Инфобюллетень №26 (2021)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Морская администрация РФ продлевает действие принятых ранее экстренных мерв отношении квалификационных документов членов экипажей судов, срок действия которых истек или истекает до 30 сентября 2021 года включительно. Это делается в связи с текущей эпидемиологической ситуацией в мире, обусловленной распространением коронавирусной инфекции, а также для бесперебойного функционирования международного судоходства. Если член экипажа, находящийся в рейсе, не имеет возможности продлить в установленном порядке свои квалификационные документы, срок их действия автоматически продлевается на три месяца. Среди таких документов: профессиональные дипломы, выданные Морской администрацией РФ; подтверждения о признании дипломов, выданных иностранным государством;  квалификационные свидетельства; подтверждения к дипломам для работы на танкерах (нефтяных, газовозах, химовозах);  свидетельства о квалификации судовых поваров; другие квалификационные документы, требуемые в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками. Внесение дополнительных отметок о продлении или выдача новых документов не требуется. Морская администрация РФ оставляет за собой право в любое время изменить или отменить данные меры в зависимости от развития ситуации с пандемией COVID-19.

 

 

РОССИЯ  ПРИБЕРЁТ  МОРЕ  ЗА  СОБОЙ

Правительство, готовясь к присоединению России к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов, одобрило соответствующий законопроект. Он вводит обязательное страхование судовладельцев и возлагает на компании ответственность за затопленное имущество. Эксперты отмечают, что присоединение к конвенции не должно повлиять на увеличение страховой премии для морских судовладельцев, но остается вопрос с речниками, которые работают в устьевых портах, без изъятий,— на них может лечь дополнительное финансовое бремя. Правительство одобрило законопроект о присоединении РФ к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов. Как уточнил премьер Михаил Мишустин, документ не только обязывает владельцев сообщать о факте гибели судна и опасности его груза, но и возлагает на них ответственность за удаление утонувших кораблей. Для этого судовладелец должен оформить страховку или предоставить иное финансовое обеспечение своей ответственности. «Владельцы автомобилей у нас уже привыкли, что старые машины нужно утилизировать, а не бросать на дороге,— пояснил он.— Такую же привычку нужно сформировать и в сфере судоходства, чтобы старые корабли и баржи не оставляли вдоль берегов, их ржавые остовы не портили пейзаж, не затрудняли перевозку людей и грузов и не наносили вред окружающей среде». Как следует из текста документа (есть у “Ъ”), его действие в РФ будет распространяться не только на экономическую зону, но и на территориальное море. Но страна, оставляя за собой право приоритета конституционных норм перед международным правом, не будет признавать положения конвенции, касающиеся разрешения споров на Международном трибунале по морскому праву. Так же поступил и Китай, говорят собеседники “Ъ”, но отмечают, что к ведению трибунала отнесены «процедурные» вопросы, которые не затрагивают юрисдикцию или финансовые обязательства. В правительстве “Ъ” пояснили, что законопроект будет внесен в Госдуму в установленном порядке. После принятия закона посол РФ обращается в Международную морскую организацию, подает документы о ратификации, и через какое-то время конвенция вступает в силу, объясняет один из собеседников “Ъ”. Проблема затонувших судов и необходимость очистки от них акваторий обсуждается не один год. Наиболее тяжелая ситуация сложилась на Дальнем Востоке, где затоплено более 500 судов. На приоритетные проекты по ликвидации накопленного вреда на суше и море, по словам вице-премьера Виктории Абрамченко, будет направлено 20 млрд руб. Она поручила определить перечень «горячих точек», которые требуют скорейшего вмешательства. В частности, должна быть создана единая база затопленных судов и кораблей. Уже проведена инвентаризация и начата утилизация судов в Магаданской области и на Камчатке. Управляющий партнер юридической фирмы Navicus.Law, президент Ассоциации морского права (RUMLA) Константин Краснокутский говорит, что иск о возмещении расходов от удаления затонувшего судна может быть предъявлен непосредственно к страховщику, что особо эффективно, если затонувшее судно являлось единственным активом судовладельца. Необходимость иметь сертификат о страховании ответственности по Найробийской конвенции ляжет некоторым бременем на судовладельцев, но, как правило, подобные расходы и так обычно покрыты в рамках страхования ответственности, добавляет он. Гендиректор страхового брокера Marinsur и страхового агентства L’logic Ольга Лазовская говорит, что в силу законодательства для морских судов лимиты страхования ответственности судовладельцев высокие и покрывают широкий набор рисков, включая риски по Найробийской конвенции. Однако речники покупают более низкие лимиты, так как риски на реке значительно ниже. Основной вопрос, говорит госпожа Лазовская,— это устьевые порты, которые в национальном законодательстве РФ имеют статус морских, а значит, подчиняются Кодексу торгового мореплавания и всем международным конвенциям. Если изъятия для устьевых портов не будет, полагает она, то речникам придется докупать страхование по Найробийской конвенции в требуемом лимите ответственности, что может ощутимо увеличить страховую премию.

kommersant.ru

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• «Совкомфлот» получил от Total Energies подтверждение на исполнение опционов на два конвенциональных газовоза группы СКФ типоразмера «Атлантикмакс» нового поколения грузовместимостью 174 тыс. куб. м каждый, на срок эксплуатации до 7 лет. Основанием для дальнейшего расширения сотрудничества двух компаний стал ранее заключенный контракт по итогам победы «Совкомфлота» в тендере Total Energies, предусматривающий заказ нового газовоза грузовместимостью 174 тыс. куб. м, которым будет владеть и управлять СКФ, и последующую эксплуатацию этого судна в рамках грузовой программы Total на срок до 7 лет. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе судоходной компании. Все три газовоза будут эксплуатироваться в рамках программы глобальной торговли СПГ Total Energies. «Совкомфлот» будет владеть судами и осуществлять их технический менеджмент. Опциональные суда продолжат серию газовозов типоразмера «Атлантикмакс», хорошо зарекомендовавших себя в международных перевозках СПГ: «СКФ Лаперуз», «СКФ Баренц» и «СКФ Тиммерман». Специально разработанный с учетом современных экологических норм дизайн газовозов и внедренные инженерные решения позволяют минимизировать воздействие на окружающую среду при их эксплуатации. Пропульсивная установка с прямым приводом малооборотного дизеля на винт (X-DF), система обмыва корпуса воздушным потоком и два валогенератора с электронными преобразователями частоты тока обеспечивают существенную экономию топлива, а система повторного сжижения отпарного газа –снижение потерь груза при его транспортировке. Генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Дальнейшее расширение индустриального сегмента бизнеса компании, гарантирующего фиксированный доход, является основой текущей бизнес-модели СКФ и в полной мере соответствует Стратегии Общества, в соответствии с которой компания реализует программу плановой диверсификации флота, повышая долю высокотехнологичных судов, предназначенных для работы в рамках долгосрочных контрактов с ключевыми фрахтователями. Новые газовозы будут построены в соответствии с современными экологическими требованиями ИМО, предусматривающими снижение воздействия на окружающую среду, и позволят увеличить долю газового сегмента в общем бизнес-портфеле компании. Высокое качество услуг, предоставляемых «Совкомфлотом» – глобальным морским перевозчиком, успешно обслуживающим крупные энергетические проекты российских и международных фрахтователей, – вновь подтверждено доверием такого авторитетного партнера, как компания TotalEnergies».
• Lloyd’s Register, крупнейшее классификационное общество в мире, выдало компании SEA-KIT первый в истории сертификат беспилотных морских систем (USV). Об этом сообщает портал Offshore-energy. Интересно, что это первое судно, получившее такое признание. SEA-KIT является разработчиком высокотехнологичных решений для морской отрасли и исследовательских организаций. 12-метровое USV (компактное беспилотное надводное судно) X-класса, доставленное Fugro, получило новый сертификат UMS 28 июня. SEA-KIT заявила, что с начала 2020 года тесно сотрудничает с Lloyd’s Register, чтобы достичь высочайших стандартов для сектора USV. В марте 2020 года Fugro и SEA-KIT сформировали стратегическое партнерство для разработки новой линейки USV, которые могут использовать дистанционно управляемые аппараты (ROV) и автономные подводные аппараты (AUV) для инспекций морских объектов.
• Суэцкий канал в прошедшем финансовом 2020-2021 году заработал рекордные в своей истории 5,84 млрд долларов. Об этом сообщил в воскресенье глава администрации водной артерии Усама Рабиа. “В первой половине 2021 года Суэцкий канал пропустил 9 763 судна с общим грузом порядка 610 млн тонн (годом ранее в этот же период было 587,7 млн тонн). В 2020-2021 финансовом году нами зафиксирован самый высокий доход в истории канала – 5,84 млрд долларов. Для сравнения: в прошлом году этот показатель равнялся 5,72 млрд долларов”, – приводит слова Рабиа канцелярия главной водной артерии Египта. Несмотря на все имеющиеся в наше время трудности, нам удалось достичь такого успеха благодаря гибкой маркетинговой и ценовой политике в отношении судов, пересекающих канал. Мы смогли сохранить доверие наших клиентов”, – добавил он. Из других показателей глава администрации отметил увеличение за прошедший год количества пересекающих Суэцкий канал различных видов судов: на 24% выросло число газовозов, на 9,7% – контейнеровозов, на 5% – балкеров и на 27,8% – судов, перевозящих автомобили. 7 июля руководство водной артерии и представители компании – владельца контейнеровоза Ever Given (“Эвер гивен”), который в марте почти на неделю блокировал судоходство в Суэцком канале, а затем 107 дней находился под арестом, подписали в египетском городе Исмаилия мировое соглашение. Как сообщал источник ТАСС в управлении, стороны договорились о финансовой компенсации в размере 540 млн долларов, из которых 240 млн долларов будут выплачены на первом этапе, а оставшиеся 300 млн долларов – в течение года в рассрочку. Канал также получит современный катер-буксир. В тот же день Ever Given отправился из района Большого и Малого Горьких озер между двумя отрезками Суэцкого канала в сторону Средиземного моря, чтобы завершить начатый еще в марте маршрут в Роттердам.
• Корейские экспортеры планируют фрахтовать для доставки своих грузов рыболовные траулеры в условиях дефицита провозных мощностей, возникшего на фоне пандемии. Как сообщает MarineLink, такую возможность рассматривает, в частности, Dongkwang International, которая поставляет в Россию автомобильное масло. «Практически все перевозчики устремились в Китай, – говорит владелец Dongkwang International Ли Сан Хун. – Китай – это как черная дыра сейчас для судоходства, а рыболовные траулеры могли бы стать решением для нас, потому что мы уже на месяц выбились из графика». По его словам, на терминалах Пусана, который ежедневно обрабатывает 59 тыс. контейнеров, судов все меньше и меньше, а в Китае наблюдается их избыток. «Поскольку многие суда отправляются из Китая, по прибытию в Пусан остается уже мало слотов, а некоторые суда и вообще идут мимо Пусана», – поясняют в Администрации порта Пусан. Согласно данным Администрации порта, число судов, заходящих в Пусан, в мае упало на 10%, несмотря на то, что экспорт вырос на 23,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Флот крупнейшей корейской контейнерной линии HMM, по данным платформ, отслеживающих местонахождение судов, сосредоточен вокруг Китая и Сингапура, а не у берегов Кореи. Ли Сан Хун рассказал, что его компания вынуждена была поднять цены на свою продукцию, поскольку фрахтовые ставки тоже растут. «Нам нужно отправлять 30 контейнеров в месяц, а мы смогли обеспечить только 70-80% отправок, – сказал он. – Перевозчики иногда вообще отказываются принимать заказы или вынуждают клиентов на более высокие ставки». По его словам, особенно остро проблема ощущается на менее популярных маршрутах, которыми пользуются небольшие линии. «Ставки на доставку из Пусана во Владивосток, например, растут быстрее, чем на западное побережье США», – сказал Ли Сан Хун. За 20-футовый контейнер Dongkwang в настоящее время платит 2,2 тыс. долларов, что примерно в шесть раз больше, чем годом ранее. «Для более крупных предприятий Южной Кореи, таких как Samsung и LG, затруднения с поставками не так ощутимы, потому что перевозчики склонны отдавать приоритет заказам от клиентов с большими карманами и большим объемом грузов, подлежащих отправке, – пишет MarineLink. – На уровне розничной торговли предприятия либо сокращают объемы производства, либо повышают цены, либо и то, и другое». По информации MarineLink, в июне Hankook Tire & Technology Co., крупный южнокорейский производитель шин, заявил, что приостанавливает работу на ключевых местных заводах на три дня из-за проблем с транспортировкой. «Мировой контейнерооборот растет. Наш пиковый сезон обычно приходится на третий квартал, но, поскольку экспортеры находятся в затруднительном положении, мы ожидаем, что эта тенденция сохранится до четвертого квартала», – цитирует в заключение MarineLink представителя HMM.
• Maersk объявил, что прекращает прием на свои суда контейнеров, принадлежащих Ирану. «Размещая букинг, пожалуйста, убедитесь, что, если используется контейнер грузоотправителя, то этот контейнер не является иранским», – говорится в сообщении компании. Maersk предупредил, что всем, кто содействует транзиту иранских контейнеров, грозят штрафы и иные санкции. Компания напомнила префиксы, по которым идентифицируются иранские контейнеры: TDIU, HDXU, IRSU, BANU, FURU и другие. «Запрещается погрузка груженых и порожних контейнеров с указанными префиксами на судах Maersk. Компания проверяет контейнеры на соответствие этому требованию, – предупреждает Maersk. – Перед погрузкой контейнеров на наши суда, проверьте префиксы». В случае, если контейнер с указанными префиксами окажется на борту судна Maersk, компания незамедлительно примет меры по его выгрузке. «Если такое произойдет, мы вам сообщим об этом. Все дальнейшие действия, связанные с этим контейнером, будут вашей ответственностью. Если все-таки в результате ваших действий судно Maersk перевезет контейнеры с указанными префиксами, и Maersk или любое третье лицо понесет в связи с этим какие-либо убытки, вы будете обязаны такие убытки возместить», – говорится в сообщении линии.
• Hapag-Lloyd успешно завершила сделку по приобретению голландской контейнерной судоходной компании Nile Dutch Investments B.V. (NileDutch). Договор купли-продажи стороны подписали в марте, а теперь, получив одобрение антимонопольных органов, Hapag-Lloyd официально приобрела все акции NileDutch, сообщила пресс-служба компании. В зависимости от рыночных условий Hapag-Lloyd и NileDutch стремятся завершить полную коммерческую интеграцию к концу 2021 года. NileDutch около 40 лет работает на западноафриканском побережье, и на этом рынке является одним из ключевых игроков. Управляет 7 линейными сервисами и флотом вместимостью около 80 000 TEU. У компании 16 офисов в Нидерландах, Бельгии, Франции, Сингапуре, Китае, Анголе, Конго и Камеруне со штаб-квартирой в Роттердаме.   С объединением компаний штат сотрудников Hapag-Lloyd в Африке вырастет примерно на 320 человек.
• В гавани Редбю  (г. Редбихван, Дания) началось строительство самого длинного в мире погружного тоннеля. Как сообщает Sea News, тоннель проложат под Балтийским морем. Он должен будет соединить Данию и Германию. Строительством и последующей эксплуатацией тоннеля занимается компания Femern A/S. «Мы начали строительство тоннеля Для этих целей уже задействованы крупнейшие в мире плавучие экскаваторы. Прямо сейчас на побережье в Редбихавне работают «Simson», «Fetsy» и «Manta». Земснаряд «Simson» может копать на глубине 17 м, а остальные – на 45 м», — сообщает компания. Позже будет задействована и другая спецтехника и флот, в том числе несколько буксиров, барж и вспомогательных судов. Погружной тоннель построят из бетонных секций, которые погрузят в заранее вырытую траншею глубиной около 16 м и шириной 60 м. Длина будущего тоннеля составит 18 км. В общей сложности тоннель будет состоять из 79 элементов, каждый весом 73 тыс. тонн. Для производства секций в Дании строят новый завод, который станет одним из крупнейших в стране. По данным Femern, в общей сложности на реализацию проекта уйдет 130 тыс. тонн стали и 3 млн куб. м бетона. Новой тоннель соединит острова Лолланн (Дания) и Фемарн (Германия), став частью маршрута Гамбург – Копенгаген. В тоннеле планируют проложить электрифицированную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль. По новому тоннелю пересечь пролив можно будет за 10 минут. Сейчас  переправа на пароме занимает около часа, а объезд через Ютландию еще больше.
• Как сообщил исполнительный директор компании Khazar Давуд Тефти, в скором времени планируется к подписанию между Азербайджаном и Ираном соглашение по мореходству. Документ будет по большей части касаться транзита грузов по маршруту Восток-Запад.”Через Азербайджан и Иран проходят маршруты Восток-Запад и Север-Юг, и этими путями товары из Европы будут доставляться в Персидский залив. Продукция, транспортируемая из Европы в Азию, будет доставлена в порты Ирана через порты Азербайджана”, – рассказал он. Тефти уточнил, что затем через Иран эти товары будут поставляться в Пакистан и Афганистан, пишет Тренд. Khazar также имеет возможности транспортировать грузы из Южной Кореи в юные иранские порты, откуда грузы могут поставляться в Азербайджан по железной дороге либо через иранские порты на Каспии.
• По итогам годового общего собрания акционеров ОАО «Московское речное пароходство» было принято решение о реорганизации в форме присоединения к нему ОАО «Московский туристический флот». Об этом сообщила пресс-служба компании. Также был избран совет директоров «Московского речного пароходства» в следующем составе: Березин Вадим Федорович, Касимов Бахтиёр Валерьевич, Косыгин Андрей Борисович, Искрин Александр Валерьевич, Курочкина Валерия Леонидовна, Ершова Светлана Александровна, Смоленышев Олег Вячеславович.
• Совет директоров ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ПАО «ЛОРП») на заседании 14 июля 2021 года избрал председателем совета Владимира Сивцева, говорится в материалах судоходной компании. Акционеры ПАО «ЛОРП» на годовом общем собрании (в форме заочного голосования) 30 июня 2021 года избрали совет директоров в составе семи человек, в который вошли: Алексеев Гаврил Юрьевич – заместитель министра финансов Республики Саха (Якутия); Афанасьев Виктор Спиридонович – директор ГБУ РС(Я) «Центр государственной кадастровой оценки», профессиональный поверенный; Емельянов Сергей Витальевич – исполнительный директор ПАО «Ленское объединенное речное пароходство»; Иванова Марина Валериевна – директор по экономике и финансам ПАО «Ленское объединенное речное пароходство»; Ларионов Сергей Александрович – генеральный директор ПАО «Ленское объединенное речное пароходство»; Сивцев Владимир Михайлович – министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия); Степанов Владимир Николаевич – первый заместитель министра имущественных и земельных отношений Республики Саха (Якутия). ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» является единственной транспортной компанией в арктических районах Республики Саха (Якутия). Выполняет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних речных и морских путях. На балансе пароходства находятся более 350 грузовых, буксирных, пассажирских и вспомогательных судов общей грузоподъемностью 450 тыс. тонн.
• Совет директоров ПАО «Приморское морское пароходство» (ПАО «ПМП», г. Находка, Приморский край) избрал председателем совета Дмитрия Кириличева, говорится в материалах компании. Акционеры ПАО «ПМП» на годовом общем собрании акционеров (в форме заочного голосования) 30 июня 2021 года избрали совет директоров в составе семи человек, в который вошли: Бузакин Александр; Видьмук Павла; Гусева Наталья; Калачёва Александра; Кириличев Дмитрий; Кириличева Елена; Мигунов Александр. «Приморское морское пароходство» начало свою деятельность в 1972 году. Акционировано в 1992 году. Является дочерней компанией PRISCO. PRISCO специализируется на транспортировке наливных, насыпных и навалочных грузов, участвует в обслуживании нефтетерминалов и транспортировке сжиженного природного газа, ведет коммерческий и технический менеджмент собственных судов и судов сторонних организаций.
• Программу по обновлению флота «Волжского пароходства», рассчитанную до 2030 года, откроет строительство четырех судов смешанного «река-море» плавания нового проекта RSD71, который разрабатывает Морское Инженерное Бюро, сообщает пресс-служба пароходства.  Начало строительства запланировано в 2021 году. Всего планируется построить порядка 20 морских сухогрузных теплоходов данного проекта. «На данном этапе мы планируем построить четыре сухогруза нового проекта RSD71: два судна получим ¬в 2022 году, ещё два – в 2023 году, – пояснил генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц. – Далее предполагаем строить от 2 до 4 судов каждый год, постепенно обновляя флот, при этом заменяя неизбежно выбывающие через 5-8 лет сухогрузы типа «Омский» и «Сормовский». По его словам, новые сухогрузы проекта RSD71 будут универсальными, даже «универсальнее судов класса «Волго-Дон макс». Основным существенным преимуществом теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов является его длина – 120 м. При этом судно не является малотоннажным: дедвейт в море – 7 170 тонн, а в реке – 4 380 тонн. Основные характеристики теплохода позволят использовать новое судно на всей грузовой базе Волжского пароходства, в том числе на той, где существуют ограничения по размерам судов. Сухогруз «река-море» проекта RSD71 оптимизирован для работы при ограниченных осадках на реке и имеет повышенный класс мореходности, что расширит район работы флота компании. Новые морские сухогрузы будут иметь максимально возможный класс автоматизации, соответствовать современным требованиям энергоэффективности и экологичности. Суда будут построены на принадлежащей Волжскому пароходству верфи АО «Окская судоверфь» (Нижегородская область). Проект разрабатывается Волжским пароходством совместно с ООО «Морское инженерное бюро». АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году. В операционном управлении пароходства находится порядка 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн т. Ежегодный объем перевезенных грузов — более 14 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях.
• Shoei Kisen Kaisha, владелец контейнеровоза «Ever Given», в марте заблокировавшего на неделю Суэцкий канал, ожидает, что ему будет предъявлено «много сотен или даже тысяч исков» от отдельных грузовладельцев, а также от оператора судна – Evergreen. Масштабы будущих судебных разбирательств против Shoei Kisen Kaisha стали понятны после первых слушаний в Международном арбитражном суде Лондона на этой неделе, в результате которых юристам удалось добиться постановления суда о приостановке на два месяца любых потенциальных исков, сообщает Bloomberg. По мнению адвоката Shoei Kisen Kaisha Стюарта Бэкингема, такое решение суда позволит сгруппировать похожие или частично совпадающие иски, что сократит время самих судебных слушаний и судебные издержки. «Следующее судебное слушание состоится через два месяца, когда судовладелец получит дополнительную информацию о любых исках, поданных против него, – сказал С.Бэкингем. – Позиция судовладельца заключается в том, что он не несет ответственности за инцидент с контейнеровозом». По его словам, судно село на мель, когда на его борту были лоцманы Суэцкого канала. «Любые судебные претензии в Великобритании занимают годы, прежде чем будет принято решение. Некоторые из них могут быть разрешены в арбитраже. И это альтернатива долгим и, как правило, дорогостоящим судебным баталиям», – резюмирует Bloomberg.

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Правительство Великобритании опубликовало План по декарбонизации внутреннего водного транспорта к 2050 году. В План по декарбонизации транспорта включены не только обязательства по повышению экологичности судоходства, но также и обязательство прекратить продажу всех новых, загрязняющих окружающую среду дорожных транспортных средств к 2040 году и нулевые авиационные выбросы к 2050 году. План прокомментировал министр транспорта Великобритании Грант Шаппс: «Декарбонизация — это не просто какой-то технократический процесс. Нужно сделать так, чтобы транспорт положительно влиял на качество жизни и экономику». Боб Сангинетти, исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, призвал правительство принять «смелые меры» и поддержать местную судоходную отрасль серьезными инвестициями. «Чтобы не отставать от стран по всему миру, нам нужно кардинально изменить сумму, которую правительство инвестирует в судоходство и морской сектор Великобритании. Без финансирования пунктов подзарядки для судов и технологий, поддерживающих судоходство с нулевым уровнем выбросов, мы просто не сможем достичь собственных целей правительства », — сказал Сангинетти. Ожидается, что на этой неделе Европейский союз объявит аналогичные цели по декарбонизации.
• Совет министров Италии одобрил законопроект, который с 1 августа запрещает большим судам, в том числе круизным лайнерам, проходить через канал Джудекка и перед площадью Сан-Марко в Венеции, сообщает Reuters. Такое решения правительство Италии после того, как ЮНЕСКО пригрозило внести страну в черный список из-за непринятия мер по сохранению объектов всемирного наследия и Венецианской лагуны. Запрет распространяется на суда валовой вместимостью более 25 тыс. тонн. Это означает, что заходить в Венецианскую лагуну смогут только небольшие прогулочные теплоходы – валовая вместимость круизных лайнеров в среднем, как правило, в четыре раза больше, а может доходить и до 20 тыс. тонн. В заявлении министерства культуры Италии говорится, что закон, который может повлиять на бизнес круизных операторов, таких как Carnival Cruises, предусматривает компенсацию для подпадающих под него компаний и работников. «Жители Венеции и международное сообщество много лет призывали правительство запретить проход через лагуну больших судов, которые загрязняли ее и угрожали стабильности ее хрупкой экосистемы и сохранности зданий, – пишет Reuters. – Подобные опасения противоречат интересам портовых властей и туроператоров, которые заявляют, что городу нужен круизный бизнес». В апреле правительство Италии согласовало строительство круизного терминала за пределами лагуны, где смогут швартоваться пассажирские суда водоизмещением свыше 40 тыс. тонн, а также контейнеровозы. О тендере на строительство терминала было объявлено 29 июня. Тем временем крупным круизным судам предписано швартоваться в промышленном порту Маргера, но это промежуточное решение не является панацеей, поскольку там нет полноценных условий для приема круизников. Представители судоходной отрасли Италии заявили, что подход правительства не учитывает интересы отрасли, что «вызывает сожаление и недовольство». Алессандро Санти, возглавляющий национальную отраслевую ассоциацию Federagenti, обвинил власти в том, что они прислушивается к ЮНЕСКО и международному культурному лобби, игнорируя при этом интересы местных жителей и бизнеса. «Ограничение прохода судов не решит проблем Венеции как города», – сказал он.
• В рамках добровольной экологической инициативы «Protecting Blue Whales and Blue Skies» в 2020 году суда крупнейший судоходных линий уменьшили скорость движения до 10 узлов и менее в местах обитания редких видов китов в заливе Сан-Франциско и Южной Калифорнии. Регион действия программы простирается от мыса Аргуэлло (округ Санта-Барбара) до вод около Дана-Пойнт (у портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич), сообщает Maritime-executive. Национальное управление по исследованию океанов и атмосферы (NOAA) инициировало программу по снижению скорости морского транспорта до 10 узлов в месяцы пиковой численности синих, горбатых китов и финвалов, чтобы защитить этих уникальных животных от столкновений с судами. Кроме того, целевая скорость в 10 узлов позволяет судам путешествовать с эффективной рабочей нагрузкой, используя меньше топлива и меньше загрязняя воздух в регионах активного судоходства. В период с 15 мая 2020 года по 15 ноября 2020 года инициаторы программы отслеживали расстояние, пройденное судами различных компаний в заявленных регионах при скорости 10 узлов и меньше. По результатам участникам присудили три уровня: Sapphire (флот компании прошел 75–100% общего расстояния в целевой зоне с рекомендованной скоростью), Gold (50–74%) и Blue Sky (25–49%). Судоходные гиганты MSC, Hapag-Lloyd, Yang Ming и MOL ACE достигли уровня Sapphire в категории крупных компаний (более 30 транзитов). Maersk, Evergreen, CMA CGM, Cosco shipping завоевали Gold-статус, а ONE попала в категорию Blue Sky. Суда, участвующие в программе, прошли на скорости 10 узлов около 181 000 морских миль – достаточно, чтобы обогнуть Землю более восьми раз. Благодаря снижению скорости выбросы парниковых газов с этих судов сократились на 25%, а риск столкновения с другими судами упал на 35%.

 

 

 

 

COVID-19

 

 

 

• Главное таможенное управления КНР в ходе видеоинспекций российских рыбопромысловых судов выявило ряд нарушений в профилактике COVID-19, сообщает Россельхознадзор. Инспекции подвергаются суда, а также рыбопромышленные предприятия, в партиях продукции которых на территории КНР был выявлен коронавирус. В 2021 году проведено 9 инспекций, по их результатам от 2 судов приостановлен прием импортных деклараций до устранения выявленных нарушений. Согласно сообщению, среди системных нарушений китайская сторона отмечает недостаточно эффективное расследование случаев обнаружения Китаем генетического материала коронавируса в партиях российской продукции (источник заражения не был установлен), отсутствие эффективных мер для устранения связанных с этим рисков. Претензии были предъявлены и по поводу того, что после возвращения рыболовного судна в порт членов экипажа не тестируют на COVID, соответственно, здоровье сотрудников проверяют только в период рабочего процесса. Обращено внимание на то, что упакованная продукция дезинфицируется не со всех сторон, на неэффективность процедур прослеживаемости и отзыва некачественной продукции. Представители Главного таможенного управления КНР также отметили, что проверки предприятий со стороны компетентного органа должны проводиться чаще, чем раз в два года. Инспекции российских рыбоперерабатывающих предприятий, рыболовных и транспортных судов продолжаются.
• Въезд на Мальту иностранных граждан, которые еще не вакцинированы против коронавируса COVID-19, будет запрещен с 14 июля. Причина такого кардинального решения – резкий рост числа заражений COVID-19 в стране, пишет Times of Malta. «Начиная со среды, 14 июля, каждый, кто прибывает на Мальту, должен иметь при себе признанный сертификат о наличии прививки: мальтийский сертификат, британский сертификат или сертификат Европейского Союза», – заявил министр здравоохранения Мальты Крис Фёрн. «Мы станем первой страной в Европе, которая пойдет на этот шаг», – добавил он. Ограничение будет распространяться и на невакцинированных подданных Мальты, планирующих поездки за границу. Они должны будут получить разрешение от Управления общественного здравоохранения на въезд или выезд из страны. С 3 по 9 июля на Мальте было выявлено 218 новых случаев заражения COVID-19, в то время как за предыдущие семь дней (с 26 июня по 2 июля) их было зарегистрировано 30. С начала пандемии коронавируса в Мальте зафиксировано почти 30,9 тыс. случаев заражения COVID-19. От последствий заражения инфекцией умерли 420 человек, более 30 тыс. полностью вылечились.
• Британско-голландская компания Royal Dutch Shell эвакуировала 80 сотрудников со своей газовой платформы Shearwater в Северном море из-за вспышки Covid-19. Как сообщает Splash 24/7, первый случай заражения среди сотрудников газовой платформы был обнаружен 30 июня. В июле положительный тест на Covid-19 получили еще 15 сотрудников платформы Shearwater, а также 70 человек из их ближайшего окружения. «Нашим приоритетом является здоровье и благополучие наших сотрудников и подрядчиков, а также безопасная работа во всех сферах нашей деятельности» — сообщили в компании. Это второй раз за несколько месяцев, когда компании пришлось эвакуировать  рабочих с платформы в Северном море. В апреле около 60 человек были доставлены на берег с месторождения Шируотер после четырех подтвержденных случаев заболевания. В компании Shell добавили, что никаких перебоев в производстве не будет. Платформа Shearwater работает в автономном режиме.
• На флагманском корабле Королевского Военно-морского флота Великобритании – авианосце Queen Elizabeth, который находится в первом дальнем походе, зафиксирована вспышка коронавируса. Как сообщает Интерфакссо ссылкой на BBC News, среди экипажа выявлены около 100 случаев заражения. По данным журналистов, на других кораблях авианосной ударной группы также зарегистрированы заболевшие. Сейчас авианосец и сопровождающие его корабли находятся в водах Индийского океана. Министр обороны Великобритании Бен Уоллес заявил, что вспышка COVID-19 находится под контролем, поскольку все члены экипажа были привиты двумя компонентами вакцины от коронавируса. Предписано носить маски, соблюдать социальную дистанцию, ведется мониторинг ситуации. Отмечается, что ударная группа продолжит выполнение оперативных задач, и ситуация с коронавирусом не внесет изменения в намеченные планы по развертыванию. Британский флагман 22 мая покинул военно-морскую базу в Портсмуте, возглавив 28-недельный поход международной АУГ. Его протяженность составит в общей сложности 26 тысяч морских миль (48,1 тысячи км) с остановками в Индии, Японии, Южной Корее и Сингапуре.
• Пассажирское судно Dream Cruises, отправившееся из Сингапура в круиз “в никуда”, досрочно вернулось в среду в порт после положительного теста на коронавирус у одного из пассажиров. Как отмечает ТАСС, об этом сообщил телеканал Си-эн-эй. Прошлой ночью всем пассажирам было объявлено о случае подозрения на коронавирус, деятельность на борту была приостановлена, а судно раньше намеченного срока вернулось в Сингапур. Экипаж также сообщил, что были установлены лица, находившиеся в тесном контакте с инфицированным, их тесты на коронавирус дали отрицательный результат. Тем не менее все они первыми покинут борт судна. Власти Сингапура с ноября прошлого года разрешили подобные путешествия “в никуда”, когда судно на несколько дней выходит в открытое море без захода в другие страны. Согласно установленным требованиям, все пассажиры перед посадкой должны проходить тесты на коронавирус, на борту все время находиться в масках, соблюдать социальную дистанцию.

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Sitronics KT, дочерняя компания Sitronics Group, создает платформу для разработки технологии безэкипажного судовождения методом компьютерного моделирования. Решение предназначено для обеспечения судов системой безэкипажного вождения, испытаний в виртуальной среде, а также обучения операторов морских автономных судов. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании. В ходе работы над проектом компания разработала и продемонстрировала предварительную версию виртуальной среды для открытой технологической платформы — современного инструмента создания перспективных коммерческих технологий, новых решений, совершенствования нормативно-правовой базы в области научно-технологического, инновационного развития автономных и беспилотных систем. На сегодняшний день также разработаны аналитические модели морских радиотехнических комплексов и виртуальная модель движения судна. Платформа, разрабатываемая Sitronics KT и входящей в нее компанией Stéor, решает сразу несколько задач и может быть использована как для тестирования, так и в качестве образовательной среды. Судостроительные и судовладельческие компаний смогут с её помощью проводить безопасные испытания морских автономных судов (МАНС) в виртуальной среде, моделировать и прогнозировать ситуации. Также платформа позволит проводить эффективную проверку МАНС в реальных условиях при выходе в порт и при осуществлении маневров в его акватории. Немаловажным предназначением системы является обучение и сертификации персонала, работающего с морскими автономными судами, а также сертификация оборудования для МАНС. «Создание платформы моделирования безэкипажного судовождения способствует ускорению развития автономного судоходства. Это один из важных элементов системы, использующийся при создания судов с автономным управлением. Разработка уже позволяет моделировать поведение судов и проводить обучение сотрудников, для этого созданы демонстрационные тренажеры. В перспективе разрабатываемая платформа будет дополнена имитаторами автономного управления и станет своеобразной виртуальной средой для машинного обучения других беспилотных систем», — прокомментировал генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.
• На водном транспорте России планируется внедрять систему оценки психофизиологического состояния судоводителя. Об этом в ходе XI международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге в рамках модерируемой «ПортНьюс»сессии сообщил директор по развитию АО «НЕЙРОКОМ» Василий Бонч-Бруевич. По его словам, система аналогична той, что уже применяется на автомобильном транспорте и позволяет оценить, находится ли судоводитель в состоянии бодрствования и работоспособности. Проблема усталости судоводителей является одной из причин, приводящих к аварийности на транспорте, включая водный. Система, как ожидается, пройдет сертификацию в 2021 году.
• Греческая транспортная компания Nomikos регулярно задерживает процесс смены экипажа. Как сообщает ПРМТУ, после продолжительных переговоров в Канаде с судна Rego были списаны шестеро моряков, чьи контракты давно закончились. Четверо из них находились на судне более 11 месяцев.
  Координатор ITF в Ванкувере Питер Лахай так описывает ситуацию на судне: «Владельцы судна Rego крадут время у членов экипажа и их семей. Некоторые из моряков  были на борту более 11 месяцев. Компания разослала ложные заявления экипажу, чтобы они подписали продление срока «по собственному желанию»». Справка:Компания A. M. Nomikos основана в Греции в 1958 году. Основной вид деятельности — транспортировка навалочных грузов. Имеет офис в Греции и Великобритании.
• «Моряки продолжают обеспечивать глобальное перемещение товаров во время пандемии коронавируса, но многие из них лишены доступа к вакцинам, вынужденно пребывают на судах и часто подвергаются опасности пиратских нападений», – говорится в заявлении Ватикана. В преддверии Морского воскресенья, 11 июля, Дикастерия по содействию комплексному человеческому развитию поблагодарила моряков за работу во время пандемии и призвала судовладельцев, правительства и агентства ООН защитить их право на здоровье, безопасность и достойные условия труда. «Суда ни на минуту не прекращали курсировать из порта в порт, доставляя критически важное медицинское оборудование и лекарства для поддержания борьбы с распространением коронавируса, – сказал кардинал Питер Тарксон. – Морское судоходство – это жизненно важная составляющая мировой экономики. На его долю приходится порядка 90% мировой торговли, или, точнее, на долю 1,7 миллиона работающих на судах моряков. И хотя доказано, что моряки являются работниками важнейшей профессии, большинство государств не признали их статус ключевых работников, поставив их в конец очереди за вакцинами». «Но что еще хуже, тысячи, если не десятки тысяч членов экипажа, лишены возможности покинуть суда и порты вследствие введенных ограничений на перемещения, затрудняющих смены экипажей и часто делающих невозможной репатриацию моряков. Мы призываем владельцев, судовых менеджеров и агентов, а также службы найма моряков рассматривать членов экипажа как нечто большее, чем просто «рабочую силу», и помнить, что они – люди», – говорится в заявлении. «С января 2021 года было зарегистрировано 38 связанных с пиратством инцидентов, в том числе 33 высадки пиратов на суда и две попытки нападения; два судна подверглись обстрелу, и одно судно было захвачено. Количество зарегистрированных случаев пиратства, возможно, сократилось, однако сами нападения стали более жестокими». Дикастерия также отметила, что Международная федерация транспортников сообщила об увеличении вдвое количества брошенных судов, с 40 в 2019 году до 85 в 2020 году. Часто это является результатом «намеренного решения судовладельца избавиться от судна и экипажа, которых он более не считает полезными для себя», сказали в Ватикане. «Оказавшись в чужой стране, с долгами по заработной плате, лишенные воды, еды и возможности содержать свои семьи, брошенные экипажи вынуждены терпеть унизительные и бесчеловечные условия, а их семьи дома страдают вследствие катастрофических финансовых последствий». Необходимо неукоснительное соблюдение Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, требующей, чтобы судовладельцы оформляли страхование на случай оставления моряков без помощи, в том числе для покрытия расходов на питание, медицинское обслуживание и репатриацию членов экипажа. «Количество кораблекрушений и морских аварий сокращается, но это тот случай, когда и одного подобного инцидента более чем достаточно, особенно если имеет место травма или гибель моряка, пропажа без вести в море или несправедливая криминализация и содержание под стражей в течение неопределенного срока». «Мы возносим наши молитвы путеводной звезде, Пресвятой Богородице Марии, провожающей в тихую небесную гавань ушедших от нас и утешающей безутешных родных и друзей», – завершил заявление кардинал Питер Тарксон. Морское воскресенье – это день, который многие христианские церкви отводят, чтобы молиться за моряков и их семьи и благодарить их за их жизнь и труд. Официально он проводится во второе воскресенье июля. Во время Морского воскресенья такие благотворительные организации, как Апостольство моря, Миссия моряков и Общество моряков, а также неконфессиональные группы, такие как Морские кадеты проводят сбор средств, парады и информационные кампании о жизни на море.

 

 

 

ХАОС   В  СЕКТОРЕ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК БУДЕТ  УСИЛИВАТЬСЯ,  ПОСКОЛЬКУ БОЛЬШИНСТВО  МОРЯКОВ  ДО  СИХ  ПОР  НЕ ВАКЦИНИРОВАНЫ

Глобальная вакцинация моряков проводится слишком медленно, поэтому не исключены вспышки заболевания коронавирусом на судах, которые потенциально могут привести к серьезным сбоям в морских перевозках и  создавать опасность для работников морского сектора.

Распространение инфекции среди членов экипажей  торговых судов может создать дополнительные трудности для уже и без того перегруженных глобальных цепочек поставок, тем более, что сейчас экономика США и стран ЕС начинает постепенно восстанавливаться, и компании начинают делать запасы к Рождеству. Судоходная отрасль бьет тревогу, поскольку рост заболеваемости Covid-19 во всем мире растёт,  и в некоторых портах по-прежнему действуют ограничения на въезд  моряков из развивающихся стран,  которые являются основными поставщикам рабочей силы для морской отрасли, но вакцинировать всех моряков не могут.

«Это идеальный шторм», – говорит Эсбен Поулссон, председатель Международной палаты судоходства, представляющей интересы судовладельцев. «Новый всплеск заболеваемости, связанный с распространением штамма «дельта», несомненно, отбрасывает нас назад, и ситуация ухудшается. Спрос на морские грузоперевозки не снижается, смены  экипажа по-прежнему происходят с задержками, а правительства продолжают прятать голову в песок».

Все признаки сейчас указывают на новое обострение кризиса в судоходстве, едва только отрасль, казалось, начала приходить в себя после долгих  месяцев ограничений в портах, которые не позволяли судоходным компаниям сменять экипажи и вынуждали сотни тысяч моряков «торчать» в море. Два недавних события, в результате которых была нарушена работа ключевых портов и судоходных маршрутов, заставили участников судоходной отрасли заговорить об обострении ситуации. Так, в  мае один моряк умер и десятки работников больницы в Индонезии заразились дельта-штаммом Covid-19 после того, как в индонезийском порту пришвартовалось  судно   с инфицированным филиппинским экипажем. Примерно в то же время мировое судоходство было ввергнуто в хаос, так как один из самых загруженных портов Китая закрыли  на несколько недель из-за того, что как минимум у одного докера подтвердился диагноз Covid-19 во время очередной вспышки заболеваемости в Шэньчжэне.

Gard P&I, одна из крупнейших морских страховых компаний, заявила о резком росте количества исков, связанных с  заражением Covid-19. По словам Алисы Амундсен, вице-президента Gard P&I, и в апреле, и  в мае было зафиксировано более 100 случаев вспышек инфицирования на борту судов и морских плавучих установок, включая  буровые платформы. Согласно озвученным ею цифрам, во время пика пандемии в июле-августе 2020 года на застрахованных компанией Gard P&I   судах и морских объектах произошло почти 80 вспышек заболевания Covid – 19, в результате которых заразились около 160 человек. «Это похоже на пылающий костёр, который в любую минуту может  снова превратиться в огненную бурю», – сказал Рене Пийл Педерсен, управляющий директор сингапурского отделения  AP Moller-Maersk A / S. Он считает,  что даже по мере того, как все больше людей будут вакцинированы, Covid останется с нами на долгие годы, и время от времени случаи массового заражения будут происходить как в портах, так и на борту судов. Поэтому он призывает   правительства и отрасль выработать совместные меры защиты моряков и докеров, которые играют ключевую роль в поддержании бесперебойных поставок грузов по всему миру.

 

Вакцинация  моряков продвигается медленно

Несмотря на программы по вакцинации иностранных моряков, развернутые  в США и ряде других стран, большинство из них могут привиться только в своей стране, а больше  половины всех работников судоходного  сектора, которых насчитывается около 1,6 миллиона человек, являются гражданами развивающихся стран, таких как Индия, Филиппины или Индонезия, где вакцинация населения продвигается очень медленно.

Отсутствие международной координации в этой области подтверждает тот факт, что отсутствуют даже общие данные по количеству  вакцинированных моряков во всем мире. Нет ни одной международной или отраслевой организации или подразделения в какой-то компании, которая бы занималась сбором подобной информации по судам или портам.

По приблизительным оценкам Международной палаты судоходства, на сегодняшний день  вакцинированы лишь 35 000–40 000 моряков, или всего 2,5% от общего количества моряков во всем мире.  Тем не менее, более 23000 моряков получили вакцины в США при содействии  различных благотворительных организаций, а китайская судоходная компания Cosco Shipping Holdings заявила в прошлом месяце, что все их моряки, которые находятся на берегу и не имеют противопоказаний к вакцинации, были привиты.

Индия развернула несколько программ вакцинации моряков, которые должны охватить более  200 000 человек, однако, господин Поулссон и ряд судовых менеджеров, в том числе Wilhelmsen Ship Management, считают,  что этой инициативе нужен толчок. По данным Hindu Business Line, по состоянию на май примерно 14% индийских моряков получили первую дозу вакцины, и только 1% прошли полную вакцинацию. Со второй прививкой у многих моряков возникли сложности — вакцин в Индии не хватает, а без обеих доз они не смогут выйти в рейс.

 

Отправители покупают вакцины

На Филиппинах несколько компаний, в том числе Maersk, заявили о намерении приобрести вакцины для своих моряков. Несмотря на то, что морякам обеспечен приоритетный доступ к вакцинации,  самих вакцин в стране не хватает, а в ряде городов  столичного региона вакцинация и вовсе приостановлена, так как запасы вакцин закончились.

Однако, даже  если бы на берегу хватало вакцин, большое количество филиппинских моряков находятся сейчас в рейсе, а многие из них вернутся домой не раньше следующего года, в значит, вакцинация для них не доступна.  Около 99% филиппинских моряков не получили даже первую дозу вакцины, сказал Жерардо Борромео, вице-председатель Международной палаты судоходства, который ведёт свою работу в Маниле. Он считает, что для того, чтобы вакцинировать всех филиппинских моряков, потребуется около года.

Это плохая новость для судоходной отрасли, потому что численность филиппинских моряков, занятых в международных морских перевозках, составляет около 460 000 человек, или 25% мировой морской рабочей силы.

Бен Коулинг, руководитель отдела эпидемиологии и биостатистики Гонконгского университета, считает, что самым простым решением было бы организовать в каждом порту прививочный пункт и предлагать вакцинироваться всем прибывающим в порт  морякам. Пока такую практику вслед за США, где вакцинацию предлагают всем прибывающим морякам, независимо от их национальности,  внедрили всего в нескольких странах.

Если в ближайшее время не свести к минимуму риск  массовых заболеваний моряков коронавирусной инфекцией, то вполне вероятно, что в дальнейшем из-за вспышек Covid-19 будут закрываться порты, останавливаться суда, а рождественские покупки будет совершить сложнее  и обходиться они будут дороже. «У нас не останется свободных моряков,  некем будет комплектовать экипажи», – говорит Марк О’Нил, руководитель компании  Columbia Shipmanagement, в управлении которой находится  18 000 моряков. «Кто-то из членов экипажа  заболеет, остальные  сразу попадут на карантин, ещё часть моряков не будут привиты, а, значит, не смогут попасть на борт, потому что из-за ковидных ограничений их просто не пустят в порт. Количество судов, которые можно будет эксплуатировать, сократится».

gcaptain.com

 

 

 

ИНДИЙСКИЕ  МОРЯКИ  БЕЗ  ВАКЦИНЫ  СТАЛИ  НЕЖЕЛАТЕЛЬНЫМИ  ПЕРСОНАМИ  ВО  МНОГИХ  ПОРТАХ  МИРА

Судоходные компании, пытающиеся закрыть «узкие места» в грузовых перевозках, снова сталкиваются с потенциальным кризисом крюинга, поскольку крупные порты отказываются принимать — в частности, в рамках замены экипажа — индийских моряков на фоне растущего числа случаев заражения COVID-19 в Индии, на сегодняшний день ставшей, пожалуй, эпицентром коронавирусной пандемии в мире. «Это серьезнейший вызов и психологическая проблема», — говорит Рене Кофод Ольсен, главный исполнительный директор лондонской компании V. Group (shipping management), занимающейся делами более чем 40 тыс. моряков. «Наши индийские коллеги переживают действительно тяжелые времена», — сказал он. С ситуацией знакомит Wall Street Journal. Гуманитарное измерение отраслевой проблемы. Индия — одна из крупнейших морских держав в мире, тысячи индийских моряков постоянно работают на судах по всему миру. Замена экипажей — сложная операция, при которой каждый месяц около 150 тыс. моряков летают по всему миру, поднимаясь на борт и сходя на берег для репатриации иногда в самых отдаленных портах. Широко распространенные ограничения на поездки, введенные многими странами на ранних этапах пандемии в целях сдерживания распространения коронавируса, вызвали глобальный кризис крюинга, в результате чего десятки тысяч моряков, которых заменить было практически невозможно, оказались в затруднительном положении. В разгар мировой пандемии в прошлом году около 400 тыс. моряков (примерно четверть всех моряков в мире) испытывали проблемы с репатриацией в связи с невозможностью замены экипажа. По сегодняшним оценкам, около 200 тыс. моряков все еще остаются на судах, несмотря на то, что сроки их контрактов истекли. До последней вспышки коронавируса в Индии около 7% моряков в V. Group работали сверх своих контрактов. Но сейчас это число выросло примерно до 10%. Напомним, что, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве, срок нахождения моряка на судне ограничен одиннадцатью месяцами. Около четверти моряков в мире — выходцы из Филиппин. Большинство остальных — граждане Индии, Китая, Индонезии и Украины. Эти морские державы обеспечивают экипажами около 60 тыс. океанских судов. «Мой брат в Мумбаи заболел коронавирусом», — рассказывает Абхинав Хатри, механик индийского происхождения, работающий на балкере европейского судовладельца, который сейчас находится в Южно-Китайском море. — Я должен был вернуться домой еще два месяца назад. Я хочу вернуться домой, чтобы позаботиться о своей семье. Но то, что я нахожусь в море, спасает меня от опасности заразиться, и я все еще могу отправлять семье деньги. Ужасная ситуация…». Судовладельцы сейчас изо всех сил пытаются найти моряков, которыми можно было бы заменить задержавшийся на борту судов персонал. Вакцинированные китайские моряки пользуются большим спросом, но их не хватает, потому что большинство из них работают на судах под китайским флагом. «Вторым по численности национальным контингентом, если говорить о национальном составе наших экипажей, являются индийцы», — говорит Сорен Скоу, исполнительный директор датской компании A.P. Moller Maersk A/S, крупнейшего в мире контейнерного оператора. «Мы почти справились с проблемой крюинга в минувшем году, но сейчас снова начинаем сталкиваться с ограничениями в связи с индийской вспышкой и опасаемся, что ситуация станет еще хуже». Впрочем, Скоу добавил, что Maersk пытается вакцинировать членов своих экипажей, отметив, что пока не видит ухудшения ситуации по сравнению с прошлым годом, когда проверенной вакцины еще не было. Моряки, застрявшие на борту судов, страдают от стрессов. Руководители десяти крюинговых агентств заявили, что за последние десять месяцев по меньшей мере девять моряков, страдающих от тяжелого психологического перенапряжения, прыгнули за борт; еще десятки моряков были эвакуированы вертолетами с серьезными производственными травмами и осложнениями хронических заболеваний. Индийская вспышка придает кризису новое измерение. Шейх Карим, моряк из восточного индийского штата Одиша, каждый день часами звонит в различные крюинговые агентства и просматривает вакансии, на которые он теоретически может подать заявку. Как было сказано выше, наряду с Филиппинами и Китаем, Индия является одним из крупнейших поставщиков экипажей для мировой судоходной индустрии. Но всплеск заражений COVID-19 в стране и нехватка вакцин держат моряков вроде Карима в унынии. Порты по всему миру теперь захлопывают двери перед индийскими экипажами и судами. Компании настаивают на вакцинации служащих и моряков, сообщая плохие новости и без того отчаявшемуся морскому сектору. Карим, специальностью которого является обслуживание и ремонт судовых двигателей и оборудования, рассказывает, что уже неоднократно пытался найти возможность для вакцинации, но безуспешно: «Я не знаю, когда получу первую дозу вакцины. Это расстраивает, потому что я вижу объявления о вакансиях на сухогрузах и танкерах с оплатой в долларах… Расходы на жизнь растут, и моя семья, и родственники, зараженные COVID, несут дополнительные расходы на медицинское обслуживание и больницу», — рассказал Карим DW (Deutsche Welle). Сейчас Карим работает механиком в автомобильной мастерской. Он говорит, что получает лишь небольшую часть того, что обычно зарабатывает каждый месяц, работая на судне под иностранным флагом. Отсутствие вакцин для «работников жизненно важных отраслей». Эта ситуация знакома тысячам моряков по всей Индии, которые не могут выехать из страны. С другой стороны, морские власти Индии рекомендуют индийским экипажам, которые в настоящее время находятся в море, «воздержаться от выхода на берег», пока ситуация не улучшится. По сути, индийские власти советуют не торопиться с репатриацией. «Основная проблема заключается в том, что моряки были определены как «основные работники» на национальном уровне, как и в некоторых других странах (кстати, по рекомендациям IMO), и это означает, что правительство должно осуществлять вакцинацию моряков в приоритетном порядке, но в Индии этого не происходит», — рассказал Абдулгани Серанг, генеральный секретарь Национального союза моряков Индии. Он отметил, что морские власти создали специальные центры вакцинации для моряков в портовых больницах в таких городах, как Мумбаи, Калькутта и Кочин. «Но вакцины просто недоступны», — объясняет Серанг. По нынешним оценкам, в Индии 240 тыс. моряков — это люди в возрасте от 18 до 45 лет преимущественно, возрастная группа, которая должна была получить вакцины индийского производства Ковишилд и Коваксин с 1 мая. Но нехватка запасов вынудила власти во многих штатах отложить вакцинацию. «Невакцинированные индийские моряки сейчас находятся в невыгодном положении по сравнению с моряками других национальностей, которые охотно занимают их рабочие места, например индонезийцами или китайцами, получившими приоритетную вакцинацию в своих странах», — сказал Серанг. — Нет никакого общего запрета для индийских экипажей. Но судовладельцы боятся их брать на работу». Быстрее распространяется, более смертоносен… Уже сейчас некоторые порты, например порт Сингапура и Фуджейра в Объединенных Арабских Эмиратах, запрещают менять членов экипажа на судах, которые недавно прибыли из Индии, что затрудняет увольнение моряков по истечении срока их контракта. Согласно сообщениям, китайский порт Чжоушань запретил судозаходы на свои терминалы для любых судов, которые заходили в порты Индии или Бангладеш в последние три месяца. «Присутствует много нестабильности и неопределенности. Правила постоянно меняются», — говорит Раджеш Унни, основатель и генеральный директор сингапурской компании Synergy Group, занимающейся судовым менеджментом. — Большинство судовладельцев, с которыми мы разговариваем, говорят, что делать смену экипажа, отправляя людей из Индии, слишком рискованно». В частности, его компания временно приостановила все смены экипажей из Индии. Унни объяснил, что моряки, прибывающие из Индии, зачастую заражены коронавирусом — несмотря на карантин и отрицательный результат теста на COVID-19 непосредственно перед посадкой на борт. Есть также опасения по поводу более заразного варианта заболевания, который наблюдается в рамках нынешней индийской вспышки коронавируса. Ранее в этом месяце органы здравоохранения Франции выявили этот вариант среди заболевших на борту нефтяного танкера, побывавшего в одном индийском порту. Количество инфицированных и тяжесть течения болезни членов экипажа были настолько серьезными, что судно, по сути, потеряло управление. Оно было отбуксировано в Гавр, а больные помещены в карантин. Недавно портовые власти ЮАР заявили, что 14 филиппинских членов экипажа на борту грузового судна, следующего из Индии в Дурбан, были помещены в карантин после того, как дали положительный результат на COVID. Стармех судна скончался от сердечного приступа. «Проблема в том, что тесты ненадежны, а новый вариант ковида более смертоносен и распространяется со скоростью лесного пожара. Весь экипаж может заразиться в мгновение ока, что фактически обездвиживает судно», — сказал Унни. Заменить индийские экипажи непросто. С ростом числа морских портов и аэропортов, закрывающих двери для моряков, следующих в Индию и из нее, судоходные компании заявляют, что это приводит к затруднениям в смене экипажей. Несколько компаний временно привлекают моряков из других стран для замены индийцев, как было сказано выше. Карл Скоу, исполнительный директор Wilhelmsen, норвежской компании, обеспечивающей суда экипажами, говорит, что 15% персонала из примерно 10 тыс. моряков, в основном офицеров, компания традиционно набирает в Индии. Однако в связи с последними событиями компания прекратила смену индийских экипажей с 24 апреля и ищет моряков других национальностей, чтобы заполнить пробелы. «Но это не так просто, как кажется. Внекоторых сегментах рынка, например на танкерах для перевозки газа и нефти, предъявляются очень специфические требования к компетенции и опыту моряков», — рассказал Скоу. «Большинство наших высококвалифицированных специалистов — выходцы из Индии. Внезапно мы потеряли наш самый важный источник офицеров… Найти подходящую команду, которая точно соответствует критериям, является сейчас большой проблемой». Решение проблемы затягивается. Несмотря на сбои, вызванные чрезвычайной ситуацией в области здравоохранения вИндии, мало кто думает, что это окажет глобальное влияние на работу судов, которые обеспечивают около 90% мировой торговли. «Суда не останавливаются из-за проблем со сменой экипажа. Несколько судов могут быть задержаны, но это не повлияет в целом на всю цепочку поставок. Это больше похоже на гуманитарный кризис, когда моряки остаются на борту намного дольше, чем предусмотрено их контрактом, потому что не могут сойти на берег и улететь домой», — отмечает Адхиш Алавани, представитель Maersk в составе экипажей которой 4 тыс. моряков из Индии. В прошлом году из-за закрытия границ и ограничений на передвижение, вызванных пандемией, около 400 тыс. моряков оставались на судах на неопределенный срок, что привело к переутомлению и вызвало проблемы с психическим здоровьем членов экипажей и безопасностью. Представители морской индустрии подчеркивают, что единственный выход из ситуации — уделить приоритетное внимание морякам при глобальном развертывании вакцинации. «Во всем мире около 1,6 млн моряков; возможно, это всего лишь один производственный день для одной из компаний, выпускающих вакцину», — говорит Скоу. По словам Китака Лима, генерального секретаря IMO, лишь 58 из 174 государств-членов Организации приняли решение о признании моряков работниками жизненно важных отраслей экономики и о приоритетной вакцинации моряков как таковых. Представляется, что украинским морякам есть о чем задуматься, имея в виду количество наших сограждан среди рядового и особенно офицерского состава международных экипажей. Насколько лучше, чем в Индии, обстоит у нас дело с вакцинацией? Или у нас ситуация еще хуже? Вопрос риторический…

ports.ua

 

 

 

В  СИНГАПУРЕ  РАЗРАБАТЫВАЮТ   ПРОТОКОЛ  ВАКЦИНАЦИИ  ИНОСТРАННЫХ  МОРЯКОВ

Сингапур работает над протоколом вакцинации иностранных моряков от Covid-19 по аналогии с протоколом смены экипажа, разработанным в прошлом году.

В Сингапуре уже прошла вакцинация рядовых работников морской и портовой отраслей, в том числе иностранных моряков, работающих на судах, которые непосредственно заняты в операциях, проводящихся в акватории  порта Сингапур, таких как буксиры и танкеры-бункеровщики.

«Наш следующий шаг – поддержать международные усилия по вакцинации моряков во всем мире», – заявил Чи Хонг Тат, старший государственный министр Сингапура министерства иностранных дел и транспорта, в ходе веб-семинара Международной палаты судоходства (ICS) по вопросам международной торговли. Министр отметил, что вакцинация обеспечит дополнительный уровень защиты для моряков и позволит портам оставаться открытыми, а судам – ​​продолжать в них заходить.

Однако, вакцинация иностранных моряков будет проводиться отдельно от вакцинации сингапурских моряков  и должна быть обеспечена Международной морской организацией (ИМО) или участникам отрасли.

Вакцины для иностранных моряков могут отличаться от вакцин, одобренных для использования в Сингапуре местными властями, на текущий момент таковыми являются  только вакцины Pfizer и Moderna. Так, в Сингапуре пока не получила одобрение  одноразовая вакцина Johnson & Johnson, которая считается наиболее подходящей для моряков по логистическим причинам.

Предполагается, что вакцинация иностранных моряков в Сингапуре может быть объединена с протоколом смены экипажа, который действует в Сингапур уже более года.

«Наша судоходная ассоциация, портовый оператор и морские профсоюзы в настоящее время разрабатывают соответствующий протокол совместно с Морской и портовой администрацией Сингапура на основе вышеупомянутого подхода. Я уверен, что такой подход позволит нам разработать безопасный и эффективный протокол вакцинации для иностранных моряков», – сказал министр Чи.

 

США и некоторые европейские страны уже начали вакцинировать иностранных моряков, что является крайне важным шагом, так как программы вакцинации в большинстве стран-основных поставщиков кадров для морской отрасли находятся на начальном этапе.

Пока еще ни одна азиатская страна не начала проводить вакцинацию моряков. Бьорн Хойгаард, председатель Ассоциации судовладельцев Гонконга и генеральный директор Anglo-Eastern Univan Group, недавно призвал Гонконг направить излишки вакцины против Covid-19 на вакцинацию моряков.

В статье для South China Morning Post  Бьорн Хойгаард отметил, что в Гонконге ситуация с наличием вакцин лучше, чем во многих других странах – количество имеющихся  доз превышает спрос.

seatrade-maritime.com

 

 

 

КАНЦЛЕР  ПРАВА  ЮЛЛЕ  МАДИЗЕ:  У  МОРЯКОВ  ИЗ  ТРЕТЬИХ  СТРАН  НЕОБХОДИМО  ТРЕБОВАТЬ  ВИЗУ  ИЛИ  ВИД  НА  ЖИТЕЛЬСТВО

Эстонские государственные ведомства нарушают закон, когда не требуют от работающих под флагом Эстонии моряков из третьих стран визу или вид на жительство и не регистрируют их краткосрочную работу, считает канцлер права Юлле Мадизе. К канцлеру права обратился Эстонский независимый профсоюз моряков (EMSA), указавший на то, что эстонские власти не требуют от работающих на судах под флагом Эстонии иностранных моряков вида на жительство, визы и регистрации работы. В EMSA считают, что такая практика незаконна. По оценке профсоюза, это ставит в худшее положение эстонских моряков, так как в отношении моряков из третьих стран в таком случае не применяют прописанное в Законе об иностранцах требование о минимальной оплате труда и требования Кассы по безработице, установленные для защиты эстонского рынка труда. В письме Министерству внутренних дел, Транспортному департаменту и Департаменту полиции и погранохраны Мадизе отмечает, что требование вида на жительство или визы, а также регистрации работы можно упразднить только в случае изменения закона в парламенте: “По действующему закону эти требования актуальны, и эстонские моряки правы, когда считают, что невыполнение закона вредит их интересам”. Неверная информация на сайте полиции и Транспортного департамента. Путаница также обусловлена тем, что на сайте Департамента полиции и погранохраны и Транспортного департамента опубликована информация, согласно которой гражданам третьих стран для пребывания и работы на судне под эстонским флагом не нужно оформлять визу или вид на жительство, а также регистрировать краткосрочную занятость, поскольку в их отношении действует исключение. “Иностранцы могут находиться и работать на судах под эстонским флагом без эстонской визы или вида на жительство”, написано на сайте полиции. Практически такая же информация размещена и на сайте Транспортного департамента. В ведомстве опираются на позицию Министерства внутренних дел, по которой для моряков делается исключение. По оценке министерства, выдавать вид на жительство таким морякам не нужно, и это необоснованно. “Если бы от них требовали визу или вид на жительство, им потребовалось бы зарегистрированное место проживания, при том что они могут вообще не поехать в Эстонию или другую страну Шенгена”, заявили в Министерстве внутренних дел. В министерстве считают, что выполнение требования обернулось бы дополнительными бюрократическими проволочками и для предприятий, которым нужно быстро нанять работников. Однако канцлер права настаивает, что в Законе об иностранцах подобные исключения для моряков не прописаны: “Так как Рийгикогу исключений не утверждал, то требования Закона об иностранцах применимы и к работающим на судах под эстонским флагом морякам. Это значит, что у них должна быть виза или вид на жительство, а их краткосрочную работу нужно регистрировать”. Она убеждена, что действующую практику и информацию на сайте департаментов следует привести в соответствие с законом.

rus.err.ee

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Главной причиной аварийности на водном транспорте остается человеческий фактор. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе XI международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге сообщил начальник управления-главный государственный инспектор Госморречнадзора Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Даниил Гладков. Он отметил, что особенно большое количество аварийных случаев происходит на рыбопромысловом флоте, в том числе из-за обледенения судов, причем рекомендации против обледенения были разработаны еще в советское время. «Главная проблема – это именно человеческий фактор, невыполнение своих прямых обязанностей ответственными лицами», – подытожил представитель надзорного ведомства. Выступивший в рамках форума начальник подведомственного Росрыболовству ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных судов» Дмитрий Скиба подтвердил, что судоводители рыбопромыслового флота часто идут на неоправданный риск, не учитывая метеоусловия, зафиксированы случаи захода в закрытые зоны, где проводились артиллерийские стрельбы. Кроме того, к росту аварийности приводит устаревание флота, средний возраст рыболовного флота в России превышает 30 лет. Как, в свою очередь, рассказал в ходе форума директор департамента безопасности и качества, представитель руководства по безопасности и качеству филиала ПАО «ДВМП» в г. Владивосток Николай Чвертко, имеется острая проблема низкой квалификации персонала, который приходится доучивать силами компании. Также имеет место быть проблема усталости членов экипажа.
• Индия продолжит обеспечивать присутствие своих военных судов в Персидском и Оманском заливах для защиты торговых судов и нефтетанкеров, зарегистрированных под индийским флагом, следующих транзитом через данный регион, сообщает консалтинговое агентство Dryad Global со ссылкой на газету The Times of India. Газета цитирует представителя ВМФ Индии, который заявил, что сбои торговых потоков в регионе Ормузского пролива могут оказать серьезное влияние на экономику страны. «В рамках операции Sankalp мы продолжим развертывание передового военного корабля – эсминца или фрегата с вертолетом и группой морских коммандос», – сказал высокопоставленный офицер ВМФ. Индия начала операцию Sankalp в июне 2019 года после взрывов на борту двух иностранных нефтяных танкеров в Оманском заливе на фоне напряженности между Ираном и США. Из-за угрозы нападений на суда, проходящих через ограниченные географические районы, ВМФ Индии направили в Оманский залив эсминец INS Chennai и патрульное судно INS Sunayna, которые будут обеспечивать безопасность торговых судов проходящих через данный регион, добавил офицер. В течение двух лет Индии обеспечивала постоянное присутствие своего военного флота. В регион Персидского залива по очереди были переброшены 23 индийских военных корабля, при этом в среднем 16 ВМФ ежедневно обеспечивали безопасность прохода торговых судов и танкеров под индийским флагом. Представитель военного ведомства напомнил, что «около 60% импорта нефти Индии приходится на этот регион».
• Военно-морской флот Британии приступил к испытаниям беспилотников, которые могут спасать людей, упавших за борт судна. Как сообщает издание Royal Navy, Королевский флот совместно с частными компаниями Malloy Aeronautics и Planck Aerosystems разработали дрон Minerva. Он нацелен на спасение людей упавших за борт. По задумке проектировщиков дрон должен уметь найти человека в воде и зависнуть над ним, чтобы бросить рядом спасательный круг или другое снаряжение. Первые испытания прошли возле острова Хорса. Для этого использовался специальный манекен. Беспилотник Minerva смог найти в воде «потерпевшего» и доставил к нему спасательное оборудование. Также сообщается, что после этого дрон парил в воздухе над манекеном, чтобы указать его местонахождение в воде. Тестирование инновационных беспилотников будет продолжаться и дальше. Королевский флот примет их на вооружение только после того, как убедиться в надежности такой спасательной системы.
• Эстония и Швеция возглавят новые исследования обстоятельств гибели парома Estonia в 1994 году, – предварительные подводные исследования начнутся сегодня и продлятся ориентировочно до 18 июля, сообщил руководитель Центра расследований в области безопасности Рене Арикас (Rene Arikas). “Нашей задачей является подготовка к основным исследованиям, которые начнутся в следующем году. Сейчас необходимо более детально исследовать морское дно и выяснить повреждения на правом борту, их масштаб и какую технику нужно будет использовать в ходе основного исследования”, – сказал Арикас на представлении многофункционального ледокола EVA-316, с которого будет вестись изучение остова затонувшего парома Estonia и морского дна вокруг него. Для исследований будут использоваться гидролокаторы кругового и бокового обзоров. Работы будут вестись специалистами Эстонского Центра расследований в области безопасности, Шведского департамента расследования несчастных случаев и департамента расследований в области безопасности Финляндии. Возглавят работы специалисты Эстонии и Швеции. Новые исследования проводятся в связи с появлением дополнительных данныхо гибели парома в показанном в конце сентября 2020 года документальном пятисерийном фильме “Estonia – находка, которая изменит все”, опубликованном на стриминговой платформе Discovery. В нем, в частности, говорится об обнаружении в корпусе судна повреждения размером 4 на 1,2 метра, о котором в ранее проведенных расследованиях не упоминалось.

Паром Estonia затонул в ночь на 28 сентября 1994 года на пути из Таллинна в Стокгольм. На его борту находились 989 пассажиров и членов экипажа. Были спасены только 138 человек, один из которых позже умер в больнице. Погибли и пропали без вести 852 человека, обнаружены тела лишь 94 погибших. Катастрофа является кораблекрушением с самым большим числом жертв в Балтийском море в мирное время. Эстонско-шведско-финская межправительственная комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало отвалившееся в условиях сильного шторма запорное устройство носового визора. Однако обнаружение пробоины подтверждает версию о том, что к гибели Estonia привело не только вышедшее из строя и отвалившееся запорное устройство, но и дыра в корпусе, которая ускорила крушение.

• В прошлом году в Гвинейском заливе, центре морского пиратства, произошли 130 из 135 похищений моряков, зарегистрированных во всем мире. Хотя большинство инцидентов имели место у побережья Нигерии, нападения распространились и на соседние воды – Бенин, Того, Гану, Камерун и Экваториальную Гвинею. Для решения этой проблемы IMO в мае призвала к расширению сотрудничества, а группа заинтересованных сторон выступила с инициативой подписания Декларации Гвинейского залива о борьбе с пиратством, чтобы помочь положить конец нападениям на суда в регионе.
• Гражданин России Валерий Васильев, который находился на рыболовном судне Atlantic Princes, захваченном пиратами в Гвинейском заливе у берегов Ганы, освобожден. Об этом заявила в пятницу на брифинге официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, передает ТАСС. “На прошлой неделе освобожден гражданин России Валерий Васильев, который вместе с четырьмя членами экипажа рыболовного судна Atlantic Princess был похищен в результате пиратского нападения 20 мая в исключительной экономической зоне Ганы, сказала она. – Российский моряк чувствует себя удовлетворительно”. По словам Захаровой, освобождение Валерия Васильева стало возможным благодаря взаимодействию представителей судовладельца, ганских и нигерийских властей с российскими дипломатами в Гане и Нигерии. “Выражаем признательность всем, кто способствовал безопасному вызволению россиянина из пиратского плена, – продолжила дипломат. Хотели бы вновь призвать наших соотечественников, которые планируют работать по найму на иностранных судах, тщательно взвесить все риски и принять во внимание тот факт, что в связи с участившимися случаями пиратских нападений навигация в Гвинейском заливе представляет реальную опасность для членов экипажей кораблей, передвигающихся в этой акватории”. Напомним, 20 мая пираты атаковали рыболовное судно Atlantic Princess в Гвинейском заливе у берегов Ганы и захватилипятерых членов экипажа, включая одного россиянина.
• Военные моряки корабля ВМС Нигерии (NNS) Beecroft за последний год арестовали в общей сложности 97 подозреваемых нелегальных пассажиров на борту различных иностранных торговых судов, которые находились в стране для разгрузки, передает Ships & Ports. Все задержанные тайком пробрались на судно, чтобы нелегально попасть в страны Европы. Так, 26 июня 2021 года троих «безбилетников» обнаружили и задержали на борту судна MT SCF Alphine, стоявшего на рейде в Лагосе. Задержанные были переданы Нигерийской иммиграционной службе (NIS). В последнее время власти Нигерии ведут борьбу со всеми незаконными действиями на море страны, включая незаконное перемещение людей. Капитан корабля Beecroft, осуществляющего арест, сообщил, что в ходе активного патрулирования за последние 12 месяцев были задержаны 97 безбилетных пассажиров в территориальных водах Лагоса. Все они были переданы иммиграционной службе.
• Всего за 72 часа поисково-спасательное судно Ocean Viking, зафрахтованное гуманитарной организацией SOS MEDITERRANEE, спасло 572 человека с шести терпящих бедствие лодок в центральной части Средиземного моря, сообщает пресс-служба SOS MEDITERRANEE. В частности, ночью с воскресенья на понедельник спасательная команда обнаружила деревянную лодку, на которой находились в общей сложности 369 мужчин, женщин и детей – беженцев из Ливии.  В организации сообщили, что эта спасательная операция стала самой крупной за последние несколько лет. Среди людей, подобранных судном за неделю работы в море, 183 несовершеннолетних, в том числе дети-инвалиды. Большинство выживших страдают от ожогов топливом, солнечных ожогов, обезвоживания или истощения. Некоторые сообщили, что провели до трех дней в открытом море, прежде чем их спасли. Ocean Viking пять раз запрашивал у властей Мальты и Италии разрешения на высадку спасенных. На борту судна не хватает места для такого количества людей, начались трудности с питанием. SOS Mediterranee обратилась к Евросоюзу с просьбой найти порт, в котором Ocean Viking мог бы причалить. В конце концов, принять мигрантов согласилась Италия. Беженцы с Ocean Viking сойдут на берег в Аугусте, Сицилия. Согласно данным Международной организации по миграции, в 2020 году при попытках пересечь Средиземное море погибли более 1,2 тыс. нелегальных мигрантов. В нынешнем году при попытке добраться до Европы утонули свыше 300 человек.

 

 

 

СОГЛАСНО  НОВОМУ  ЗАКОНУ,  В  ВЕЛИКОБРИТАНИИ  СПАСЕНИЕ  МИГРАНТОВ  НА  МОРЕ  МОЖЕТ  ОБЕРНУТЬСЯ  ДЛЯ  МОРЯКОВ  РЕАЛЬНЫМ  ТЮРЕМНЫМ  СРОКОМ 

Закон Великобритании «О гражданстве и границах»  вводит уголовную ответственность за  «содействие въезду или попытке въезда в страну» людей, если есть основания полагать, что они собираются подавать заявление о предоставлении им убежища. Этот Закон может иметь преимущественную силу перед Unclos (Конвенция ООН по морскому праву) и Solas (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море).

Морякам потенциально может грозить пожизненное заключение за выполнение своих обязательств по оказанию помощи терпящим бедствие судам с мигрантами, если спасенные ими люди впоследствии будут просить убежище в Великобритании.

Закон «О гражданстве и границах», опубликованный на прошлой неделе, объявляет уголовным преступлением содействие прибытию в страну лиц, ищущих убежища, при любых обстоятельствах, в том числе в качестве нелегальных пассажиров. Эксперты по правовым вопросам говорят, что формулировка была составлена ​​неудачно, а особенности морского транспорта и вовсе не были приняты во внимание.

Что касается деталей закона, то спор сосредоточен на двух разделах статьи 38, оба из которых вносят поправки в раздел 25 Закона об иммиграции 1971 года. Согласно действующему законодательству, содействие въезду или прибытию лица в UK является противозаконным действием, «если

(а) лицо сознательно и ради выгоды содействует въезду или попытке въезда в Соединенное Королевство, либо прибытию или попытке прибытия в Соединенное Королевство, и

(б) лицо знает или имеет разумные основания полагать, что человек, которому он помогает,  собирается просить убежища.

В новом законодательстве из этих пунктов исключены слова «и ради выгоды», а максимальное наказание за данное преступление увеличено с 14 лет лишения свободы до пожизненного заключения.

Очевидно, что, как минимум, имеется противоречие между этими новыми положениями и требованием  международного права, согласно которому обязанностью судов является спасение  людей, которым грозит опасность на море. Эта обязанность судов закреплена в статье 98 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву и в правиле V-33 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Все государства признают эти обязательства, и, кроме того, многие моряки считают оказание помощи другим морякам, находящимся в опасности, своим моральным долгом.

Трудные ситуации, связанные со спасением мигрантов, в которых могут оказаться суда, возникают достаточно часто. Один из последних   резонансных  случаев произошёл в 2020 году с  танкером-продуктовозом Maersk Etienne.  Судно подобрало в море 27 жителей Северной Африки по просьбе  поисково-спасательного центра Мальты, а потом больше месяца не могло получить разрешение  высадить их на берег.

Исключение из закона формулировки «ради выгоды» было сделано для того, чтобы под этот закон подпадали не только «профессиональные» контрабандисты, но и «не признающие границ» политические активисты, которые действуют не из корыстных побуждений, а из политических соображений, а также беженцы, помогающие другим беженцам. Однако, согласно нынешней формулировке, «под одну гребенку» с вышеперечисленными теперь попадают члены экипажей  торговых, пассажирских, рыболовных и даже прогулочных судов.

Королевское национальное учреждение спасательных шлюпок ( RNLI) Великобритании уже забило тревогу, заявив, что они являются благотворительной организацией, цель и задачи которой — спасение жизней, и что обязанность помогать всем, кто подвергается опасности на море, закреплена в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Министерство внутренних дел прямо заявило в Твиттере, что закон не распространяется на Агентство морской безопасности и береговой охраны (МСА) и RNLI.

Однако, юристы указали на то, что в законе нет прямых указаний на то, что он не распространяется на деятельность гуманитарных организаций.

Королевский адвокат и барристер Джордж Перец (George Peretz) был одним из первых, кто заметил противоречивость формулировок нового закона. «Если капитан видит переполненную лодку с людьми, мало похожими на англичан, которые терпят бедствие посреди Ла-Манша, не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы догадаться, что эти люди — беженцы, которые пытаются добраться до Великобритании. Вы спасаете их и высаживаете на берег в Саутгемптоне. Таким образом, вы способствовали их приезду в Великобританию, т.е. совершили преступление», – рассуждает Джордж Перец. На практике, в подобном случае суд вряд ли бы вынес обвинительный приговор, поскольку  обвиняемые в свою защиту могли бы сказать, что неоказание помощи  судну, терпящему бедствие,  является правонарушением.

Также, в ситуациях, о которых идёт речь, можно использовать предусмотренную  в общем праве ссылку на состояние необходимости. В широком смысле, если, оказавшись в экстренной ситуации,  вам пришлось разбить окно, чтобы спасти кого-то из горящего дома, у вас есть защита от обвинений в преступном нанесении ущерба. Аналогичные рассуждения можно привести и при спасении мигрантов на море.

Однако, потенциальное наказание и вообще сами ситуации, о которых идет речь, являются слишком серьезными, чтобы уповать на здравый смысл присяжных и прокуроров. Двояко трактуемые законы — это всегда риск. «Я хотел бы отметить, что законопроект действительно порождает  неопределенность. Нежелательно, чтобы в своде законов содержался какой-то пункт, который бы можно было трактовать как указание капитанам не спасать людей и не высаживать их на берег».

Сообщается, что Международная палата судоходства и профсоюз офицеров торгового флота Nautilus International направят совместное письмо Министру внутренних дел Великобритании г-же Патель и Министру  транспорта Великобритании Гранту Шаппсу, в котором укажут на обязательства по спасению людей на море, которые установлены  в  международном праве и  СОЛАС.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ПОДСЧИТАЛА,  ВО  СКОЛЬКО  ЕЙ  ОБХОДЯТСЯ  НЕЛЕГАЛЬНЫЕ  ПАССАЖИРЫ

Большинство нелегальных пассажиров пробираются  на борт судов в портах западной и южной Африки, однако, в последнее время всё чаще появляются сообщения о подобных  инцидентах в Бельгии и Германии.

По словам одного из консультантов по безопасности, высадка одного нелегального пассажира может обойтись судоходной компании в более, чем $300,000. Потенциальные затраты включают в себя организацию перелёта одного или нескольких нелегальных  пассажиров обратно в ту страну, откуда они прибыли, или, если принимающая страна отказывает им во въезде, куда-то ещё. По словам Йена Уилкинсона (Ian Wilkinson),  менеджера Risk Intelligence PortRisk, отправка домой одного нелегального  пассажира может стоить не менее $40,000, в зависимости от обстоятельств. Одному только судовому агенту потребуется заплатить  не меньше $5000, чтобы быть уверенным, что нелегалы попадут на свой рейс и улетят домой.

На прошлой неделе принадлежащий компании Atlantic Container Line контейнеровоз  Atlantic Sea   был вынужден задержаться более чем на сутки, потому что на его борту после отхода из Ливерпуля (Великобритания) в Галифакс (Канада) обнаружили нелегальных  пассажиров.

Г-н Уилкинсон сказал, что у беженцев,  стремящихся попасть в Великобританию,  самыми «популярными»  африканскими портами являются Кейптаун, Дурбан и Лагос, а в Испании –  Бильбао.

ВМС Нигерии сообщили, что в Лагосе за 12 месяцев – по июнь, было задержано  97 нелегальных пассажиров.

Нелегалы проникают на  суда по швартовным тросам, подплывают к судам на лодках и потом забираются на борт по веревочным лестницам. На судне они обычно прячутся в контейнерах, в вентиляционных шахтах или  в районе гельмпортовой трубы.

Уилкинсон отметил, что государства порта штрафуют компании за нелегалов на борту их судов. Например, в Великобритании предусмотрен штраф в размере  2000 фунтов стерлингов за каждого обнаруженного нелегального пассажира.  «Чтобы вам смягчили наказание, важно предоставить доказательства того, что на борту были приняты адекватные меры безопасности», – советует  Уилкинсон. Такие меры безопасности включают наличие  прожекторов, назначение дежурных  у швартовных тросов,  подъем трапов сразу после использования, досмотр судна перед отходом с привлечением специально обученных собак, а также индивидуальную оценку рисков рейса охранными фирмами.

Кроме того, компаниям следует делать акцент на том, что нелегалы представляют риск для самих моряков и тем самым стимулировать их быть более  бдительными.

Г-н Уилкинсон, проработавший 27 лет в Королевском флоте Великобритании, рассказал, что в Кейптауне большинство  танзанийских беженцев собираются под автодорожными мостами возле порта, они записывают мелом информацию о движении судов на бетонных столбах под бульваром Нельсона Манделы, у них там целое «своего рода сообщество». Он добавил, что не во всех южноафриканских портах плохая безопасность, просто многим  не хватает инвестиций в инфраструктуру.

У BIMCO, государств флага, клубов P&I и Международной морской организаци есть  инструкции о том, что делать в случае обнаружения нелегальных  пассажиров на борту.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

В  СРЕДНЕМ  ХАКЕРЫ  «ВЗЛАМЫВАЮТ»  ПО  СУДУ  В  ДЕНЬ

Суда и судоходные компании регулярно становятся жертвами киберпреступников – эта проблема стала предметом обсуждения одного из веб-семинаров.

Главное в борьбе со взломом — как можно раньше его обнаружить, до того, как начнутся явные проблемы, и постараться смягчить  последствия взлома. Согласно имеющимся данным, хакеры  регулярно взламывают суда — в среднем по одному судну в день.

Среди известных случаев — инцидент, когда сюрвейерам, которые поднялись на борт для проверки бункеровочных операций, разрешили воспользоваться компьютером, находившимся на посту управления двигателем, чтобы распечатать документы с «флэшки», которую они принесли с собой. В результате системы судна оказались заражены вредоносным вирусом.

В другом инциденте судно, проходившее через Сингапурский пролив, из-за вируса потеряло две сети ЭКНИС одновременно, и членам экипажа  пришлось руководствоваться  бумажными картами.

Известная международная юридическая компания HFW и недавно созданное консультационное агентство CyberOwl, специализирующееся на киберрисках для морской отрасли, объявили, что будут совместно работать в области киберрисков для морской отрасли, в частности они смогут предоставлять оценку годности судна к плавания с точки зрения кибербезопасности, проводить мониторинг кибербезопасности и предоставлять  соответствующие юридические консультации.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ  СОБИРАЕТ    ПРЕДЛОЖЕНИЯ  ПО  ИЗМЕНЕНИЮ ПРАВИЛ  ВХОДА  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ

После очередного инцидента, связанного с несоблюдением  процедуры по входу  в закрытые помещения, MAIB предложило внести изменения в правила входа в закрытые помещения на судах.

Закрытые помещения представляют собой одну из самых больших опасностей для тех, кто работает на борту грузовых и рыболовных судов. Без принудительной вентиляции атмосфера в замкнутом пространстве может быстро испортиться, уровень содержания кислорода может понизиться до опасных для жизни значений, она может стать токсичной, легковоспламеняющейся или взрывоопасной. Опасности замкнутых помещений  не ограничиваются вредной атмосферой; они представляют собой опасность, так как в них повышен риск затопления или перегрева.

MAIB (Британское Бюро по расследованию морских происшествий) провело множество расследований несчастных случаев со смертельным исходом, произошедших в закрытых помещениях как на торговых судах, так и на  рыболовных. В последнем отчете MAIB о расследовании смерти члена экипажа на борту зарегистрированного в Великобритании рыболовного судна Sunbeam (Отчет MAIB 19/2020) содержится рекомендация применять Положения о торговом флоте  (Вход в опасные помещения) 1988 года ко всем рыболовным судам.

МСА (Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании) приняло эти рекомендации и инициировала проведение общественных консультаций по предлагаемым правилам 2021 года ( Входа в закрытые помещения) для торговых и рыболовных судов, которые заменят  Положения о торговом флоте 1998 года (Вход в опасные помещения).

До понедельника, 19 июля 2021 года,  MCA принимает предложения и мнения по следующим вопросам:

внесение  в законодательство Великобритании  поправок, принятых к Ковенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС)

распространение правил на суда, в настоящее время не охваченные СОЛАС, и

распространение правил на рыболовные суда.

Оставить Ваши предложения Вы можете, перейдя по ссылке:

https://www.gov.uk/government/consultations/consultation-on-entry-into-enclosed-space-regulations-on-ships

shipinsight.com

 

 

 

АЛКОГОЛЬ  НА  БОРТУ:  БЕЗОПАСНОСТЬ  VS  БЛАГОПОЛУЧИЕ?

Всё больше компаний устанавливают правила, ограничивающие употребление алкоголя во время рейса, многие из них и вовсе проводят политику полного запрета алкогольных напитков  на борту. В это же время в центре внимания отрасли – растущая тревожность и ухудшение психического здоровья моряков.

Исследование 2010 года, в котором анализировались причины преждевременных смертей работающих людей, обусловленных  плохим состоянием здоровья и болезнями, показало, что среди других профессий именно у моряков-мужчин – один из самых высоких показателей смертности из-за алкоголя, наркотиков и беспорядочных сексуальных связей. Кроме того, полученные научные данные свидетельствуют о том, что люди, которые работают сверхурочно или посменно, более склонны к злоупотреблению алкоголем.

В   июне 2010 в ПДНВ 1978  года были внесены дополнительные поправки («Манильские поправки»). Правило  VIII / 1, Кодекс  A-VIII / 1 и B-VIII / 1 ввело новые положения, касающиеся  годности моряка к работе, – допустимое содержание алкоголя. Среди поправок в Маниле были положения, вводящие обязательные предельно допустимые значения  алкоголя в соответствии с Правилом VIII / 1 ПДНВ (пригодность к работе) – не более  0,05% в крови и не более 0,25 мг / л в выдыхаемом воздухе.

Уже давно общепризнан тот факт, что любой уровень потребления алкоголя членами экипажа на борту судна имеет неблагоприятные  последствия для безопасности судна, экипажа и пассажиров, что нашло отражение в действующих нормах и правилах. Было доказано, что даже небольшое количество алкоголя отрицательно сказывается на  способности адекватно оценивать ситуацию и увеличивает риск несчастных случаев.

Три случая из практики, когда алкоголь стал причиной морской аварии

Инцидент 1: 23 мая 2019 года судно для перевозки генеральных грузов начало погрузку цемента  в порту Севильи, Испания. Когда второй помощник капитана забрался на комингс люка, старший помощник направил кран в сторону кормы, зацепил второго помощника и зажал его между краном и крышкой люка, причинив травмы, несовместимые с жизнью. Этот несчастный случай произошел в день рождения второго помощника, вскрытие показало, что он употреблял алкоголь. В ходе расследования UK MAIB подчеркивалось, что вероятно, алкоголь стал причиной того, что взобравшийся на комингс моряк  недооценил риск. Кроме того, был сделан вывод о том, что политика компании в отношении употребления наркотиков и алкоголя не соблюдалась.

Инцидент  2: 3 ноября 2018 года на борту сухогруза второй механик  упал с трапа, когда спускался в машинное отделение, чтобы заступить  на вахту. Он был найден лежащим без сознания и, несмотря на проведенную сердечно-легочную реанимацию, скончался. Расследование Transport Malta показало, что высокий уровень алкоголя, обнаруженный в крови погибшего моряка, вероятно, способствовал   помутнению или потере сознания моряка.

Инцидент 3: 30 декабря 2018 года капитан пассажирского судна допустил  столкновение судна со швартовными палами  бункеровочного причала ВМС США в гавани Апра, Гуам. Расследование NTSB установило, что основной причиной данного происшествия стало алкогольное опьянение капитана, который, управляя судном, по ошибке дал задний ход.

 

С другой стороны, употребление алкоголя  помогает человеку расслабиться, снять напряжение, вызванное высокой  рабочей нагрузкой и оторванностью от дома и семьи. Моряки месяцами не видят родных и друзей, что не может не сказаться на их психическом здоровье. Ограничения, связанные с пандемией COVID-19, усилили  изоляцию моряков на борту, поскольку они вынуждены оставаться на борту гораздо дольше, чем предусмотрено их контрактами, а иногда даже дольше максимально допустимых сроков, установленных в КТМС.

Недавнее исследование, проведенное в рамках проекта ISWAN Social Interaction Matters (Важность социального взаимодействия), установило, что запрет на употребление алкоголя на борту является основным препятствием для общения моряков между собой во время рейса, при этом опрошенные моряки отметили, что от стакана пива или вина гораздо больше пользы, чем вреда. Капитан Ив Ванденборн, директор по предотвращению потерь Standard P & Club во время, считает, что самым лучшим решением было бы ввести ограничения на употребление алкоголя, а не полный запрет. «На самом деле, все мы охотнее идём на контакт с другими людьми, когда выпьем стаканчик -другой; алкоголь делает нас разговорчивее. За чашечкой кофе так не поговоришь», – сказал он.

 

Где же выход?

Судно, на борту которого действует «сухой закон», определенно обеспечивает более безопасную рабочую среду. Преимущества действующей на  борту Политики в отношении наркотиков и алкоголя – это защита здоровья экипажа, безопасность на борту судна и защита окружающей среды, снижение риска и потерь от несчастных случаев и аварий, причиной которых может стать помутнение   сознания.

Однако, принимая во внимание образ жизни моряков в рейсе, можно утверждать, что курение и употребление алкоголя может помочь морякам снять стресс, преодолеть одиночество и стимулировать к общению интровертов, которые хотели бы активнее участвовать в различных мероприятиях на борту. В то время как одно за другим, исследования демонстрируют постоянный рост уровня тревожности и суицидальных мыслей среди моряков, бокал вина или кружка пива может способствовать неформальному общению на борту, морякам будет легче влиться в коллектив, поделиться  своими проблемами, поговорить по душам.

Между тем, нельзя игнорировать тот факт, что усталость и употребление алкоголя оказывают на человека похожее воздействие –  замедляют реакцию и заставлять людей совершать ошибки. При этом, если  проблема злоупотребления алкоголем на борту в настоящее время практически решена, то с усталостью дело обстоит несколько иначе: моряки по-прежнему вынуждены ежедневно преодолевать усталость, несмотря на содержащиеся в ПДНВ и КТМС нормативы и правила, которые предназначены для того, чтобы не допускать превышения максимально допустимой продолжительности рабочего времени.

Новые реалии нашего времени, сформировавшиеся  в результате пандемии COVID-19, могут стать  шансом пересмотреть существующие нормативы. Так, судовладельцам и операторам  следует сосредоточиться не столько на внедрении политики и мер предотвращения злоупотребления наркотиками и алкоголем на судах, сколько на повышении информированности моряков о  последствиях хранения и употребления алкогольных напитков на борту, а также на условиях конфиденциальности  оказывать помощь и поддержку тем морякам, у которых есть такие проблемы.

Safety4sea.com

 

 

 

НИГЕРИЯ  СТРЕМИТСЯ  К   БОЛЕЕ  ТЕСНОМУ  СОТРУДНИЧЕСТВУ  С  ГАБОНОМ  В  ОБЛАСТИ  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

О заинтересованности в укреплении связей между Нигерией и Габоном стало известно в ходе визита делегации  Колледжа национальной обороны Абуджи в Республику Габон, который проходил  с 19 по 26 июня 2021 года. Нигерийская делегация посетила военные объекты в Либревиле, а также побывала в Особой экономической зоне в Нкоке, которая известна своим процветающим лесным хозяйством. Закончился визит официальным приёмом у посла.

Национальный колледж обороны Нигерии – это главное стратегическое учебное заведение страны, которое занимается подготовкой старших офицеров вооруженных сил Нигерии и дружественных стран, а также готовит руководящий состав  министерств и ведомств  в сфере национальной обороны и безопасности.

Габон недавно был избран непостоянным членом Совета Безопасности ООН на 2022-2023 годы. Кроме того, Габон ведет переговоры о присоединении к Содружеству.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Девятерых пиратов, пытавшихся захватить судно в водах Того в мае 2019 года, приговорили к тюремному заключению на срок от 12 до 20 лет. Разбирательство в Ломе стало первым судом над пиратами в западноафриканском государстве, сообщает Splash24. «Люди должны понимать, что пиратство и вооруженный разбой на море будут наказаны. И в отношении этих морских нарушений мы будем бескомпромиссны», – подчеркнул госпрокурор.
• Семерых нигерийцев, двоих тоголезцев и одного гражданина Ганы обвинили в нападении на танкер-химовоз G-Dona 1 в мае 2019 года. Пираты захватили и попытались угнать судно на рейде возле Ломе, угрожая экипажу оружием. В 25 морских милях от якорной стоянки танкер перехватили ВМС Того. Команду судна освободили, злоумышленников задержали и передали властям. Участники нападения предстали перед судом за «морское пиратство, умышленное насилие и создание организованной преступной группировки».
• Российский траулер “Амур”, столкнувшийся в конце мая с японской рыболовецкой шхуной, вышел из порта города Момбэцу и направился в порт приписки. Об этом в понедельник ТАСС сообщили в генеральном консульстве РФ в Саппоро. “Нам поступила информация, что экипажу вернули документы, траулер направился домой. В Японии остался только третий помощник капитана, которому ранее были предъявлены обвинения”, – информировали в дипмиссии. 7 июня 38-летний третий помощник капитана “Амура” Павел Добрянский, стоявший на вахте в момент столкновения, был арестован береговой охраной Момбэцу. Его подозревают в халатности и ненадлежащем управлении судном, повлекших гибель людей. Добрянскому грозит до пяти лет лишения свободы или штраф до 1 млн иен (около $10 тыс.) 2 июня окружной суд японского города Асахикава постановил задержать “Амур” для обеспечения гарантий внесения залога в связи с иском о компенсации ущерба. Власти Японии изъяли у экипажа документы, которые были необходимы для продолжения плавания.
• Организована доследственная проверка по факту навала теплохода в порту Таганрог (Ростовская область). По предварительным данным, 7 июля около 11:35 при заходе в Таганрогский морской торговый порт теплоход «Князь-Владимир» совершил навал на теплоход «Русич 6».В результате произошедшего пострадавших нет, ущерб устанавливается. Следователем Ростовского следственного отдела на транспорте произвели осмотр места происшествия, теплоходов, опрашивают капитаны и собственники судов, организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств и причин случившегося.
• Восьмого июля на мель село судно «Волго-Дон 187» из Петербурга. Происшествие случилось на 550-м километре Волго-Балтийского водного пути всего в десятке километров от Череповца, сообщают «Невские новости». Сотрудник пресс-службы ГУ МЧС по Вологодской области Владимир Липовецкий рассказал НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, что во время инцидента никто не пострадал, пробоин тоже не было. «Силы МЧС там задействованы не были, там были задействованы силы экипажа», — рассказал собеседник издания. Издание также побеседовало с сотрудником ФБУ «Администрация „Волго-Балт“» (федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей».) Там назвали ситуацию «абсолютно рядовой, штатной». «На данный момент судно еще не снялось с мели. Подойдет кран, часть груза перегрузят в другое судно, судно приподнимется и снимется с мели и пойдет дальше по назначению. Сегодня они должны сняться с мели и пойти дальше по пути следования», — сообщили в учреждении. Судно принадлежит АО «Судоходная компания „Волжское пароходство“». Год постройки — 1975. Порт приписки грузового судна «Волго-Дон 187» – Санкт-Петербург.
• Пресс-служба Офиса генпрокурора Украины сообщила, что был задержан директор предприятия «Классификационное общество Регистр судоходства Украины», которое относится к сфере управления Министерства инфраструктуры Украины. Его обвиняют в получении неправомерной выгоды. «По данным следствия, служащие требовали от представителя предприятия 2 тыс долл США за содействие в составлении сертификата и свидетельства, которые бы позволили предприятию осуществлять хозяйственную деятельность. Сейчас продолжаются первоочередные следственные действия, решается вопрос об избрании меры пресечения», — говорится в сообщении пресс-службы.
• Вечером 10 июля контейнеровоз-новострой ZEPHYR LUMOS вместимостью 15 000 TEU столкнулся с одиннадцатилетним балкером GALAPAGOS дедвейтом 76 000 тонн. Инцидент произошел в Малаккском проливе (Малайзия), на полпути между Сингапуром и Порт-Диксон, оба судна получили повреждения, сообщает Fleetmon. Оба судна шли в западном направлении, как и почему произошло столкновение, пока неясно. ZEPHYR LUMOS зацепил балкер GALAPAGOS в районе грузовой палубы с правого борта, очевидно, причинив серьезные повреждения. После столкновения суда разошлись и оба встали на якорь: GALAPAGOS рядом или на месте столкновения, ZEPHYR – севернее. По состоянию на 05:00 UTC 11 июля оба судна оставались на якоре и были на связи. Контейнеровоз ZEPHYR LUMOS (флаг Великобритании) сошел с верфи в январе этого года. Он следует из Сингапура в Суэц. Оперирует судном компания PRIMCO Greece (EQUASIS). Сухогруз GALAPAGOS под Мальтийским флагом направляется из Сингапура в Висакхапатнам, Индия, и находится в управлении ZODIAC UK.
• Танкер FLAVIN 7 июля прервал свой рейс и направился к Бермудским островам по причине ухудшения состояния здоровья у одного из членов экипажа. По предварительным данным, у моряка были симптомы тромбоза. Сообщается, что вечером 8 июля танкер подошел к Сент-Джорджес (Бермудские острова), и высадил моряка. Больного доставили в больницу. Танкер возобновил рейс из Корпус-Кристи в Порт-Фоли (Великобритания).

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

 

 

• Прирост производственных мощностей морских портов России к 2030 году планируется в объеме 330 млн тонн. Об этом в ходе форума «Инфраструктура портов» сообщил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».. В портах Северо-Западного бассейна к концу 2030 года запланирован прирост портовых мощностей в объеме 129,5 млн тонн. Основной костяк составляют проекты развития в порту Усть-Луга совокупной мощностью порядка 54,8 млн тонн. В частности, ООО «Новотранс Актив» начинает строительство универсального терминала мощностью 24,3 млн тонн, предназначенного для перевалки зерна, угля и генеральных грузов. Также в северном районе морского порта Усть-Луга ООО «Ультрамар» завершило работы по строительству терминала для перевалки минеральных удобрений мощностью 12 млн тонн, ввод в эксплуатацию запланирован на июль 2021 года. В 2023 году планируется увеличить мощность терминала до 25 млн тонн. В том же районе ООО «Еврохим Терминал Усть-Луга» приступило к реализации проекта строительства терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 5,5 млн тонн. Основная задача указанных мероприятий направлена на переориентацию российских грузопотоков из портов Прибалтики в порты Российской Федерации. Помимо развития морского порта Усть-Луга продолжается реализация проекта по строительству международного морского грузопассажирского терминала в г. Пионерский Калининградской области. Проект направлен на создание портовой инфраструктуры, способной принимать до 250 тыс. пассажиров и обрабатывать до 3 млн тонн паромных грузов в год. Запуск проекта запланирован на 2023 год. Кроме того, ООО «Приморский УПК» в рамках реализации проекта строительства универсально-перегрузочного комплекса в морском порту Приморск планирует до 2030 году ввести в эксплуатации терминалы по перевалке угля, генеральных, контейнерных, накатных и сельскохозяйственных грузов общей мощностью 65 млн тонн. Кроме этого, в Северо-Западном бассейне предусмотрена реализация социально значимого инфраструктурного проекта по реконструкции берегоукрепительных сооружений Калининградского морского канала. Реализация проекта позволит обеспечить безопасность мореплавания на подходах к морскому порту Калининград и бесперебойность его работы. В Азово-Черноморском и Волго-Каспийском бассейнах прирост производственных портовых мощностей на конец 2030 года планируется в размере 62,4 млн тонн. Основной импульс развития придется на морские порты Тамань, Новороссийск. В порту Тамань ГК «ОТЭКО» завершает строительство 2-й очереди терминала навалочных грузов (25 млн тонн), ввод терминала в эксплуатацию планируется в 2021 году. В морском порту Новороссийск продолжается реконструкция зернового терминала АО «Зерновой терминал «КСК», завершение работ планируется в 4 квартале 2021 года, мощность терминала увеличится на 1,5 млн тонн. Увеличение перевалки зерна на 11,5 млн тонн планируется к 2025 году за счет реализации проекта «Строительство причалов №22А и №23А пристани 3А морского порта Новороссийск». В 2022 году завершатся работы по реконструкции специализированного контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» и до 2025 году будут завершены работы по первому и второму этапу создания универсального перегрузочного комплекса на базе АО «Новороссийский судоремонтный завод» мощностью 12 млн. тонн. Дальнейшее развитие портов Арктического бассейна связано как с необходимостью наращивания экспортного потенциала, так и с планами по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств в отечественные морские порты, а также с планами увеличения грузопотока через Северный морской путь. Прирост портовых мощностей бассейна к 2030 году запланирован на уровне 33,6 млн тонн. Основными проектами бассейна являются строительство угольного терминала «Лавна» в морском порту Мурманск на западном берегу Кольского залива мощностью 18 млн тонн и 1-го пускового комплекса морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области (ПАО «НОВАТЭК») мощностью 10,4 млн тонн. По угольному терминалу ведутся строительно-монтажные работы, также осуществляется строительство подъездной железнодорожной и автодорожной инфраструктуры к терминалу. В рамках реализации проекта строительства СПГ терминала в 2020 году введен в эксплуатацию временный рейдовый перегрузочный комплекс мощностью 10,7 млн тонн, завершена разработка проектной документации на размещение основного РПК. Терминал является западной точкой логистического маршрута ПАО «НОВАТЭК» по вывозу углеводородного сырья по маршрутам СМП из порта Сабетта в адрес конечных потребителей в странах Европейского союза и Северной Америки. Также в морском порту Мурманск ООО «Мурманский морской торговый порт» совместно с ФГУП «Росморпорт» реализуют проекты по реконструкции объектов 1-го, 2-го и 3-го грузовых районов, что позволит увеличить портовые мощности по перевалке угля и минеральных удобрений на 4 млн тонн. Кроме этого, в Арктическом бассейне предусмотрена реализация социально значимых инфраструктурных проектов. Это реконструкция причалов в морском порту Певек для обеспечения перевалки грузов северного завоза, а также мероприятия по реконструкции причала №7 в порту Анадырь и реконструкции морского порта Нарьян-Мар. Реализация данных мероприятий позволит улучшить транспортную доступность удаленных и труднодоступных территорий Крайнего Севера. Реализация мероприятий развития портовой нфраструктуры Дальневосточного бассейна направлена на снятие инфраструктурных ограничений и увеличения экспорта угольных грузов в страны АТР и позволит создать дополнительные производственные мощности в размере 104,5 млн тонн до конца 2030 года. Среди наиболее значимых мероприятий бассейна необходимо отметить строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке мощностью 24 млн тонн, 1-й этап которого был торжественно введён в эксплуатацию в сентябре 2020 года, а также строительство угольного терминала ООО «Морской порт Суходол» в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн, в рамках которого в настоящее время активно осуществляются строительно-монтажные работы по береговым и водным объектам. Также одним из наиболее значимых проектов развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна является проект строительства морского терминала по перевалке СПГ мощностью 21,7 млн тонн в год в бухте Бечевинская Камчатского края. Данный проект, наряду с морским СПГ терминалом в Мурманске, будет являться основным СПГ-хабом для временного хранения и экспортной отгрузки добываемого на полуострове Ямал природного газа, поставляемого с крупнейшего в стране СПГ-завода в морском порту Сабетта. Проект находится в стадии подготовки к строительству и уже в 2023 году выйдет на полную мощность. В 2026 году планируется реализовать масштабные проекты по реконструкции действующего угольного терминала АО «Дальтрансуголь» в морском порту Ванино с увеличением мощности до 40 млн тонн в год, а также проект по созданию терминального комплекса «Многофункциональный грузовой район» мощностью 14 млн тонн в год в порту Поронайск, который обеспечит растущие потребности Сахалинской области в экспорте местной ресурсной базы. Кроме этого в морских портах Холмск, Певек и Анадырь осуществляются работы по реконструкции гидротехнических сооружений в целях обеспечения транспортной доступности удаленных территорий. ФАУ «Главгосэкспертиза России» выдало положительное заключение по проекту строительства объекта федерального значения – «Приморский универсально-перегрузочный комплекс». Портовый комплекс будет построен на побережье Финского залива в Выборгском районе Ленинградской области. Согласно заключению, проектная документация и результаты инженерных изысканий соответствуют требованиям технических регламентов и иным установленным требованиям законодательства РФ, в том числе природоохранного. Для подготовки объективного заключения и для тщательного анализа предоставленных разделов проектной документации, технических отчетов о выполненных комплексных инженерных изысканиях и специальных исследованиях были задействованы 42 государственных эксперта, сообщили SeaNews в пресс-службе Приморского УПК. «Положительное заключение Главгосэкспертизы – ключевой этап разрешительного процесса и подтверждение корректности принятых проектных решений, в том числе технологических и природоохранных, в соответствии с российским законодательством. К этому рубежу мы шли шесть лет.  Впереди еще много работы. Нам важно, чтобы порт заработал, чтобы была построена современная инфраструктура, отвечающая мировым экологическим стандартам. Мы готовы участвовать в процессе формирования новых транспортных возможностей нашей страны и готовы в будущем загружать наш порт заявленными грузовыми партиями», – отметил генеральный директор ООО «Приморский УПК» Андрей Сизов. Сегодня ООО «Приморский УПК» дополнительно прорабатывает вопросы строительства инфраструктурных объектов — подъездных авто и ж/д дорог, а также жилого микрорайона. Застройщик готовится к началу работ по подготовке площадки и к строительно-монтажным работам подготовительного периода. Начало строительства «Приморского универсально-перегрузочного комплекса» запланировано в третьем квартале 2021 года. На пике мощностей «Приморский УПК» планирует выйти на грузооборот в 65 млн тонн в год, что составит около 20% от общего грузооборота сухих грузов российских портов на Балтике. По информации «Приморского УПК», над проектом на протяжении 1240 дней работали 604 специалиста из разных областей проектирования и строительства из России, Германии, Китая и Нидерландов. На базе отечественных образовательных центров были выполнены научно-исследовательские работы по итогам которых оформлен патент на изобретение технологии закрытой перевалки угля в морских портах. В результате подготовительного этапа проект получил согласование и одобрение к реализации от 104 различных государственных и ресурсоснабжающих организаций.
• Польский порт Гдыня в сотрудничестве с датским производителем ветряных турбин Vestas рассматривает возможности модернизировать портовую инфраструктуру, чтобы превратить порт в офшорный ветроэнергетический узел, сообщает Splash24.  Стороны сотрудничают по ряду тем, включая различные требования к месту предварительной сборки морских ветроэнергетических установок. Vestas поделился техническими характеристиками, необходимыми для установки турбин, в том числе самой мощной в отрасли турбины V236-15 МВт. К 2040 году Польша планирует поставить 11 ГВт морской ветровой энергии. С 2018 года порт Гдыня готовится к тому, чтобы стать установочным терминалом для морских ветроэнергетических проектов. Сотрудничество с глобальными компаниями в этой отрасли позволит спроектировать и разработать инфраструктуру, которая наилучшим образом удовлетворит потребности разработчиков оффшорных ветряных электростанций, считают в администрации порта В Vestas, со своей стороны, акцентируют на важности развития прибрежной инфраструктуры для развития морских ветряных электростанций. Для современных турбин с диаметром лопастей более 200 м абсолютно необходимы инфраструктура и береговые установки, способные обеспечить строительство ветроэлектростанций большего масштаба. По всей Европе порты выделяют места для деятельности, связанной с морской ветровой энергетикой. Как правило, это площадки для сборки и транспортировки турбин к месту строительства, производства и обслуживания деталей, или центры для экспорта компонентов. Сконцентрировав основную деятельность в одном месте, порты могут помочь в сокращении издержек, чтобы сделать морскую ветровую энергетику конкурентоспособной по сравнению с другими возобновляемыми источниками. Чтобы достичь энергетических целей 2030 года, объем инвестиций в этот сектор должен составить примерно 6,5 млрд евро.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• За шесть месяцев 2021 года в мире было заказано более 300 контейнеровозов. На конец июня их суммарная вместимость составляла 4,94 млн TEU. Аналогичный показатель за первое полугодие 2020 года составлял 2,29 млн TEU, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. Соотношение новых заказов к действующему флоту за этот период достигло 19,9%, когда как в прошлом году он составлял 9,4%. «В своем последнем еженедельном отчете Alphaliner предположил, что ONE рассматривает возможность строительства дополнительных судов, а COSCO может заказать шесть контейнеровозов вместимостью по 13 тыс. TEU и 14 судов по 15 тыс. TEU на верфях своего совместного предприятия с Kawasaki Heavy, – пишет Splash. – Кроме того, предполагается, что Yang Ming закрывает на поставку первых своих 24-тысячников. Также, по некоторым данным, Maersk продолжает вести переговоры с корейскими верфями о строительстве нескольких контейнеровозов, работающих на метаноле». «Если предположить, что все заказы, о которых ходят слухи, будут подтверждены и в ближайшее время возможны заказы от других компаний, портфель заказов может вырасти еще на 1 млн TEU и достичь 6 млн TEU, прогнозирует Alphaliner. В таком случае соотношение заказов и действующего флота достигнет показателя в 24%», – резюмирует Splash.
• ФГУП “Росморпорт” подвело итоги открытого конкурса на строительство двух двухтопливных вспомогательных ледоколов мощностью 12-14 МВт ледового класса  Icebreaker7. Суда будут построены по проекту. Согласно данным ЕИС в сфере закупок, по окончании срока подачи заявок подана только одна заявка от Онежского судостроительно-судоремонтного завода. Заявка признана соответствующей требованиям. Стоимость контракта составит 18 533 273 300 рублей. Как ранее сообщили в “Росморпорте”, новые ледоколы предназначены для круглогодичной работы в Балтийском, Белом, Баренцевом морях и морях Тихоокеанского бассейна. Суда будут способны проходить льды до 1,5 м. Это первый российский проект ледокола с энергоустановкой, способной работать на сжиженном природном газе (СПГ). Использование экологически чистого топлива позволит снизить выбросы в атмосферу углекислого газа на 20-30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и твердых взвешенных частиц – на 100% по сравнению с судами на традиционном тяжелом топливе. Помимо этого, ледокол проекта 23620 также является первым в мире ледоколом на СПГ с системой динамического позиционирования DYNPOS-2.
• Вице-премьер – полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев заявил о необходимости переходить к локализации судостроения на Дальнем Востоке. Объединенной судостроительной корпорации”, прежде всего, министерству промышленности сейчас надо заниматься локализацией, надо создавать проекты, которые адаптированы на российские заводы, российское производство. И то, что мы сдвинулись, начали строительство с более низкой степени локализации и постепенно будем ее повышать, мне кажется логичным и нормальным процессом. Если бы мы просто поставили задачу – давайте сделаем все до последней гайки отечественное, мы бы отстали на несколько лет”, – сказал Трутнев в понедельник при посещении Хабаровского судостроительного завода. Как отмечает ТАСС, по словам полпреда, разработанный по поручению президента РФ механизм “квоты в обмен на инвестиции” работает, дает рабочие места, помогает подняться предприятиям, которые “были в сложном состоянии”. “Польза от всего этого, вне всякого сомнения, есть”, – подчеркнул он.
• Автопроизводитель Hyundai Motor намерен реализовать свою технологию водородных топливных элементов в силовых установках морских судов. С этой целью компания подписала меморандум о взаимопонимании с Hyundai Global Service и Korean Register of Shipping (KR), сообщает Splash24. Для Hyundai Motor это первое стратегическое партнерство, направленное на адаптацию ее водородных технологий в судостроительной отрасли. Hyundai Motor будет предоставлять системы топливных элементов и техническую поддержку, а Hyundai Global Service займется производством и продажей силовых установок на их основе. KR будет отвечать за установление типовых стандартов, которым должны соответствовать все суда с топливными элементами, чтобы получить разрешение на коммерческое использование. Участники проекта планируют произвести сенсацию на рынке «зеленого» судоходства, представив первую модель двигательной установки для маломерных судов во второй половине 2022 года. В средне- и долгосрочной перспективе партнеры сфокусируются на разработке и внедрении аналогичных силовых установок для средне- и крупногабаритных судов. Автопроизводитель Hyundai Motor находится в авангарде водородной экономики с 2013 года, с момента выхода на рынок Tucson ix35 – первого в мире электромобиля на водородных топливных элементах. Имея богатый опыт создания автомобильных систем топливных элементов, компания активно расширяет сферу применения данной технологии и в других отраслях, включая морской и железнодорожный транспорт, электроэнергетику и т.д.

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Опубликован обзор рынка фрахта от MOL на июль 2021 года. Из отчета видно, что ставки фрахта на спотовом рынке на балкеры типоразмера Capesize демонстируют снижение, консолидация ставок фрахта наблюдается в танкерном сегменте, здесь ставки продолжаются находиться на исторически низких уровнях. Значительный рост  ставок происходит в сегменте контейнерных перевозок. Цены на бункерное топливо растут. На 27 неделе года выросли ставки почти на всех исследуемых трейдах. Снижение ставок наблюдалось только на порты восточного побережья США, Южной Америки и Японии. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 0,9%, ставки на порты Средиземноморья на прошлой неделе выросли на 1,1%. Ставки на порты западного побережья США поднялись на 6,2%, в то же время ставки на порты восточного побережья опустились – на 0,7%. Ставки из Китая на Персидский залив на 27 неделе увеличились на 1,9%, ставки на Австралию и Новую Зеландию – на 0,6%. Ставки на Южную Америку потеряли 3,4% от уровня 26 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии снизились на 2,9%, ставки на Южную Корею, напротив, увеличились – на 7,5%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Евросоюз намерен принять меры против растущих фрахтовых ставок на контейнерные перевозки. Сейчас Еврокомиссия изучает информацию представителей линий, операторов портов, перевозчиков, грузоотправителей и экспедиторов, чтобы полностью понять ситуацию. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на заявление представителя Еврокомиссии по вопросам конкуренции Арианну Подесту, «Евросоюз внимательно следит за судоходной отраслью и собирает информацию, чтобы определить любые возможности, которые будут способствовать возвращению к нормальной работе». Также с завышением ставок планирует бороться и президент США Джо Байден, сообщает SeaNews. По данным Bloomberg, на этой неделе должно быть подписано распоряжение, которое потребует от регулирующих органов США поощрять конкуренцию в сегменте морских перевозок, где альянсы контролируют более 80% рынка. В частности, документ обяжет Федеральную морскую комиссию США принять меры против завышения перевозчиками тарифов для американских экспортеров. Сейчас ставки фрахта бьют все рекорды: в конце июня за контейнеровозы вместимостью от 2,8 тыс. до 5 тыс. TEU просили шестизначные цифры.
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в мае 2021 года в 15,2 млн TEU, что более, чем на 14% больше, чем годом ранее, но всего на 1,5% превышает показатель аналогичного периода «допандемического» 2019 года, сообщает ТАСС. Индекс ставок взлетел еще на 14 пунктов и достиг нового рекорда в 132 пункта. Для сравнения значение индекса в мае 2020 составляло 71, в мае 2019 и 2018 — 66. В целом до кризиса COVID значение индекса варьировалось в диапазоне от 65 до 70 пунктов. Отметим, что сравнение с прошлогодними показателями не слишком информативно, так как достигшая весной Европы и Америки первая волна COVID почти парализовала рынок на несколько месяцев. Сравнение с данными 2019 года свидетельствует о стагнации роста объемов в ключевых сегментах рынка контейнерных перевозок за исключением американского импорта. Импорт в Северную Америку в мае превышал уровень годом ранее на 40%, по сравнению с маем 2019 объемы выросли на 20% и составили 2,91 млн TEU. Экспорт составил 1,31 млн TEU. Объемы уже второй месяц подряд превышают уровень годом ранее на 10%, однако находятся ниже уровня 2019 на 9%. Объемы американского экспорта снижались почти каждый месяц, начиная с марта прошлого года. Что касается торговли Южной и Центральной Америки, контейнерный импорт в регион вырос в апреле и мае почти в полтора раза в годовом сопоставлении до почти 1 млн TEU. К уровню 2019 рост в импорте составил 3,5%. Экспорт вырос на 3,5% и 1% соответственно до 0,78 млн TEU. Европейский импорт составил 1,95 млн TEU, что на 17,5% превышает уровень годом ранее, но на 0,7% ниже уровня мая 2019.  В экспорте рост замедлился до 16% и 0,6%, соответственно. Майский контейнерный трафик в Азию замедлил рост до менее 1% год к году, к уровню 2019 года объемы сократились. Экспорт вырос на 14% и 4% соответственно. Комментируя данные CTS, аналитик рынка контейнерных перевозок Ларс Йенсен отметил в своем блоге на LinkedIn, что они продолжают тенденцию, наметившуюся уже несколько месяцев назад, и подтверждают его предположение, что текущие проблемы рынка обусловлены не высоким спросом, а узкими местами в цепочках поставок. Показатели также свидетельствуют о том, что решать эти проблемы надо не через наращивание числа судов и контейнеров, а через устранение узких мест в системе.
• Президент США Джо Байден подписал указ, направленный на усиление конкуренции в американской экономике и ограничение влияния крупных корпораций. В числе прочего документ затрагивает вопросы консолидации и антиконкурентного ценообразования в сегменте контейнерных перевозок. «За последние несколько лет отрасль контейнерных перевозок консолидировалась в несколько альянсов крупных линий, которые принадлежат иностранцам. Это может поставить в невыгодное положение американских экспортеров», – цитирует Offshore Energy заявление Белого дома. В соответствии с указом Дж.Байдена о развитии конкуренции в экономике США Федеральная морская комиссия должна «обеспечить строгие меры против грузоперевозчиков, взимающих с американских экспортеров непомерные сборы». Таким образом, в правительстве США намерены «стимулировать конкуренцию в экономике страны и способствовать ускорению экономического роста». «В 200 году десять крупнейших контейнерных линий контролировали 12% рынка, в 2021 году – более 80%, – пишет Offshore Energy. – Это позволило контейнерным перевозчикам взимать с экспортеров непомерные сборы, которые могут составлять до сотен тысяч долларов». «Я аплодирую президенту Байдену за то, что, что он призвал обеспечить честную конкуренцию во всей цепочке поставок, – сказал председатель Федеральной морской комиссии Дэниел Б. Маффей. – В последние месяцы мы усилили наше внимание к альянсам морских перевозчиков, чтобы выявить признаки антиконкурентного поведения в отношении тарифов и провозных мощностей. Указ президента подкрепляет эти усилия и указывает на то, что он уделяет приоритетное внимание справедливой и надежной цепочке поставок».

 

 

 

 

БАЛКЕРНЫЙ  ФРАХТ  ЗА  ПОЛУГОДИЕ:  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПОЛНЫ  ОПТИМИЗМА,  ФРАХТОВАТЕЛИ  ЕГО  ОПЛАЧИВАЮТ

Июнь нынешнего года лишний раз продемонстрировал высокий потенциал фрахтовой конъюнктуры на рынке балкерного тоннажа, которая вплотную приблизилась к вершинам 11-летней давности. Судовладельцы с огромным удовольствием пожинают плоды стремительного роста фрахтовых ставок и увеличения стоимости активов, покрывающих потери трех последних лет, не говоря уже о сплошь убыточном 2016 г., когда фрахтовый рынок откатился до беспрецедентно низкого уровня, как минимум, за последние три десятилетия. Достаточно сказать, что в сравнении с аналогичным периодом прошлого года средний заработок балкерного тоннажа всех типоразмеров вырос от трех до трех с половиной раз. Соответственно, фрахтователи, скрепя сердце, вынуждены платить повышенные ставки фрахта. Хотя, справедливости ради заметим, что рост фрахтовых ставок вполне сопоставим с наблюдавшимся в 1-м полугодии 2021 г. увеличением цен по многим товарным позициям. Кроме того, при общем повышательном тренде ставок на балкерный тоннаж, они в течение всего рассматриваемого периода имели чрезвычайно высокую волатильность, в первую очередь, для самых крупных судов класса кейпсайз. Несмотря на то, что в июне 2021 г. Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа (БФИ) достиг своей максимальной за последние 11 лет планки в размере 3418 пунктов, чего не наблюдалось, начиная с июня 2010 г., его среднее значение на уровне 2930 пунктов все же оказалось на 35 пунктов или 1,2% ниже чем в мае этого года. Зато по итогам всего 2-го квартала среднее значение БФИ, составив 2792 пункта, более чем на 1000 пунктов или 60,6%, превысило уровень 1-го квартала нынешнего года. А уровень 4-го квартала 2020 г. превзойден более чем в два раза. По итогам всего первого полугодия 2021 г. средний уровень БФИ составил 2230 пунктов, что значительно превосходит аналогичный показатель 2017 г., когда фрахтовый рынок начал восстанавливаться после провального 2016. А по сравнению с первым полугодием 2020 г., когда фрахтовый рынок обвалился из-за Covid-19, средний уровень БФИ в 2021 г. вырос более чем в три раза. Как и обычно, на динамику индекса БФИ в первом полугодии 2021 г. оказали балкеры кейпсайз, для которых соответствующий индекс BCI систематически менял свой тренд то в сторону повышения, то снижения, демонстрируя чрезвычайно высокую волатильность. К примеру, только в июне текущего года волатильность индекса BCI составила 76% – от 2393 до 4212 пунктов. Если же рассматривать все первое полугодие, то индекс BCIопускался до 1200 пунктов в феврале и поднимался до 5400 пунктов в апреле, то есть диапазон его колебаний достигал почти пятикратной величины, чего не По итогам 2-го квартала среднее значение индекса BCI составило 3753 пункта, что на 81,5% выше, чем в 1-м квартале текущего года. В целом за первое полугодие 2021 г. среднее значение индекса BCI составило 2871 пункт, что в 5,2 раза больше, чем в 2020 г. и на 62,2% превышает показатель первого полугодия 2017 г. Притом, что средний заработок кейпсайзов в целом за первое полугодие 2021 г. был почти в два с половиной раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, непосредственно в конце июня этого года он лишь на 1207 $/сут. или 3,9% превышал прошлогодний уровень. При этом, если в конце июня 2020 г. средний заработок кейпсайзов был почти в три раза выше, чем для панамаксов, то сейчас он на 14% ниже. Это говорит о том, что фрахтовая конъюнктура для панамаксов в последнее время развивалась более благоприятно, чем для кейпсайзов. Среднее значение индекса BPI за 2-ой квартал 2021 г. достигло 2895 пунктов, превзойдя аналогичный показатель 1-го квартала на 840 пунктов или 40,9%. А по сравнению с 4-м кварталом 2020 г. индекс BPI вырос более, чем вдвое. По итогам первого полугодия 2021 г. среднее значение индекса BPI составило 2427 пунктов, что от 1,8 до 3-х раз превосходит уровень, имевший место в 2017-2020 гг., и лишний раз свидетельствует о кардинальном улучшении фрахтовой конъюнктуры для данной категории тоннажа в рассматриваемом периоде. Это же подтверждает более чем двукратный рост среднего заработка панамаксов в первом полугодии текущего года по сравнению с аналогичным предшествующим периодом. Весьма неплохо складывалась в первом полугодии 2021 г. фрахтовая конъюнктура и для супрамаксов. За 2-ой квартал среднее значение индекса BSI достигло 2322 пункта, превысив уровень 1-го квартала на 810 пунктов или 53,6%. А по сравнению с 4-м кварталом 2020 г. этот разрыв достиг почти двух с половиной раз. В целом за первое полугодие 2021 г. среднее значение индекса BSI вышло на уровень 1885 пунктов, превысив показатель 2017-2020 гг. от 88,5% до трех с половиной раз. Не утратили свои высокие позиции в рассматриваемом периоде и балкеры хендисайз. Во 2-м квартале среднее значение индекса BHI достигло 1250 пунктов, что на 327 пунктов или 35,4% превышает уровень 1-го квартала 2021 г. и вдвое больше, чем в 4-м квартале 2020 г. По итогам первого полугодия 2021 г. среднее значение индекса BHI составило 1073 пункта, что почти вдвое больше по сравнению с аналогичным периодом лидировавшего до этого 2017 г. и более, чем в три раза больше, чем в 2020 г. На основных маршрутах перевозок средний заработок хендисайзов в конце июня 2021 г. от 3,3 до 5,7 раз превосходил аналогичный показатель минувшего года. Непосредственно в июне 2021 г. наибольший рост ставок продемонстрировало направление Бразилия – Континент, где они увеличились на 6256 $/сут. или 21,5%. Не менее впечатляюще ставки выросли и на плече Континент – Восточное побережье США, где они прибавили 6079 $/сут. или 31,1%. На сопряженном направлении Континент – Бразилия рост ставок составил 5357 $/сут. или 27,9%. Еще одно атлантическое направление Континент – Бразилия продемонстрировало более скромный рост ставок на уровне 3307 $/сут. или 16,9%. Ну и совсем немного, порядка 600-900 $/сут. прибавили тихоокеанские трейды, для которых рост ставок для хендисайзов, очевидно, достиг своего пика.

Несмотря на некоторое ослабление фрахтовой конъюнктуры в конце июня в Черноморском регионе (из-за запаздывания отгрузок зерна нового урожая), тон рынка здесь все равно остается очень высоким. К примеру, хендисайз дедвейтом 34000 т был отфрахтован в рейс на Равенну по ставке 28000 $/сут. При удлинении маршрута до Континента ставки составляли 29000 – 30000 $/сут., а в направлении Черное море – Марокко ставки для такой же категории балкеров достигали вообще 31500 $/сут. Таким образом, безусловной заслугой июня 2021 г. явилось то, что ставки рейсового тайм-чартера для хендисайзов на многих направлениях перевозок вплотную приблизились или уже достигли уровня 1 $/тонну дедвейта в сутки, чего не наблюдалось уже очень долгое время. Например, хендисайз BONA дедвейтом 32844 т постройки 2012 г. был отфрахтован под перевозку зерна из Сантоса (Бразилия) на Марокко по ставке 32000 $/сут., а более крупный хендисайз INTERLINK LEVITY дедвейтом 37135 т постройки 2014 г. под аналогичную перевозку получил ставку в размере 38250 $/сут. Более того, брокеры приводят данные, что за августовскую перевозку зерна с Континента на Западную Африку трейдеры согласны заплатить 50000 $/сут. за хендисайз дедвейтом 35000 т, а это уже 1,43 $/тонну дедвейта в сутки. То есть, активизация отгрузок зерна нового урожая, по мнению многих игроков рынка, должна привести к еще большему укреплению фрахтовой конъюнктуры, во всяком случае, для хендисайзов, супрамаксов и панамаксов. Отметим также, что резкий рост спотовых ставок существенно повлиял и на уровень ставок период-чартера. Так, по данным брокеров ALIBRA, ставки полугодичного тайм-чартера в конце июня 2021 г. превосходили прошлогодний уровень для кейпсайзов на 16000-18250 $/сут., панамаксов – на 20750-23500 $/сут., супрамаксов – на 20250-20500 $/сут. и хендисайзов – на 16750-17750 $/сут. По данным Banchero Costa, ставки годичного тайм-чартера для кейпсайзов в конце июня 2021 г. превышали их прошлогодний уровень на 93,5%, панамаксов – на 128,6%, супрамаксов – на 193,8% и хендисайзов – на 184,6%. По оценкам Fearnley, индикативные ставки годового тайм-чартера для кейпсайзов составляли порядка 28000 $/сут., камсармаксов – 29000 $/сут., панамаксов – 27000 $/сут., ультрамаксов – 29000 $/сут., супрамаксов – 26000 $/сут. и хендисайзов – 22000 $/сут. Рынок новостроя. Рынок новостроя в 2021 г. после практически пятилетнего застоя как бы обрел второе дыхание. Правда, в основном за счет заказов на контейнеровозы, пользующиеся неимоверным спросом. За ними следовали танкера, активность заказов на которые выросла примерно в полтора раза. И лишь на третью позицию по росту числа заказов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года вышли балкера. Всего же, по данным Clarksons, по состоянию на конец мая 2021 г. мировой портфель заказов на суда транспортного флота составлял 77,38 млн CGT. Наибольшую прибавку этому показателю обеспечили верфи КНР, получившие за первые 5 месяцев заказы на постройку 321 судна общим объемом 8,92 млн CGT. Буквально впритык за ними следовали верфи Южной Кореи, портфель заказов которых пополнился 212 новыми судами общим объемом 8,32 млн.CGT. При этом южнокорейские верфи нарастили объем заказов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти в 7 раз, что является наилучшим показателем, начиная с 2008 г. Три ведущие судостроительные группы Южной Кореи в 1-м полугодии 2021 г. получили новые заказы суммарным объемом $24,3 млрд, в т.ч. KoreaShipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) – $12,9 млрд, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)– $5,5 млрд и Samsung Heavy Industries – $5,9 млрд. После этого всплеска в самой Южной Корее возникли сомнения в целесообразности поглощения DaewooShipbuilding & MarineEngineering конгломератом KSOE из-за появившейся надежды на то, что в сложившихся условиях DSME самостоятельно выйдет из затянувшегося финансового кризиса. Напомним, что в марте 2019 г. HyundaiHeavyIndustries (вместе HyundaiMipoDockyard и HyundaiSamhoHeavyIndustries входит в KSOE) подписала сделку на приобретение 55,72% пакета акций DSME. Но до настоящего времени эта сделка не получила согласования от европейских регуляторов. Отметим также что, наряду с ростом непосредственно числа заказов в первом полугодии 2021 г., наблюдался и рост цен на новострой. Рассчитываемый Clarkson Newbuilding Price Index в июне 2021 г. достиг 136 пунктов, что является его максимальным значением с декабря 2014 г. Применительно к балкерному тоннажу рассчитываемый ALLIED агрегированный индекс цен на новострой в конце июня достиг 100 пунктов, что на 5,5% выше, чем в мае текущего года. В определенной степени рост цен на балкерный новострой спровоцирован высокими ценами на судостроительную сталь, из-за чего многие верфи начали вести переговоры с заказчиками о пересмотре стоимости контрактов в сторону увеличения (стоимость металла составляет до 30% от контрактной цены судна). Как бы то ни было, по данным ATHENIAN SHIPBROKERS, контрактные цены на балкера при постройке на верфях Южной Кореи и Японии в конце июня 2021 г. для кейпсайзов (dwt 185000 т) составляли $59 млн, что на 26,9% выше, чем в конце декабря 2020 г., для камсармаксов (dwt 83000 т) – $32 млн (+23,1%), для ультрамаксов (dwt 64000 т) – $30 млн (+25%) и для хендисайзов (dwt 35000 т) – $26,5 млн (+15,2%). Среди сделанных заказов на балкерный новострой непосредственно в июне этого года, можно выделить контракт, подписанный между верфью NEW TIMES SIPBUILDINGS и компанией HIMALAYA SHIPPING на постройку 8-ми (плюс 4 в опционе) ньюкаслмаксов дедвейтом 210 тыс. с поставкой в 2023 г по стоимости $67 млн за каждое судно. Кроме того, число июньских заказов пополнили один кейпсайз, 5 камсармаксов, 5 панамаксов, 3 хендисайза, а также 11 коастеров, которые будут строиться на верфи «Красное Сормово» по лизинговой схеме. В отношении украинских верфей отметим, что николаевский судостроительный завод «Океан» в июне начал работы по модернизации и достройке двух сухогрузов проекта 17620 типа «Буг» со строительными номерами 130 и 131. Напомним, что суда проекта 17620 имеют длину 126,8 метра (до модернизации), ширину — 16,6 метра, осадку на реке и в море — 3,6 метра и 4,8 метра соответственно, дедвейт на реке и в море — 3,8 тыс. тонн и 6,3 тыс. тонн соответственно (до модернизации). Когда-то эти суда были заказаны «Укрречфлотом», но оставались на протяжение многих лет недостроенными. Завершая настоящий раздел, отметим, что по состоянию на конец июня 2021 г. мировой портфель заказов на балкера состоял из 627 судов общим дедвейтом 54,1 млн. т, в том числе кейпсайзы – 125 ед. (dwt 22,3 млн т), камсармаксы – 178 ед. (dwt 15,3 млн т), ультрамаксы/супрамаксы – 198 ед. (dwt 13,1 млн т) и хендисайзы – 126 ед. (dwt 3,4 млн т). Для сравнения, в конце июня 2020 г. мировой портфель заказов на балкерный новострой состоял из 732 судов, то есть был на 105 единиц или 16,7% больше. Pынок судов «сэконд-хэнд». Прежде всего, отметим, что вторичный рынок подержанных судов является своеобразным барометром, чутко реагирующим на состояние дел на фрахтовом рынке. Разразившийся с начала нынешнего года на рынке балкерного тоннажа фрахтовый бум не только активизировал число продаж подержанных балкеров, но и существенно поднял их стоимость. По данным ALLIED Shipping Research, в течение 1-го полугодия 2021 г. цены на современные кейпсайзы возрастом до 5-ти лет выросли на 54% до $41,5 млн, камсармаксы – на 30% ($30 млн), супрамаксы – на 59% ($25,5 млн) и хендисайзы – на 40% ($21 млн). Непосредственно в июне своих новых владельцев, по данным ATHENIAN SHIPBROKERS, нашло 45 балкеров или 15,8% от всех предлагавшихся к продаже. Оба этих показателя примерно соответствуют майскому уровню, хотя заметим, что активность продаж в январе-апреле была заметно выше. Очевидно, замедление спровоцировали резко выросшие цены на подержанные балкера. К примеру, если в мае хендисайз SREDNA GORA дедвейтом 37000 т постройки 2010 г. был продан за $11,6 млн, то в июне аналогичный балкер (LIBERTY ISLAND) постройки 2011 г. ушел за $15,3 млн. Всего же за первое полугодие 2021 г. своих владельцев сменило 515 балкеров суммарным дедвейтом 36,4 млн. т и общей стоимостью $7,3 млрд. По количеству это в 2,67 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, а по дедвейту и стоимости – в 2,86 и 3,73 раза соответственно. Средняя стоимость 1 т дедвейта проданных в первом полугодии 2021 г. балкеров составила 200,2 $/т, что более, чем на 30%, превышает прошлогодний показатель и вплотную приблизилась к уровню 2013 г., когда цены на подержанные балкера также пошли вверх. Рынок судового металлолома. Разделка балкеров на скрап, как в июне, так и за первое полугодие 2021 г. в целом, имела свои особенности и отличия от прошлого года. Во-первых, она не застопорилась по мере того, как цены на старый тоннаж стали существенно превышать их скраповую стоимость. Во-вторых, весьма существенно подскочили цены на судовой металлолом. И, в-третьих, на скрап стали уходить лишь самые старые суда. В итоге за первое полугодие на скрап ушло 59 балкеров суммарным дедвейтом 5 млн т и средним возрастом почти 28,75 лет. Сравнивая эти показатели с аналогичным периодом минувшего года, нетрудно заметить, что по количеству ушедших на скрап судов практически нет отличий, а вот по дедвейту наблюдается отставание более, чем на треть. Объясняется это гораздо меньшим числом отправленных на разделку кейпсайзов, которые в кризисной ситуации первого полугодия 2020 г. отправлялись на скрап во многих случаях, не достигнув 25-летнего возраста. Сейчас же ситуация совсем иная. Поэтому и подскочил более, чем на три года, средний возраст ушедших на разделку судов. Отметим также, что лидирующие позиции по разделке балкеров на скрап в первом полугодии 2021 г. занимали верфи Бангладеш, принявшие 33 балкера общим дедвейтом 3,3 млн т. За ними следовали верфи Пакистана с 11-ю балкерами суммарным дедвейтом 700 тыс. т. А вот верфи Индии, Турции и Китая все вместе получили лишь 6 балкеров общим дедвейтом 161 тыс. т. По мнению морских аналитиков, несмотря на очень высокие цены на судовой металлолом (540-560 $/LDT в странах Индийского субконтинента и 280 $/LDT в Турции), во втором полугодии 2021 г. сдача балкеров на скрап еще более замедлится. И причина в чрезвычайно высокой фрахтовой конъюнктуре, когда даже очень старые суда приносят своим владельцам немалую прибыль. Рынок бункерного топлива. Июнь продолжил наблюдавшуюся все первое полугодие 2021 г. тенденцию к росту цен на судовое топливо, которые за рассматриваемый период выросли на 15-40 $/т в зависимости от места бункеровки, как на тяжелый мазут, так и на газойль. А вот с конца июня 2020 г. рост цен на судовое топливо оказался гораздо более существенным и составил 105-200 $/т для мазута вязкостью 380 cst и 240-270 $/т для газойля. Таким образом, рост цен на бункерное топливо в определенной степени урезал увеличение доходов судовладельцев из-за высоких фрахтовых ставок. Прогнозы игроков рынка. В июне 2021 г. появилось очень мало новых прогнозов по дальнейшему развитию ситуации на фрахтового рынка балкерного тоннажа. Очевидно, что морские аналитики просто не успевали отслеживать все новые и новые рекорды и резкие скачки, преподносимые фрахтовой конъюнктурой и экстраполировать их на события будущих периодов. Немногие появившиеся в июне публикации носят исключительно оптимистичный настрой и расширяют продолжительность фрахтового бума, как правило, на полтора, а то и два-четыре ближайших года. В частности, аналитики Klaveness считают, что нынешний фрахтовый бум это не фальстарт, а только начало. И высокая фрахтовая конъюнктура будет наблюдаться в течение ближайших трех-четырех лет, поскольку спрос на тоннаж будет превышать его предложение. В Klaveness Research оценили рост спроса на балкерные перевозки за первые 5 месяцев 2021 г. на уровне 8,5% при росте предложения тоннажа в пределах 1,5%. Массированным же заказам на балкерный тоннаж будут препятствовать затруднения по поводу выбора типа судовой энергетической установки и используемого топлива. Уже сейчас мировой портфель заказов на балкерный тоннаж, если верить данным ATHENIAN SHIPBROKERS, на 105 единиц флота меньше, чем годом ранее. Причем это уменьшение распространяется на все без исключения категории балкеров и включает в себя 45 кейпсайзов, 31 камсармакс, 19 супрамаксов/ультрамаксов и 10 хендисайзов. Выполненный аналитиками BIMCO прогноз роста состава судов мирового транспортного флота до 2026 г. показывает, что в 2021-2023 гг. этот прирост будет носить минимальный характер и лишь в 2024-2026 гг. начнет набирать обороты, да и то по высокому сценарию развития. В компании Pan Ocean также считают, что баланс спроса и предложения в ближайшие годы будет в пользу судовладельцев из-за: 1) восстановления спроса на перевозки и формирования значительных складских запасов; 2) увеличения длительности перевозок; 3) ограниченного прироста балкерного тоннажа на уровне 2,5% в 2021 г. и 1% в 2022 г. От себя к этому можно еще добавить переориентацию части недорогих контейнерных грузов на балкерный тоннаж из-за невиданного ранее взлета ставок на контейнерные перевозки, а также связывания части флота по причине значительных задержек балкеров в портах погрузки/выгрузки из-за чрезмерной загруженности последних. Еще большего укрепления фрахтовой конъюнктуры ожидают и в компании Global Maritime, а еще один балкерный судовладелец NORDEN в этой связи увеличил свой же прогноз прибыли на 2021 г. со $110-160 млн до $140-200 млн. Последнее обстоятельство неудивительно, поскольку по состоянию на конец июня 2021 г. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года средний заработок балкерного тоннажа всех типоразмеров вырос от трех до трех с половиной раз. Отметим также, что по той же причине за последний год котировки акций многих балкерных операторов на фондовых биржах мира показали стремительный взлет, увеличившись по сравнению с концом июня прошлого года от двух до 20-ти раз. Аналитики Signal, базируясь на данных Signal Ocean Platform, показывают существенный рост ежемесячных отгрузок в течение января-мая 2021 г. по сравнению с аналогичными показателями 2019-2020 гг. При этом среди стран назначения лидирующее положение, как и следовало ожидать, занимает Китай, на который приходится 34% грузопотока. И хотя эти выкладки сделаны для супрамаксов, с большой степенью достоверности их можно распространить на панамаксы и хендисайзы. А вот для кейпсайзов, перевозящих в основном руду и уголь, доля Китая будет еще выше, поскольку он является главным мировым потребителем этих грузов (в первую очередь – железной руды). Кстати говоря, когда правительство КНР с целью стабилизации цен на железную руду объявило 12 мая 2021 г. об ограничениях по производству стали, это привело к немедленному обвалу ставок на кейпсайзы, продолжавшемуся вплоть до 8 июня текущего года. И наоборот, недавнее решение Комиссии по развитию и реформам КНР создать резервные запасы угля в размере 100 млн. т, по мнению аналитиков Commodore Research & Consultancy, будет иметь долгосрочное положительное влияние на фрахтовый рынок, особенно с учетом снизившегося до наименьшего уровня складских запасов угля в портах. В заключение настоящего обзора отметим, что позитивный настрой игроков рынка отражают и фьючерсные сделки, уровень которых для панамаксов и супрамаксов на второе полугодие в конце июня по сравнению с концом мая этого года вырос на 10000 $/сут. Осталось лишь немного подождать и посмотреть, насколько оправданы эти высокие ожидания…

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.