Впрочем, если заказчику необходимо больше гарантий, то ориентиром становится именно верхний уровень тарифов». Ставки фрахта демонстрируют беспрецедентный рост еще с прошлого года, и тенденций к понижению пока нет, отмечает Н.Гладун.  «Прогнозы о стабилизации ставок после китайского Нового года не оправдались, и рост продолжился. Полагаю, что на этом уровне они зафиксируются примерно до сентября, а в четвертом квартале повышение продолжится».

Что стоит за динамикой. Рекордным назвал текущий уровень ставок директор по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР» Роман Ипатов. «По нашим наблюдениям, первопричиной изменения динамики ставок с падения на рост стал недавний инцидент с контейнеровозом «Ever Given», который сел на мель в Суэцком канале, – сказал он. – Блокировка прохода судов по Суэцкому каналу создала гигантскую пробку и глобальные изменения в графике движения судов. При этом, согласно публикуемым в различных открытых источниках данных, фиксируется рост контейнерных перевозок по отношению как к 2020, так и к 2019 году, что является более корректным и показательным для сравнения». Суэцкий канал уже давно открыт, и суда свободно через него идут, но последствия блокировки сохраняются – по информации пресс-службы Kuehne+Nagel в России, из-за задержек и сбоев в отправлениях транзитное время судов из Азии в Европу увеличилось. Не успел завершиться «новый Суэцкий кризис» – возникли проблемы из-за вспышки COVID-19 в порту Яньтянь. Результатом, отмечает Р.Ипатов, стало скопление грузов, сбои в расписании отправок и значительное увеличение сроков доставки.  «Полное закрытие порта, безусловно, привело к значительным задержкам и переносам. В столь тяжелое время морские перевозчики и так часто ротируют суда, что приводит к увеличению сроков ожидания, однако локдаун Яньтяня добавил «масла в огонь». По некоторым линиям суммарные задержки составили три недели. На сегодняшний день работоспособность порта восстановлена, но увеличенное время обработки контейнеров всё ещё наблюдается», – рассказал А.Гордин. «Несмотря на то, что порт уже открыт, он все еще функционирует с пониженной пропускной способностью, продолжая увеличивать отставание от графика, – подтвердил Н.Гладун. – Для разрешения ситуации с перегруженностью порта суда и грузы перенаправлялись на ближайшие терминалы, однако это не спасло ситуацию, так как, во-первых, пропускная способность этих терминалов ниже, во-вторых, существуют определенные таможенные ограничения на перемещение грузов между портами». По прогнозам Kuehne+Nagel, заторы, возникшие в портах Яньтянь, Наньша, Шекоу и Гонконг, будут устраняться в течение нескольких недель после возобновления нормальной работы терминалов. А последствия, связанные с закрытием Яньтяня, будут ощущаться во всем мире еще как минимум полгода. «В настоящее время ситуация постепенно стабилизируется: порт Яньтянь возобновил работу в обычном режиме. За прошедшую неделю количество судов, ожидающих постановки к причалу в Южном Китае, снизилось с 78 до 57, – отмечают в компании. – Однако для водителей грузовиков по-прежнему действуют строгие правила, в том числе требование о наличии Green Health Code и отрицательного теста на COVID-19. Кроме того, сохраняются ограничения, которые не позволяют водителям грузовиков, недавно побывавшим в Наньше, ехать в Яньтянь. Это приводит к большим затруднениям при поиске водителей». Не может не влиять на уровень ставок и то, что во многих портах Юго-Восточной Азии сохраняется нестабильная ситуация с порожним контейнерным оборудованием, которого не хватает, а также сложности с наличием свободных мест на судне. По информации Р.Ипатова, на данный момент суда забукированы в среднем на две-три недели вперед. А, по данным Kuehne+Nagel, перевозчики предупреждают об усилении дефицита порожнего оборудования на юге Китая. По мнению А.Гордина, основной фактор, приводящий к дефициту контейнеров и, следовательно, к росту ставок, ― сохраняющийся торговый дисбаланс между Китаем и США, из-за которого порожние контейнеры просто не возвращаются обратно.

Фрахт в цене товара. «Факторов, оказывающих влияние на рост ставок, достаточно, и, конечно, их текущий уровень вызывает тревогу и обеспокоенность у всех участников рынка, так как стоимость перевозки подбирается к значениям, при которой ее доля доходит до одной трети и более от стоимости товара, а общий ее рост в абсолютных значениях в пять и более раз превышает уровень ставок по тем же маршрутам годичной давности», – резюмировал Р.Ипатов.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.