Инфобюллетень №27 (2023) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Арбитражный суд города Москвы снял арест с именных обыкновенных акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП, головная компания Fesco), которые принадлежали кипрским компаниям Smartilicious Consulting Ltd и Enviartia Consulting Ltd. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на определение, размещенное на официальном сайте арбитражного суда. Осенью 2022 года в ходе подачи иска ДВМП просил принять обеспечительные меры в адрес Smartilicious Consulting Ltd и Enviartia Consulting Ltd в связи с тем, что компаниям суммарно принадлежат 49,9% акций. Таким образом, офшоры могли независимо от воли других акционеров контролировать действия ДВМП. В ноябре того же года суд удовлетворил заявление ДВМП о принятии обеспечительных мер, на акции Smartilicious Consulting Ltd и Enviartia Consulting Ltd был наложен арест. Кроме того, ценные бумаги кипрских компании не учитывались при подсчете голосов общих собраний акционеров ДВМП по ряду вопросов: принятие решений по избранию членов совета директоров; о передаче полномочий президента компании; о принятии решений по распределению прибыли. В апреле 2023 года Арбитражный суд города Москвы полностью удовлетворил иск ДВМП к Зиявудину Магомедову и кипрским компаниям SGL Universal Investments Holdings, Maple Ridge LTD, Smartilicious Consulting LTD, Enviartia Consulting LTD о взыскании 80 млрд рублей, а также убытков в размере $13,8 млн. Ранее в Fesco поясняли, что решение о подаче иска было принято по завершении финансового аудита компании по поручению совета директоров с сентября 2020 года. По данным компании, в противном случае долговая нагрузка могла ухудшить финансовые и операционные показатели ДВМП, а также нанести ущерб группе и акционерам.
20 июля исполнился год с переименования Российского речного регистра в ФАУ «Российское Классификационное Общество» (РКО). Учреждение получило новые, расширенные полномочия и возможности: приступили к оказанию услуг по конвенционным освидетельствованиям и классификации морских судов в рамках Кодекса торгового мореплавания, одобрению мультимодальных контейнеров, танк-контейнеров, тары для опасных грузов. В ходе совещания Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта заместитель гендиректора РКО Василий Ружьев сообщил об учреждении Крымского филиала учреждения, который также работает с флотом присоединенных регионов. Он добавил, что обществом была существенно переработана и расширена нормативная база, в нее были включены правила по автономным судам и транспорту на электрическом ходу. В настоящее время разрабатываются проекты на водородном топливе. Василий Ружьев отметил, что экспертный состав РКО прошел серьезную переподготовку и повышение квалификации.

СУДОХОДСТВО

Сроки выдачи разрешений (отказов от выдачи разрешений) судам под иностранными флагами на осуществление работ в российских водах планируется сократить до 15 дней. Соответствующие изменения предусмотрены в проекте постановления правительства РФ, опубликованного на портале для размещения проектов нормативно-правовых актов.
Морские перевозки экспортной российской нефти остаются достаточно высокими, — по сравнению с 2022 годом выросли на 13%. Однако, после 4-процентного сокращения в июне по сравнению с предыдущим месяцем, в июле отмечено падение объемов экспорта еще на 16% от июньских показателей, с учетом заявления правительства РФ о намерении сократить в августе экспорт нефти. Об этом пишет в своей статье главный аналитик судоходного рынка в BIMCO Нильс Расмуссен. Более важным фактором для рынка перевозок нефтетанкерами является то, как правила ЕС изменили торговлю нефтью. Произошло замещение европейских потребителей покупателями нефти из Китая, Индии и Турции, что привело к увеличению средней протяженности рейсов на 80-90% и значительному увеличению показателя тонно/миля и спроса на нефтеналивные танкеры. Снижение объемов в июле снова внесло новые изменения в распределение пунктов назначения. Еще недавно Индия забирала от 32 до 38% объемов российского экспорта нефти, а в июле — только 12,5%. Наоборот, в частности Турция и Египет увеличили свою долю. Изменение распределения пунктов назначения означает, что среднее расстояние доставки по морю для российской экспортной нефти в июле сократилось на 38% по сравнению с июнем и остановилось на 30% ниже, по сравнению с июлем 2022 года. Таким образом, делает вывод эксперт BIMCO, показатели тонно-мили российского экспорта в июле этого года упали на 48% в месячном исчислении и на 30% в годовом исчислении.«Правительство РФ объявило, что экспорт в августе будет сокращен на 500 тыс баррелей в сутки, для поддержания цены на нефть (примерно на 2,1 млн тонн). В июле объемы морского экспорта упали на 3,3 млн тонн, и еще неизвестно, будут ли объявленные сокращения дополнением к июльским. Если экспорт упадет еще больше, августовские объемы могут остановится на отметке почти 15 млн тонн, уровень, который в последний раз наблюдался в сентябре 2021 года», — пишет Нильс Расмуссен .«Несмотря на снижение объемов российского экспорта, увеличение, в частности, экспорта нефти из Ирака и Бразилии, означало, что глобальные объемы экспорта нефти в целом увеличились в июле на 3% по сравнению с июнем. Однако изменения в схемах пунктов отправления и назначения оказали значительное влияние на среднюю продолжительность рейса, и, по нашим оценкам, тонно-мили сократились на 15% в месячном исчислении», — добавил эксперт из BIMCO. По мнению Расмуссена, сокращение объемов экспорта российской нефти продлится некоторое время, и также может пройти некоторое время, прежде чем восстановится средняя дальность рейсов танкеров. Индийские НПЗ в настоящее находятся на техническом обслуживании, а сезон дождей в регионе привел к снижению спроса. Учитывая более низкий спрос и тот факт, что цена на нефть сорта Urals недавно превысила ценовой предел, установленный G7, некоторые владельцы могут выйти из российского бизнеса, несмотря на доступные фрахтовые ставки с премиальными ценами.
Андрей Северилов переизбран на должность председателя Совета директоров ПАО «ДВМП» (головная компания Группы FESCO). Об этом сообщает пресс-служба транспортной группы.«Соответствующее решение принято на заседании Совета директоров ПАО «ДВМП» 8 августа 2023 года. Андрей Северилов занимает пост председателя с ноября 2020 года», — пояснили в FESCO.
Транспортная группа FESCO увеличила вместимость морской линии между Россией и Индией до 1,1 тыс. TEU, поставив на нее собственный контейнеровоз. Транзитное время на FESCO Indian Line (FIL) сокращено до 18 суток, сообщает пресс-служба группы. Теперь сервис работает по маршруту Мундра — Нава-Шева — Новороссийск и в обратном направлении. На первом этапе частота отправок — ежемесячная. В дальнейшем, когда на линию встанет второе судно, регулярность увеличится до одного раза в две недели. Основой грузопотока являются продукты питания, целлюлоза, полимерные материалы и другие товары. К перевозке также принимаются опасные и негабаритные грузы. Группа также осуществляет перевозки в индийский порт Нава-Шева через «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в FESCO). Как писал «ПортНьюс», FESCO расширила географию работы своих контейнерных сервисов по deep sea за счет запуска морской линии из портов Индии в Новороссийск в феврале 2023 года. Тогда группа сообщала, что линия работает по маршруту Новороссийск — Амбарли — Нава-Шева — Мундра, а транзитное время в среднем составляет 25 дней. В июне 2023 года вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов, выступая на ПМЭФ, заявил, что группа прогнозирует увеличение объема контейнерных перевозок между Россией и Индией до 89 тыс. TEU (в 2022 году — 76 тыс. TEU).
Транспортная группа FESCO организовала новый интермодальный контейнерный маршрут из Белоруссии в Индию, Вьетнам и Китай через Санкт-Петербург. Начальный этап включает железнодорожную перевозку из Витебска в Санкт-Петербург, на припортовую грузовую станцию Автово. На следующем этапе контейнеры перегружаются на суда FESCO и следуют регулярными морскими линиями группы по deep sea в индийский порт Нава-Шева и китайские порты Ричжао, Ляньюньган, Шанхай, Нинбо, Яньтянь. Транзитное время всей интермодальной перевозки составляет около 50 дней, сообщает пресс-служба группы. В рамках маршрута предусмотрена обратная загрузка в Санкт-Петербург. Кроме того, груз можно доставить во вьетнамский порт Хайфон и другие страны Юго-Восточной Азии с перегрузкой в порту Нинбо. Первый контейнерный поезд в рамках этого маршрута, груженный 80 TEU с пиломатериалами, отправился из Витебска 20 июня 2023 года и прибыл в Санкт-Петербург 22 июня, оттуда партия груза отправилась на судне FESCO 30 июня. Ожидаемый срок прибытия контейнеров в порт назначения Шанхай — 9 августа. «Новый интермодальный маршрут ориентирован в первую очередь на производителей из Республики Беларусь, которые могут перевозить свои грузы по привлекательной стоимости и в оптимальные сроки благодаря небольшому железнодорожному плечу, минуя загруженный Восточный полигон, и собственным морским сервисам FESCO, в рамках которых мы предоставляем клиентам гарантированную вместимость на наших судах», — отметил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
Транспортная группа FESCO в рамках развития морской контейнерной линии FESCO China Express-3 (FCXP-3) добавила новый порт судозахода в Китае – Шаньтоу, сообщила пресс-служба группы. В настоящее время линия FCXP-3 работает по маршруту Владивосток — Шаньтоу — Сямынь — Вэньчжоу — Нинбо — Шанхай — Пусан (Республика Корея) — Владивосток и обслуживается тремя контейнеровозами FESCO. Транзитное время в пути из Владивостока в Шаньтоу составляет пять дней, из Шаньтоу до Владивостока – 13 суток. Частота отправок – один раз в неделю. Основу грузопотока в импортном направлении составляют товары народного потребления, в том числе детские игрушки, текстиль, изделия из пластика и фарфора, а также строительные инструменты, в экспортном – полипропилен, химические грузы, пиломатериалы. Первый заход судна FESCO в Шаньтоу в рамках обновленного маршрута FCXP-3 состоялся 7 августа. Добавление нового порта вызвано наличием крупных производств в провинции Гуандун, продукция которых востребована среди российских клиентов группы.
Танкеры NS Arctic и «Приморский проспект», взявшие курс 5 августа на КНР из Приморска и Усть-Лугу через СМП, сошли с курса следования, свидетельствуют данные системы идентификации судов, пишет сразу ряд телеграм-каналов. Два дня танкеры маневрируют в Восточно-Сибирском море, но причина такого поведения судов неизвестна. Предполагается, что теперь сроки их прибытия в КНР сдвинутся. В танкерах может находиться до 224 тыс. тонн нефти. Нюанс в том, что старт «Приморского проспекта» из Усть-Луги в китайский Жичжао — «первая в истории отправка нефти через Северный Ледовитый океан» по версии Bloomberg. Судно должно было достичь Жичжао 12 августа, теперь же, по данным VesselFinder, оно идет в китайский Далянь и прибудет туда 23 августа. Стоит отметить, что NS Arctic и «Приморский проспект» — суда ледового класса. При этом по карте, которую предоставляет «Росатом», они находятся в открытой воде, а дальше должны идти через льды. Не исключено, как пишут ТГ-каналы, что суда ждут ледоход. Но в то же время важно понять, насколько информации о задержке судов вообще соответствует истине. Ледокол «Таймыр», который располагается недалеко, в настоящее время проводит по СМП танкер «Владимир Русанов» в Певек. При этом СПГ-газовоз «Николай Евгенов» и нефтеналивное судно «Штурман Кошелев» уже обогнали NS Arctic и «Приморский проспект» и четко идут к выходу с СМП. Напомним, что путь через прибрежные северные моря России существенно короче, чем через Суэцкий канал. Поэтому он, по идее, должен быть выгоднее, так как возможна экономия на фрахте. С другой стороны, навигация на отдельных участках СМП требует судов ледокольного класса либо ледокольной проводки.
8 августа ФГУП «Атомфлот» и ООО «ТК Северный Проект» подписали договор на привлечение судна для обеспечения второго в этом году субсидируемого каботажного рейса. Как сообщает пресс-служба «Атомфлота», рейс будет реализован в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.«Второй рейс пройдет в благоприятный для судоходства период летне-осенней навигации с августа по октябрь, – отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Доставка груза будет обеспечена теплоходом «Северный Проект» по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск. Мы несколько изменили логистику рейса, чтобы максимально отработать доставку товаров в отдаленные районы страны с ограниченными сроками завоза грузов».Сейчас продолжается формирование грузовой базы второго субсидируемого каботажного рейса. 14 августа в порту Архангельска начнутся погрузочные работы. Они продлятся пять дней, после чего судно выйдет в направлении Певека. В настоящее время атомный контейнеровоз «Севморпуть» завершает программу первого в этом году субсидируемого каботажного рейса. Ориентировочно в порт Мурманск судно придет 12 августа. После выгрузки экипаж приступит к работам по контракту.
Правительство России разрешило пяти казахстанским судам транзит из Каспийского моря в Азовское по маршруту из Астрахани в Ростов-на-Дону в период навигации 2023 года. Соответствующее распоряжение №2124-р от 5 августа 2023 года подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Согласно документу, судам «Nauryzbay Batyr», «Otegen Batyr», «Karasay Batyr», «Umyd», «Kanysh Satpayev», плавающим под флагом Республики Казахстан, в период навигации 2023 года разрешается разовый проход в целях транзита по внутренним водным путям Российской Федерации из Каспийского моря в Азовское по маршруту Астрахань – Волга – Волго-Донской судоходный канал – Ростов-на-Дону. Пограничный, таможенный, санитарно-эпидемиологический, фитосанитарный и ветеринарный контроль казахстанские суда будут проходить в пунктах пропуска через российскую границу, установленных в открытых для захода иностранных судов морских портах. Напомним, в июле этого года Правительство РФ разрешило 3 казахстанским судам разовый транзит из Каспийского моря в Балтийское по маршруту из Астрахани в Санкт-Петербург.
После выхода из зерновой сделки России приходится все чаще использовать для экспорта сельхозпродукции «теневой флот» — старые и небольшие суда, которыми управляют малоизвестные судоходные операторы, сообщает Reuters со ссылкой на данные, полученные в ходе бесед с десятью морскими страховщиками, трейдерами и судоходными компаниями. Три источника в судоходной отрасли сказали агентству, что эксплуатацией российского «теневого флота» обычно занимаются турецкие и китайские компании. По данным платформы Shipfix, в июле РФ стала активно фрахтовать суда у небольших судовладельцев, с которыми не работают крупные международные трейдеры. Число российских заявок на фрахт судов для экспорта сельхозпродукции в июле увеличилось на 40% — до 257, сообщает Reuters. По словам трех источников агентства, страхование судов РФ, следующих в черноморские порты, обходится России в десятки тысяч долларов премиальных ежедневно. Отмечается, что в последние дни из-за активизации боевых действий в Черном море страховая ставка повысилась. Знакомый с ситуацией источник заявил Reuters, что операторы требуют за перевозку российских грузов на $10 тыс в день больше, чем за аналогичные перевозки продукции из Болгарии и Румынии. Глава российского Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин заявил агентству, что увеличение расходов на фрахт и страхование может привести к росту мировых цен на сельхозпродукцию. Два неназванных источника сообщили агентству, что эскалация в Черном море, вероятно, приведет к снижению экспорта зерна из РФ. Министерство сельского хозяйства России заявило Reuters, что прогнозирует снижение экспорта российского зерна на 8% в сезоне 2023/24 по сравнению с показателем предыдущего сезона. Господин Зернин прогнозирует снижение экспорта на 44–45 млн тонн. Агентство со ссылкой на VesselsValue сообщает, что возраст многих российских сухогрузов (из 31 эксплуатируемого) превышает 30 лет, что затрудняет доступ в некоторые порты, в которых требования ужесточаются в зависимости от возраста судна. Еще до истечения срока зернового соглашения, 17 июля, крупные перевозчики зерна и трейдеры сократили объем операций с Россией. Так, о прекращении сделок с российской сельхозпродукцией с 1 июля объявили международные трейдеры Cargill, Louis Dreyfus и Viterra. При этом компания Cargill заявила Reuters, что продолжит отгрузку зерна из портов РФ.
Проблемы с водоснабжением Панамского канала заставили Администрацию водного пути ввести ограничения по осадке и числу транзитов судов. На подходах к каналу суда простаивают по 2-3 недели. В конце июля Администрация канала сообщила, что несмотря на начавшийся сезон дождей, ограничения по осадке и числу транзитов судов сохранятся в предстоящие несколько месяцев. Также для экономии воды количество судов, проходящих через канал в сутки, было ограничено – 32 по сравнению с обычными 36-38, т.е. на 15%. По данным Splash, задержки судов при проходе через канал составляли на первой неделе августа 15-19 суток. Сервис отслеживания судов Vesselfinder показывает очереди свыше 80 судов на обоих концах канала. В результате все больше грузовладельцев переориентируют поставки на порты западного побережья. В мае-июне порты западного побережья США перевалили более половины всего контейнерного импорта США, в то время как порты восточного побережья доминировали на рынке более 3 лет, начиная с первого квартала 2021 года. Грузоотправители и операторы в США опасаются в этом году повторения прошлогоднего кризиса, когда обмеление рек вызвало серьезные сбои судоходных операций на Миссисипи в пиковый сезон отправки урожая зерновых и сои на экспорт. Уровень воды в реке в районе Сент-Луиса и Мемфиса на 10–20 футов ниже, чем в 2020 и 2019 годах из-за недостаточности осадков. Пока глубины рек достаточны для нормального судоходства, но ситуация становится угрожающей. Осенью прошлого года обмеление местами полностью парализовало судоходство на реках Миссисипи и Огайо. В Центральной и Северной Европе, наоборот, проливные дожди вызывают наводнения и разрушают транспортную инфраструктуру. В понедельник в Швеции сошел с рельсов пассажирский поезд после того, как ливень размыл железнодорожную насыпь. Паромное сообщение также было нарушено из-за штормовой погоды. Словения сейчас переживает «крупнейшее стихийное бедствие» в истории страны, – так охарактеризовал государства Роберт Голоб начавшееся на прошлой неделе разрушительное наводнение, которое смыло дома, уничтожило дороги и мосты. В Китае от сильнейшего наводнения из-за тайфуна пострадал важнейший сельскохозяйственный регион на северо-востоке страны. Из берегов вышли десятки рек, уничтожен урожай на огромных территориях в провинциях Хебей и Цзилинь. Пострадала транспортная инфраструктура, разрушены мосты и дороги. В провинции Хэйлунцзян обрушился автомобильный мост на шоссе Харбин – Муданьцзян. В Пекине было перекрыто движение по некоторым трассам, закрывались железнодорожные станции.
A.P. Moller – Maersk опубликовал финансовые показатели за второй квартал 2023 года. Как сообщили SeaNews в группе, результаты оказались выше ожидаемого, несмотря на снижение объемов и фрахтовых ставок. Выручка составил 13 млрд долларов против 21,7 млрд долларов за второй квартал прошлого года, рентабельность была на высоком уровне – 12,4%, хотя и значительно ниже, чем в исключительно успешном втором квартале 2022 года. С учетом хороших показателей первого полугодия Maersk повысил прогноз по финансовым результатам за весь год. Теперь ожидается, что показатель EBITDA по итогам 2023 года составит 9,5-11 млрд долларов против прогнозировавшегося ранее показателя 8-11 млрд, операционная прибыль (EBIT) – 3,5-5 млрд против ожидавшихся ранее 2-5 млрд – несмотря на прогнозируемое снижение рынка во втором полугодии. Выручка в сегменте морских перевозок (Ocean) сократилась с 17,4 млрд долларов годом ранее до 8,7 млрд долларов, что обусловлено снижением объемов перевозок и уровня ставок. Сохраняющийся низкий спрос связан с существенным сокращением складских запасов, что особенно заметно в Северной Америке и Европе. В сегменте Logistics & Services выручка составила 3,4 млрд долларов против 3,5 млрд годом ранее. Этот сегмент также испытал негативное воздействие снижения объемов вследствие сокращения складских запасов и падения потребительского спроса, а также снижения ставок. Как и в сегменте Ocean, ожидается, что, пока складские запасы будут корректироваться в сторону снижения, спрос в этом секторе расти не будет. В сегменте Terminals выручка сократилась с 1,1 млрд долларов до 950 млн, что связано с «нормализацией» выручки от хранения и, опять-таки, снижения объемов в связи с падением потребительского спроса и рассасыванием заторов в Северной Америке. Как отмечают в Maersk, коррекция складских запасов, судя по всему, затянется до конца года. С учетом этого фактора в группе прогнозируют отрицательную динамику глобальных контейнерных перевозок, снижение, как ожидается, составит от 1% до 4% (до этого прогнозировалась динамика в вилке от минус 4% до плюс 0,5%). Динамика в сегменте Ocean ожидается на уровне рыночной. Капвложения Maersk теперь прогнозирует на нижнем уровне от ранее прогнозировавшихся 9-10 млрд долларов в 2022-2023 годах и 10-11 млрд долларов в 2023-2024 годах.
В Ocean Network Express (ONE) подвели итоги первого квартала этого финансового года. Чистая прибыль упала на 91% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 513 млн долларов, сообщает Container News. На фоне таких показателей перевозчик заявил, что рынок контейнерных перевозок остается неопределенным, поэтому ONE воздерживается от каких-либо прогнозов на этот финансовый год, который заканчивается 31 марта 2022 года.«Рынок контейнерных перевозок переживает серьезные изменения, такие как последствия глобального сбоя цепочек поставки, изменение запросов потребителей и сдвиги в структуре международной торговли на фоне геополитической ситуации. Несмотря на то, что ONE успешно адаптируется к этим изменениям, перспективы рынка неопределенные и трудом поддаются прогнозированию», – заявили в ONE. Согласно финансовому отчету компании, доля судов ONE, задействованных на транстихооокеанских сервисах, составила в первом финансовом квартале 82%, тогда как годом ранее 100%. На сервисах компании на трейде Азия – Европа доля задействованных в отчетном периоде оставалась относительно постоянной, на уровне 94%, но на обратном направлении (Европа – Азия) снизилась до 54% (годом ранее – 58%). «Контейнерные перевозки из Азии в Северную Америку в апреле-июне сократились на 18% относительно аналогичного периода 2022 года. Это объясняется медленными темпами расхода запасов и застоем в потреблении товаров на фоне инфляции и высокими процентными ставками, – цитирует издание финансовый отчет ONE. – Перевозки из Азии в Европу в апреле-мае были на 9,1% выше, чем в аналогичном периоде 2022 года, за счет увеличения отгрузок в направлении Средиземноморья, в частности, строительных материалов в Турцию. Отгрузки в Северную Европу остались на уровне аналогичного периода прошлого года из-за стагнации потребления».В ONE поясняют, заторы в портах уменьшились, увеличилось количество задействованных судов, предложение нормализовалось, но не восстановился спрос на грузы. «А это является фактором ослабления спроса и предложения», – резюмируют в компании.
Иранский «беспокоящий» флот может подорвать контроль США над торговыми маршрутами в восточном Средиземноморье и Красном море, пишет War On The Rocks. Речь идет о небольших быстроходных кораблях, беспилотниках, ракетах, минах, которые могут наносить беспокоящие удары по превосходящим силам ВМС США без вступления в прямое столкновение с ним. Эта стратегия может лишить ВМС США морского контроля над стратегическими водными путями и еще больше истощить его и без того перегруженные ресурсы, утверждают аналитики издания. Тактика «беспокоящего флота» широко применялась в истории и была известна как минимум с 17 века.
Global Sae-A, корейский конгломерат, крупнейший экспортер одежды, назван пятым претендентом на участие в тендере по приватизации контрольного пакета флагманского контейнерного перевозчика Южной Кореи HMM, сообщает Splash. Согласно публикации, Global Sae-A будет участвовать в тендере в партнерстве с IMM Private Equity. IMM уже принадлежит проданная девять лет назад танкерная дочка HMM Hyundai LNG Shipping. В середине июля два крупнейших акционера HMM, Korea Development Bank и Korea Ocean Business Corp, объявили тендер по продаже принадлежащих им 57,87% перевозчика. Срок подачи заявок установлен на 21 августа. Ранее InfraNews сообщал о заинтересованности четырех других корпораций в участии в тендере. Harim Group, крупнейший акционер судоходной компании Pan Ocean, намерен подать совместную заявку с южнокорейской инвестиционной компанией JKL Partners. Также в числе претендентов назывались SM Group, которой принадлежит SM Line, LX Group, логистическая дочка LG, и Dongwon Group, которая имеет активы в рыбопромысловой и логистической индустриях.
Крупнейший в мире контейнерный логистический холдинг MSC приобрел контрольный пакет акций итальянского авиаперевозчика AlisCargo Airlines, сообщает Air Cargo News. AlisCargo является единственной итальянской авиакомпанией, специализирующейся исключительно на межконтинентальных грузовых операциях. Компания лицензирована в июле 2021 года, а в августе выполнила первый коммерческий рейс из Милана в Цзинань. Компания оперировала переоборудованными для грузовых операций пассажирскими самолетами B777-200: сначала одним, а затем еще тремя. Однако после пандемии осуществление грузовых операций пассажирскими самолетами было запрещено, и в начале этого года действие лицензии AlisCargo было приостановлено. Продажа контрольного пакета акций MSC является первым этапом сделки. На начало следующего года запланирована поставка AlisCargo специализированного грузового самолета Boeing 777100, и авиакомпания сможет возобновить работу. На этом этапе MSC намерена выкупить оставшиеся акции. В начале этого года MSC запустил собственную грузовую авиакомпанию MSC Air Cargo. в настоящее время MSC Air Cargo имеет два самолета, которые работают на маршрутах, связывающих Европу с Центральной Америкой и Азией. До конца года флот должен пополниться еще двумя лайнерами, и еще одним к середине следующего года. Швейцарская группа начала развивать авиабизнес последней из топ-3 линейных перевозчиков. Французский контейнерно-логистический холдинг CMA CGM объявил о создании CMA CGM AIR CARGO в начале 2021 года, к концу года в операциях было уже шесть самолетов. Согласно анонсированным в прошлом году планам, к 2026 году группа намерена увеличить свой флот до 12 грузовых самолетов. Также группа является крупнейшим частным акционером Air France-KLM. Maersk также начал особенно активно реструктурировать и развивать свои грузовые авиаперевозки в период коронакризиса. В 2021 году авиабизнес датской логистической группы косолидирован под брендом Maersk Air Cargo. В прошлом году флот Maersk Air Cargo насчитывал 12 грузовых самолетов Boeing 767, были размещены заказы на поставку еще пяти самолетов. Также в прошлом месяце сообщалось, что MSC ведет переговоры о приобретении двух железнодорожных операторов в Италии.
Новый дубайский линейный оператор CStar Line, возглавляемый экс-директором Maersk по Восточной Европе Жолтом Катона, в июле объявил о запуске регулярных морских контейнерных сервисов, связывающих порты России со странами Азии, Ближнего Востока и Африки. Как рассказали InfraNews в компании, в ближайшие месяцы перевозчик планирует организовать ещё несколько морских линий между российскими портами и странами Восточного Средиземноморья и Африки, а также причерноморскими странами. По словам директора по маркетингу CStar Line Сами Рай, для организации регулярных сервисов уже зафрахтовано 18 контейнеровозов суммарной вместимостью 23 тыс. TEU, еще два судна общей вместимостью 2 тыс. TEU привлечены у партнеров. Кроме того, CStar Line управляет парком контейнеров общей вместимостью 27 тыс. TEU и 1,5 тыс. единиц рефрижераторных контейнеров, сообщил он InfraNews. Сами Рай также отметил, что компания обеспечивает судозаходы в российские порты на Балтике, Дальнем Востоке и Черноморском побережье. На данный момент CStar Line наладила регулярное сообщение с портом Калининград, а также с терминалами, входящими в ГК «Дело»: «Первым контейнерным терминалом» в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом «НУТЭП» в Новороссийске, а также терминалом «Восточной стивидорной компании» в Находке. «Наши линии связывают российские порты с Египтом, Израилем, Турцией, Индией, Саудовской Аравией, Китаем, Южной Кореей, Японией. В ближайшие месяцы к их числу добавятся регулярные сервисы, соединяющие порты Черноморского побережья со странами Средиземноморья и Африкой», – сообщил он InfraNews.
По информации аналитического агентства Drewry, с 32 недели (7-13 августа) по 36 неделю (4 сентября – 10 сентября) объявлено о 35 отмененных рейсах, что составляет 5% от 665 запланированных на этот период рейсов. 46% отмененных рейсов приходится на транстихоокеанские сервисы на восточное побережье США, 26% – на маршруты Азия – Северная Европа и Средиземноморье и 28% – на транстихоокеанские сервисы на западное побережье США. В течение следующих пяти недель OCEAN Alliance объявил о 13 отменах рейсов, за ним следует THE Alliance с 8 отменами, у 2M отменен один рейс. На сервисах, выполняемых вне рамок альянсов, на этот период отменено 13 рейсов. Как отмечает Drewry, наблюдается умеренное снижение надежности расписания контейнерных линий по сравнению с предыдущими неделями. В среднем в течение следующих пяти недель 95% судов будут ходить по расписанию, за исключением альянса 2M, у которого этот показатель составляет 99%. Спотовые ставки между Азией и Северной Европой значительно выросли, при этом на направлении Шанхай – Роттердам они увеличились на 25%. Рост был поддержан ранее объявленным повышением ставок на Freight All Kinds (FAK) такими океанскими перевозчиками как Maersk и CMA CGM. В результате спотовые ставки на направлении Шанхай – Роттердам после снижения их в среднем на 4% в течение 23-26 недель. в настоящее время на 5% превышают допандемийный уровень. «Возможно, морские перевозчики будут и еще отменять рейсы, чтобы поддержать уровень ставок, поскольку прогноз спроса остается умеренным. Это может привести к тому, что грузоотправители и владельцы грузов столкнутся с ситуацией, что об отмене рейса станет известно в самый последний момент», – предупреждают в Drewry.
В июле морские перевозчики с вводом в строй новых контейнеровозов увеличили свои провозные мощности еще на 200 тыс. TEU. В июне было сдано в эксплуатацию контейнеровозов рекордной суммарной вместимостью порядка 300 тыс. TEU. При этом слабый пиковый сезон уже вынуждает контейнерные линии отказываться от рейсов в период, когда в лучшие времена загрузка судов была бы полной, пишет The Loadstar. Постепенное увеличение провозных мощностей только усилит снижение как спотовых ставок, так и ставок по долгосрочным контрактам. Июль ознаменовался поставками трех мегаконтейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU (а на воду были спущены еще два 24-тысячника). Они будут задействованы на трейде Азия – Северная Европа и заменят менее крупные суда, которые уйдут на транстихоокенские и другие маршруты. На этой неделе китайская верфь Dalian COSCO KHI Ship Engineering передала OOCL четвертый из двенадцати 24-тысячников – «OOCL Felixstowe». Контейнеровоз, как и его sistership’ы «OOCL Spain», «OOCL Piraeus» и «OOCL Turkiye», будут задействован на трейде Азия – Европа на сервисе LL3 альянса Ocean Alliance, куда также входят CMA CGM Group, COSCO Container Lines и Evergreen. 24-тысячники на этом трейде заменят 11-тысячники альянса.Hapag-Lloyd получил второй из 12 контейнеровозов на СПГ вместимостью 24 тыс. TEU, заказанных немецким перевозчиком в 2020 и 2021 годах. «Manila Express» вместимостью 23 664 TEU был передан заказчику вслед за «Berlin Express». По данным Alphaliner, он задействован на сервисе FE3 альянса THE Alliance (туда входят Hapag-Lloyd, ONE, HMM и Yang Ming) и заменит на этом маршруте 13-тысячник «Rome Express». Как отмечают в The Loadstar со ссылкой на свой источник в отрасли, сервис находится FE3 в процессе изменения, поскольку альянс планирует разместить нем только мегаконтейнеровозы HMM, ONE и Hapag-Lloyd. При этом ONE в июле принял 24-тысячник «ONE Infinity», а в июне «ONE Innovation». В дополнение к рекордным объемам уже переданного заказчикам контейнерного тоннажа, значительные объемы провозных мощностей еще предстоит сдать.По данным Alphaliner, суммарная вместимость заказанных MSC контейнеровозов составляет 1,5 млн TEU; CMA CGM – 1,2 млн TEU; COSCO и Evergreen – 900 тыс. TEU и 840 тыс. TEU соответственно. «До сих пор перевозчикам удавалось «жонглировать» активами и избегать простоя провозных мощностей, но поскольку в ближайший год предстоит принять порядка 2,4 млн TEU нового тоннажа, вряд ли они смогут найти работу для всех своих судов», – пишет издание.
CEO CMA CGM Родольф Сааде планирует в конце этого года запустить национальную газету, которая будет выходить по воскресеньям, сообщает Splash со ссылкой на французские СМИ.«Один из самых богатых людей Франции тратит миллионы, заработанные в хорошие для контейнерных перевозок времена», – пишет издание, по информации которого Сааде контролирует уже три французских газеты – «La Provence», «La Tribune» и «Corse Matin», а также владеет долями в телеканала M6 и онлайн-медиаплатформе Brut.«CMA CGM стремится стать решающим игроком в инновациях и преобразованиях в медиасекторе», — заявил перевозчик. Судовладельцы, владеющие медиа, не являются чем-то новым. В Греции Евангелос Маринакис стал одним из ведущих медиамагнатов страны, имея судоходные (Capital Maritime Group, которая управляет флотом из 70 судов общим дедвейтом 8 млн тонн) и футбольные активы (клуб «Олимпиакос». В Норвегии семья Олсен владеет медиагруппой NHST, издательством TradeWinds, а также судоходной компанией Bonheur Group. «В Азии тоже много примеров, когда судоходные магнаты контролируют медиагруппы. Это, в частности, малазийский магнат Роберт Куок, контролирующий гонконгской издание South China Morning Post», – пишет Splash.
Höegh Autoliners ASA подписала 5-летний контракт с крупным международным производителем автомобилей на перевозку автомобилей из США на Ближний Восток. Андреас Энгер, генеральный директор Höegh Autoliners, прокомментировал: «Мы рады сотрудничать с этим крупным международным производителем автомобилей для перевозки их по одному из наших основных торговых путей. Азия является нашим главным приоритетом. У нас долгая история торговли между США и Ближним Востоком, и это дает нам уверенность в том, что клиенты видят в нас надежного долгосрочного перевозчика своей продукции в этом коридоре. наших клиентов с транспортом, который уменьшил углеродоемкость Мы успешно сократили наш углеродный след на 40% с 2008 года. В следующем году мы предложим нашим клиентам возможность перевозить свои грузы на первом из наших новостроев класса Aurora, который будет крупнейшим и наиболее углеродоэффективным автомобилевозом в отрасли».Это объявление является частью наших усилий по повышению прозрачности посредством практики раскрытия ежемесячной торговой информации и новых контрактов с взаимными обязательствами по ставке и объему, общая стоимость которых превышает 100 миллионов долларов США.

«РОССИИ БУДЕТ НЕЛЕГКО». ЭКСПЕРТЫ ОЦЕНИЛИ ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКОГО ЭКСПОРТА ЗЕРНА

После украинских атак на российские военные и гражданские суда, стоимость экспортируемого из нашей страны зерна может значительно вырасти. Нехватка у России транспортных судов, а также поведение западных зерновых трейдеров в отношении Москвы увеличивают затраты на перевозку российской пшеницы, сообщает Reuters. Как известно, после остановки «зерновой сделки» и фактической блокады украинских портов, Путин пообещал Африке заменить украинское зерно российскими поставками. Однако в ответ Украина с помощью морских беспилотников атаковала российский военный корабль и российский нефтяной танкер, тем самым еще больше обострив ситуацию с судоходством в Черном море. В этой связи, глава Союза экспортеров зерна России Эдуард Зернин отметил, что возможно усиление так называемых «скрытых санкций», которые «могут привести к увеличению расходов на фрахт и страхование» для российских судов. А это «отразится на уровне цен на пшеницу и другие зерновые на мировом рынке».

Несмотря на то, что экспорт сельскохозяйственной продукции не подпадает под прямые европейские и американские санкции, введенные после вторжения России в Украину в прошлом году, Москва заявляет, что ограничения, наложенные на банковские переводы и российских физических лиц, являются «скрытыми санкциями» и в отношении торговли продовольствием.

Растут стоимость фрахта судов и их страховка

Финансовые риски и риски безопасности, связанные с торговлей с Россией, и усугубляемые проблемами судоходства в Черном море, увеличивают стоимость фрахта для Москвы и вынуждают ее использовать более старые и маленькие суда, которыми управляют менее известные судоходные операторы, сообщает Reuters.По словам источников, ситуация вызывает сомнения в том, сможет ли Россия поддерживать рекордные темпы экспорта, а, если нет, это может привести к росту мировых цен на пшеницу. «России будет нелегко», — сказал один из руководителей международной зерновой отрасли. В прошлом году Россия экспортировала рекордный объем пшеницы на судах, зафрахтованных у международных компаний и трейдеров. Однако в последние несколько месяцев России пришлось все больше полагаться на «теневой флот» из старых судов, обычно эксплуатируемых компаниями, базирующимися в Турции и Китае, сообщили три источника в судоходной отрасли. Эксперты отмечают, что количество запросов на фрахт в июле удвоилось по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Более того, запросы на фрахт судов в августе выросли на 40% по сравнению с июнем и, вероятно, будут расти дальше по мере того, как экспортный сезон набирает обороты. А в то же время, западные судоходные группы сообщили агентству, что прекратили сотрудничество с Россией после начала СВО в Украине. После прекращения «зерновой сделки» и Россия, и Украина, как известно, предупредили, что все суда, направляющиеся в порты друг друга, могут рассматриваться как законные военные цели, что, по словам трех источников в морском страховании, стало еще одним ударом рынку зерна. Страхование судов, направляющихся в российские черноморские порты, в настоящее время обходится в десятки тысяч долларов в виде дополнительных ежедневных взносов, сообщили три источника, причем ставки выросли после атак России на другие водные пути Украины через Дунай в последние дни и реакции на них Киева. Один из источников сказал, что даже до страховки судовые операторы взимали на 10 000 долларов в день больше за российские грузы, чем за грузы, отправляющиеся из близлежащих портов Болгарии и Румынии, поскольку крах сделки и эскалация конфликта в Черном море давали о себе знать. Между тем, через черноморские терминалы проходит около 70% экспорта зерна из России. Среди них порты Новороссийск и Тамань. Пока же, отмечает агентство, несмотря на напряженность, мировые цены на пшеницу остаются значительно ниже пика после прошлогодних событий, вызвавших даже угрозу глобального голода. Изъятие большего количества украинского зерна с мирового рынка может усилить давление на рынок, если только российский экспорт или обильные урожаи других производителей не компенсируют разницу. Два источника заявили, что эскалация напряженности в Черном море, вероятно, повлияет на объемы российского экспорта и отпугивает судоходные компании от захода в российские порты, особенно новых судов с большим грузоподъемностью. В заявлении для Reuters министерство сельского хозяйства России прогнозирует, что экспорт зерна упадет примерно на 8% в сезоне 2023/24 по сравнению с прошлогодним максимумом в 60 млн тонн. Причину падения он не назвал. Экспорт пшеницы сократится чуть меньше, до 44-45 млн тонн, сказал Зернин. Сегодня по оценкам экспертов, российским экспортерам необходимо 34 судна-зерновоза грузоподъемностью 60 тыс. тонн и 27 судов грузоподъемностью 40 тыс. тонн, но когда они могут быть построены на российских верфях, не сообщается. Российская государственная сельскохозяйственная лизинговая компания «Росагролизинг» заявила в марте этого года, что разместила заказы на суда-зерновозы, которые планируется запустить в течение трех лет. Строительство новых кораблей обычно занимает до трех лет.

Судя по данным экспертов, возраст многих судов из текущего российского флота, состоящего из 31 сухогруза, в основном небольшого размера, превышает 30 лет, что затрудняет доступ к некоторым портам с жесткими требованиями к судам старше определенного возраста.«Мы не видим, чтобы Россия строила собственный флот с нуля в краткосрочной перспективе, чтобы удовлетворить свои насущные потребности. Основное внимание будет уделяться фрахтованию с коммерческого рынка», — сказала агентству аналитик консалтинговой компании Control Risks Виктория Митчелл.

newizv.ru

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ ПОМОЖЕТ РАЗВИТИЮ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ

В конце июля правительство РФ расширило программу субсидирования перевозок по Северному морскому пути (СМП). Теперь ее участники смогут использовать в своих маршрутах еще два порта – Архангельск и Находку, а также привлекать к перевозкам суда по договору фрахта. Это сделает перевозку грузов по СМП более выгодной и востребованной для грузоотправителей.

Развитие Севморпути – один из наиболее масштабных современных проектов России. Он открывает новые возможности для транспортировки нефти, газа и других полезных ископаемых, а также для развития арктических территорий. Предполагается, что в этом году по СМП будет перевезено 36 миллионов тонн грузов – такой целевой показатель заложен в федеральном проекте “Развитие Северного морского пути”. В прошлом году план (32 миллиона тонн) был перевыполнен на 2,1 миллиона тонн. Но настоящий прорыв ожидается в 2024-м – увеличение грузооборота до 80 миллионов. Дальше – больше: утвержденная правительством инициатива “Круглогодичный Севморпуть” предполагает, что к 2030 году объем грузоперевозок по СМП вырастет до 150 миллионов тонн.

Богатства Арктики

Откуда возьмутся такие объемы? В первую очередь, за счет увеличения добычи полезных ископаемых и производства сжиженного природного газа (СПГ) в Арктике. Сегодня большую часть транспортируемых по Севморпути грузов составляют углеводороды. К примеру, в 2022 году, по информации “Росатома”, было перевезено 20,5 миллиона тонн СПГ и газоконденсата, 7,2 миллиона тонн нефти и нефтепродуктов. Из других полезных ископаемых можно отметить 295 тысяч тонн угля и 43,5 тысячи тонн рудоконцентрата (данные на середину декабря 2022-го). Добыча сырья и производство в северных широтах будут расти, что подтверждают соглашения, заключенные Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики и госкорпорацией “Росатом” с компаниями, которые реализуют свои проекты на Крайнем Севере.”Ведущие арктические компании – “Новатэк”, “Восток Ойл”, “Газпромнефть”, “Норникель”, “Баимская”, “Северная звезда” – подписались под целевыми объемами грузов. В соответствии с соглашениями только эти компании должны поставить на СМП не менее 30 миллионов тонн в нынешнем году, в 2024-м – не менее 71 миллиона тонн, в 2030-м – более 190 миллионов тонн”, – сообщил глава минвостокразвития Алексей Чекунков на совещании президента России Владимира Путина с членами правительства. Таким образом, развитие Севморпути – не самоцель, а необходимость, связанная с активным освоением отечественными компаниями арктических запасов полезных ископаемых. “С учетом северного завоза, транзитных потоков и прочих грузов стоит задача к 2026 году обеспечить провозную способность на уровне 100 миллионов тонн и 200 миллионов к 2030 году”, – сказал министр.

Северный транзит

В августе 2022 года правительство утвердило план развития Северного морского пути до 2035 года. Документ содержит более 150 мероприятий, направленных на формирование грузовой базы, развитие транспортной инфраструктуры и флота.Что касается грузов, то, помимо трехсторонних соглашений с работающими в Арктике компаниями, на СМП будут привлекаться перспективные грузы от новых проектов, развиваться каботажные и транзитные перевозки. Для стимулирования перевозок по Севморпути внутри России в 2022 году была запущена регулярная каботажная линия между Мурманском и Камчаткой с субсидированным тарифом. И если первый такой рейс был загружен всего на 15 процентов, то второй – уже на 90. “В этом году будет три рейса, количество портов захода расширено с 4 до 11, маршрут продлен до Владивостока”, – рассказал Алексей Чекунков. Для развития транспортировки по Севморпути необходимо сосредоточиться и на несырьевых грузах, считает и.о. директора Института Севера и Арктики СФУ Василий Никуленков. “Это, например, продовольственные продукты (зерно и рыба), промышленные товары в контейнерах, в том числе технологическое оборудование и стройматериалы для реализации инициатив в Арктике, – рассказал он “РГ”. – Возможен и международный транзит для экспорта продукции на рынки Индии, Китая и Южной Кореи”.”По Севморпути можно возить контейнеры с различной продукцией из Китая в Россию, – считает профессор кафедры истории и регионоведения Московского гуманитарного университета Алексей Скопин. – Однако, важно, чтобы движение было двусторонним, и для этого нам нужно в европейской части страны загружать контейнеры продукцией для КНР”.Первый шаг для этого уже сделан. В начале июля начал работать регулярный сервис контейнерных перевозок через СМП между Россией и Китаем. В первый рейс из Санкт-Петербурга в Шанхай вышел китайский контейнеровоз усиленного ледового класса. Его основной груз – продукция лесоперерабатывающих предприятий Северо-Запада России.”Создаваемая линия будет работать в летне-осеннюю навигацию, соединяя наши северные порты с портами Китая. Эти рейсы принципиально важны для “раскатки” экспортного маршрута с контейнерными грузами. По поручению президента России, с прошлого года госкорпорация “Росатом” организует регулярные каботажные перевозки, начав “раскатку” этой линии. Сегодня мы стали свидетелями начала международного проекта на СМП, – отметил спецпредставитель госкорпорации “Росатом” по развитию Арктики Владимир Панов. – Эти рейсы пионерские и экспериментальные. Следующая наша задача – это регулярная круглогодичная навигация в восточном направлении”.”Во время сезона навигации выгода от транспортировки по Севморпути может достигать 30-40 процентов относительно южного коридора через Суэцкий канал благодаря сокращению протяженности маршрута. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока он составляет 14 тысяч километров, а через Суэцкий канал – около 23 тысяч”, – рассказал “РГ” аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Между тем, по его словам, перевозки вне сезона навигации могут быть невыгодны экспортерам, поскольку круглогодичная навигация по СМП возможна только с использованием флота атомных ледоколов, что несет высокие дополнительные издержки. Для развития грузоперевозок между восточной и западной частями Евразии госкорпорация “Росатом” в настоящее время реализует проект “Евроазиатский контейнерный транзит”. “Он направлен на создание пилотной морской контейнерной линии, – рассказал “РГ” заместитель генерального директора – статс-секретарь АНО “Центр Арктические инициативы” Рустам Романенков. – Пилотный этап планируется реализовать на базе проектируемого флота арктических контейнеровозов и двух транспортно-логистических узлов в Мурманской области и в Приморском крае”.

Нефтяной маршрут

К углеводородам, которые российские компании добывают в Арктике и транспортируют по СМП, может добавиться и транзит нефти с Запада на Восток. Гендиректор госкорпорации “Росатом” Алексей Лихачев в мае сообщил, что совместно с российскими компаниями прорабатывается возможность изменения маршрутов морских нефтеперевозок и перенаправления их из портов Балтики на Северный морской путь. В июле агентство Bloomberg сообщило, что танкер с российской нефтью отправился из одного из балтийских портов в Китай по Севморпути. По оценке агентства, использование СМП может сократить время в пути от Балтики до КНР на две недели или на 30 процентов по сравнению с маршрутом через Средиземное море и Суэцкий канал. Известно, что китайский рынок сейчас стал одним из главных для российской нефти. В первой половине этого года, по данным Главного таможенного управления КНР, Китай импортировал из России 52,6 миллиона тонн нефти – на 27 процентов больше, чем за тот же период 2022-го. Наша страна по объему поставок “черного золота” в Китай опережает все остальные государства.

Ледокол проложит путь

Понятно, что для транспортировки большого объема грузов по Северному морскому пути необходим целый флот судов, которые способны работать в непростых условиях Арктики. В настоящее время утверждены планы-графики создания нового ледокольного и транспортного флота ледового класса – всего это будет 153 судна. К примеру, судостроительный комплекс “Звезда” на Дальнем Востоке сейчас загружен в основном танкерами ледового класса для СМП. Идет развитие и ледокольного флота. В акватории Севморпути уже работает семь атомных ледоколов “Росатома”, и ближайшие годы к ним должны присоединиться еще пять.”Динамичное развитие Севморпути остро ставит вопрос арктического судостроения. В настоящий момент в эксплуатации находятся 30 соответствующих судов, и еще 33 судна строятся, – сказал Алексей Лихачев. – Всего нам потребуется до 100 судов арктического класса, а также, как минимум, 15 плавучих энергоблоков”.Алексей Скопин считает, что нужно наращивать количество ледоколов для безопасной навигации по СМП. “Один ледокол может вести караван судов, но есть риски, что после прохода ледокола расколотые льдины вернутся и могут повредить корпуса идущих следом судов. Так что нужно увеличивать количество ледоколов и даже в одном караване ставить два таких судна”, – отметил эксперт.

Из порта в порт

Важное направление развития СМП – создание необходимой инфраструктуры, в том числе портовой, ведь все планируемые грузы должны пройти через российские порты. В прошлом году, по словам Алексея Лихачева, совокупные портовые мощности составили 32,3 миллиона тонн при плане в 32 миллиона. В 2024 году они должны увеличиться до 83 миллионов тонн. В настоящее время, по информации минвостокразвития, создается и модернизируется 14 портов и терминалов от Мурманска до Владивостока.”Дополнительно к существующим объектам федеральной транспортной инфраструктуры в шести портах – Сабета, Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси и Певек – продолжается строительство новых объектов, которые будут завершены к 2024 году, – рассказал Рустам Романенков. – Это порт “Бухта Север”, который обеспечит загрузку чуть более 26 миллионов тонн, терминал “Утренний” – 21,5 миллиона тонн, терминал “Енисей” – 4,5 миллиона тонн. То есть, в целом, имеется инфраструктура для обслуживания грузопотока и параллельно создается новая, которая ориентируется на целевые показатели 2024 года и те, которые предполагается достичь к 2030 году”.

Пошли в разведку

Еще одна задача, которую требуется решить для эффективной навигации по Севморпути, – обеспечение безопасности судоходства. В частности, речь идет о ледовой разведке.”Несмотря на общее потепление климата, сокращение льдов в навигационный период, зимой может сохраняться тяжелая ледовая обстановка, особенно в восточном направлении, – рассказал “РГ” директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров. – Мониторинг ледяного покрова необходимо вести по всей акватории СМП. Как правило ледовые условия в восточном районе значительно тяжелее, чем в западном. Продолжительность плавания на восток составляет от полутора до двух недель, что существенно превышает заблаговременность детальных прогнозов”.По словам ученого, для обеспечения безопасной и коммерчески оправданной навигации на трассе Севморпути необходима своевременная гидрометеорологическая информация и выбор оптимального маршрута плавания, который может быть составлен исключительно на основе качественного ледового прогноза. “На текущий момент оправдываемость краткосрочных прогнозов распределения и дрейфа льда заблаговременностью до 5 суток составляет 93 процента. Долгосрочные прогнозы – от 15 суток до 6 месяцев, оправдываются на 85 процентов”, – сказал Александр Макаров. В ближайшие два года, по словам Алексея Чекункова, на СПМ будет обеспечена оперативная ледовая разведка из космоса. Уже до конца этого года запланирован запуск пяти космических аппаратов. Также министр сообщил, что в 2023-2025 годах на дежурство в акватории СМП встанут 16 новых аварийно-спасательных судов. МЧС России уже строит первый из запланированных четырех аварийно-спасательных центров. Уже заказано 13 российских вертолетов в арктическом исполнении, которые в связке с ледоколами обеспечат полное покрытие СМП. Повысить безопасность судоходства, а также экономическую эффективность морских грузоперевозок в Арктике поможет и цифровая экосистема СМП, разработкой которой занимается “Росатом”. Это своего рода большой ситуационный центр, который обеспечивает информацией, прогнозами и управляет всем, что происходит в акватории СМП, рассказал Рустам Романенков. “Она включает бортовые автоматизированные информационно-измерительные комплексы, установленные на судах, комплексы оперативного мониторинга ледовой обстановки на базе летательных аппаратов, информационный фонд данных о состоянии акватории СМП, – рассказал эксперт. – Ядром экосистемы является Единая платформа цифровых сервисов, на которую нанизывается следующий функционал: подсистема управления мореплаванием, обработки данных по гидрометеорологии и ледовой обстановке, навигационно-гидрографическое обеспечение, информационное обеспечение грузоперевозок и т.д.”.Один из элементов цифровой экосистемы СМП – программно-аппаратный комплекс ледовой разведки на базе беспилотника палубного базирования – в июле успешно прошел тестирование в условиях Арктики. Взлет и посадка выполнялись в реальных условиях с вертолетной площадки дрейфующего атомного ледокола.

Экономический эффект

Конечно, развивать судоходство в арктических широтах – дело непростое и требующее немалых финансовых вложений. Но значимость проекта высока и экономить на нем, судя по всему, никто не будет.”Хочу обратить ваше внимание на то, что развитие Северного морского пути – это, безусловно, один из очевидных стратегических приоритетов, – отметил президент России Владимир Путин. – Здесь, наверное, не стоит нам экономить и что-то сокращать исходя из текущей конъюнктуры, хотя и текущая конъюнктура дает нам основания рассчитывать на то, что все наши проекты такого характера будут реализовываться”. Общий объем инвестиций в реализацию плана развития Севморпути до 2035 года составит 1,8 триллиона рублей. Из них 620 миллиардов – это средства федерального бюджета. При этом развитие СМП может принести государству значительные дополнительные доходы. Ожидается, что объем налоговых поступлений в бюджет до 2035 года от проектов вдоль Севморпути составит более 16 триллионов рублей. Также будет повышена эффективность снабжения северных регионов.”Первое, что дает СМП – независимый, безопасный торговый путь между Западом и Востоком. Второе – стабильные доходы бюджета и развитие отраслей, смежных с судостроением и атомной энергетикой. Третье – мы развиваем прилегающие территории, в том числе улучшая жизнь коренных малочисленных народов Севера”, – отметил Рустам Романенков. “Еще 15 лет назад я сам сомневался в возможности развития Северного морского пути: казалось, что это слишком сложно и дорого, – признался Алексей Скопин. – Но за эти 15 лет произошли позитивные сдвиги и в плане природной обстановки, и экономического развития северных районов. Сейчас нет сомнений, что этим надо заниматься”.

rg.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

КОНЦЕПЦИЯ ЕФТ В ОБЛАСТИ УСТОЙЧИВО РАЗВИВАЮЩЕГОСЯ ТРАНСПОРТА

Каждый год мы сталкиваемся с новыми “рекордами” являющимися последствиями изменения климата и глобального потепления. Июль 2023 года стал самым жарким за всю историю наблюдений на Земле, а беспрецедентная жара и ливни в Европе не оставляют сомнений в том, что изменение климата является реальностью.

Как объединение транспортных профсоюзов, мы прекрасно осознаем, что зависимость от ископаемого топлива способствует глобальному потеплению, и существует настоятельная необходимость обезуглероживания для достижения целей Парижского соглашения. Реализация Европейского Зеленого Курса и ряда других законодательных инициатив, наряду с цифровизацией, приведут к существенным изменениям в транспортной отрасли.

Однако, экологизация транспорта — это только часть пути: сведение к нулю углеродных выбросов от транспорта путем экологизации наших видов транспорта недостаточно. Мы достигли переломного момента, когда нам нужна действительно устойчивая транспортная система — революция в области экологической и социальной мобильности.

Устойчивая транспортная система, которая является экологически, социально и экономически устойчивой.

Во время пандемии COVID-19 стала очевидной важность транспорта и транспортников, во всяком случае, такой посыл имела политическая риторика в тот период. Следовательно, пассажирские и грузовые перевозки должны рассматриваться как ключевые услуги, отвечающие всеобщим интересам, а сотрудники транспортной отрасли, оказывающие эти услуги, должны считаться ключевыми работниками.

Однако, с транспортниками обращаются не лучшим образом; им не обеспечены устойчивые условия. На протяжении многих лет ЕФТ (Европейская федерация транспортников) указывает на неприемлемые и неустойчивые условия труда в транспортной отрасли, предупреждая, что это может иметь серьезные экономические последствия и отразиться на экономической устойчивости транспорта. Текущая и прогнозируемая нехватка рабочей силы в транспортной отрасли свидетельствует об этом, а также о том, что в отрасли сложилась не только чрезвычайная климатическая ситуация, но и имеет место социально-экономический кризис.

«Концепция ЕФТ в области устойчиво развивающегося транспорта» (“ETF Vision for Sustainable Transport”) отражает требования транспортных профсоюзов и работников транспортного сектора сделать транспорт устойчивым во всех его звеньях.

По мнению ЕФТ, по-настоящему устойчивая транспортная система должна быть основана на 7 основных принципах:

Зеленый переход к углеродной нейтральности

основывается на принципах справедливого перехода для транспортных работников и на равенстве всех его участников;

основывается на принципах сотрудничества и интермодальности: каждый транспортный сектор занимает свое место в транспортной системе и вносит свой вклад в зеленый переход;

обеспечивает доступ к инклюзивным и доступным услугам общественного транспорта высокого качества для всех людей, а также для товаров;

… осуществляется с учетом социальных условий

которые гарантируют справедливую оплату и качественные условия труда для работников транспорта;

которые учитывают потребности женщин, молодых работников и провозглашают равноправие для всех;

которые обеспечивают безопасную, свободную от насилия и преследований среду;

гарантируют признание профсоюзов, коллективных переговоров и социального диалога.

Реализация этих 7 принципов имеет решающее значение для обеспечения устойчивого развития транспорта и неразрывно связано со справедливым, учитывающим гендерную проблематику цифровым переходом транспортного сектора.

Для достижения этих 7 принципов необходимы 7 направлений деятельности:

Управление экологическим и социальным переходом транспорта и мобильности;

Справедливая система перехода для работников транспорта;

Переход на экологически безопасные виды транспорта в устойчивой мультимодальной транспортной системе;

Справедливые инвестиции и инфраструктурная политика;

Справедливое ценообразование и разделение затрат;

Требования к квалификации, обучению, охране труда и технике безопасности;

Адаптация к изменению климата и устойчивость.

etf-europe.org

КРУПНЕЙШИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ОПЕРАТОРЫ И РОЗНИЧНЫЕ ГИГАНТЫ НЕ ОБЕСПЕЧИВАЮТ ДОЛЖНОГО СОКРАЩЕНИЯ УГЛЕРОДНЫХ ВЫБРОСОВ, КОТОРОЕ МОЖЕТ СПАСТИ ПЛАНЕТУ

Исследование американских экологических активистов показало, что большинство контейнерных линий и крупных рителеров не выполняют даже минимальные обязательства по сокращению углеродных выбросов.

Исследование, проведенное коалицией Ship It Zero, показало, что только у одной контейнерной линии из 10 целевым сроком декарбонизации установлен 2040 год, и только три из 18 ритейлеров представили подробный отчёт об объёмах выбросов от морской транспортировке своих товаров.

В отчете об обезуглероживании делается вывод: «Большинство операторов не предпринимают достаточных действий по обезуглероживанию своих перевозок, которые совершенно необходимы для предотвращения климатического кризиса и снижения пагубного воздействия на портовые сообщества».

В отчёте, который был составлен на основе подробного анализа реализуемой компаниями политики, осуществляемых ими инвестиций и проводимых операций, Maersk занял первое место среди 10 контейнерных линий, незначительно опередив альянс японских линий One Network Express

Pacific International Lines оказалась в самом низу списка и «сильно отстает в борьбе с изменением климата». Для Сингапура это станет позором, поскольку владельцем этой 12-й по величине линейной компании в мире является государственная инвестиционная группа Temasek.

Коалиция Ship It Zero заявила, что большинство перевозчиков взяли на себя обязательства по достижению нулевых углеродных выбросов только к 2050 году, а это «слишком долгий срок, чтобы избежать катастрофу», плюс ко всему, перевозчики полагаются на «ошибочные решения», такие как СПГ и скрубберы.

«В то время как разработка альтернативных видов топлива с низким уровнем выбросов идёт полным ходом, требуется нечто гораздо большее, чтобы заменить новые «грязные» суда в мировом портфеле заказов», — говорится в отчете.

Эрик Леверидж, руководитель Pacific Environment, стоящей во главе кампании Ship It Zero, отметил следующее: «Учитывая, что в настоящее время по всему миру фиксируются самые высокие за 120 тысяч лет температурные показатели, срочность принятия мер по борьбе с изменением климата как никогда высока. Глобальные выбросы должны достичь пика к 2025 году и потом только сокращаться, чтобы мы смогли избежать климатической катастрофы. Компании должны взять на себя ответственность и немедленно устранить выбросы от морских перевозок, чтобы остановить глобальное потепление на уровне 1,5°C».

Ship It Zero — это альянс экологических организаций, в том числе Pacific Environment, Stand.earth и Sort Your Ship Out, занимающийся вопросами климата и общественного здравоохранения, который проводит кампанию, направленную на то, чтобы подтолкнуть крупнейшие розничные компании мира к морским перевозкам с нулевым уровнем выбросов.

Зачёт/не зачёт: кто насколько справляется со своими обязательствами

Исследование показало, что компания Maersk «подала прекрасный пример» всем остальным, однако «нет предела для совершенствования». Отмечается, что в абсолютном выражении выбросы компании продолжают расти. «Maersk должна переломить эту тенденцию, чтобы продолжать оставаться примером для остальных».

Кроме того, коалиция призвала датского линейного и логистического гиганта повысить уровень своих целевых показателей и установить ориентиры для модернизации своего флота за счет установки оборудования, повышающего энергоэффективность судов и сокращающего выбросы.

Несмотря на то, что японская линейная компания ONE заслужила в отчете похвалу за предоставление подробной отчётности о выбросах и ежегодные обновления, поставленная компанией цель по достижению углеродной нейтральности к 2050 году «является слишком отдаленным сроком для достижения сокращения выбросов, необходимого для предотвращения климатической катастрофы».

Хотя компания отстает в плане инвестиций в суда с более низким уровнем выбросов, в её портфеле заказов есть новые гибридные аммиачные суда, и она инвестирует в топливо, технологии и инфр аструктуру с нулевым уровнем выбросов.

Hapag-Lloyd, пятая по величине контейнерная линия в мире, получила плохую оценку. Хотя компания запланировала достичь нулевых выбросов к 2045, что на 5 лет раньше, чем у большинства, его промежуточная цель и уровень раскрытия информации оставляют желать лучшего.

В оценочной таблице немецкой компании по декарбонизации «были вычтены баллы за то, что они сделали чрезмерный акцент на СПГ в качестве решения проблемы декарбонизации и сосредоточились на скрубберах для очистки отработанных газов».

Компания MSC (Mediterranean Shipping Company) заслужила высокую оценку за усилия по борьбе с загрязнением в портах и намерение сократить выбросы углерода на 40% к 2030 году. Однако, «учитывая её размер и уровень влияния в отрасли, MSC должна прилагать гораздо больше усилий, чтобы подавать пример в деле обезуглероживания».

В отчёте подчеркивается, что хотя усилия контейнерных линий по сокращению выбросов получили низкие оценки, ведущие розничные сети показали еще худшие результаты.

Ikea лидирует среди ритейлеров

«Очень немногие ритейлеры берут на себя обязательства по обезуглероживанию морских перевозок. Многие даже не подсчитывают выбросы категории 3, включающие выбросы от морских перевозок».

IKEA была отмечена в отчёте за приверженность декарбонизации своих цепочек поставок, «другие компании, такие как Amazon и Target, еще не предприняли достаточно значимых действий для выполнения своих обязательств по декарбонизации поставок», — говорится в исследовании.

В отчете говорится, что IKEA поставила амбициозную краткосрочную цель по сокращению выбросов от морской транспортировки своих товаров на 70% к 2030 году и «поддерживает ужесточение стандартов выбросов, а также предоставляет информацию о процентной доле товаров, которые они перевозят на судах с более низким уровнем выбросов».

Вредные выбросы от транспортировки товаров Amazon растут, несмотря на краткосрочные обязательства по сокращению выбросов, которые включают выбросы от морских перевозок.

Tradewindsnews.com

МОРЯКАМ

Члены канадского отделения профсоюза докеров Тихоокеанского побережья Северной Америки приняли условия нового коллективного договора с работодателями. ILWU сообщила, что 75% членов канадского отделения проголосовали за подписание нового соглашения. Членами профсоюза являются около 7,5 тыс. работников более 30 портов провинции Британская Колумбия, в т.ч. крупнейших портов Канады – Ванкувера и Принц-Руперт. Согласованные условия нового четырехлетнего соглашения между представляющей интересы работодателей в портах Ассоциацией BCMEA и профсоюзом докеров ILWU Canada пока не сообщаются. Но в заявлении BCMEA отмечается, что новый контракт предусматривает улучшение условий оплаты труда, премирования, обучения и переподготовки. Улучшить условия контракта работодателей вынудила почти двухнедельная забастовка, которую профсоюз провел с 1 по 13 июля. В результате сбоев в работе портов, интермодальный трафик на канадской сети железных дорог сократился в прошлом месяце на 20%, по данным Ассоциации железных дорог Северной Америки AAR.

ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова включился в реализацию федерального проекта «Автономное судовождение» по образовательному направлению. Университет подписал контракт на приобретение навигационного тренажера для подготовки и повышения квалификации плавсостава судов, береговых специалистов в области а-Навигации и е-Навигации, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Тренажер предназначен для проведения исследований и практической подготовки членов экипажей морских автономных надводных судов (МАНС), операторов центров дистанционного управления и операторов береговых систем управления движением судов (СУДС), в зоне действия которых могут эксплуатироваться автономные суда. Федеральный проект «Автономное судовождение» осуществляется в рамках входящей в состав инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года инициативы «Маяки развития технологий». Паспорт проекта утвержден 26 декабря 2021. При участии подведомственного Росморречфлоту ФГУП «Росморпорт» разработаны и утверждены технические требования на инфраструктуру обеспечения автономного судовождения, судовое и береговое оборудование автономного судовождения, средства автономного портового флота и тренажеры для подготовки специалистов по а-Навигации и е-Навигации. Задача на 2023 год – провести интеграцию в единый цифровой контур программы, судовые приборы и системы, а также обеспечить присвоение класса автономности двум технологически передовым морским паромам Росморпорта «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». В 2024 году новые образцы отечественного берегового и судового оборудования для автономного судовождения (на основе а-Навигации и е-Навигации) должны быть внедрены в двух портах (Усть-Луга и Балтийск) и на этих паромах. «Развитие соответствующего материально-технологического потенциала требует и дополнения системы подготовки специалистов морского транспорта центрами, готовящими кадры, способные эксплуатировать как новые типы судов, так и современное оборудование береговой инфраструктуры», — поясняют в Росморречфлоте. ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова готовится ввести в эксплуатацию тренажер для подготовки и повышения квалификации плавсостава судов, береговых специалистов в области а-Навигации и е-Навигации на базе передовых российских технологий:

технологии компьютерного моделирования различного уровня интенсивности судопотока действующих и разрабатываемых классов морских автономных надводных судов различного уровня автоматизации на основе трехмерных компьютерных моделей с адекватной пространственной динамикой, различными маневренными характеристиками и размерениями, функционирующих и перспективных средств навигационного обеспечения, комплексов береговой инфраструктуры во взаимосвязи с моделированием изменяющихся условий внешней среды;

технологии виртуальной и дополненной реальности имитационного управления и отображения оборудования ходового мостика, навигационной обстановки, обеспечивающей адекватное тактильное и визуальное восприятие обучаемым окружающей и навигационной обстановки в условиях реального времени.

«Новейшие технические решения в сочетании с передовыми образовательными технологиями позволят нам совместно с партнерами из Российского университета транспорта, где был ранее в этом году введен в эксплуатацию подобный тренажер, создать систему и методику подготовки и повышения квалификации экипажей основных категорий МАНС, операторов центров дистанционного управления МАНС и операторов СУДС в районах функционирования МАНС», — отметил ректор ГУМРФ профессор Сергей Барышников.

Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова вошел в состав научно-экспертный совет (НЭС) Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Совет образован решением заместителя председателя правительства РФ — полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрия Трутнева, сообщает пресс-служба вуза. Юрий Трутнев согласовал состав НЭС и его президиума под председательством исполняющего обязанности ректора Московского государственного технического университета имени Н.Э. Баумана Михаила Гордина. Научно-экспертный совет призван обеспечить научно-экспертную проработку вопросов, выносимых на рассмотрение Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, определять приоритетные и перспективные фундаментальные и прикладные исследования и разработки в интересах развития Арктики, осуществлять научно-методологическое и экспертное сопровождение вопросов, выносимых на рассмотрение госкомисии, проводить оценку научно-исследовательских и инновационных проектов, планируемых к реализации в Арктике. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова имеет давние традиции проведения научных исследований и подготовки специалистов для Арктики. Арктический факультет университета берет свое начало от Гидрографического института Главсевморпути СССР, основанного в 1935 году. Подготовка морских гидрографов и экипажей морских судов для работы в замерзающих морях Арктики ведется как в головном вузе, так и в Арктическом морском институте имени В.И. Воронина — архангельском филиале университета. Имеющиеся компетенции и опыт подготовки экипажей гражданских судов с ядерными энергетическими установками привели к созданию в 2018 году в структуре института дополнительного профессионального образования ГУМРФ ‒ Центра морских арктических компетенций. Кроме того, образованный в 1995 году морской учебно-тренажерный центр ГУМРФ стал первым учебным центром в мире, получившим одобрение подготовки судоводителей по эксплуатации судов в полярных водах. Около 3 тыс. моряков из более чем 20 стран мира прошли подготовку в соответствии с требованиями Международного полярного кодекса и Правила V/4 Конвенции ПДНВ 1978 года с поправками на «ледовых» курсах Макаровки.

НЕДОВОЛЬСТВО МОРЯКОВ УСЛОВИЯМИ ТРУДА И БЫТА НА БОРТУ ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ
Согласно исследованию Индекса Счастья Моряков (SHI) за 2 квартал 2023 года, уровень удовлетворенности моряков сократился с 7,1 в первом квартале этого года до 6,77 пунктов (из 10 максимально возможных).

Таким образом, в последнее время наблюдается устойчивое снижение положительных эмоций у моряков. Анализ имеющихся данных свидетельствует о продолжающемся снижении уровня счастья моряков, начиная с 4-го квартала 2022 года, когда уровень удовлетворенности моряков находился на самом высоком уровне – 7,69 пунктов.

Падение было отмечено по всем 10 категориям, к тому же растущее количество проблем усугубилось тем, что после завершения пандемии моряки очень рассчитывали увидеть улучшения. Однако, восстановление условий до уровня, существовавшего до пандемии, пока не произошло. Задержки с заменой становятся нормой, и моряки всё больше времени остаются на борту.

Тысячи моряков приняли участие в этом анонимном опросе, которое проводит благотворительная организация моряков Mission to Seafarers. Многие из них выразили обеспокоенность по поводу дополнительных трудностей, таких как изменения контрактов, проблемные условия оплаты труда, невыплата заработной платы, повышение налогов, рост стоимости жизни и инфляции. «Хотя работодатели быстро отреагировали на давление, связанное с пандемией, возврат к прежним, допандемийным, стандартам идет медленно. Можно сказать, что стандарты социально-бытовых условий и условий занятости скорее снижаются, чем повышаются, и это вызывает большое разочарование у моряков», — говорится в отчете.

Также, моряки сообщают, что сход на берег во многих иностранных портах по-прежнему ограничен в связи с мерами предосторожности в отношении распространения COVID, несмотря на то, что пандемия закончилась. Конечно, моряков это совсем не радует. Возможность путешествовать и посмотреть мир когда-то были одними из наиболее привлекательных сторон морской профессии, не говоря уже о том, что увольнение на берег — это долгожданная возможность расслабиться и отдохнуть после нескольких месяцев работы на судне. Однако, многие моряки сообщают, что увольнения на берег становятся всё короче, а некоторые из тех, кто недавно работает в море, ещё ни разу не ходили в увольнение на берег.

Среди других проблем, связанных с жизнью на борту, на которые указали принявшие участие в опросе моряки, были и уже знакомые, такие как рост количества документов, нарушения режима труда и отдыха, социальная изоляция.

Доступ в Интернет также остается камнем преткновения для многих моряков. Хорошие компании часто предлагают доступ в Интернет во время рейса бесплатно, и опрос показал, что члены экипажа, которые пользуются этим преимуществом, больше других довольны другими сторонами труда и быта на борту». Благодаря тому, что широкополосное спутниковое подключение теперь доступно по цене от 250 долларов за судно в месяц, недорогой интернет на борту доступен даже для небольших судоходных компаний. Тем не менее, многие моряки сообщают, что на их судах им доступна интернет-связь только по высокой стоимости, порядка 60 долларов на человека в месяц. При минимальной месячной заработной плате МОТ в размере 670 долларов это будет почти десятая часть заработка матроса.

Кроме того, большинство респондентов сообщили, что рост заработной платы отстает от инфляции. Это может сделать профессию моряка менее конкурентоспособной по сравнению с вариантами трудоустройства на берегу. Один респондент сообщил, что в его компании зарплату не повышали уже в течение 15 лет. «Моряки отмечают, что несмотря на рост инфляции, роста заработной платы, сравнимого с повышением заработной платы на берегу, не происходит. Поскольку во многих странах стоимость жизни продолжает расти, моряки выразили настоятельную потребность в ощутимом повышении зарплат для поддержания приемлемого уровня жизни», – говорится в отчёте Mission to Seafarers.

На этот раз особую озабоченность вызвал ряд «чрезвычайно тревожных» сообщений, в которых моряки жаловались на проблемы, связанные с отсутствием нормального питания и достаточного количества питьевой воды на борту, несколько моряков указали, что у них на борту заканчиваются продукты, а доступ к питьевой воде ограничен или отсутствует, а некоторые сообщили, что с них взимается ежемесячная плата за питьевую воду.

«Подобные случаи требуют немедленного разбирательства, тем более, что это далеко не единичная жалоба. Тот факт, что в дефиците оказывается такой жизненно необходимый ресурс как питьевая вода, обязанность обеспечивать достаточное количество которого на борту к тому же регулируется Конвенцией о труде в морском судоходстве (КТМС), не может не вызывать озабоченность и разочарование».

Стивен Джонс, инициатор проекта Индекса счастья моряков, отметил следующее: «Каким бы шокирующим это ни казалось в 21 веке, но в ответах на последний проведенный нами опрос в рамках исследования Индекса счастья моряков, неоднократно сообщалось о нехватке питьевой воды на борту. Мы не раз слышали о том, что морякам отказывают в свободном доступе к питьевой воде, а некоторых заставляют платить за нее. Это кажется совершенно невероятным и абсолютно неприемлемым. Отказ морякам в достаточном количестве питьевой воды – это бесчеловечно, жестоко и просто неправильно. Это ставит под угрозу здоровье моряков и безопасную эксплуатацию судов. Позволять нашим людям страдать от жажды — это подло».

splash247.com; maritime-executive.com

КРУГОМ ОДНА ВОДА, А ПИТЬ НЕЧЕГО

Стивен Джонс, основатель «Индекса счастья моряков», рассказывает ужасные вещи, о которых стало известно в ходе опроса моряков: многие из них испытывают трудности с доступом к питьевой воде.

Послушать всё то, что говорят на разных вебинарах и конференциях, так невольно поверишь, что морская отрасль сплошь и рядом состоит исключительно из высоконравственных людей, которые делают только то, что правильно, и делают это добросовестно. Отраслевые организации с гордостью рапортуют о предпринятых усилиях, первоклассные судоходные компании заверяют, что их суда больше не вредят экологии, а всевозможные поставщики услуг толпятся вокруг, пытаясь присосаться к их денежным мешкам.

То, что мы слышим в этом позолоченном мире, почти всегда носит положительный оттенок. Все разговоры вращаются вокруг твердой решимости осуществить перемены к лучшему, о передовом опыте и подписании хартий об улучшениях, о прозрачности данных и т. д. Все эти воодушевляющие речи пробуждают стремление быть умнее, лучше, чище, замечательнее. Такие разговоры поднимают настрой, развязывают кошельки инвесторов и служат щитом от пращей и стрел критиков.

К сожалению, отойдя на пару шагов от действительно добросовестных компаний, которые горят яркими огнями сияющего оптимизма, вы очень быстро оказываетесь в темных, неприглядных закоулках, где бессовестные мошенники, выдающие себя за крюинговых агентов, разводят полных энтузиазма молодых людей на деньги, где экипажи бросают на произвол судьбы, как ненужный мусор.

Может показаться невероятным, но это факт: в 21 веке моряков не обеспечивают достаточным количеством питьевой воды на борту. Об этом сообщили сразу несколько человек в ходе последнего опроса, проведенного в рамках исследования «Индекс счастья моряков». Некоторым отказывали в доступе к питьевой воде, а других заставляли платить за нее. Это кажется совершенно невероятным и абсолютно неприемлемым. Вода — это жизненно необходимая, базовая потребность человека. Без воды мы не можем нормально работать и оставаться здоровыми. Обезвоживание организма ставит под угрозу всё — здоровье, безопасность, производительность. Возмутительно уже одно то, что подобная проблема вообще существует, что мы вынуждены напоминать о том, насколько важно обеспечивать людей питьевой водой. К сожалению, похоже, некоторые судовладельцы не осознают, что ставят под угрозу здоровье, безопасность, мотивацию моряков и эффективность их работы, или же их это совершенно не заботит. Не обеспечивать моряков достаточным количеством питьевой воды – это бесчеловечно, жестоко и просто неправильно. Это ставит под угрозу благополучие и безопасную эксплуатацию судов. Позволять нашим людям страдать от жажды — это подло.

Тот факт, что людям не обеспечивают возможность удовлетворять такие базовые потребности как потребность в питьевой воде, порождает негодование, подрывая не только физическое, но и психическое здоровье тоже. Моряки, которые мучаются от жажды, гадая, когда они смогут вдоволь напиться, и моряки, которых заставляют платить за возможность удовлетворить жажду, чувствуют себя ненужным расходным материалом. Разумеется, в таком случае ни о какой мотивации к работе не может быть и речи.

В Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) четко сформулировано требование обеспечивать членов экипажа питьевой водой. Все судовладельцы должны бесплатно обеспечивать питанием и питьевой водой надлежащего качества и в достаточном количестве для удовлетворения потребностей всех, кто находится на борту. Так почему же происходит то, что происходит?

Изношенные цистерны для питьевой воды? Проблемы с пластиковыми бутылками и их утилизацией? Старая добрая экономия расходов? Почему вообще допускается подобное отношение судовладельцев к морякам? Может быть, инспекции судов проводятся не на должном уровне? Портовые власти вообще проверяют наличие достаточного количества бесплатно предоставляемой питьевой воды на борту? В чем же причина: отсутствие контроля, плохое состояние ёмкостей для хранения воды или сломанное оборудование? Или это действительно признак развития культуры бездушия?

Питьевая вода – это насущная, жизненно необходимая потребность человека, а не роскошь. Что дальше? Начнут брать деньги за кислород, или, может, нужно будет брать в рейс своё постельное белье и еду? Подобное обесценивание базовых потребностей человека столь же тревожно, сколь и удручающе, ведь очень многим морякам предстоит мрачное и опасное будущее, в котором, по-видимому, им будет отказано в удовлетворении элементарных человеческих потребностей.

Моряки заслуживают гораздо большего, чем думать о том, где взять воду, чтобы утолить жажду. Когда возникают подобные проблемы, трудно быть оптимистом, ведь стакан моряка в буквальном смысле пуст.

splash247.com

КАК ДОБИТЬСЯ СНИЖЕНИЯ СМЕРТНОСТИ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ НА БОРТУ

Страховое общество TT Club обращает внимание на опасные для жизни риски, создаваемые закрытыми помещениями и замкнутыми пространствами, и предлагает меры по их снижению.

Как поясняет TT Club, закрытые помещения или замкнутые пространства – обычное дело в судоходной отрасли. Токсичные газы, выделяемые некоторыми грузами, а также утечки, остаточные фумиганты и другие причины пониженного содержания кислорода в окружающей среде являются главными проблемами, причем 60% погибших — это те, кто пытался спасти тех, кто изначально оказался в беде в закрытом помещении.

Основной причиной снижения уровня кислорода является присутствие других газов, таких как углекислый газ. Поскольку кислородное голодание может привести к быстрой потере сознания, хотя явных симптомов, указывающих на приближение этого состояния, может и не быть, крайне важна эффективная коммуникация между членами экипажа, которая позволит вовремя заметить опасность, подчеркивают в TT Club.

Основной риск заключается в том, что члены экипажа могут не сразу идентифицировать места, которые представляют потенциальную опасность.

Стратегии снижения рисков, предложенные TT Club:

1.Всегда исходите из того, что замкнутые помещения представляют опасность

2.Повышайте осведомленность о рисках, постоянно инвестируйте в обучение персонала (обращая внимание, в частности, на опасность поспешной, излишне эмоциональной реакции потенциальных спасателей).

3.Процедуры должны быть надежными, но не чрезмерно обременительными или сложными (важно предотвратить желание их обойти или сократить)

4.Формируйте культуру, в которой время и ресурсы, выделяемые на выполнение того или иного задания, в полной мере обеспечивают её безопасность, независимо от того, насколько важной является эта задача.

5.Если вход в закрытое помещение неизбежен, проведите оценку риска, чтобы убедиться, что есть разработанные безопасные процедуры выполнения этой работы; кроме того, позаботьтесь о том, чтобы до начала работы были приняты меры на случай чрезвычайной ситуации (всегда нужно быть готовым к худшему).

6.По возможности проветрите помещение перед входом и обеспечьте эффективную общую вентиляцию во время работы (используйте дыхательный аппарат, если воздух внутри помещения не пригоден для дыхания)

7.Проверьте состав воздуха перед входом; следите за ним и работниками во время процедуры, для этого назначьте отдельного члена экипажа, который должен будет находиться в непосредственной близости от места работ.

8.Убедитесь, что люди внутри помещения могут общаться с теми, кто находится снаружи

9.Ограничить доступ в закрытые помещения, оставив его только для уполномоченного персонала – например, внедрите систему допусков к работам.

10.Убедитесь, что назначенные работники компетентны и физически пригодны для выполнения предстоящей работы; приборы для мониторинга качества воздуха или оборудование для обеспечения безопасности не принесут большой пользы, если с ними не уметь правильно обращаться.

11.Регулярно проводить учения по аварийно-спасательным работам, отрабатывая процесс безопасного извлечения из закрытого помещения травмированного или находящегося без сознания человека. «Разработка и проведение учений по спасению являются важными шагами в снижении рисков, также, как и ряд других мер, включая оценку рисков перед началом работ в потенциально опасных местах, недопущение сокращения процедур по входу в закрытые помещения и проверки содержания уровня кислорода в окружающей атмосфере, вентиляция и мониторинг воздуха в закрытых помещениях», – подчеркнул Перегрин Сторрс-Фокс, директор по управлению рисками TT Club.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

Украина объявила порты Анапа, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Сочи и Тамань зоной военной угрозы. Соответствующее уведомление размещено Госгидрографией Украины на основании приказа вооруженных сил страны.
В первой половине 2023 года в Азии наблюдался резкий рост числа случаев морского грабежа, по данным последнего бюллетеня по угрозам безопасности на море (MSTA) Dryad Global. Почти две трети из нападений произошли в Сингапурском проливе, который на сегодняшний день является одним из самых загруженных морских путей в мире. При этом общее количество инцидентов в Юго-Восточной Азии в 2023 году составило 57, что на 12% больше, чем за тот же период прошлого года. Общее количество происшествий в Индийском океане в 2023 году не изменилось по сравнению с тем же периодом прошлого года, а общее количество происшествий в Западной Африке в 2023 году снизилось по сравнению с тем же периодом прошлого года. Стоит отметить, что власти Сингапура, начиная с 2022 года, задерживают все больше судов, в том числе и нефтеналивных. Так, в 2023 году Сингапур остановил 33 судна по причинам, связанным с безопасностью. В 2022 году, согласно данным Токийского меморандума, страна запретил выход 28 судам. Соединенные Штаты хотят разместить своих военных на танкерах, следующих через Ормузский пролив, пишет Associated Press. Якобы над такими патрулями работают совместно Объединенные Арабские Эмираты и Соединенные Штаты: примеряются к тому, как размещать вооруженный персонал на коммерческих судах, проходящих через Ормузский пролив. По их мнению, это должно помешать Ирану захватывать гражданские суда. Отмечается, что на такое США не решались даже в танкерную войну.В настоящее время тысячи морских пехотинцев и моряков на двух десантных кораблях USS Bataan и USS Carter Hall находятся на пути в Персидский залив, пишет AP. Одновременно иранский Корпус стражей исламской революции внезапно проводит военные учения рядом с Ормузским проливом. Очевидно, что ситуация в проливе, через который проходит порядка 30% ежесуточного мирового объема нефти, накаляется.

Девятая сессия Подкомитета Международной морской организации по осуществлению документов ИМО состоялась в период с 31 июля по 4 августа 2023 года. Одним из основных вопросов повестки стало дальнейшее совершенствование системы проверки государств-членов ИМО (IMSAS) – механизма, который призван оценить, насколько эффективно государство выполняет положения инструментов ИМО по безопасности мореплавания, защите морской среды, подготовке и дипломированию моряков. Об этом сообщила пресс-служба министерства транспорта РФ. Подкомитет завершил разработку рекомендательного руководства ИМО, предназначенного для содействия государствам в планировании и проведении проверок IMSAS, а также разъяснения положений обязательного Кодекса по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ). В Руководстве приведены развернутые рекомендации по подготовке к проверке, ее проведению, порядку выполнения корректирующих действий по итогам проверки и необходимой отчетности. Продолжилась работа по гармонизации деятельности государственного портового контроля (ГПК). В частности, подкомитет доработал текст процедур ГПК по направлениям, связанным с противообрастающими системами, охраной на море, а также новыми требованиями Приложения VI Конвенции МАРПОЛ в отношении энергоэффективности судов. Продолжилось совершенствование руководства ИМО по гармонизированной системе освидетельствований и сертификации (HSSC) и Неисчерпывающего перечня обязательств по инструментам ИМО, относящихся к Кодексу ОДИ. В Руководство и Перечень включена информация о поправках к инструментам ИМО, принятым со времени последнего обновления документов в 2021 году. Актуализированные Процедуры ГПК, Руководство по HSSC и Неисчерпывающий перечень будут вынесены для рассмотрения и принятия на предстоящей в ноябре 33-й сессии Ассамблеи ИМО. Подкомитет уделил внимание актуальному направлению работы — разработке рекомендаций по освидетельствованиям судов, проверкам по МКУБ и Кодексу ОСПС в дистанционном формате. В качестве первоочередного шага в руководство ИМО по HSSC и Пересмотренное руководство ИМО по применению положений МКУБ было решено внести базовые рекомендации по оценке возможности проведения освидетельствований судов и проверкам по МКУБ с применением дистанционного метода как в чрезвычайных обстоятельствах, так и в нормальных условиях. При этом Подкомитет согласился, что в отношении проверок по ОСПС необходима более внимательная и детальная проработка механизмов проведения в дистанционном формате и связанных с этим рисков. Работа по этому направлению продолжится в межсессионный период.
Подкомитет рассмотрел вопрос содействия государствам в скорейшем присоединении и последующем осуществлении Кейптаунского соглашения по безопасности рыболовных судов 2012 года и продолжил работу над текстом соответствующего рекомендательного руководства ИМО, принятие которого запланировано на 2024 год. Предполагается, что этот документ будет содержать детальные рекомендации для государств по вопросам освидетельствований и сертификации рыболовных судов, применению технических требований, осуществлению проверок в рамках ГПК. В отношении последовательной и комплексной работы по анализу и учету результатов расследований аварийных случаев Подкомитет разработал и одобрил дополнения к документу «Извлеченные уроки по результатам анализа морских аварий», который традиционно публикуется на сайте ИМО и призван содействовать государствам в принятии мер по предупреждению аварийных случаев. Следующая сессия Подкомитета пройдет в июле 2024 года.

ОТКРЫТ ПРИЁМ ЗАЯВОК НА ПРЕДЗАКАЗ РУКОВОДСТВА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТАНКЕРОВ (СЖИЖЕННЫЙ ГАЗ), 4-ОЕ ИЗДАНИЕ

Июль 2023 г., £470

Руководство по безопасности танкеров (сжиженный газ), четвертое издание, представляет собой подробное отраслевое руководство, призванное помочь операторам газовозов безопасно и эффективно эксплуатировать свои суда. Это всеобъемлющее руководство, требование национальных нормативных документов многих государств флага, было полностью обновлено и приведено в соответствие с последним изданием Международного руководства по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT 6).

Весь контент, включенный в это последнее издание, был разработан и отредактирован ведущими отраслевыми экспертами, имеющими непосредственный опыт работы в этой области, и представлен в удобном для пользователя, усовершенствованном формате; значительные улучшения были произведены в области визуального представления технической информации, включая инфографику и диаграммы.

Новое в этом издании Руководства:

Согласование судовых/береговых контрольных списков безопасности с ISGOTT 6.

Акцент на упрощение технологических процессов на борту с участием человека, чтобы уменьшить вероятность аварий, обусловленных человеческим фактором.

Новые аспекты, касающиеся бункеровки и проведения одновременных операций.

Расширенное руководство по опрокидыванию, закрытым помещениям и швартовке.

Обновлен раздел о повторном сжижении газа с учетом новых технологий.

Полезные и актуальные приложения включены в основную часть Руководства для удобства пользователей.

Для кого предназначено Руководство по безопасности танкеров (сжиженный газ), четвертое издание:

– для офицеров палубной и машинной команд

– для тех, кто проводит обучение по вопросам транспортировки сжиженного газа

– для всех, чья деятельность связана с морской транспортировкой сжиженного газа.

ics–shipping.org

ALLIANZ: ПОЖАРЫ НА СУДАХ ОСТАЮТСЯ ОДНОЙ ИЗ САМЫХ СЕРЬЁЗНЫХ УГРОЗ БЕЗОПАСНОСТИ

Группа Allianz, один из ведущих интегрированных поставщиков страховых и финансовых услуг в мире, подчеркивает, что пожары на судах остаются одной из самых серьезных проблем безопасности в судоходной отрасли. За последние годы сразу несколько инцидентов были в той или иной степени связаны с литий-ионными аккумуляторы, которые были признаны факторами, способствовавшими возникновению пожаров на судах. В связи с этим, эксперты Allianz – капитан Рахул Ханна, капитан Рэнди Лунд и капитан Анастасиос Леонбург решили поделиться своими соображениями о том, как электрические транспортные средства, перевозимые на борту, могут влиять на безопасность на борту.

Декарбонизация и электрификация увеличивают количество перевозимых товаров, которые содержат литий-ионные батареи, – от электромобилей до широкого спектра бытовых и электронных приборов. По прогнозам McKinsey, в период с 2022 по 2030 годы мировой рынок литий-ионных аккумуляторов будет расти более чем на 30% в год.

Недавно у побережья Нидерландов загорелся автомобилевоз Fremantle Highway с тысячами автомобилей на борту, следовавший из Германии в Египет. 28 июля сообщалось, что на борту находится почти 500 электромобилей, что значительно больше, чем предполагалось изначально. Ещё один пожар на борту грузового судна Felicity Age, начавшийся в феврале 2022 года, привел к тому, что судно затонуло в Атлантическом океане вместе с грузом из 4000 автомобилей. Тогда расследование установило, что находившиеся на борту литий-ионные батареи поддерживали пламя. Автомобилевоз Höegh Xiamen загорелся в июне 2020 года в Джексонвилле, штат Флорида, в результате была объявлена полная конструктивная гибель судна и утрата 2420 перевозившихся на борту подержанных автомобилей. Согласно официальному расследованию, к пожару привела ненадлежащим образом отсоединенная аккумуляторная батарея в подержанном автомобиле.

В свете растущего числа пожаров на грузовых судах представитель Международной морской организации (ИМО) заявил, что в 2024 году ИМО объявит о новых стандартах безопасности для тех, кто перевозит электромобили. В частности, новые правила будут содержать подробные инструкции о том, аккумуляторы с каким объёмом зарядки можно перевозить на борту.

Кроме того, в ИМО заявили, что обязательными могут стать:

наличие химических веществ для тушения пожаров, специальных огнетушащих покрывал, струйных огнетушителей, способных проникать в аккумуляторы;

а также требование увеличить расстояние между размещаемыми на борту электромобилями.

Allianz поясняет, что литий-ионные аккумуляторы могут перевозиться на борту судов как в качестве отдельного груза, так и в составе оборудования для электромобилей, для которых они обеспечивают питание. Многие из этих аккумуляторов безопасно перевозят каждый день, но риск возгорания присутствует в обоих случаях, особенно если батареи находятся в рабочем состоянии, имеют дефекты, повреждения, неправильно хранились, ненадлежащим образом упакованы или маркированы.

Основными угрозами, которые они в себе таят, являются пожар, взрыв и «тепловой разгон», быстрое саморазогревающееся пламя, которое может привести к взрыву. Кроме того, аккумуляторы могут выделять раздражающие, коррозионные или ядовитые газы, которые могут вызвать взрыв в ограниченном пространстве.

Основными причинами возгорания литий-ионных батарей являются производственный брак, повреждение их элементов, чрезмерная зарядка и короткое замыкание.

Литий-ионные аккумуляторы являются важным источником энергии и не загораются чаще, чем другие товары. Однако, если уж они загорятся, потушить их очень трудно, поскольку они обладают свойством поддерживать пламя и способны самопроизвольно воспламениться через несколько часов или даже дней после того, как их потушили.

Большинство судов не обеспечено подходящей для тушения загоревшихся литий-ионных аккумуляторов противопожарной защитой, средствами пожаротушения и системами обнаружения огня, что усугубляется резким увеличением размеров судов — грузоподъемность контейнеровозов удвоилась за последние 20 лет.

В последние годы мы были свидетелями большого числа пожаров, причиной которых были неисправные или поврежденные аккумуляторы.

Allianz давно предупреждает о рисках при транспортировке литий-ионных аккумуляторов и электромобилей, впервые страховая группа заострила внимание на этой проблеме в 2017 году. В недавнем отчете группы приводится полный список мер по предотвращению потерь, которые следует учитывать, включая:

Все электромобили должны иметь точную маркировку на лобовом стекле с подробным описанием типа аккумулятора (например, аккумуляторный электромобиль (BEV), гибридный электромобиль (HEV), подключаемый гибридный электромобиль (PHEV).

Электромобили с низким дорожным просветом должны иметь четкую маркировку, поскольку при их погрузке и разгрузке могут возникнуть проблемы — они не везде смогут проехать.

Все электромобили с литий-ионным аккумулятором должны успешно пройти испытания на сопротивление, удар током, воздействие давления, температуры и механического удара, как описано в Руководстве ООН по испытаниям и критериям, в подразделе 38.3, касающемся транспортировки литий-ионных аккумуляторов.

Все электромобили должны быть на ходу, в исправном состоянии, безопасными в управлении и иметь неповрежденную систему аккумулятора.

Во время транспортировки не допускается зарядка электромобилей от аккумулятора.

Все электромобили должны быть надежно закреплены, чтобы предотвратить их смещение во время транспортировки.

Одной из перспективных противопожарных мер, которую сегодня внимательно изучают операторы автомобилевозов, является использование противопожарных покрывал, предназначенных специально для электромобилей.

В заключении эксперты Allianz отметили, что в судоходной отрасли сегодня активно обсуждается вопрос о необходимости специализированных ро-ро судов для транспортировки электромобилей. С точки зрения страховщиков это именно, то, что нужно: специально построенные для перевозки электромобилей, сконструированные с учётом существенного снижения риска возгораний. Мы уже видели, как некоторые судоходные компании отказывались перевозить электромобили на своих судах из-за потенциального риска пожаров.

Наконец, стоит отметить, что Токийский и Парижский меморандумы объявили о том, что их совместная предстоящая Концентрированная инспекционная кампания (КИК) будет сфокусирована на обеспечении пожарной безопасности на борту судов, поскольку в последние годы именно в этой области выявляется большое количество недостатков.

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

На танкере для перевозки сырой нефти Yannis P отказал двигатель, и он встал на якорь в 13 морских милях к северу от острова Рюген (Германия, Балтийское море) днем 27 июля. Танкер шёл из Приморска в Мундру (Индия) с грузом российской нефти. По состоянию на 4 августа танкер оставался на прежнем месте. Танкер Yannis P остается на прежней позиции, стоит на якоре к северу от Рюгена, никаких сведений о ремонте или буксировке нет. Ожидается, что шторм будет преобладать в этом районе 7-8 августа, немецкие власти направили морской буксир, поисково-спасательный буксир для обеспечения безопасности танкера. Датский лоцман должен подняться на борт судна.
Буксир SCA FAHD затонул на Суэцком канале из-за столкновения с танкером CHINAGAS LEGEND (флаг Гонконг, длина 230 м, ширина 36 м), направлявшимся из Сингапура в США. Как указано в сообщении администрации канала, инцидент произошел на 51 км (обозначение канала) в районе Аль-Баллах. В настоящее время танкер стоит на якоре в Порт-Саиде до завершения мероприятий, связанных с инцидентом. Морская спасательная команда была немедленно направлена для спасения 7 членов экипажа буксира и спасательные операции все еще продолжаются. Кроме того, для извлечения обломков буксира был также задействован кран SCA ENKAZ. В настоящее время готовится подробный отчет о причине инцидента и состоянии членов экипажа.
В Суэцком канале после столкновения с танкером затонул буксир. Об этом сообщается на сайте Администрации канала (SCA), передает Sea News. Инцидент произошел 5 августа. Буксир Fahd, принадлежащий SCA, столкнулся с нефтяным с танкером Chinagas Legend (длина 230 м, ширина 36 м, осадка – 8,2 м, валовая вместимость 52.2 тыс. тонн, флаг – Гонконг) на 51 км (обозначение канала) в районе Аль-Баллах. В результате происшествия буксир затонул. «Все суда северного конвоя благополучно проследовали по водному пути. Что касается южного конвоя, то движение вернется в нормальное русло в ближайшее время», – отметили в Администрации канала в заявлении от 6 августа. «Благодаря усилиям морской спасательной команды удалось спасти 6 членов экипажа затонувшего буксира. Они в срочном порядке были доставлены в больницу. Однако один член экипажа пропал без вести, его поиски продолжаются», – сказал глава SCA Усама Рабиа. Позже на сайте Администрации канал появилась информация о гибели одного члена экипажа буксира. В спасательных работах задействован кран. «Работы по подъему затонувшего буксира продолжаются одновременно с нормальным судоходством по каналу в обоих направлениях», – говорится в обновленном заявлении.
Число пострадавших в результате взрыва на одном из элеваторов в момент загрузки судна зерном на западе Турции возросло до 10, передает ТАСС со ссылкой на губернатора провинции Коджаэли Седдара Явуза. «Взрыв прогремел на одном из элеваторов. Оно было заполнено зерном. Взрыв произошел в ходе загрузки судна», — сказал он в эфире телеканала A-haber. «По последним данным, пострадали 10 человек. Двое из них в тяжелом состоянии. Все они госпитализированы, им оказывается медицинская помощь», — добавил губернатор. Ранее источник ТАСС в порту сообщал, что по меньшей мере пять человек получили ранения в результате взрыва.
Пятого августа 2023 года танкер группы компаний «Совкомфлот» «НС Лион» принял участие в операции по спасению группы африканских беженцев, потерпевших бедствие в Средиземном море. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе судоходной компании. Танкер незамедлительно отреагировал на полученный в 08:00 по местному времени сигнал Мальтийского поискового координационного центра и направился в район бедствия, где обнаружил дрейфующую лодку с 27 беженцами. Экипаж танкера под руководством капитана Ярослава Татаринова снабдил беженцев питьевой водой и продуктами. Танкер обеспечил безопасность лодки, прикрыв ее бортом от ветра и волн. Следуя инструкциям поискового координационного центра, «НС Лион» передал лодку с беженцами под контроль другому, специально прибывшему для этого судну. Однако во время подъема людей на борт вновь прибывшего судна один из беженцев упал в воду. В условиях низкой видимости (темное время суток) визуально обнаружить упавшего в воде не удалось. Была объявлена поисковая операция, в ходе которой экипаж «НС Лион» после пяти часов поиска в сложных погодных условиях (сила ветра 14 м/с, высота волны 2,5 м) обнаружил и спас упавшего за борт человека, оказал ему необходимую медицинскую помощь. Танкер проследовал в порт Валлетта, где 6 августа передал беженца Службе безопасности Мальты. Затем «НС Лион» продолжил выполнение рейсового задания. Мальтийский поисковый координационный центр выразил экипажу танкера благодарность за помощь в проведении спасательной операции.
Эксперты из различных стран приступили к осмотру судна Fremantle Highway, отбуксированного на прошлой неделе в голландский порт Эмсхавен после сильного пожара. Об этом сообщил телеканал NOS, передает ТАСС. Пожар на судне с 23 членами экипажа вспыхнул в ночь с 25 на 26 июля. В момент инцидента оно находилось в 27 км к северу от голландского побережья. Пожар продолжался несколько дней и привел к серьезному ущербу. Экипаж попробовал самостоятельно потушить возгорание, однако эти попытки оказались безуспешными. В результате происшествия погиб один человек, остальные пострадали и были эвакуированы спасателями в близлежащие больницы. Все они к настоящему времени выписаны. BMW и Mercedes-Benz подтвердили, что у каждой из них есть несколько сотен автомобилей на борту. Rolls-Royce не сообщает количество машин, добавляя, что компания связывается с пострадавшими клиентами. Известно, что на момент возгорания на судне было 3783 автомобиля, включая 498 электромобилей. Уже известно, что не все машины на Fremantle Highway были уничтожены огнём. Пожарные заявили, что около 800 автомобилей не повреждены. Точная причина возгорания пока неизвестна, но предполагается, что оно началось с одного из электромобилей, а затем быстро распространилось. Как рассказал в интервью телеканалу директор компании Smit Salvage Ричард Янссен, на выходных на судне были обустроены жилые помещения, само оно было стабилизировано, на нем установлено освещение, в различных помещениях сделаны замеры уровня газа, откачана вода, которая использовалась для тушения огня. Все эти работы, отметил он, было необходимо провести, прежде чем различные компании могли приступить к дальнейшим инспекциям и работам. Специалист заметил, что автомобили на нижних палубах – с первой по четвертую – не пострадали. Пятая палуба пустая, а вот шесть верхних палуб сильно пострадали. “Там бушевал огонь, – отметил Янссен. – Скорее всего, там остались только сожженные автомобильные кузова”.Сразу несколько компаний в ближайшее время начнут работу на судне, отметил NOS. Например, производители автомобилей должны определить, какие машины могут быть сняты с судна. Совет по безопасности Нидерландов помогает властям Панамы, под флагом которой ходило судно, в расследовании инцидента. Японская компания-судовладелец также хочет принять участие в расследовании. Тем временем в Нидерланды направлен новый экипаж, которые должен поддерживать работу жизненно важных систем судна. Пока непонятно, будет ли судно отремонтировано или пущено на металлолом.
Сумма исков “РусХимАльянса” (СП “Газпрома” и “РусГазДобычи”, один из операторов строительства комплекса по переработке этансодержащего газа в Усть-Луге) к банкам-гарантам по контракту с Linde превысила $800 млн с подачей нового, на данный момент самого крупного иска. В дополнение к искам к Deutsche Bank (22,2 млрд рублей) и Commerzbank AG (8,7 млрд рублей) 5 августа в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области был подан иск к UniCredit Bank AG на 45,689 млрд рублей, сообщается в судебной картотеке.”РусХимАльянс” и консорциум Linde с ООО “Ренейссанс Хэви Индастрис” в 2021 году заключили ЕРС-контракт на строительство газоперерабатывающего завода в Ленинградской области. РХА перечислил Linde аванс, но та в мае 2022 года уведомила заказчика о приостановке работ в связи с санкциями ЕС. Проект предусматривает создание в районе морского порта Усть-Луга интегрированного комплекса по переработке и сжижению природного газа. Сырьем для предприятия станет этансодержащий природный газ из месторождений “Газпрома” в Надым-Пур-Тазовском регионе, доставляемый по выделенным газопроводам. РХА указывал в судебных документах, что банки-гаранты отказываются исполнять свои обязательства, поскольку платеж в адрес российской компании может нарушить европейские санкции. Ранее в документах российского суда помимо UniCredit упоминался Bayrische Landesbank.Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области в марте принял к производству исковое заявление “РусХимАльянса” к Linde GmbH на 1,1 млрд евро. В качестве обеспечительной меры на российские активы Linde был наложен арест. В ранее поданном иске к Deutsche Bank “РусХимАльянс” потребовал также обратить взыскание на доли иностранного банка в российских ООО “Дойче Банк” и ООО “Технологический центр Дойче Банка”.

ПОРТЫ

В структуре Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» создано новое обособленное подразделение — Азовское управление. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. Напомним, в соответствии с распоряжение Росморречфлота количество филиалов Росморпорта было сокращено путем упразднения Азовского бассейнового филиала, расположенного в городе Ростов-на-Дону. В результате реорганизации было создано Азовское управление в составе Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». «Данное управление не является юридическим лицом и будет осуществлять свою деятельность от имени ФГУП «Росморпорт» в морских портах Азов, Ейск, Ростов-на-Дону и Таганрог», — пояснили в пресс-службе Росмопорта. Азовское управление располагается по адресу: ул. 2-я Володарского, д. 76/23А, Ростов-на-Дону. При этом в целях оптимизации структуры Азово-Черноморского бассейнового филиала и повышения эффективности хозяйственной деятельности в морских портах Азовского морского бассейна принято решение об упразднении обособленного подразделения — Ейского управления. «В настоящее время все виды деятельности, которые ранее выполняло Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала в морском порту Ейск от имени предприятия, осуществляются непосредственно Азовским управлением филиала», — рассказали в Росморпорте. Руководителем Азовского управления назначен Михаил Ожередов, ранее возглавлявший Ейское управление.
Власти Казахстана выступят с политической инициативой по обеспечению стабильной работы морского терминала в Новороссийске, принадлежащего Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК). Об этом сообщил журналистам министр энергетики Казахстана Алмасадам Саткалиев, передает ТАСС. “Что касается обеспечения безопасности работы порта, безусловно, Казахстан выступит с инициативой на политическом уровне по обеспечению стабильной работы данного порта, исходя из того, что выгодоприобретателями от работы нефтяного терминала являются крупные нефтяные потребители, в том числе из Европейского союза”, – сказал Саткалиев, отвечая на вопрос о работе морского терминала в Новороссийске. По его словам, такая работа “должна быть организована по линии межправительственного диалога, по дипломатическим каналам, и соответствующие поручения премьер-министра Казахстана [Алихана Смаилова] уже были”. “В рамках ситуации, которая произошла, КТК обеспечивал стабильную работу. То есть КТК оборудован необходимым объемом мощностей, связанных с возможностью хранения нефти, также соответствующие емкости, резервуары предусмотрены на базе отправителей нефти. Стабильная работа трубопровода обеспечивается за счет своевременных ремонтов и инвестиций”, – отметил министр.4 августа в Минобороны РФ сообщили, что ночью российские корабли уничтожили два украинских безэкипажных катера, которые пытались напасть на военно-морскую базу Новороссийск. В консорциуме тогда заявили о временном запрете на движения судов в порту. КТК сообщал, что инфраструктура консорциума в результате попытки атаки в Новороссийске не пострадала, отгрузка нефти шла в штатном режиме на пришвартованные танкеры. Силы и средства охранных подразделений и дежурных плавсредств подрядчиков ориентированы на визуальное обнаружение безэкипажных надводных плавсредств и незамедлительное информирование при их обнаружении, добавили в КТК. Позже в компании проинформировали, что запрет на движение судов в порту Новороссийск снят, Каспийский трубопроводный консорциум отводит загруженный танкер и ставит под загрузку следующий.
Создание кратчайшего прямого пути доставки казахстанских экспортных грузов на рынки стран Персидского залива, Ближнего Востока, Пакистана, Индии и побережья Восточной Африки – такую возможность Республике Казахстан (РК) может дать запуск совместного предприятия (СП) с Abu Dhabi Ports (является частью AD Ports Group от имени Simatech Shipping & Forwarding). Перспективы его создания обсудили на прошлой неделе заместитель премьер-министра – министр торговли и интеграции РК Серик Жумангарин и руководитель Simatech Shipping & Forwarding (входит в группу ADP) Давуд Тафти. Об этом сообщила пресс-служба министерства торговли и интеграции РК.Основная задача – поставка сельскохозяйственных товаров из казахстанского порта Курык в страны Персидского залива через порты Амирабад и Бендер-Аббас (Иран). Новый маршрут может открыть беспрецедентные возможности казахстанским экспортерам: три дня через Иран с доступом в иранские порты Амирабад, Бендер-Аббас, Бендер-Хомейни, Чабахар, порты ОАЭ Халифа, Фуджейра и далее во все порты Индии, Пакистана, Дальнего Востока, восточного побережья Африки. При этом не исключается возможность доставки товаров в европейские страны.Во время встречи стороны обсудили варианты маршрутов доставки грузов по Каспийскому морю в Исламскую Республику Иран с возможностью дальнейшего транзита в страны Персидского залива. По словам СЕО Simatech Shipping & Forwarding Давуда Тафти, компания уже закупила четыре судна грузоподъемностью 7500 тонн каждое. Суда способны перевозить насыпные, контейнерные, а также генеральные грузы. В данное время суда находятся в порту Амирабад (на севере округа Бехшар, Иран). В течение ближайших двух лет компания планирует поставить 10 таких судов. Кроме того, недавно компания приобрела 45 грузовых автомашин и две баржи, способные перевозить 350 грузовых автомобилей каждая. В планах на ближайшие четыре месяца – довести число грузового автопарка до 200 единиц, в недалекой перспективе – до 1000.Базовыми портами станут Курык (Казахстан) и Халифа (ОАЭ). Эти два порта будут связаны всей необходимой инфраструктурой и обеспечены техникой. Компания также владеет двумя сухими портами для консолидации и перекомпоновки грузов. Все это вкупе даст казахстанским экспортерам возможность пересечь Иран за 2-3 дня. Как сообщалось ранее, в апреле 2023 года в ходе визита премьер-министра Республики Казахстан в Иран было подписано соглашение о развитии перевозок между портами Курык и Амирабад. В рамках реализации достигнутых договоренностей в этих портах завершаются работы по строительству инфраструктуры для зерновых терминалов.Simatech Shipping & Forwarding является ведущей судовой управляющей компанией в Персидском заливе. Имеет большой флот, занимается поставками грузов из Ирана в арабские страны, Индию, Африку и Китай. Компания также имеет ряд коммерческих портов и терминалов в арабских странах.
Литва просит посредничества ЕС в переговорах с Польшей по вопросу транзита зерна Украины через Клайпедский государственный морской порт. Об этом агентству BNS заявила премьер-министр балтийской республики Ингрида Шимоните, передает ТАСС. “С учетом того, что нам несколько затруднительно договориться [с Польшей] на двустороннем уровне, мы направили наши предложения Еврокомиссии, которая по сути и отвечает за открытие и поддержание коридоров солидарности”, – сказала она. Польские фермеры опасаются, что оказавшееся в стране в результате железнодорожного транзита в Клайпеду дешевое зерно с Украины ударит по их экономическим интересам. Поэтому в Варшаве осторожничают. “Эти перевозки никак не повлияют на внутренний польский рынок и торговлю зерном в ЕС”, – утверждала Шимоните. Как заявил в июле генеральный директор Клайпедского порта Альгис Латакас, госпредприятие способно перегружать 10 млн тонн украинского зерна в год. “Надеемся, что при содействии и координации Еврокомиссии решение будет найдено”, – отметила премьер-министр.

ГОСУДАРСТВО ВОЗВРАЩАЕТ СВОЁ

Генеральная прокуратура и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ предпринимают попытки обратить в доход государства пакеты акций или отдельные объекты крупных стивидорных компаний, которые принадлежат или уже принадлежали частным структурам. Юридические компании рекомендуют собственникам портов и терминалов провести аудит документов: это поможет выявить уязвимые места и хоть как-то снизить риски потерять актив. И советуют решиться на один известный прием — о нем в конце текста.
Неспешная национализация

Активность Генпрокуратуры и ФАС в отношении портовиков приходится на два последних года. Судебные иски касаются таких аспектов, как контроль над объектами стратегической важности со стороны иностранных компаний или допущенные при приватизации ошибки.

Во всех приведенных ниже случаях госорганы требовали передачи частных акций Росимуществу.
И во всех приведенных ниже случаях, по которым судебные разбирательства уже завершены, требования истцов были удовлетворены арбитражными судами. Как правило — в полном объеме.

«Бронка» была государственной недолго

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» был введен в эксплуатацию в 2015 году по схеме государственно-частного партнерства в Большом Порту Санкт-Петербурга. Он принадлежал АО ХК «Форум», которое контролировал предприниматель Дмитрий Михальченко. Несколько лет назад в отношении Михальченко возбудили уголовные дела, в частности, он обвинялся в реализации коррупционных схем при возведении объектов Федеральной службы охраны (ФСО), а также контрабанде алкоголя.
Те деньги, которые предприниматель якобы получал на государственных контрактах незаконным путем, он, по версии Генеральной прокуратуры РФ, направлял как раз на строительство порта. Прокуроры логично пришли к выводу, что «Бронку» — а точнее его оператора, компанию «Феникс» — необходимо изъять в пользу государства, что и было сделано в соответствии с решением суда.
Дальше события развивались следующим образом. Глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов обратился к президенту России Владимиру Путину с предложением передать порт «Ростеху». Перевалочные мощности, уверял Чемезов, необходимы корпорации для осуществления стратегически важных для страны проектов в сфере оборонной промышленности. Предложение было принято, и в середине февраля 2022 года порт постановлением правительства был отдан «Ростеху». Впоследствии, однако, «Форум» обрел другого собственника: сделка опять же в соответствии с постановлением правительства РФ по продаже оператора «Бронки» в пользу ООО «НКК» была завершена всего лишь несколько месяцев назад. О планах нового собственника пока ничего неизвестно.

Калининградский морской торговый порт: очень важно для государства

КМТП, универсальный перегрузочный комплекс, контролируется, по данным СМИ, группой физических лиц напрямую и через различные, в том числе зарубежные, структуры. Ключевыми конечными бенефициарами являются предприниматель — полный тезка председателя совета директоров компании «Совфрахт» Дмитрия Пурима, и депутат Государственной Думы Андрей Колесник, а также их родственники.
В марте 2020 года, указывает Генпрокуратура, шотландская компания Orneto Partners LP, за которой, по данным СМИ, стоит Кирилл Пурим (полный тезка сына Дмитрия Пурима), приобрела 43% акций КМТП у ООО «Коксохимтранс». В мае 2022 года 3,5% акций порта были приобретены Дмитрием Пуримом у наследников умершего бывшего гендиректора порта Дорофеева В. Ю. В марте 2023 года Генпрокуратура оспорила обе эти сделки в Арбитражном суде Калининградской области, который наложил на оба пакета арест в качестве обеспечительной меры. Как указывается в иске, Калининградский морской торговый порт является объектом «стратегического значения для обеспечения обороны и безопасности государства», что влечет за собой необходимость согласовать вхождение в его капитал зарубежных компаний правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями. Такое согласование, однако, получено не было.
В июле нынешнего года Генпрокуратура добилась ареста и пакета акций КМТП, который находится в собственности семьи депутата Госдумы Андрея Колесника. Как и в случае с бумагами Orneto Partners LP и Дмитрия Пурима, ведомство требует обратить их в доход государства.

КЦТЛ: неправильно приватизирован

АО «Коммерческий центр, транспорт и лес» было образовано в порту Санкт-Петербурга из активов — транспортного цеха завода «Северная верфь» — в 1994 году. Инициатором появления новой компании стал тогдашний коммерческий директор верфи, в будущем бизнес-омбудсмен Петербурга Александр Абросимов, а также другие сотрудники цеха.

В 2022 году Генпрокуратура потребовала признать недействительным ключевой документ, который послужил правовой основой для выделения активов в отдельное предприятие, — генеральный договор между «Северной верфью» и КЦТЛ, и передать активы терминала государству. В начале нынешнего года Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области полностью удовлетворил требование прокуроров, оставив бывших собственников лишь с возможностью добиваться денежной компенсации за утраченные акции.
Мурманский морской рыбный порт: забрать контроль у иностранцев

ММРП был приватизирован в 2015 году: на проведенном государством аукционе 100% его акций приобрело ООО “Купец”, принадлежащее Александру Романову и Олегу Креславскому. Спустя несколько лет у государства к новым собственникам серьезные претензии. По мнению представителей Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России, изложенному в поданном в Арбитражный суд Мурманской области иске, владельцы фактически передали контроль над активом, который имеет для страны стратегически важное значение, иностранным структурам. Речь идет о ряде сделок по переуступке прав требований на акции, а также ряде других операций. В результате всех манипуляций акции компании, которая владела портом, оказались в залоге у венгерской фирмы New Millennium Group Kft.

ФАС обратила внимание суда на незаконность сделок по переуступке требований и других действий и потребовала признать их ничтожными. Акции ММРП ведомство сочло необходимым взыскать в доход государства, с чем арбитраж в конце 2022 года согласился.

Порт Дудинка: «Норильский никель» вынужден вернуть причалы

В 2021 году АО «Норильский никель» передало обратно в собственность государства 30 причалов в порту Дудинка по требованию Западно-Сибирской транспортной прокуратуры, которая обратилась с соответствующим иском в арбитраж Красноярского края.

В иске было указано, что предприятие в свое время приватизировало причалы неправомерно — они не входили в состав имущественного комплекса, который подлежал передаче в собственность. Эту ошибку суду и предлагалось исправить. Арбитраж принял решение в пользу истца, при том что ответчик особых возражений не предъявлял. Возможно, их отсутствие связано с тем, что вскоре после урегулирования спора и окончания формальных процедур по возвращению объектов государству, «Норникель» взял причалы в аренду. Иной вариант было бы и сложно себе представить, поскольку предмет спора является частью единого портового комплекса, который (теперь уже за исключением причалов) принадлежит предприятию.
Юристы советуют искать добросовестного приобретателя

Представители юридических компаний обращают внимание на то, что в случае наличия серьезных нарушений, шансов у нынешних собственников сохранить свои активы невелики. Государство пытается навести порядок в критически важной отрасли и, как видим, готово выделить на это большие ресурсы. Однако все же имеет смысл предпринять минимальный набор действий, который поможет, как минимум, снизить риски или даже исправить определенные нарушения и вывести владельцев стивидорных компаний из-под удара.

Комментарий Артема Копылова, руководителя проектов КА Pen & Paper:

— Все рассмотренные случаи обращения в пользу государства в лице Росимущества или Росрыболовства акций стратегических предприятий связаны с теми или иными нарушениями, которые допускались при приобретении акций их текущими владельцами. При наличии подобных нарушений в прошлом какие-либо манипуляции с акциями в настоящем вряд ли позволят текущему собственнику полностью «обелить» ситуацию, чтобы избежать претензий. К тому же следует отметить сложившуюся в практике негативную тенденцию и высокую степень политизированности подобных судебных споров. Тем не менее можно учесть опыт рассмотренных кейсов и предпринять какие-то действия в целях защиты интересов владельцев бизнеса. В частности, следует убедиться, что среди акционеров компании, являющейся стратегическим предприятием, нет налоговых резидентов иностранных государств, нет признаков прямого или косвенного владения акциями такой компании со стороны иностранных структур. В первую очередь, следует произвести комплексную и глубокую проверку цепочки сделок или иных действий, которыми было опосредовано приобретение акций предприятия, невзирая при этом на сроки давности. Как показывает практика, ничтожными могут быть признаны даже сделки, совершенные в далекие 90-е годы. Такая ревизия всей цепочки правоустанавливающих документов на акции может помочь выявить все потенциальные риски в разрезе требований законодательства, которые применимы в отношении конкретного предприятия, учитывая его сферу деятельности и структуру активов. В качестве альтернативы тому, чтобы «сидеть и ждать», когда государством будут (или не будут) предъявлены потенциальные претензии, можно рассмотреть реализацию акций добросовестному приобретателю. Такому лицу не должно быть известно о допущенных ранее нарушениях в ходе процедур приобретения акций компании. Думаю, не стоит говорить, что такое лицо (добросовестный приобретатель акций) не должно быть аффилировано с текущим владельцем акций.

Portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Только за последнюю неделю в мире было заказано строительство 31 судна с опционом еще на 12 судов, сообщает Offshore Energy. «Крупные компании извлекают выгоду из благоприятных условий на судоходном рынке, инвестируя значительные средства в новые суда разных типов и бронируя судостроительные слоты, которые освобождаются по мере сдачи контейнеровозов», – пишет издание. Больше всего заказов в сегменте танкеров. Так, например, швейцарская компания Advantage Tankers разместила заказ на два танкера дедвейтом 157 тыс. тонн на японской верфи Nihon Shipyard (совместное предприятие Japan Marine United Corporation и Imabari Shipbuilding). Сдача судов в эксплуатацию планируется в 2025 году. Танкеры будут оснащены скрубберами и смогут работать на СПГ. Цена каждого танкера – 85 млн долларов. «Греческая судоходная компания Transpetrol также продемонстрировала уверенность в перспективах рынка, заказав два танкера дедвейтом 115 тыс.тонн на вьетнамской верфи Hyundai Vinashin, – пишет Offshore Energy. – Заказ включает опцион на два судна. Компания платит 68,6 млн долларов за каждый танкер. Поставка судов запланирована на 2026 год». Немецкая компания Schoeller Holdings инвестирует в строительство четырех танкеров дедвейтом по 50 тыс. тонн. Их будут строить в Китае, на верфи CSSC Chengxi Shipbuilding. Цена за танкер – 42 млн долларов. Поставка ожидается в 2026 году. Британская компания Zodiac Maritime заказала на японской верфи Fukuoka Shipbuilding четыре танкера дедвейтом 19,9 тыс. тонн. Их сдадут в эксплуатацию в 2024 году. В сегменте сухогрузов заказано шесть судов. Греческая TMS Dry разместила заказ на два балкера дедвейтом 82,6 тыс. тонн. Их будет строить китайская верфь Nantong Xiangyu.TMS Dry построит четыре балкера дедвейтом 63,5 тыс. тонн на верфи Nantong Xiangyu в Китае. Поставка судов запланирована на 2026 год. Стоимость сделки не раскрывается. «Газовозы привлекли стратегические инвестиции японской MOL и китайской United Liquified Gas Эти заказы отражают растущую популярность СПГ как эффективного источника энергии, что стимулирует спрос на специализированные перевозчики для перевозки СПГ по всему миру», – отмечает издание. Южнокорейская судостроительная компания Hanwha Ocean, ранее известная как DSME, выиграла контракт на строительство 174 тыс. куб. м для MOL стоимостью 251,7 млн долларов. Известно, что сделка является реализацией опциона на ранее подписанную сделку. Это еще раз свидетельствует о приверженности MOL к СПГ-рынку», – добавляет Offshore Energy.

MSC заказала строительство 10 контейнеровозов, работающих на СПГ. Как сообщает Splash, суда будут построены на китайской верфи Zhoushan Changhong. Вместимость каждого контейнеровоза составит 10,3 тыс. TEU. Сдача их в эксплуатацию планируется поэтапно с 2025 по 2026 год. Напомним, в январе этого года MSC заказала на этой же верфи строительство десяти контейнеровозов вместимостью 11,4 тыс. TEU. Сдача судов в эксплуатацию планируется тоже в 2025 и 2026 году. По данным издания, в портфеле заказов перевозчика уже 60 контейнеровозов с двухтопливными двигателями, в том числе некоторые из них будут работать на аммиаке.
Заказы на суда, работающие на метаноле, продолжают расти. Так, в июле было размещено заказов на строительство 48 подобных судов, включая 15 заказов на переоборудование. Такие данные привело классификационное общество DNV. Как отмечают в DNV, в настоящее время количество заказанных судов на метаноле превышает отметку в 200 единиц. В последнее время на судоходном рынке появились новости о модернизации судов с целью перейти на метанол в качестве судового топлива. По оценкам немецкого производителя MAN Energy Solutions, в этом случае могут быть модернизированы двигатели MAN на порядка 2,8 тыс. судов. В Институте энергетики Калифорнийского университета считают, что потенциал для модернизации судов для работы на метаноле составляет порядка тысячи судов в год. Стоимость такого переоборудования, включая систему хранения и подачи топлива, в зависимости от типа топлива колеблется от 5 до 15 млн долларов и не должна превышать 25% от стоимости постройки судна. «Тогда это экономически целесообразно», – считают в DNV.

Судостроительный комплекс «Звезда» успешно спустил на воду свое последнее судно «Сергей Витте», что стало важной вехой для проекта «Арктик СПГ». Судно предназначено для круглогодичной перевозки СПГ по Северному морскому пути. «Сергей Витте» относится к ледовому классу ARC7 и является третьим из пятнадцати газовозов, введенных в эксплуатацию судоходной компанией «Совкомфлот». Эти перевозчики являются неотъемлемой частью инициативы «Новатэк» «Арктик СПГ 2». Примечательно, что первые два танкера этой серии, получившие названия «Алексей Косыгин» и «Петр Столыпин», в настоящее время проходят достройку. Обладая внушительной вместимостью 172 600 кубометров, «Сергей Витте» имеет длину 300 м и ширину 48,8 м, а его дедвейт составляет 81 000 тонн. В движительной установке используются три азимутальных блока, которые в совокупности генерируют 45 МВт мощности. Это передовое судно может проходить даже сквозь лед толщиной до 2 метров. Эти суда будут зарегистрированы под российским флагом и будут работать по договорам долгосрочного чартера. Первое судно будет обслуживать «Совкомфлот» в рамках пилотной программы. При этом последующие четырнадцать судов будут подпадать под действие договора фрахтования СМАРТ СПГ, дочерней компании, находящейся в совместном владении «Совкомфлота» и «Новатэка». После ввода в эксплуатацию эти суда обеспечат непрерывную круглогодичную транспортировку СПГ по Северному морскому пути в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия неуклонно стремилась к самообеспечению ледовыми танкерами для перевозки сырой нефти и СПГ. Введение западных санкций значительно ускорило эти усилия.
На судоверфи Восточно-Сибирского речного пароходства, входящего в группу компаний «Истлэнд», построят четырехпалубный круизный лайнер проекта PV8714, сообщает пресс-служба пароходства. Судно станет первым из двух судов этого типа, которые будут построены на предприятии в рамках обновления байкальской флотилии. Лайнер будет эксплуатироваться в акватории озера Байкал. «Строительство современного лайнера — новый этап развития судоходства на Байкале. Это экономичное, энергоэффективное судно, оснащенное современным навигационным оборудованием и системами противопожарной безопасности. Новое круизное судно — это, по сути, комфортабельный отель, гости которого смогут встречать каждое утро с новыми пейзажами за стеклом иллюминатора», — рассказал президент ГК «Истлэнд» Сергей Ерощенко. Проект был разработан конструкторами компании «Р-Флот. Дизайн». Заказчик, в свою очередь, предложил внести ряд изменений. В частности, на борту предусматривается четыре каюты для пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Кроме того, за счет увеличения ширины судна уменьшена его осадка до 2,6 м, что необходимо для его безопасного прохождения в створе истока реки Ангара. Также были дооборудованы полноценными балконами большая часть кают, а их размер значительно увеличен. Количество пассажиров, которые сможет принять круизный лайнер, выросло со 130 человек до 144 в каютном варианте и до 200 в прогулочном. Новое пассажирское судно станет крупнейшим на Байкале. Габаритная длина составит 87 м, высота — 15 м, а ширина — 14 м. Дальность плавания — не менее 1,6 тыс. км, что позволит доходить до самых северных берегов Байкала. Численность экипажа — 42 человека. Для сборки стального корпуса и надстройки пассажирского судна специалистами ВСРП была возведена специальная площадка, способная выдерживать значительные нагрузки. На производственной базе ВСРП продолжается реализация еще одного проекта компании — строительство двух судов с динамической разгрузкой подводными крыльями катамаранного типа. Каждый конструктивно состоит из двух симметричных корпусов, соединенных с помощью моста и расположенной на нем надстройкой, в которой будут находиться пассажиры.
Предпринимательница из Петербурга приобрела долю в судостроительной компании и поставщике судовых двигателей Hyundai с выручкой более 100 млн рублей. Вероятно, для этого ей пришлось расстаться со складом в Горелово, предполагает “Деловой Петербург”. Новым владельцем ООО “МК логистик”, которому принадлежит склад, стала в конце июля Ирина Пшеничная. Предположительно, она и члены её семьи контролируют петербургскую бизнес–группу с суммарным оборотом 1,5 млрд рублей. Туда входит ООО “ПКБ “Петробалт”” — крупный российский проектировщик судов, последний проект которого – краболовы для группы компаний “Антей”, первый из них заложен в конце июня на АО “Находкинский судоремонтный завод”. Продавшая “МК логистик” Надежда Капитанова приобрела 50% ООО “Марин про метал ботс”, которое проектирует и строит шлюпки и катера и торгует судовыми двигателями Hyundai. Выручка компании за прошлый год превысила 110 млн рублей. Напомним, Находкинский судоремонтный завод, строящий серию из 8 краболовов проекта CCa5712LS, планирует осенью 2023 года спустить на воду три судна.
МИД Норвегии разрешил крупнейшей частной верфи Kimek в Киркенесе отремонтировать российский траулер «Саами». Об этом сообщает телеграм-канал «Рыбфронт» со ссылкой на мэра Сёр-Варангера (муниципалитет Восточного Финнмарка) Лену Норум Бергенг.
Из-за обострения внешнеполитической обстановки российские рыбаки оказались в критических условиях. Так, некоторые судовладельцы опасались, что им придется прекратить промысел, поскольку большая часть технического обслуживания проводилась в Норвегии. Уточнялось, что на Северо-Западе России есть две верфи, которые могут отремонтировать вставший на ремонт в апреле траулер «Саами», но них заказы расписаны на несколько лет вперед. Судовладелец траулера, директор ООО «Саами» Сергей Цыганов подчеркивал, что попал в затруднительное положение из-за возникших сложностей. «Очень трудно. Если мы не отремонтируем здесь судно, я не знаю, что мы будем делать», — приводит слова Цыганова телеграм-канал.
OOCL принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 24 188 TEU. Судно получило название «OOCL Felixstowe», сообщили SeaNews в компании. Это четвертый 24-тысячник из 12 судов, заказанных в 2020 году на китайских верфях Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) и Dalian COSCO KHI Ship Engineering (DACKS).

Vega-Reederei заключает крупный контракт на строительство перспективных новых судов дедвейтом 3800 тонн, спроектированных Conoship International. Vega-Reederei расширяет свой флот, заказывая десять дизель-электрических балкеров дедвейтом 3800 тонн, спроектированных Conoship International. Для Vega выход на рынок очень удачный момент, поскольку нынешний флот компании отличается высоким потреблением и изношенностью. Судоходная компания будет управлять 100% новым флотом для повторного выхода на рынок. Благодаря своей гибкой конструкции эти суда также можно легко модернизировать до полностью электрических, заменив три главных двигателя экологически чистыми источниками энергии, такими как водородные элементы. Conoship дедвейтом 3800 тонн — это инновационное судно общего назначения для каботажных перевозок. Питание и движение судна осуществляется с помощью электродвигателей в сочетании с дизель-генераторными установками. Гребной винт имеет большой диаметр, что в сочетании с ConoDuctTail® и оптимизированными обводами корпуса обеспечивает максимально возможную эффективность и минимально возможный расход топлива. Конструкция также предусматривает возможность интеграции блока eConowind, что может привести к экономии топлива и сокращению выбросов. Новострои снизят воздействие на окружающую среду и повысят эффективность. Суда спроектированы так, чтобы соответствовать и превосходить экологические стандарты, требуемые в современной морской индустрии, и это шаг в правильном направлении для дальнейшего сокращения углеродного следа судоходства. Суда спроектированы голландской Conoship, а контракты на строительство были подписаны компанией Sinomach Group, ведущей китайской государственной производственной группой, входящей в список Fortune Global 500. Поставки будут осуществляться с августа 2024 года по май 2025 года ежемесячно.
Hapag-Lloyd принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 23,6 тыс. TEU, работающий на СПГ. Судно получило название «Manilla Express», сообщает Offshore Energy.Строительство «Manilla Express» было заказано в 2021 году на корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), которая недавно вошла в конгломерат Hanwha Ocean. Напомним, первый из 12 контейнеровозов вместимостью 23, 5 тыс. TEU для Hapag-Lloyd – «Berlin Express» – был спущен на воду в конце января. Судно получило название «Berlin Express». О строительстве этих 23-тысячников было объявлено еще зимой 2020 года, но позже, весной, на пике пандемии, компания «положила свои планы на полку», объясняя принятое решение резким снижением спроса на контейнерные перевозки из-за коронавируса. Ожидается, что замыкающее судно серии будет сдано 31 декабря 2024 года.
Круизная компания Norwegian Cruise Line (NCL), новатор в области глобальных круизных путешествий с 56-летней историей преодоления границ, приняла Norwegian Viva, новейшее судно во флоте, состоящем из 19 судов, и второе судно в революционном классе Prima. Мероприятие состоялось на знаменитой верфи Fincantieri в Маргере (Италия).Это событие знаменует собой поставку второго из шести судов класса Prima, дебют которых запланирован на 2028 год. После спуска на воду отмеченного наградами круизного судна Norwegian Prima в 2022 году Norwegian Viva продолжит поднимать планку круизных лайнеров. Слоган «Live it Up» воплощает в себе расширенные возможности для гостей и характеристики на борту этого новаторского класса, в том числе повышенные предложения, более просторный дизайн, захватывающие мероприятия на борту, такие как трехэтажная трасса Viva Speedway, и новые концепции питания, в первую очередь Indulge Food Hall — продуктовый рынок под открытым небом с 11 уникальными закусочными. Такие «звездные» суда, как лайнеры класса Prima, возможны только в сотрудничестве с такой невероятной верфью, как Fincantieri. Поставка знаменует собой важную веху для Norwegian Viva. Судно может похвастаться многими из основных моментов, которые являются центральными для класса Prima. Уникальным для Norwegian Viva является дебют в море номинированного на премию Тони спектакля «Битлджус», где гости могут прожить музыкальную адаптацию одноименного фильма Тима Бертона 1988 г. Дополнительные вечерние развлекательные программы включают в себя «Нажми на удачу в прямом эфире» — захватывающее игровое шоу, транслируемое прямо с экрана телевизора, предлагающее зрителям возможность принять участие в классической игре и выиграть призы. Имея 965 футов в длину, 143 535 брутто-тонн и вместимость 3100 гостей, Norwegian Viva также имеет The Concourse, сад скульптур под открытым небом на Ocean Boulevard, дощатом настиле, который приближает гостей к воде, чем когда-либо прежде. Переосмысленная для Norwegian Viva, зона будет включать в себя работы шести художников, которые были представлены на предыдущих лайнерах Norwegian Cruise Line Holdings Ltd.: Кевина Бокса, Джонатана Принса, Арика Леви, Ричарда Хадсона, Софи Элизабет Томпсон и Пабло Атчугарри. Новое художественное дополнение будет включено в Metropolitan Bar, эксклюзивный экологичный коктейль-бар на судне, «Каждое крыло имеет серебряную подкладку», интерактивное произведение искусства длиной 52 фута, разработанное эксклюзивно для Norwegian Viva современным британским цифровым художником Домиником Харрисом. После первого рейса 10 августа Norwegian Viva совершит серию маршрутов по Средиземному морю и греческим островам перед официальной церемонией крещения в Майами 28 ноября 2023 года. Луис Фонси, художник и крестный отец, лауреат премии Latin GRAMMY®. на Norwegian Viva, примет участие в праздновании официального названия лайнера. К нему присоединится Королева латинской поп-музыки Паулина Рубио.

ОТВЕЧАЯ НА ВЫЗОВЫ ВРЕМЕНИ

Судостроительная отрасль переживает период масштабной трансформации.

Российское гражданское судостроение сегодня находится на подъеме. Государство готово вложить колоссальные средства для кратного роста числа построенных морских и речных судов, привлекая средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Так, если за прошлые десять лет было построено 100 судов, то в ближайшие пять лет планируется построить около 260 судов. Такой рост станет возможным благодаря планируемой трансформации судостроительной отрасли: ускорению программы импортозамещения, развитию новых компетенций в производстве комплектующих, внедрению современных технологий.

Поможет госзаказ

Минпромторг уже внес соответствующие изменения в принятую ранее масштабную судостроительную программу. В начале 2023 года был сформирован инвестзаказ от государства на строительство такого количества судов. Общий объем инвестиций составит 231 млрд руб., из них 136 млрд руб. – из средств ФНБ. Инициатором и исполнителем проекта является Государственная транспортная лизинговая компания. Развитие и обновление торгового флота страны необходимо в том числе в условиях новой геополитической ситуации и переориентации торговых связей с Европы на Азию. Водный транспорт играет здесь большую роль. Потребуются суда и для одного из основных маршрутов востребованного сегодня международного транспортного коридора «Север – Юг».Из 260 судов, которые собираются построить в ближайшую пятилетку, 119 судов грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых, 27 судов дноуглубительного флота (необходимы для судоходных рек), один плавдок, пять крупнотоннажных и пять буксирных судов, 20 барж. Грузовые суда могут быть как для наливных грузов, так и для навалочных, штучных, контейнеров и других. Пассажирские суда необходимы в первую очередь для развития внутреннего туризма, а различная техника нужна для обустройства водных путей. При этом коммерческим, туристическим или рыболовным компаниям предлагаются привлекательные финансовые условия для лизинга судов. Ключевые условия – это «нулевой» аванс, льготная ставка от 2,93% до 7,6% в зависимости от типа судна, срок лизинга до 25 лет. Эксперты считают принятое решение серьезным вызовом для отечественного судостроения, но при этом решением реальным и осмысленным. Растет количество строящихся судов, увеличивается спрос на флот и комплектующее оборудование. Новые государственные субсидии помогают корабелам достроить суда, находящиеся в стадии постройки и имеющие определенные трудности из–за непоставок оборудования и отсутствия аналогов российского происхождения. Затраты государства на развитие гражданского судостроения являются важным поддерживающим механизмом для роста промышленности и экономики страны в целом. Госзаказы на создание морской и речной техники поддерживают производителей и обеспечивают модернизацию и устойчивость одной из системообразующих отраслей экономики. При этом сохраняются профессиональные кадры с высоким уровнем компетенций в судостроении. Высокотехнологичная продукция, выпускаемая судостроительными предприятиями, была и остается востребованной на мировом рынке, обеспечивая поступления от экспорта. При строительстве судов и их оснащении требуется значительное количество различного оборудования, деталей и узлов, заказы на которое размещаются в основном внутри страны. Таким образом, выгоды получают не только судостроители, но и смежники. При этом верфи должны бороться за госзаказ, конкурируя, они будут строить быстрее и дешевле.

Децентрализация как часть трансформации

Планируемый рост гражданского флота невозможен без трансформации самой отрасли, начиная с проектной стадии. Конструкторские бюро–гиганты вынуждены вступить в конкуренцию с коллективами из десятка человек, которые благодаря цифровизации проектирования стали способны выполнять те же работы с минимальными накладными расходами. А строить суда начинают компании, не имеющие собственных верфей, но именно за счет этого способные обеспечить скорость и серийность производства. Таким образом, налицо тренд на децентрализацию судостроительной отрасли.

Почему вообще возникла необходимость децентрализации в кораблестроении?

На протяжении последних лет наблюдается снижение количества сданных судов: за 2020 год 116 судов, за 2021 год – 89 судов. В 2022 году сдали еще на 20% меньше корпусов. При этом потенциал роста есть. Так, в 2021 году заложили 124 судна, что на 35 единиц превышает количество сданных. Хватает и проектов, по которым ведется строительство. Например, в 2022 году в работе у российских КБ находились 49 проектов на ранних стадиях (аванпроект, эскизный проект) и 55 проектов на поздних стадиях (техпроект, РКД). Рассматривая причины разбалансировки показателей заложенного и сданного флота, специалисты отмечают медленные темпы строительства серий. Крупнейшие верфи, так или иначе выходящие на серийное производство, ограничены количеством стапельных мест, что вынуждает работать над заказами последовательно. В результате любая проблема с комплектующими или подрядчиками, находящаяся на критическом пути строительства, приводит к задержкам не одного судна, а всей серии. Одним из решений этой проблемы может считаться концепция распределенной верфи. Классически под распределенной верфью понимается процесс, при котором части корабля или судна параллельно создаются сразу на нескольких предприятиях, после чего соединяются в конечном пункте сборки. Но есть и другое видение данной концепции. Это строительство серии судов одного проекта сразу на нескольких площадках под управлением генерального подрядчика. Подобную реализацию можно видеть при производстве обстановочных судов проекта 3052 группой компаний «Морская техника». Генеральный подрядчик при этом вообще не использует собственные судостроительные мощности, а задействует параллельно четыре малые верфи: «Самусьский ССЗ», «Благоверфь», «Жигаловскую ремонтно–эксплуатационную базу» и верфь ГК «Р–Флот». Суда строятся по единой РКД и с единой поставкой оборудования со стороны генерального подрядчика. Этим, в свою очередь, достигается экономическая эффективность производства серии судов по распределенному принципу. Второй показательный пример – серия из двух малых пассажирских судов МПКС по заказу ГТЛК. Победителем конкурса стала СК «Р–Флот». Однако лишь одно из судов строится на собственной площадке предприятия, второе же было передано на верфь компании «Нефтефлот». Изготовление и поставка ключевого оборудования на суда также централизована, и отвечает за это «Р–Флот».

Наконец, третий пример децентрализации – научно–исследовательское судно ТСК.550. Держателем контракта на поставку выступает Онежский ССЗ, а фактическое строительство ведется в Тверской области на Белогородской судоверфи. Все эти контракты подразумевают производство технически несложных судов малого водоизмещения. Однако возникающий опыт децентрализации, который получают как исполнители, так и заказчики, может оказать серьезное влияние на будущее российского судостроения. Прежде всего такая реализация «распределенной верфи» решает проблему растянутых сроков сдачи серии. Во–вторых, единая закупка и поставка комплектующего оборудования на серию, а также производство судов на региональных верфях с дешевой рабочей силой и низкими нецелевыми расходами делает проект экономически эффективным. И, наконец, работа в режиме «одного окна» в будущем позволит заказчику оперативнее решать возникающие на этапе эксплуатации вопросы. Все эти факторы при расширении децентрализации на более крупные и сложные проекты окажут серьезное экономическое давление на крупнейшие государственные верфи, которым придется менять подход к взаимодействию заказчиков и делать ставку на ключевые компетенции, параллельно становясь для судовладельцев дешевле и быстрее. Что же касается конструкторского сегмента, то на рынок приходят небольшие коллективы, способные проектировать те же самые суда с гораздо меньшими затратами по сравнению с крупными структурами. Такое становится возможным за счет активного использования цифровых технологий и узкой специализации на конкретном типе судов. И если разрыв между компаниями, реализующими концепцию децентрализованной верфи, и классическими судостроительными площадками будет сокращаться на протяжении долгих лет, то малые КБ уже сегодня успешно конкурируют с бюро–гигантами. Растет и число вступающих на рынок новых КБ. Если в 2020 и 2021 годах аналитики отмечали появление по одному новому конструкторскому бюро в год, то в 2022 году появились две новые конструкторские структуры. Какие же суда проектируют конструкторские бюро со среднесписочной численностью персонала 10–30 человек? Если раньше основной бизнес таких КБ строился вокруг речного флота и заказов «частников», то сегодня они проектируют суда для государственных заказчиков, рыбопромысловых компаний и крупнейших судовладельцев. В 2022 году малые КБ работали над судами следующих типов: восемь проектов траулеров, два проекта краболова, четыре проекта пассажирских судов, два проекта буксиров, из них один – ледового класса, один проект сухогруза, один проект передаточного плавдока, один проект НИС, пять проектов судов технического флота. И при этом качество проектов высоко оценивается заказчиками. А это главное. Таким образом, крупнейшие КБ сегодня удерживают лидерство в сегментах проектирования военного флота, судов с высоким ледовым классом, техники для освоения шельфа. В то же время проектирование коммерческого, технического и рыбопромыслового флота становится конкурентной площадкой, где малые КБ выглядят экономически привлекательно. Объем заказов в этом сегменте смогут удержать только те большие бюро, которые смогут выйти на крупносерийную постройку по своим проектам, что даст заказчику уверенность в экономической эффективности и надежности судна и нивелирует преимущества малых КБ. Рассмотренные перемены в отрасли, как децентрализованное судостроение, так и проектирование малыми КБ, выглядят негативной тенденцией в глазах сегодняшних лидеров рынка. Но в то же время они свидетельствуют о том, что российский судостроительный рынок развивается и подстраивается под требования судовладельцев, удовлетворение потребностей которых в конечном счете и является главной целью.

Технологии завтрашнего дня

Если проанализировать историю развития транспорта с самых давних времен, то морские и речные перевозки человек освоил одними из первых. Следовательно, и судостроение имеет такую же давнюю историю. Давнюю, но отнюдь не консервативную. Технологии строительства судов развиваются постоянно, и наряду с современными есть технологии завтрашнего дня. На первый взгляд, некоторые из них сегодня выглядят как фантастика. Но это сегодня. И если речь идет о качественной трансформации отечественного судостроения, то без учета будущих тенденций развитие современного кораблестроения невозможно. Вот некоторые из них. Технологии беспилотного управления судном. Уже создан, правда, пока небольшой, грузовой катер, который работает на электрогенераторах и дизельным двигателе, а «глазами» судна являются тепловизионные и видеокамеры. Приближающиеся корабли получают сигнал автоматической идентификационной системы о наличии беспилотника, причем за его отправку тоже отвечает компьютер, а не человек. Преимущества использования подобных судов для доставки грузов очевидны – это экономия на обслуживании. Главным условием его успешной и безопасной эксплуатации является надежная работа навигационных систем. Полимерные композитные материалы. Корабли постоянно нуждаются в более легких материалах, так как они повышают эффективность расхода топлива, уменьшают стоимость производства и значительно снижают расходы на эксплуатацию. Чем легче судно, тем больше топлива оно может вместить. Благодаря легкости полимерных материалов суда дольше могут находиться на маршруте без необходимости заправки. Применение в судостроении нашел тонкий лист, состоящий из углеродных нанотрубок (УНТ). Лист из УНТ в сравнении со сталью весит в 10 раз меньше, что не мешает ему быть в 500 раз прочнее. Однако добиться таких показателей возможно только с применением композитных материалов. Полимерные композиты значительно облегчили работу инженеров–конструкторов, так как свойства этих материалов сочетают прочность и химическую инертность к влажности и температуре. Кроме того, композиты отлично поглощают звук, вибрацию и радиоволны. Последнее свойство особенно полезно для кораблей военного назначения, включая подводные лодки. Технологии российского кораблестроения уже несколько лет применяют нововведения в производстве мультиаксиальных и разделительных тканей, герметизирующих жгутов и сеток для распределения смолы.3D–печать. Аддитивные технологии позволяют печатать изделия из высокопрочной стали и титана быстрее и дешевле. Главное преимущество 3D–принтера в том, что он способен в кратчайшие сроки напечатать изделие формой, которое невозможно получить любым другим методом. В России уже занимаются этим направлением: благодаря взаимодействию 3D–печати и уникальных свойств композитных материалов построен корпус из стеклопластика длиной 79 м и с высотой борта 8 м. Работа была выполнена в одну заливку. Использование 3D–принтеров может быть полезно для быстрой замены поломанной части судна. Уже существуют сертифицированные гребные винты, выполненные с помощью аддитивных технологий.

Автономные суда. В последние годы растет количество парусных яхт, которые используют солнечные батареи и другие возобновляемые источники энергии. Уже созданы карбоновые мачты с автоматическим управлением парусами без участия человека. Такие паруса обладают возможностью рекуперации (повторного использования) силы ветра с помощью двух тяговых управляемых двигательных установок, работающих в режиме генерации. Данные установки питают яхту 500 киловаттами электроэнергии. Самым большим в мире кораблем на солнечной энергии является катамаран MS Turanor PlanetSolar. Это судно весом 100 тонн совершило кругосветное путешествие, доказав возможности использования солнечных батарей для столь длительного маршрута.

Робототехника. Современные методы робототехники существенно снижают травматизм при сварке, в том числе подводной. Судостроительная отрасль тесно взаимосвязана со специфическими сварочными работами: сварка титана толщиной больше 110 мм, сварка конструкций, выдерживающих погружение на глубину до 12 км и т.д. Учитывая невысокую популярность данной профессии, наблюдается нехватка квалифицированной рабочей силы, что в очередной раз заставляет рассматривать применение робототехники. Лидером в данной отрасли можно смело называть Южную Корею, где на верфях одного из заводов заменили 70% человеческого труда роботами. Применение нашли не только строительные манипуляторы, но и обслуживающие роботы–пауки для чистки труб от ржавчины и дальнейшей покраски. Также применяются разные виды экзоскелетов для облегчения физического труда человека. Конструкция судна без балласта и на СПГ. Балласт необходим любому судну для обеспечения устойчивости, но управление балластными водами сильно ужесточилось в сентябре 2017 года, когда международная конвенция обязала все суда, построенные после этой даты, оснащать системой очистки балластных вод. Технология очистки дорогая, поэтому активизировалась работа по проектированию судов без балласта. Так, разработан проект бункеровочного газовоза, устойчивость которого обеспечивается за счет оптимизации формы корпуса и обводов судна, что позволяет не иметь балласта вовсе. Из–за особенностей конструкции машинное отделение газовоза будет расположено в носу судна, а не в кормовой части, как это бывает обычно. Движущей силой судна будущего станут двигатели на сжиженном природном газе (СПГ). В рамках развития «зеленых технологий» это еще один новый тренд кораблестроения, который задала международная морская организация для борьбы с выбросами углекислого газа в атмосферу. В двигателях на СПГ выброс CО2 сокращается на 20–25% в сравнении с дизельными аналогами. В России уже строятся подобные суда – в 2020 году был спущен на воду танкер «Владимир Мономах», энергетическая установка которого может работать как на обычном судовом топливе, так и на СПГ.

Суда для коридора

Сегодня МТК «Север – Юг» становится по–настоящему востребованным. Правовое поле для его работы разработано. Обустраивается портовая и железнодорожная инфраструктура. А вот с транспортом, точнее с судами, есть проблемы. По оценке Центра стратегических разработок, сейчас в Каспийском море (транскаспийская часть коридора «Север – Юг») работают порядка 600 судов, из них 250 российских. Почти у половины российских судов (около 125) предельный срок эксплуатации наступит к 2035 году. Для развития коридора «Север – Юг» уже к 2025 году потребуется постройка не менее 20 судов для перевозки сухих грузов и контейнеров, а также десять судов для перевозки наливных грузов. Суммарно же к 2035 году нужно построить не менее 49 сухогрузов и 23 танкера. Это минимальное количество, поэтому в случае оптимистического варианта развития перевозок грузов в рамках коридора «Север – Юг» потребуется построить к 2035 году флот в размере 70 сухогрузов и 30 танкеров. При увеличении грузопотока и потребностей основных операторов дополнительные суда также будут учтены в перспективном сводном плане строительства гражданских судов до 2035 года. О разработке перспективного универсального сухогруза–контейнеровоза смешанного плавания размерности «Волго–Дон Макс» сообщило нижегородское конструкторское бюро «Вымпел» (входит в ОСК) в связи с уходом из России глобальных контейнерных линий. Вместимость судна в условиях реки составит 429 контейнеров 20–футового эквивалента, в условиях моря – 531 TEU. Судно сможет работать на маршруте от Каспия до Санкт–Петербурга, эксплуатироваться в пределах Каспийского, Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Строительством контейнеровозов могут заниматься судостроительный завод «Лотос», Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО), завод «Красные баррикады» (входят в ОСК). Практика показывает, что при наличии устойчивого спроса на суда такого типа серийное производство одного такого судна может занимать 12 месяцев и менее, хотя, конечно, выпуск головного судна займет больше времени, от двух до трех лет. Российским судостроителям брошен серьезный вызов: в условиях санкций необходимо резко нарастить количество выпускаемых судов различного назначения, используя современные технологии, развивать новые компетенции, обеспечивать новые логистические маршруты, поддерживать внутренний туризм. И не просто держаться на плаву, уповая на чью–то помощь, а идти вперед, рассчитывая на собственные силы.

transportrussia.ru

РЫНКИ

По данным международного аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 31 неделе года вырос по сравнению с прошлой неделей на 11,8% до 1761,33 доллара за 40-футовый контейнер. При этом сейчас индекс Drewry WCI на 73,4% ниже значения, зафиксированного на 31 неделе 2022 года (6628 долларов за 40-футовый контейнер). После четырех подряд недель роста индекс Drewry WCI на 31 неделе является самым высоким, отмеченный со второй недели мая этого года. Так, ставка на доставку контейнера на трейде Азия – Европа выросла на 25%, или на 328 долларов, до 1620 долларов за 40-футовый контейнер. Ставка на маршруте Азия – тихоокеанское побережье США увеличилась на 11% до 2322 долларов за 40-футовый контейнер. Ставка из Азии на порты атлантического побережья США выросла на 9% до 3330 долларов за 40-футовый контейнер. Также на 9% поднялась ставка на направлении Шанхай – Генуя – до 2070 долларов за 40-футовый контейнер. При этом ставка из Роттердама в Шанхай снизилась на 1%, или на 7 долларов, до 520 долларов за 40-футовый контейнер. Спотовые ставки на направлении тихоокеанское побережье США – Азия, атлантическое побережья США – Азия, Европа- атлантическое побережья США не изменились и остаются на уровне предыдущей недели.
Данные CTS свидетельствуют о явном восстановлении спроса на мировом контейнерном рынке после спада во втором полугодии прошлого года и в первые месяцы текущего. Всего по итогам первого полугодия 2023 года объемы мирового рынка контейнерных перевозок составили 84,3 млн TEU, что на 4,4% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, но на 1% больше, чем до пандемии, в 2019 году. При этом во втором квартале 2023 года объемы рынка на 15% превысили показатель первых трех месяцев, а отставание от показателей годом ранее сократилось с -7% до -2%.В июне объемы рынка чуть снизились по сравнению с майским пиком, однако обычный сезонный спад в начале лета заметно менее выражен в этом году, по сравнению с динамикой «нормальных», допандемических 2019 и 2018 годов.В разрезе региональных сегментов рынка, объемы контейнерного импорта в Азию остаются ниже коронакризисных максимумов 2021-2022 годов, но разрыв сокращается. Экспорт в июне превысил уровень годом ранее: показатель за прошлый месяц ниже лишь рекорда мая 2022 года. Европейский рынок также восстанавливается: импорт в июне уже превысил уровень 2019 года, и ниже лишь 2021 года; экспорт остается на минимальных уровнях, но немного превысил уровень «дна» второго квартала 2020 года, когда связанная с COVID паника почти парализовала западные рынки. Импорт в США продолжает расти: динамика второго квартала повторяет динамику 2021 года, хотя объемы примерно на 330 тыс. TEU ниже, чем два года назад. При этом американский контейнерный экспорт стабильно снижается: в июне он составил 1,1 млн TEU – отставание от уровня 2019 года уже приближается к 20%, по сравнению с 13,5% в среднем за 2022 год.
Начиная с весны 2023 года в России наблюдается уверенное восстановление контейнерооборота. Ежемесячные объемы перевалки контейнерных грузов в портах стабильно превышают 420 тыс. TEU. На фоне сохраняющегося высокого спроса как в Дальневосточном, так и в Южном бассейнах и постепенного увеличения прямых заходов судов на Балтику, российский контейнерный рынок вырос во II квартале этого года на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в результате чего рост в I полугодии составил 4% к прошлогоднему результату. Об увеличении трафика свидетельствуют РЖД. В январе-июне железнодорожным транспортом во всех видах сообщения перевезено 3,5 млн TEU, груженых и порожних, что на 12,2% больше, чем годом ранее. Основной прирост произошел за счет химикатов, оборудования, автомобилей и комплектующих, черных металлов, строительных грузов, удобрений. Рост контейнерооборота происходит на фоне снижения международных ставок. К настоящему времени стоимость контейнерных перевозок по основным мировым торговым маршрутам приблизилась к допандемийному уровню. На конец июня 2023 года индекс Drewry WCI (World Container Index) составлял $1,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Пик предложения был зафиксирован в сентябре 2021-го, ставка на морской фрахт доходила до $10,3 тыс., тогда как ее средний уровень в 2019 году держался в районе $1,4 тыс. Глобальная тенденция отчасти влияет на ситуацию в РФ. Контейнерные перевозки дешевеют вслед за мировыми ценами, но остаются в отличие от них в 2-3 раза выше. Согласно данным АО «ВЭД Агент», текущая стоимость импортной логистики для России превышает в среднем в 2,5 раза допандемийный уровень, хотя это в 3,5 раза ниже пиковых значений.
Средневзвешенный индекс спотовых ставок на контейнерные перевозки Drewry WCI прибавил за прошлую неделю 12%: ставки на порты Северной Америки продолжают расти, на этой неделе многие перевозчики повысили ставки и на европейском направлении. Ставки на маршрутах из Азии на порты Северной Америки растут с конца июня, и за этот период субиндекс на Тихоокеанское побережье увеличился почти в полтора раза, на Атлантическое – на треть. На европейских маршрутах перевозчики дождались стабилизации ставок в июне и предприняли попытку развернуть рынок в свою пользу. С начала августа многие перевозчики, в том числе крупнейшие MSC и Maersk объявили об увеличении комплексной ставки на порты как Северной, так и Южной Европы. CMA CGM решил посмотреть, как им это удастся: французская линия сообщила, что увеличит ставки через две недели в середине месяца. Среднее значение субиндекса из Азии на порты Северного моря на этой неделе на четверть превысило его значение на прошлой неделе, субиндекс на порты Средиземного моря вырос на 11%.На этой неделе, кажется, наконец, остановилось падение ставок на маршрутах, пересекающих Атлантику из Европы в США. Ставки на этом направлении, до недавнего времени обеспечивавшие перевозчикам высокую доходность, падали с ноября прошлого года. Несмотря на это перевозчики продолжали наращивать вместимость на сервисах, связывающих Европу и Северную Америку, так как ставки здесь оставались выше допандемического уровня, и выше, чем на маршрутах из Азии. В январе стоимость доставки 40-футового контейнера из Роттердама в Нью-Йорк составляла около 6,5 тыс. долларов, сейчас ставки стабилизировались в районе отметки 2 тыс. долларов за FEU – примерно на уровне «докоронакризисных» 2018-2019 годов.
Строительство нового газопровода из Баренцева моря может «снять с иглы» СПГ Европейский союз. Для прямого соединения газопроводом месторождений с трубопроводной системой Норвегии потребуется 5 млрд долларов, сообщается в отчете Wood Mackenzie.После начала специальной военной операции на Украине, возрос интерес к экспорту газа из Баренцева моря на континент. Тем не менее аналитики считают, что пока стоимость добычи газа превышает цену поставок СПГ. К тому же перспективы снижения спроса и цен на природный газ в Европе могут поставить вопрос о жизнеспособности проекта. Для преодоления проблем необходимо государственное финансирование строительства в силу очевидных плюсов — социально-экономическая польза, высокое экологическое качество газа соответствующее строгим норвежским нормам. Введение нового газопровода поможет нивелировать ущерб от падении добычи газа в Норвегии. Сейчас газ в Баренцевом море добывают на подводных месторождениях, и доставляется на завод производящий СПГ в Хаммерфесте. Прямого соединения с трубопроводной сетью Норвегия — Европа нет.
Экспорт сырой нефти из США за неделю, закончившейся 28 июля, превысил отметку в 5 млн б/с. Азия выбирает все больше черного золота, да и Европа не отстает. «Объемы поставок из Штатов составил в среднем 5,283 млн б/с за неделю, закончившуюся 28 июля, что на 692 000 б/с больше, чем неделей ранее», — говорят в Минэнерго страны. Большая доля экспорта из США приходится на очень крупные нефтевозы-танкеры, способные перевозить более 2 млн баррелей. За неделю, закончившуюся 28 июля, 1,612 млн б/с экспортируемой нефти из США было отгружено на VLCC. По данным Kpler, это наивысшая доля еженедельного экспорта по VLCC с недели, закончившейся 28 апреля, и третьей по величине недельной долей объемов экспорта за всю историю наблюдений. Похоже, что мировой рынок должен привыкать к более частому использованию именно VLCC (следовательно, необходимости постройки дополнительного числа таких судов). За первые 7 месяцев 2023 года объемы экспорта из США по VLCC составили в среднем 1,048 млн б/с по сравнению со средним показателем в 586 066 б/с в 2022 году и 396 062 б/с в 2021 году. А что вы хотели, когда нарушили всю экосистему мировых маршрутов по доставке нефти санкциями против РФ? Естественно будут трансформации, и не все они будут легкими.
Глобальный рынок перевозок в 2023 году ждет сокращение. «Осторожный оптимизм в начале 2023 года на фоне высокой инфляции отступил. Прогноз значительно смещен в сторону ухудшения, а вероятность падения резко возросла», – цитирует The Loadstar отчет аналитической компании Transport Intelligence (Ti). В 2022 году глобальный рынок экспедиторских услуг сократился в натуральном выражении на 3,7% относительно 2021 года. Ожидается, что к концу этого года он упадет еще на 3,9%, в результате чего объем рынка в стоимостном выражении уменьшится до 334,3 млрд евро (424,6 млрд долларов). Согласно прогнозу Ti, рынок грузовых авиаперевозок в натуральном выражении в это году снизится на 4,7% относительно прошлого года, тогда как в 2022 году он сократился в сравнении с 2021 годом на 7,3%. В стоимостном выражении рынок авиаперевозок составит порядка 125,6 млрд евро. «На снижение объемов повлияют геополитическая ситуация в мире, высокая инфляция и высокие цены на топливо. Кроме того, конкурентное преимущество авиаперевозок по сравнению с морскими перевозками закончилось, поскольку фрахтовые ставки быстро снизились, а заторы в портах уменьшились», – поясняют в компании. «Рынок морских перевозок сократится на 3,5% (в прошлом году он уменьшился на 1,5% относительно 2021 года). В стоимостном выражении, как прогнозируется, он составит 208,8 млрд евро), – цитирует The Loadstar отчет. «На рынок морских перевозок по-прежнему будет влиять падение спроса потребителей. Кроме того, излишние провозные мощности на фоне падающего спроса, а также устранение заторов в портах указывают на нисходящую траекторию фрахтовых ставок», – отмечают в Ti. Аналитики Ti считают, что основным фактором, влияющим на спрос как на авиа-, так и на морские перевозки является то, что соотношение товарных запасов к объемам продаж в настоящее время находится на исторически высоком уровне. «В периоды дефицита товарных запасов авиаперевозки получают непропорционально большие преимущества, поскольку грузоотправители стремятся быстро доставить запасы в нужные места и пополнить запасы, чтобы обеспечить соответствие спроса и предложения», — говорится в отчете. «Принимая во внимание, что мировая экономика, по прогнозам, будет испытывать длительный период слабого роста, ожидается, что в 2027 году мировой рынок перевозки грузов достигнет рыночной стоимости чуть более 377,2 млрд евро, исходя из годового темпа роста в 1,6%. Прогнозируется, что рынки воздушных и морских грузоперевозок будут расти в среднем на 1,7% и 1,6% соответственно», – резюмирует Transport Intelligence.
Цены на нефтепродукты мировых марок Brent и West Texas Intermediate (WTI) продолжают расти на фоне атак на российские морские суда, пишет Bloomberg. Фьючерсы на нефть американской марки WTI поднялись почти до $83 за баррель. Цена нефти марки Brent почти преодолела планку в $87 за баррель. На рост стоимости нефтепродуктов значительное влияние оказали атаки на российские морские суда, пишет агентство. 4 августа из-за атаки морского дрона пробоину получил российский танкер «Сиг» в Керченском проливе. В тот же день, по данным Минобороны России, ВСУ попытались атаковать военно-морскую базу Новороссийска двумя морскими безэкипажными катерами. Bloomberg отмечает, что атаки на российские морские суда ставят под угрозу поставки не только нефтепродуктов, но и зерна по Черному морю. На этот маршрут, по данным агентства, приходится от 15% до 20% поставок нефти, которую ОПЕК+ ежедневно продает на мировых рынках.«Атака украинского морского беспилотника на российский танкер в минувшие выходные действительно вызывает некоторое беспокойство на рынке, который уже столкнулся с сокращением поставок»,— рассказала агентству основатель компании Vanda Insights, специализирующейся на анализе энергетических рынков, Вандана Хари. С начала недели цена Brent увеличилась на 1,5%, WTI — на 1,8%. Накануне оба сорта подорожали после сообщения о намерении Саудовской Аравии продлить добровольное сокращение добычи нефти на 1 млн баррелей в сутки. Россия сообщила о продлении сокращения экспорта на 300 тыс. баррелей в сутки. Атаки украинских беспилотников также подняли цену на пшеницу.
Данные транспортной компании Teekay говорят, что спотовые ставки на среднетоннажные танкеры во втором квартале 2023 года находятся на высоком уровне. Такая стоимость поддерживается из-за благодаря рекордному объему углеводородов, которые транспортируется морскими поставками на большие расстояния. Даже сокращение добычи странами ОПЕК+ не мешает ценам, поскольку стабильные морские поставки стали более стабильным фактором для рынка, чем изменения параметров производства сырья. В свою очередь данные МЭА свидетельствуют, что КНР лидирует по росту спроса на топливо, Поднебесной даже удается компенсировать слабый рост этого показателя в странах ОЭСР. По мнению Teekay, рынок среднетоннажных танкеров в плюсе и от российского «поворота на Восток». Сейчас практически весь российский экспорт (около 90%) идет в КНР и Индию, да еще и экспорт увеличился до рекордного за три года уровня — 3,9 млн б/с. Владельцы среднетоннажных танкеров были от этого в восторге. Как, собственно, и от спроса на эти суда в США, которые то же вышли на экспортные рекорды в 4 млн б/с. А вот крупнотоннажным VLCC повезло меньше, они не могут загружаться непосредственно из портов РФ, хотя России было бы выгоднее перевозить нефть именно таким флотом. Все это, по мнению Teekay, свидетельствует об устойчивом состоянии рынка морских перевозок. Скорее всего, в ближайшие годы он будет только укрепляться. Вместе с тем, подчеркивается, что на этом фоне выглядит странным, что строить новые нефтеналивные суда никто не хочет. Сейчас в мире заказы на строительство новых танкеров не превышают 5% от существующего флота, это минимум за многие годы. Например, в текущем году танкерный флот вырастет всего на 2%. Впрочем, судовладельцам важны не объемы поставок, а ставки на транспортировку сырья. Им увеличивать число судов не так выгодно.
Египет заключил соглашение о закупке 235 тыс. тонн пшеницы из России, сообщило управление снабжения египетского министерства снабжения и внутренней торговли, передает ТАСС.По заявлению ведомства, «контракт на закупку российской пшеницы заключен в соответствии с международной практикой». Согласно договору, 175 тыс. тонн пшеницы из России будут доставлены в египетские порты в период с 15 по 30 сентября, а вторая партия — 60 тыс. тонн — с 1 по 15 октября. Как сообщил в июне посол РФ в Египте Георгий Борисенко, Москва и Каир отработали систему доставки российской пшеницы в арабскую республику, которая происходит вне зависимости от западных санкций. По его словам, если в предыдущие годы Египет традиционно покупал в России примерно 6 млн тонн пшеницы в год, то есть половину того объема, который ему нужно закупить на внешнем рынке, то в этом сельскохозяйственном году соответствующий показатель «может значительно превысить 8 млн тонн».
Ставки таймчартера судов, работающих на рынке линейных контейнерных перевозок – контейнеровозов и универсальных судов, – с июня возобновили снижение. По данным Clarksons, ставки по таймчартерным контрактам длительностью от 6 до 12 месяцев, восстанавливались после резкого падения с прошлогодних максимумов с апреля по май/июнь, а затем вновь начали снижаться. На первой неделе августа средняя ставка таймчартера контейнеровоза от фидера до Panamax’а упала на 20-25%, для более крупных судов снижение составило около 10%. Ставки аренды универсальных судов значительно более стабильны. Средняя ставка за пиковый коронакризисный 2022 год в этом сегменте была «всего» в 3 раза выше уровня 2019 года, а не в 4-6 раз, как для контейнеровозов, и сейчас амплитуда колебаний в 3-4 раза короче – 6-7%.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.