ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• По сообщениям агентства “Интерфакс”, Роспотребнадзор выпустил методические рекомендации по работе судоходных компаний, которые перевозят людей на внутренних водных путях, в условиях пандемии коронавируса, документ опубликован на официальном сайте ведомства в четверг. Основные требования, которые предъявляются к пассажирам и членам экипажа – это соблюдение социальной дистанции, ношение масок. Региональное управление Роспотребнадзора может принять решение, что члены экипажа допускаются к работе после сдачи теста на COVID-19 не ранее чем за трое суток до выхода в рейс. Допустимое количество пассажиров на борту определяется исходя из возможности соблюдать социальную дистанцию. На судне организуется контроль температуры и самочувствия пассажиров и экипажа. Температуру меряют каждый раз при поднятии на борт, а также два раза в сутки. По громкой связи на судне предусмотрено регулярное напоминание о том, что нужно мыть руки, носить маски и соблюдать социальную дистанцию. На палубах и в рубке наносят 1,5-метровую разметку для соблюдения дистанции. Также в документе даются рекомендации по уборке кают и производственных помещений. На берегу швартовка вторым бортом не допускается, и потоки пассажиров разных судов пересекаться не должны. При стоянке количество посетителей судна должно быть максимально сокращено, на посетителей распространяются те же требования, что и к экипажу. Питаться пассажиры должны в каютах, или за каждым должно быть закреплено свое место в столовой, на рейсах короче 4-х часов питание не организуется вообще. Для питья рекомендуют использовать бутилированную воду. Лиц с признаками заболевания, похожего на COVID-19, изолируют в отдельных каютах, сообщают об этом в судоходную компанию. Если случай коронавируса подтвердится, составляют перечень контактных лиц и уведомляют их о соблюдении режима самоизоляции. Обязанности экипажа должны быть распределены таким образом, чтобы при необходимости заболевшего можно было заменить.
• Продлевается действие квалификационных документов для моряков, работающих на судах под флагом иностранного государства. В связи с участившимися обращениями морских администраций иностранных государств, связанными с необходимостью разъяснения применимости принятых морской администрацией РФ экстренных мер, обусловленных распространением коронавирусной инфекции, а также в целях бесперебойного функционирования международного судоходства, сообщает Минтранс России. Согласно ранее принятым мерам, в случае, если срок действия морских квалификационных документов истекает до 20 сентября 2020 года, он продлевается еще на 3 месяца. Данная мера распространяется на все квалификационные документы, выданные морской администрацией РФ в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (ПДНВ), независимо от флага судна. Таким образом, продление действия квалификационных документов применимо и для моряков, работающих на судах под флагом иностранного государства. Минтранс России просит морские администрации зарубежных стран учитывать данные положения при проведении инспекций Государственного портового контроля, сообщает министерство транспорта Российской Федерации.
• FESCO сообщил об изменениях в составе правления ПАО «ДВМП» (головная компания группы). Согласно решению совета директоров, с 16 июля этого года правление ПАО «ДВМП» избрано в следующем составе:
Максим Сахаров, президент;
Екатерина Гришковец, вице-президент по внешним связям;
Леонид Звягинцев, вице-президент по финансам;
Юрий Плотников, вице-президент по безопасности;
Илья Родионов, вице-президент по правовым и корпоративным вопросам;
Константин Тетерин, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону;
Айдемир Усахов, вице-президент по железнодорожному дивизиону;
Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону.
Новым членом правления стал Леонид Звягинцев, который с марта 2020 года занимает должность вице-президента по финансам FESCO. Из состава правления вышел Константин Колесников, занимавший должность вице-президента по кадровым вопросам группы.
• Совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот», Нижний Новгород) 21 июля 2020 года избрал председателем совета Олега Букина, говорится в материалах компании. Напомним, акционеры АО «Волга-флот» на годовом общем собрании 30 июня 2020 года избрали совет Общества в составе: Букин Олег, Горленко Андрей, Кириленко Виктор, Притула Дмитрий, Синявский Александр, Федоров Игорьч, Шишкин Александр. АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. 9,3 млн тонн — объем перевозок компании в 2019 году.
• Совет директоров ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ПАО «ЛОРП», г. Якутск) избрал председателем совета Алексея Колодезникова, говорится в материалах судоходной компании. Напомним, годовое общее собрание акционеров в июне 2020 года избрало директоров ПАО «ЛОРП» в количестве семи человек в следующем составе: Афанасьев Виктор; Емельянов Сергей; Колодезников Алексей; Ларионов Сергей; Павлов Анатолий; Саввинов Данил; Симонова Агния. ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» является единственной транспортной компанией в арктических районах Республики Саха (Якутия). Выполняет пассажирские и грузовые перевозки на внутренних речных и морских путях. На балансе пароходства находятся более 350 грузовых, буксирных, пассажирских и вспомогательных судов общей грузоподъемностью 450 тыс. тонн.
• Суда АО «Донинтурфлот» (Ростов-на-Дону) не будут работать в навигацию 2020 года. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом рассказал генеральный директор судоходной компании Геннадий Черкашин. По его словам, в связи запретом на въезд для иностранных туристов в Россию компания не будет работать в навигацию 2020 года. Суда останутся стоять в Ростове-на-Дону и Аксае.Геннадий Черкашин отметил, что выход на российский рынок требует длительной подготовки и заблаговременной продажи путевок: разовый рейс является для судоходной компании экономически невыгодным. Как сообщил председатель совета директоров ОАО «Донинтурфлот» Николай Ларин, в этом году компания рассчитывала на рекордный пассажирооборот, большая часть путевок была продана. При этом в отрасли дают позитивный прогноз на 2021 год. По словам Геннадия Черкашина, зарубежные туроператоры подтвердили готовность продолжать сотрудничество, большинство иностранных туристов просто перенесли путешествие на следующий год. Добавим, что ОАО «Донинтурфлот» по итогам навигации 2019 года перевезло 24 968 пассажиров, что на 2% выше соответствующего показателя 2018 года ОАО «Донинтурфлот» образовано в 1992 году на базе подразделений Волго-Донского речного пароходства, расположенного в Азово-Донском водном бассейне. В настоящее время является одной из крупнейших российских судоходных компаний, специализирующейся на перевозке пассажиров речными туристическими судами. Традиционно 10 пассажирских теплоходов компании выполняют перевозки по маршруту «Ростов-на-Дону – Москва», «Москва – Санкт-Петербург» и по другим рекам Единой глубоководной системы Центральной Европейской части России. Кроме того, в прошлом году компания взяла еще один теплоход – «Тарас Шевченко» в аренду.
• Минтранс России сформировал свои предложения, касающиеся запрета на использование тяжелого топлива в Арктике. Об этом в ходе заседания Общественного совета Северного морского пути сообщил директор департамента развития Севморпути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. По его словам, предложения будут направлены на рассмотрение 76-й сессии комитета ИМО в октябре 2020 года. По данным Максима Кулинко, в соответствии с предложениями России, запрет на использование тяжелого топлива должен применяться с июля 2024 года, при этом он не будет касаться судов обеспечения безопасности мореплавания, судов, принимающих участие в поисково-спасательных операциях, а также судов для ЛАРН. Кроме того, предлагается до 1 июля 2029 года предоставить отсрочку судам, имеющим конструктивную защиту топливных танков согласно требованиям МАРПОЛ и Полярного кодекса. Также каждое приарктическое государство будет вправе исключать из запрета суда под национальным флагом, включая плавучие нефтехранилища.
• Представители экспертного и делового сообщества в рабочей группе по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства 21 июля 2020 года согласовали обновленную версию важного для рыбодобывающих предприятий документа – Устава службы на судах рыбопромыслового флота, сообщила пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). По инициативе депутата Государственной Думы Александра Клыканова были рассмотрены особенности работы маломерного флота.В рамках реализации механизма «регуляторной гильотины» будет полностью отменен ряд устаревших нормативных правовых актов или заменен новой, более актуальной, версией. Под «регуляторную гильотину» уже попало 5000 устаревших правительственных актов СССР и РСФСР. В рыбной отрасли с 1 января 2021 года прекратит действовать 591 нормативный правовой акт, часть из которых будет заменена новыми.Так, Минсельхоз России подготовил проект Устава службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации, который придет на замену действующему Уставу, утвержденному приказом Роскомрыболовства от 30 августа 1995 г. № 140. Проект приказа Минсельхоза был рассмотрен рабочей группой по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства от экспертного и делового сообщества на очередном заседании, прошедшем 21 июля. Как отметил сопредседатель рабочей группы, президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев, «Устав службы на судах рыбопромыслового флота Российской Федерации – исключительно важный для рыбодобывающих предприятий нормативный правовой акт, регламентирующий каждодневные действия экипажей судов, занятых в рыбном промысле». ВАРПЭ принимала активное участие в доработке проекта.В ходе заседания депутат Государственной Думы от Астраханской области Александр Клыканов предложил учесть в Уставе особенности маломерного флота. Напомним, подкомиссией по совершенствованию контрольных (надзорных) и разрешительных функций федеральных органов исполнительной власти при Правительственной комиссии по проведению административной реформы было принято решение о включении депутатов Государственной Думы в экспертные группы при рабочих группах. Председатель рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства Герман Зверев изначально высоко оценил участие депутатов в качестве экспертов в деятельности рабочих групп.Также в ходе заседания рабочая группа согласовала проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части расширения перечня условий ранее заключенного договора пользования рыбоводным участком с рыбоводным хозяйством, которые могут быть изменены», проект приказа Минсельхоза России «Об утверждении Порядка деятельности комиссии, осуществляющей контроль за выполнением работ по искусственному воспроизводству водных биологических ресурсов», проект постановления правительства РФ «О внесении изменений в Правила согласования Федеральным агентством по рыболовству строительства и реконструкции объектов капитального строительства, внедрения новых технологических процессов и осуществления иной деятельности, оказывающей воздействие на водные биологические ресурсы и среду их обитания, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2013 г. № 384». Кроме того, рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства от экспертного и делового сообщества не согласилась с проектом приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка назначения проверок судов и плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок» и предложила разработчику направить проект приказа для согласования в Минсельхоз и Росрыболовство.
• Директор департамента управления персоналом Эдуард Бобрицкий представил позицию Объединенной судостроительной корпорации в Государственной Думе Российской Федерации по вопросу развития системы целевого обучения. Совещание, посвященное вопросам взаимодействия работодателей и ВУЗов в системе подготовки кадров и организации целевого обучения, проводилось по инициативе заместителя председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации Ирины Яровой. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.В заседании, организованном в формате видеоконференции, также приняли участие председатель комитета Государственной Думы по образованию и науке Вячеслав Никонов, заместитель министра науки и высшего образования Дмитрий Афанасьев, руководитель департамента образования и науки Москвы Исаак Калина, представители Росатома, Ростеха и Роскосмоса.В своём выступлении Ирина Яровая поставила вопрос о необходимости реформирования системы целевого обучения, сделав особый акцент на прозрачности и открытости процедуры отбора абитуриентов. «Кроме того, чтобы увеличить количество целевых мест и обеспечить экономику специалистами, предлагаю помимо существующего сегодня бюджетного набора ввести открытый и доступный всем целевой набор в вузы за счет частных инвестиций», – заявила она.Директор департамента управления персоналом ОСК Эдуард Бобрицкий рассказал о положительном опыте корпорации в привлечении на работу специалистов-«целевиков». Благодаря этому механизму предприятиям Группы удалось привлечь значительное число молодых специалистов на инженерные специальности. При этом он поддержал изменение механизма отбора на целевое обучение, который станет более конкурентным – как для соискателей, так и для работодателей.«Теперь ребята должны хорошо учиться в школе, сдать с высокими баллами экзамены и поступить в институт на конкурсной основе – тем самым мы получим сильных студентов. С другой стороны, предприятия станут конкурировать между собой за лучших молодых профессионалов», – отметил Эдуард Бобрицкий. Он также предложил рассмотреть идею заключения договоров на целевое обучение со студентами второго или третьего курса в связи с тем, что у них уже сформирован круг интересов и твердо определен выбор профессии. Вячеслав Никонов в свою очередь отметил важность создания общей стратегии развития системы образования, а также прогнозирования потребности в специалистах. Признавая эффективность целевого набора для целого ряда профессиональных областей, он тем не менее предложил сосредоточить усилия именно на программе целевого обучения.«Достаточно трудно оценить потенциал выпускника школы – ведь неизвестно, когда этот потенциал проявится. А работодатель должен в него вложиться. С другой стороны, за 6 или даже 9 лет обучения – если речь идёт об аспирантуре – предприятию очень сложно оценить потребность в сотруднике», – отметил Вячеслав Никонов. По его мнению, на целевое обучения целесообразнее выходить уже проявившим себя студентам со сложившимся багажом знаний после второго или третьего курса. Подводя итоги встречи, Ирина Яровая, выразила надежду, что предлагаемые изменения будут в самом скором времени оформлены в виде законодательной инициативы и рассмотрены Госдумой уже в осеннюю сессию.
• Раньше обещание производителей нефти увеличить мировые поставки на 2 млн. барр./сут. вызывало восторг у владельцев танкерного флота. Но в этом году их радость омрачена последствиями пандемии COVID-19: из-за высвобождения судов, выполнявших роль плавучих хранилищ, ставки фрахта снизились почти в восемь раз, передает Bloomberg.Организация стран-экспортеров нефти и ее союзники 15 июля подтвердили, что с 1 августа добыча в этих странах вырастет на 2 млн. барр./сут. Такое увеличение равно примерно 10% от того, что ежедневно перевозят супертанкеры всего мира, и обычно оно приводит к значительному увеличению грузопотока для таких крупных танкерных компаний, как Frontline Ltd и Euronav NV. Но сейчас этот рост значительно ниже потерь, ранее понесенных операторами танкерных перевозок. Кроме того, нефтеналивные суда, которые раньше использовались в качестве плавучих хранилищ, все чаще появляются на уже переполненном чартерном рынке. «С точки зрения абсолютных показателей, глобальная транспортировка нефти все еще заметно падает, – сказал Бен Нолан, аналитик Stifel Nicolaus. – В ближайшей перспективе увеличение добычи ОПЕК+ должно привести к повышению ставок фрахта, но это продлится недолго и не позволит компенсировать сокращение грузоперевозок». В августе ОПЕК+ будет добывать на 7,7 млн. б/с меньше нефти, чем до введения глобальных карантинных мероприятий, вызванных пандемией коронавируса. К тому же августовский рост добычи со стороны некоторых участников сделки будет сдерживаться компенсационными сокращениями для тех подписантов, которые превысили свои квоты нефтедобычи в мае и июне – Ирака, Нигерии и Казахстана. В дополнение к этому Саудовская Аравия и РФ, похоже, намерены направить бóльшую часть дополнительной продукции на удовлетворение внутренних потребностей. Другими словами, никакого увеличения грузоперевозок не будет. По словам Эспена Фьерметадада, аналитика Fearnley Securities в Осло, в сочетании с необходимостью быстрого сокращения избыточных запасов это может еще больше подорвать рынок танкерных перевозок. Всего несколько месяцев назад, когда из-за ценовой войны между Саудовской Аравией и РФ и высокого спроса на плавучие нефтехранилища каждый супертанкер приносил судовладельцам до $250 тыс. в сутки. Сегодня, по данным Балтийской биржи в Лондоне, эта сумма опустилась ниже $30 тыс., т.е. более чем в восемь раз. Это означает, что сейчас операторы почти готовы к тому, чтобы работать на грани безубыточности, сказал Ларс Остеренг, аналитик Arctic Securities ASA, Осло.
• Итальянский паромный оператор Moby S.p.A. (владеет 51% петербургской Moby SPL) объявил о переговорах по реструктуризации долгов в соответствии с законом о банкротстве. Компания планирует сохранить бизнес и договориться с кредиторами, с которыми был прерван конструктивный диалог. “Компания предоставит экономические показатели, которые демонстрируют положительную тенденцию”, — говорится в сообщении итальянского информагентства Infomare. Переговоры Moby S.p.A. с кредиторами не должны затронуть балтийский филиал, уверен гендиректор Moby SPL Сергей Котенев. Он отметил, что петербургские паромы Princess Anastasia и Moby Dada (экс–Princess Maria, курсирует в Средиземном море) находятся в аренде у Moby S.p.A. “Инвесторам нет никакого смысла забирать суда, потому что флот потерял оценочную стоимость, в том числе в связи с банкротством многих паромных операторов. Тем более мы не находимся в периметре головной компании в части обеспечительных мер на суда, которые заложены у них в банке. Наши паромы находятся у них на праве аренды. Поэтому с точки зрения развития негативных событий мы находимся в безопасности”, — пояснил Сергей Котенев. Он отметил, что паром Princess Anastasia сейчас продолжает действовать как плавучая гостиница в Мурманске, выручка от этой деятельности позволяет компании компенсировать текущие расходы. Но из–за ограничительных мер Moby SPL все равно получит убыток — порядка 240 млн рублей. По словам главы компании, выплаты клиентам за приобретенные билеты начнутся с 15 октября. Сейчас продолжается процесс сбора заявлений на возврат денег.
Возобновить паромную деятельность в Moby SPL рассчитывают с мая 2021 года, сохранив прежние маршруты, в том числе короткий круиз Санкт–Петербург — Хельсинки, – сообщает газета “Деловой Петербург”.
• Республика Корея (Южная Корея) стала последней страной, которая выделит акватории портов и включит их в существующие зоны контроля за выбросами серы (SECA), где требуются использование бункерного топлива с уровнем серы 0,1%. Также южнокорейские власти подготовили программу добровольного снижения скорости в шести портах. Зоны контроля выбросов серы вступят в силу 1 сентября 2020 года, говорится в пресс-релизе BIMCO. Зоны SECA устанавливаются для следующих шести портовых акваторий: Порт ПусанИнчон (включая порт Кёнги), Порт УльсанЙосу – Квангянг (включая порт Хадонг); Пхентхэк – Танджин. Все суда (включая суда под иностранным флагом), стоящие у причала или на якоре в вышеуказанных зонах SECA, должны обеспечить, чтобы через час после швартовки (или постановки на якорь) и за час до отхода от причала (или снятия с якоря) содержание серы в топливе, используемом на борту, не превышало 0,1% м/м. Или, как альтернатива, должна использоваться одобренная система очистки выхлопных газов (EGCS).Напомним, начиная с 1 января 2020 года, все суда (включая суда под иностранным флагом), входящие в зоны SECA или выходящие из них, должны соблюдать требования к предельному содержанию серы в топливе на уровне 0,1% м/м используя соответствующее бункерное топливо, или оснастив свои суда сертифицированными системами очистки выхлопных газов (скрубберами).
• Высокопоставленный американский дипломат по делам Восточной Азии и Тихоокеанского региона Дэвид Стилуэлл сообщил, что Вашингтон может ответить санкциями на претензии Китая на офшорные ресурсы большей части Южно-Китайского моря, сообщает Reuters.Пекин не согласен с позицией США и обвиняет оппонента в разжигании напряженности в регионе. “Этот шаг намеренно разжигает споры по поводу притязаний на морской суверенитет, разрушает региональный мир и стабильность и является безответственным актом”, – сказал официальный представитель МИД КНР Чжао Лицзянь.США давно выступают против территориальных претензий Пекина в Южно-Китайском море, регулярно направляя военные корабли по стратегическому водному пути, чтобы продемонстрировать свободу судоходства в регионе. Однако новые комментарии Вашингтона указали на более жесткую позицию. Американская сторона подчеркнула, что любые действия, предпринимаемые Китаем с целью запугивания ведущих рыбный промысел рыбаков, а также разработка углеводородов в этих водах или осуществление такой деятельности в одностороннем порядке – незаконны.Китай претендует на 90% потенциально богатого энергоресурсами Южно-Китайского моря, но Бруней, Малайзия, Филиппины, Тайвань и Вьетнам также сохраняют претензии на его часть .Новые американские санкции могут коснуться ряда китайских чиновников и предприятий.
• Соединенные Штаты призвали во вторник власти Турции избегать эскалации напряженности у острова Кастелоризо в восточной части Средиземного моря, назвав этот район “спорными водами”. В американском внешнеполитическом ведомстве сообщили, что осведомлены об объявленных намерениях Анкары проводить разведку газа и нефти у греческих берегов в Эгейском море. Дипломат назвал этот район “спорными водами в Восточном Средиземноморье”. Он призывает турецкие власти прекратить любые планы операций и избегать шагов, которые приводят к росту напряженности в регионе , – сообщает ТАСС. Вооруженные силы Греции были приведены в повышенную готовность в связи с намерениями Турции проводить сейсморазведку у острова Кастелоризо с 21 июля по 2 августа, сообщила во вторник газета “Катимерини”. По ее данным, Греция отметила повышенную активность на турецкой военно-морской базе Асказ. Отношения между Грецией и Турцией обострились из-за объявленных намерений Анкары проводить разведку газа и нефти у греческих берегов в Эгейском море. Премьер-министр Кириакос Мицотакис направил 3 июня послания председателю Евросовета Шарлю Мишелю и главе Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен “в связи с провокационным и незаконным поведением Турции в Восточном Средиземноморье, кульминацией которого стала публикация в правительственной газете Турции заявок государственной турецкой нефтяной компании (TPAO) на получение лицензии на поиски и добычу углеводородов”. По данным греческих телеканалов, речь идет об участке греческого морского шельфа в районе между островами Кастелоризо, Родос и Крит в 6 морских милях от их побережья.
• Организаторы международной морской выставки Posidonia приняли решение отменить мероприятие после анализа глобальной ситуации с коронавирусом. Первоначально выставка была запланирована на июнь, но в связи с пандемией ее перенесли на октябрь этого года.«Тревожное увеличение количества случаев заболевания и невозможность предсказать, к чему эта пандемия приведет в ближайшие месяцы, усугубляют неопределенность, навязывая нам обстоятельства, которые мы не можем контролировать», – цитирует Splash 24/7 представителя Posidonia Exhibitions. Проведение выставки Posidonia запланировано на июнь 2022 года.
• В последние недели страны балтийского региона: Литва, Финляндия, Польша начали сокращать импорт российского сорта нефти Urals и переходят на альтернативные поставки с месторождений Каспийского и Северного морей. Об этом сообщает ценовое агентство Argus.
С конца апреля Urals торговался с премией к Brent, которая доходила до 2,45 доллара за баррель в Роттердаме. Из-за этого покупать российскую нефть нефтеперерабатывающим заводам стало невыгодно. На фоне сокращений добычи в рамках сделки ОПЕК+ поставки нефти по морю в порты указанных стран в июле составят 33 процента от всего импорта. Год назад доля достигала 65,3 процента, а в июне 2020 года достигала, по предварительным данным, 72 процента.На североморскую нефть, отдельные сорта которой могут рассматриваться как альтернатива Urals, придется в два раза больше поставок, чем в среднем в первом полугодии. Как следствие такой тенденции российская нефть начала падать в цене по отношению к Brent. По состоянию на 15-16 июля премия опустилась до 0,3 доллара за баррель.Ранее стало известно, что Китай начал продавать нефть из своих запасов, которые страна накопила за время рекордно низких цен. Такие действия оказывают серьезное давление на стоимость сырья, особенно на фоне планов ОПЕК+ нарастить добычу.
• Иск пассажиров круизного судна Grand Princess, которые подали в суд из-за “полученного стресса, вызванного их страхом перед COVID-19”, был отклонен, сообщает marinelink.com. Судья постановил, что клиенты компании-перевозчика Carnival Corp могут рассчитывать только на возмещение своих прямых убытков, не связанных с моральным ущербом и невозможностью посещать общественные места на лайнере, такие как рестораны, бары и тренажерный зал. Подавшие иск пассажиры заявили, что они не удовлетворены решением суда и намерены подать апелляцию. По мнению пострадавшей стороны, круизная компания виновата в том, что имея информацию о заболевших COVID-19 пассажирах, продолжала продавать билеты на следующий рейс и не приостановила круиз. Сумма иска – 1 миллион долларов.
ТРАНСПОРТ ПОДНИМУТ САМОВЫВОЗОМ
Как стало известно «Ъ», Минтранс хочет создать фонды развития авиационной и водной инфраструктуры. Они будут финансироваться из различных источников, но в первую очередь за счет бизнеса. Так, в авиационный фонд предполагается собирать процент от выручки авиакомпаний и аэропортов или долю с продаж билетов, а в водный — плату с дополнительных объемов груза, проходящих через реконструированные участки. Участники рынка возмущены появлением этой идеи на фоне масштабного кризиса в транспортной отрасли, вызванного пандемией. Минтранс прорабатывает возможность создания специализированных фондов развития инфраструктуры, следует из протокола заседания координационного совета по инвестициям Минтранса от 3 июля (есть у «Ъ»).Так, согласно документу, Росавиация должна предоставить предложения о формировании в федеральном бюджете Фонда развития авиаинфраструктуры. Его источником могут стать проценты от выручки авиакомпаний и аэропортов, а также от продажи билетов. Кроме того, на инвестнужды под создание авиаинфраструктуры предполагается использовать средства госкорпорации по ОрВД. Также предлагается проработать ряд других мер, среди которых — налоговый вычет операторам аэропортов при инвестициях в инфраструктуру и замена договоров аренды с операторами аэропортов на концессии с включением в них обязательств по ремонту и реконструкции. В S7 «Ъ» сказали, что авиакомпании уже сейчас платят за всю инфраструктуру посредством регулируемых и нерегулируемых тарифов за обслуживание в аэропортах, а также за счет аэронавигационных сборов. Введение любых дополнительных платежей противоречит наиболее важной задаче — обеспечению доступности перевозок, считают в компании. В Домодедово говорят, что решение о переходе к концессионной модели принципиально уже согласовано, основные параметры соглашения обсуждаются с Росавиацией. С деталями предложения о создании нового фонда там пока не знакомы. Гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий отмечает, что процент от продаж билетов — фактически непрямой дополнительный налог, который существует во многих странах и расходуется на различные цели. В основном, поясняет он, налог идет на содержание инфраструктуры в широком смысле, включая дотации за полеты в региональные аэропорты. Но эксперт отмечает, что изъятие процентов от общей выручки не практикуется.Идею введения налогового вычета господин Ланецкий называет правильной, отмечая, что такая система действует в США. В то же время господин Ланецкий подчеркивает, что сейчас авиаотрасль находится «на грани пропасти»: на фоне и так низкого спроса логично компенсировать потери авиакомпаниям, а не создавать дополнительные издержки для них и пассажиров. «Мы видим глубочайший в истории кризис авиатранспортной отрасли»,— говорит один из участников рынка, отмечая, что в такой ситуации вводить скрытый налог в виде сборов в фонд нерационально.
Вопрос поиска инвестиций коснется и внутренних водных путей.
Обсуждается возможность привлечения средств посредством акционирования ФГУП «Росморпорт». Также заместителю министра Юрию Цветкову поручено проанализировать эффективность и возможные варианты введения платности на внутренних водных путях, в том числе пилотный проект платного пользования объектами канала имени Москвы. Как рассказывают источники «Ъ», 17 июля на совещании в Росморречфлоте обсуждался как этот вопрос, так и возможность создания по аналогии с дорожным водного фонда, средства из которого будут идти на поддержание инфраструктуры водных путей. В качестве пилота на канале имени Москвы обсуждался гидроузел Белоомут, рассказывают собеседники «Ъ»: его пропускная способность после реконструкции должна вырасти на 0,9 млн тонн, и с этого дополнительного грузопотока и планируют взимать дополнительную плату в водный фонд. Аналогичная схема может применяться при строительстве Багаевского и Нижегородского гидроузлов, добавляют они. Также, по словам собеседников «Ъ», обсуждалась идея частично перенаправить в фонд акциз с дизтоплива, который идет в дорожный фонд, или брать деньги с возвратного акциза, который сейчас получают судоходные компании. Но источники «Ъ» в отрасли утверждают, что у перевозчиков на реке и так самое дорогое топливо, лишать их возвратного акциза — это «сразу убить всю конкурентоспособность». Аналогия с автодорогами опасна, говорит один из собеседников «Ъ». В отличие от дорог, требующих крупных инвестиций, поясняет он, основная часть ВВП — дар природы, а за пользование гидротехническими сооружениями и навигационными средствами уже уплачиваются сборы. Официально в отрасли новую концепцию не комментируют, но источники Ъ среди судоходных компаний возмущены тем, что отрасль, которая в кризис почти не получила поддержки, вынуждена платить за то, что должно строить государство. В Минфине «Ъ» перенаправили в Минтранс, где сообщили, что эти вопросы еще прорабатываются и комментировать их преждевременно. В Минэкономики на запрос не ответили. Другой источник «Ъ» в отрасли отмечает, что для корректной оценки ситуации следует сравнить удельные затраты на поддержание ВВП (по нормативам, установленным правительством) и автомобильных дорог, в расчете на единицу пропускной способности этих двух видов транспортных путей. Опасность введения «платы за пользование водными дорогами» заключается в кардинальных отличиях водного от автомобильного транспорта: при высокой капиталоемкости судов, несравнимой с инвестициями в грузовики, ограниченной грузовой базе привязанной к реке, жесткой тарифной конкуренции со стороны естественной монополии ОАО РЖД обременение судовладельцев новым видом обязательных платежей с высокой вероятностью приведет к дальнейшей деградации отрасли, прекращению инвестиций в обновление флота и вымиранию сохранившегося благодаря заказам судов класса «река» и «река-море» гражданского судостроения, подчеркивает собеседник. Уже сегодня экономика перевозок речной грузовой базы с трудом окупает инвестиции в строительство нового речного флота, даже с учетом субсидирования государством части процентной ставки, заключает он. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что в условиях, когда объемы господдержки очень ограниченны, рост нагрузки на транспортные компании «даже на уровне первичного обсуждения вызывает серьезные опасения». В первую очередь, отмечает эксперт, это касается водного транспорта, который из-за системного недофинансирования инфраструктуры и бесконечного откладывания ключевых объектов ежегодно теряет миллиарды рублей.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• На прошедшей неделе наблюдалось снижение спотовых ставок на европейском и средиземноморском трейдах. На американском направлении произошло повышение, но не столь значительное. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр сократились на 1,4%, ставки на порты Средиземноморья – на 1,2%.Ставки на порты западного побережья США увеличились на 0,4%, рост ставок на порты восточного побережья США составил 1,1%.Ставки из Китая на Персидский залив поднялись на 5,8%. В то же время ставки на Австралию и Новую Зеландию опустились – на 0,7%. Ставки на Южную Америку снизились по сравнению с 28 неделей года на 7,6%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии и Южную Корею не изменились. Ставки на Сингапур опустились на 2% по сравнению с 28 неделей.Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону..
• Инвестиционный аналитик Jefferies прогнозирует менее благоприятные уровни фрахтовых ставок и ухудшение доходности операций морских контейнерных линий во второй половине этого года. Как сообщает ТАСС, Maersk и Hapag Lloyd опубликовали ранее прогнозы улучшения показателей за второй квартал и первое полугодие, несмотря на падение спроса из-за пандемии COVID-19. Аналитики Jefferies полагают, что во втором полугодии линиям вряд ли удастся добиться столь же хороших результатов, хотя итоги года все равно будут значительно лучше большинства более ранних прогнозов. Hapag Lloyd объявил на прошлой неделе, что по предварительным данным за первое полугодие, операционная прибыль EBITDA выросла на 20,3%. Jefferies полагает, что этот рост в значительной степени нивелируется во втором полугодии, так как текущие данные свидетельствуют о начавшемся сокращении неактивного флота, снижении ставок фрахта и росте цен на бункер. Аналитики банка отмечают, что ставки на контейнерные перевозки остаются относительно стабильными, что свидетельствует о том, что перевозчикам удалось очень эффективно контролировать объем предложения на рынке. Однако аналитик ожидает, что с восстановлением спроса во втором полугодии линии будут активно возвращать к работе простаивающие суда, что будет оказывать все более сильное давление на фрахтовые ставки.Текущие уровни цен на бункер свидетельствуют о стремительном восстановлении. По данным Jefferies, цена высокосернистого топлива HSFO сейчас составляет 267 долларов США за тонну, что на 34% выше среднего показателя за второй квартал, низкосернистое топливо LSFO стоит сейчас 322 доллара США за тонну, что на 25% превышает среднеквартальный показатель. Аналитик отмечает, что перевозчики компенсируют возросшие затраты через повышение ставок и введение надбавок, однако это происходит со значительной задержкой. Что касается баланса спроса и предложения на рынке, Jefferies прогнозирует высокую вероятность профицита. По оценкам аналитика, активная вместимость в среднем за этот год будет на 2% меньше прошлогодней, а сокращение спроса приблизится к 10%. Оценивая перспективы восстановления рынка после кризиса, Jefferies сомневается в возможности “V-образного” сценария с возвратом к уровням 2019 года в следующем году. По мнению аналитика, быстрому восстановлению помешают растущий протекционизм, эскалация напряженности в торговых отношениях и усиление тенденции к переносу производства ближе к потребителю.
• Спотовые ставки фрахта на контейнерные перевозки стабилизировались на большинстве основных направлений на уровнях, значительно превышающих прошлогодние, сообщает ТАСС.Среднее значение индекса World Container Index для восьми основных маршрутов перевозок в направлении восток-запад снизилось на прошлой неделе на 1% до 2002 долларов США за 40-футовый контейнер, что на 45,8% больше значения индекса на той же неделе 2019 года. Среднее значение индекса WCI за период с начала года составляет 1668 долларов США за 40-футовый контейнер, что на 269 долларов выше среднего показателя за последние пять лет.Средняя спотовая ставка на маршруте Шанхай- Роттердам снизилась на прошлой неделе на 3% или 59 долларов, до 1806 долларов США за FEU, что на 29% выше уровня годом ранее. Стоимость доставки 40-футового контейнера из Лос-Анджелеса в Шанхай и из Шанхая в Нью-Йорк подешевела на 1%, до 513 долларов и 3447 долларов США соответственно. При этом ставки на перевозку из Лос-Анджелеса в Шанхай по-прежнему превышает прошлогодний уровень на 85%Значение суб-индекса для маршрута из Роттердама в Нью-Йорк упало на 5% или 113 долларов, до 2213 долларов США за FEU, из Шанхая в Геную — на 4% или 88 долларов, до 1978 долларов США. С другой стороны, ставки Роттердам-Шанхай выросли на 15 долларов, до 1 173 долларов США, что на 103% выше уровня предыдущего года, Шанхай-Лос-Анджелес – на 39 долларов, до 2 932, Нью-Йорк-Роттердам — на 3%, до 559. Кроме этого, отмечается, что Drewry не ожидает резких изменений ставок на этой неделе.
МОРЯКАМ
• На сегодняшний день многие страны начали делать послабления для ротаций моряков. Ситуация существенно улучшилась после того, как 13 стран подписали совместное заявление о признании моряков ключевыми работниками во время пандемии.
Согласно Циркуляру администрации морского города Дубая, смена экипажа там стала возможна с 15 июля. Ротацию экипажей морских судов можно осуществлять при условии соблюдения руководящих принципов Дубайского управления здравоохранения и наличии регулярных рейсов. Дубай открыл свой аэропорт для туристов еще неделю назад, за что власти подверглись серьезной критике, так как в сложившейся ситуации с ротацией членов экипажей промедление в отношении моряков просто непростительно. Кроме того, ОАЭ стала одной из 13-ти стран, которые подписали совместное заявление о признании моряков ключевыми работниками. На Ближнем Востоке есть два связанных между собой хаба, позволяющих смену экипажей, – Дубай и Доха (Катар).
Поэтапное снятие ограничений ожидается в портах Дании, а в Финляндии, Иордании, Португалии и ЮАР их уже отменяют. В Дании достигнуты договоренности с властями о том, чтобы морякам разрешили сход на берег.
В Иордании возобновляется смена экипажей в порту Акаба. Важно, что снятие ограничений на ротацию касается как судов под национальным флагом и граждан Иордании, так и иностранных судов и моряков других государств.
• В Финляндии с 13 июля снят запрет на въезд в страну граждан Австрии, Бельгии, Германии, Греции, Венгрии, Италии, Лихтенштейна, Мальты, Нидерландов, Словакии, Словении и Швейцарии, а до этого в страну могли въезжать граждане Дании, Исландии, Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, больше нет ограничений на въезд из ряда стран, не входящих в ЕС.
В Португалии с 13 июля разрешено не только организовывать ротацию моряков, но и возможен сход на берег, что распространяется на все торговые суда во всех портах страны. При этом для круизных лайнеров сохраняются ограничения – такие суда могут бункероваться и пополнять припасы, но сход на берег членов экипажа и пассажиров возможен только в случае крайней необходимости (медицинского и гуманитарного характера) и по спецразрешению.
В Южной Африке порты работают не на полную мощность, хуже всего обстоит ситуация в Кейптауне и Нгкуре. Правительство говорит о том, что возобновление смены экипажей в приоритете, но пока процедура остается под запретом. К тому же из-за увеличения случаев заболевания коронавирусом власти снова ввели комендантский час с 21 часов вечера до 4 утра.
Смена экипажа также разрешена и в Хорватии, но при соблюдении следующих условий: у моряка должно быть разрешение на иммиграцию; смена экипажа разрешена для моряков из стран ЕС и Шенгенской зоны. Экипаж из других стран, имеющий действующую шенгенскую многократную визу, может проехать и покинуть Хорватию только в течение 12 часов. Въезд в следующую страну для подписавшихся также должен быть одобрен; получение хорватской транзитной визы для лиц, не подписавших договор, приостанавливается до дальнейшего уведомления; агент должен заранее получить следующие данным моряков, запланированных для смены экипажа: загранпаспорт, паспорт моряка, электронный билет; документ, подтверждающий причину въезда в Хорватию; экипаж, отправившийся из стран с высоким риском COVID-19, должен оставаться на борту в течение 14 дней со дня посадки.
В Латвии и Эстонии морякам, которые меняются, уже разрешено находиться в гостинице до посадки на судно или до вылета из страны.
В Литве морякам это запрещается и моряки должны следовать с пункта А в пункт Б (имеется ввиду аэропорт/судно) без остановок.
• Успешно завершилась замена экипажей на кораблях ЗАО “Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство (ASCO)”, эксплуатируемых вне Каспийского моря (в бассейне Черного и Средиземного морей). 15-16 июля 2020 года была произведена замена экипажей 6 кораблей, состоящих из 69 лиц. Замена 33-х из них произошла в порту Самсун, а 36-и – в стамбульских портах Богаз и Текирдаг. Замена экипажей была осуществлена в соответствии со специальным разрешением Оперативного штаба при Кабинете Министров. Во время проведения замены были приняты меры необходимые для снижения риска заражения инфекцией COVID-19 до минимума. Все члены экипажей, как возвращающиеся со смены, так и отправленные на смену, были протестированы на коронавирус в соответствии с действующими правилами. В обоих направлениях наши моряки были перевезены специальным чартерным рейсом (Баку-Стамбул-Баку), выполненным ЗАО “Азербайджанские авиалинии”. Наряду с 70 членами экипажей кораблей ASCO, плавающих во внешних водах, в Баку вернулись два азербайджанских моряка, работающих в иностранной компании и недавно прибывших в Стамбул из Мавритании при помощи ASCO. Напомним, что в целях предотвращения распространения коронавирусной инфекции (COVID-19) международные воздушные перевозки были приостановлены из-за закрытия границ в связи с пандемией, объявленной в большинстве стран мира, и по этой причине замена экипажей судов ASCO, плавающих во внешних водах, была отложена, – сообщает Азербайджанское каспийское морское пароходство
• По меньшей мере у 22 членов экипажей российских судов, пришвартованных в порту южнокорейского Пусана, зафиксирован коронавирус. Об этом в пятницу сообщило генеральное консульство РФ в Республике Корея на своей странице в “Фейсбуке”. “Инфицированные, в частности, были выявлены на следующих судах: “Регул” – 17 человек, “Кайрос” – 1 человек, “Мыс Ловцова” – 1 человек (часть экипажа еще ожидает результатов тестирования), “Кронштадтский” – 3 человека”, – говорится в сообщении. По информации генконсульства, все заболевшие “госпитализированы в специализированный медицинский центр Пусана”, при этом “у подавляющего большинства пациентов заболевание протекает бессимптомно, самочувствие удовлетворительное”.
“По свидетельству капитанов судов, все члены экипажей проходили тестирование на коронавирус до их отбытия из российских портов, – указывает диппредставительство. – Генконсульство поддерживает постоянный контакт со всеми заинтересованными сторонами, включая капитанов судов и местные компетентные службы”. Как сообщает ТАСС, дипломаты отметили, что источник распространения вируса среди моряков пока достоверно не выявлен. В связи с этим генконсульство обратилось к российским гражданам, кто вынужден контактировать с портовыми службами и экипажами судов, с призывом соблюдать меры профилактики коронавирусной инфекции (использовать маски, мыть и дезинфицировать руки, проявлять осмотрительность при посещении мест массового скопления людей).
• В соответствии с информацией, полученной от Международной палаты судоходства, в Южной Корее приняты изменения в процедуры по регулированию смены членов экипажей судов. Следующие процедуры по смене экипажа в Южной Корее вступили в силу с 13 июля 2020 года:
Все члены экипажа, прибывающие в Р. Корея на судне или самолете для смены экипажа, должны размещаться во временных изолированных жилых помещениях, которые предоставляются корейскими властями, и находиться в них в течение 14 дней. Для смены экипажа судоходные компании или их агенты должны представлять список членов экипажа, покидающих судно, за 48 часов до даты их ухода с судна.
Члены экипажа, покидающие судно, освобождаются от 14-дневного карантина, если выполняются 3 нижеследующих условий:
1. От последнего порта захода до порта прибытия в Р.Корея прошло не менее 14 дней.
2. За последние 14 дней не производились ни смена экипажа, ни выход на берег.
3. На борту судна отсутствуют члены экипажа с положительным результатом коронавируса, также отсутствуют члены экипажа с симптомом коронавируса.
С 6 июля 2020 года процедуры смены экипажа в Р. Корея изменились следующим образом:
– Все члены экипажа, покидающие судно, должны быть проверены на наличие коронавируса.
– Покинуть судно могут только члены экипажа с отрицательными результатами тестирования.
– До тех пор, пока члены экипажа, покидающие судно, не получат результата тестирования, экипаж должен оставаться на борту судна. Это означает, что судно не может выйти из порта, пока экипаж не получит результаты тестирования.
– Проверка членов экипажа на коронавирус проводится два раза в день: (09:30-11:00, 13:00-15:00)(время проверки может меняться в зависимости от порта).
– Результаты тестирования доступны после 15: 00 следующего дня. (Время выдачи результатов может меняться в зависимости от порта).
– Покидающий член экипажа с отрицательным результатом испытания, может находиться в изоляторе в течение 14 суток.
– Через 14 дней для поездки в аэропорт нельзя использовать общественный транспорт.
– Выход экипажа на берег не допускается за исключением экстренных случаев.
• Двое российских моряков приговорены в Греции к 253 годам колонии каждый за перевозку нелегальных мигрантов и торговлю людьми. Об этом ТАСС сообщил вице-президент российского отделения Международного комитета защиты прав человека Иван Мельников.”Константин Семенов и Иван Возниковцев получили по 253 года лишения свободы за организацию нелегальной миграции, торговлю людьми и нелегальное пересечение границы Греции”, – сказал он, отметив, что по УК РФ этот срок соответствует примерно 20 годам лишения свободы. По словам Мельникова, столь высокий срок связан с тем, что от 7 до 12 лет моряки получили за каждого мигранта, еще к этому добавлены наказания за иные преступления. Как рассказал правозащитник, моряки вину не признали. По их словам, они ранее прибыли в Турцию для работы: им обещали по 2 тыс. евро в месяц и отдельную оплату питания за работу на круизной яхте за перевозку туристов. “После обучения россияне вышли в море, однако их яхта неоднократно ломалась, о чем они сообщили работодателю. В назначенную точку вместо лодки с запчастями к судну прибыли плавсредства с нелегалами. Работодатель пригрозил морякам расправой, и нелегалы поднялись на борт”, – отметил Мельников. В результате Семенов и Возниковцев были вынуждены пустить правонарушителей, при этом двигаясь с небольшой скоростью вдоль берега, всячески привлекая внимание береговой охраны. Когда же ее сотрудники подошли к яхте, россияне были задержаны, а позже обвинены в нелегальной перевозке мигрантов. “При этом суд не обратил внимание на доводы россиян, а адвокат по назначению почти не общался с ними. Российский консул не пришел на судебное заседание, несмотря на настойчивые просьбы родственников”, – добавил правозащитник. По его словам, сейчас родственники моряков собирают средства через соцсети на оплату адвокатов и иные нужды осужденных. “Оба родом из Ижевска. У Семенова малолетний ребенок и престарелая мать, у его товарища по несчастью тяжело болеет мать. И оба нуждаются в деньгах”, – подчеркнул Мельни
• Камчатская транспортная прокуратура добивается погашения задолженности по заработной плате перед работниками ООО «Экология Плюс», занимающемся морскими грузоперевозками, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Камчатская транспортная прокуратура проверила соблюдение трудового законодательства в части своевременной и в полном объем выплаты заработной платы.В ходе проверки установлено, что в нарушение статей 22 и 136 Трудового кодекса Российской Федерации ООО «Экология Плюс имеет перед 19 работниками, в том числе перед членами экипажей двух судов, задолженность по заработной плате в размере более 1,1 млн руб.С целью восстановления трудовых прав работников Камчатский транспортный прокурор внес руководителю компании представление, которое в настоящее время находится на рассмотрении. Кроме того, по постановлениям прокурора указанное юридическое лицо и его руководитель привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (неполная выплата в установленный срок заработной платы, если эти действия не содержат уголовно наказуемого деяния) в виде штрафа. В настоящее время работодатель частично выплатил задолженность на сумму 382 тыс. руб., полное ее погашение находится на контроле в транспортной прокуратуре.
«НЕДОБРОСОВЕСТНЫЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ» СТАВЯТ ПОД УГРОЗУ УСИЛИЯ ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ РОТАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ
Глобальные усилия по разрешению кризиса смены экипажей подрывают «недобросовестные судовладельцы», заявил Председатель Российского профсоюза моряков (РПСМ) Юрий Юрьевич Сухоруков в интервью ресурсу «Safety at Sea» (SAS).
До 200 000 моряков до сих пор остаются в море на борту своих судов из-за ограничений на поездки, введенных большинством стран для борьбы с пандемией COVID-19.
Председатель РПСМ отметил, что несмотря на попытки правительств многих стран наладить регулярную ротацию экипажей, вспышка COVID-19 на российском рыболовецком судне Ice Stream, члены экипажа которого 21 июня 2020 года контактировали с портовыми рабочими, может иметь «далеко идущие последствия для всех моряков, сведя на нет всю ту огромную работу, которую мы проделали за последние два месяца по смягчению карантинных ограничений». Конкретно в ситуации с Ice Stream он винит судовладельцев, по его мнению, их действия проставили под угрозу достигнутые усилия.
«Капитан почувствовал себя плохо и был доставлен в больницу, где у него вязли анализы. Вскоре после после того, как судно вышло из порта, стало известно, что тест капитана показал положительный результат на коронавирус», – рассказал Сухоруков. «Судовладелец действовал безответственно. Вместо того, чтобы вернуть судно обратно в порт для проверки на коронавирус всего экипажа, он просто сообщил об этом агенту в порту Пусана».
После инцидента с Ice Stream, министерство здравоохранения Южной Кореи распорядилось ставить на 14-дневный карантин все российские суда, заходящие в порты страны. По словам Сухорукова, на фоне этого инцидента другие страны также могут ужесточить, а не ослабить ограничения на поездки моряков.
РПСМ недавно выступил с предложением производить на регулярной основе смену экипажей в крупных российских портах — по согласованию с Роспотребнадзором. По словам Сухорукова, данное предложение пока находится на стадии рассмотрения.
Он добавил, что, хотя общая ситуация в мире улучшается – например, Сингапур, Гонконг, Малайзия и порт Реюньон в Африке разрешили смену экипажей – этого недостаточно для решения текущих проблем.
«С начала пандемии огромное количество моряков работают сверх сроков, установленных в их контрактах, поскольку они просто не могут оставить судно. Ситуация, когда моряк отработал два контракта и остаётся на борту больше года, уже не является чем-то из ряда вон выходящим», – сказал Сухоруков. Он добавил, что во многих странах из-за карантинных ограничений моряки не имеют доступа даже к базовым медицинским услугам, таким, как стоматологическое лечение или срочная помощь после перенесенного инсульта. «В ряде стран ситуация намного лучше. Например, в Великобритании, оказавшиеся в затруднительном положении моряки имеют возможность обратиться к врачу», – отметил он.
Длительная изоляция приводит к тому, что моряки становятся подавленными и раздраженными.
SAS недавно писала о брошенных в Малайзии членах экипажа вьетнамского танкера, которые в отчаянии написали краской прямо на корпусе призыв о помощи: « ПОМОГИТЕ. НЕТ ЕДЫ. НЕТ ЗАРПЛАТЫ».
Из-за сложившейся обстановки и неизвестности моряки чаще обычного впадают в депрессию и испытывают состояние тревожности.
Один капитан в письме, адресованном РПСМ, признался, что после восьми месяцев пребывания на борту он больше не чувствует уверенности в своих действиях. Он жаловался на нарушения сна, приступы паники и непонятную ломоту в теле. «В подобных ситуациях моряков следует срочно отправлять на берег, потому что им больше нельзя доверять жизнь коллег», – считает Сухоруков.
«Если прогнозы ВОЗ верны, и нас ждёт вторая волна COVID-19, то морская отрасль снова окажется к этому не готова, потому что призывы МФТ, ИМО, ООН к правительствам стран признать моряков «ключевыми работниками» и создать условия для их нормальной работы не привели к ожидаемым результатам», – подчеркнул Сухоруков.
«К сожалению, ситуация может ухудшиться. Мы будем жить в условиях пандемии ещё в течение года, двух или больше, и если ситуация не изменится в корне, то мировые цепочки поставок могут нарушиться; рано или поздно начнут происходить аварии, причиной которых будет усталость экипажа. И один Бог знает, сколько моряков может погибнуть, и какой ущерб может быть нанесен экологии», – добавил он.
Safetyatsea.net
ВЗГЛЯД V.SHIPS НА КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ
Алан Фалькенберг (Allan Falkenberg), возглавляющий подразделение Crew Management в составе V.Ships, обеспокоен тем, что страны-поставщики рабочей силы для судоходства будут и дальше страдать от последствий, связанных с пандемией коронавируса.
Кроме того, он отметил, что те судовладельцы, которые сегодня соглашаются нести значительно возросшие расходы на репатриацию моряков, действительно тратят на это огромные суммы, и их усилия заслуживают признания.
На прошлой неделе V.Ships воспользовался тем, что Гибралтар разрешил смену экипажей. «Нам нужно было доставить 11 филиппинцев в Гибралтар, чтобы произвести там смену экипажа нашего судна. Им пришлось лететь через Лондон. Стоимость чартерного из Лондона в Гибралтар для 11 моряков составила 40 000 долларов. Судовладелец оплатил эту поездку — она потратил на неё сумму, равную годовому бюджету на поездки.
«Кроме того, те моряки, которые хотели улететь домой, должны были девять дней ждать в Гибралтаре стыковочного рейса в Манилу через Лондон. Судовладельцу пришлось оплатить и расходы на гостиницу для них» , – рассказывает Алан Фалькенберг. По прибытии в аэропорт Манилы, все они пройдут тестирование на коронавирус.
В период с 22 марта по 13 июля V.Ships организовал перемещение 15 246 членов экипажа — примерно по 1400 в неделю. Хотя филиппинцы составляют 27% из 44 000 моряков V.Ships, в числе репатриированных за это время их всего 2100.
«Труднее всего было репатриировать индийских и филиппинских моряков», – отметил Фалькенберг. Отправить моряков домой в Индию — целая проблема, потому что регулярое авиасоообщение со страной по-прежнему под запретом, а значит, остаются только чартерные рейсы. Это очень затрудняет репатриацию, хотя, можно попытаться убедить судовладельца отклониться от маршрута, чтобы зайти в индийский порт для смены экипажа.
На Филиппинах тоже по-прежнему действуют очень жесткие ограничения в отношении воздушного транспорта, которому разрешено приземляться в аэропорту Манилы с пассажирами на борту. Кроме того, по прибытии в Манилу моряки сначала должны сдать отрицательный тест на коронавирус, и только потом они смогут уехать в свою провинцию.
Фалькенберг, также, подчеркнул, что его команде приходится работать 24/7, чтобы обеспечить смену экипажей. По его словам, возвращение организация возвращения моряков домой превратилась в настоящую головоломку. Таможенные службы меняют правила въезда в стране чуть ли не каждый день. Где-то оформляют визы сразу по прибытии, где-то – нет; одни требуют справку о отсутствии коронавируса, выданную не позднее 48 часов до прибытия в аэропорт.
Тем временем, авиакомпании должны постоянно следить за требованиями аэропортов принимающих стран, которые могут измениться в одночасье. «У нас был случай, когда мы организовали перелёт для экипажа, самолёт приземлился, но только для того, чтобы отправиться в обратный путь – потому что авиакомпания не знала правила принимающего аэропорта», – вспоминает Фалькенберг. Было ужасно обидно, потому что целая команда в течение двух недель без устали трудилась над организацией смены экипажа, и всё оказалось напрасно — только потому, что кто-то не дочитал правила. Более того, пришлось извиняться и объясняться перед экипажем, которому уже была обещана смена.
Признавая всю тяжесть положения моряков, которые застряли на судах из-за пандемии, Алан Фалькенберг обращает внимание на проблемы тех моряков, которые, наоборот, остались на берегу — они уже очень долго сидят без работы, а значит, и без зарплаты, а ведь у многих есть кредиты, неоплаченные счета за учёбу и медицинское лечение. Многие из них остаются на берегу с Рождества, тогда как должны были уйти в рейс ещё в марте, но пандемия разрушила все их планы.
Комментируя итоги состоявшегося недавно Международного Морского Саммита, посвященного поиску путей разрешения кризиса смены экипажей, мистер Фалькенберг назвал сам саммит позитивным сдвигом в решении этой проблемы, отметив, что многие страны действительно прилагают усилия к тому, чтобы облегчить ротацию экипажей. Тем не менее, он считает, что действия сторон, участвующих в этом процессе, нуждаются в более эффективном координировании.
Также, мистер Фалькенберг уверен, что в ходе преодоления этого кризиса стала ещё более очевидной значимость крупных судовых менеджеров, таких как V.Ships. «Многие судовладельцы, с которыми мы работаем, имеют всего два, три или четыре судна, и им трудно добиться того, чтобы их голос был услышан. А в управлении V.Ships – 1000 судов и 44 000 моряков из разных стран, которых необходимо вернуть домой. В данном случае судовой менеджер может консолидировать требования моряков и судовладельцев».
Заглядывая вперед, г-н Фалькенберг признает, что обеспокоен продолжающимся воздействием пандемии коронавируса на страны-поставщики рабочей силы для судоходной отрасли. «Возможно, вскоре нас ожидают послабления в странах, выдающих визы по прибытии. Однако, на Филиппинах прогнозируется рост числа заболеваний коронавирусом, если это произойдет, мы окажемся в тупике: Европа будет настаивать на урегулировании проблемы смена экипажей, потому что она уже вышла на политическую арену, а вот захотят ли Филиппины, чтобы тысячи моряков проходили через их аэропорты — это вопрос. И это меня очень беспокоит», – заключил г-н Фалькенберг.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ПО УРЕГУЛИРОВАНИЮ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ НЕ ДОСТИГАЮТ ЦЕЛИ
Судовые менеджеры выбирают страны, где смены экипажа происходят с наименьшим количеством административной работы и бюрократических проволочек.
На сегодня самыми популярными для смены экипажей странами являются США и Великобритания.
Демонстрация единства в ходе недавнего Международного морского саммита, посвященного кризису смены экипажей, пока не привела к какому-то серьезному прорыву в решении этой проблемы и не облегчила участь десятков тысяч моряков, томящихся на борту в ожидании возвращения домой.
Большинство из 13 стран, которые обязались положить конец кризису смены экипажей, не имеют ни иммиграционных процедур, ни регламента поездок, ни санитарных требований, которые могли бы облегчить передвижение моряков.
Информация, собранная менеджерами судов и портовыми агентами, показывает, что только пять из этих стран действительно часто используют для смены экипажей, потому что в их портах можно с меньшими бюрократическими проволочками списать экипажи и взять на борт новые.
В других странах, включая те, в которых расположены основные порты смены экипажей, как, например, Объединенные Арабские Эмираты, установлены противоречивые, запутанные или трудновыполнимые правила или же вообще до сих пор запрещены смены экипажей.
Министры 13 из 15 стран, принявших участие в международном виртуальном саммите, организованном правительством Великобритании 9 июля, обязались отменить ограничения на передвижения моряков и разрешить смену экипажей в своих портах, а также признать моряков «ключевыми работниками», однако далеко не все перешли от слов к реальным действиям. США и Великобритания зарекомендовали себя как наиболее удобные для смены экипажей страны, где не требуют тонны документов, а механизм репатриации более-менее отлажен. Далее по «популярности» идут Франция, Германия и Нидерланды, в этих странах смены экипажа происходят с наименьшим количеством бумажной работы и бюрократизма. В Дании тоже разрешена смена экипажей, однако её границы закрыты, и оттуда пока нет регулярных рейсов в страны, которые являются основными поставщиками рабочей силы для судоходной отрасли. Представители Саудовской Аравии хотя и присутствовали на Саммите и подписали совместное заявление, тем не менее, это государство пока остается закрытым для моряков. ОАЭ – еще одна подписавшая совместное заявление сторона, однако там по-прежнему действует ряд ограничений в отношении смены экипажей, которые, по мнению судовых менеджеров и портовых агентов, являются одними из самых запутанных. В частности, иммиграционные и портовые власти этой страны подверглись критике за непоследовательность в выполнении взятых на себя обязательств в отношении смягчения визовых требований.
Большинство крупных стран-поставщиков рабочей силы для морской отрасли, включая Филиппины, Россию, Китай и Украину, не приняли участие в саммите 9 июля. Те, кто был скептически настроен в отношении пользы этого саммита, использовали данное обстоятельство, чтобы подкрепить своё мнение о том, что дипломатическая демонстрация единства мало чем поможет морякам, которые не могут вернуться домой. «Отсутствие на саммите многих ключевых стран международного сообщества подчеркивает очевидное безразличие их правительств к кризису смены экипажа и их непонимание той важной роли, которую моряки играют в поддержании международной торговли», – заявил генеральный секретарь БИМКО Дэвид Лузли (David Loosley).
Страны, подписавшие итоговое заявление, где разрешена смена экипажей или допустима с ограничениями: по состоянию на 14 июля
Соединенное Королевство – смена экипажа возможна при условии одобрения, при этом некоторые порты и терминалы закрыты, в основном это те, которые имеют отношение к топливно-энергетическому сектору.
Дания – смена экипажа разрешена, однако границы закрыты, соответственно, вылеты из страны ограничены.
Франция – смена экипажа возможна при наличии уведомления за 72 часа, плюс требуются медико-санитарные документы на судно, полный пакет проездных документов, письмо компании и т.д.
Германия — смена экипажа разрешена, тестирование при отсутствии симптомов не требуется, но нет возможности забронировать отель на время ожидания посадки на судно, требуется подтверждение рейса, прямой трансфер.
Греция – с 1 июля возможна смена экипажа для граждан стран, не входящих в ЕС, и только в том случае, если имеется подтверждение о вылете в страну проживания в тот же день.
Индонезия — списание в строго определенных местах и тестирование при посадке.
Нидерланды – смена экипажа разрешена, но только при наличии у моряков действительной шенгенской визы (это сложно выполнимое условие, учитывая тот факт, что многие консульства не работают), останавливаться в отелях запрещено.
Норвегия – смена экипажа разрешена, несмотря на ограничения на поездки для всех остальных иностранцев, но действует 10-дневный карантин для въезжающих в страну.
Филиппины — смена экипажей разрешена только для филиппинских граждан после 14-дневного карантина.
Саудовская Аравия – смена экипажа запрещена; все границы закрыты
Сингапур – смена экипажа разрешена в ограниченных случаях, при этом с судна до пункта отправления в Сингапуре для экипажа должен быть организован специальный трансфер. Требуется предварительное уведомление за 14 дней.
ОАЭ — строгие, существующие только в устной форме правила в отношении 96-часовой визы для экипажа по-прежнему вызывают проблемы. Обязательно наличие свежей справки об отрицательном тесте; морякам, которые списываются с судов, запрещено оставаться в отелях.
США – смены производятся по индивидуальной договоренности в нескольких портах, недавно для смен экипажа открылся порт Хьюстон. Экипажи могут лететь только в один из 13 аэропортов, где проводится тестирование на коронавирус. Прохождение всех процедур упрощено, к тому же не требуется тестирование моряков, которые списались и возвращаются домой.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
РАСХОДЫ НА РЕПАТРИАЦИЮ ЭКИПАЖЕЙ РАСТУТ, СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ПЫТАЮТСЯ УЛАДИТЬ РАЗНОГЛАСИЯ С АВИАЛИНИЯМИ, А ТЕМ ВРЕМЕНЕМ МОРЯКИ ОСТАЮТСЯ В ПЛАЧЕВНОМ ПОЛОЖЕНИИ
Расходы на проживание, на тесты на коронавирус и приобретение авиабилетов «съедают» солидную часть бюджета, который судовые менеджеры обычно выделяют на репатриацию и смену экипажей.
По данным Международной ассоциации судовых менеджеров InterManager, расходы на смену экипажа выросли примерно на 150%, причем стоимость авиабилетов на некоторый рейсы из Европы в Азию выросла в пять раз и больше, и хорошо, если эти рейсы вообще есть.
Перед судоходной отраслью стоит труднейшая с точки зрения организации логистики задача — попытаться осуществить смену экипажей в условиях постоянно меняющихся правил в отношении поездок, а также карантинных и санитарных требований в ключевых «перевалочных» центрах, с учётом отсутствия коммерческих рейсов. Мало того, что эта задача крайне трудная, так она ещё и чрезвычайно масштабная — в рамках ротации экипажей требуется организовать поездки для примерно 40% всей мировой морской рабочей силы — а это 1,5 млн. моряков.
Расходы на время пребывания моряков на карантине в ожидании результатов тестов на коронавирус, которое могло длиться от нескольких дней до недель, в некоторых странах прибавляли дополнительно по 4000 долл. расходов на человека. В эту сумму входит тестирование, авиабилеты по завышенным ценам, проживание, транспорт, приобретение средств индивидуальной защиты, поясняет генеральный секретарь InterManager Куба Шимански (Kuba Szymanski) и добавляет, что судовладельцы и судовые менеджеры до крайности истощили свои бюджеты, предусмотренные на эти цели.
Особенно больно по карману компаний ударяют цены на авиабилеты, говорит Куба Шимански. В среднем цены на авиабилеты для моряков сейчас в два раза выше, чем обычно, при этом даже тенденции к их снижению нет, поскольку большинство границ закрыто, и самолётов летает очень мало.
Судоходные компании не могут договориться с авиаперевозчиками, а страдают моряки. «Одна из проблем заключается в том, что немногие страны открыли свои границы для регулярного авиасообщения» – поясняет Крис Подольски (Chris Podolsky), генеральный менеджер по Северной Америке компании Global Marine Travel.
Кроме расходов на авиаперелёты, репатриация экипажей сегодня сопряжена с массой других трудностей и дополнительных издержек.
Например, филиппинский член экипажа, списываясь с судна в Роттердаме, должен пройти тестирование перед тем, как сойти с судна, потом ещё раз – перед вылетом в аэропорту, и ещё один тест по прибытии в Манилу, плюс в обеих странах он должен пройти карантин, и эти расходы тоже несёт компания.
Для организации чартерного авиарейса нужно подготовить невероятное количество документов. И не каждая компания справится с этим, если даже захочет.
16 июля Maersk репатриировала семерых своих моряков с контейнеровоза Rhine Maersk через Панаму. Они высадились в Панамском канале, чтобы попасть на стыковочные рейсы в Амстердам и Копенгаген. Одни моряки рассказывают, как им приходилось добираться домой в течение нескольких недель с пятью пересадками, другие отказываются покидать свой корабль из-за страха заразиться коронавирусом.
По данным ежегодного исследования BDO (OpCost survey), расходы на экипаж составляют около половины всех операционных расходов судоходных компаний. Заработная плата составила примерно 80% этих затрат, оставшаяся часть пошла, в том числе, на покрытие транспортных расходов экипажа. Сегодня судоходная отрасль начинает приспосабливаться к новым условиям. Дополнительные расходы, связанные со сменой экипажей, могут сильно различаться в зависимости от страны, поясняют в InterManager.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
В РАМКАХ КАМПАНИИ «ЭКИПАЖ В ПЕРИОД COVID» ВЫПУЩЕНА СЕРИЯ ВИДЕОРОЛИКОВ В ПОДДЕРЖКУ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Была выпущена серия коротких видеороликов, авторами которых выступили эксперты в области ментальных практик, психологии, тренингов по эмоциональной устойчивости. В них даются полезные советы и рекомендации морякам, которых пандемия COVID-19 застала в рейсе.
Кампания «Экипаж в период COVID» ( ‘Crew during COVID’) призывает моряков потратить три минуты в день на просмотр коротких видеороликов, чтобы улучшить своё психологическое состояние. Темы, затронутые в видеороликах, включают:
-разъяснение важности заботы о себе самом – о своём психическом и физическом здоровье,
-развенчание стереотипов, связанных с проблемами психического характера
-медитативные практики.
Пенни Томас (Penny Thomas), специалист по морским коммуникациям, сказала: «В течение последних нескольких месяцев я следила за судьбой моряков, которые не могут покинуть свои корабли из-за ограничений на поездки, введенных с целью недопущения распространения COVID-19. Психическое здоровье на борту было всегда было проблемной областью, а невозможность вовремя списаться и вернуться домой, да даже просто сойти с судна, серьезно усугубляет ситуацию».
Она объяснила, что цель этих видеороликов — предложить вниманию моряков «небольшие порции полезной информации и упражнения», чтобы они могли сами поддерживать своё психическое здоровье на борту в этот непростой период. «Кроме этого, я надеюсь, это даст морякам понять, что на берегу есть люди, которые ценят и уважают их труд и понимают, в какой трудной ситуации они сегодня оказались», – добавила она.
Один из экспертов, показанных в видеороликах, Бранни, сказал: «Психическая резилентность – это способность преодолевать стрессы и трудные периоды конструктивным путем. Невозможность покинуть судно и вернуться домой – это чрезвычайно стрессовая ситуация, так же, как и неопределенность относительно того, когда можно будет пойти в рейс, снова начать получать доход и обеспечивать свою семью. Я считаю, что морякам нужна поддержка, и им следует напомнить, что это нормально — испытывать стресс и растерянность, когда ситуация действительно ненормальная. И именно в этом случае, я считаю, эти ролики могут очень пригодиться морякам. Помимо прочего, в роликах объясняется, как проверить самого себя на предмет того, нужна ли Вам психологическая помощь, и если да, то есть информация о том, куда можно обратиться, чтобы её получить».
Бранни считает, что сейчас морякам требуется более высокая психологическая устойчивость, чем обычно, поэтому инициированная кампания в поддержку психологического здоровья моряков является очень своевременной и, помимо прочего, играет важную роль в обеспечении безопасности, помогая экипажу справиться со сложившейся ситуацией.
В этот сложный период морякам может быть полезно «поработать» над своей стрессоустойчивостью. В видеороликах просто и доступно объясняется, как это можно сделать. Необязательно это пригодится всем, но, во всяком случае, когда возникнет такая потребность, моряк будет знать, как позаботиться о своем психическом здоровье, и где он может найти дополнительную помощь.
Создатели видеороликов напоминают, что не стоит стесняться обращаться за помощью. Если Вы чувствуете, что сами не справляетесь с ситуацией попросите помощи у коллег, поговорите с родными или друзьями, позвоните в службу психологической поддержки или обратитесь в благотворительную организацию
Видео-ролики можно посмотреть на YouTube, Facebook или Instagram, перейдя по следующим ссылкам:
https://www.youtube.com/channel/UCreMoKZLqcL24On1QUGTg_g/featured
https://www.facebook.com/crewduringcovid/?modal=admin_todo_tour
https://www.instagram.com/crew_during_covid/channel
safetyatsea.net
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Крупные круизные операторы Norwegian Cruise Line Holdings (NCLH, NASDAQ) и Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCL, NYSE) сформировали группу экспертов, которая определит новые стандарты в сфере охраны труда и техники безопасности для пассажиров во время круизов. Такая инициатива может служить предзнаменованием того, что крупнейшие операторы готовятся возобновить свои туры в ближайшие месяцы. В прошлом месяце отраслевая группа Cruise Lines International Association (CLIA) объявила, что представители круизного бизнеса добровольно согласились отложить возобновление круизных операций из портов США по крайней мере до середины сентября 2020 г. Одновременно с этим совместная экспертная группа Royal Caribbean Cruises и Norwegian Cruise Line начала работу по выработке новых стандартов в сфере круизных путешествий. Группа работает уже месяц и планирует выпустить первоначальные рекомендации к концу августа. Новые правила будут полностью соответствовать рекомендациям медицинских служб по охране общественного здоровья и сохранения безопасной среды. Принятие таких норм позволит круизным операторам возобновить работу и снова принимать пассажиров. Отметим, что в мае Norwegian Cruise Line привлекла свыше $2 млрд за счет продажи акций и долгов. Данные средства должны обеспечить компании поддержку в период коронавируса, когда рейсы приостановлены. Для Royal Caribbean Cruises пандемия также стала серьезным ударом. Особенно на фоне того, как еще в начале года компания сообщала о росте бронирований на круизные туры. Во время пандемии круизные компании не получают доход и несут огромные расходы на содержание персонала и оплату стоянок лайнеров. Возобновление круизов хотя бы в неполном режиме позволит круизным компаниям частично компенсировать потери.
• 1 июля в Бохайском заливе была введена в эксплуатацию первая китайская беспроводная интеллектуальная система мониторинга на море для выявления и расследования нестандартных действий судов. China Beihai Navigation Support Center и Даляньский морской университет разработали систему автоматической идентификации (AIS), которая может идентифицировать и точно определять местоположение судов с аномальной динамикой и статическую информацию, такую как название, скорость и позывные, а также базовые станции, транслирующие вредоносную информацию.Информация, полученная с АИС, облегчит департаменту морских дел и местному отделу радиоуправления наблюдение за потенциально опасными объектами. До внедрения этой системы мониторить динамическую информацию о судах приходилось вручную.
• По данным Всемирного совет судоходства (WSC), среднее количество контейнеров, потерянных при морской перевозке, в последние годы сокращается и составляет порядка 779 единиц в год. Согласно отчету WSC, на который ссылается Offshore Energy, в период с 2008 по 2019 год в среднем ежегодно терялось 1382 контейнера. Это всего 0,0006% от общего количества перевезенных морем груженых контейнеров, которое составляет порядка 226 млн общей стоимостью 4 трлн долларов.В период с 2008 по 2010 год в среднем терялось 675 контейнеров в год, а с 2011 по 2013 год этот показатель увеличился в четыре раза и составил в среднем 2683 единицы в год. Главными причинами такого роста WSC назвал крушение в 2013 году контейнеровоза «MOL Comfort» и посадка на мель в 2011 году судна «Rena». Тогда было потеряно 4293 и 900 контейнеров соответственно.В период с 2014 по 2016 год в среднем терялось 1390 контейнеров в год, что вдвое меньше показателя предыдущих трех лет. БОльшая часть контейнеров было потеряно при крушении «El Faro» в октябре 2015 года – 517 единиц.За последние три года, с 2017 по 2019 год, тенденция к снижению потери контейнеров продолжалась. В среднем в год за указанный период терялось 779 контейнеров. В 2018 и 2019 году произошло несколько инцидентов, в том числе с контейнеровозом «MSC Zoe», когда во время шторма за борт смыло 345 контейнеров.
ВНИМАНИЮ ЭКИПАЖЕЙ: ВО II КВАРТАЛЕ ЗАМЕТНО УВЕЛИЧИЛОСЬ КОЛИЧЕСТВО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ ОРУЖИЯ
Согласно докладу Международного морского бюро (IMB) за II квартал текущего года, заметно увеличилось число случаев применения пиратами оружия в ходе нападений на суда, а это означает рост угрозы для экипажей.
Число нападений с применением огнестрельного и холодного оружия возросло с 35 во 2 квартале 2019 года до 53 за тот же период 2020 года. Более того, по данным IMB за 2 квартал, возросла не только вероятность использования пиратами оружия во время нападений, но и в целом количество нападений в этом году увеличилось на 26%.
Что касается наиболее пиратоопасных регионов, то здесь сюрпризов нет: в списке самых опасных для судов и экипажей мест по-прежнему лидируют Гвинейский залив, Сингапурский пролив и побережье Индонезии. Всего за первую половину 2020 года было зафиксировано 98 попыток и фактических случаев пиратских нападений, из них 35 пришлось на Гвинейский залив, 11 — на Сингапурский пролив, кстати за тот же период прошлого года там не было ни одного пиратского нападения, и 15 случаев произошли у берегов Индонезии, где в первую половину прошлого года сообщалось всего об 11 пиратских инцидентах.
Ожидаемо, что наибольшее количество случаев нападений на торговые суда с применением оружия приходится на вышеперечисленные «пиратские горячие точки», а «лидирует» Гвинейский залив – 70% всех таких инцидетов. Между тем, Сингапурский пролив, побережье Индонезии и Филиппин — регионы, нападения в которых составили 65% от всех нападений с применением холодного оружия. Отдельного упоминания «заслуживает» побережье Южной Америки: там количество пиратских атак хотя и несколько снизилось – с 19 в 2019 году до 17 в этом, зато резко увеличилось число нападений с применением огнестрельного оружия — по этому показателю регион занял второе место.
Отчет IMB за второй квартал подтвердил резкое увеличение числа случаев похищений членов экипажа с целью выкупа и выделил Гвинейский залив как горячую точку: 49 из 54 случаев похищений пришлись на этот регион. Общее количество похищений также значительно увеличилось в 2020 году: 54 инцидента против 37 за тот же период 2019 года. Экипажу рекомендуется проявлять бдительность в этих районах, особенно в водах Западной Африки, где неблагоприятная экономическая ситуация привела к тому, что пираты вместо кражи грузов, как это было раньше, предпочитают похищать моряков с целью выкупа.
В самом пиратоопасном регионе прошлого десятилетия — у побережья Сомали и в Аденском заливе – было зарегистрировано ноль атак. По мнению экспертов, это связано с появлением BMP4 (Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали) и практикой размещения на борту вооруженной охраны на время прохождения небезопасных регионов. Тем не менее, в отчете IMB содержится предупреждение о том, что сомалийские пираты по-прежнему способны осуществлять нападения, поэтому экипажи, работающий в этом регионе, должны сохранять бдительность.
Эксперты по безопасности согласны с тем, что борьбу с пиратами в Западной Африке затрудняет тот факт, что нападения в Гвинейском заливе в основном происходят в территориальных водах прибрежных государств, где судам запрещено брать на борт охрану из числа персонала частных морских охранных компаний, несмотря на то, что в Восточной Африке эта практика доказала свою эффективность. «Помимо этого, ситуация усугубляется повальной коррупцией, которая глубоко укоренилась в Нигерии и других западноафриканских государствах . Также, свою отрицательную роль играют внутригосударственные разногласия и конфликты между Нигерийской Морской Администрацией и Агентством Безопасности страны, Нигерийской Морской Полицией и Нигерийскими ВМС», – сказал консультант по морской безопасности Питер Кук (Peter Cook).
На данный момент экипажи, работающие в Гвинейском заливе, должны следовать опубликованным в марте 2020 года «Наиболее эффективным методам защиты от пиратства, базирующегося на территории Западной Африки», в которых экипажу рекомендуется как можно быстрее укрыться в цитадели, чтобы избежать похищения, если избежать нападения не получилось. Также, рекомендуется чаще проводить учения и отрабатывать порядок действий по обеспечению безопасности, в соответствии с действующими мерами по защите судна.
safetyatsea.net
СУДА С УСТАВШИМ ЭКИПАЖЕМ НА БОРТУ – ЛЁГКАЯ ДОБЫЧА ПИРАТОВ?
Уставший экипаж означает более низкий уровень бдительности на борту, именно этот фактор мог стать причиной резкого роста вооруженных ограблений судов в Сингапурском проливе в первой половине 2020 года.
Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki), исполнительный директор базирующегося в Сингапуре Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP), заявил, что нет реальных доказательств связи пандемии коронавируса с ростом числа нападений на суда в Сингапурском проливе и других азиатских регионах. При этом он подчеркнул, что усталость экипажа, ставшую результатом продления их контрактов, как раз стоит учитывать как весьма вероятный фактор риска. «Вполне возможно, что уставшие моряки теряют бдительность — они не в состоянии следить за обстановкой с должным вниманием», – сказал он, подчеркнув, что это его личное мнение, поскольку ReCAAP не проводил на этот счёт никаких исследований.
По словам Куроки, ReCAAP особенно обеспокоен ситуацией в Сингапурским проливе, где за первые шесть месяцев текущего года уже зафиксировано в общей сложности 16 инцидентов, большая часть которых произошла в восточной зоне Схемы разделения движения судов, в темное время суток. Среди судов, сообщивших о том, что к ним на борт высадились пираты и попытались сбежать с запчастями от двигателя или металлоломом, били три танкера и семь сухогрузов. В ряде случаев сообщалось о том, что нападавшие были вооружены ножами.
Повышенная бдительность и патрулирование
Куроки сказал, что крайне важно, чтобы экипажи судов, следующих транзитом через Сингапурский пролив, проявляли повышенную бдительность. Также, ReCAAP призывает прибрежные страны усилить контроль и патрулирование в регионе. «Поимка преступников является эффективным сдерживающим фактором», – сказал Куроки, добавив, что, хотя степень опасности инцидентов, происходящих в Сингапурском проливе, остается низкой, расслабляться нив коем случае нельзя. Он подчеркнул, что если мелкие инциденты оставлять без внимания, то такая безнаказанность может «вдохновить» преступников на более серьезные нападения в будущем.
Пока только одно нападение на суда в Сингапурском проливе было раскрыто по горячим следам, а совершившие его пираты взяты под стражу. Речь идёт о нападении в марте этого года на судно SAM Jaguar (57,200-dwt/2013) компании Shipping Asset Management. Тогда трое вооруженных ломами и трубами пиратов высадились на борт судна, однако экипажу удалось заблокировать их в машинном отделении, откуда потом их забрали военные, подоспевшие на помощь на патрульном катере военно-морского флота Индонезии.
Масафуми Куроки отметил, что в 2015 году в Сингапурском проливе было 99 случаев высадки пиратов на борт торговых судов. Однако после того, как индонезийские власти произвели ряд задержаний, количество инцидентов в следующем году сократилось до двух.
Данные ReCAAP за первую половину 2020 года, указывают на то, что пиратство и вооруженный разбой усилились по всему азиатскому региону, где общее количество инцидентов составило 51. Это почти вдвое больше, чем за тот же период 2019 года, когда сообщалось о 28 пиратских атаках.
Куроки отметил, что в разных местах причины усиления или ослабления пиратской активности могут быть самые разные. Что касается пандемии Covid-19, которая, безусловно, вызвала серьезные экономические трудности, то нет подтверждённых причинно-следственных связей, которые бы позволили объяснить рост пиратства именно последствиями пандемии.
Tradewindsnews.com
ОСНОВНОЕ НАРУШЕНИЕ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ КИК 2019 — НЕДОСТАТОЧНО ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ В СУДОВОМ РАСПИСАНИИ ПО ТРЕВОГАМ
В 2019 году несколько Меморандумов о взаимопонимании (MoU) провели совместную Концентрированную инспекционную кампанию (КИК) с целью проверки готовности судов и их экипажей к чрезвычайным ситуациям.
Согласно данным страхового общества Gard P & I Club, полученные результаты продемонстрировали довольно высокий уровень выполнения охваченными кампанией судами действующих требований кампании. Однако, все участвовавшие в этой КИК Меморандумы отметили, что наибольшее количество нареканий было выявлено в отношении выполнения судами пункта №5 опросника: «Содержит ли судовое расписание по тревогам подробную информацию, которая должна быть отражена в нем в соответствии с требованиями поправок к СОЛАС 1996-1998 годов, глава III, правило 37?»
Токийский меморандум о взаимопонимании выявил 178 случаев нарушения требований, предъявляемых к расписанию по тревогам, и по итогам всей кампании для Токийского меморандума это нарушение стало самым распространенным. Меморандум Индийского океана и Меморандум Абуджа, также, отметили, что некоторые экипажи были незнакомы с работой их судового аварийного оборудования.
Результаты проверок Парижского меморандума за период кампании, также, подтверждают результаты других Меморандумов: в ходе этой КИК сотрудники портконтроля государств-членов Парижского меморандума зафиксировали 201 недостаток, связанный с судовыми расписаниями тревог, а в общей сложности за 2019 год ими было выявлено 407 подобных нарушений.
«Операторы судов и капитаны должны принять к сведению приведенные выше результаты КИК и убедиться в том, что их судовые расписания по тревогам соответствуют действующим требованиям, изложенным в правилах III / 8 и III / 37 Конвенции СОЛАС, и содержат подробные инструкции для членов экипажа о том, как им действовать в реальной чрезвычайной ситуации», – рекомендуют специалисты Gard P&I Club.
На судах, где в составе экипажа есть не говорящие по-английски моряки, расписание по тревогам должно быть переведено на соответствующие языки. Кроме того, капитаны должны иметь в виду, что ничто не заменит судовые учения и тревоги — все члены экипажа должны знать порядок действий в чрезвычайных ситуациях, свои функции и уметь воспользоваться аварийным оборудованием.
Safety4sea.com
ХАКЕРСКИЕ АТАКИ НА GPS: УГРОЗА ОСТАЁТСЯ
По мере распространения цифровых технологий в судоходной отрасли, растёт её уязвимость для кибератак. Преступники и террористы получают доступ к простым и дешевым способам блокировать спутниковые сигналы или манипулировать данными о местоположении.
Рой Мит (Roi Mit), директор по маркетингу стартапа Regulus Cyber, сказал, что существует прямая связь между прогрессом в области цифровизации отрасли и её уязвимостью, поскольку «мы все больше и больше полагаемся на системы». Выступая на вебинаре TOC Digital, он подчеркнул, что моряки все больше полагается на цифровые устройства и всё реже прибегают к помощи дополнительных средств, таких, как, например, бумажные карты или любой вид ручной навигации.
Это означает, что последствия вмешательства в работу любой из этих цифровых систем будут очень серьезными. Эти системы и устройства в значительной степени зависят от точных данных, которые обновляются и транслируются в режиме реального времени.
Он привел примеры того, как хакерские атаки на GPS превратились в глобальную угрозу. Этот хакерский приём, который когда-то применяли государственные и военные структуры, за последние несколько лет превратился в дешевый, простой и доступный для всех. «Сегодня даже мало-мальски разбирающийся в компьютерах подросток может выйти в интернет, приобретать необходимое оборудование, которое стоит всего около 100 долларов, и взломать находящуюся поблизости GPS-систему», – сказал Рой Мит.
Создание помех – глушение сигнала – и спуфинг – подмена сигнала — превратились в «огромную проблему для безопасности», потому что экипаж корабля не может распознать атаку, связанную с намеренным искажением поступающих сигналов GPS.
Мотивы тех, кто совершает эти хакерские атаки, могут быть самыми разными, преступные группы и террористы постоянно находят всё новое применение манипулированию данными.
GPS-спуфинг часто используют суда, занимающиеся незаконной рыбной ловлей. Правоохранительные органы отслеживают нелегальных рыбаков, анализируя сигналы АИС, по которым можно судить о местоположении и передвижениях судов. Нелегальные рыбаки подделывают сигналы своих АИС, и они транслируют данные о совсем другом местоположении этих судов, нежели на самом деле.
Уже есть свидетельства пиратских атак, особенно такая практика распространена в районе Сомали, в ходе которых осуществлялся спуфинг GNSS (Глобальная навигационая спутниковая система). В этих случаях суда, которые подвергались нападению пиратов, запрашивая помощь передавали неверные данные о своём местоположении, соответственно, патрульные катера и военные корабли направлялись по ложному следу, а преступники тем временем спокойно делали своё дело и уходили незамеченными.
Кроме того, есть примеры намеренного разжигания конфликтов с помощью спуфинга: злоумышленники передают ложные сигналы о вторжении судов на чужую территорию и провоцируют военные столкновения.
В 2017 году Комитет по безопасности на море Международной морской организации принял резолюцию MSC.428 (98) – Управление киберрисками в морской отрасли в системах управления безопасностью. Это стимулирует администрации обеспечить надлежащее рассмотрение киберрисков в Кодексе ISM не позднее первой ежегодной верификации Документа о соответствии СУБ (система управления безопасностью) компании после 1 января следующего года.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И СУДОХОДСТВО В 2019 ГОДУ: ОБЗОР AGCS
Потери отрасли судоходства при транспортировке достигли рекордно низкого уровня, но влияние Covid-19 и политическая напряженность создают значительную неопределенность на будущее, считает Allianz. По словам AGCS, крупные потери отрасли судоходства при транспортировке грузов находятся на рекордно низком уровне, упав более чем на 20% в годовом исчислении. Однако кризис с коронавирусом может поставить под угрозу долгосрочные улучшения безопасности в судоходной отрасли в 2020 году и последующем периоде, поскольку сложные условия эксплуатации и резкий экономический спад представляют собой уникальный набор проблем. «Коронавирус ударил в трудную минуту для морской индустрии, поскольку она стремится сократить свои выбросы, ориентируется на такие проблемы, как изменение климата, политические риски и пиратство, и решает текущие проблемы, такие как пожары на судах», – говорит Баптист Оссена, руководитель глобального подразделения морского страхования, AGCS. «Теперь перед сектором также стоит задача действовать в совершенно другом мире с неопределенными последствиями пандемии для общественного здравоохранения и экономики».Ежегодный анализ AGCS сообщает о потерях при перевозке свыше 100 брутто-тонн (GT), а также выявляет 10 вызовов коронавирусного кризиса для судоходной отрасли, которые могут повлиять на безопасность и управление рисками. В 2019 году во всем мире было зарегистрировано 41 полная потеря судов по сравнению с 53 случаями за предыдущие 12 месяцев. Это примерно на 70% меньше, чем за 10 лет, и является, среди прочего, результатом постоянных усилий в области регулирования, обучения и технического прогресса. С начала 2010 года зарегистрировано более 950 потерь судов при организации доставки грузов по морю. Коронавирусные проблемы Судоходная отрасль продолжала действовать в условиях пандемии, несмотря на сбои в портах и проблемы со сменой экипажа. В то время как любое сокращение количества рейсов из-за ограничений, связанных с коронавирусом может привести к снижению активности потерь в промежуточный период, в отчете выделены 10 проблем, которые могут повысить риски. Среди них:
1. Невозможность сменить экипаж влияет на самочувствие моряков, что может привести к увеличению человеческой ошибки на борту судов. 2. Нарушение основного технического обслуживания и техосмотра повышает риск повреждения оборудования, что уже является одной из основных причин страховых возмещений. 3. Сокращенные или отложенные обязательные освидетельствования и инспекции в портах могут привести к тому, что небезопасные методы эксплуатации или неисправное оборудование не будут обнаружены.
4. Возможны повреждение и задержка груза, так как цепочки поставок находятся под давлением.
5. Возможность быстрого реагирования на чрезвычайную ситуацию также может быть ограничена с последствиями в виде крупных инцидентов, которые зависят от внешней поддержки.
6. Растущее число круизных лайнеров и нефтяных танкеров, которые находятся на стоянке по всему миру, создает значительные финансовые риски из-за потенциальной угрозы экстремальных погодных условий, пиратства или политических рисков.
7. Задержки анализа топливного бункера увеличивают риск повреждения двигателя.
8. Экономические последствия грозят ослабить многолетние достижения в области безопасности морских перевозок.
«Судовладельцы также сталкиваются с дополнительным давлением из-за затрат, вызванных спадом в экономике и торговле», – говорит Рахул Ханна, глава глобального консалтинга по морским рискам в AGCS. «Из опыта прошлых экономических спадов мы знаем, что бюджеты оплаты услуг экипажа и технического обслуживания являются одними из первых областей, которые могут быть сокращены, и это может повлиять на безопасную эксплуатацию судов и механизмов, может привести к повреждению или поломке, что, в свою очередь, может привести к остановке эксплуатации судна или столкновениям судов. Крайне важно, чтобы ни один экономический спад не повлиял на стандарты безопасности и технического обслуживания». Регионы, в которых произошли крушения крупных судов в 2019 году 1607201 Согласно отчету, в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах морской регион остается самым значительным местом потерь: 12 судов в 2019 году и 228 судов за последнее десятилетие – каждый четвертый случай из всех потерь сосредоточен именно здесь. Высокие уровни торговли, оживленные судоходные пути, устаревший флот, воздействие тайфунов и проблемы безопасности на некоторых внутренних паромных маршрутах являются факторами, способствующими этому. Однако в 2019 году убытки снижались второй год подряд. Мексиканский залив (4) и побережье Западной Африки (3) занимают второе и третье место. Грузовые суда (15) составили более трети судов, потерянных в прошлом году, в то время как потерпевшие кораблекрушение (затопленные) были основной причиной всех общих потерь, составив три из четырех (31). Плохая погода была причиной потери одного из пяти судов. Проблемы с автомобильными перевозчиками и судами накатки / спуска (ро-ро) остаются одними из самых больших проблем безопасности. Общие потери, связанные с ro-ro, растут в годовом исчислении, а также меньше инцидентов (рост на 20%) – тенденция, продолжающаяся до 2020 года. «Рост числа и тяжести претензий к судам ро-ро вызывает беспокойство. Ro-ros могут быть более подвержены воздействию огня и стабильности, чем другие суда », – говорит Ханна. «Многие имеют быстрые повороты в порту, и ряд расследований авиационных происшествий показал, что проверки устойчивости перед отплытием либо не проводились должным образом, либо основывались на неточной информации о грузе. Слишком часто коммерческие соображения ставят под угрозу суда и экипажи, и очень важно, чтобы это решалось на берегу и на борту». Количество мелких транспортных происшествий растет Несмотря на то, что общие потери продолжают демонстрировать положительную динамику, число зарегистрированных инцидентов с доставкой (2815) увеличилось на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года из-за повреждения оборудования, которое привело к более чем одному из трех инцидентов (1044). Рост числа инцидентов в водах Британских островов, Северного моря, Ла-Манша и Бискайского залива (605) означал, что он впервые за период с 2011 года заменил Восточное Средиземноморье как верхнюю горячую точку, что составляет один из пяти инцидентов в мире. «Мы не можем упускать из виду тот факт, что, хотя общие потери в суммовом выражении значительно сократились, общее количество инцидентов возросло в годовом исчислении», – говорит Оссена. «Серьезному инциденту не нужно много, чтобы привести к полной потере, и, следовательно, предупреждающие знаки есть». За прошедший год на судах было зарегистрировано почти 200 пожаров, что на 13% больше, причем только в 2019 году по причине пожара произошло пять полных потерь судов. Неправильно задекларированный груз является основной причиной. Принятие мер для решения этой проблемы является жизненно важным, поскольку она будет только ухудшаться по мере того, как суда будут увеличиваться, и ассортимент перевозимых товаров также будет увеличиваться. Химикаты и батареи все чаще перевозятся в контейнерах и представляют серьезную опасность возникновения пожара, если они неправильно заявлены или неправильно уложены. Геополитическая напряженность и безопасность морских перевозок Между тем, события в Оманском заливе и Южно-Китайском море показывают, что политическое соперничество в открытом море разыгрывается все чаще, и судоходство будет и впредь втягиваться в геополитические споры. Повышенный политический риск и беспорядки во всем мире имеют последствия для судоходства, такие как способность обеспечить безопасность экипажей и безопасный доступ к портам. Кроме того, пиратство остается серьезной угрозой, поскольку Гвинейский залив вновь становится глобальной точкой доступа, в Латинской Америке растет число вооруженных ограблений и возобновляется пиратская деятельность в Сингапурском проливе. Судовладельцы также все больше обеспокоены перспективой киберконфликтов. Растет число спуфинговых атак GPS на корабли, особенно на Ближнем Востоке и в Китае, в то время как поступают сообщения о 400-процентном увеличении попыток кибератак на морской сектор после вспышки коронавируса. Другие темы риска в Обзоре безопасности и судоходства AGCS включают:
Цели по сокращению выбросов будут формировать риск судоходства на долгие годы. Цель сократить вдвое выбросы CO2 к 2050 году потребует от промышленности радикальных изменений в топливе, технологии двигателей и даже конструкции судов. С 1 января 2020 года допустимые уровни выбросов серы в морском мазуте были снижены. Тем не менее, обеспечение соответствия не является простым делом, и проблемы с адаптацией могут привести к росту числа заявленных повреждений. В конечном счете, декарбонизация также будет иметь регулирующие, эксплуатационные и репутационные последствия. Прогресс в борьбе с изменением климата может затормозиться с акцентом на пандемию коронавируса. Но этого быть не должно. Новая технология не панацея, но все более полезный инструмент: развитие технологии доставки может оказать положительное воздействие для безопасности и снижения требований, и ее все чаще используют для борьбы с некоторыми из рисков, отмеченных в отчете, – от снижения угрозы пожара на судах посредством мониторинга температуры груза до потенциальной интеграции в системы подавления пожаров на основе дронов в будущем. Более широкое использование промышленных систем управления для контроля и технического обслуживания двигателей может значительно снизить повреждения оборудования и аварии, что также является одной из основных причин претензий. Неудачливые корабли. Самыми подверженными авариям судами прошлого года были два греческих островных парома и сухогруз в Северной Америке, причем все они участвовали в шести различных инцидентах.
allinsurance.kz
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Мировое сообщество обеспокоено ситуацией с танкером Safer, из трюма которого в Красное море может вылиться более миллиона баррелей нефти, сообщает Интерфакс. Арабские СМИ назвали судно экологической бомбой замедленного действия, которая угрожает прибрежным странам. Танкер в марте 2015 года был захвачен борющейся с правительством группировкой хуситов в Красном море у берегов Йемена. На его борту находится, по оценкам ООН, 1,1 млн баррелей нефти, разлив которой может привести к экологической катастрофе. Госсекретарь США Майкл Помпео призвал йеменских повстанцев-хуситов допустить экспертов ООН на борт судна.”Представьте себе, что более одного миллиона баррелей нефти выльются в Красное море. В итоге порты станут непригодны, рыбные запасы будут истреблены, жители Йемена останутся без критически важной помощи, а импорт станет невозможен”, – прокомментировал ситуацию чиновник. “Мы призываем хуситов выполнить свои обязательства и дать возможность экспертам ООН оценить состояние танкера”, – подчеркнул госсекретарь США. Safer уже около пяти лет стоит на рейде в 7 километрах от порта Рас Иса в провинции Ходейда на побережье Красного моря. Столицу провинции – порт Ходейда контролируют хуситы, которые до сих пор не позволяли экспертам ООН провести инспекцию танкера,Техническое состояние судна далеко от идеального: в машинном отсеке появилась вода, многие узлы, механизмы и переборки покрыты ржавчиной. Эксперты предлагают сначала разгрузить танкер, а затем отправить его на утилизацию.
• Согласно отчету SAMSA по безопасности на море в Южной Африке, контейнеровоз MSC Palak потерял до 23 контейнеров ночью 14 июля, став на якорь в заливе Алгоа в районе Порт-Элизабет (Южная Африка). Контейнеровоз покинул порт Нгкура 13 июля, но встал на якорь, чтобы дождаться шторма, который обрушился на регион 13-14 июля. Позже местные рыбаки сообщили о плавающих контейнерах в этом районе.Согласно треку, MSC Palak поднял якорь и вышел в море поздно ночью 14 июля или в начале 15 июля, скорее всего потому, что он не смог удержаться на якоре. Утром 16 июля он вернулся в бухту Алгоа и пришвартовался у контейнерного терминала Порт-Элизабет-Нгкура. MSC Palak, Container Ship, IMO номер: 9735206, MMSI 255805865, позывной CQZL, флаг Portugal [PT], валовая вместимость 97805, дедвейт 109802 т, длина 299.9 м, ширина 48.33 м, год постройки 2016.
• На борту танкера с сырой нефтью SEATRUST (IMO 9274800, Мальта) одному из членов стало плохо и он нуждался в срочной медицинской помощи. Судно шло из Испании в Корпус Христи (США). Танкер пришлось направить к ближайшему порту на Бермудских островах.За несколько часов до прибытия судна в пункт назначения моряк скончался. По предварительным данным, он умер вследствие сердечного приступа. По приходу танкера на Бермудские острова тело моряка передали портовым властям, а само судно в тот же день продолжило плавание.
• На камбузе грузового судна Pan Navigator во время сварочных работ на верфи в Тузле 13 июля в 18.30 вспыхнул пожар. Пожарные из OSB, Пендик, Картал, Тузла и Орханлы прибыли на место происшествия. Огонь был потушен в течение часа и не успел распространиться дальше.Судно было заведено в сухой док для технического обслуживания 1 июня.Pan Navigator, General Cargo, IMO 9224130, MMSI 353830000, позывной HPXA, флаг Panama [PA], валовая вместимость 4803, летний дедвейт 7873 т, длина 118.55 м, ширина 15.2 м, год постройки 2000.
• Брошенный судовладельцем СПГ-танкер Celanova посетили представители Красного Креста и филиппинские правительственные чиновники. Сообщается, что танкер находится в Манильском заливе с экипажем из 15 человек (предположительно все граждане Испании). Морякам была оказана необходимая медицинская помощь, переданы продукты питания и средства первой необходимости. Известно, что 7 декабря 2019 года танкер сломался у берегов Филиппин и потерял управление. Береговая охрана Филиппин оказала помощь в буксировке судна и переместила его на якорную стоянку в Манильский залив, где танкер находится и сейчас. Судовладелец перестал платить морякам зарплату и оказался помогать экипажу. Отметим, что моряки сообщили о ситуации в ITF и сейчас федерация продолжает тесно сотрудничать с посольством Испании, чтобы помочь морякам решить проблему и организовать их репатриацию на родину.
• 21 июля на ро-ро судне BAHARI INDONESIA вспыхнул пожар, сообщает fleetmon.com. Инцидент произошел в Яванском море к северу от Джакарты, Индонезия. Судно выполняло рейс из Джакарты в Понтианак. В момент происшествия на борту находились 26 членов экипажа и 20 транспортных средств. Из-за сильного задымления моряки были вынуждены покинуть судно, эвакуировавшись на спасательных плотах. Терпящий бедствие экипаж подобрало мимо проходившее судно KM SAMUDERA JAYA ABADI. Никто не пострадал.
• 20 июля на борту контейнеровоза NCL SVELGEN, который находился в порту Orkanger, Тронхейм, Норвегия, произошло ЧП, сообщает fleetmon.com. Во время выполнения погрузочно-разгрузочных работ погиб 20-летний член экипажа судна. По предварительной версии, моряка зажало между контейнерами или он попал под один из контейнеров. Начато расследование. Пока не понятно, что стало причиной трагедии.
СЕВМОРПУТЬ И АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО
• “РБК” сообщает, что вице-премьер Юрий Трутнев доложил Владимиру Путину о проблемах с достижением целевого показателя по загрузке Северного морского пути в 80 млн т в год. Причина — сдвиг сроков у проектов НОВАТЭКа и «Востокугля», сказал он. Вице-премьер Юрий Трутнев, курирующий Арктику, допустил снижение целевого показателя грузопотока по Северному морскому пути (СМП). «Мы сделали доклад президенту, в котором показали проблемы. Но итоговое решение за президентом», — сказал Трутнев на пресс-конференции во вторник, 21 июля, передает корреспондент РБК. РБК направил запрос пресс-секретарю президента Владимира Путина Дмитрию Пескову. По итогам 2019 года года грузопоток по СМП составил 31,5 млн т. Согласно майскому указу Путина, к 2024 году он должен увеличиться до 80 млн т грузов ежегодно. Трутнев назвал две компании, из-за которых целевой показатель может быть не достигнут к 2024 году, — НОВАТЭК и «Востокуголь». «Сейчас идут переговоры с руководством НОВАТЭКа, которое говорит о том, что может быть некоторая сдвижка планов. Естественно, у нас довольно сложная ситуация с «Востокуглем». Там историю все, я думаю, прекрасно знают, пересказывать ее не буду. По «Востокуглю» будет резкое снижение объемов, но проект в целом должен жить», — пояснил вице-премьер. По его словам, он провел ряд встреч с представителями компаний, обсудив формы государственной поддержки.
• Объем перевозимых по Северному морскому пути (СМП) грузов может быть снижен, но решение об изменении показателей загрузки СМП будет принимать президент РФ. Об этом сообщил во вторник журналистам вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. “Будет [снижение планируемого грузообъема], но решение будет принимать президент Российской Федерации, он же ставит задачи. Мы сейчас говорим о национальных целях, национальные цели устанавливает президент”, – сказал он. Как отмечает ТАСС, в свою очередь глава Минвостокразвития Александр Козлов отметил, что развитие контейнерного транзита по Северному морскому пути является крайне привлекательным направлением, в настоящий момент идут необходимые расчеты. “Что касается вопросов, связанных с транзитом, это направление очень привлекательное, но, как и любую дорогу, чтобы ее создать, нужно будет вложиться, и сейчас в рамках Арктической комиссии по поручению Юрия Петровича [Трутнева] даны поручения разным ведомствам для того, чтобы обеспечить инфраструктурное понимание – что нужно создать, в какие сроки, сколько это стоит для того, чтобы эта дорога была безопасной по Севморпути для транзита”, – отметил он. По словам Козлова, в данном случае важную роль играет создание дополнительного атомного флота, который позволит обеспечить необходимую ледовую проводку судов. “Это будет влиять на скорость прохождения грузов, а это экономические расчеты тех компаний, которые будут перевозить свои грузы, это очень для них важно, вы знаете, такие решения уже состоялись, и уже приступили к [их] реализации”, – заключил министр.
• Китайские ученые 15 июля 2020 года отправились в 11-ю по счету экспедицию в Арктику на борту первого построенного в Китае полярного ледокола «Сюэлун-2». Ледокол вышел из порта Шанхай, передает агентство «Синьхуа».Эта экспедиция станет первой научной экспедицией в Арктику для ледокола «Сюэлун-2» («Снежный дракон-2»). Ранее, в апреле текущего года, он завершил первую экспедицию в Антарктику. Ожидается, что ледокол вернется в Шанхай в конце сентября. Всего ему предстоит пройти 12 тыс. морских миль. Экспедиция организована Министерством природных ресурсов КНР. В ее рамках планируется провести серию исследований биологического разнообразия и экосистем, закисления океана и химической среды, а также новых загрязнителей в таких районах, как Чукотское плато, Канадская котловина и центральная часть Северного Ледовитого океана. Спущенный на воду в сентябре 2018 года ледокол водоизмещением свыше 13,9 тыс. тонн имеет длину 122,5 м, ширину 22,3 м, а также максимальную осадку в 7,85 м. «Сюэлун-2» способен перевозить на борту до 4,5 тыс. тонн груза, а максимальная скорость движения, согласно техническим характеристикам, составляет порядка 15 узлов. Ледокол спроектирован таким образом, что он может пробивать лед толщиной до 1,5 м как кормой, так и носовой частью, двигаясь при этом со скоростью 2-3 узла. Судно обладает запасом хода до 20 тыс. морских миль и способно находиться в море автономно в течение 60 дней. Его строительство началось в декабре 2016 года на верфи Цзяннаньского судостроительного завода в Шанхае. В эксплуатацию он был сдан в июле 2019 года.
• Росатом подтвердил возможность проводки судов с низким ледовым классом, осадкой 8,5 м и шириной корпуса 50 м под проводкой атомных ледоколов по североширотному маршруту севернее Новосибирских островов и о. Врангеля. Об этом в ходе заседания Общественного совета Северного морского пути сообщил директор департамента развития Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко. По его словам, речь идет о весенне-летней навигации. Отметим, что в ходе заседания представитель COSCO попросил Росатом подумать об обеспечении более высокого уровня безопасности при прохождении по Севморпути и расширении сезонного «окна» навигации. Напомним, газовоз «Кристоф де Маржери» ПАО «Совкомфлот» стал первым в истории крупнотоннажным судном, которое преодолела трассу Северного морского пути в восточном направлении в мае, когда ледовые условия в восточном секторе Арктики остаются сложными. Традиционно навигация в этой части СМП открывается только в июле. Продолжительность рейса составила 21 сутки, пройденная дистанция – 6047 морских миль, средняя скорость – 11,7 узла. Отмечается, что доставка такой партии СПГ традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал в среднем занимает около 34 суток.
СЕВМОРПУТЬ: ТЕПЕРЬ ОТ АРАБОВ ДО КИТАЯ
Арабские и китайские судоходные и логистические компании намерены активно включиться в развитие Северного морского транзитного коридора. Под эгидой «Росатома» планируется создать СП с участием иностранных инвесторов, построить флот из арктических контейнеровозов и перевалочные хабы. Одновременно Россия пытается смягчить международные требования по запрету на тяжелое топливо в Арктике.
Несмотря на то, что расширить границы Северного морского пути до Мурманска на западе и Камчатки на востоке (сейчас Севморпуть ограничен Карскими воротами на западе и Беринговым проливом на востоке) не удалось (поскольку это может вступить в противоречие с международным правом, разрешающим государствам устанавливать исключительные правила судоходства лишь в морях, покрытых льдами), это не мешает реализовывать проекты, основанные на понятии Северного морского транспортного (транзитного) коридора.Основу грузопотока по Севморпути в настоящее время составляет и в обозримой перспективе будет составлять экспортное сырье (прежде всего сжиженный газ). Как ранее прокомментировал «ПортНьюс-ТВ» в ходе Третьего Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» заместитель генерального директора – директор дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, «если говорить о международном транзите, то я думаю, это перспектива за 2030 год, когда мы покажем на примере своего груза… стабильность навигации, тогда, наверное, подтянутся и другие, но это точно не быстро. Что касается ленте-осенней навигации, то я оцениваю, что за ближайшие три-пять лет, можно выйти на уровень 3-5 млн тонн в год. Но опять-таки нужны суда минимум Arc4 класса, причем крупнотоннажные, а их не так много во всем мире». Тем не менее, сейчас в госкорпорации полны решимости ускорить данный процесс. Так, 16 июля 2020 года состоялось заседание Общественного совета Северного морского пути (в режиме видеоконференцсвязи) под председательством главы Совета директоров «Совкомфлота» Сергея Франка. «Работа по Северному морскому пути продолжалась несмотря на все ограничения, государственные структуры, научные центры продолжали делать свое дело… Радует, что сохраняется очень позитивная динамика, ряд проектов очень успешно развивается, даже с опережением», – отметил Сергей Франк Генеральный директор компании «Русатом Карго» (входит в госкорпорацию «Росатом») Александр Неклюдов в ходе заседания сообщил, что компания прорабатывает проект «Северного морского транзитного коридора». В его рамках предполагается создать транспортно-логистические комплексы (один на Дальнем Востоке и один в районе Мурманска) для перегрузки контейнерных грузов с фидерных судов на контейнеровозы арктического класса, а также построить флот соответствующих судов ледового класса Arc7 (предварительно). В рамках проекта также предполагается создавать цифровые логистические и фидерные сервисы. Начать пилотную эксплуатацию проекта c объемом перевозок 8-10 млн тонн в год планируется с 2024 года. В настоящее время проект вступил в активную фазу прединвестиционной подготовки. К декабрю 2020 года планируется выбрать площадки для размещения терминалов, провести аудит верфей и разработать спецификации судов. Стратегическим инвестором проекта стали DP World и Creon Energy Fund, ведутся переговоры о создании с ними совместного предприятия. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) «ПортНьюс» сообщили, что ее предприятия технически готовы к строительству арктических контейнеровозов, но соответствующих запросов от «Русатом Карго» пока не поступало. Присутствовавший в режиме видеоконференцсвязи глава DP World Cултан Ахмед Бин Сулайем подтвердил интерес холдинга к организации транзитного судоходства в Арктике. «У Севморпути много преимуществ, он проходит только через территорию России, а путь через Суэцкий канал подразумевает прохождение через множество стран, узкие проливы, где есть риски и угрозы, пираты… Нужно развивать Владивосток и Хабаровск как хабы, создавать экономические зоны на Дальнем Востоке, в Мурманске… Я рекомендую «Росатому» построить арктические контейнеровозы, также нужно работать над аналитикой, сопровождением маршрутов, обеспечить надежную систему безопасности арктических перевозок, предоставлять меры господдержки», – прокомментировал Cултан Ахмед Бин Сулайем. Другой иностранный участник заседания, представляющий китайскую судоходную компанию COSCO, также выразил заинтересованность в использовании Севморпути для транзитного судоходства, при этом он попросил дополнительно поработать над вопросами безопасности и расширения сезонного «окна». Председатель правления норвежской «Чуди Шиппинг Компани АС» Феликс Чуди в ходе заседания Общественного совета со своей стороны также высоко оценил потенциал арктического транспортного коридора. «Нужно больше международных пользователей Севморпути… Нам кажется, нужно активно продвигать понимание возможностей и потенциала пути, того, что это самый краткий маршрут между двумя ключевыми районами мира. Кроме того, это зеленый маршрут, открытый для международных участников, которые не только могут, но и должны обращаться к России», – сказал он.
Преодолевая льды
Для обеспечения круглогодичной навигации в Арктике необходимо создание мощного ледокольного и транспортного флота арктического класса. По данным, представленным «Росатомом», потребность в строительстве грузового и ледокольного флотов для Арктики до 2035 года оценивается в пять атомных ледоколов ЛК-60, три атомных ледокола-лидера, четыре ледокола на сжиженном природном газе (СПГ), 59 танкеров, 21 балкер и 15 газовозов ледового класса. Кроме того, до 2024 года аварийно-спасательный флот, работающий в Арктике, должен пополниться двумя многофункциональными аварийно-спасательными судами (МФАСС) мощностью 18 МВт, тремя мощностью 7 МВт, одним мощностью 4 МВт, а также десятью спасательными противопожарными буксирами. Кроме того, на трассе Севморпути будут работать девять новых гидрографических и четыре лоцмейстерских судна. Также предполагается создать дополнительно три аварийно-спасательных центра МЧС в дополнение к пяти существующим. Как рассказал в ходе заседания Общественного совета глава «Росатома» Алексей Лихачев, пятый ледокол ЛК-60, получивший название «Чукотка», планируется заложить в 2021 году, а головной ледокол серии «Арктика» предполагается сдать в сентябре 2020 года. Закладку первого ледокола-лидера «Россия» планируется осуществить в сентябре 2020 года на СК «Звезда». Реализация всех этих планов позволит осуществлять круглогодичное судоходство с должным уровнем безопасности. Более того, организация судоходства возможна и по более короткому высокоширотному маршруту (севернее Новосибирских островов и о. Врангеля). Как рассказал в ходе заседания Общественного совета директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко, «Росатом» подтвердил возможность проводки судов с низким ледовым классом, осадкой 18,5 м и шириной корпуса 50 м под проводкой атомных ледоколов по данному маршруту в весенне-летнюю навигацию. Один из проблемных вопросов, из-за которого ряд западных компаний заявили о неготовности пользоваться Северным морским путем – экологический. Ранее на площадке Международной морской организации (ИМО) звучали предложения о запрете использования тяжелого топлива в Арктике, что может создать дополнительные проблемы для судоходства в этом регионе. Как рассказал в ходе заседания Общественного совета Максим Кулинко, Минтранс России подготовил предложения на этот счет, которые будут внесены на рассмотрение 76-й сессии комитета ИМО в октябре 2020 года. По данным Максима Кулинко, в соответствии с предложениями России, запрет на использование тяжелого топлива должен применяться с июля 2024 года, при этом он не будет касаться судов обеспечения безопасности мореплавания, судов, принимающих участие в поисково-спасательных операциях, а также судов для ЛАРН. Кроме того, предлагается до 1 июля 2029 года предоставить отсрочку судам, имеющим конструктивную защиту топливных танков согласно требованиям МАРПОЛ и Полярного кодекса. Также каждое приарктическое государство будет вправе исключать из запрета суда под национальным флагом, включая плавучие нефтехранилища. Отметим в этой связи, что Севморпуть также планируется использовать для перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в европейскую часть России, о чем более подробно мы писали ранее . С учетом того, что на днях президентом России был подписан закон о преференциях для инвесторов в Арктике, можно сделать вывод, что данный регион будет играть все большую роль в экономике страны, в том числе и роль транспортную. При этом всегда необходимо помнить и о рисках, связанных с этим регионом, таких как суровый климат, хрупкая экология, необходимость ледокольного сопровождения и ледового класса на транспортных судах, отдаленность от основной инфраструктуры.
Portnews.ru
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) и порт Роттердам подписали рамочное соглашение по разработке проектов в области «умных» судов и портов сроком на три года. В частности, DSME и администрация порта Роттердам будут сотрудничать в разработке стандартов для smart ship и smart port, разработке технологии «цифровых близнецов» для интерфейсов как для судов, так и для порта, тестировании динамического интерфейса порта и судов, а также планировании портовых операций и моделировании и оценке ключевых показателей работы судов в рейсе.Кроме того, стороны будут работать над общей цифровизацией судоходства. В результате сотрудничества стороны рассчитывают повысить операционную эффективность и безопасность судов, портовых операций и снизить загрязнение окружающей среды.«Это стратегическое сотрудничество будет не просто ограничиваться разработкой новых технологий, но и тщательно проверять их, чтобы их можно было применять в реальной жизни к реальным судам», – цитирует Splash 24/7 представителя DSME.
Справочно: цифровой двойник (DT) — это виртуальный прототип реально существующего объекта или процесса. Цифровой двойник должен находиться в процессе постоянного изменения — грамотный цифровой двойник не ограничен информацией и данными, полученными в ходе его разработки, — на то он и двойник, чтобы всегда отражать актуальное состояние «оригинала». Эксперты отмечают, что отклонение в работе двойника от процессов исходного объекта не должно превышать 5%.Цифровой двойник позволяет перенести реально существующий объект или его компонент в цифровое пространство, а также смоделировать различные ситуации и влияние внешних и внутренних факторов. Такими условиями могут быть ремонтные и производственные операции и процессы, физическое расположение оборудования, перемещения сотрудников, логистика и другое. Справочно: цифровой двойник (DT) — это виртуальный прототип реально существующего объекта или процесса. Цифровой двойник должен находиться в процессе постоянного изменения — грамотный цифровой двойник не ограничен информацией и данными, полученными в ходе его разработки, — на то он и двойник, чтобы всегда отражать актуальное состояние «оригинала». Эксперты отмечают, что отклонение в работе двойника от процессов исходного объекта не должно превышать 5%. Цифровой двойник позволяет перенести реально существующий объект или его компонент в цифровое пространство, а также смоделировать различные ситуации и влияние внешних и внутренних факторов. Такими условиями могут быть ремонтные и производственные операции и процессы, физическое расположение оборудования, перемещения сотрудников, логистика и другое.
• Первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов провёл заседание Правительственной комиссии по транспорту по вопросам реализации федерального проекта «Морские порты России» Комплексного плана модернизации и развития магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (КПМИ). Об этом сообщает Росморречфлот. В мероприятии, которое было посвящено теме повышения эффективности взаимодействия с инвесторами по созданию и развитию портовых мощностей, в формате ВКС приняли участие помощник президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, его первый заместитель Иннокентий Алафинов и заместитель Юрий Цветков, руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, его заместитель Захарий Джиоев, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров и представители инвестсообщества, осуществляющие проекты развития портовых мощностей в России. Представивший основной доклад глава Минтранса Евгений Дитрих сообщил о подготовке проекта законодательных норм, регулирующих взаимные обязательства государства и отраслевых инвесторов в рамках проекта федерального закона «О морских портах». Состоялось обсуждение ситуации с инвестпроектами, входящими в данный раздел КПМИ. С докладами выступили инвесторы, представляющие крупные портовые проекты. Подводя итоги совещания, Андрей Белоусов поддержал ряд предложений Минтранса и поручил ведомству законодательно доработать механизм взаимодействия государства с инвесторами, создающий необходимые предпосылки и стимулы для своевременной реализации инвестпроектов в портовой отрасли.
• Портовая индустрия постепенно возвращается к “нормальной работе” по числу судозаходов, следует из последнего выпуска “Барометра влияния COVID-19 на экономику портов” – мониторинга данных по 90 портам в основном Европы и Америки, и отчасти Африки и Азии. По данным ТАСС, однако тенденция к восстановлению не распространяется на контейнерную индустрию, где продолжаются массовые отмены рейсов. “По сообщениям, в течение прошлой недели контейнерные порты столкнулись с новой волной отмен рейсов многими перевозчиками на третий квартал, хотя, предположительно, число их меньше, чем во втором квартале”, – прокомментировал эту ситуацию один из авторов отчета профессор по экономике морского и портового бизнеса Университета Антверпен Тео Ноттебум. В отчете далее анализируются, что отмена рейсов приводит к сокращению числа заходов контейнеровозов с одной стороны, а с другой – к увеличению размера судозахода. Крупнейшие контейнерные порты Европы и Северной Америки сообщают о значительном увеличении числа крановых операций на обработку одного судна. В некоторых хабах число перемещений контейнеров на судозаход достигает 10 тыс. Это создает неравномерную нагрузку на терминалы. Некоторые порты сообщают, что нормализация ситуации на контейнерной площадке и на въезде/выезде с терминалов занимает несколько дней. Ро/Ро и пассажирские перевозки, которые наиболее сильно пострадали от пандемии COVID-19, динамично восстанавливаются, особенно в Европе. Однако, как подчеркивает один из авторов отчета профессор Танос Паллис, это восстановление далеко не полное. “Несмотря на то, что заходы пассажирских судов восстановились, количество пассажиров на борту этих судов во многих случаях примерно на 60% меньше прошлогодних показателей. В некоторых странах это обусловлено ограничениями, которые не позволяют пассажирским судам перевозить более 50-60% их вместимости”, – добавил он.
• Представители транспортных министерств Узбекистана и России 20 июля 2020 года в режиме видеоконференции обсудили вопросы дальнейшего сотрудничества, сообщает пресс-служба Минтранса Республики Узбекистан. Темой обсуждения стала подготовка к подписанию ряда документов между транспортными ведомствами двух стран. В числе прочих вопросов на встрече обсуждалось создание совместного транспортно-экспедиторского предприятия для работы в портах Находка и Новороссийск. «Рассмотрены вопросы создания совместного транспортно-экспедиторского предприятия для организации перевозки экспортной продукции в Россию, использования портов «Находка» и «Новороссийск» для организации хранения и транспортировки экспортных грузов», – отмечается в сообщении. Стороны также договорились продолжить работу над поэтапной реализацией меморандума о сотрудничестве в области цифровых транспортных систем, подписанного минтрансом Узбекистана и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы».
• Начало грузовым операциям с наливными грузами положено после подготовительных работ, проведенных ГУП РК “Крымские морские порты” в части подготовки рейдового Северного причала, а также предприятием по перевалке нефтепродуктов в части подготовки береговой инфраструктуры. Танкер для проведения грузовых операций с нефтепродуктами впервые после длительного простоя отшвартовали в Феодосийском торговом порту, – сообщил ТАСС. “Начало грузовым операциям с наливными грузами положено после подготовительных работ, проведенных ГУП РК “Крымские морские порты” в части подготовки рейдового Северного причала, а также предприятием по перевалке нефтепродуктов в части подготовки береговой инфраструктуры”, – говорится в сообщении. Швартовные операции прошли в штатном режиме и начаты грузовые операции. Планируется дальнейшая работа с наливными грузами с соответствующей обработкой судов с осадкой до 12,5 м. Все подготовительные работы проведены качественно и в срок, что подтверждает намерения предприятия развивать грузовые мощности портовой инфраструктуры Республики Крым, в том числе, в сотрудничестве с партнерами. Госпредприятие “Крымские морские порты” создано в марте 2014 года в соответствии с постановлением местного парламента. Единственным учредителем предприятия является Республика Крым, оно находится в ведении Минтранса региона. Предприятие создано для организации эффективного использования портов Крыма, среди которых Керченский торговый, Керченский рыбный, Феодосийский торговый, Ялтинский торговый и Евпаторийский торговый порты.
• ОАО «РЖД» совместно с правительствами Мурманской и Орловской областей провели совещание по вопросам создания на территории Мурманского морского торгового порта нового зернового комплекса. Как сообщила пресс-служба компании, стороны обсудили основные возможные параметры реализации проекта и определили план дальнейшей работы. Проектом предполагается набор мероприятий по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения перевозки зерновой продукции с территории Орловской области и других регионов Центрального федерального округа на экспорт через морской порт Мурманск на восточном берегу Кольского залива, вошедшем в территорию опережающего развития «Столица Арктики». По итогам совещания принято решение активизировать работу по привлечению к участию в создании нового зернового комплекса всех заинтересованных сторон.Окончательные параметры проекта будут определены по результатам технико-экономического обоснования и дополнительных консультаций с потенциальными инвесторами.
• Таллин и Хельсинки займутся модернизацией столичных портов в рамках совместного проекта TWIN PORT4, который будет реализован в 2020-2023 годах, сообщает ERR. Общий объем инвестиций составит 33 млн евро. Ожидаемый объем инвестиций Таллинского порта составит 22 млн евро, порт Хельсинки намерен выделить 11 млн евро. Европейский союз выделит 10 млн евро. По словам председателя правления Таллинского порта Валдо Калма, инвестиции в рамках проекта направлены на развитие морских перевозок между Таллином и Хельсинки и Мууга и Вуосаари. Он рассказал, что в старом порту Таллина обновят инфраструктуру для обслуживания пассажиров и транспортных средств, в Мууга построят новые рампы. К Ванасадаму поведут пассажирские коридоры от D-терминала, а на их крышах установят солнечные батареи, будет полностью реконструирована передняя часть терминала. Как сообщает ТАСС, в порту Хельсинки продолжится строительство системы автоматической швартовки судов и береговой системы для снижения шума и загрязнения воздуха в районе порта.
• Группа Risoil, которая стала концессионером ГП «Херсонский морской торговый порт» (ХМТП), планирует провести масштабную модернизацию актива и создать собственный флот. Об этом заявил директор Risoil S.A. Шота Хаджишвили на инфраструктурной панели в рамках международной конференции Grain Ukraine, которая состоялась в Одессе 10-11 июля. «Мы планируем снести все старье — склады, сараи румынской или царской постройки. Мы хотим сделать порт маленьким, компактным и удобным для региона и реки, который будет приносить достаточно большой валовой продукт и позволит платить налоги и зарплаты», — сказал Хаджишвили. Компания-концессионер также планирует создать собственный флот, заказывая строительство судов на отечественных судостроительных предприятиях. «Раньше думал, что нужно всем позволить заходить на реку и максимально быстро сделать ее удобной магистралью. Но сегодня столкнулся с ситуацией, когда в страну завозят десятки барж 1970 года постройки — это металлолом, не приспособленный к плаванию. При этом вижу стоящие судостроительные мощности, которые раньше строили реальный флот, а сегодня даже не имеют заказов на строительство барж, которые можно легко делать. Баржи мы можем строить очень быстро (…) Лучше загружать судостроительные мощности и строить. Это сегодня дорого, но если будет массовое судостроение — будет дешевле», — указал Хаджишвили.
ООО «Рисоил-Херсон» подписало договор концессии целостного имущественного комплекса ГП «ХМТП» 26 июня 2020 года. Концессия заключена на 30 лет. Компания инвестирует в развитие порта около 300 млн грн. Еще более 18 млн будет вложено в местную инфраструктуру. В 2030 году концессионер обязуется ООО «Рисоил-Херсон» — консорциум ООО «Петро ойл энд кэмикалс» (Georgian Industrial Group) и Risoil S.A. (Швейцария). Доли грузинской и швейцарской компании составляют по 50%.
• Состоялась рабочая встреча главного исполнительного директора ПАО «НК «Роснефть» Игоря Сечина и вр.и.о. губернатора Архангельской области Александра Цыбульского. Стороны обсудили вопросы текущего взаимодействия и перспективы развития деятельности компании в регионе, сообщает пресс-служба «Роснефти». В частности, И.Сечин и А.Цыбульский обсудили возможность использования морского порта Архангельск для организации поставок грузов на объекты нефтегазодобычи компании, а также планы по развитию Северного морского пути. Глава «Роснефти» отметил большой потенциал для увеличения объемов перевалки через морской терминал «Архангельск нефтепродукт» и расширения услуг по бункеровке через дочернее предприятие «Роснефть Бункер».В ходе встречи было подписано соглашение о сотрудничестве между НК «Роснефть» и Архангельской областью сроком на 5 лет. Документ предусматривает взаимодействие сторон в сфере нефтепродуктообеспечения и энергетики, промышленной и экологической безопасности, реализации образовательных проектов.
ЧТО “ПОТОПИЛО” ВЕНТСПИЛССКИЙ ПОРТ
С чем связано падение грузооборота в Вентспилсском порту, и к чему это приведет, рассказал экономист, исполнительный директор “Балтийского форума” Александр Васильев.В первой половине 2020 года в Вентспилсском порту было перевалено 6,8 млн тонн грузов, что на 40,9% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. С чем это связано, объяснил экономист, исполнительный директор “Балтийского форума” Александр Васильев.”Что касается Вентспилсского порта, здесь, конечно, наложились санкции, которые были объявлены американским Госказначейством еще в декабре по инициативе ряда латвийских правящих политиков с целью перенять руководство в крупнейших портах – в Вентспилсе и в Риге – под свое руководство. Естественно, поэтому было неудивительно, что хотя Вентспилсский порт, по данным первых 11 месяцев, даже дал прирост грузовых оборотов, после этого произошел обвал на 45%. Эта тенденция сохраняется и в первом полугодии этого года”, – сказал он в разговоре с Baltnews. Почему Клайпеда обгоняет “полуживой” Вентспилсский порт Экономист добавил, что многие с большим интересом ожидали прошедший 8 июля закрытый семинар, в котором участвовали руководители министерства, представители железной дороги, руководители трех крупнейших портов и ряда крупнейших фирм, занимающихся транзитом.”Они обсуждали вопросы дальнейших перспектив восстановления прежнего уровня транзита, но один из главных вопросов, который, как выяснилось, обсуждался – это изменение законодательства, оно готовится сейчас. Кроме того, что государство полностью переняло под управление порты Риги и Вентспилса, оно изменит закон специальной экономической зоны Лиепайского порта. В этом случае руководить портом будут только представители латвийского государства, а муниципалитеты этих портов будут отстранены от руководства. Это несмотря на то, что часть собственности по-прежнему находится в собственности муниципалитетов, в частности, в Вентспилсе. Объемы этой собственности, которой они оперируют, – порядка 140 млн евро”, – отметил Васильев.”Процесс необратим”: как топят Вентспилсский Экономист добавил, что многие объекты собственности заложены в банках, чтобы в дальнейшем развить отдельные направления портового хозяйства.”Я сам, когда был членом правления Вентспилсского порта, для меня это вполне нормальная практика, что самоуправления латвийские будут отстранены от этого. Это не придаст какого-то дополнительного стимула для развития этих портов, я думаю, как раз пойдет наоборот. Потому что нынешняя практика назначения руководителей, а в дальнейшем руководство просто будет осуществляться компанией с госкапиталом. Если на руководство назначаются не профессионалы, а высокопоставленные работники министерства или политики в отставке, это, как правило, не приводит к положительным результатам”, – заметил эксперт.По его словам, в таком случае сохраняется возможность того, что будут приватизированы предприятия, которые до некоторого времени приносили постоянный доход, в том числе от налогов в бюджет государства.”Такая опасность тогда тоже будет сохраняться, и ее можно будет решить не совместным решением муниципалитетов, самоуправлений и государства, а простым решением правительства. В этом тоже есть определенная опасность”, – заключил Васильев.
Morvesti.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что редакция с изменениями в постановление правительства проходит обсуждение с профильными организациями в сфере судостроения. Изменения в постановление правительства РФ для ввода балльной системы в судостроении ориентировочно вступят в силу в I квартале 2021 года, заявил ТАСС глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.”В настоящее время редакция с изменениями в постановление 719 проходит обсуждение с профильными организациями в сфере судостроения. По предварительным оценкам, изменения начнут функционировать ориентировочно в I квартале 2021 года”, – сказал министр. По его словам, пока эта система обсуждается с профильными организациями.”В дальнейшем рассматривается такая возможность, чтобы в зависимости от количества набранных баллов по каждому проекту судна будут применяться меры государственной поддержки в виде повышенных субсидий”, – отметил Мантуров .Для того, чтобы судно было признано российским, судостроительному предприятию необходимо набрать определенное количество баллов. “Принцип поэтапной локализации с постепенным повышением требований останется неизменным. Общее количество баллов и критерии локализации будут устанавливаться с учетом текущей конъюнктуры отрасли и количества, используемого в проекте СКО (судового комплектующего оборудования – прим. ТАСС) российского производства”, – пояснил глава Минпромторга. Каждой категории СКО будут присваивать определенное количество баллов пропорционально его стоимости, которые в сумме покажут уровень фактической локализации конкретного проекта судна. “В целом судно будет состоять из полного перечня общесудового комплектующего оборудования и специального оборудования для каждого типа отдельно”, – добавил министр. “Таким образом, переход на балльную систему оценки сделает процедуру [подтверждения соответствия требованиям постановления правительства] более постоянной и предсказуемой, так как перечень СКО практически не будет меняться и ежегодно редактироваться”, – резюмировал Мантуров.
• Многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Петротранс – 5904» – четвертое для компании «Петротранс» – спущено на воду 21 июля 2020 года. Об этом сообщает пресс-служба Морског Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Судно строится по заказу ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания» (ГТЛК), лизингополучатель – судоходная компания «Петротранс». Окская судоверфь строит 15 судов проекта RSD59 (первых пять для судоходной компании «Петротранс», десять следующих – судоходной компании «Астрол»). Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Волго-Дон макс», имеют максимально возможные для ВДСК габариты.
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Проект разработан на класс КМ Ice2(hull; power) R2 АUT1-ICS BWM(T) CONT (deck, cargo holds Nos.1,2) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. Наибольшая длина судна составляет 141,0 м, ширина габаритная – 16,98 м, высота борта – 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж – 11 человек, мест – 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Головное судно (на Окской судоверфи) проекта RSD59 «Петротранс – 5901» было заложено 30 июля 2019 года, спущено на воду 3 марта 2020. Второе судно «Петротранс – 5902» заложено 27 сентября 2019 года, спущено на воду 21 апреля 2020 года, третье судно заложено 30 октября 2019 года, четвертое судно заложено 29 ноября 2019 года, пятое судно заложено 27 декабря 2019 года, шестое судно заложено 28 января 2020 года. Как сообщалось ранее, головное многоцелевое сухогрузное судно проекта RSD59 «Петротранс – 5901» было сдано в эксплуатацию судоходной компании «Петротранс» 29 мая 2020 года. Второе судно проекта «Петротранс – 5902» сдано 3 июля 2020 года.
• Корейский регистр (KR), Hyundai Mipo Dockyard и Korea Marine Transport разрабатывают контейнеровозы, которые не требуют балластных вод или используют их в очень незначительном объеме. Работы планируется завершить в четвертом квартале этого года. «Новая конструкция контейнеровоза вместимостью 1,8 тыс. TEU, за которую отвечает Hyundai Mipo Dockyard, будет разработана с учетом фактического курса судна, его скорости и портов захода, – сообщает Pulse со ссылкой на Корейский регистр. – Технология позволит свести к минимуму использование балластных вод, которые представляют угрозу прибрежной зоне и морской среде». В Hyundai Mipo Dockyard отмечают, что при разработке концепции безбалластных контейнеровозов компания опирается на успешный опыт безбалластного СПГ-бункеровщика для немецкой Bernhard Schulte.
• Турецкие судоразделочные верфи, которые соответствуют требованиям Евросоюза по безопасности и охране окружающей среды, будут заполнены до конца года. Другие верфи по экологичной утилизации судов, расположенные в странах ЕС, имеют ограниченные площади, и они не смогут принимать суда с большой компенсированной валовой вместимостью. Об этом сообщает Offshore Energy со ссылкой на Clarksons Platou Shipbroking. «Таким образом, контейнеровозу Maersk «Sine Maersk», самому большому из когда-либо проданных на слом, придется простоять на якорной стоянке около двух месяцев, прежде чем освободится площадь для утилизации», – предполагают в Clarksons Platou Shipbroking.Евросоюз должен признать эту проблему и ускорить процесс утверждения альтернативных Турции экологичных судоразделочных верфей, которые ждут этого с начала этого года, считают в компании. Кроме того, по мнению Clarksons Platou Shipbroking, Евросоюз должен рассматривать индийские судоразделочные верфи как «зеленые», поскольку Индия работает над своей репутацией в качестве одной из ведущих стран по утилизации судов, улучшая свои показатели по безопасности и охране окружающей среды. Эту инициативу поддерживает и Maersk, который в 2016 году продал на слом индийской верфи в Аланге два судна.В 2019 году Индия приняла закон об утилизации судов, тем самым присоединившись к Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологической переработке судов, принятой в 2009 году.С 31 декабря 2018 года регламент Евросоюза по утилизации судов требует, чтобы все крупные морские суда под флагом государств-членов ЕС утилизировались на судоразделочных верфях, которые утверждены ЕС и входят в реестр. Этот шаг направлен на ограничение практики европейских судовладельцев, которые владеют 35% мирового флота, по утилизации судов на «токсичных» верфях Южной Азии.Справочно: компенсированный тоннаж брутто является показателем объема работы, которая необходима , чтобы построить данное судно и рассчитывается путем умножения тоннаж корабля на коэффициент, который определяется в соответствии с типом и размером конкретного судна.
• Судостроительная компания Austal Australia из Западной Австралии, специализирующаяся в создании высокоскоростных судов типа тримаран, построила два судна для перевозки пассажиров и автомобилей для паромного оператора Fred Olsen Express (Канарские острова) и оператора судов на подводных крыльях JR Kyushu Beetle Ferry (Япония). Первый паром Bajamar Express имеет в длину 118 м, второй Queen Beetle – 83 м. Первое судно Bajamar Express (заводской номер №394) уже направляется из Австралии на Канарские острова. Второй тримаран Queen Beetle (№396), сейчас проходит ходовые испытания и вскоре последует за своим предшественником, но уже в Азию.Корпус парома Bajamar Express выполнен из алюминия. Паром сможет перевозить более 1,1 тыс. пассажиров и 276 автомобилей. Эксплуатационная скорость – 38 узлов. Двухпалубный 83-метровый паром Queen Beetle сможет перевозить 502 пассажира на скорости до 37 узлов.Тримараны с особой формой корпуса были разработаны конструкторским бюро Austal Australia впервые для Fred.Olsen Express в 2005 году для 127-метрового парома Benchijigua Express. Суда этого проекта отличает оптимизированная форма корпуса и наличие системы контроля управления движением и программы MARINELINK-Smart, разработанных Austal, что обеспечивает более плавный ход и комфортные условия во время рейса для пассажиров и экипажа. Суда имеют увеличенную вместимость пассажиров и их транспортных средств и повышенные комфортные условия для пассажиров. Тримаран Bajamar Express уже в августе начнет обслуживать маршрут линии Fred.Olsen Express из Агаэте Санта-Крус-де-Тенерифе (соединяющий Гран-Канария c Тенерифе) на Канарских островах. Второй паром будет доставлен в Японию и начнет эксплуатироваться JR Kyushu Beetle Ferry на линиях Фукуока, Япония-Пусан и южнокорейских маршрутах.
• Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M) заключил контракты с MODEC Offshore Production Systems Pte. Ltd. (входит в группу MODEC, Inc.) на сумму 73 млн долларов. Дочерним компаниям группы Keppel – сингапурской Keppel Shipyard и бразильской Keppel O&M BrasFELS предстоит построить и установить модули на двух плавучих установках для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO).В Сингапуре верфь Keppel будет привлечена к изготовлению, комплектации и интеграции верхних модулей и швартовной опорной конструкции для FPSO.Компоненты для модулей и швартовой опорной конструкции планируется доставить в третьем квартале 2020 года для завершения строительства и монтажа и интеграции с корпусом FPSO, который ожидается на верфи в четвертом квартале 2020 года. Передача заказчику намечена во втором квартале 2021 года. Производительность FPSO составит 90 тыс. баррелей нефти и 75 млн стандартных куб. футов газа в сутки, проектная мощность хранения – 700 тыс. баррелей нефти.В Бразилии верфь Keppel O&M BrasFELS получила контракт на изготовление верхнего модуля FPSO для месторождения Бузиос в бассейне Сантус, недалеко от побережья Рио-де-Жанейро в Бразилии.Ожидается, что работы над FPSO, получившей название «Almirante Barroso MV32», начнутся на верфи BrasFELS в Ангра-дус-Рейс в третьем квартале 2020 года, передача заказчику запланирована на четвертый квартал 2021 года. Это станет седьмым проектом по строительству FPSO, который BrasFELS выполнит для MODEC. Суточная производительность установки составит 150 тыс. баррелей нефти и 212 млн стандартных куб. футов газа в сутки, минимальная вместимость – 1,4 млн баррелей нефти.
• Панамская верфь Balboa, расположенная на тихоокеанской стороне Панамского канала, вновь начала свою работу, сообщает seatrade-maritime.com. До начала 2021 года предприятие будет функционировать под руководством Панамского морского управления (АМП). После этого срока будет объявлен международный тендер на концессию Balboa .Верфь, построенная в 1916 году, является единственным объектом в Панаме и во всем регионе, который имеет три сухих дока с необходимыми размерами для обслуживания судов типа Panamax. В 1979 году предприятие было передано в концессию частной компании. Дела верфи ухудшились при последнем концессионере Mec Shipyards, в результате чего два года назад она приостановила свою деятельность
• Судостроительный завод “Лотос”, расположенный в Астраханской области, на 99% сократил объем чистого убытка по результатам 2019 года, он составил 7,76 млн рублей вместо 1,19 млрд рублей убытка 2018 года. ТАСС сообщает о том, что судостроительный завод “Лотос”, расположенный в Астраханской области, на 99% сократил объем чистого убытка по результатам 2019 года, он составил 7,76 млн рублей вместо 1,19 млрд рублей убытка 2018 года. Чистый убыток Общества за 2019 год составил 7 760 тыс. руб., что на 99% меньше чистого убытка за 2018. Уточняется, что это связано с увеличением плановой себестоимости заказов, из-за чего уменьшился расчетный процент готовности строящихся судов. Он определяется как отношение фактических затрат к плановым затратам по договору. “В связи с уменьшением процента готовности отсторнирована ранее признанная к учету выручка Общества, которая определяется расчетным путем пропорционально степени завершенности строящихся судов (на 445 518 тыс. руб. по итогам 2017 года и на 471 425 тыс. руб. по итогам 2018 года). Соответственно существенная часть отсторнированной выручки впоследствии была принята к учету в 2019 году”, – отмечается в отчете. На начало года компания создала резервы оценочных обязательств под те убытки, которые ожидались от выполнения судостроительных договоров. В связи с этим в течение 2019 года затраты по судостроительным договорам принимались на уровне выручки, а затраты, которые превышали выручку, относились на ранее созданные резервы под ожидаемый убыток. Отрицательный финансовый результат Общества за отчетный период в размере -7 760 тыс. руб. связан не с выполнением судостроительных договоров, а образовался за счет начисленных процентов к уплате. Акционеры компании не получат дивидендов по акциям за 2019 год, их начисление общество не объявляло, уточняется в документе.
• Еврокомиссия в третий раз откладывает рассмотрение сделки по слиянию Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), стоимость которой оценивается в 1,8 млрд долларов. Причину такого решения на этот раз Еврокомиссия не называет.В январе и марте этого года Еврокомиссия уже откладывала рассмотрение сделки по причине пандемии коронавируса, но 3 июня возобновила рассмотрение, намереваясь завершить его к началу сентября.Напомним, ранее Еврокомиссия выражала обеспокоенность, что сделка может дать толчок росту цен на судна, что повредит конкурентоспособности европейских компаний в сфере строительства газовозов и танкеров.
• Компания John Lawrie Metals Ltd, специализирующаяся на переработке металлических отходов, в конце прошлого месяца объявила об успешном завершении первого в своем роде проекта утилизации судна в партнерстве с Kishorn Port Limited (KPL). Проект включал себя работы по разделке судна на металлолом и утилизацию.Работа велась в соответствии с европейскими правилами утилизации судов и SEPA, были успешно выполнены работы по выводу из эксплуатации судна, включая разборку всей конструкции. Было извлечено в общей сложности 1200 тонн материала, который теперь уже отправлен на переработку.Некоторые элементы судна, возможно, будут использованы повторно, такие как винт и рулевая рубка, причем рубка уже находится в сухом доке на смотровой галерее. После того, как все материалы были разобраны и отсортированы, а металл обработан, он был отправлен прямо с места морским путем на сталелитейный завод в Европе для выплавки новой продукции. Доставка непосредственно с места позволила отказаться от транспортировки автомобильным транспортом, которая потребовала бы около 48 грузовых автомобилей, и, следовательно, помогла сократить выбросы углекислого газа.Судно «MV Kaami» для перевозки генеральных грузов (флаг Багамским островов) было построено в 1994 году и принадлежало норвежской компании Misje Rederi. По совпадению, именно это судно ранее использовалось для отправки в Европу переработанного металлолома John Lawrie Metals Ltd. Общая длина судна составляла 89,8 метра, а ширина – 13,19 метра. 23 марта этого года налетело на скалу Eugenie Rock примерно в 6 морских милях к северо-западу от Дунтулма (остров Скай, Шотландия). 8 членов экипажа – все граждане России – были эвакуированы.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледового класса Arc7, сообщили «ПортНьюс» в пресс-службе корпорации.«Мы готовы рассмотреть возможность строительства контейнеровозов ледового класса на наших верфях исходя из их технических возможностей. На текущий момент предложений от Русатом Карго не поступало», – пояснили в ОСК. Как сообщалось ранее, в ходе заседания Общественного совета Северного морского пути генеральный директор «Русатом Карго» (предприятие Госкорпорации «Росатом») Александр Неклюдов сообщил, что компания планирует построить два транспортно-логистических узла (один на Дальнем Востоке и второй – в районе Мурманска) в рамках проекта Северного морского транзитного коридора.
• Индийская верфь Cochin Shipyard Limited (CSL) Kochi подписала контракт на строительство двух автономных электрических парома для норвежской ASKO Maritime AS с опционом еще на два аналогичных судна. Длина паромов составит 67 м, вместимость – 16 полностью загруженных трейлеров стандарта ЕС. Суда будут работать полностью на электричестве благодаря аккумуляторной системе мощностью 1,8 тыс. КВт. Как сообщает Offshore Energy, управлять судами будет совместное предприятие Kongsberg и Wilhelmsen – Massterly AS. Это первая в мире компания, созданная для технического управление и эксплуатации автономных судов. Проект финансово поддерживает норвежское правительство с целью обеспечить полностью экологичную транспортировку грузов через фьорды. В Cochin Shipyard Limited рассчитывают, что с этим заказом Индия выйдет в топ верфей мира, способных строить высокотехнологичные суда.
• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) объявила, что три судна MOL Group – буксир на СПГ Ishin и паромы Sunflower Kurenai и Sunflower Murasaki – получили высший рейтинг в пять звезд от Министерства Японии в системе рейтинга энергосбережения для судов прибрежного плавания, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT). Рейтинг основан на экологических характеристиках судов, работающих на СПГ, в частности, снижение выбросов углекислого газа (CO2) более чем на 20% по сравнению с судами, работающими на обычной тяжелой нефти. Ishin, принадлежащий MOL и управляемый его группой компаний Nihon Tug-Boat Co., Ltd., и первые в Японии паромы на сжиженном природном газе – Sunflower Kurenai и Sunflower Murasaki – находятся в стадии строительства и намечены для эксплуатации компанией Ferry Sunflower Limited.Эти три судна уже получили высшую оценку в четыре звезды в рамках системы временных рейтингов министерства, и, когда система работает в полную силу, снова получили высшие награды.Ishin, первое судно, работающее на СПГ, принадлежащее MOL, находится в эксплуатации и имеет солидную репутацию первого буксира, работающего на СПГ, который обслуживает залив Осака. MOL также способствует более широкому использованию СПГ в качестве морского топлива в качестве предвестника тенденции к использованию судов, работающих на СПГ, например, путем сотрудничества в испытаниях по поставке СПГ в портах Кобе и Нагоя.Sunflower Kurenai и Sunflower Murasaki планируется к сдаче в эксплуатацию в конце 2022 г. по первую половину 2023 г. и будут работать на маршруте Осака-Беппу и управляться Ferry Sunflower в качестве альтернативы существующим судам. Группа MOL определяет «Продвижение экологических стратегий и превращение бизнеса, свободного от выбросов, в основной бизнес» в качестве основной стратегии в плане управления Rolling Plan 2020. Группа постоянно разрабатывает технологии для судов, работающих на СПГ, и стремится снизить воздействие своей деятельности на окружающую среду.
• По сообщению информационного агенства ТАСС, правительство РФ постоянно думает над новыми мерами поддержки судостроительной отрасли. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин в ходе общения с рабочими судостроительного завода “Залив” в Керчи. По его словам, нынешние меры поддержки судостроения довольно эффективно реализуются. “Но это не все. Правительство постоянно думает на тем, что можно предложить, целесообразно предложить еще”, – сказал глава государства. Среди существующих мер поддержки президент упомянул субсидирование выплат процентов по лизингу и кредитам в этой сфере, на что в этом году, а также в 2021-2022 гг. заложено примерно по 3,8 млрд рублей. Кроме того, он отметил, что уже 27 млрд рублей было направлено непосредственно на льготный лизинг, а в этом и следующем году на данные цели зарезервировано по 5 млрд рублей, и “в 2022 году взнос государства в Объединенную судостроительную корпорацию будет еще 5 млрд рублей”. Также, продолжил Путин, предусмотрена выплата утилизационного гранта, на что в этом году и в 2021-2022 гг. заложено по 500 млн рублей. В Крыму, как отметил Путин, в этом году было принято решение предложить особую меру поддержки – субсидировать 30% стоимости судна для тех судовладельцев, кто будет заказать на крымских верфях суда определенных типов.
• В первом полугодии 2020 года судостроительная промышленность Китая сохранила свою лидирующую позицию в мире, доминируя в трех ключевых аспектах. Об этом сообщило Министерство промышленности и информатизации КНР. Согласно официальным данным, в первой половине этого года Китай завершил строительство судов общим тоннажем около 17,58 млн дедвейт-тонн, что на 10,6 проц. меньше, чем годом ранее. На долю Китая пришлось 37,2 проц. тоннажа судов, построенных глобальными судостроителями.За указанный отрезок времени объем новых заказов на строительство судов составил 12,47 млн дедвейт-тонн, увеличившись на 3,4 проц. в годовом исчислении. На долю Китая пришлось 67,5 проц. всех новых заказов в мире.На конец июня в секторе судостроения Китая имелись заказы общим объемом 76,54 млн дедвейт-тонн со снижением на 6,3 проц. в годовом исчислении. По этому показателю на долю Китая пришлось 48,2 проц. от общего объема мирового рынка.
ОСК СЖИМАЕТ «КУЛАКИ»: ВЕРФИ И ЗАВОДЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ В НОВЫЕ КЛАСТЕРЫ
Объединенная судостроительная корпорация – это огромный организм, состоящий из десятков заводов и предприятий. Сорок четыре компании, если вам интересно точное число. И рассредоточены они по всей России – от Калининградской области до Хабаровского края, от Мурманской области до Крыма. Причем эта масштабная империя продолжает расширяться, периодически вбирая в себя новые заводы. Внутри всякой структуры, состоящей из большого количества неравномерно распределенных элементов, в процессе эволюции возникает тяга к кластеризации. Это научное правило вполне можно применить и административно-организационной тематике. Тем более, что польза от такого процесса несомненна. Кластеры в промышленности возникают даже там, где все предприятия имеют разных хозяев. А уж когда они находятся под одной крышей, сам бог велел. Так что объединение активов ОСК по географическому принципу было неизбежно с самого начала существования корпорации. Неудивительно, что довольно быстро возникло несколько кластеров: Северный центр судостроения и судоремонта, Западный центр судостроения и судоремонта, Южный центр судостроения и судоремонта и Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Удивительно другое. Эта логичная вроде бы расстановка сил, продержавшаяся долгие годы, сейчас начала перекраиваться. За последние три года ликвидированы два из четырех объединений (половина!), зато им на смену придут, похоже, два новых. Минус Запад, минус Север Решение об упразднении Западного центра судостроения и судоремонта и Северного центра судостроения и судоремонта было принято еще в 2017 году, но процедура растянулась. СЦСС, например, официально исчез только в ноябре 2019 года. Два других центра остались нетронутыми, но перед ними, судя по всему, уже поставлена задача повысить уровень внутреннего взаимодействия. Надо сказать, он и без того явно был более “прокачен”, чем у ликвидированных структур. Аббревиатуры ДЦСС и ЮЦСС у корабелов и поставщиков не только на слуху, но и прямо-таки “отскакивают от зубов”. То есть каждый из оставшихся региональных центров на судостроительном рынке активно действует именно как единый и живой организм. Но теперь, очевидно, их и вовсе будут превращать в мощный кулак. По крайней мере, в отношении Южного центра судостроения и судоремонта такая политика сейчас точно ведется. В прошлом году президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов высказывался по по воду ЮЦСС следующим образом: “Я рассчитываю, что с точки зрения накладных расходов мы будем вести речь не менее чем о 300 млн руб. Кроме того, мы планируем распределить работы, учитывая особенности каждого отдельного предприятия. Например, “Красные Баррикады” очень хорошо умеют строить различного рода офшорные конструкции. А цилиндрические части хорошо делает “Лотос”. В целом, из всех предприятий, входящих в состав ЮЦСС, собираются сделать нечто вроде распределенной верфи, имеющей несколько специализированных площадок, по которым руководство будет распределять поступающие заказы.
Плюс Мурманск
Что касается новых кластеров, которые планируется создать внутри ОСК, то важно отметить два момента. Во-первых, они не будут дублировать те, что ликвидированы, поскольку возникнут в совсем других местах. А во-вторых, они изначально будут формироваться по примеру Южного центра – то есть гораздо более компактными и консолидированными. В первую очередь речь идет об Арктическом центре судостроения и судоремонта, который, как следует уже из самого названия, будет создаваться ОСК на основе заводов, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Скажем совсем конкретно – в Мурманской области.
Войдут в него три предприятия – 35-й судоремонтный завод, 10-й судоремонтный завод и завод “Нерпа”. Если говорить о расстояниях между названными объектами, то это порядка сорока километров в максимальном случае. Сама область, кстати, тему создания такого кластера горячо поддерживает. Более того, является ее горячим лоббистом в федеральных ведомствах. Инициатива уже получила одобрение Министерства промышленности и торговли. По крайней мере, министр Денис Мантуров в ноябре 2019 года заявил:
“Консолидация трех предприятий позволит оптимизировать издержки, повысить управляемость, сконцентрировать ресурсы, повысить производительность труда и заработную плату, увеличить сумму налогов в региональный бюджет. Совместно с ОСК и Мурманской областью мы будем наращивать компетенции в судоремонте и рассчитываем на то, что в регионе будут развиваться и другие отрасли обрабатывающей промышленности”.Губернатор Андрей Чибис уже подтвердил, что его регион возьмет на себя миссию обеспечения вновь создаваемого АЦСС высококвалифицированными кадрами.
Плюс Севастополь
Второй кластер появится в Севастополе и будет формироваться на основе Севморзавода и 13-го СРЗ. Подробной информации об этом пока нет, самая идея достаточно свежая, поэтому правильнее всего будет привести здесь реплику самого главы ОСК Алексея Рахманова: “Сейчас завершается процедура передачи активов Севморзавода в федеральную собственность, после чего мы ожидаем внесения этих предприятий, а также 13-го судоремонтного завода в состав корпорации. Все это позволит собрать на севастопольской площадке одно производственное объединение, которое вберет в себя пять площадок в Севастополе, в данном случае мы говорим про южный Севастополь, северный Севастополь, Инкерман и, соответственно, две площадки 13-го завода, на которых мы сможем развернуть полноценный как судоремонт, так и судостроение”.
Такой комментарий руководитель Объединенной судостроительной корпорации дал журналистам радио “Говорит Москва” несколько недель назад. Как будет называться новый центр (Севастопольский? Крымский? Черноморский?), пока неизвестно. Однако решение о необходимости такого объединения понятно – предприятия находятся в сложном регионе, под санкциями, в условиях юридической путаницы. Максимально плотная совместная работа повысит их эффективность. Остается вопрос – не планируется ли что-то подобное предпринять и в других регионах присутствия ОСК? Например, в Калининградской области сравнительно недалеко друг от друга находятся Прибалтийский завод “Янтарь”, 33-й судоремонтный завод и Светловское предприятие “ЭРА”, занимающееся электрооборудованием. Как думаете?
Korabel.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.