• Два танкера с продукцией завода «Ямал СПГ» впервые в истории прошли Северный морской путь (СМП) на восток без ледокольного сопровождения и прибыли из арктического порта Саббета (ЯНАО) в китайский порт Цзянсу Жудун, сообщил корреспондент РИА Новости с церемонии встречи танкеров. В ней приняли участие министр энергетики РФ Александр Новак, председатель правления «Новатэка» Леонид Михельсон, зампред госкомитета КНР по развитию и реформе, руководитель государственного энергетического управления КНР Нур Бекри и представители китайской CNPC. Два СПГ-танкера ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» вместимостью около 170 тысяч кубометров каждый с партиями СПГ, произведенного на проекте «Новатэка» «Ямал СПГ», стали первыми судами в истории СМП, прошедшими по восточному маршруту в направлении Берингова пролива из порта Сабетта без ледокольного сопровождения. Время судов в пути составило 19 дней, что на 16 дней быстрее, чем по традиционному пути через Суэцкий канал и Малаккский пролив. Ледовая часть СМП была преодолена ими за девять дней, и 6 июля СПГ-танкеры успешно завершили проход по СМП: «Владимир Русанов» подошел к Берингову проливу, а «Эдуард Толль» вышел в Чукотское море. Эти рейсы открыли начало регулярных поставок СПГ по Северному морскому пути. СПГ-танкеры ледового класса Arc7 были разработанных по заказу «Новатэка» специально для арктических проектов. Всего в рамках проекта «Ямал СПГ» будет построено 15 газовозов ледового класса Arc7. «Новатэк» ожидает, что маршрут по СМП обеспечит коммерческую эффективность транспортировки продукции «Ямал СПГ» благодаря сокращению сроков доставки грузов. Ледовые усиления высокой арктической категории (Arc7) позволяют танкерам беспрепятственно преодолевать льды толщиной до 2,1 метра. «Ямал СПГ» реализует проект строительства завода СПГ на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Акционеры — «Новатэк» (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). Бюджет «Ямала СПГ» составляет 27 миллиардов долларов.
• Уполномоченный по правам человека в РФ Татьяна Москалькова попросила президента РФ Владимира Путина содействовать освобождению моряков крымского судна «Норд», удерживаемых на Украине, и надеется, что он обсудит это с президентом Украины Петром Порошенко во время ближайшего разговора, об этом омбудсмен сообщила в пятницу РИА Новости. Ранее Москалькова заявила РИА Новости, что обратится к Путину с просьбой переговорить с Порошенко по поводу возможности освобождения моряков. Она также выразила надежду, что украинский президент «наведет порядок и даст указание органам власти восстановить справедливость». «Я уже обратилась и надеюсь, что, когда между президентами будет контакт, они обсудят эту тему», — сказала Москалькова, отвечая на вопрос о том, передала ли она свою просьбу Путину. Украинские пограничники 25 марта задержали крымское судно «Норд» под флагом России в Азовском море с 10 членами экипажа. Все они — граждане России. При этом Киев считает их украинскими гражданами. Два члена экипажа сумели вернуться в Крым через Белоруссию, семерых сняли с рейса в Минск. Капитану судна инкриминируется «нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее с целью причинения вреда интересам государства», ему грозит до 5 лет лишения свободы. В МИД РФ ранее заявляли, что Москва будет добиваться скорейшего освобождения всего экипажа захваченного на Украине судна «Норд». Глава крымского управления ФСБ РФ Виктор Палагин сообщал, что подозреваемые в захвате «Норда» — экипаж украинских пограничников — установлены и объявлены в международный розыск.
• 16 июля Минюст зарегистрировал приказ ФАС России от 27.06.2018 N 872/18 «О внесении изменений в Правила применения ставок портовых сборов в морских портах Российской Федерации, утвержденные Приказом ФАС России от 10.03.2016 N 223/16», Зарегистрировано в Минюсте России 16.07.2018 N 51613. Этим приказом для российских рыболовных судов, осуществляющих доставку уловов водных биоресурсов для переработки или реализации на территории РФ, установлены понижающие коэффициенты при уплате портовых и каботажных сборов. Определено, что российские суда, осуществляющие рыболовство в районах действия международных договоров РФ в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов и их доставку на территорию РФ для последующей реализации и переработки, уплачивают портовые сборы с коэффициентом 0,9 (кроме корабельного сбора). Кроме того, российские суда, оснащенные оборудованием для хранения уловов в живом, свежем или охлажденном виде и осуществляющие рыболовство во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе РФ, в районах действия международных договоров РФ в области рыболовства и сохранения водных биоресурсов и в открытой части Мирового океана, целью которого является доставка уловов водных биоресурсов в живом, свежем или охлажденном виде для переработки или реализации на территории РФ, уплачивают портовые сборы по ставкам каботажного плавания с коэффициентом 0,3 (кроме корабельного сбора). Также уточнено, что российские суда, длиной до 35 м, осуществляющие прибрежное рыболовство во внутренних морских водах и в территориальном море РФ, освобождаются от уплаты портовых сборов (кроме корабельного сбора в морских портах Невельск, Петропавловск-Камчатский, Поронайск).
• Российская палата судоходства (РПС) предложила Минтрансу дать льготы внутреннему водному транспорту из-за резкого роста цен на топливо, сообщает газета «КоммерсантЪ». В частности, палата хочет ввести двойной вычет на акциз на дизтопливо для речных судов, понизить или обнулить НДС на перевозку грузов, пассажиров и багажа внутренним водным транспортом. Также РПС настаивает на переносе сроков вступления в силу техрегламента Таможенного союза, который с 2020 года запрещает выпуск и использование судового топлива с массовой долей серы более 0,5%, пишет «Ъ». По данным РПС, доля расходов на топливо в себестоимости речных перевозок – 30-50%, а за апрель-июль цены на него выросли в полтора раза к 2017 году и продолжат рост. Ранее с просьбой поддержать судоходные компании в связи с ростом цен на топливо к президенту РФ Владимиру Путину обратился глава Союза транспортников России, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и строительству Виталий Ефимов. Российская палата судоходства – отраслевое объединение, в состав которого в настоящий момент входят 77 организаций морского и речного транспорта, в том числе 53 судоходных компании, совокупный дедвейт оперируемого ими флота – около 19 млн. тонн.
• Дополнительную судоводительскую экспертизу намерены потребовать от суда защитники осужденных по делу о крушении траулера «Дальний Восток» и гибели 69 членов экипажа, сообщил в пятницу агентству «Интерфакс – Дальний Восток» адвокат Евгений Ефимчук. По его словам, в минувший четверг в суде был допрошен свидетель, который опроверг главные доводы следствия и суда первой инстанции о конструктивной переделке траулера во время ремонта в Южной Корее, которые якобы привели к кораблекрушению. «Сегодня в суде я попросил время для подготовки ходатайства о назначении дополнительной судоводительской технико-эксплуатационной экспертизы по факту крушения и эксплуатации траулера с учетом показаний нового важного свидетеля, которые никогда и нигде не учитывались. Суд объявил перерыв до 10:00 вторника», – рассказал Е.Ефимчук. По словам адвоката, свидетель, которого в суде в четверг допросили по ходатайству защитников, – старший помощник капитана Дмитрий Томме, который находился на траулере «Дальний Восток» с момента покупки его за границей до окончания ремонта в южнокорейском Пусане и перегона его во Владивосток, откуда траулер ушел в последний рейс. Д.Томме в суде подтвердил, что никаких конструктивных изменений судна, которые могли бы привести к его крушению, во время ремонта не было. «Свидетель рассказал, что в Корее переоборудовали рыбных цех, который находился внутри траулера. Переделок корпуса судна было совсем немного – убрали шлюпки, вместо них поставили спасательные плоты, и сделали дополнительные надстройки для хранения промыслового инвентаря. Все это делалось под надзором регистра с предварительными расчетами, схемами и чертежами. Свидетель подчеркнул, что никаких вырезов в корпусе судна не было», – подчеркнул адвокат. Как сообщалось, большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибло 69 членов экипажа. Было возбуждено уголовное дело. В итоге на скамье подсудимых оказались пять человек. В ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта заместителей гендиректора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера) Алексея Васина и Александра Кудрицкого, а также бывшего капитана судна Анатолия Борисова, который принимал траулер после ремонта и передал его новому капитану. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд назначил им наказание в виде лишения свободы сроками от 5 лет 8 месяцев до 6 лет 6 месяцев. Фигуранты с таким приговором не согласились и обжаловали его. Заседание суда апелляционной инстанции началось 9 апреля.
• Объем перевозки грузов по Севморпути под проводкой атомных ледоколов за последнюю зимне-весеннюю навигацию вырос по сравнению с прошлым сезоном почти вдвое – до 10,9 млн. тонн с 5,6 млн. тонн. Об этом сообщили во вторник ТАСС в пресс-службе «Атомфлота». «Суммарная валовая вместимость проведенных судов увеличилась практически вдвое за счет проводки судов большой вместимости», – сказали в компании. При этом количество проведенных судов сократилось в 1,6 раза. Такая статистика связана с характеристиками проводимых судов: вместо небольших грузовых судов атомные ледоколы все чаще обеспечивают проводку танкеров-газовозов вместимостью до 80 тысяч тонн. Тенденция роста перевозок сохраняется уже не первый год. По данным компании, в 2017 году рост составил 20% по отношению в 2016 году. Как ранее сообщали в пресс-службе компании, особенностью этого сезона стала необычно долгая зимне-весенняя навигация, которая продлилась до третьей декады июля. Причина этого в тяжелой ледовой обстановке. Так, впервые за четыре года на морском канале в районе Обской губы образовался неподвижный лед – припай, вскрытие которого парализовало самостоятельное движение судов, в том числе газовозов и танкеров.
• Управляющая компания ассоциации «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области» учреждена по поручению губернатора региона Игоря Орлова. Как сообщает пресс-служба губернатора и правительства области, главной задачей управляющей компании станет координация деятельности судостроительного кластера, усиление кооперации между предприятиями региона, а также работа, направленная на вовлечение региональных компаний в федеральные и международные проекты. «Сегодня очень актуальным вопросом является реализация нового «майского» Указа Президента. Многие задачи, поставленные главой государства, совпадают с задачами, стоящими перед кластером. Это повышение производительности труда, создание новых рабочих мест, международная кооперация и экспорт, развитие бизнеса», – отметил заместитель председателя правительства Архангельской области Виктор Иконников. Отметим, что в настоящее время кластерное направление активно поддерживает федеральный центр. Например, Минпромторг России готов субсидировать до 50 процентов затрат на реализацию совместных проектов. Не менее важным является внутренний ресурс. Объединение возможностей всех участников кластера позволит им конкурировать с сильнейшими компаниями на мировом уровне. Как сообщил директор ассоциации «Кластер судостроения и производства морской техники» Сергей Смирнов, выход на зарубежные рынки – не только стратегически важная, но и вполне достижимая задача. В рамках стратегической установочной сессии совета судостроительного инновационного территориального кластера состоялось подписание соглашения о стратегическом партнерстве между «Ростелекомом» и ассоциацией «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области». «Цифровизация позволит нам двигаться в ногу со временем, подняться на новый уровень, начать реализовывать инновационные проекты в судостроении», – сказал Виктор Иконников.
• Заместителем генерального директора – директором Дирекции Северного морского пути (СМП) Госкорпорации «Росатом» 24 июля 2018 года назначен Вячеслав Рукша, ранее занимавший должность генерального директора ФГУП «Атомфлот». Об этом сообщает Департамент коммуникаций Госкорпорации «Росатом». На создаваемую в структуре Госкорпорации «Росатом» Дирекцию СМП под руководством Вячеслава Рукши будут возложены следующие функции: реализация государственной политики и стратегия развития СМП; взаимодействие с регионами и органами власти; управление проектами развития (в том числе инфраструктуры); целеполагание и контроль достижения ключевых показателей деятельности предприятий; реализация государственных функций и услуг. В ведении Дирекции также останется управление атомным ледокольным флотом (ФГУП «Атомфлот»), содержание и поддержание существующей инфраструктуры.
• Крупнейший стартап контейнерной индустрии – слияние трех самых больших перевозчиков Японии: K Line, NYK и MOL дает первые свои плоды. Напомним, что совместное предприятие было запущено в апреле 2018 года со штаб-квартирой в деловом районе Marine One в Сингапуре. Партнёрство трех бывших соперников казалось маловероятным, однако неизбежным для их дальнейшего существования и закрепления позиций на рынке. K Line, NYK и MOL создали совершенно новую компанию под названием ONE. Все работают как одна компания с единым набором ценностей и единой управленческой командой. Так, спустя три месяца трио решило перестроить контейнеровоз «MOL Commitment» и возродить его под новым именем и дизайном, как «ONE Commitment». Контейнеровоз был построен в 2013 году в Сингапуре, вместимостью 8 552 TEU. Сейчас его не узнать, так как судно стало цвета фуксии. После рестайлинга судно из Сингапура отправилось в Китай в контейнерные терминалы (YICT). Сейчас компания сотрудничает с THE Alliance и PN2. PN2 предоставляет восточный сервис из Юго-Восточной Азии, Южного Китая, Тайваня на северо-западе Тихого океана и западного обслуживания с Тихоокеанского северо-запада до Японии, Тайваня и Сингапура. На данный момент Ocean Network Express составляет семь процентов глобального рынка, что сделает предприятие шестым крупнейшим контейнерным перевозчиком в мире.
• Китайская государственная судостроительная корпорация (CSSC) планирует к 2021 году построить «самое передовое в мире» судно по проведению спасательных операций на море. Об этом сообщила в пятницу газета China Daily. Ультрасовременный катер водоизмещением 16 тыс. тонн будет достигать 133 метров в длину и 26 метров в ширину, и приводиться в движение двумя двигателями, каждый мощностью 7 тыс. кВт. Он сможет находиться до 90 суток в открытом море без захода в порты для дозаправки топливом и пополнения запасов провианта, и, как утверждается, способен за одну миссию преодолеть до 30 тыс. км. «Это будет самое тяжеловесное и наиболее крупногабаритное судно из имеющихся в Китае аналогов», — отметили конструкторы. По словам разработчиков, проектируемый ими спасательный катер будет способен выдерживать натиск тайфунов при ураганной скорости ветра, достигающей 33 м/с. Судно с 30 членами экипажа и 90 спасателями на борту также рассчитано на размещение 200 пострадавших в результате аварий и стихийных бедствий и, как сообщили китайские власти, в первую очередь будет использоваться в Южно-Китайском море. На палубе планируется сконструировать специальную площадку для тяжелого вертолета, который сможет обследовать водную поверхность с воздуха и участвовать в спасении тех, кто терпит бедствие. «В принципе, катер способен в автономном режиме осуществлять работу в любой точке планеты. Он будет оборудован новейшим оборудованием, в частности, спасательными батискафами, максимальная глубина погружения которых составляет порядка 300 метров. Помимо этого на борту судна будут находиться подводные аппараты на дистанционном управлении, способные опускаться на 6 тыс. метров», — рассказал журналистам руководитель программы Ши Гунцянь. «Как только такие катера будут введены в эксплуатацию, они позволят заметно усилить потенциал КНР в проведении спасательных операций на море. Мы сможем оказывать более эффективное содействие тем, кто намерен использовать Южно-Китайское море в мирных гражданских целях», — добавил он. Согласно официальной статистике, с 2003 по начало 2018 года Китай провел в южной акватории более 4,1 тыс. спасательных операций — в общей сложности помощь была оказана свыше 1,1 тыс. судам, при этом удалось спасти жизни 17,3 тыс. человек.
• Итальянская судостроительная группа Fincantieri подписала соглашение с компанией Princess Cruises (круизный бренд Carnival Corporation & plc, крупнейшего в мире оператора круизных судов) о строительстве двух круизных судов новейшего поколения. Как отмечается в пресс-релизе судостроительной группы, эти два судна станут самыми крупными круизными лайнерами, построенными в Италии. Передача судов заказчику на верфи Монфальконе запланирована на конец 2023 года и весну 2025 года.Валовая вместимость судов составит 175 тыс. тонн, пассажировместимость – около 4,3 тыс. человек. Движительная установка судов этого проекта будет двухтопливная, и, в основном, будет использовать в качестве судового топлива сжиженный природный газ (LNG) или газойль. Fincantieri является одной из крупнейших в мире судостроительных групп, основание которой было положено более чем 200 лет назад. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Fincantieri специализируется в строительстве круизных судов, а также строит военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Компания выполняет контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 года на верфях группы было построено 85 круизных судна (62 – с 2002 года). Еще 42 судна находятся в стадии проектирования и строительства на верфях судостроительной группы.
• Советы директоров американских компаний Tidewater Inc. и GulfMark Offshore одобрили планы по слиянию. Если сделка состоится, в сегменте оффшорных судов (OSV) появится мировой лидер с флотом в количестве 245 судов. Объединенная компания с капиталом в размере $1,25 млрд будет эксплуатироваться под брендом Tidewater Inc. Участники сделки, завершение которой намечено на четвертый квартал 2018 года, ожидают синергии затрат по операциям приблизительно в $30 млн уже в четвертом квартале 2019 года. «Объединив флот двух компаний и береговые сервисные службы, мы сможем предоставить клиентам возможность эксплуатации современных высокотехнологичных судов, сохраняя при этом в числе приоритетов безопасность любых операций. Компании Tidewater Inc. сделка позволит направлять финансы на органичный рост и оптимизацию имеющихся мощностей, а также на возможные дополнительные приобретения», – сказал президент и главный исполнительный директор Tidewater Inc. Джон Ринд. «GulfMark давно выступает за консолидацию индустрии OSV, и грядущее слияние является важнейшим шагом в этом процессе. Объединенная компания будет обладать очень сильными позициями на рынке, учитывая серьезный бэкграунд GulfMark в вопросах проведения операций в Северном море. Глобальная операционная структура объединенной компании обеспечит возможности для более эффективного использования нашего флота путем разумного перераспределения нагрузки на суда различной категории», – прокомментировал президент и главный исполнительный директор GulfMark Квинтин Клаун. Акционеры GulfMark получат 1.100 акций Tidewater для каждой принадлежащей им акции GulfMark. В совокупности владельцы ценных бумаг GulfMark после завершения сделки получат право собственности на 27% в структуре объединенной компании. Доля держателей акций GulfMark составляет сегодня около $340 млн. Ожидается, что одновременно с завершением слияния будет погашен долг GulfMark в размере $100 млн. Компания Tidewater Inc. с главным офисом в Новом Орлеане владела флотом более чем в 300 судов и являлась одним из крупнейших в мире игроков оффшорного сегмента рынка. Компания подала заявку о банкротстве по 11 главе кодекса США в мае 2017 года в штате Делавэр, при этом с кредиторами было достигнуто соглашение о досрочной реструктуризации. 31 июля 2017 года процесс финансовой реструктуризации компании завершился, задолженность в $1,6 млрд была ликвидирована.
• Бангладешская государственная компания PHP Shipbreaking and Recycling Industries купила первое судно, которое будет утилизировано в соответствии с Гонконгской конвенцией о безопасной и экологически рациональной утилизации судов (HKC 2009). Заявка на покупку судна для утилизации поступила в PHP в октябре 2017 года от судоразборочной верфи RINA. Судно «Ore Vitoria» было куплено у бразильской горнодобывающей компании Vale. Балкер «Ore Vitoria», DWT=233.016, был построен в 1989 году, ходит под флагом Либерии. «Это исторический момент для Бангладеш, – сказал управляющий директор PHP Захирул Ислам. – Нам пришлось неустанно работать в течение последних четырех лет, чтобы сделать этот важный шаг, и мы чрезвычайно гордимся тем, что первыми в Бангладеш получили судно для утилизации по Гонконгской конвенции». По словам Захирула Ислама, мощности PHP занимают 15.000 кв. м на берегу Бенгальского залива, и это предприятие является пионером в области экологически чистой утилизации судов в Бангладеш. Гонконгская конвенция была принята Международной морской организацией (IMO) в 2009 году. Она направлена на обеспечение экологически чистого демонтажа судов и включает ряд правил для судовладельцев, заводов по демонтажу судов и государств флага. Действия в рамках требований конвенции позволят гарантировать безопасную утилизацию судов, учитывая аспект защиты здоровья человека, охраны окружающей среды и потребностей международной торговли. Документ должен быть ратифицирован 15 государствами, общий тоннаж флота которых составит не менее 40% тоннажа всего мирового флота. До вступления Конвенции в силу утилизация судов регулируется регламентом утилизации судов 2013 EU Ship Recycling Regulation (EU SRR). Этот свод правил служит стимулом для верфей, которые утилизируют суда, к тому, чтобы обновлять свое оборудование в соответствии с требованиями HKC 2009. Пока Конвенцию ратифицировали шесть государств: Норвегия, Конго, Франция, Бельгия, Панама и Дания. В мае 2018 года ассоциации судовладельцев BIMCO, ECSA, ICS и INTERTANKO опубликовали совместное заявление о скорейшей ратификации Гонконгской конвенции. В апреле 2018 года в своем квартальном отчете Международная коалиция NGO Shipbreaking Platform сообщила, что из 206 судов, которые были разобраны в первом квартале 2018 года, 152 судна утилизированы на пляжах Южной Азии. Ранее стало известно, что в третьем квартале 2017 года мировым лидером по закупке судов, подлежащих утилизации, стал Бангладеш. При этом эксперты акцентировали внимание на том, что интенсивные темпы закупки и утилизации списанных судов угрожают здоровью людей и состоянию окружающей среды в южноазиатском регионе. Утилизация здесь нередко осуществляется с нарушениями международных норм и стандартов, принятых для этой отрасли. С этой точки зрения закупка и утилизация первого судна в соответствии с HKC 2009 действительно является показательным шагом для Бангладеш.
• Лидеру судоходной отрасли Maersk опять будет непросто сохранить прибыльность, принимая во внимание остроту нынешней американо-китайской торговой войны и рост цен на нефть, который способен ударить по финансовому благополучию датской группы. В этом году Maersk уже потерял почти треть своей рыночной стоимости, в то время как инвесторы ожидают очередных плохих новостей, передает агентство Bloomberg. Протекционизм означает меньше спроса, а судоходная отрасль, как свидетельствует история, имеет проблемы с необходимым уменьшением предложения. Усугубляет ситуацию то, что группа Maersk сейчас более уязвима перед превратностями судоходного рынка, так как дивестировала свой энергетический бизнес и таким образом лишила себя выгод восстанавливающегося нефтерынка. По мнению инвестиционного экономиста копенгагенской компании Nordnet Пера Хансена, Maersk сейчас находится «в глазу бури», если говорить об ущербе, который будет вызван торговой войной. По его оценкам стоимость акций Maersk может упасть не менее чем на 10%. Maersk уже готовит себя к слабому спросу во второй половине года, связанному с «сезонным эффектом». Так, в начале этой недели Maersk сообщил о временном сжатии своего сервиса между Азией и Северной Европой. «Весьма вероятно, что в ближайшие месяцы оценка стоимости Maersk может упасть до минимальных значений, так как инвесторы будут избегать судоходных активов до момента большего сокращения избыточных мощностей, – заявила руководительница сингапурского консалтингового агентства Crucial Perspective Коррин Пенг. – По сравнению с прошлым годом Maersk будет сложнее эффективно переложить на клиентов возросшие топливные расходы. Это увеличивает вероятность того, что Maersk в лучшем случае получит едва заметную прибыль, или даже зафиксирует убытки по итогам финансового года. Maersk является вторым по значимости игроком на направлении Дальний Восток – Северная Америка, контролируя 15% этого рынка, а значит падение китайского экспорта в США из-за введения пошлин будет бить по финансовым результатам Maersk». Как подчеркивает Bloomberg, некоторые аналитики пересмотрели свои прогнозы по Maersk в меньшую сторону. Так, компания Kepler Cheuvreux на прошлой неделе понизила целевую стоимость акций Maersk на 9% до 12 тыс. датских крон (1 тыс. 881 долл. США), а Jefferies – на 12% до 11,5 тыс. датских крон. Несмотря на это только один из 28 аналитиков рекомендовал клиентам продавать акции группы. Остальные порекомендовали либо покупать, либо удерживать акции Maersk.
• Министерство судоходства Индии объявило о строительстве нового круизного терминала в порту Кочин. Терминал будет построен в рамках развития круизного туризма в стране. Как говорят местные власти, к февралю 2020 года новый терминал будет способен обслуживать 5000 туристов. Терминал площадью 2,253 кв.м будет состоять из лаунж зоны для пассажиров и отдельно для экипажа, 8 стоек для таможенного контроля, 7 стоек для проверки безопасности, ряд магазинов и многое другое. В Мумбаи также строится новый международный круизный терминал. Для Гоа, Мангалур и Ченнаи планируется строительство новой инфраструктуры. Министерство судоходства и Министерство туризма совместно предприняли ряд инициатив по развитию круизного туризма в Индии. Напомним, что в 2015 году правительство Индии создало группу для развития круизного туризма. Они упростили подачу документов для виз и их оформление, также они создали карту e-Landing для экскурсий на берег. Таким образом, обезопасить туристов от местных мошенников. На данный момент, правительство разрабатывает популярные туристические маршруты по Индии, а также собирается активно заняться их рекламой как внутри страны, так и за рубежом. Мумбаи, власти рассматривают, не только как туристический город, а также как привлекательное место для свадеб иностранцев.
МОРЯКАМ
ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ ГРЕЧЕСКИХ ПАРОМОВ ПОВЕЛИ СЕБЯ КАК НАСТОЯЩИЕ ГЕРОИ И ПРИШЛИ НА ПОМОЩЬ ЛЮДЯМ, КОТОРЫЕ ОКАЗАЛИСЬ В МОРЕ, СПАСАЯСЬ ОТ ОГНЯ
Греческие паромы поспешили на помощь десяткам людей, которых разбушевавшиеся лесные пожары заставили искать спасение в море.
Области, окружающие портовый город Рафина, оказались под ударом стихии в понедельник и во вторник. Лесные пожары, вызванные засухой, сильной жарой и усиливаемые ветром, охватили огромные площади, заставляя сотни людей искать спасения в воде, другого пути выжить у них не было.
Греческие СМИ отмечают оперативные действия экипажей нескольких паромов, базирующихся в Рафине, которые вместе с другими судами отправились спасать людей, которых унесло в море течением или приливной волной. СМИ перечислили паромы, участвовавшие в операции по спасению людей: «Tera Jet» компании «Sea Jets Maritime»; «Superferry» и «Superrunner» компании «Golden Star Ferries»; и «Ekaterini P» и «Fast Ferries Andros» компании «Fast Ferries». Моряки не дали погибнуть в Эгейском море как минимум 56 людям, некоторые из которых оказались в пяти морских милях от берега. Спасенные рассказывали о том, как храбро и самоотверженно вели себя моряки, некоторые из которых прыгали в море, чтобы спасти людей. Небольшие рыболовные суда и патрульные катера спасли сотни людей на более близком расстоянии от берега. Тысячи или пожарных и добровольцев продолжают сражаться с огнем, жертвами которого, по последним данным, уже стали как минимум 74 человека. В результате этого пожара, который стал одним из самых разрушительных в Греции за последнее время, сгорели целые города, тысячи людей остались без крова. Число пропавших без вести продолжает расти. Несмотря на то, что большая часть города Рафина уничтожена пожаром, порт продолжает функционировать, паромное сообщение возобновлено в обычном режиме.
Tradewindsnews.com
EMSA ОПУБЛИКОВАЛО СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О МОРЯКАХ ЕВРОСОЮЗА
Европейское агентство морской безопасности (EMSA) опубликовало обзор статистических данных о моряках Евросоюза – Seafarer Statistics. Данные были собраны на основании дипломов и удостоверений, выданных странами-членами ЕС до 31 декабря 2016 и занесенных в информационную систему STCW.
Краткий обзор европейского рынка труда моряков представлен с целью составления более полной картины структуры морской рабочей силы в Европе.
Итак, согласно данным обзора, 174 780 капитанов и офицеров имеют действующие дипломы (CoC), выданные государствами-членами ЕС, а 87 802 – дипломы, выданные странами, не входящими в ЕС. Общее количество капитанов и офицеров, имеющих рабочие дипломы моряка, несколько снизилось по сравнению с 2015 годом.
В 2016 году четверть миллиона капитанов и офицеров торгового флота составляли потенциальную рабочую силу для судов под флагом ЕС.
Больше всего капитанов и офицеров, имеющих рабочие дипломы моряка, было зарегистрировано в следующих пяти государствах-членах ЕС:
1. Великобритания – 24 375
2. Польша – 19 518
3. Греция – 17 048
4. Франция – 14 362
5. Италия -14 068
Больше всего капитанов и офицеров, имеющих подтвержденные ЕС рабочие дипломы моряка, было зарегистрировано в следующих пяти государствах-членах ЕС:
1. Мальта – 55 715
2. Кипр – 26 935
3. Великобритания – 12 564
4. Нидерланды – 11 260
5. Португалия – 6 594
Больше всего капитанов и офицеров из государств, не входящих в состав ЕС, но однако имеющих рабочие дипломы моряка, было зарегистрировано в следующих пяти странах:
1. Филиппины – 29 695
2. Украина – 19 459
3. Россия – 14 395
4. Индия – 6 795
5. Турция – 4 874
Что касается гендерного состава капитанов и офицеров, то капитаны и офицеры мужского пола составили 97,83% от общего числа представителей командного состава, а женщин, занимающих командные должности на судне, было всего 2,17%.
Наконец, средний возраст капитанов и офицеров, имеющих рабочие дипломы моряка, составляет 43,4 года.
Более подробно Вы можете ознакомиться с обзором Seafarer Statistics здесь: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/07/EMSA-Seafarers-Statistics-in-the-EU-Statistical-review-2016-STCW-IS-data-2018_07.pdf
safety4sea.com
В ЕВРОСОЮЗЕ ПРОФЕССИЯ МОРЯКА ПО-ПРЕЖНЕМУ МАЛО ИНТЕРЕСУЕТ ЖЕНЩИН
Согласно статистическим данным обзора рынка морской рабочей силы Евросоюза, который недавно опубликовало Европейское агентство морской безопасности (EMSA) – Seafarer Statistics (см. выше статью «EMSA ОПУБЛИКОВАЛО СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ О МОРЯКАХ ЕВРОСОЮЗА»), из общего количества – 145 647 капитанов и офицеров – женщины составляют всего 2,17% или 3 165 человек. Этот же показатель за 2015 год составил 2,15% (данные по 24 государствам-членам Европейского союза).
Большая часть женщин-моряков (86%) работала на судоводительских должностях — в составе палубной команды, а в машинном отделении женщин-судомехаников было совсем мало. Для сравнения: соотношение числа мужчин — членов палубной команды и машинного отделения составило 60% и 40% соответственно.
Больше всего морячек во Франции и Испании, Великобритания на третьем месте. Что касается возрастного состава женщин, то треть морячек вошла в группу от 25 до 30 лет, вторая по численности группа морячек — это женщины 30-40 лет, и только 282 морячки еще не достигли 25 лет. Статистика показывает, что выпускников высших учебных заведений женского пола не привлекает профессия моряка, возможно, это объясняется необходимостью оставаться продолжительное время в море.
Lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРИБЛИЖАЕТСЯ СРОК ОЧЕРЕДНОЙ ПРОВЕРКИ ФИЛИППИНСКИХ МОРЯКОВ ЕВРОПЕЙСКИМ АГЕНТСТВОМ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Автор: Маркус Хэнд (Marcus Hand), редактор «Seatrade Maritime News»
В это невозможно поверить, но уже целых 12 лет продолжается эпопея, главные герои которой – филиппинский круинговый сектор с одной стороны и Европейское агентство морской безопасности (EMSA) с другой стороны — никак не придут к согласию относительно того, соответствует ли подготовка в филиппинских морских учебных заведениях требованиям Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ).
Очередной срок аудита – 31 октября этого года, и снова над крупнейшим поставщиком рабочей силы для судоходной отрасли нависла угроза: филиппинских офицеров торгового флота могут лишить возможности работать на судах под европейскими флагами. Учитывая, сколько проверок Филиппины провалили или, по крайней мере, их результаты не удовлетворили европейских властей, начиная с 2010 года, когда угрозы запрета стали приобретать реальные очертания, можно засомневаться: а не ложная ли это тревога со стороны EMSA. Действительно, еще в октябре 2013 года мы опубликовали историю под названием: «Последний шанс: Филиппины в ожидании результатов аудита EMSA» («Last chance saloon as Philippines awaits EMSA audit results»). С тех пор как EMSA стала задавать действительно серьезные вопросы, сменился не один администратор главного Морского надзорного органа Филиппин – MARINA. Нынешний глава MARINA, Рэй Леонардо Гуэрреро (Rey Leonardo Guerrero) вступил в должность в апреле этого года. Он честно признал: «Мы должны работать с удвоенной силой, чтобы справиться с этой проблемой. Провал как вариант мы даже не рассматриваем. Мы настоятельно призываем все причастные учреждения и учебные заведения внести свой вклад в решение данной проблемы и учесть все замечания, выявленные в ходе предыдущих аудитов EMSA». Однако, у новой администрации не хватает ни опыта, ни времени, чтобы подготовить, протестировать и внедрить новые морские учебные программы. Участники отрасли, которые, разумеется, заинтересованы в том, чтобы Филиппины успешно прошли проверку, предложили свою помощь. Руководители на Филиппинах по-разному выражают свою обеспокоенность приближающимся сроком проверки EMSA. На самом деле, судя по последней информации, похоже, что что-то будет сделано. Однако, эта неопределенность, которая остаётся более десятилетия, не лучшим образом сказалась на имидже филиппинской морской индустрии и посеяла сомнения в качества ее системы морского образования.
Seatrade-мaritime.com
МОРСКОЙ СЕКТОР ВЬЕТНАМА БОРЕТСЯ ЗА СОХРАНЕНИЕ ТРУДОВЫХ КАДРОВ СТРАНЫ
В соответствии со статистическими данными Морской администрации Вьетнама (VMA), численность трудовых ресурсов морской отрасли страны сократилась с 45000 человек в 2014 году до 39000 в мае 2018 года. Это самый высокий показатель снижения численности моряков. По словам Ву Кхак Куонга (Vu Khac Cuong), главы Регистра судов и моряков Морской администрации Вьетнама, на фоне потери абитуриентами интереса к морским колледжам, огромное количество моряков уже покинули отрасль. Директор «Tan Dai Duong (New Ocean) Shipping JSC» Во Хонг Кханх (Vo Hong Khanh) отметил, что у моряков есть масса причин уйти из отрасли, одна из которых — низкая оплата труда и отсутствие гарантии социальной защиты. Он отметил, что в среднем ежемесячный заработок вьетнамского моряка составляет около 10 млн вьетнамских донгов (порядка 440 долларов США) против 14-15млн вьетнамских донгов в Китае и 1300-1500 долларов США в Японии и Южной Корее. Кроме того, многие судовладельцы Вьетнама не приобретают страховое покрытие для моряков, но если они и покупают его, то максимальный размер выплаты для моряка, при наступлении несчастного случая, равен примерно 30 млн вьетнамских донгов (около 1310 долларов США), тогда как моряки на японских и корейских судах получают от 25000 до 40000 долларов США. По словам Кханха, хотя вьетнамские моряки, занятые на иностранных судах, освобождены от уплаты индивидуального подоходного налога, те, кто работает на местных судах, его уплачивают, что несправедливо. С другой стороны, по заявлению судовладельцев, им сложно поднять оклады моряков. Транспортный сбор на груз в Хошимине равен около 70000-80000 вьетнамских донгов (или 3-3,49 долларов США) за одну тонну, что равно стоимости двух порций супа-лапши, рассказал вице-председатель Транспортной ассоциации Ву Дук Тхен (Vu Duc Then). В случае отсутствия своевременной политики управляющих агентств, с точки зрения финансирования и административных процедур, многие судовладельцы также сталкиваются с угрозой банкротства, указал Тхен. С целью удержания и привлечения в сектор больше трудовых кадров, Буй Вьет Хоай (Bui Viet Hoai), заместитель генерального директора «Vietnam National Shipping Lines» («Vinalines») предложил, чтобы учебные заведения должны сотрудничать с престижными судоходными компаниями и предоставлять стажёрам возможность прохождения практики в профессиональных условиях и последующего трудоустройства по окончании учебного заведения. По словам, Буй Тхьен Тху (Bui Thien Thu), заместителя директора Морской администрации Вьетнама, ведомство нацелено на повышение к 2020 году численности морских кадров до 42000 человек.
Hellenicshippingnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ОБУЧЕНИЕ ЭКИПАЖА ИМЕЕТ ПЕРВОСТЕПЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ, ОБОРУДОВАННЫХ СПГ-ДВИГАТЕЛЕМ
В последние несколько лет Международная морская организация (ИМО) утвердила серию законодательных требований, призванных сдержать последствия влияния деятельности международных морских перевозок на экологию. Установка на судах оборудования, ограничивающего перенос инвазивных видов, носит обязательных характер; требования к проектной эффективности судов уже действуют через положения о Коэффициенте проектной энергоэффективности (EEDI). Кроме того, только за последнее десятилетие появились многочисленные положения, нацеленные на содействие снижению уровня выбросов в атмосферу. С целью гарантии соответствия будущим требованиям, усиленное давление на судовых операторов и использованию ими более чистых видов топлива встретило возрастающий интерес отрасли к двигателям, работающим на сжиженном природном газе (СПГ). Огромное множество судов, заказанных на разных судоверфях мира, предназначены для использования СПГ-топлива. Тем не менее, прогнозируемый всплеск потребления СПГ-топлива не ограничивается только новостроями. Всё чаще действующие суда адаптируют к использованию сжиженного природного газа в качестве топлива, вопреки первоначальным сомнениям, подогреваемым неблагоприятной экономической моделью вокруг внедрения СПГ-топлива, которая изначально сдержала востребованность СПГ в качестве альтернативы соблюдению нормативных требований. В свете недавних требований касательно международного ограничения на содержание в топливе серы, изменился интерес и к сжиженному природному газу, как топливу для новых и уже действующих судов. По состоянию на 1-е января 2020 года всем судам будет разрешено заправляться только теми видами бункерного топлива, в которых уровень содержания серы не превышает 0,50% m/m. Снижение уровня допустимого содержания серы в топливе с нынешних 3,50% ускорило данное смещение. Поднялся ветер перемен, а значит такой фактор-тяжеловес в правовой среде преобразил и экономическую модель, повысив для уже действующих судов коммерческую привлекательность сжиженного природного газа. По мере приближения мирового морского флота к этой знаковой дате, подготовка идёт полным ходом. В преддверии строго ограничения на содержание в топливе серы, многие компании готовят свои действующие суда к работе на СПГ. То есть увеличивается количество действующих судов, которые были переоборудованы для использования СПГ-топлива, а значит можно ожидать большего. В 2015 году классификационное общество «Lloyd’s Register» спрогнозировало, что в 2030 году на долю судов, работающих на СПГ-топливе, придётся 11% мирового флота. В ноябре 2017 года другим классификационным обществом «DNV GL» были опубликованы данные, подтвердившие, что 117 находящихся в эксплуатации судов используют в качестве топлива сжиженный природный газ, а также размещение заказов на ещё 111 судов. Кроме того, согласно этим сведениям, 114 действующих и освидетельствованных судов готовы к работе на СПГ-топливе, и пригодны к потреблению сжиженного природного газа. Такой рост численности судов, оборудованных СПГ-двигателями, которые эксплуатируются в мировых океанах, сильно скажется на членах экипажа, которые, в большинстве своём, привыкли работать на судах, сжигающих тяжёлый мазут. Безусловно, на операторов судов, курсирующих в зонах контроля выбросов (ECA), уже распространяются строгие ограничения на содержание в топливе серы, равные 0,1%. В отношении них уже приняты стратегически важные решения, а значит внесены, в соответствии с требованиями, изменения в области подготовки экипажей и техники безопасности. Моряки обучены адаптироваться к переходу на разные виды топлива, к работе с новыми технологиями, разработаны соответствующие процедуры. Тем не менее, на сегодняшний день наиболее предпочтительные варианты для соблюдения требований Зоны контроля выбросов заключались в: оборудовании судов скрубберами; использовании в зонах ECA нефтяного топлива с низким содержанием серы, как например, морской газойль и судовое дизельное топливо; переход на тяжёлый мазут за пределами Зоны контроля выбросов. Но из-за высокой стоимости инвестиционных расходов, сжиженный природный газ, в качестве альтернативы, в целом, непригоден для действующих судов. В связи с чем, применение СПГ действующими судами будет представлять собой новые угрозы и с точки зрения безопасности экипажа, и с точки зрения их подготовки.
Забота об экипаже
Важно понимать, что для судов, «подготовленных к использованию СПГ», последствия для экипажа и его безопасности не всегда проявляются сразу. Подготовка к использованию СПГ, как правило, требует конструктивных изменений на борту судна, куда относится и установка, в случае необходимости, дополнительных металлоконструкций. Наряду с соответствующими требованиями безопасности для специального района, на борту судна должно быть достаточное пространство для размещения на нём резервуаров для хранения сжиженного природного газа. Вместо замены на месте действующего двигателя на новую двухтопливную модель, некоторые из них могут быть модифицированы для работы на СПГ-топливе, и это наиболее предпочтительный вариант для действующих судов. Масштаб изменений, для того или иного судна, зависит от степени готовности использования СПГ в качестве топлива. Это и определяет масштаб перемен, которые варьируются от небольших до глобальных. На данном, промежуточном этапе, требования к подготовке экипажа ничем не отличаются от тех требований, которые предъявляются к обычным судовым операциям. Когда судно, готовое к использованию СПГ-топлива, приступает к его бункеровке, тогда в силу вступают особые требования к хранению и использованию сжиженного природного газа. В беседе с издательством «SAS» Рэй Джиллетт (Ray Gillett), директор и генеральный менеджер «GTT Training», а по совместительству председатель рабочей группы по профессиональной подготовке «Общества за газ как морское топливо» (SGMF), рассказал, что: «Экипажи судов, готовых к использованию СПГ, всегда должны знать об изменениях в области использования СПГ-топлива в случае, если такие изменения влияют на любые другие существующие у них процедуры эксплуатации. Дополнительные требования к подготовке вступят в силу только после бункеровки сжиженным природным газом и начала его использования. В этом случае профиль риска меняется». Таким образом, для членов экипажа, занятых на борту переоборудованного судна и активно использующего СПГ-топливо, важнейшее значение имеет их подготовка. Сжиженный природный газ – это дополнительная угроза безопасности, которая отличается от рисков, характерных для традиционных видов топлива. В основном это касается требований к криогенным температурам, а также предупреждения асфиксии, пожаров и взрывов. При надлежащей эксплуатации, экипаж, придерживающийся обновленных или иных процедур, использование СПГ-топлива не представляет собой опасности. Тем не менее, для непрерывного обеспечения на судне условий безопасности, необходимо изменить представление об улучшенных требованиях безопасности. Есть требования и правила безопасности, к которым экипажи судов, работающих на тяжёлом мазуте, не привыкли. Кроме того, по словам Джиллетта, серьёзным источником риска является то, что члены экипажа обращаются с СПГ как топливом, не уделяя особое внимание безопасности СПГ как грузу. «Чтобы знать о проблемах, которые могут возникнуть и иметь возможность с ними справиться, экипаж СПГ-судна должен пройти надлежащую подготовку. Здесь лежит ключевой вопрос: дать понять экипажу суда, оборудованного СПГ-двигателем, что сжиженный природный газ – это другое топливо, которое представляет собой иные риски», – отметил он. Тем не менее, Джиллетт сообщил, что с целью преодоления угрозы безопасности компании, которые уже движутся в область использования СПГ-топлива, вкладывают необходимые инвестиции в полноценную подготовку своих экипажей. Однако он отметил, что после завоевания СПГ всё большей популярности, он наблюдает проблемы в сфере обучения и угрозы нарушения безопасности. ИМО уже разработала обязательные требования к подготовке экипажа судов, работающих на СПГ-топливе, согласно которым все моряки должны пройти базовый ознакомительный курс, а члены командного состава – курсы повышения квалификации. Учебные занятия могут проводится в рамках класса продолжительностью от 1-2 дней до одной недели для курсов повышения квалификации. По мнению ряда отраслевых экспертов, требования к подготовке не гарантируют стопроцентной безопасности. Тем не менее, они снижают огромный риск того, что суда, оборудованные СПГ-двигателями, будут укомплектованы необученным и малоопытным экипажем с других типов судов, в случае отсутствия у моряков надлежащего уровня подготовки. Если на борту судна, переоборудованного для использования СПГ-топлива или нового, только что сошедшего с верфи судна с СПГ-двигателем, случится катастрофическое нарушение безопасности, то у отрасли возникнут новые проблемы безопасности. Сейчас безопасность СПГ-топлива при его использовании подготовленными членами экипажа – вопрос первостепенной важности для растущего флота судов, оборудованного СПГ-двигателями.
Fairplay
УСТАЛОСТЬ МОРЯКОВ СНОВА В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ ИМО
Подкомитет Международной морской организации подготовил новый свод руководящих принципов по предотвращению усталости экипажа. В последней версии ответственность за это возлагается также и на компании. Мишель Греч (Michelle Grech) из Австралийского управления морской безопасности (AMSA) отметила, что добавление «научного аспекта» в эти руководства пойдёт им только на пользу.
Судоходные компании призывают прилагать больше усилий для предотвращения усталости экипажа. Подкомитет Международной морской организации по человеческому элементу, подготовке и несению вахт (HTW) одобрил пересмотренный вариант руководящих принципов смягчения последствий усталости экипажей. Эти предложения являются кульминацией четырехлетних обсуждений и включают раздел с рекомендациями для компаний о том, что они могут сделать для решения проблемы усталости. Эти новые руководящие принципы будут направлены для окончательного утверждения Комитетом по безопасности на море, собрание которого состоится в ноябре. Австралия выдвинула предложение пересмотреть руководящие принципы четыре года назад, а новая версия включает около 75% их предложений, отметила Мишель Греч. В ходе процесса пересмотра этих руководств некоторые делегаты выразили обеспокоенность в связи с тем, что изменения в руководящих принципах, возможно, будут противоречить существующим норматива, которыми устанавлено максимальное время работы на борту судов. Г-жа Герч сказала, что в отрасли распространен режим работы 6 через 6 (6 часов работы, 6 часов отдыха), который, по ее утверждению, может привести к проблемам со здоровьем у моряков. «Налицо несоответствие научных рекомендаций с практикой. С нашей точки зрения, было бы лучше, если бы отрасль прислушалась к науке», – заявила она. Австралия вынесла на обсуждение результаты трехлетнего исследования в области культуры безопасности на борту судов, которое AMSA провела при участии Университета Квинсленда и Университета Западной Австралии. В исследовании приняли участие более 1000 моряков и 23 государства флага. Исследование показало, что, хотя 80% моряков оценивают культуру безопасности на борту положительно, некоторые факторы риска для здоровья были очевидны. Около 12% сообщили о проблемах со сном, в то время как 20% пожаловались на хроническую усталость и острую усталость. 40% респондентов указали, что испытывают признаки психического нездоровья, такие как депрессия и тревожность. «Физическое и психическое здоровье моряков было лучше в тех случаях, когда они ощущали на себе, что их организации уделяют приоритетное внимание их безопасности и благополучию, а не экономии эксплуатационных расходов и получению прибыли», – говорится в исследовании. Таким образом, результаты исследования показали лучший способ улучшить физическое и психическое здоровье моряков — найти баланс между акцентом на проблемах безопасности и благополучия моряков и заботой о расходах и прибылях.
Lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
НОВЫЕ РИСКИ ПРЕДСТАВЛЯЮТ СЕРЬЕЗНУЮ УГРОЗУ ДЛЯ СУДОХОДСТВА, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ «ALLIANZ»
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Несмотря на то, что за последние десять лет количество морских страховых исков в связи с крупным ущербом сократилось более чем на треть (38%), успокаиваться международной судоходной отрасли не стоит, так как перед ней встают новые серьезные угрозы. К таким выводам пришли специалисты международной страховой группы Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) в опубликованном 18 июля обзоре по безопасности и судоходству- Safety & Shipping Review 2018.
В отчёте приводятся следующие цифры: в 2017 году во всем мире было зарегистрировано 94 случая полной гибели судов, что на 4% меньше, чем в 2016 году (98), и вообще является вторым самым низким показателем за последние 10 лет (самое меньшее количество случаев полной гибели судов было зарегистрировано в 2014 году). Плохая погода, например, тайфуны в Азии и ураганы в Соединенных Штатах, способствовали гибели более 20 судов, говорится в обзоре (учитывались суда водоизмещением более 100 gt). «Снижение в прошлом году частоты и тяжести последствий случаев полной гибели судов является продолжением положительной тенденцией последнего десятилетия. Страховые претензии носили умеренный характер, что является следствием усовершенствований в конструкции судов и результатом эффективной политики управления рисками и соблюдения правил безопасности», – сказал Батист Оссена (Baptiste Ossena), глава отдела по страхованию КАСКО судов и страховой ответственности морских компаний, AGCS. «Однако, поскольку использование новых технологий на борту судов растет, мы ожидаем увидеть изменения в структуре ущерба от морских аварий в будущем. В дополнение к традиционным видам ущерба, таким как ущерб от столкновений и посадки на мель, ожидается рост претензий в связи с технологическим ущербом, например, в результате кибер-инцидентов и технологических дефектов», – добавил он.
AGCS предупреждает о росте числа новых рисков в секторе морских перевозок:
-Нескончаемо увеличивающиеся размеры контейнеровозов создают трудности в области противопожарной защиты и проведения спасательных операций. За последние 50 лет грузовместимость контейнеровозов увеличилась почти на 1500%. В обзоре говорится: «Сегодняшние «мега-суда» – источник новых рисков. В последние годы возросло количество пожаров на судах. Возможности для пожаротушения не всегда идут в ногу с увеличением размеров судов», – подчеркивается в обзоре.
-Глобальное потепление открывает новые судоходные маршруты в арктических и североатлантических водах, а с ними и новые риски для судоходства.
-Меры по защите окружающей среды постоянно ужесточаются, и отрасль стремится сократить выбросы, используя для этого различные технологии, которые, в свою очередь, создают новые риски повреждения или выхода из строя оборудования.
-Грузоперевозчики продолжают искать баланс между преимуществами и рисками автоматизации судов.
-Кибер-атака NotPetya вызвала задержки проведения грузовых операций и скопления судов в почти 80 портах, ещё раз напомнив о том, что кибер-риски представляют серьезную угрозу для сектора. Многие операторы считали, что их эти риски не коснутся. Однако, вместе с ростом количества информационных технологий, внедряемых на борту судов, растёт количество соответствующих потенциальных рисков.
Fairplay.ihs.com
В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ В 2017 ГОДУ ЗАМЕТНО УВЕЛИЧИЛОСЬ КОЛИЧЕСТВО МОРСКИХ АВАРИЙ
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Воды Юго-Восточной Азии становятся «горячей точкой» на всемирной карте гибели морских судов, а в обзоре по безопасности и судоходству Safety & Shipping Review 2018 международной страховой группы Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).
Итак, в обзоре группы Allianz приводится статистика, указывающая на то, что в 2017 году почти случаев гибели морских судов произошла в водах Южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин, увеличившись на 25% по сравнению с предыдущим годом. По данным обзора, 30 погибли в водах Вьетнама. «Эта область за последнее десятилетие стала «горячей точкой» гибели морских судов, а некоторые СМИ даже окрестили этот регион новым Бермудским Треугольником», – говорится в обзоре. «В действительности, основными факторами гибели судов в этом регионе были: погода – в ноябре 2017 года тайфун «Дамри» стал причиной гибели шести судов; слишком большая загруженность судоходных путей; низкие стандарты безопасности на некоторых внутренних маршрутах». Вторым после Азии неблагополучным с точки зрения морских аварий регионом стали воды Восточного Средиземноморья и Черного моря — 17 погибших судов. На третьем месте – Британские острова — 8 случаев гибели судов. Кроме того, эксперты AGCS подсчитали, что в 2017 году в районе Северного полярного круга наблюдалось 29% -ное увеличение числа зарегистрированных морских происшествий (71).
Больше половины всех погибших в мире в 2017 году судов – грузовые суда. Количество погибших рыболовных и пассажирских судов по сравнению с предыдущим годом уменьшилось. Балкеры оказались в числе 5 из 10 самых крупных (по величине валовой вместимости) погибших за прошлый год судов. Самой распространенной причиной гибели судов во всем мире по-прежнему остаётся затопление, в 2017 году был зарегистрирован 61 такой случай. Выброшенные на берег/на мель суда заняли вторую строчку в этом списке; поломки /сбой в работе оборудования и механизмов — третье.
AGCS предупреждает, что пятница – самый опасный день недели в море: 175 из 1192 зафиксированных за последние 10 лет случаев полной гибели судов произошли именно в этот день. Также, оказалось, что пятницу 13-ое действительно можно считать несчастливой датой, так как именно в пятницу, 13-го числа, в 2012 году погибли сразу три судна, включая пассажирский лайнер «Costa Concordia», напомним, что самый крупный размер убытков и выплат в истории морского страхования связан именно с этой катастрофой. Самым невезучим судном прошлого года стал пассажирский паром, работающий в Восточном Средиземноморье и Черноморском регионе — за 12 месяцев он стал участником 7 аварий.
Обзор подтвердил, что человеческая ошибка по-прежнему остается основной причиной морских происшествий. «Несмотря на десятилетия улучшений в области безопасности, в судоходной отрасли нет места для самоуспокоенности», – говорится в обзоре. Смертельные аварии по вине человеческого фактора по-прежнему происходят в морской отрасли. Некоторые из них уносят десятки жизней: пожар на нефтяном танкере «Sanchi» после столкновения с сухогрузом в январе 2018 года, гибель американского судна «El Faro» в урагане Хоакин в конце 2015 года. По оценкам экспертов, 75-96% морских аварий в той или иной степени обусловлены человеческим фактором. Также, человеческая ошибка фигурирует среди причин 75% (из 15 000 общего числа проанализированных AGCS претензий) претензий, возникших в связи со страхованием ответственности морских перевозчиков, общая стоимость этих исков составила $1,6 млрд.
«Человеческая ошибка продолжает оставаться главной причиной морских аварий», – добавляет капитан Рауль Кханна (Rahul Khanna), руководитель подразделения по консультированию в области страхования от морских рисков в AGCS. «Неэффективная поддержка со стороны береговых служб и подразделений компании, а также коммерческое давление, которое испытывают суда, отрицательно влияют на уровень морской безопасности и повышают риски. Необходимость соблюдать плотные графики движения может оказать пагубное влияние на культуру безопасности на борту и процесс принятия решений». По его мнению, более эффективная обработка данных и аналитика могут помочь исправить ситуацию. «Судоходная отрасль генерирует множество данных, однако их можно использовать с большей пользой, например, обрабатывать в режиме реального времени, анализировать и сразу выдавать предупреждения. «Анализируя данные о действиях и решениях членов экипажа 24/7, мы можем получить ценный аналитический материал и выявить скрытые закономерности, ведущие к ошибкам. Судоходная отрасль научилась извлекать уроки из прошлых ошибок, однако, прогнозирование в области безопасности гораздо предпочтительнее, ведь оно может способствовать тому, что суда будут завершать своё плавание благополучно, и не нужно будет делать выводы из катастроф», – добавил Кханна.
Fairplay.ihs.com
IMB ПРИЗЫВАЕТ ПРОЯВЛЯТЬ В ВОДАХ ФИЛИППИН «ПРЕДЕЛЬНУЮ ОСТОРОЖНОСТЬ»
Международное морское бюро (IMB) предупреждает об исламистской джихадистской группировке «Абу Сайяф», мишенью которой являются суда в южной части Филиппин. IMB рекомендует всем судам принять строгие меры защиты от пиратов.
Суда, пересекающие южную акваторию Филиппин, получили уведомление о возможных попытках к похищению людей, организованных исламистской воинствующей и пиратской группировкой «Абу Сайяф». Согласно предупреждению, выпущенному Центром отчётности о пиратстве Международного морского бюро, в адрес филиппинских властей поступили разведывательные данные о подготовке к планируемому похищению близ Острова Гулисан. По заявлению центра, мишенью пиратов являются такие районы как: Тави-Тави, северо-восточное побережье Сабаха, море Сулавеси, море Сулу и южная часть Филиппин. Власти Филиппин назвали группировку «Абу Сайяф» потенциальными преступниками, базирующейся в провинции Филиппин — Сулу. В мае «Lloyd’s List», опираясь на сведения Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооружённым разбоем против судов (ReCAAP), опубликовало подробную информацию о планируемом группировкой пиратском нападении. «Lloyd’s List» не удалось выйти на связь с Международном морским бюро и получить комментарии вокруг сложившейся ситуации. Согласно квартальному отчёту ReCAAP, который был издан в июле этого года, за первые три месяца 2018 года количество пиратских нападений и вооруженного разбоя против судов, в сравнении с тем же периодом 2017 года, сократилось на 48%.
Lloyd’s List
УРОВЕНЬ МОРСКОГО ПИРАТСТВА В АЗИИ УПАЛ ДО 10-ЛЕТНЕГО МИНИМУМА
Исполнительный директор ReCAAP ISC предупреждает, что охрана корабля не должна быть снижена, несмотря на 15-процентное снижение азиатской морской преступности.
Директор Центра обмена информацией Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC) Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki) сообщил, что в период с января по июнь 2018 года к ним поступило в общей сложности 40 сообщений о случаях пиратства и вооруженного разбоя, из которых 29 были фактическими происшествиями, а 11 — неудавшиеся попытки нападений. Таким образом, по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, в этом году количество зафиксированных инцидентов сократилось на 15%.
Выступая на брифинге, Масафуми Куроки выделил несколько аспектов безопасности, в которых произошли наиболее заметные улучшения. В частности, он подчеркнул, что за первую половину текущего года не было ни одного серьезного инцидента, который бы закончился похищением членов экипажа или кражей нефтяного груза. Также, он отметил сокращение числа инцидентов в портах и на якорных стоянках в районе Филиппин и увеличение числа успешных задержаний преступников и возвращения похищенного. «Я не могу назвать конкретную причину спада пиратской активности, только общие причины», – сказал Куроки. К ним относятся повышенная бдительность экипажей судов и усиленная антипиратская деятельность правоохранительных органов.
Однако Куроки добавил, что некоторые проблемы по-прежнему остаются. Индонезия по-прежнему является самым пиратоопасным регионом в Юго-Восточной Азии, на её долю приходится половина фактических пиратских инцидентов, большая часть которых связана с вооруженным разбоем или грабежами судов. Кроме того, индонезийские пираты продолжают активно действовать в Сингапурском проливе, число зарегистрированных случаев грабежей на борту судов увеличилось с двух до четырех. Причем наиболее опасным районом Сингапурского пролива является западный сектор, где корабли вынуждены замедлять ход перед поворотом в сторону восточного сектора. Хотя фактических случаев похищения моряков боевиками Абу-Сайяф в море Сулу не было, одна попытка нападения на контейнеровоз всё же была совершена, её удалось предотвратить благодаря своевременным действиями экипажа и филиппинской береговой охраны. В имеющихся разведывательных донесениях указывалось, что в июне Абу-Сайяф готовился провести еще один рейд по похищению моряков. ReCAAP немедленно выпустил предупреждение, и террористической группировке не удалось осуществить свои планы. «Эти события показывают, что пиратская угроза в море Сулу все еще остаётся», – сказал Куроки. В Сиамском заливе и Южно-Китайском море, где одно время пираты развели очень бурную деятельность, в первые шесть месяцев 2018 года не было фактических инцидентов, связанных с кражей нефтяных грузов, однако в июне была предпринята попытка ограбить небольшой танкер у побережья Малайзии. Пиратам даже удалось подняться на борт судна, но, поскольку судно совершало балластный рейс, преступникам нечего было украсть. Малайзийское агентство по обеспечению безопасности на море оперативно отреагировало на поданный танкером сигнал бедствия и успело задержать напавших на него пиратов, а впоследствии индонезийским правоохранительным органам удалось арестовать на острове Батам двух человек, которые считаются организаторами этого нападения.
Комментируя снижение уровня морской преступности в Азии, господин Куроки, тем не менее, предостерег участников отрасли от ослабления бдительности и призвал не отказываться от принятия надлежащих мер безопасности. Он подчеркнул, что ослабление бдительности может привести к возобновлению пиратской деятельности в регионе. «Как только преступники поймут, что совершать нападения стало легче, они непременно это сделают. Эта угроза будет оставаться всегда», – пояснил он.
Tradewindsnews.com
КИБЕР-АТАКА НА СOSCO SHIPPING
Информационные системы компании «COSCO Shipping» в США были подвергнуты хакерской атаке, в результате у перевозчика возникли трудности со связью с судами, клиентами и портовыми терминалами. «В настоящее время связь очень затруднена» в результате отключения информационных систем, подтвердили в «COSCO Shipping» на запрос «Fairplay» 24 июля. Один из руководителей сообщил, что компания смогла наладить временную работу систем, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию судов, пока ИТ-персонал будет разбираться с причинами сбоя. Также, по его словам, данный инцидент не оказал непосредственного влияния на операции компании за пределами Соединенных Штатов.
После того, как в прошлом году датский судоходный гигант Maersk и его подразделение APM Terminals подверглись мощной атаке вируса-вымогателя, ущерб от которой компания Maersk оценила в $250-300 миллионов, Береговая охрана США призвала отрасль «унифицировать» меры по кибербезопасности, чтобы сделать защиту от хакеров более эффективной. Однако, несмотря на повышенное внимание к кибербезопасности в морском секторе, реальные масштабы и степень угрозы по-прежнему в значительной степени неизвестны, отчасти из-за нежелания судовладельцев делиться своим опытом и информацией об имевших место кибератаках. В начале года компания COSCO Shipping приступила к модернизации своего флота, дополнив его характеристиками, отвечающими техническим требованиям к системе кибербезопасности, которые установило классификационное общество Lloyd’s Register. Первым судном, с которого начали модернизацию, стал контейнеровоз «Cosco Shipping Aries» (20 000 teu).
Хакерская атака на 24 июля стала причиной очередного нарушения в работе перевозчика COSCO Shipping, которых за последнее время было уже несколько. Так, 6 июля компания объявила, что с середины августа она закрывает обслуживание по маршруту Дальний Восток — Юго-Западное побережье Тихого океана из-за «неразберихи», вызванной ростом цен на топливо, новыми экологическими нормами и нехваткой грузовиков», «кроме того, ситуацию осложняет неопределенность в отношениях между Китаем и США», говорится в заявлении компании. 14 июля Нигерийские портовые власти приостановили приём судов компании COSCO Shipping, а также Maersk Line и ещё двух других перевозчиков, объясняя это якобы хроническим скоплением судов и грузов в ряде своих портов. Правда, уже 21 июля компания опубликовала заявление, в котором говорится о возобновлении заходов судов компании в порты Нигерии.
Fairplay.ihs.com
ОПУБЛИКОВАНЫ ИТОГИ РАССЛЕДОВАНИЯ ЯНВАРСКОГО СТОЛКНОВЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВОЗА С ТРАУЛЕРОМ
По итогам расследования столкновения у побережья Австралии контейнеровоза «Beijing Bridge» и траулера «Saxon Onward», компания «V.Ships», менеджер судна «Beijing Bridge», а также капитан рыболовного судна дали свои рекомендации в области обеспечения безопасности.
23 января около 00.15, примерно в трёх морских милях к юго-востоку от австралийского Острова Габо, произошло столкновение судна «Beijing Bridge» вместимостью 3478 TEU (2005 года постройки) и 32-метрового австралийского рыболовного траулера «Saxon Onward». В результате аварии никто не пострадал, информировало Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB). Согласно опубликованным ведомством данным, с целью избежания столкновения в курс следования «Saxon Onward» не были своевременно внесены изменения, а отсутствие вахтенного в тёмное время суток увеличило риск, что явилось нарушением предписаний компании и международных правил. Кроме того, капитан «Saxon Onward» не был оповещён о ходе ситуации, о которой он узнал после подачи судовой сирены.
Полученные уроки
«V.Ships», управляющая компания «Beijing Bridge», опубликовала служебную записку, в которой требуется, чтобы на борту всех находящихся в её управлении судов проводился инструктаж по технике безопасности с целью обзора международных требований в области безопасности, в том числе и необходимость несения вахты в тёмное время суток и своевременный вызов капитана. «V.Ships», принадлежащая «V.Group» под управлением Йэна Эль-Мокадема (Ian El-Mokadem), также предписала планировать курс, по мере возможности, на расстоянии 10 морских миль от береговой линии. Капитан «Saxon Onward» рассказал ATSB, что при пересечении районов с интенсивным движением судов, в рубке он назначил двух вахтенных. Помимо прочего, судно оборудовано Автоматической идентификационной системой (АИС), которая на картплоттере выводит идентификационную и навигационную информацию о судне. По заявлению бюро, с 1990 года в адрес ATSB поступило 65 сообщений о случаях столкновений судов у берегов Австралии, 39 из которых уже расследовано.
Оба судна наблюдали приближение бортов
Как сообщило ATSB, 22 января около 23:30 единственный вахтенный помощник на борту «Beijing Bridge» заметил борт «Saxon Onward» и ещё другое судно примерно в 10 морских милях по своему правому борту, после чего он немного изменил курс по правому борту не задолго до полуночи. Около полуночи произошла смены вахты в рубке «Saxon Onward». Новый вахтенный увидел, что расстояние между «Saxon Onward» и «Beijing Bridge» составляет около четырёх морских миль. Пытаясь избежать столкновения, оба судна на расстоянии порядка 0,75 миль совершили манёвр уклонения, при этом вахтенный офицер «Beijing Bridge» подал длинные гудки судовой сирены. Разбуженный звуковыми сигналами капитан поднялся на мостик, откуда он вскоре увидел, как носовая часть «Saxon Onward» ударила носовую часть правого борта «Beijing Bridge».
TradeWinds
ПРИЧИНОЙ ПОЖАРА НА БОРТУ БРИТАНСКОГО ПАРОМА СТАЛ ВНЕЗАПНЫЙ И ПОЛНЫЙ ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ
«Полный и внезапный» отказ двигателя привел к пожару на борту пассажирского ро-ро парома «Wight Sky», говорится в сообщении британского Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB). Инцидент произошел в сентябре 2017 года. Пламя, вспыхнувшее на пароме, стало причиной серьезных ожогов на руках и лице судового механика, ему пришлось неделю провести в больнице, кроме того, впоследствии у него было диагностировано посттравматическое стрессовое расстройство, говорится в отчете о расследовании данного происшествия.
Пожар вспыхнул, когда судно было на подходе к Ярмуту, на острове Уайт, на борту находилось 40 человек. Вероятно, причиной отказа двигателя стало то, что забились каналы его смазочной системы, грязь и строительный мусор могли попасть в каналы во время недавнего ремонта двигателя, говорится в отчёте. MAIB заявила, что владельцы судна — компания Wightlink и производитель двигателя – Volvo Penta UK предприняли необходимые меры и приняли во внимание те недостатки, на которые было указано в отчете. В частности, речь идёт о необходимости обеспечить полную сборку двигателей до их доставки и убедиться, что сборка двигателей происходит в чистом помещении, чтобы избежать попадания мусора в системы двигателя. Кроме того, Бюро рекомендовало компании Volvo рассмотреть возможность применения технологии обнаружения неполадок для судовых двигателей, техобслуживанием которых заниматься на борту затруднительно.
Lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
РОДСТВЕННИКИ ЖЕРТВ КАТАСТРОФЫ «SEWOL» ОСТАЛИСЬ НЕ ДОВОЛЬНЫ «ОБВИНИТЕЛЬНЫМ» ВЕРДИКТОМ ПРОТИВ ПРАВИТЕЛЬСТВА И ПАРОМНОГО ОПЕРАТОРА
Семьи погибших в крушении южнокорейского парома «Sewol» считают недостаточным решение суда об ответственности и компенсации за ужасную трагедию, которая в 2004 году унесла десятки жизней. Хотя суд признал виновность тогдашнего правительства и паромного оператора, представитель родственников погибших подчеркнул, что вердикт оказался намного мягче того, что требовали родственники. Теперь они собираются обжаловать приговор. В приговоре говорится следующее: «Суд признает обязанность подсудимых выплатить истцам компенсацию, поскольку авария произошла в результате халатности властей и «Chonghaejin Marine». Приговор был вынесен 19 июля, спустя почти два года после того как в сентябре 2015 года 354 члена семей погибших подали гражданский иск против правительства. Центральный окружной суд Сеула постановил, что правительство и паромный оператор (ныне уже недействующий) «Chonghaejin Marine» должны выплатить компенсации семьям погибших. Суд установил следующие размеры компенсаций: за каждого погибшего пассажира – KRW200 млн (USD177,000), плюс родителям каждого погибшего студента – KRW40 млн. Также, предусмотрена дополнительная компенсация KRW5–20 млн для родных братьев и сестер, а также дедушек и бабушек погибших. Итоговая сумма компенсаций может достигнуть USD60 млн, но это все равно намного меньше KRW1 млрд, суммы, которую истцы намеревались получить за каждого погибшего.
Кроме того, истцов не удовлетворила та часть вердикта, в которой говорится о степени виновности бывшего правительства и компании – оператора. Родственники погибших будут подавать апелляцию, требуя более явного выражения степени виновности и нарушений, допущенных со стороны властей страны и компании «Chonghaejin Marine». Представитель родственников жертв крушения «Sewol» подчеркнул, что им недостаточно признания вины чиновников и паромного оператора, так как для них это и без того очевидно и даже не подлежит обсуждению. Они хотят, чтобы суд конкретизировал, какие действия и решения властей и компании привели к трагедии. Это первый случай, когда ответственным по гражданскому делу признаётся правительство страны. Выплату всех компенсаций, вероятнее всего, возьмёт на себя государство, поскольку паромный оператор «Chonghaejin Marine» после крушения «Sewol» прекратил свою деятельность.
Напомним, паром «Sewol» опрокинулся в Желтом море, выполняя регулярный рейс Инчхон-Чеджудо 16 апреля 2014 года, в результате 304 человека погибли или пропали без вести. Эта авария стала одной из самых страшных морских катастроф в истории Южной Кореи. Большинство жертв были учениками и преподавателями средней школы Дэнвона, которые отправились на пароме на экскурсию на популярный курортный остров Чеджудо. За четыре года поисковых операций удалось найти останки 299 человек.
Правительство бывшего президента страны, Пак Кын Хе, которая 10 марта 2017 была отправлена в отставку после коррупционного скандала и последовавшего за ним импичмента, подверглось жесткой критике за то, что не сумело организовать эффективную работу с первых дней проведения спасательной операции. Сама госпожа Президент также была не доступна в первые часы после того, как «Sewol» опрокинулся, что сыграло свою роль в снятии её с должности. Впоследствии выяснилось, что помощники госпожи Пак подделали записи и изменили время, в которое ей поступило первое сообщение об аварии, чтобы скрыть тот факт, что некоторое время с ней не было возможности связаться. Оператор «Chonghaejin Marine» также был признан виновным в том, что «Sewol» был как обычно перегружен, в результате чего судно было неустойчивым. Капитана парома приговорили к пожизненному заключению, признав его виновным в массовом убийстве людей, а 14 выживших членов экипажа получили тюремные сроки от 2 до 12 лет.
Несмотря на разочарование семей погибших, правящая Демократическая партия считает данное решение подтверждением того, что она выполнила свои предвыборные обещания – добиться справедливости для родственников жертв крушения «Sewol».
Fairplay.ihs.com
В БОРЬБЕ С МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ ПОМОЖЕТ КОСМОС
Система наблюдения, способная в режиме реального времени следить за судами и лодками по всему миру, уже доступна онлайн. Доступ к системе можно получить и через iPhone.
Во вторник, 17 июля на Международном авиасалоне в Фарнборо, итальянская оборонная компания «Leonardo» запустила собственную платформу SEonSE (Smart Eyes on Seas). По заявлению «Leonardo», новая платформа позволяет в любой момент времени видеть точное местоположение судна. Пиратство в открытых водах, которое широко распространено, главным образом, в Юго-Восточной Азии и Западной Африке, ежегодно обходится грузоотправителям и страховщикам в тысячи миллионов долларов. Новая платформа была разрекламирована как большой шаг вперёд: данная технология способна распознать, когда судно остановилось или отклонилось от обозначенного курса. «В течение нескольких секунд можно будет узнать о нетипичном поведении», – отметил Луиджи Паскальи (Luigi Pasquali), координатор космических исследований «Leonardo». Помимо угроз безопасности, Паскальи рассказал о технологии, которая поможет в борьбе с незаконным рыболовством, а также в обеспечении соблюдения морского права и более качественном изучении конъюнктуры рынка компаниями, которые регулярно обращаются к услугам морских перевозчиков. «С целью защиты людей и морской окружающей среды, в реальном времени и в автоматическом режиме обрабатывается огромный объём информации», – добавил в своём заявлении Паскальи. Исходные данные сопоставляются с нескольких спутников, часть из которых передают сигнал радиолокационной системы, обеспечивающей получение точной информации о местоположении судов. Другие спутники передают изображения, что подразумевает, что системе удастся отслеживать суда, которые не сделали выбор в пользу соблюдения требований к идентификации в море. SEonSE также учитывает данные Автоматической идентификационной системы (АИС) малых транспондеров, которыми оборудованы морские суда всего мира. АИС непрерывно передаёт сведения о положении каждого судна. По заявлению компании «Leonardo», системы АИС ежедневно направляют около семи миллионов сигналов. Платформа больших данных SeonSE также обрабатывает информацию от мирового регистра судов, метеосводку и океанографические сведения. Информация хранится в облаке, что позволяет с компьютеров, планшетов и телефонов иметь доступ к специальной информации.
Hellenicshippingnews.com
В РОССИИ
«ПРИКЛЮЧЕНИЯ» «DELTA TANKERS» В РОССИИ ЗАКОНЧИЛИСЬ МИРНЫМ СОГЛАШЕНИЕМ НА СУММУ $27 МЛН
Автор: Гарри Папахристу (Harry Papachristou)
ИХ версия событий — примеч. ЦИА РПСМ
Греческий судовладелец «Delta Tankers» добился снятия ареста со своего танкера; этот случай стал еще одним подтверждением рисков ведения бизнеса в России.
Компания Диамантиса Диамантидеса (Diamantis Diamantides) «Delta Tankers» добилась снятия ареста со своего арестованного в России афрамакса. Судебная тяжба длилась около года, достигнутое мировое соглашение обойдется Международной группе клубов взаимного страхования International Group of Protection & Indemnity Clubs в огромную сумму – $27млн. Однако, для них всё могло обернуться ещё хуже. Первоначально им был предъявлен счёт на сумму $63.5 млн в качестве компенсации ущерба за повреждения причальных сооружений в порту Приморск, виновником которых стал танкер «Delta Pioneer» (1,000-dwt/2014). «Учитывая, что первоначальную сумму удалось уменьшить более, чем на половину, а также то, что нашим оппонентом являлась крупная государственная компания, этот результат можно считать удачным», – говорит Константин Краснокутский, адвокат из расположенной в Санкт- Петербурге юридической фирмы «Lex Navicus Concordia», представлявшей интересы «Delta Tankers».
20 ноября 2016 года «Delta Pioneer» врезался в причальную стенку в порту Приморск, разрушил ее и повредил нефтеналивное оборудование, принадлежавшее крупнейшей в мире трубопроводной компании «Транснефть», которая является владельцем Порта Приморск. Инцидент произошел во время буксировки танкера в акваторию порта. В результате расследования данного происшествия, проводивший его Ространснадзор счёл виновными буксир, капитана танкера и его лоцмана. В отчёте о расследовании говорится, что во время постановки судна к причалу произошла самопроизвольная, несанкционированная отдача буксирного каната, поданного с обеспечивающего буксира на танкер. Также, указывалось на то, что капитан и лоцман танкера не могли договориться о том, в каком режиме в тот момент должен был работать главный двигатель. Тем не менее, возможную вину буксира и лоцмана не сочли смягчающим вину «Delta Tankers» обстоятельством. Согласно российскому законодательству, суда считаются « источниками повышенными опасности». По сути это означает, что владельцы или операторы несут ответственность за ущерб, причиненный их судами, независимо от того, действительно ли они виновны в инциденте или нет. «Потерпевшей стороне просто нужно доказать причинно-следственную связь — например, «судно врезалось в причал, а причал получил повреждение из-за удара», – сказал Краснокутский в интервью TradeWinds. Таким образом, арбитражный суд Санкт-Петербурга незамедлительно (23 ноября 2016 года) выдал ордер на арест «Delta Pioneer» на основании требования об уплате ущерба в размере 53 млн долларов, поданного от имени «Транснефти». Три недели спустя тот же суд вынес второе постановление об аресте на дополнительные 10,5 млн долларов от имени оператора терминала «Приморский торговый порт», который частично принадлежит «Транснефти».
Рекордная сумма иска
Сумма требования достигла ошеломляющей цифры почти в 63,5 млн долларов (4 млрд руб.), что сделало его самым крупным морским иском в российской истории. По словам Краснокутского, арбитражный суд Санкт-Петербурга не назначал независимых экспертов для оценки ущерба, а полагался на отчет, представленный «Транснефти» оценщиками фирмы «Ernst & Young». Этот отчет был основан на теоретических формулах и достаточно произвольных расчётах, которые российское правосудие часто применяет при оценке ущерба. Судьи не стали принимать во внимание альтернативные оценки ущерба, которые выполнили специалисты «Delta Tankers» на основании более практических параметров, используемых на Западе, таких как материалы, затраты на рабочую силу и транспортные расходы, которые считаются необходимыми для ремонта. Согласно альтернативным оценкам, эксперты Delta вышли на гораздо более низкие суммы ущерба – от 400 млн до 1,5 млрд рублей.
Огромный счет в размере 63,5 млн долларов заставил схватиться за голову страховщиков судна – расположенный в Лондоне клуб взаимного страхования West of England. Члены руководства клуба лично отправились в Москву, чтобы помочь урегулировать это дело. К весне следующего года клуб West of England предоставил письма -обязательства (LOU) на общую сумму 28 миллионов долларов для обеспечения освобождения судна. В апреле 2017 года суд Санкт-Петербурга принял к рассмотрению эти письма-обязательства и вынес распоряжение о снятии ареста с танкера «Delta Pioneer». Это решение было опубликовано поздно вечером 24 апреля, в федеральной государственной онлайн-базе данных судебных решений. На следующее утро адвокаты «Delta Tankers» получили шесть заверенных копий судебного решения в самом суде. Однако, затем начали происходить странные вещи. Во второй половине дня 25 апреля решение о снятии арестов исчезло из федеральной базы данных. Официальная печатная версия решения, которое было принято через пару дней, была диаметрально противоположна той, которая увидела свет на короткое время. Та же судья, которая первоначально приняла письма-обязательства, теперь отказывалась это делать.
Санкции ЕС
Как сообщили местные СМИ, новое решение суда ссылается на санкции Европейского союза против российских компаний, которые могут помешать «Транснефти» получать страховые выплаты из-за границы. Когда адвокаты Delta Tankers обратились к старшим судебным чиновникам с просьбой объяснить изменение решения, им сказали, что первое постановление, снимавшее с судна арест, было ошибочным, и что судья в действительности имела в виду совершенно другое. Затем эту судью отстранили от дела и заменили в итоге её начальником. Именно благодаря этой странности случай с «Delta Pioneer» был отмечен как «самый странный арест года» на мероприятии, организованном shiparrested.com – международной сетью морских юристов. К тому времени, когда Краснокутский представил дело своим коллегам на это мероприятии, оно уже было урегулировано.
Переломным моментом, который открыл путь к мировому соглашению, стало решение российского апелляционного суда, который постановил, что независимые эксперты должны переоценить ущерб.
Дело могло затянуться ещё дольше. Это, похоже, заставило Транснефть и ее дочерние компании смягчить свою позицию. В конце концов, в марте мировое соглашение было достигнуто и одобрено судом. В заявлении TradeWinds «Транснефть» подтвердила соглашение, но отказалась обсуждать подробности, сославшись на конфиденциальность клиентской информации. Delta Tankers не ответили на запрос о комментариях к тому времени, когда TradeWinds вышел в печать.
Этот случай является очередным подтверждением того, что российский портовый сектор и российская правовая система могут преподнести неприятные сюрпризы. Согласно сообщениям международных СМИ, закон в России часто применяется выборочно, и на исход судебных дел могут оказывать влияние внешние факторы. «Я бы просто хотел, чтобы участники рынка и судовладельцы знали о специфических рисках, связанных с заходами в российские порты», – заключил Краснокутский.
Tradewindsnews.com
РОССИЯ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ В АРКТИКЕ БЕСПИЛОТНЫЕ ВЕРТОЛЁТЫ
Комплекс беспилотного вертолета, предназначенного для использования на Северном морском пути, прошел успешные испытания в конце апреля на Московском вертолетном заводе, входящем в состав холдинга «Вертолеты России». Беспилотные вертолёты планируется использовать для наблюдения за безопасностью на Северном морском пути и помощи при проведении поисково-спасательных операций. Ввод в эксплуатацию этих беспилотных вертолетов состоится после 2021 года.
«Русские вертолеты» разработали две опытные модели беспилотного вертолета VRT300, который был разработан с учётом суровых арктических условий. Опытный образец MTOW весит 300 кг и будет служить в качестве испытательной модели для всех комплексов и оборудования беспилотных вертолетов. Полезная нагрузка VRT300 составит около 70 кг, поэтому он сможет доставлять грузы или предметы медицинского назначения, а также участвовать в поисково-спасательных операциях.
Модель VRT300 Arctic Supervision – для арктического наблюдения – будет оснащена радаром с боковым сканированием с высоким разрешением X-диапазона для ведения наблюдения за ледовыми условиями и возможностью оценки толщины ледяных щитов.
Между тем, вторая модель — Opticvision – будет иметь увеличенный диапазон дальности полета и будет способна выполнять разведывательные задания и осуществлять дистанционное зондирование. Кроме того, среди других предназначений данной модели можно выделить следующие: картографическая аэрофотосъёмка, мониторинг состояния окружающей среды, дорог и инфраструктуры, диагностика воздушных линий электропередачи и доставка грузов.
В будущем VRT300 может использоваться на всех российских ледоколах, а также на судах ледового класса, которые будут работать на Северном морском пути, говорит Андрей Богинский, генеральный директор холдинга «Вертолеты России». Компания заявила, что потенциальные клиенты уже проявили интерес к разрабатываемой модели беспилотника. «Вертолеты России» рассчитывают собрать внушительный портфель заказов к моменту завершения всех испытаний и началу серийного производства беспилотных вертолётов.
«Вертолеты России» планируют начать испытания двух моделей вертолетов в конце 2018 года-начале 2019 года. Инвестиционная стоимость испытаний составляет 395 миллионов рублей ($6,5 млн), а общий объем инвестиции в проект остаются неизвестным. Ожидается, что серийное производство беспилотников может начаться в 2020 году.
Fairplay.ihs.com
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ РЕГИОНЫ БОРЮТСЯ С КАДРОВЫМ ДЕФИЦИТОМ В СУДОСТРОЕНИИ
Судостроительные предприятия Дальнего Востока с ростом количества заказов на производство кораблей начали ощущать нехватку специалистов. Кадровый дефицит ощущается практически повсеместно, и, по словам экспертов, он складывается сразу из нескольких факторов: это развитие судостроительной отрасли региона и высокая загрузка верфей, недостаток профильных образовательных учреждений, а кое-где и сравнительно невысокая зарплата вкупе с непростыми и даже вредными условиями труда. Эта проблема уже побудила предприятия к активному взаимодействию с учебными заведениями и повысила конкуренцию за молодых судостроителей. Корр. ТАСС пообщались с руководством верфей, вузов и студентами о будущем судостроения на Дальнем Востоке. Проблемы кадрового обеспечения судостроительной отрасли будут обсуждаться на Международном дальневосточном морском салоне, который впервые пройдет во Владивостоке 26-28 июля. В профильной сессии будут участвовать региональные власти, судостроительные компании и эксперты. Также вопросы кадрового обеспечения дальневосточных проектов регулярно становятся темой для обсуждения на Восточном экономическом форуме, который ежегодно проходит в сентябре во Владивостоке. Производство растет. Сегодня судоверфи на Дальнем Востоке уже загружены заказами на годы вперед. В портфеле заказов одной только судоверфи «Звезда» на сегодняшний день свыше 25 судов. Это танкера типа «Афрамакс», арктические челноки, суда снабжения, мелкосидящий ледокол. Спуск на воду и сдача заказчику первого заказа – многофункционального судна снабжения ледового класса – запланирован на 2019 год. Кроме этого ведется активная работа по заключению ещё порядка 15 контрактов, среди которых танкер-челнок ледового класса, суда снабжения и суда-газовозы. На Амурском судостроительном заводе строятся три корвета для Минобороны РФ, два судна снабжения для «Газфлота» и два парома для линии Ванино – Холмск. Сверх этого у Минобороны РФ есть намерения заказать еще несколько малых ракетных катеров. Интерес к строительству судов проявляют и рыболовецкие компании. На судостроительных предприятиях Хабаровского края сегодня уже занято около 4,5 тыс. человек, сообщили ТАСС в правительстве региона. Но в связи с заключением ряда новых контрактов на строительство судов гражданского и военного назначения на предприятиях уже наблюдается дефицит основных производственных рабочих. По экспертной оценке, для выполнения текущих заказов необходимо привлечь до 200 человек. По мнению руководителя Агентства по развитию человеческого капитала (АРЧК) на Дальнем Востоке Валентина Тимакова, кадровый дефицит в судостроительной отрасли связан с «узким» рынком труда и высоким спросом. В таких специалистах на Дальнем Востоке сейчас остро нуждаются несколько крупных работодателей. На сегодняшний день в этой отрасли на Дальнем Востоке заняты порядка 20 тысяч человек, а в ближайшие годы рынок труда в этой сфере вырастет на 45%.
Дефицит кадров
Практически на каждом судостроительном заводе Дальнего Востока сегодня отмечается нехватка кадров. И хотя качество подготовки выпускников в целом устраивает предприятия, их количество часто оказывается меньше, чем нужно. Как рассказал ТАСС начальник отдела подбора и обучения персонала Амурского судостроительного завода Тимофей Бажайкин, проблема кадрового дефицита стоит довольно остро. «В настоящее время Амурский судостроительный завод (ПАО «АСЗ») испытывает острый дефицит рабочих основных судостроительных специальностей. Это сборщики корпусов металлических судов, сборщики-достройщики, электросварщики, слесари-монтажники. В настоящее время сварщиков для нашего завода готовит единственное в городе профильное учебное заведение – судомеханический техникум», – рассказал Бажайкин. По его словам, сборщиков для предприятия на сегодняшний день не готовит ни одно специальное профессиональное учебное заведение Комсомольска-на-Амуре. Исключение составляет Комсомольский-на-Амуре государственный университет, но оттуда приходят специалисты, которые получают инженерные специальности. И с таким высоким уровнем подготовки они не хотят начинать свою карьеру в цехах основного производства. «Недостаточно высокий уровень заработной платы, непростые, а порой вредные условия труда – основные факторы, влияющие на плохой приток кадров на завод. Нас также беспокоит появление в Дальневосточном регионе серьёзного конкурента на рынке судостроения – нового судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье. И, прежде всего, в вопросах перехвата кадров. Условия работы и уровень зарплаты там, по нашим сведениям, на порядок выше», – рассказал представитель АСЗ. Но и на самом судостроительном комплексе (ССК) «Звезда» ощущается кадровый дефицит, и эта проблема, по словам заместителя генерального директора по персоналу Бориса Калинина, общая для всего российского судостроения. При этом строительство судов повсеместно требует множества специалистов с разными направлениями подготовки, что тоже осложняет их поиск.
Учат все
Учитывая потребности в подготовленных специалистах судостроения и судоремонта, многие каждое предприятия имеют собственные программы обучения студентов. Есть такая программа, например, на заводе имени Октябрьской революции. На АСЗ также работает собственное бюро обучения и технической подготовки персонала. Но основными поставщиками судостроителей различных специальностей остаются техникумы и вузы. Один из них – Морской государственный университет (МГУ) им. адмирала Невельского – суммарно по всем направлениям выпускает по 40 студентов в год. Здесь с помощью партнеров вуза среди судоверфей созданы специальные технологические лаборатории, рассказал ТАСС декан морского технологического факультета МГУ им. Невельского Владимир Дацун. «Практические знания студенты получают в подразделениях МГУ, оснащенных современным оборудованием, многое у которого приобретено на средства предприятий края. Это лаборатории и производственные участки научно- образовательного центра, уникального подразделения МГУ, чье оснащение произведено с помощью Роснефти», – рассказал Дацун. Но на каждый выпуск из 40 студентов этого вуза стоит буквально очередь из работодателей. Кроме «Звезды» это «Центр судоремонта «Дальзавод», НТК «Алькор», ЗАО «Морская инженерная компания ПРБ», Российский морской регистр судоходства, Славянский судоремонтный завод и многие другие. «У меня масса вариантов для выбора будущего места работы. К нам приходит очень много работодателей, крупных и небольших предприятий, которые стараются нас заинтересовать. Помимо высокой зарплаты они обещают нам постоянно развитие, учебные командировки за счет компании, в том числе в Корею», – рассказала ТАСС студентка третьего курса МГУ им. Невельского по специальности «оборудование и технологии сварочного производства» Елена Вахромеева.
Опережающее обучение
Учитывая серьезный и продолжительный дефицит рабочих рук, в решение проблемы включаются региональные власти. План действий правительства Хабаровского края подразумевает регулирование приема в учебные заведения, обеспечение дальнейшего внедрение принципов дуального образования, проведение практики студентов на реальном производстве. Хотя последний пункт силами вузов и верфей уже исполняется. Среди мер правительство также называет программу строительства жилья с государственной поддержкой для молодых специалистов. «Вместе с тем в Хабаровском крае имеется успешная практика по снижению потребности в кадрах для отрасли судостроения. Так, на Амурском судостроительном заводе с 2011 года действует базовая кафедра «Технология судостроения» ФГБОУ ВО «Комсомольский-на-Амуре государственный университет» с целью подготовки необходимых специалистов прямо на месте», – рассказали ТАСС в региональном правительстве. Вводятся и дополнительные курсы по дефицитным специальностям в уже работающих учебных заведениях. На базе Хабаровского колледжа отраслевых технологий и сферы обслуживания и Комсомольского-на-Амуре судомеханического техникума созданы многофункциональные центры прикладных квалификаций, реализующие краткосрочные образовательные программы, в том числе по профессиям «Сборщик – достройщик судовой», «Электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования», «Сварщик». В целом судостроительная отрасль Республики Саха (Якутия) в настоящее время обеспечена кадровым составом, заявили ТАСС в Минтрансе республики. Но с учетом планируемой реализации проекта по созданию высокотехнологичной Жатайской судоверфи для обеспечения ее кадрами заключено соглашение с Агентством по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке. По информации Минвостокразвития, региональные программы повышения мобильности трудовых ресурсов действуют в семи дальневосточных регионах. При этом количество привлеченных специалистов по всем специальностям пока измеряется десятками и сотнями: в 2015 году – 68 человек; в 2016 году – 265 человек; в 2017 году – 544 человека. Между тем правительство РФ утвердило концепцию демографического развития Дальнего Востока, согласно которой к 2025 году здесь должны появиться 300 тыс. новых жителей.
«morvesti.ru»
ОТДЫХ ВО ЛЬДАХ
Правительство России внесло в Государственную Думу на рассмотрение законопроект, направленный на развитие круизного туризма в Арктической зоне России и на Дальнем Востоке, облегчающий заходы иностранных круизных судов в соответствующие регионы. Эксперты отрасли полагают, что арктические круизы имеют неплохой потенциал развития, однако для этого потребуются вливания в инфраструктуру.
Не полюсом единым…
Внесенный в Госдуму законопроект правительства предполагает, что в Арктике и на Дальнем Востоке России будут определены точки притяжения туристического интереса и выбраны порты, куда смогут беспрепятственно заходить иностранные круизные суда. Эти порты должны быть определены специальным перечнем, утверждаемым правительством России. Отметим, что в России уже достаточно давно осуществляются арктические круизы на ледоколах. Например, это круизы на Северный полюс из Мурманска на атомоходе «50 лет Победы». Впрочем, круизы на атомных ледоколах в случае быстрого развития перевозок по Севморпути могут быть сокращены, поскольку ледоколы будут более интенсивно использоваться по их прямому назначению – проводке караванов грузовых судов. К тому же это – очень нишевый и экзотический вид круизного туризма. Поэтому логично привлекать в арктические воды иностранные круизные компании, дабы их суда заходили в российские порты, а туристы могли погулять по соответствующим городам, оставляя там свои средства. И на этом пути уже имеются положительные примеры: так, норвежская компания Hurtigruten, организующая круизные рейсы в полярных водах, включила в расписание на сезон 2019 год маршруты с заходом на Землю Франца-Иосифа. В августе-сентябре 2019 года предусмотрено два рейса, которые пройдут на борту теплохода «Шпицберген» с заходом в Мурманск, где пассажиры смогут пройти пограничный контроль при входе и выходе из российских вод. Мурманск внесен в список портов, где иностранцы могут находиться в течение 72 часов без визы. Ранее в городе был реконструирован морской вокзал. Однако этого недостаточно. Во-первых, необходимо увеличить количество таких рейсов, во-вторых, привлекать их в другие города, например, Архангельск, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Корсаков.
Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор St.Peter Line Сергей Котенев, круизное судоходство в российской Арктике и на Дальнем Востоке имеет хороший потенциал, однако для его развития необходимы инвестиции в развитие инфраструктуры. В настоящее время в круизном сегменте флота (как и в грузовом) имеется ярко выраженная тенденция на укрупнение ради сокращения удельной стоимости перевозок на туриста. Соответственно, необходимы достаточные глубины для захода таких судов. Например, по мнению эксперта, дноуглубительные работы с этой целью необходимо провести во Владивостоке, который является привлекательным туристическим направлением. Кроме того, срок планирования заходов мировыми круизными компаниями составляет 2,5-3 года. Соответственно, инфраструктуру нужно создавать заранее и информировать об этом руководство таких компаний. По мнению Сергея Котенева, в российские воды указанных регионов, при наличии должной инфраструктуры, могли бы заходить суда вместимостью 2-3 тыс. пассажиров. Хороший потенциал объясняется ростом интереса к круизному туризму в мире и поиску круизными компаниями новых интересных маршрутов, к которым как раз и относятся российские арктические регионы и Дальний Восток.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: БЫСТРЫЙ РОСТ И ЗАВИСТЬ США
В китайский порт Цзянсу Жудун прибыли два российских танкера, которые доставили в КНР первую партию сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ» в рамках долгосрочного контракта. Это знаковое событие: впервые российское сырьё было перевезено в Китай без ледокольной поддержки по Северному морскому пути. Как отмечают эксперты, положено начало регулярному торговому сообщению по СМП, и значение этого маршрута будет только расти. Однако «монопольное» положение Москвы в водах, омывающих северное побережье Евразии, намерены оспорить в Вашингтоне. США настаивают, что эта транспортная артерия должна быть международной. 19 июля в китайский порт Цзянсу Жудун прибыли два российских СПГ-танкера ледового класса Arc7 «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль», которые доставили в КНР первую партию сжиженного природного газа с предприятий «Ямал-СПГ» в рамках долгосрочного проекта. Его реализует российский «НОВАТЭК» при участии китайских CNPC и фонда «Шёлковый путь», а также французской компании Total. В церемонии встречи танкеров принял участие министр энергетики России Александр Новак, который прибыл в КНР для переговоров с руководителем Государственного энергетического управления страны Нуром Бекри. Это первая поставка СПГ, которая осуществляется по Северному морскому пути (СМП) без ледокольного сопровождения. В конце июня танкеры вышли из порта Сабетта, расположенного на восточном берегу Ямала. Как отмечается на официальном сайте компании «НОВАТЭК», судам удалось преодолеть ледовую часть СМП за девять дней и достичь открытых вод. «Эти рейсы являются первыми в истории поставками российского СПГ по Северному морскому пути без ледокольной проводки», — заявил ранее председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. Суда арктической категории Arc7 были построены по заказу «НОВАТЭКа» южнокорейской компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Всего в поставках на дальневосточном направлении планируется задействовать 15 таких кораблей. Северный морской путь позволяет значительно сократить сроки доставки грузов из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион по сравнению с южными маршрутами, пролегающими через Суэцкий и Панамский каналы. Протяжённость Северного морского пути от Карского моря до Берингова моря составляет порядка 5,5 тыс.км. Чтобы доставить груз из Санкт-Петербурга до Владивостока по СМП, потребуется преодолеть 14 тыс. км, а по южному пути — порядка 23 тыс. км.
«Международный водный коридор»
В США принципиально не согласны с тем, что такой важный в перспективе маршрут находится в сфере ведения России. В Вашингтоне считают, что Северному морскому пути необходимо придать статус международной транспортной артерии. Об этом в апреле заявил командующий Береговой охраной США адмирал Пол Цукунфт, отвечая на вопросы журналистов. «США настаивают, что Северный морской путь должен быть открыт как международный водный коридор для, если угодно, транзитного прохода, по мере того как этот участок освобождается от льда», — цитирует американского адмирала ТАСС. При этом Пол Цукунфт отметил, что американские вооружённые силы не планируют проводить в Арктике манёвры «по обеспечению свободы мореплавания». Напомним, к подобным операциям Пентагон прибегает в Южно-Китайском море с целью ограничить активность Китая по «приватизации» важного морского пути. По мнению американского военачальника, в будущем Москве и Вашингтону потребуется диалог по этому вопросу. Как отметил в интервью RT доктор политических наук, профессор РАНХиГС при президенте РФ Владимир Штоль, притязания американской стороны совершенно безосновательны. «В качестве ответного шага американцам уместно было бы предложить сделать общемировыми и общедоступными пляжи в Майами. С их точки зрения, всё, чем обладает Россия, должно перейти к более «цивилизованным странам», которые лучше знают, как пользоваться этими ресурсами. Это упрощение, но в целом настрой именно такой. Претензии к России из-за Северного морского пути будут только расти, так как роль Арктики и Антарктики будет только увеличиваться в среднесрочной перспективе», — подчеркнул эксперт. Россия вовсе не препятствует свободе судоходства в этом районе, и СМП можно пользоваться так же, как любой другой морской артерией, соблюдая определённые правила, отмечают эксперты. Претензии США в отношении Северного морского пути уходят корнями во времена холодной войны — ещё в 1964 году Вашингтон и Москва обменивались нотами протеста из-за попытки американских судов несанкционированно проследовать вдоль арктического побережья СССР. Советское руководство направило тогда ноту протеста в американское посольство, обвинив США в нарушении режима внутренних вод СССР. В ответ американская сторона заявила, что СМП является международным транспортным маршрутом, на который не может распространяться суверенитет какого-либо государства. Этой точки зрения Вашингтон придерживается и сейчас, невзирая на возражения экспертов по международному морскому праву.
Российские традиции
Россия рассматривает СМП как «исторически сложившуюся национальную транспортную коммуникацию» — такое определение содержится в Федеральном законе «О естественных монополиях». Поясняется, что речь идёт об участках, «охватывающих внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону России». По мнению экспертов, этот подход совершенно оправданный — СМП является комплексным маршрутом, и пройти его без пересечения российской акватории, а также без лоцманской и ледокольной поддержки просто невозможно. Кроме того, именно Россия несёт ответственность за охрану природной среды в этом районе согласно положениям Конвенции о морском праве. К примеру, руководствуясь именно этим принципом, Канада взяла под свой контроль навигацию в прибрежных арктических водах. У России есть давние традиции по освоению Северного морского пути: ещё Пётр I рассматривал освоение этого маршрута как государственную задачу. Впоследствии для её решения была организована Великая Северная экспедиция, по итогам которой были уточнены карты побережья Ледовитого океана. Предшественником СМП историки считают Мангазейский морской ход, связывавший Поморье с Сибирью в XVII веке. На большие перспективы северного морского сообщения обращал внимание и Михаил Ломоносов. Но становление СМП как транспортной магистрали началось уже в советский период: в 1931 году для этих целей было создано Главное управление Севморпути, отвечавшее, в частности, за «северный завоз» — снабжение населения Крайнего Севера и Дальнего Востока. Начиная с 2012 года, организацией судоходства в этом районе занимается Администрация Северного морского пути, в полномочия которой входит выдача разрешений на судоходство в акватории СМП, мониторинг навигационных и ледовых условий и т. п. Однако в начале июля полномочия по администрированию СМП были решением правительства возложены на «Росатом». Сегодня Россия активно занимается обустройством СМП, чтобы упростить прохождение судов в непростых климатических условиях. В 2015 году правительство утвердило Комплексный проект развития Северного морского пути — в ближайшие 15 лет грузопоток на этом направлении должен вырасти в 20 раз. Обычные суда не могут пройти по СМП без помощи ледоколов, а на сегодняшний день наиболее крупным и современным ледокольным флотом (40 судов) располагает именно Россия, и этот парк постоянно расширяется и обновляется. Так, в июне в своё первое плавание отправился новый ледокол «Александр Санников». Судно было построено в Выборге по заказу компании «Газпром нефть». Для сравнения: по состоянию на прошлый год США располагали только четырьмя ледоколами, Канада — шестью. Ещё один аргумент Москвы в пользу «монополизации» СМП заключается в том, что проход по этому маршруту осуществляется в сложных природно-климатических условиях, зачастую приходится пробиваться сквозь толщу льда. Поэтому, если этот район открыть для свободного мореплавания, возможны серьёзные повреждения судов. «Поэтому мы и объявляем свои правила судоходства — с привлечением необходимой информации, ледокольной проводки и т. п. Если произойдёт крупная авария с разливом нефтепродуктов, это может привести к серьёзному экономическому ущербу», — объяснил в интервью RT начальник отдела Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Валерий Лукин. Эксперт напомнил, что, ссылаясь на положения о свободе мореплавания Конвенции ООН по морскому праву, американская сторона забывает, что США сами не присоединились к этому документу.
«Северный шёлковый путь»
Грузопоток по СМП пока относительно невелик, но быстро увеличивается — по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в 2017 году объём перевозок составил 10,7 млн тонн, что превышает показатели за 2016-й на 42,6%. По мнению экспертов, со временем значение арктического торгового пути будет только расти — таяние арктических льдов, вызванное глобальным потеплением, сделает этот маршрут более доступным. По данным учёных, с 1984 по 2016 год площадь арктических льдов сократилась в полтора раза — с 6,4 млн кв. км до 4,14 млн кв. км. По некоторым прогнозам, через несколько десятилетий Арктика может и вовсе избавиться от круглогодичного ледяного покрова. Для Китая Северный морской путь представляет особый интерес — Пекин рассматривает этот маршрут как дополнение к проекту сухопутного «Шёлкового пути». В январе Пекин официально объявил о планах активно использовать возможности СМП для транспортировки грузов в Европу. Таким образом китайская сторона ответила на предложение российского президента, отмечают эксперты. «Шёлковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путём — и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шёлковым», — заявил Владимир Путин в декабре прошлого года на встрече с китайской делегацией. Как пояснил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Александр Ломанов, Китай делает ставку на развитие транспортных артерий, исходя из оптимистичного экономического прогноза. «Китай, конечно, хочет максимально присутствовать во всех уголках мира, главная задача здесь — диверсификация торговых маршрутов. И если ущерб от торгового противостояния с США будет средним, то Китай только нарастит свои усилия по налаживанию экспорта в европейском направлении. Туда будут перенаправлены товары с американского направления, насколько это возможно. И в этом случае Северный морской путь сыграет важную роль для мировых экономических процессов в глобальном масштабе», — заключил Ломанов.
«agitpro.su»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.