• Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко встретился сегодня в Смольном с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым. В ходе встречи обсуждались перспективы круизного судоходства в бассейне Балтийского моря, в развитии которого заинтересованы оба региона. Санкт-Петербург выступил инициатором создания новой круизной судоходной компании. Калининград готов поддержать этот проект. Георгий Полтавченко отметил преимущества Санкт-Петербурга как крупного европейского и мирового туристического центра. Он сообщил, что город на Неве ежегодно принимает порядка полумиллиона круизных пассажиров. Многие из них выбирают путешествие по Балтике, только если в него включен Санкт-Петербург. С каждым годом количество гостей, прибывающих в северную столицу России морем, увеличивается. В том числе благодаря возможности 72-часового пребывания в стране без визы. «Создание новой судоходной компании даст дополнительный импульс развитию круизного туризма, его российского сегмента. Удобное расположение наших регионов будет способствовать тому, что проект сможет принести соответствующий экономический эффект», – сказал Георгий Полтавченко. По словам губернатора, реализовать проект с участием города и инвесторов планируется через объединение Морского пассажирского порта Санкт-Петербург и Морского вокзала. Планируется также приобрести современное паромное пассажирское судно ледового класса для круглогодичной навигации. В настоящее время прорабатывается экономическая модель проекта.
• Строительство международного морского терминала в городе Пионерский под Калининградом начнется в феврале и завершится в 2019 году, сообщил в среду журналистам губернатор Калининградской области Антон Алиханов. «Начнем реализацию [проекта терминала] через неделю, завершение строительства – октябрь 2019 года», – сказал губернатор по итогам совещания в порту «Морской фасад», отметив, что на площадке все готово к началу работ. Губерпнатор добавил, что ввод терминала, который помимо грузовых сможет принимать пассажирские суда, даст толчок развитию в регионе круизного туризма. «Для нас это по сути заново открыть круизное направление туризма с учетом интереса к нашему региону», – сказал он, заметив, что в течение трех-четырех лет после завершения строительства порт в Пионерском сможет принимать до 250 тыс. путешественников. В настоящее время регион может принимать круизные суда, но их заход в порт Балтийска по судоходному каналу осуществляется нерегулярно «из-за географических и природных ограничений». Пионерский с открытым доступом к мору, таких ограничений не имеет, пояснил Алиханов. Создание портовой инфраструктуры для приема круизных и грузопассажирских судов на территории Калининградской области предусмотрено федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России» на 2010-2020 годы». По данным пресс-службы правительства области, терминал в Пионерском сможет принимать менее 305 тыс. человек и 80 тыс. грузов в год. Стоимость строительства составляет 8 млрд рублей. ФГУП «Росморпорт» завершило проектные работы получило положительное заключение госэкспертизы по объекту. Правительство области обязуется выполнить строительство сетей газоснабжения, водоснабжения, водоотведения и дорог к терминалу.
• Французский танкер «Gaselys» со сжиженным природным газом (СПГ) российского происхождения, несколько дней стоявший на рейде в акватории Бостона (штат Массачусетс), пришвартовался в воскресенье к берегу – к СПГ-терминалу Эверетт. Эту информацию подтвердили ТАСС в Береговой охране США. «Это судно было доведено [буксирами] в порт. Да, название танкера – «Gaselys»», – заявил представитель отделения Береговой охраны в Бостоне Эндрю Барреси. «Я знаю, что пару дней танкер стоял на рейде, на расстоянии от берега, сегодня утром его привели в порт. Он бросил якорь, сотрудники Береговой охраны поднялись на борт для проведения стандартной инспекции по безопасности», – уточнил Барреси. Он заверил, что «при проведении инспекции ничего [настораживающего] выявлено не было». Представитель Береговой охраны сказал, что не в курсе, когда начнется разгрузка. В штаб-квартире французской энергетической компании Engie, которой принадлежит судно, а также в ее американском подразделении ранее ТАСС подтвердили, что «Gaselys» зайдет в порт Эверетт под Бостоном на этой неделе. Ряд специализированных интернет-сайтов, отслеживающих передвижение морских судов, ошибочно показывали, что танкер должен прибыть в Бостон 23 января, поскольку оперировали устаревшими данными о его маршруте. Эти сведения не учитывали тот факт, что судно в ночь на 19 января развернулось в Атлантическом океане, но затем вновь легло на курс движения к Новой Англии. Судно «Gaselys» привезло партию сжиженного природного газа, произведенного в том числе на российском заводе «Ямал СПГ» и доставленного впоследствии в терминал Isle of Grain. Проект «Ямал СПГ» реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения (полуостров Ямал) и предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн тонн в год каждая. Уже введена в эксплуатацию первая очередь завода. Вторая и третья очереди будут введены в 2018-2019 годах. В Бостон танкер вышел две недели назад из британского графства Кент, где расположен терминал Isle of Grain. Там в том числе была произведена выгрузка российского СПГ в хранилища терминала. Затем сжиженный газ вновь закачали в танкер, однако эксперты указывают, что это топливо, видимо, перемешалось с другим таким же сырьем, которое хранилось в терминале Isle of Grain.
• Спрос на услуги судостроительных верфей в 2017 году вырос во всех основных сегментах рынка, сообщает Clarkson Research Services Limited. Согласно отчету аналитической службы крупнейшего в мире судоходного брокера, объем новых заказов в прошлом году превысил аналогичные показатели 2016 года, но остался ниже уровней 2015 года. В целом по состоянию на конец 2017 года были подписаны контракты на строительство 902 судов (+49% год к году) брутто-регистровым тоннажом (БРТ) 23,3 млн тонн (+79%). В денежном выражении объем заказов вырос на 57% и составил 58,7 млрд долларов США. Тем не менее, количество размещенных в 2017 году новых заказов было на 48% ниже уровня 2015 года, по тоннажу разница составила 43%. Число новых заказов на балкерные суда составило в прошлом году 286 единиц, БРТ – 6,5 млн тонн, дедвейт – 32,7 млн тонн. С точки зрения БРТ рост к уровню 2016 года составил 235%. По сравнению с показателями 2015 года БРТ заказанных в 2017 году балкеров был выше на 3%, дедвейт – на 32%. С точки зрения структуры заказов 42% контрактов были заключены на поставку балкеров класса Kamsarmax, их число составило 119 единиц. На китайских верфях было размещено 67% этих заказов. Подписание долгосрочных договоров фрахтования с бразильской Vale обусловило размещение заказов на поставку еще 27 новых гигантских рудовозов класса VLOC дедвейтом более 325 тыс. тонн в 2017 году, из них 20 в Корее. Годом ранее судоходные компании разместили заказы на 31 VLOC. Спрос на строительство танкеров составил в 2017 году 271 судно с БРТ 6,9 млн тонн (+118%) и дедвейтом 30 млн тонн. Низкие цены судостроителей подтолкнули операторов к заказам новых крупных танкеров VLCC, на долю которых пришлась примерно половина от дедвейта всех новых контрактов в этом сегменте. С другой стороны спрос на новые танкеры был в прошлом году на 47% ниже уровня 2015 года (по БРТ). В сегменте контейнеровозов в 2017 году были подписаны контракты на поставку 108 новых судов гросс-тоннажом 3,1 млн тонн и вместимостью 0,7 млн TEU. По показателю БРТ рост спроса за последний год составил 57%, однако он был ниже уровня 2015 года на 71%. С точки зрения структуры спроса 71% заказов на поставку контейнеровозов был заключен в прошлом году на суда вместимостью менее 3 тыс. TEU. Вместимость 29 заказанных контейнеровозов превышает 8 тыс. TEU, из них 20 судов принадлежат к классу крупнейших на сегодняшний день ультраконтейнерозов вместимостью 22 тыс. TEU. Также в 2017 году было заказано 39 новых танкеров-газовозов валовым тоннажом 1,6 млн тонн, что на 74% больше, чем годом ранее. В сегменте офшорных операций спрос на новые суда составил лишь 37 (судовых) единиц, на круизные лайнеры – 31 судно совокупной вместимостью 80 тыс. коек по сравнению с 34 судами и 61 тыс. коек в 2016 году. Таким образом, по итогам 2017 года число контрактов на поставки новых судов значительно увеличилось к уровню годом ранее, но осталось в большинстве сегментов рынка ниже уровней 2015 года. На 2018 год судостроительные верфи прогнозируют дальнейший рост спроса.
• На производственных площадках верфи Arctech Helsinki Shipyard, полностью принадлежащей Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) завершено создание новейшего многофункционального судна ледокольного класса, построенного по проекту Aker ARC 121.Новый ледокол получил имя «Евгений Примаков» и после прохождения всех соответствующих проверок и испытаний был передан «Совкомфлоту». В издании «Сделано у нас» отмечается, что это судно являются завершающем в серии из четырех судов, создаваемых для крупнейшей в РФ судоходной компании. Они предназначены для обслуживания буровых платформ в рамках проекта «Сахалин-2». Благодаря этой поставке в распоряжении «Совкомфлота» оказалось уже 10 специальных судов ледового класса, что сделало его лидером мирового уровня. Суда проекта Aker ARC 121 в длину достигают 100 метров, а в ширину – 21,7 метра. При мощности в 13 мегаватт, они способны развить скорость до 16 узлов.
• Дальневосточное следственное управление на транспорте СК РФ рассматривает три версии случившегося с пропавшим в Японском море судном «Восток» с 20 моряками на борту – это нарушение правил судовождения, техническая неисправность и погодные условия, передает ТАСС со ссылкой на старшего помощника руководителя следственного управления Дарью Немцеву. «Следствие рассматривает три версии случившегося: нарушение правил судовождения, техническая неисправность судна и погодные условия. На данный момент получены объективные данные о штормовой погоде в предположительном районе и в момент срабатывания аварийного буя. Допрошен ряд свидетелей, у судовладельца и в портах изъята документация по судну», – сказала Немцева. Она добавила, что следователи управления следят за ходом продолжающейся поисково-спасательной операции. Напомним, 24 января 2018 года в 23:56 мск от оперативного дежурного Морского спасательно-координационного центра получено сообщение о срабатывании аварийного радиобуя рыболовного морозильного сейнера (РОМС) «Восток» в нейтральных водах Японского моря, в 145 км южнее порта Владивосток. Судовладельцу не удалось установить связь с судном. На запросы по радиосвязи ответа не последовало. По информации судовладельца, после захода в порт Тонхе (Республика Корея), РОМС «Восток» без груза на борту следовал в район промысла. Поисково-спасательная операция продолжалась пять суток. В ней участвовали суда, вертолеты и самолеты. Обследовано 36376 кв. км акватории Японского моря, в том числе морскими судами 9720 кв. км, авиацией 26656 кв. км. В результате поисково-спасательной операции были обнаружены два спасательных жилета, два спасательных круга, которые из-за штормовой погоды поднять на борт не удалось, два спасательных надувных плота (ПСН), которые поднял на борт МФАСС «Спасатель Заборщиков». Людей в плотах не было. Один плот идентифицирован с ИМО №8504791, «Восток», позывные судна UBZG, второй плот идентичен по размерам и виду с первым плотом, но бирки и каких – либо надписей на нем не обнаружено. Оба плота без тента, внутри все вымыто водой, полусдутые. В 13:00 29 января 2018 года прекращена активная фаза поисково-спасательной операции. 20 членов экипажа считаются пропавшими без вести. Всем морским и воздушным судам дано оповещение о попутном обследовании района кораблекрушения судна «Восток».
• «Росатом» разработал законопроект, наделяющий атомную госкорпорацию полномочиями по осуществлению надзора и контроля судоходства на Северном морском пути. Планируется, что принятие законопроекта позволит существенно активизировать развитие СМП в качестве национальной транспортной магистрали в Арктике. Принятие этого документа ожидается в нынешнем году. В соответствии с документом «Росатом» может получить полномочия по организации прохода судов в акватории Северного морского пути, право принятия решений об открытии на СМП морских портов и утверждении порядка сдачи в аренду федеральной собственности объектов этих портов. Также планируется, что «Росатом» будет утверждать правила оказания услуг и перечень портовых сборов в морских портах, расположенных в акватории СМП. Помимо этого, законопроект наделяет «Росатом» полномочиями по приему заявлений и выдаче разрешений на проход судов по СМП, мониторингу гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки, согласованию установки средств навигационного оборудования, выработке рекомендаций по разработке маршрутов плавания судов и использованию ледоколов, содействию в организации проведения поисковых и спасательных операций. Сейчас в РФ действует федеральное государственное казенное учреждение «Администрация Северного морского пути», созданное в марте 2013 года для осуществления организации прохода судов по СМП. Основными целями деятельности этого учреждения являются обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в акватории СМП.
• Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев провел в Петербурге совещание о подготовке кадров для судостроительной отрасли. В ходе совещания обсуждались перспективы взаимодействия вузов с госкорпорациями, судостроительными предприятиями и научными учреждениями. Также рассматривались вопросы повышения квалификации преподавателей и профиориентации молодежи. Об этом сообщили в пресс-службе Совета безопасности. Отмечено, что в городе на Неве будет создан кванториум для студентов с учетом судостроительной тематики. На совещании говорилось и об улучшении условий для стимулирования мотивации молодежи в выборе профессии инженера-кораблестроителя. Николай Патрушев подчеркнул, что необходимо активизировать работу по повышению качества подготовки инженерных кадров для кораблестроительных и судостроительных предприятий и военно-морского флота РФ.
• Первый танкер с газовым конденсатом отгружён «по-тихому» на терминале «Ямал СПГ». Груз весом в 18,000 тонн транспортирует судно-химовоз «Wolgastem», дедвейтом 21,823 т, ходящее под флагом Португалии. Согласно данным MarineTrafic его ожидают в порту Роттердам 5 февраля, по состоянию на 30 января танкер прошёл севернее Мурманска и движется в районе норвежского Тромсё. Танкер «Wolgastern» не новичок в российских водах, ранее судно заходило на погрузку в порт Архангельск. 29 января Reuters сообщило, что первый конденсат с российского арктического проекта приобретён Vitol Group – швейцарско-нидерландская компанией, специализирующейся на торговле нефтью и нефтепродуктами. Газовый конденсат – смесь жидких углеводородов, получаемый во время добычи природного газа. Из него можно получить топливо, в том числе высококачественные бензины.
• Тенденция к сокращению новых контрактов на верфях сохранялась в 2017 году. Как сообщает отраслевой портал Worldmaritimenews со ссылкой на данные исследований агентства Clarksons Research, в 2017 году по всему миру было размещено заказов на 3,158 ед. судов общим тоннажем в 196,9 млн тонн. Таким образом, впервые с 2004 года общий дедвейт заказанных судов упал ниже 200 млн тонн. Сокращение заказов привело к временному простаиванию судостроительных верфей и возможности банкротства. Количество «загруженных» судостроительных заводов (имеющих в портфеле заказов хотя бы одно судно валовой вместимостью более 1 тыс. тонн) сократилось с 440 в начале 2017 года до 360 на январь 2018 года. По всему миру, по данным Clarksons Research, было зарегистрировано порядка 902 заказов общим дедвейтом 72,8 млн. Среди судостроительных контрактов больше всего сухогрузов: в прошлом году было заказано 286 таких судов. На втором месте по спросу – танкеры: в 2017 году было размещено заказов на 271 танкер, что значительно меньше, чем в 2015 году. Также не наблюдалось улучшений в сегменте контейнеровозов: за отчетный период было заказано 108 ед. Танкеров-газовозов и судов, обслуживающих морской добывающий сектор, было заказано 39 и 37, соответственно. Среди судостроителей более всего загружены китайские верфи. В 2017 году судостроительные заводы Китая получили основную долю международных заказов общей валовой вместимостью 9,2 млн тонн. Южнокорейские верфи получили больше заказов в сравнении с неудачным для них 2016 годом, однако их количество ограничилось 6,4 млн тонн валовой вместимости. На японских верфях удалось получить контракты на строительство судов общим тоннажем 2,0 млн тонн. В Европе наиболее удачливыми оказались верфи, строящие новые суда для линейных круизных операторов. Их доля составила 38% от общей стоимости международных контрактов на круизные суда в 2017 году. Однако европейские верфи, не ориентирующиеся на круизный рынок, по-прежнему испытывали финансовые трудности. Что касается утилизации судов, то в 2017 году в этом сегменте произошло сокращение по тоннажу в сравнении с 2016 годом на 21% до 35,2 млн. По итогам конца 2017 года общий рост мирового флота оставался относительно стабильным – на уровне 3,3%. По данным за прошлый год общий дедвейт мирового флота оставался на уровне 1 924 млн тонн при сохранении прироста в сегменте газовозов и нефтетанкеров.
• Израильский контейнерный перевозчик ZIM пообещал стать «цифровым лидером» в судоходной отрасли, сообщает splash24/7. С этой целью линия назначила Лява Геффена руководителем департамента по цифровым технологиям. Президент и главный исполнительный директор ZIM Эли Гликман (Eli Glickman) сказал, что компания планирует развивать инновационные технологии во всем мире, которые влияют на каждый аспект их деятельности.
• Компания Rolls-Royce открыла новый исследовательский центр в Турку, Финляндия, который будет изучать и разрабатывать технологии для формирования инновационных систем автономных судов. Новый Центр исследований и разработок автономных судов включает в себя большой полигон, предназначенный для демонстрации разработок в области автономных судов компании Rolls-Royce. «На сегодняшний день во всем мире появился интерес к автономным транспортным средствам и, в частности, судам, поскольку многие видят в этом будущее перевозок грузов. Открытие Центра исследований и разработок автономных судов Rolls-Royce здесь, в Турку, морском городе с богатой историей внедрения технологических инноваций, поможет в достижении большой глобальной цели – создании цифровой автономной транспортной инфраструктуры », — сказал министр транспорта и коммуникаций Финляндии Энн Бернер. Новый исследовательский центр позволит компании Rolls-Royce и ее партнерам осуществлять проекты, ориентированные на автономную навигацию, разработку наземных центров управления и координации автономных плавательных средств, а также внедрение искусственного интеллекта в дистанционные автономные морские операции. Исследовательский полигон, входящий в состав центра, включает в себя довольно большое водное пространство для тестирования, а также ряд высокотехнологичных цифровых стендов для демонстрации разработок. «Новый исследовательский центр позволяет нам вобрать воедино все наработки в автономной области, как уже существующие, так и запланированные на будущее», — сказал Карно Тенову, старший вице-президент Rolls-Royce Ship Intelligence. «Исследования будут полностью сосредоточены на разработке решений, способных приблизить переход морской индустрии к эпохе цифровых технологий. Автономная морская инфраструктура откроет беспрецедентные возможности для всех». Ровно шесть лет назад компания Rolls-Royce запустила свой первый в истории проект разработки автономного судна UXUS и в подтверждение достижений, достигнутых к настоящему времени, президент компании Clarkson Research д-р Мартин Стопфорд выступил с докладом о перспективах автономного судоходства на ежегодной конференции Smart Shipping.
• После без малого 30 лет работы в качестве авторитетного представителя интересов океанических перевозчиков на транстихоокеанских маршрутах, Транстихоокеанское стабилизационное соглашение (TSA) официально закроет свои двери 8 февраля 2018 года. Появившись в 1989 году, TSA стало для судоходной отрасли одним из первых обсуждаемых соглашений после принятия Закона США о судоходстве в 1984 году. Помимо коммерческих инициатив TSA стало для судоходных компаний форумом, где они могли обсуждать условия работы, развитие рынка, а также деловые и экономические тенденции. «Многие годы TSA выполняло ценную функцию для перевозчиков и других участников отрасли, – говорит исполнительный администратор TSA Брайан Конрад (Brian Conrad). – Линейное судоходство обеспечивает торговлю между Азией и США инфраструктурой за счет частных инвестиций. TSA было ключевым элементом для поддержки и роста большого числа перевозчиков, долгие годы работающих на этом направлении, предлагая грузоотправителям самый широкий, самый надежный выбор вариантов сервиса из числа возможных. Оно также выступало сильным защитником интересов перевозчиков перед регулирующими органами стран мира и судоходной общественностью». Комментируя решение о прекращении работы TSA г-н Конрад заявил: «В последние годы коммерческая и операционная среда на транстихоокеанском направлении и в секторе океанических перевозок в целом существенно изменилась, и эти изменения, весьма вероятно, продолжатся в 2018 году и после него. В эти непростые для судоходства времена стало ясно, что первоначальная миссия TSA больше не актуальна, хотя я считаю, что TSA все эти годы выполняла важную роль, оказывая поддержку развитию американской международной торговли».
• Ведущие судоходные организации мира объединились с экологами в требовании запретить перевозки несоответствующего новым нормам судового топлива за пределами прибрежных Зон контроля выбросов (ECA) после вступления в силу в 2020 году глобальных требований по предельному содержанию серы в судовом топливе на уровне 0,5%. В своем совместном обращении, опубликованном незадолго до февральского заседания Международной морской организации (IMO), его инициаторы заявляют, что такой запрет «поможет обеспечить выполнение требований по предельному содержанию серы здоровым, упрощенным и последовательным образом». Подписантами этого заявления выступили Международная палата судоходства (ICS), Всемирный совет судоходства (WSC), Балтийский и международный морской совет (BIMCO), Коалиция «Чистое судоходство», Международная ассоциация владельцев парцельных танкеров (IPTA), Intertanko, CLIA, «Друзья Земли» (США), фонд Pacific Environment и Глобальная Арктическая программа при Всемирном фонде дикой природы (WWF). «Если только судно не применяет одобренный эквивалентный метод соблюдения новых норм, нет никаких причин, по которым оно может перевозить на борту несоответствующее этим нормам топливо», – говорится в обращении. При этом вышеуказанные организации признают, что хотя вступающее в силу с 2020 года ограничение по предельному содержанию серы принесет «существенные выгоды окружающей среде и человеческому здоровью», оно также «значительно повысит судовые эксплуатационные расходы и станет большим вызовом для правительств, которые должны будут обеспечивать последовательное выполнение этих норм по всему миру». Инициаторы запрета также предупреждают, что «любой провал правительственных усилий в части последовательной имплементации и обеспечения соблюдения новых норм может привести к серьезному искажению рынка и нечестной конкуренции». Организации, подписавшие это обращение, предложат ввести вышеуказанный запрет во время очередного заседания Подкомитета IMO по предотвращению загрязнения и реагированию ( PPR), которое будет проходить 5-9 февраля 2018 года.
• Выжившая после банкротства Hanjin Shipping судостроительная компания Hanjin Heavy Industries & Construction (HHIC-Phil) представила крупнейший контейнеровоз в мире, построенный для французской группы CMA CGM на верфи Redondo в Субик-Бей. Как заявила руководительница Администрации региона Субик-Бей Уильма Эйсма (Wilma Eisma), это судно стало первым в мире, преодолевшим отметку вместимости в 20 тыс. 600 TEU, передает филиппинское издание Manila Bulletin. HHIC-Phil отметила это беспрецедентное событие церемонией завершения строительства на свой верфи в Субик-Бей, которая раскинулась на площади 326 гектаров. Этот контейнеровоз считается одним из крупнейших торговых судов современности. Его длина составляет 400 м, ширина – 59 м и высота от киля до переходного мостика 33 м. Представленное судно является первым в серии из трех ультра больших контейнеровозов (ULCS), которые HHIC-Phil должна поставить французской группе. «Строительство такого огромного судно потребовало от HHIC-Phil применения своих наилучших решений в части технологий и инноваций, – заявил глава Hanjin Heavy Industries & Construction Гван Сук Чун (Gwang Suk Chung). – Под техническим присмотром классификационного общества Bureau Veritas наша верфь запустила это судно в августе, готовя его к декабрьским морским испытаниям. Этот контейнеровоз является свидетельством силы и способности нашей верфи в Субик-Бей своевременно строить мега-суда гораздо более высокого качества, чем те, которые в настоящее время определяют судоходный пейзаж по всему миру». Сейчас HHIC-Phil также ведет строительство танкеров для перевозок СПГ и нефтетанкеров, поставка которых должна быть выполнена до 2020 года. Кроме того, HHIC-Phil недавно расширило свое судостроительное предложение, включив в него суда береговой охраны и боевые корабли.
• 21 января 2018 года в Аденском заливе пираты пытались атаковать панамский цементовоз. Вооруженная охрана судна «NACC Valbella» открыла предупредительный огонь и предотвратила нападение. Пираты скрылись. Инцидент произошел в 90 морских милях юго-восточнее порта Эль-Мукалла (Йемен). Группа вооруженных пиратов подошла к цементовозу на «материнском судне» с явным намерением высадиться на борт. Как только вблизи «NACC Valbella» были обнаружены посторонние, члены специального подразделения по борьбе с пиратством (SAPU) охранной компании LSS зажгли сигнальные огни и сделали несколько предупредительных выстрелов, согласно утвержденной процедуре действий по охране судов. С пиратского судна открыли огонь из автоматов, и охрана сделала ряд ответных выстрелов. Только после этого пираты отказались от своих намерений, их судно-плавбаза сменило курс и скрылось. Цементовоз «NACC Valbella», DWT=9.146, построен в 1992 году, ходит под флагом Панамы, принадлежит компании Nova Marine Carrier. Ни судно, ни экипаж не пострадали, «NACC Valbella» продолжил переход в порт Себу (Филиппины), куда он должен прийти 3 февраля 2018 года. Аденский залив является одним из районов риска для торговых судов, и пиратские атаки здесь происходят довольно часто. 15 апреля 2017 года пираты в Аденском заливе пытались захватить танкер «Alheer»a. Атаке помешал фрегат Военно-морского флота Народно-освободительной армии КНР (НОАК), который своевременно отреагировал на поданный с танкера сигнал бедствия. 21 ноября 2017 года недалеко от побережья Йемена, в районе все того же порта Мукалла, подвергся обстрелу нефтяной танкер. На этот раз сорвать пиратскую атаку также помогло присутствие на борту судна вооруженной охраны.
• Издание SeaTrade Maritime сообщило, что компания COSCO представила план развития порта Пирей стоимостью 620 млн долларов США, который предусматривает в числе главных проектов создание в порту крупнейшего в регионе судостроительного предприятия. Согласно плану, будущий завод сможет обслуживать 450 судов, включая крупнейшие яхты, ежегодно. По информации из заявления Администрации порта Пирей (OLP, входит в COSCO) известно, что ее цель – превратить порт в глобальный узловой комплекс, что поспособствует развитию экономики Греции. Также генеральный план COSCO предусматривает строительство четырех новых отелей, торгового центра и нового причала, который сможет принимать дополнительно шесть круизных лайнеров, на территории порта. Компания не один раз заявляла о намерении развивать Пирей как порт, обслуживающий китайских круизных туристов на Средиземном море. В отношении грузовых операций, программа развития порта включает мероприятия, которые направлены на увеличение оборота контейнеров и автомобилей, а также развитие трафика порта с внутренними транспортными узлами по железной дороге.
МОРЯКАМ
МОРЯКИ «AEGEAN PRINCESS» НАКОНЕЦ-ТО ВЕРНУЛИСЬ ДОМОЙ
11 моряков провели на борту судна под панамским флагом «Aegean Princess» (1,090-dwt/1980) 17 месяцев. Экипаж вынужден был оставаться на борту из-за затянувшегося спора между владельцем и оператором судна, которые не могли выяснить, кто должен платить морякам зарплату. Всё это время судно стояло в порту Аджман (ОАЭ). По данным Clarksons, судно принадлежит базирующейся в Дубаи компании «Vihaan Trading». Экипаж, состоящий из индийцев и бирманцев, оказался брошен с июня 2016, говорится в заявлении Международной федерации транспортников (ITF). Несмотря на то, что моряков удалось репатриировать, их история далека от «хэппи энда», так как работодатель остался должен им зарплату в размере $916,000 за 2015 год. «Это был очень тяжелый случай, разрешить его нам помогли сотрудники Федерального транспортного управления ОАЭ», – рассказал Инспектор ITF Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi). «Объединенные Арабские Эмираты стремятся к тому, чтобы в полном объеме соблюдать требования Международной конвенции о труде в морском судоходстве, Панамский регистр тоже не остался в стороне и принял участие в разрешении данного инцидента. Ничто не может служить оправданием для случаев оставления экипажа, подобная практика — это бедствие, с которым надо покончить немедленно», – заключил Инспектор ITF.
Tradewindsnews.com
БРОШЕННЫЕ В ЭМИРАТАХ МОРЯКИ ПРОСЯТ ПОМОЩИ ЧЕРЕЗ СОЦИАЛЬНЫЕ СЕТИ
Семь индийских моряков обратились за помощью через социальные сети, заявив, что компания «Alco Shipping Service» бросила их на борту танкера «MT Dharma», находящее на якорной стоянке у побережья Аджман, ОАЭ. В таком положении они пребывают последние 22 месяца.
В сообщении в социальной сети Twitter, капитан «MT Dharma» Ашвани Кумар Катариа (Ashwani Kumar Kataria) попросил помощи, написав следующее: «Последние 30 месяцев семь моряков из Индии брошены “Alco Shipping Services LLC Dubia” на борту судна “MT Dharma” без зарплаты и возможности списания с судна», – добавив, что условия их быта были угрожающими. В беседе с «Safety at Sea», капитан Ашвани отметил, что в июле 2015 года он присоединился к «Alco Shipping» и что все члены экипажа танкера подписали контракты продолжительностью 12 месяцев. «Мой 30-й месяц уже подошёл к концу, а старший помощник и ещё пять членов экипажа находятся здесь 24 месяца в ожидании зарплаты», – сказал он. «Нервное состояние моих родителей на пределе: они звонят мне каждый день, но из-за отсутствия каких-либо новостей, никакого ответа дать я им не могу».
Как пояснил Ашвани, «Alco Shipping» сказала ему вести судно в порт, что в течение одного месяца они обеспечат «списание и зарплату», «однако по истечении трёх месяцев, не было ни списания, ни денег». Капитан Ашвани также уточнил, что в последние 10 месяцев он связывался с консульством Индии, однако никакой новой информации и ответа от министерства иностранных дел Индии он не получил. Джес Аппаль (Jas Uppal), юрист и основатель зарегистрированной в Британии благотворительной неправительственной организации по защите прав человека «Justice Upheld», лично находилась на связи с членами экипажа, которые рассказали ей, что судно «в ужасном состоянии. Они вынуждены готовить еду на палубе, на открытом огне». Ранее в сообщении капитана Ашвана в адрес «Justice Upheld» говорилось, что корпус «MT Dharma» имеет дыры, двигатель судна не работает, а состояние здоровье экипажа – слабое. «Для выхода из сложившейся ситуации и сотрудничества, местное посольство ожидает представителей “Alco Shipping”. Но это не главное», – добавила благотворительная организация. Когда в октябре 2017 года впервые стало известно о ситуации на борту «MT Dharma», благотворительная организация «Human Rights at Sea» (HRAS) написала об этом и заявила, что, несмотря на разъяснения ИМО о том, что «рыночные силы» используют базу данных ИМО/МОТ о зарегистрированных случаях с брошенными моряками для учёта и инспектирования судов, «HRAS по-прежнему крайне обеспокоена отсутствием в настоящее время единого и эффективного ответа международного сообщества на разрушительную проблему, в плане безотлагательного принятия решений по репатриации моряков, которые уже согласованы и могут быть успешно реализованы на государственном уровне».
В 2017 году «Alco Shipping» была вовлечена в несколько случаев с оставлением моряков, в том числе с семью членами экипажа «Sharjah Moon», которые почти год были брошены в водах ОАЭ и не получали заработную плату более шести месяцев. Экипаж «Sharjah Moon» уже репатриирован. По словам Аппаль, «Alco Shipping» «каждый раз уходит от наказания, никаких действий в отношении неё даже не предпринимается. Судоходная индустрия никак не наказывает и не вводит в отношении неё никаких штрафных санкций». Кроме того Аппаль добавила, что сотрудничающие с «Alco Shipping» европейские компании должны «оказать давление» для прекращения подобной практики и потребовать наказания.
На момент подготовки данной статьи «Safety at Sea» вышла на связь с собственниками «Alco Shipping», однако не получила от них никакого ответа.
Fairplay
БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ CHIRP ОПУБЛИКОВАЛА НОВУЮ КНИГУ И ВИДЕОРОЛИК О ВОСПРИЯТИИ И УСТАЛОСТИ СРЕДИ МОРЯКОВ
Благотворительная организация CHIRP выпустила буклет с прилагающимся к нему видеоматериалом под названием «Восприятие, принятие решений и усталость на море». Названная работа представляет собой свод результатов исследований и рекомендаций, собранных при поддержке двух факультетов Университетского колледжа Лондона, – Искусств и наук, и Нейронауки. В книгу входят важные для моряков, менеджеров и морских регуляторов рекомендации. Она показывает связь между работой глаз и мозга человека. Если учитывать фактор «что и где», то «что» передает информацию о деталях и цвете, в то время, как система «где» лучше работает в условиях тусклого света благодаря периферийному зрению, который лучше приспособлен к таким кратковременным событиям, как например, движущиеся объекты. Тем не менее, «что и где» используют разные полушария мозга, а значит, они не могут одновременно быть максимально эффективными. В рамках исследования изучен человеческий фактор при проектировании судов и написании эксплуатационных процедур. В ней сказано, что индустрии следует учесть влияние на зрение моряка разницу в освещении и адаптацию глаза к темноте.
Спонсором проекта выступила благотворительная организация «Lloyd’s Register Foundation». Книгу и прилагаемый к ней видеоролик можно загрузить на сайте www.chirpmaritime.org. В 2017 году благотворительная организация CHIRP названа «Лучшей службой безопасности года» по версии «Safety ay Sea Awards», которая состоялась в Лондоне в рамках Международной недели судоходства. CHIRP предоставляет бесплатную и анонимную программу отчётности по предаварийным и опасным инцидентам, обмену уроками по технике безопасности, обучение по которым ежегодно проходят 200000 моряков.
Maritime-executive.com
200-ЛЕТНЯЯ ГОДОВЩИНА «SAILORS’ SOCIETY»
Преодолев впечатляющий рубеж в 200 лет, общество помощи морякам «Sailors’ Society» продолжает поддерживать моряков по всему миру.
Благотворительным организациям следует заняться не только Wi-Fi подключением и корпоративным партнёрством, но и вязанием шерстяных шапок и уличными агитаторами, привлекающими добровольцев.
Благотворительность меняет свою форму. Некоторые фонды с невероятной скоростью внедряют новые технологии. Стюарт Риверз (Stuart Rivers), главный исполнительный директор «Sailors’ Society», называет свою организацию, начавшей свою деятельность в марте 1818 года как часовня на воде, «200-летним стартапом».
В отличие от таких организаций, как миссия помощи морякам «Mission to Seafarers» и апостольства на море «Apostleship of the Sea», «Общество моряков» – это внеконфессиональная организация. И, в отличие от более крупных и известных благотворительных фондов для моряков, «Seafarers’ Society» предстоит очень долгий путь в области цифровых технологий. В 2015 году «Sailors’ Society» запущено приложение для посетителей судов, удовлетворяющее требованиям свыше 330000 моряков. В центре внимания стартовавшего в 2016 году приложения Wellness at Sea оказалось физическое, эмоциональное, психическое и духовное здоровье моряков. В некоторой степени инициатором данной разработки был сам мистер Риверз. Вместе со шведской телекоммуникационной компанией «Ericsson» Риверз считает, что внедрение в «Sailors’ Society» достижений техники осуществляется невероятными темпами. «Мы перешли от капелланской к неправительственной организации, проекты которой действуют по всему миру», – рассказал Риверз издательству «Lloyd’s List». «Мы поддерживаем моряков, их родственников и членов их семей по всему миру, будь то в порту, в море или дома». На Филиппинах размещены школьные аудитории; в Гане организовываются обеды для моряков в отставке. Здесь у моряков есть возможность повысить свой профессиональный уровень. Кроме того, «Общество моряков» предоставляет супругам моряков возможность пользования библиотечными книгами, обращения в медицинские центры и обучения. Между тем, Риверз уточняет, что почти в 100 порта мира ежедневно ведется работа с прибывающими в них судами. На вопрос о самой интересной области его работы, Стюард Риверз сразу говорит о вопиющем деле «Ченнайской шестёрки». На протяжении четырёх лет «Общество моряков» работало над этим делом. От имени организации в индийском порту Ченнаи действовал капеллан, который впервые столкнулся с юридической стороной вопроса. На настоящий момент пленники отпущены на свободу, в СМИ данная тема не обсуждается, однако они до сих пор получают практическую помощь. Сильную поддержку традиционной миссии благотворительной организации моряков оказывают корпоративные партнерские отношения коммерческих предприятий отрасли, начиная от «Lloyd’s Register» и «Euronav», и заканчивая «Rightship» и «Norden». «Сейчас мы расширяем сотрудничество и привлекаем компании за пределами судоходной отрасли, которые, так или иначе, связаны с морем», – объяснил Риверз. «Sailors’ Society» приступило к реализации в школах кампании, в рамках которой рассказывается о тесной связи между торговлей и морем. Через систему морского образования британские школьники взаимодействуют с филиппинскими. «Общество моряков» нацелено на установление связи между теми, кто занимается сбором пожертвований из более богатых стран мира и моряками из менее богатых регионов, хотя присутствие в Азии не настолько обширно, как должно быть. Риверз планирует оставить след и в Сингапуре, однако ему не хотелось бы открывать здесь броский офис — это не в его стиле. Кроме того, фонду следует нарастить своё присутствие и Северной Америке. На территории Канады «Sailors’ Society» функционирует порядка 100 лет и ему не хотелось бы дублировать работу благотворительных фондов США, поэтому его стратегия заключается в поиске пробелов в организации. «Мы хотим открыть представительство в Китае и расширить своё присутствие в Южной Америке», – сказал Риверз. 200-летняя годовщина подтолкнула к обновлению бренда организации, созданию нового логотипа и внесению изменений в послание «Sailors’ Society», но вот наименование должности «исполнительный директор» останется прежним. Риверз понимает, что название фонда напоминает чем-то Викторианскую эпоху, но это сильный бренд и его уважают не за слова, а за то, что он делает. Риверз является примером сочетания современного технопоколения и морского наследия, что, по его мнению, в равной степени необходимо. Он выражает огромную благодарность женщинам, которые продолжают вязать для «Sailors’ Society» шерстяные шапки.
Lloyd’s List
ТЕМУ ЗДОРОВЬЯ И САМОЧУВСТВИЯ МОРЯКОВ ОБСУДЯТ НА КОНФЕРЕНЦИИ, ОРГАНИЗОВАННОЙ «SAILORS’ SOCIETY»
Cудоходные компании должны уделять первоочередное внимание здоровью и самочувствию членов экипажа, чтобы предотвратить такие бедствия, как гибель судна «El Faro» под флагом США, заявил глава известной морской благотворительной организации «Sailors’ Society» Стюарт Риверс (Stuart Rivers). Анонсируя вторую конференцию «Wellness at Sea», которая проводится под эгидой «Sailors’ Society», Стюарт Риверс сказал следующее: «Бесчисленные расследования трагических инцидентов на море, в том числе недавней гибели «El Faro», доказали, что отрицательное воздействие тревожности и усталости моряков на их способность принимать верные решения может иметь фатальные последствия”. Конференция, спонсируемая международной компанией мобильной и спутниковой связи Inmarsat, пройдёт в ее штаб-квартире в Лондоне 16 марта. В ходе этого мероприятия его участники рассмотрят все аспекты, касающиеся здоровья и общего самочувствия моряков. Целевая аудитория Конференции – судовладельцы и те, кто занимается подбором и наймом экипажей. На Конференции будут проводиться презентации, касающиеся различных аспектов благополучия экипажа, их цель — показать, как судовые операции влияют на моральный дух и удержание кадров, включая цифровую связь, безопасность судна и осведомленность о киберугрозах. Кроме того, делегаты Конференции в числе первых ознакомятся с выводами экспериментального исследования взаимосвязи между доступом к интернету в море и сплоченностью экипажа, а также с результатами опроса моряков о состоянии их здоровья и самочувствия, проведенного Йельским университетом по заказу «Sailors’ Society».
nautilusint.org
ПРОФЕССИОНАЛЫ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ТРЕБУЮТ ПЕРЕСМОТРА ДЕЛА КАПИТАНА ЛАЙНЕРА «COSTA CONCORDIA», ПОЛУЧИВШЕГО ТЮРЕМНЫЙ СРОК
Группа профессионалов морской отрасли написала в адрес итальянских морских властей и судебных органов открытое письмо, в котором они приводят новые факты расследования катастрофы с круизным лайнером «Costa Concordia», в результате которой погибли 32 человека. Они просят отменить приговор, вынесенный в отношении бывшего капитана этого судна, Франческо Скеттино (Francesco Schettino), так как в ходе нового расследования было установлено, что имели место нарушения Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) и незаконное использование электронных навигационных карт на борту погибшего судна. Капитан Скеттино, признанный единолично виновным в аварии, сейчас отбывает вынесенное ему наказание в виде тюремного заключения сроком на 16 лет.
Инициатором написания этого письма, копия которого, также, была направлена президенту и исполнительному директору «Carnival Corporation» Арнольду Дональду (Arnold Donald), стала группа норвежских экспертов из Safety Management AS, которую возглавляет специалист по расследованию аварий Арне Саген (Arne Sagen). Письмо подписала внушительная группа высокопоставленных профессионалов, имеющих глубокие познания в самых разных областях, включая эксплуатацию круизных лайнеров, технику безопасности, МКУБ, расследование морских аварий, ЭКНИС, остойчивость судна и спасательные средства. Суд постановил, что капитан Скеттино нес полную и единоличную ответственность за все операции по эксплуатации судна. Однако в письме утверждается, что судебное решение дискредитирует базовые принципы МКУБ, действующего международного кодекса управления безопасностью и эксплуатацией судна. Судовладельческая компания «Costa Crociere», которая является частью Carnival Group, ибежала каких-либо юридических санкций, пойдя на сделку со следствием и заключив досудебное соглашение о признании вины. В итоге она была оштрафована на 1 миллион евро. По условиям досудебного соглашения, компания-судовладелец полностью освобождалась от административной и эксплуатационной ответственности. Члены команды мостика, которые стояли вахту в момент посадки судна на мель, также заключили досудебные соглашения. Единственным ответственным за управление и эксплуатацию судна «назначили» капитана Скеттино. Он уже отбыл часть срока, находясь пять с половиной лет под домашним арестом и ещё пол года в тюрьме в Риме. Апелляция с просьбой пересмотреть его дело, поданная в Верховный суд Италии, была отклонена, и теперь капитан и его адвокаты готовят обращение в Европейский суд по правам человека. В письме содержится новая информация (см. ниже), которая, по словам мистера Сагена, может изменить правовой статус предъявленных Скеттино обвинений, по которым он был признан виновным. В письме содержится призыв к судебным и морским властям оправдать и освободить Франческо Скеттино. Если в этой просьбе будет отказано, то составители письма требуют от владельца «Costa Concordia», компании Carnival Corporation, выделить капитану Скеттино денежные средства, необходимые для подготовки обращения в Европейский суд по правам человека в Страсбурге. В самом начале этой эпопеи судовладелец пообещал оплачивать капитану судебные издержки, однако потом отказался от своих обещаний.
Международная федерация ассоциаций морских капитанов (International Federation of Shipmasters’ Associations – IFSMA) и Конфедерация европейский ассоциаций морских капитанов (Confederation of European Shipmasters’ Associations – CESMA) выразили озабоченность тем, как обошлись с капитаном Скеттино, и предоставили новую информацию по его делу, хотя Скеттино не являлся членом ни одной их этих организаций.
Генеральный секретарь IFSMA Джим Скорер (Jim Scorer) высказал особенное возмущение тем, что суд заключил досудебные соглашения по делу о такой масштабной морской аварии, и добавил, что имевшие место криминализация и виктимизация капитана «немыслимы, их необходимо раскрыть и осудить на самом высоком уровне». Фредерик ван Вийнен (Frederik van Wijnen), генеральный секретарь CESMA, заявил следующее: «Ассамблея CESMA признала из ряда вон выходящим тюремное заключение на 16 лет в качестве наказания для капитана Скеттино, особенно в сравнении с теми приговорами, которые выносят в Италии отъявленным уголовникам. Это говорит о том, что капитана Скеттино, который признал свою вину по части предъявленных ему обвинений, сделали козлом отпущения, чтобы скрыть нарушения и недостатки в конструкции и эксплуатации судна». Копии письма были направлены в адрес более десятка профессиональных и отраслевых организаций, включая Европейское агентство по морской безопасности, Международную ассоциацию классификационных обществ и Ассоциацию круизной отрасли, а также лично генсеку ИМО Китаку Лиму.
Новая существенная информация, которую раскрыли специалисты Safety Management AS:
Во-первых, итальянский суд не обеспечил проведение гарантированного законом независимого расследования в области безопасности, как того требуют ИМО и Евросоюз (Директива 2009/18/EC). Принятая в Италии практика, согласно которой проведение уголовного расследования отменяет необходимость обязательного расследования по безопасности, не приемлемо в Европейском Союзе. Никакие уголовные судебные разбирательства не могут совершаться в отношении капитана или любого другого члена экипажа до тех пор, пока не проведено обязательное расследование по безопасности, которое позволяет составить полную картину происшествия.
Во-вторых, в итальянской правовой системе не реализованы в полной мере положения МКУБ. Например, на капитана судна не может быть возложена единоличная ответственность за все операции по эксплуатации судна, потому что в МКУБ чётко определено, что за это окончательную единоличную ответственность несет компания.
В-третьих, нормативная документация на работу с ЭКНИС, которая имелась у компании- владельца «Costa Concordia», не соответствовала установленным требованиям, поскольку использовавшаяся на судне ЭКНИС не была одобрена ни как основная система навигации, ни как вспомогательное навигационное оборудование.
И, наконец, после того как экипажу не удалось спустить несколько спасательных шлюпок, находившихся по левому борту, пассажирам было сказано перейти на правый борт. Большинство из тех, кто погиб в этой катастрофе, последовали этому приказу, и их гибель никак не связана с действиями капитана.
Tradewindsnews.com
МОРЯК ПОДАЛ В СУД НА ОПЕРАТОРА СУДНА
Квалифицированный моряк подал в суд на оператора судна класса люкс суд за то, что его уволили после того как он указал на то, что принятые в компании порядки нарушают правила судоходства.
Лоренс Уильямс (Lawrence Williams) действуя через своего адвоката, Уильяма Фицджеральда (William M. Fitzgerald) подал в Верховный суд иск против компании Phoenix Services Inc, которая является оператором нескольких судов класса люкс, предоставляющих услуги клиентам Imperial Pacific Resort Casino. Уильямс требует, чтобы дело рассматривал суд присяжных. Он просит суд присудить ему компенсацию и возмещение морального ущерба в сумме, которую утвердит сам суд, и другие выплаты, которые суд сочтёт уместными. В своей жалобе он указал, что в 2016 он был принят на работу, заключив контракт с оператором яхт класса люкс – Phoenix Services, который эксплуатирует суда от имени компании Imperial Pacific International (IPI). Уильямс заявил, что заметил многочисленные нарушения морских и федеральных законов и правил в работе IPI и довел это до сведения руководства Phoenix Services. Уильямс подчеркивает, что он считал, что таким образом, – доводя до сведения руководства Phoenix сведения об имевшихся нарушениях, он действовал в интересах компании. Однако, по словам Уильямса, чтобы продолжать работать в компании Phoenix Services, он должен был участвовать в незаконных действиях, которые были обычной практикой для компании IPI. Моряк отказался это делать. Он утверждает, что IPI нарушала визовые правила B-1, правила комплектования экипажа, а также нормы и правила, предъявляемые к судам водоизмещением свыше 200 тонн, выходящих в море во время тайфуна. Он также утверждал, что IPI не обеспечивала надлежащее техническое обслуживание судна, из-за чего суда становились непригодными для плавания; игнорировала требования проверки безопасности; нарушала правил, касающиеся коммерческие перевозки в водах США.
26 июля 2017 года компания Phoenix Services расторгла трудовой договор с Уильямсом. Он сказал, что его увольнение — это реакция компании на его многочисленные жалобы на принятую в компании практику найма, а также на нарушения законов и правил США. Он сказал, что компания не указала никаких оснований или причин для прекращения с ним контракта. Когда Уильямс попытался выяснить, почему его уволили, в компании ему ответили: потому что, похоже, ему не нравилось у них работать. Уильямс добавил, что на его место компания взяла моряка, который не является гражданином США. Согласно поданному Уильямсом иску, действия компании, ее сотрудников и агентов были преднамеренными и злонамеренными и совершались с одобрения руководства Phoenix Services.
mvariety.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
В ПРЕДДВЕРИИ ЗАСЕДАНИЯ ИМО БРИТАНСКИЙ СТРАХОВОЙ КЛУБ ОПУБЛИКОВАЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ В ОТНОШЕНИИ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Британский клуб взаимного страхования UK P&I Club предупредил о факторах риска при выполнении швартовных операций в сложных погодных условиях на примере недавнего инцидента с балкером, название которого не указывается, а регуляторы ИМО намерены встретиться на следующей неделе, чтобы обсудить новые рекомендации в отношении проведения швартовных операций. В примечании британского страхового клуба к докладу о предотвращении потерь приводится случай, когда у моряка оказалась сломана бедренная кость в результате удара швартовным канатом. Судно попало в сильный шторм, в какой то момент натяжение швартовного троса ослабло, а потом он резко натянулся. Описывая инцидент, исполнительный директор по предотвращению потерь в UK Club Дэвид Никол (David Nichol) сказал следующее: «Во время выполнения швартовных операций матрос, работавший на корме, встал на ослабленный швартовный конец, который вдруг резко натянулся и с силой ударил моряка по ноге. После высадки на берег, матрос был госпитализирован со сломанной бедренной костью, на восстановление ему потребовался почти год». Британский страховой клуб отметил, что в штормовую погоду, когда движения судна невозможно контролировать, такая «шоковая нагрузка» на швартовный трос наболее вероятна. Говоря о факторах риска при выполнении швартовных операций, Никол отметил следующее: «Увеличение размера судов при снижении уровня комплектования экипажей ведет к тому, что швартовные операции становятся одним из самых сложных и потенциально опасных видов работ, которые сегодня выполняют моряки».
Tradewindsnews.com
РОССИЯ И США ПРЕДПРИМУТ СОВМЕСТНЫЕ УСИЛИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В БЕРИНГОВОМ ПРОЛИВЕ
Цель совместного русско-американского предложения установить двусторонние судоходные пути через берингов пролив — сократить риск столкновений судов и увеличить пространство для уклонения ото льда.
Россия и США передали на рассмотрение в Международную морскую организацию (ИМО) документ, в котором предлагается создать в Беринговом море и Беринговом проливе шесть новых двусторонних путей следования судов валовой вместимостью свыше 400 тонн и шесть зон повышенной осторожности плавания. Предлагаемые маршруты проходят вдоль побережья Аляски и Чукотского полуострова, они помогут судам обойти многочисленные рифы, отмели и островки, которые находятся за пределами этих путей и сократят вероятность морских аварий и экологических катастроф, говорится в заявлении Береговой охраны США (USCG). В обеих странах наблюдается рост активности арктического судоходства, именно этим и вызвана данная инициатива, сказал Майк Соллоси (Mike Sollosi), начальник подразделения по Навигационным стандартам Береговой охраны США. Торговые и круизные суда всё активнее используют арктические маршруты, что повышает риск морских происшествий, отметил Соллоси, и двустороннее предложение России и США призвано снизить этот риск. Предлагаемое разграничение судоходных путей будет носить добровольный характер как для судов внутреннего плавания, так и международного. Никаких дополнительных навигационных знаков, обозначающих границы этих двусторонних путей, устанавливать не предлагается.
Основная масса судов, использующих Берингов пролив и Берингово море — это балкеры. Так за сезон 2014-2015 суда этого типа совершили 20120 транзитов в этом районе.
Tradewindsnews.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ОЗАБОЧЕНЫ КИБЕР УГРОЗАМИ
В ходе дискуссии, посвященной использованию данных и способам предотвращения хакерских атак, судовладельцы выразили общее беспокойство вопросами кибербезопасности. Судовладельцы подчеркнули, что сегодня, в век цифровой информации, они в общем-то боятся стать объектом хакерской атаки, как в море, так и на берегу. «Всех волнует эта проблема., потому что угроза остаётся», – сказал Шон Дэй (Sean Day), почётный председатель Teekay Corp. Его компания «постоянно проводит мониторинг всех аспектов» кибер угроз и проводит инструктаж среди своих сотрудников о способах предотвращения хакерских атак.
Речь о киберугрозах шла на состоявшемся недавно в Дариене (штат Коннектикут) семинаре “Business Intelligence and Tech along Cyber Challenges”. Ивар Грэм (Ivar Gram), бывший топ-менеджер Stolt-Nielsen, согласился с коллегами, однако заметил, что больше его беспокоит то, что мишенью хакеров может стать его собственный компьютер, ведь он — работающий на дому судовой брокер и консультант.
Джош Шапиро (Josh Shapiro), исполнительный директор Liberty Maritime Corp, продемонстрировал видео-ролик, который рассказывал о том, как один офицер-судоводитель воспользовался USB-портом электронной навигационной системы и занес вирус в систему. Также, он указал на то, что 70% хакерских инцидентов происходят по вине человека, преступники использую различные способы проникнуть в информационные системы. Злоумышленники используют различные технические средства и приемы для того, чтобы взломать систему и украсть данные, это и программы-вымогатели, и фишинг, и смартфоны. «Они на самом деле «атакуют» судоходные компании. Если вы заметите что-то подозрительное, проявите повышенную осторожность», – советует Шапиро. Кроме того, он представил перечень разнообразных превентивных мер, помогающих защититься от хакерских атак, которые варьируются от ограничения доступа к внешней электронной переписке до выборочных проверок работоспособности IT систем. «Люди-слабое звено», – заключил он.
Tradewindsnews.com
НОВАЯ РАЗРАБОТКА ФИНСКОЙ КОМПАНИИ «NAPA» НАЦЕЛЕНА НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ
Как правило, на переднем крае инициатив в области безопасности находится индустрия круизных перевозок, которая, если учитывать клиентуру данной отрасли, весьма рациональна.
Любая новая концепция безопасности подвергается стремительной оценке и внедряется только в том случае, если она улучшает безопасность судов и их пассажиров. Концепция резервного компьютера Emergency Computer от финской компании-разработчика «NAPA» – один из таких примеров. Emergency Computer в этом году будет установлена на 10 судах, 9 из которых – круизные суда-новострои. Из 89 заказанных в настоящее время судов вместимостью свыше 1000 тонн это значительная доля, которая в два раза выше значения 2017 года, в котором программа была установлена на 10 судах. Президент «NAPA» Илмо Кюутти (Ilmo Kuutti) рассказал в интервью «Fairplay», что работа над системой велась два года. Emergency Computer стала ответом на угрозы безопасности касательно таких происшествий, как столкновения судов и посадка на мель. Компьютер связан с датчиками в нижней части судна. В режиме реального времени он передаёт на мостик информацию о «живучести» судна. «Согласно директиве “О безопасном возвращении в порт”, судно считалось наилучшим средством спасения. Однако это не всегда так, что доказала авария с “Costa Concordia”», – объяснил Кюутти. В случае аварии, благодаря Emergency Computer у капитана появиться возможность принятия срочных решений на основе информации, передаваемой в реальном масштабе времени. Испытание названной системы было проведено на модели. Её полномасштабное тестирование состоялось в сухом доке в Турку, Финляндия. «Мы убедились в точности наших расчётов», – сказал Кюутти. Кроме того, изучению были подвергнуты и реальные случаи, главным образом, происшествия с паромами, однако «NAPA» не захотела раскрывать более подробные сведения. По мнению финского разработчика, затопление является сложным процессом, который требует сбора значительного объёма данных с точек узких заливов, а также сведений о скорости поступления воды и состоянии водонепроницаемых дверей судна. Помимо прочего, данный шаг требует хорошего знания гидродинамики, а вместе с тем, алгоритмов и возможности обработки данных для соединения всей информации. Участие в проекте Евросоюза FLOODSTAND позволило «NAPA» разработать алгоритмы и создать для пассажирских судов высокоточные расчётные модели затопления. С помощью аналитики данных, проект FLOODSTAND коренным образом изменил знание сектора о гидродинамике. Благодаря своему участию в проекте, «NAPA» удалось создать программу по обеспечению безопасности и поддержке принятия решений в случае затопления пассажирского судна. В настоящее время программа развёрнута на борту новых круизных судов. После реорганизации в прошлом году компании «NAPA» и её разделения на три части, у разработчика, как ожидается, появятся и другие нововведения. Первая и традиционная часть компании носит название «NAPA Design Solutions», в то время как «NAPA Safety Solutions» и «NAPA Shipping Solutions», соответственно, охватывают вопросы безопасности и эффективности судов. Реорганизация компании, полноправным владельцем которой выступает японское классификационное общество «ClassNK», последовала после назначения, в начале прошлого года, Илмо Кюутти на должность президента компании. Кюутти является последователем Фредерика Лалу (Frederic Laloux), бельгийца, автора книги «Открывая организации будущего». По утверждению Лалу, у новых компаний не будет потребности в руководителях, а свежими идеями в пределах такой компании будет управлять её персонал. «Сейчас процесс принятия решений строится на основополагающих правилах», – объяснил Кюутти. «Принять решение под силу каждому. Однако, чтобы принять решение необходимо обратиться за рекомендацией к экспертам в рамках этой же компании. Сейчас и в будущем решения должны обсуждать клиенты, коллеги и сама компания». По мнению Кюутти, линейная структура сблизит компании со своими клиентами и позволит «NAPA» сосредоточиться на потребностях клиентов.
Fairplay
ДА ЗДРАВСТВУЕТ ИНТОЛЕРАНТНОСТЬ
Автор: Майкл Грей ( Michael Grey)
Морской отрасли не мешало бы взять пример с сектора воздушных перевозок и перенять у них менее терпимое отношение к авариям.
Только за первую неделю января произошло два происшествия на морском транспорте. Трагическим по числу жертв и катастрофическим по нанесенному окружающей среде ущербу стал инцидент с иранским танкером «Sanchi». Сначала он столкнулся с другим судном, отчего на борту начался пожар — горел груз конденсата, которым танкер был загружен «под завязку» – 136 000 тонн, пожар бушевал неделю, пока «Sanchi», наконец, не затонул. Экипаж погиб вместе с судном, все 32 человека. Мы не знаем всех обстоятельств произошедшего, кроме голых фактов: судно получило удар от сухогруза в правый борт, инцидент произошел в 160 милях от Шанхая, танкер следовал из США в Китай. Однако мы не знаем, были ли поблизости другие суда, кроме непосредственных участников аварии, которые могли затруднить маневр уклонения, а может быть судно, которое должно было уступить дорогу, не выполнило свои обязанности. Скорость, с которой огонь распространился по судну, и сила пожара не оставили экипажу шансов на спасение.
Справедливости ради стоит отметить, что в наши дни танкерный сектор превзошел по уровню безопасности все другие сегменты судоходной отрасли. Танкерный сектор исходит из твердого убеждения в том, что все аварии предотвратимы, и отказывается соглашаться с тем, что остальные твердят как заклинание – 99,9% судов приходят в место назначения в целости и сохранности — это успех. В танкерном секторе даже эта одна десятая процента воспринимается как вызов, с которым он не намерен мириться.
Итак, что мы имеем? Человеческий фактор становится привычным объяснением столкновений судов. Неисправность механизмов тоже может быть одним из факторов, хотя это и маловероятно. Тем не менее, будем надеяться, что эксперты смогут прояснить картину произошедшего, проанализировав данные с «черных ящиков» обоих судов. Но узнаем ли мы что-нибудь о том, почему моряки погибли при таких ужасных обстоятельтвах, и, что не менее важно, будет ли обнародована хоть какая-то часть той информации, из которой мы могли бы сделать выводы на будущее? Ответ на эти вопросы зависит от того, кто будет проводить расследование и будут ли они обнародованы. Международная морская организация (ИМО) даёт хорошие рекомендации в отношении важности расследований аварии, подчёркивая необходимость того, чтобы они были независимыми и объективными. Вдобавок, ИМО акцентирует внимание на том, что понимание причин всегда важнее определения виновных. К сожалению, во многих странах зачастую такие расследования принимают форму жёсткого уголовного процесса, главная цель которого — возложить на кого-либо ответственность, а техническая экспертиза, воспринимается как нечто второстепенное, не играющее особой роли. Такая форма правосудия вредит всем — и жертвам, и тем, кто оказывается на скамье подсудимых, потому что настоящие причины происшествия остаются невыясненными.
Несколько лет назад мне довелось беседовать с одним влиятельным человеком, который оказался бывшим президентом организации, имеющей отношение к самолетостроению. Мы долго дискутировали на тему очень разного отношения к расследованию происшествий в авиационной и судоходной отраслях. Он настаивал на том, что если авария случается с каким-либо летательным аппаратом, то никто в отрасли, нигде на планете, не успокаивается до тех пор, пока не будут выяснены все обстоятельства произошедшего, которые потом как можно быстрее обнародуют. Мы затронули тему пропадающих без вести балкеров, и я помню, мне было стыдно и неприяно, потому что я не мог привести достаточно аргументов в защиту той практики ведения расследований, которая была у нас в судоходной отрасли, и которая явно его шокировала. Прошли годы, а я думаю, что если бы нам случилось встретиться сейчас, то мы пришли бы к тем же выводам, что и тогда. Кто-то может сказать, что не следует сравнивать две такие разные транспортные отрасли как авиация и судоходство. Тем не менее, как простой моряк, я считаю, что обеспечить условия для того, чтобы два судна не столкнулись на таком огромном водном пространстве — не такая уж трудная задача. А главная разница между авиационной и судоходной отраслью можно выразить одним словом — «интолерантность», нетерпимость к любым инцидентам с пассажирскими воздушными судами. Нам самим пошло бы на пользу взять на борт чуть больше нетерпимости к морским авариям.
Lloydslistnews.com
НАВИГАЦИОННЫЕ ОШИБКИ ЛИДИРУЮТ В СПИСКЕ ФАКТОРОВ ВОЗНИКНОВЕНИЯ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ ПО СОЛИДАРНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КЛУБОВ P&I
СПРАВКА: Навигационная ошибка — действие или упущение капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в управлении судном.
До истечения годового страхового полиса остается еще месяц, а количество крупных претензий, по которым клубы взаимного страхования будут нести солидарную ответственность, уже составило 16, что немного больше, чем в предыдущие два года. Отличительной особенностью этих претензий является то, что причиной возникновения 13, или более 80%, из этих страховых случаев, являлась навигационная ошибка. Результатами этих ошибок были посадка на мель, столкновения с другим судном или повреждения причала, кранов и других неподвижных объектов. Катастрофа с суэцмаксом «Sanchi» (164 000-dwt/2008) принадлежавшим National Iranian Tanker Co, включала в себя пожар, взрывы, загрязнение и гибель людей, но началось всё со столкновения с сухогрузом «CF Crystal» (76 000 -dwt/2011). TradeWinds включил инцидент с танкером «Sanchi» в число страховых случаев, ответственность по которым разделят 13 страховых клубов Международной Группы (International Group), поскольку размер ущерба явно превысит порог в 10 миллионов долларов, хотя до сих пор он официально не озвучен. Инциденты в списке варьируются от тех, страховое возмещение которых близко к пороговому значению, их было четыре, и до самого «дорогого» из текущих страховых случаев — аварии с новым контейнеровозом «Kea Trader» (2194-TEU/ 2017). Авария с «Kea Trader», резерв на выплату страховых возмещений по которому составил $170 миллионов, является единственным инцидентом в этом году, выплаты по которому превысили отметку в 100 миллионов. Тем не менее, перестраховщики клуба понесли существенные потери в результате увеличения суммы страховых выплат по двум более ранним требованиям. Речь идет о столкновении танкера-продуктовоза «Alpine Eternity» с нефтяной платформой в Персидском заливе в 2015 году, и ро-ро пароме «Amadeo 1», севшем на мель в Чили в 2014 году, и в отношении которого была признана полная конструктивная гибель.
В то время как общее количество и суммы страховых выплат падают на протяжении уже целого ряда лет, крупные потери более непредсказуемы и представляют собой источник волатильности, которая является особенностью рынка P & I. Несмотря на то, что от года к году количество страховых возмещений меняется, наблюдается явная долгосрочная тенденция к их снижению. Рекордное количество страховых претензий пул получил в 2006 году — 50, пять лет назад их ежегодное количество сократилось в среднем до 30, а последние пару лет не превышает 20. Бытует мнение, что инциденты с танкерами реже остальных приводят к наступлению страховых случаев, однако в этом году на их счету пять таких случаев, то есть почти треть всех претензий в текущем году. Таким образом, возмещения по танкерам превысили четыре инцидента с контейнеровозами и три — с балкерами. За год произошло четыре трагедии, которые привели к многочисленным жертвам. Количество жертв двух масштабных катастроф — потопления «Sanchi» и «Stellar Daisy» – составило 54 человека. Еще 17 военнослужащих ВМС США погибли в результате столкновений между военными кораблями и торговыми судами.
Страховые претензии, поступившие за год в P&I клубы пула Международной группы:
Судно Тип Размеры Год постройки Клуб Страховой случай
ACX Crystal
Контейнеровоз
2,858 teu 2008 Japan Столкновение с американским военным кораблем «USS Fitzgerald» у берегов Японии, погибли семь военных моряков, еще трое получили травмы
Alnic MC Танкер-продуктовоз 50,760 dwt 2008 UK Столкновение с американским военным кораблём «USS John S McCain» в Малаккском проливе, погибли 10 военных моряков, еще пятеро получили травмы
B No 255 Баржа 23,517 dwt 1979 UK Взрыв и пожар приостановили движение по подходному каналу Corpus Christi. Один член экипажа погиб.
Caledonian Sky Круизное судно 4,200 gt 1991 Skuld Страховое требование на возмещение ущерба от посадки на мель на коралловые рифы у берегов Индонезии.
Chang Hang Tan Suo Танкер-продуктовоз 45,709 dwt 2006 Swedish Club Сел на мель у берегов Китая во время тайфуна Хато
CSCL Yellow Sea Контейнеровоз 10,036 teu 2014 West of England Задержан после столкновения с двумя кранами в порту Александрия , Египет
Hamburg Highway
Автомобилевоз 75,206 gt 2015 Japan Поврежден в результате столкновения
Jag Laadki Танкер 150,000 dwt 2000 North of England Двойное столкновение с — с LNG-газовозом Al Khattiya и LPG -газовозом Anka
Kea Trader
Контейнеровоз 2,194 teu 2017 Skuld Удаление обломков после посадки на мель у береговой Новой Каледонии.
Log-In Pantanal Контейнеровоз 1,700 teu 2007 Steamship Утрата 45 контейнеров во время шторма привела к кратковременному закрытию порта Сан-Пауло
Melite Балкер 74,400 dwt 2004 UK Объявлена полная конструктивная гибель в результате посадки на мель у берегов Индонезии, однако новый владелец может попытаться отремонтировать судно
Neptune Thelisis Автомобилевоз 27,788 gt 2006 West of England Ущерб, нанесенный судном причальным сооружениям и портовому крану оценили в $20млн, порт Лука Копер, Словения.
Sanchi Танкер 164,000 dwt 2008 Steamship Полная гибель судна после столкновения с сухогрузом CF Crystal недалеко от Шанхая. Погибли все 32 человека экипажа.
SE Panthea Универсальный сухогруз 12,747 dwt 2009 Gard Полная гибель в результате посадки на мель у берегов Гонконга во время тайфуна Хато
Stellar Daisy Рудовоз 266,141 dwt 1993 Steamship Перевернулся и затонул у берегов Уругвая, жертвами стали 22 человека. Потеря судном остойчивости, в качестве возможных причин называют перегруз и разжижение железной руды
Strategic Endeavor Балкер 33,078 dwt 2010 Skuld Нанесен ущерб причальным сооружениям.
Tradewindsnews.com
В СЛУЧАЕ НАРУШЕНИЯ «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЙ, СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ РИСКУЮТ ПОТЕРЯТЬ СТРАХОВОЕ ПОКРЫТИЕ
«Marsh» предостерегает судовладельцев и призывает их не допустить автоматического продления страхового покрытия в условиях, когда срок вступления в силу обязательных международных правил о серных выбросах наступит менее чем через два года.
В случае невыполнения международных правил по ограничению выбросов, которые начнут действовать с 2020 года, судовладельцы рискуют потерять страховое покрытие, а значит объявить свои суда непригодными к мореплаванию. Многие компании до последнего тянут с заказом на судоремонтных верфях пространства и подготовкой своих судов к соблюдению обязательных требований, призванных сократить количество высвобождаемой в атмосферу серы, о чём предупредил страховой брокер «Marsh» в докладе, опубликованном в понедельник, 15 января. Новые требования Международной морской организации вводят ограничения на серные выбросы и, в целом, составляют не более 0,5% в сравнении с нынешними 3,5%, которые в определённых обозначенных зонах, ещё ниже. Указанные уровни будет достичь очень непросто, заявляет «Marsh», в связи с чем судовладельцы оказались перед выбором: сжигать низкосернистое топливо; устанавливать скрубберы, которые будут очищать отработанные газы; или устанавливать двигатели, работающие на сжиженном природном газе. У всех трёх вариантов есть как достоинства, так и недостатки, однако страховой брокер говорит о том, что время для принятия ключевых решений о наилучшем порядке действий уходит. Судовладельцам следует помнить, что страховое покрытие прекратить своё действие, в случае нарушения после 1-го января 2020 года конвенции МАРПОЛ. «Несоблюдение положений международных конвенций и, как следствие, утрата сертификата государства флага о соответствии конвенции, способно отразиться на юридической силе страхового покрытия судовладельца при продолжении ведения им деятельности без предварительного согласия страховщика», – сообщил брокер в своем докладе под названием «Законодательные нормы в области ограничения выбросов: проблемы морской индустрии». Маркус Бейкер (Marcus Baker), председатель «Marsh» по вопросам международной морской политики, призвал судовладельцев к незамедлительному принятию мер. «Согласно прогнозам “Marsh”, в целях выполнения требований МАРПОЛ большое количество судовладельцев попытаются заказать на судоремонтных предприятиях свободные площадки для установки на своих судах нового оборудования или переоборудования старого для возможности работы на СПГ», – отметил Бейкер. «Опоздавшие могут столкнуться с отсутствием свободных мест на удобных или предпочтительных верфях, тем самым, не имея возможности удовлетворить к 2020 году новые “серные” правила, а значит, рискуя тем, что их суда окажутся вне требований, а это имеет последствия для условий их страхования. Для обеспечения выполнения в срок всех требуемых модификаций, судовладельцы должны действовать заблаговременно».
Lloyd’s List
ЕВРОПЕЙСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ ПРЕДОСТЕРЕГАЕТ ОТ «НЕОГРАНИЧЕННОГО» СБРОСА СУДОВЫХ ОТХОДОВ
Европейская организация морских портов ESPO просит Еврокомиссию не содействовать судовладельцам в сбросе в портах Европы «неограниченного» количества отходов, в том числе и опасных материалов.
Такая реакция ESPO стала ответной мерой на предложение Еврокомиссии об усилении действующей системы поощрений, в рамках которой судовладельцы уплачивают портам фиксированный минимальный размер сбора для покрытия расходов по обработке сбрасываемых с судов отходов. Программа включена в новую «Директиву по приемным устройствам портов» (Port Reception Facilities Directive), которая была предложена Еврокомиссией в середине января в рамках расширенной стратегии по сокращению пластмассовых отходов. В проекте документа Еврокомиссия выступает с предложением о продлении существующей системы «непрямых» сборов, согласно которой судовые операторы уплачивают пошлину независимо от того, удаляют они или нет отходы во время следования в любой заданный порт. В тексте документа, по большому счёту, говорится о том, что данный сбор должен покрывать все затраты на установку и управление оборудованием по приёму в портах отходов, за исключением оборудования, предназначенного для обработки отходов из систем по очистке отработанных газов, или скрубберов. Расчёт стоимости обработки последнего вида отходов должен производиться отдельно, согласно типу и объёму сбрасываемых отходов, заявляет Комиссия. Как сообщила в понедельник, 22 января, ESPO, в целом она приветствовала проект новой директивы, но всё же предупредила Комиссию о необходимости проявления осторожности при внедрении программы, которая благоприятствует сбросу в портах неограниченного количества отходов. По признанию ESPO, существующая система фиксированных сборов содействовала тому, чтобы собственники судов отгружали большее количество судовых отходов на берег, а не сбрасывали их в море. «Тем не менее, внедрение системы фиксированных сборов, в рамках которой суда могут поставлять неограниченное количество мусора, в том числе и опасных отходов и грузовых остатков, окажется неприемлемым отклонением от так называемого принципа “загрязнитель платит“. Снижая количество вырабатываемых на судне отходов, Директива угрожает воспрепятствовать борьбе с отходами у источника, что являлось краеугольным камнем политики Евросоюза по борьбе с отходами». Как отметила генеральный секретарь ESPO Изабелль Рикбост (Isabelle Ryckbost), определение цены для «среднего» объёма отходов, возможно, «уместно», однако позволить судам удалять «неоправданное» количество мусора и опасных отходов – безответственно и неэффективно. «Нельзя забывать, что приём и распределение отходов связано с затратами», – указала она. «Именно администрация порта должна будет заплатить разницу между сбором и реальными расходами по приёму и обработке фактически полученных отходов». В целом ESPO отреагировала на предложенную новую директиву следующим образом: она приветствовала любого рода условия, ведущие к усилению контроля над реализацией возложенных на судовых операторов новых обязательств по удалению отходов на берег, а не их сбросу в море. В частности группа была довольна тем, что новая предложенная директива, которая предусматривает приём новых видов отходов, в том числе и вырабатываемых системами очистки отработанных газов, которые предназначены для снижения выбросов с судов серы. Тем не менее, по словам Рикбост: «Сейчас нам следует подвергнуть тщательной проверке конкретные положения, находящие на рассмотрении, а также изучить, гарантируют ли выдвинутые Еврокомиссией решения эффективную и надёжную методику по управлению судовыми отходами». По заявлению ESPO, документ, который уже передан в Европарламент и Евросовет на утверждение. будет доступен для дальнейшего обсуждения.
Fairplay
В МИРЕ
РОССИЯ И КИТАЙ СОЗДАДУТ ПОЛЯРНЫЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ
Брошенная, казалось бы, в шутку российским президентом фраза, сказанная представителям Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе “Ямал СПГ”: “Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым”, — оказалась “пророческой”. Но и сугубо прагматичной. Видимо, как шутят в интернетах, “Путин что-то такое знал”. И вот в опубликованной в минувшую пятницу Госсоветом КНР первой “Белой книге” по политике Китая в Арктике — прямое и недвусмысленное заявление. Китай намерен “совместно с другими государствами” создать морские торговые пути в Арктическом регионе в рамках инициативы “Полярный шелковый путь”. Какое тут единственно возможное “другое государство” имеет место быть — объяснять, видимо, никому не стоит. Достаточно просто открыть географическую карту. Есть, конечно, еще США и Канада — но они к идее “Шелкового пути” отношения не имеют. А Норвегия сама по себе не представляет значимой ценности в рамках китайского мегапроекта. “Могут быть сделаны конструктивные шаги по координированию стратегий развития с арктическими государствами, — говорится к китайской стратегии. — В первую очередь для содействия совместным усилиям по созданию морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан. Китайские предприятия поощряются за участие в развитии инфраструктуры для этих путей и за совершение пробных коммерческих плаваний в соответствии с законодательством и соответствующим регулированием”. Почему у Китайской Народной Республики имеется интерес к Северному морскому пути? Потому, предположим, что любые другие трансъевразийские морские перевозки с точки зрения долгосрочной перспективы могут оказаться крайне нестабильными, прежде всего в плане безопасности. Да и их, возможных маршрутов, в принципе, не так уж и много. Наиболее понятный, конечно, — нынешний “базовый” маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море. Но даже с учетом планируемого расширения он и на сегодняшний день уже, во-первых, перегружен. Во-вторых, Ближний Восток — вполне очевидная зона нестабильности. Ну и, наконец, в-третьих, никто не знает, как в той или иной ситуации поведут себя подлинные “хозяева бутылочного горлышка”: а это всегда риск. Другой потенциальный маршрут, через Центральную Америку — будь то существующий Панамский или гипотетический пока Никарагуанский канал, — также не совсем рационален, но уже по другим причинам. Им имеет смысл пользоваться при азиатско-американской торговле, которую также планируется развивать, а “чесать левой ногой за правым ухом” прагматичным китайцам не столь интересно. Равно как и вести свои торговые пути в Европу по древнему маршруту Васко да Гамы, огибая мыс Доброй Надежды. Следовательно, по-настоящему стратегический, долгосрочный интерес могут вызывать только два оставшихся полярных маршрута. Есть американский Northwest Passage (Северо-западный проход), впервые пройденный по воде еще Руалем Амундсеном в начале прошлого века, но тут есть определенные проблемы. Прежде всего — с Канадой, которая считает, что Northwest Passage проходит через ее территориальные (внутренние) воды, со всеми, что называется, вытекающими последствиями. Плюс, собственно, США: иметь торговую магистраль под контролем стратегического конкурента не хочется никому. И есть наш Северный морской путь, что куда более логично и привлекательно для наших стратегически мыслящих соседей из КНР. Для нас же, в свою очередь, деятельное участие китайских товарищей в освоении Северного морского пути привлекательно не только и не столько в виде возможных инвестиций. Для нас китайцы тут прежде всего интересны с точки зрения постоянных “приобретателей услуг”: от нашего ледокольного флота до портовой перевалки. И это абсолютно правильно, ибо в “услугах” СМП, конечно, будут заинтересованы и японцы, и корейцы, и Вьетнам. И, разумеется, страны Евросоюза. Но главным “оптовиком транзита”, вне всякого сомнения, на СМП может быть только Китай. И отнюдь не случайно еще в конце прошлого года российские и китайские ученые-кораблестроители договорились вместе разрабатывать новые арктические технологии исследования океана, моделирования ледовых нагрузок и анализа прочности судов. Соглашение об этом в декабре прошлого года было подписано в Петербурге представителями Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Китайского исследовательского центра по судостроению. Это, вероятно, только первые шаги. Китай ведь заинтересован не только в транзите, но и в совместном с Российской Федерацией (а без нас тут никак) освоении природных богатств Арктики. А мы, в свою очередь, кровно заинтересованы в развитии арктической инфраструктуры: регион этот весьма богатый, но, что называется, сложный. И применение в его освоении найдется, в общем, и российскому арктическому опыту и военной мощи (неслучайно мы сейчас так активно вкладываемся в военную составляющую Арктики: богатства надобно уметь защищать), и китайским деньгам и даже некоторым технологиям, в которых китайские товарищи нас опережают. И поэтому то, что и власти Российской Федерации, и власти Китайской Народной Республики приблизительно одинаково видят необходимость кооперации в освоении этого региона — очень хороший знак. Добрососедство и совместные интересы — лучший способ налаживания сотрудничества, причем далеко не только в “арктических областях”. Впрочем, не нужно никакого шапкозакидательства и преждевременных радостных реляций. Китайцы — надежные, но, что называется, очень сложные партнеры. Впрочем, и мы не так уж просты. Пока опыт сотрудничества внушает оптимизм.
«ria.ru»
«БОЛЬШАЯ ЯПОНСКАЯ ТРОЙКА» СУДОХОДНЫЙ КОМПАНИЙ ОЩУТИМО УВЕЛИЧИЛА ПРИБЫЛЬ
Крупнейшие судоходные линии Японии – Mitsui OSK Lines, NYK Line и ‘K’ Line продемонстрировали рост финансовых показателей за девять месяцев, закончившихся 31 декабря 2017 года, и представляющих собой первые три квартала японского финансового года. Более высокие прибыли это трио удалось получить благодаря улучшению условий на рынке балкерных перевозок. Эти три японских компании входят в состав объединения The Alliance, который начинает свою работу с апреля. Также, эта троица планирует с апреля 2018 года объединить свои подразделения контейнерных перевозок, чтобы добиться масштаба, который необходим для эффективной борьбы с конкурентами на мировом уровне.
За рассматриваемый период (1 апреля — 31 декабря 2017) компания MOL зарегистрировала чистую прибыль в размере 29 млрд. иен ($259,47 млн.), что на 54% больше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. MOL реструктурировала свой бизнес сухогрузных перевозок, так как в 2016 году этот рынок упал до рекордного минимума, однако это подразделение зафиксировало более высокую прибыль – 11,2 млрд.иен, поскольку рынок качнулся назад. Компания заявила следующее: «На фоне роста фрахтовой активности крупных грузоотправителей в Западной Австралии и восстановлении цен на железную руду, рынок кейпсайзов резко пошел вверх с ноября 2017 года, а величина фрахтовых ставок в середине декабря поднялась до $30 000 в день впервые за четыре года”.
Судоходная компания NYK Line зафиксировала прибыль в размере 16,8 млрд. иен за те же 9 месяцев, оправившись от чистого убытка в размере 226,09 млрд. иен за тот же период год назад. В заявлении компании говорится следующее : «Условия на рынке морских перевозок были в целом положительными. На контейнерном рынке рост фрахтовых ставок несколько затормозился, поскольку общий уровень поставок тоннажа остался таким же высоким, как и в предыдущем году. На рынке сухогрузных перевозок, несмотря на продолжающийся избыток тоннажа, рыночные условия улучшились, в том числе благодаря увеличению импорта железной руды в Китай».
Судоходная компания ‘K’ Line за отчетный период получила прибыль в размере 0,9 млрд. иен, что является заметным улучшением, если сравнивать с 54,6 млрд. иен чистого убытка годом ранее.
Fairplay.ihs.com
К 2020 ГОДУ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ РОСТ СТАТИСТИКИ ПО УТИЛИЗАЦИИ ТАНКЕРОВ
Вслед за максимально низкой активностью на утилизационном рынке в 2015-2016гг., отправка судов на слом набрала в 2017 году обороты.
Аналитик рынка, парижская компания «Alphatanker» прогнозирует дальнейший рост данной статистики вплоть до 2020 года. Одна из главных причин роста в 2017 году утилизации танкеров – прекращение отправки на слом судов, относимых к другим классам, что связано с оживлением сектора сухогрузов и линейных судов, написал «Alphatanker» в своей заметке от 25 января. «С одной стороны, танкеры столкнулись с ухудшением состояния фрахтовых ставок. В сочетании с повышением расходов на утилизацию, которые сейчас в ряде сегментов превышают стоимость 20-летнего танкера, данное обстоятельство побудило многих собственников к выводу своих судов из эксплуатации». В 2017 году на слом было отправлено 74 нефтеналивных танкера, из которых две трети пришлось на танкеры для перевозки сырой нефти, и 25 — на танкеры для перевозки светлых нефтепродуктов. Для сравнения, в 2015-2016гг., в общей сумме, было утилизировано всего 52 танкера. Ссылаясь на тенденции последних лет, «Alphatanker» полагает, что 2017 год оказался началом цикла, и что высокая активность по демонтажу танкеров сохранится и в 2018. Как отметил аналитик, возраст большинства утилизированных в 2017 году танкеров превысил 15 лет. Названный критерий имеет всё большее значение, поскольку фрахтователи отдают предпочтение судам моложе 15 лет. Таким образом, существует вероятность сохранения высокой утилизационной стоимости и в 2018 году по причине недостаточного количества отправляемых в утиль судов других классов, а также недавнего сообщения о достижении производства стали в Китае своего пика. Вместе с тем, по мнению «Alphatanker» танкерные рынки останутся проблемными. Согласно его прогнозам, в 2018 году будет утилизировано 94 судна. Уже в январе текущего года «Alphatanker» зафиксировал вывод из мирового флота 16 танкеров. В соответствии с прогнозами «Alphatanker», после 2018 года основным двигателем утилизации танкеров станут законодательные требования в сфере морских перевозок. Наиболее важным фактором окажется международное ограничение ИМО на содержание серы в топливе, равное 0,5%, которое вступает в силу 1-го января 2020 года. В связи с повышением расходов на удовлетворяющее требованиям бункерное топливо, центр внимания отрасли, вероятно, перейдёт в сферу топливной эффективности. Преимущества эффективных судов, конечно, выше, чем у непродуктивных конкурентов, что поспособствует выводу из мирового флота наименее эффективных судов. До момента вступления в силу требования ИМО (о содержании серы), 8 сентября 2019 года в действие вступит Конвенция по управлению балластными водами, требующая установки на судах необходимого оборудования к следующему очередному освидетельствованию судна, которое проводится раз в пять лет. Стоимость таких систем может доходить до USD2млн. Для 15-летнего крупнотоннажного танкера VLCC стоимостью, скажем, USD23млн, установка такого оборудования – неубедительный коммерческий аргумент. Принимая во внимание нормативно-правовые требования, «Alphatanker» ожидает, что в 2020 году на скрап будет направлено огромное количество неэффективного тоннажа, свидетельствуя о переизбытке предложения, оказывающее влияние на стоимость утилизации. В таком случае, предусмотрительные судовладельцы могут рассмотреть вопрос о демонтаже своих судов в 2019 году по наиболее выгодной цене. Согласно ожиданиям «Alphatanker», утилизация танкеров сохранит свою активность и в среднесрочной перспективе, тогда как ужесточение нормативно-правовых требований поможет модернизировать флот и улучшить его эффективность. «Предположительно, данная мера поможет ослабить нынешнее давление на предложение фрахтовой ставки, однако, многое зависит от реакции судовладельцев и того, захотят ли они заглянуть в будущее и заказать новые суда с повышенной производительностью».
Fairplay
НЕСМОТРЯ НА НОВЫЕ ПРАВОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ОПЕРАТОРЫ ВЫБИРАЮТ СУДА ПРОШЛОГО ПОКОЛЕНИЯ
Широко ожидается, что из-за больших расходов, связанных с соблюдением приближающихся требований в области балластных вод и серных выбросов, значительная доля мирового флота будет отправлена на судоразделочные верфи, но при условии, если судовладельцы направят инвестиции не на переоборудование систем, а на новые суда, что повысит их конкурентоспособность.
Несмотря на то, что Международная морская организация (ИМО) в силах наделить собственников судов правом на перенос на два года (а может и больше) срока установки на судах систем очистки балластных вод, всё же скрубберы — это иной вопрос. Так, если операторы предпочитают использовать более дорогостоящие дистилляты с низким содержанием серы, то в ближайшие месяцы им следует выбрать такую систему, приобрести и заказать её установку. Кроме того, на фоне благоприятных цен на утилизацию, многие операторы могут принять решение о продаже своих действующих инвестиций в пользу новых судов, которые в силах обеспечить им преимущество в их конкурентной борьбе. Тем не менее, Хью Крукс (Hew Crooks) из «Ridgebury Tankers CFO» предупредил, что данное условие будет справедливо не для всех судовладельцев. «Несмотря на движение к более крупному и современному тоннажу, следует помнить, что устаревший тоннаж более востребован на рынках со слабой конъюнктурой», – сказал он в своей речи, адресованной собравшимся на 9-й встрече Marine Money в Лондоне. «В отличие от новостроев, по старому флоту не будет большого долга, а значит, они могут лучше справиться с пониженными ставками фрахтования. Кроме того, в плане эксплуатации они более конкурентоспособны». По его мнению, на некоторых маршрутах операторам старых судов удастся извлечь прибыль, не нарушая требований в сфере ограничения вредных выбросов. «Весь флот не может работать на газойле. Если требуется топливо, то его поставка будет обеспечена… несмотря на более высокую стоимость, в сравнении с существующими типами бункерного топлива, будет и тяжёлое топливо, удовлетворяющее серным ограничениям», – указал Крукс. Ряд операторов, как например «Torm», уже приняли решение об установке скрубберов на своём флоте, тогда как остальные, в том числе «Совкомфлот», не стали переоборудовать флот, а заказали суда, работающие на СПГ-топливе. «У нас нет планов по переоборудованию скрубберами оставшейся части флота», – сказал главный исполнительный директор «Совкомфлот» Николай Колесников в ходе заседания круглого стола, уточнив, что ближе к сроку вступления в силу требований компания определит наиболее эффективные пути соблюдения правил. Несмотря на то, что данный шаг может вылиться в утилизацию старого тоннажа, Колесников предупредил, что многие операторы могут не захотеть расстаться со своими судами, особенно в период трансформации рынка. «Никому не хочется оказаться в числе первых. Они скорее захотят подождать и посмотреть, что произойдёт». При этом Колесников допустил вероятность влияния внешних факторов на процесс принятия решений. «Помните, что флот контролируется кредиторами, и решения, в действительности, принимают именно они», – сказал он. По мнению Крукса, при давлении со стороны финансистов или инвесторов, в некоторых случаях операторам стоит высвободить наличные средства. «За последние пять лет цены на утилизацию выросли в два раза, и если Вам удастся продать судно по максимально высокой цене, то банки будут счастливы, а финансовый баланс будет в порядке, то рынок может столкнуться с ростом утилизации». Согласно данным VesselsValue, флот класса post-Panamax наиболее обширен по количеству судов, стоимость которых равна утилизационной стоимости, свидетельствуя о том, что многие из них «готовы» направиться на верфи для последующего демонтажа. Однако восстановление цен на нефть и, в целом, оптимистичное настроение рынка в текущем и будущем году может привести к тому, что судовладельцы попытаются выжать максимум прибыли из своих устаревших активов до момента отправки их на скрап.
Fairplay
НОВАЯ КАРТИНА РОСТА МВФ ВЫГОДНА СЕГМЕНТУ ТАНКЕРОВ И КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
В связи с замедлением экономического развития Китая, интенсивность поддержки балкерного сектора будет ниже, заявляет «Clarksons Platou».
Рынки контейнерных и нефтяных перевозок окажутся в более выгодном положении, чем сухогрузы. Они воспользуются преимуществом новой международной картины роста от Международного валютного фонда (МВФ), рассказали аналитики «Clarksons Platou». В свежем издании, опубликованном в понедельник, 22 января, МВФ спрогнозировал в текущем и будущем годах годовой рост мировой экономики на уровне 3,9% вместо ранее ожидаемых в октябре 3,7%. Причиной повышения является более высокий прогнозируемый показатель роста в развитых странах, главным образом в США. Как ожидается, в 2018 и 2019 годах Китай столкнется с замедлением темпов экономического развития. Хотя странам-экспортёрам выгоден рост цен на товары, темпы роста мировой торговли вновь опережают рост доходов, что отчасти связано с увеличением объёма инвестиций, информировал МВФ. Исходя из общей картины, факторы роста будут сопутствовать всем судоходным секторам, а, в частности, танкерный и контейнерный секторы могут быть зависимы от более высоких темпов роста стран с развитой экономикой, указал «Clarksons Platou». Поддержка сегмента балкерных перевозок, который сильно зависит от спроса со стороны Китая, может быть относительно небольшой, отмечается в сообщении брокера. «В целом мы по-прежнему считаем, что судоходство находится на раннем этапе долгосрочного восстановления», – заявил брокер. «Дальнейшее циклическое восстановление фрахтовых ставок и цены в секторах будет содействовать усилению экономического роста на фоне уменьшения количества новостроев, запланированных судоверфями к поставке».
Лидерство за танкерами
По причине уменьшения базы и улучшения принципа соотношения спроса и предложения, для инвесторов наиболее выгодным предложением, вероятно, будет танкерный сектор, добавил «Clarksons Platou». «Состояние материально-производственных запасов быстро нормализуется, а стабильная стоимость нефти означает ускорение производства нефти и её купли-продажи», – сказано в докладе, в котором делается ссылка на рост производства в США сланцевого газа и возможное прекращение падения предложения Организации стран-экспортёров нефти. «Слабые портфели заказов говорят о торможении роста флота, поэтому переломный момент уже не за горами. Поскольку стоимость находится на историческом минимуме, в секторе мы наблюдаем привлекательное соотношение риска и выгоды».
Расширение контейнерной торговли
Что касается контейнерного сектора, то, по мнению «Clarksons Platou» увеличение объёма морской торговли может ускорить темпы его роста с 5,4%, зафиксированных в 2017 году, до 6,2% в текущем, если исходить из нового прогноза МВФ, основанного на более высоких темпах развития торговли в Европе и США. По подсчётам, если исходить из роста флота без каких-либо изменений, увеличение использования, в целом, контейнерного флота может прибавить до 80%, повысив ставки фрахтования судов класса Panamax вместимостью 4400TEU сроком на один год с $1000/сутки до более чем $10000/сутки.
Lloyd’s List
СОГЛАСНО ПРОГНОЗАМ DANISH SHIPPING, К 2021 ГОДУ КОЛИЧЕСТВО ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ СУДОВ ВЫРАСТЕТ НА 10%
Группа «Danish Shipping», представляющая интересы судовладельцев и операторов, ожидает к 2021 году 10%-ный рост количества зарегистрированных судов. Данный прогноз связан с государственными мерами по поддержке сектора.
В конце января в Дании был представлен проект по развитию морской индустрии до 2025 года. Названная инициатива направлена на развитие конкурентоспособной системы по поддержке цифровизации и инноваций, а также привлечение в сектор специалистов. «Мы очень рады и полностью поддерживаем правительственную “Программу по развитию морской отрасли”», – отметила глава «Danish Shipping» Анна Стеффенсен (Anne Steffensen). «Задача сделать Данию мировой державой очевидна». В показателе валовой вместимости флот Дании занимает шестое место. Тем не менее, цель программы – увеличить количество зарегистрированных под национальным флагом судов за счёт датских и международных компаний, указала Анне Стеффенсен. Под флагом Дании находится около 682 судов. В середине января датский судовладелец и оператор «J. Lauritzen» сообщил о выводе двух своих танкеров-газовозов из-под флага Острова Мэн и их регистрации в «Danish International Ship». Одна из причин создания программы – отмена регистрационного сбора для поддержанных судов. В настоящий момент размер сбора для судовладельцев равен одной тысячной доли от стоимости судна, а также одной тысячной от размера ипотеки судна. Поскольку для Дании морская индустрия является самым мощным источником экспортной прибыли, а значит, важным фактором роста её экономики, правительство страны стремится к тому, чтобы с точки зрения профессионализма, превратить Дании в мировую державу. Для достижения этой цели проект содействует профессиональному обучению. Как правило, государство выделяет на всех студентов квоты, однако до сегодняшнего дня данная программа не распространялась на морских кадетов. В результате было предложено выплачивать денежную компенсацию всем студентам, которым следует пройти морскую подготовку во время нахождения в море, сказала Стеффенсен. Посредством снижения расходов данный шаг поможет судоходным компаниям трудоустроить больше кадетов. «Это огромный стимул», – сказала она. Обычно подготовка работников морской сферы происходит за счёт судоходных компаний. К примеру, «Norden» ежегодно принимает 10 практикантов с гарантией последующего трудоустройства по завершении ими двухгодичной практики. Третья по важности сфера – превращение Дании в испытательный центр для таких технологических инноваций, как автономные суда, новые морские технологии, цифровые системы, типы производства и операций. Кроме того, предполагалось, что данные шаги были предприняты с целью создания условий для роста использования морских данных и поддержки бизнес-развития, сообщила группа «Danish Shipping».
Lloyd’s List
В РОССИИ
«СОВКОМФЛОТ» ВИДИТ БУДУЩЕЕ В ПОСТАВКАХ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ
Автор: Никола Гуд (Nicola Good)
По окончании обучения в Московском институте финансов, Николай Колесников, которому сейчас 54, несколько лет проработал в структурах Министерства морского флота СССР, а в начале 1990-х годов ушёл в банковский сектор, он занимал высокие посты в таких финансовых институтах как Morgan Grenfell, Deutsche Bank и JP Morgan. Как сотрудник банка, Колесников не сталкивался по работе с компанией «Совкомфлот», но после встречи с исполнительным директором этой танкерной компании Сергеем Франком, который был очень «убедительным», ему было сделано предложение присоединиться к их команде. Итак, в 2005 году он приступил к работе в этой крупнейшей российской государственной танкерной компании. Сегодня, имея более чем десятилетний опыт работы в «Совкомфлоте», Колесников считает, что судоходство, как бизнес, должно смотреть в будущее. «Судоходство — крайне раздробленная сфера», – говорит Колесников в интервью «Fairplay». «Слишком много мелких судовладельцев, а некоторые семейные и управляемые представителями разных поколений компании могут создавать сложности. Судоходная отрасль должна развиваться и становиться более организационно оформленной», – говорит он. Для Колесникова, стратега, привыкшего опираться на цифры и ставить во главу угла финансовые результаты деятельности, эмоции некоторых судовладельцев по отношению к своим активам – судам, стремление сконцентрировать усилия на конкретном секторе, а также то, что немногие готовы взяться за такую циклическую отрасль — источники недоверия.
Поэтому, одной из его первых задач, которые он поставил перед собой, начав работать в «Совкомфлоте», стала диверсификация деятельности и постепенный отход от роли рядового владельца танкеров, который занимается только тем, что сдает свои суда в аренду поставщикам энергоресурсов. Компания, которая контролирует флот из 150 судов: 124 танкера (в том числе 16 танкеров «ледового класса»), 13 СПГ-танкеров, 11 специализированных судов и два навалочных судна – приближается к достижению своей цели — разделению 50:50 между двумя видами деятельности, сказал он в интервью.
Эволюция «Совкомфлота», который в мае отметит 30-летний юбилей, была тесно связана с реализацией Россией амбициозной задачи — максимально увеличить свой потенциал поставщика минеральных ресурсов. Одним из примеров такого «симбиоза» является проект Ямал СПГ, в рамках которого крупнейший в России независимый производитель природного газа «НОВАТЭК» и французская нефтяная компания «TOTAL» стремятся «монетизировать» крупные запасы природного газа с низкой себестоимостью добычи, хотя и находящиеся в отдаленном районе. Запуск первой очереди этого завода состоялся в ноябре 2017 года.
Танкерная компания «Совкломфлот» регулярно заказывает строительство специализированных судов для обслуживания подобных национальных проектов, чтобы ей было что предложить в качестве перевозчика энергоносителей. Спрос на такие услуги растёт, и «Совкомфлоту» приходится делить свою «вотчину» с иностранными танкерными компаниями. «Россия – крупный внутренний потребитель, и мы не в состоянии своими силами полностью удовлетворить её запросы, уверяет Колесников. Однако тот факт, что наряду с отечественной танкерной компанией,к перевозкам российских энергоресурсов привлекаются другие, иностранные судовладельцы, не умаляет роли «Совкомфлота» и не является признаком его недостаточной компетенции в области танкерных перевозок.
Согласно базе данных IHS Markit Maritime and Trade, «Совкомфлот» – седьмой по величине бенефициарный владелец танкеров. Первую строчку в этом списке занимает группа «Anangel Shipping Enterprise», которая контролирует колоссальный флот совокупным дедвейтом 15,9 млн. тонн. «Совкомфлот», которому принадлежит флот дедвейтом 11,4 млн. тонн, опережает в этом списке такие влиятельные компании как «Euronav» с его 10,9 млн. тонн и «Frontline» с 7,7 млн. тонн дедвейта. Учитывая, что конкуренты наступают на пятки, «Совкомфлот» внимательно следит за процессами консолидации в секторе, такими как недавнее объявление о слиянии «Euronav» и «Gener8». В истории «Совкомфлота» были примеры экстенсивного роста, например, приобретение отечественной судоходной компании «Novoship» в 2007 году. Однако, по словам Колесникова, сегодня компания очень осторожно подходит к вопросу консолидации.
«Мы склонны использовать слияния и поглощения (M & A) выборочно, когда этому есть надёжное коммерческое обоснование. Будучи крупным игроком на танкерном рынке, «Совкомфлот» рассматривается как консолидатор, и большинство существующих возможностей для приобретения нами изучаются и оцениваются», – говорит он. Избегая комментариев по конкретным сделкам, Колесников, как и многие в отрасли, ожидает, что консолидация продолжится в ближайшие месяцы, а стимулом к этому могут стать благоприятные рыночные условия. «Недостаток зарегистрированных на бирже судоходных компаний, имеющих ликвидный акционерный капитал, которые могут выступить в качестве поглощающей компании, в сочетании со снижением интереса к таким сделкам со стороны кредиторов, накладывает естественное ограничение на рост числа слияний и поглощений в отрасли», – говорит Колесников. «Совкомфлот», как и многие другие, испытал на себе эти трудности, и за первые девять месяцев 2017 года компания понесла убыток в размере $6,8 млн., тогда как за тот же период 2016 года она получила прибыль $218.1млн. Кроме того, «Совкомфлот», как и все остальные перевозчики, вынужден «лавировать», чтобы не нарушить санкции, введенные в отношении своих российских партнеров из энергетического кластера. «Санкции – это не новость», – говорит Колесников, добавляя, что на деловые отношения со «старыми» клиентами, большинство из которых — представители энергетической сферы, введенные ограничения никоим образом не повлияли.
В середине 2000-х было заявлено о том, что «Совкомфлот» намерен провести IPO. С тех пор эта тема с завидным постоянством муссируется в СМИ. Подготовка к этому событию была одной из тех задач, которыми вплотную занялся Колесников, когда только пришел работать в компанию. По его словам, компания была практически готова к IPO, когда случился крах инвестиционного банка Lehman Brothers, и разразился кризис. «В результате план приватизации был заморожен, однако возврат к нему может произойти в любой момент, и мы намерены его осуществить, когда наступит подходящее время», – заверил Колесников.
Fairplay.ihs.com
НАД БАЛТИКОЙ НАВИСЛА «ЗВЕЗДА»
В конце 2017 года был принят закон, закрепляющий за судами под российским флагом перевозки грузов, погруженных на Северном морском пути, независимо от места их добычи. Данный закон будет способствовать локализации арктического судостроения в России и позволит загрузить отечественные предприятия соответствующими заказами. «Появление этого закона — хороший сигнал для профильного бизнеса и судостроительной промышленности. Задача не просто повесить российский флаг, а сделать так, чтобы флаг и программа локализации судостроения заработали в связке», – прокомментировал закон заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Традиционно на арктическом судостроении специализировались предприятия, расположенные в Санкт-Петербурге и Ленобласти.
Балтийский завод и Адмиралтейские верфи
В январе 2018 года завершилась процедура реорганизации Балтийского завода: юридическое лицо ООО «Балтийский завод-Судостроение» присоединилось к АО «Балтийский завод», завершив, создание единого имущественного и производственного комплекса завода. Напомним, что «раздвоение» предприятия произошло из-за скандальной истории, связанной с Объединенной промышленной корпорацией Сергея Пугачева, ранее владевшей заводом. Тогда для сохранения трудового коллектива и компетенций в рамках Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) было создано ООО «Балтийский завод – Судостроение», в которое перешла большая часть работников ОАО «Балтийский завод». Новому юридическому лицу были переданы судостроительные и машиностроительные компетенции стратегического предприятия. В ОСК отметили, что главным результатом реорганизации станет создание единого судостроительного центра АО «Балтийский завод», специализирующегося на строительстве судов и кораблей с атомной энергетической установкой, выпуске продукции машиностроения для надводных кораблей и подводных лодок по линии государственного оборонного заказа. «Это позволит повысить эффективность объединенного предприятия как единого имущественно-производственного комплекса, создаст условия для его развития, включая программу модернизации его оснащения, структуры управления, повысит рыночную стоимость и снизит риски непроизводственных потерь, – отмечается в сообщении ОСК – Создание одной судостроительной компании АО «Балтийский завод» гарантирует выполнение заводом государственных заказов, а главное – участие завода в арктической программе». В настоящее время на Балтийском заводе строится серия из трех атомных ледоколов ЛК-60 мощностью 60 МВт проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал») со сроками поставки 2017-2020 годы. Головной атомоход «Арктика» был заложен на стапеле «А» Балтийского завода в ноябре 2013 года, спущен на воду 16 июня 2016 года. 26 мая 2015 года был заложен первый серийный ледокол проекта 22220 «Сибирь». Ранее сообщалось, что головное судно серии планируется сдать в декабре 2017 года, два серийных – в 2018 и 2020 годах соответственно. Однако в июле 2017 года стало известно, что президентом России Владимиром Путиным принято решение о переносе сроков сдачи головного ледокола «Арктика». По данным из открытых источников, задержка в строительстве ледокола связана с поставкой турбин, которые должен был испытывать Харьковский турбинный завод, но после начала событий на Украине испытательный стенд пришлось строить на заводе «Киров-Энергомаш». Теперь в качестве срока сдачи судна называется 2019 год. Строящийся дизель-электрический ледокол мощность. 25 МВт «Виктор Черномырдин» был передан с Балтийского завода в «Адмиралтейские верфи». Строительство головного судна проекта 22600 «Виктор Черномырдин» началось в октябре 2012 года. Изначально передача ледокола заказчику – ФГУП «Росморпорт» – была запланирована на 2015 год. В апреле 2016 года на тот момент вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний заявил журналистам, что сдача ледокола намечена на 2016 год. Затем сообщалось, что Балтийский завод может сдать ледокол в конце 2017 года – начале 2018 года. По последним данным, сдача ледокола запланирована на осень 2018 года.
Северная верфь
Еще один крупный судостроительный завод Санкт-Петербурга – «Северная верфь». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в предприятии, здесь планируется провести модернизацию, которая позволит расширить линейку продукции до крупнотоннажных судов и кораблей. Сейчас производственные возможности верфи ограничиваются судами спусковой массой до 12 тыс. тонн, после модернизации заводских мощностей верфь сможет строить суда спусковой массой до 25 тыс. тонн, в том числе фрегаты нового поколения, десантные корабли, нефтеналивные танкеры, нефтегазодобывающие платформы. Проект модернизации предусматривает реконструкцию ряда имеющихся производственных мощностей, строительство стапельной площадки с двухпролетным эллингом размером 250м х 140м х 75 м, установку мостовых кранов грузоподъемностью 350 тонн и современного передаточного оборудования на базе самоходных судовых поездов. В эллинге будут размещены производственные участки стапельного, достроечного и механомонтажного производства. Модернизация верфи позволит рассматривать ее, в том числе, как потенциальную площадку для строительства будущего ледокола-лидера. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, технически строительство проектируемого атомного ледокола-лидера пока возможно лишь на заводе «Залив» (г. Феодосия, Республика Крым), где имеется стапель достаточных размеров. В случае успешной реализации данного проекта и если заказ на строительство такого ледокола будет передан в ОСК, то его строительство можно будет осуществлять также и на заводе «Северная верфь», где предполагают сосредоточить крупнотоннажное судостроение в рамках корпорации. Напомним, проектирование ледокола ведется Крыловским государственным научным центром и займет порядка трех лет. При этом разрабатываются разные варианты подобных судов мощностью от 60 до 120 мВт. По словам заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, России понадобится минимум три таких ледокола.
Выборгский судостроительный завод
Кроме того, ледоколы, а также суда рыболовного флота в настоящее время строятся на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) в Ленинградской области. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в пресс-службе предприятия, в 2018 году здесь должны быть сданы два ледокола проекта IBSV01 для Новопортовского месторождения: «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников». Ранее сообщалось, что ледоколы должны были быть сданы до 2018 года. Также для ФГУП «Атомфлот» строится дизельный ледокол «Обь» проекта Aker Arc 124, закладка которого состоялась 27 сентября 2016 года. Кроме того, по заказу НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум» на ВСЗ с 2019 года планируется начать строительство шести судов-краболовов, а также, по заказам различных рыбопромышленных компаний, предполагается построить восемь морозильных траулеров проекта KMT. Впрочем, средне- и крупнотоннажный судостроительный комплекс Санкт-Петербурга вскоре столкнется с конкуренцией со стороны дальневосточного проекта «Звезда», реализуемого консорциумом инвесторов во главе с «Роснефтью» и имеющему серьезную административную поддержку. Судостроительный комплекс в Приморском крае планирует взять на себя крупнотоннажные заказы для шельфовых проектов, в том числе именно там могут быть размещены заказы на строительство ледоколов-лидеров. Так, строительство серии танкеров типоразмера Aframax на СПГ топливе с 2020 года планируется осуществлять именно на Дальнем Востоке.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДИНАМИКА РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ В 2017 ГОДУ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ – РОСМОРРЕЧФЛОТ
В навигацию 2017 года подведомственными Федеральному агентству морского и речного транспорта администрациями бассейнов внутренних водных путей (далее – АБВВП) обслуживалось 101,5 тыс. км внутренних водных путей, в том числе с гарантированными габаритами судовых ходов 49,97 тыс. км (2016 год – 49,07 тыс. км). Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой от общей протяженности ВВП за 2017 год составила 37,7% (2016 год – 36,8%). На внутренних водных путях России расположено 741 судоходное гидротехническое сооружение, которые сосредоточены, в основном, в европейской части страны. В 2017 году (по состоянию на 01.01.2018) число судоходных гидротехнических сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности уменьшилось на 0,4%, с пониженным уровнем безопасности уменьшилось на 3,8%, с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 4,2%. В навигацию 2017 года работа шлюзов по судопропуску осуществлялась в соответствии с утвержденными распоряжением Росморречфлота сроками работы судоходных гидротехнических сооружений по бассейнам ВВП и, в основном, проходила в условиях благоприятной гидрологической обстановки. Принимая во внимание прогнозы гидрометеорологических условий и, учитывая обращения судоходных компаний, Росморречфлот согласовывал АБВВП начало работы по судопропуску ранее установленных сроков от 2 до 9 суток и продление работы шлюзов завершающий период навигации от 1 до 27 суток. В общей сложности за навигацию-2017 произведено более 218,2 тыс. шлюзований, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2016 года, прошлюзовано более 353,6 тыс. единиц флота, что на 4,3% больше показателей предыдущей навигации. В завершающий период навигации в бассейнах внутренних водных путей наблюдалась благоприятная гидрологическая обстановка. Обеспечение стабильной и эффективной работы организаций внутреннего водного транспорта по перевозкам грузов, включая в районы Крайнего Севера, а также пассажиров в навигацию 2017 года стало возможным при значительном улучшении параметров внутренних водных путей и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений вследствие увеличения выделения средств федерального бюджета по сравнению с 2016 годом на 4,5 млрд. рублей. Так, на 1,5 тысячах километрах увеличены гарантированные габариты судовых ходов за счет увеличения объемов дноуглубительных работ в полтора раза. При этом за счет обеспечения и увеличения глубин на ряде участков, прежде всего на реках Белая и Уфа значительно увеличились объемы перевозок грузов, а на реке Волхов открылся новый туристский маршрут с заходом круизных судов из Ладожского озера в Старую Ладогу. На реке Зея выполненные дноуглубительные работы позволили безопасно осуществить тестовый проход двух барже-буксирных составов до причала строящегося Амурского ГПЗ в рамках реализации международного проекта «Сила Сибири». В результате капитальных дноуглубительных работ с одновременным креплением откосов достигнута единая глубина 4,0 м и устранены лимитирующие участки на всем протяжении водораздельного бьефа Волго-Балтийского канала. По поручению Правительства Российской Федерации создан судовой ход с гарантированными габаритами протяженностью 63 км в протоке Гандурино в дельте р. Волга. Кроме того, на 940 км увеличена протяженность судовых ходов со знаками навигационной обстановки и с круглосуточным движением судов на 837 км. Значительная интенсификация капитального ремонта на 59 объектах судоходных гидротехнических сооружений (СГТС) позволила безотказно осуществлять пропуск судов. Проведение капитального ремонта и реконструкции на судоходных гидротехнических сооружениях повысили уровень их безопасности. Из 330 сооружений, подлежащих декларированию, стало на 12 больше СГТС с нормальным уровнем безопасности. Одновременно на 9 сооружений сократилась численность СГТС с пониженным уровнем безопасности и на 2 сооружения – с неудовлетворительным. Реализация в 2017 году поручения Президента Российской Федерации по итогам заседания Президиума Государственного совета по вопросам развития внутренних водных путей (август 2016 года) в части обеспечения поэтапного перехода на нормативное содержание ВВП и СГТС позволила начать программу по восстановлению и улучшению качественных параметров инфраструктуры внутренних водных путей. Для обеспечения безопасных условий судоходства за навигацию 2017 года на транзите было извлечено 25,9 млн. м3 грунта, что составило 148 % к уровню прошлого года (2016 год – 17,5 млн. м3). В соответствии с государственными заданиями на выполнение государственных работ АБВВП в 2017 году проводился ремонт на 37 объектах судоходных гидротехнических сооружений и связанных с ними инфраструктурных объектах, в том числе по 19 объектам осуществлялись проектно-изыскательские работы.
«morvesti.ru»
МОРСПАССЛУЖБА: «МНОГО ЗАДАЧ – МНОГО ФЛОТА»
Как мы выяснили в обзоре вспомогательного флота, который был опубликован на “Корабел.ру” в октябре 2017 года, только за 7 лет по рекам, прибрежным морях или в экономической зоне РФ, по акваториям портов России стали ходить около 150 новых вспомогательных судов различного назначения. Из них 34 единицы появилось у Морспасслужбы Росморречфлота. И это не считая тех судов, которые организация купила на вторичном рынке. Вместе с “Росморпортом” Морспасслужба сейчас главный заказчик на рынке гражданского судостроения. Спектр задач, которые выполняет ведомство, постоянно расширяется. В конце 2017 года в состав Морспасслужбы вошло учреждение подводно-технических, аварийно-спасательных и судоподъемных работ на речном транспорте “Подводречстрой”. Поэтому наверняка программу по обновлению флота придется корректировать, добавляя и “речную” составляющую. О планах по строительству нового флота и в целом о работе ведомства мы поговорили с руководителем ФБУ “Морспасслужба Росморречфлота” Андреем Хаустовым.
– Андрей Викторович, какие задачи сейчас выполняет “Морспасслужба”?
– Главная наша задача — это обеспечение безопасности мореплавания. Туда входят и аварийно-спасательные работы, и борьба с аварийными разливами нефти, и судоподъемные работы. По запросу заказчиков мы можем проводить буксировочные операции, в том числе морские буксировки большими спасательными судами либо смешанные, когда один или два речных буксира проводят объект по внутренним водным путям, а потом в морской акватории передают его морскому буксиру. Если брать суммарно все наши филиалы, Морспасслужба уже не один десяток лет является лидером по количеству буксировочных операций. Морспасслужба активно сотрудничает и с нефтедобывающими компаниями. У нас в активе есть специализированные суда, которые занимаются несением аварийно-спасательной готовности, снабжением буровых платформ, перемещением буровых на точку бурения и заводкой якорей платформы, а также сопровождением бурения и обследованием буровых скважин с помощью специализированных судов с телеуправляемыми подводными аппаратами (ТНПА) с рабочей глубиной погружения до 3 000 метров, обслуживанием подводных трубопроводов и т. д. Занимаемся строительством и ремонтом причалов,ремонтным дноуглублением. Продолжать можно долго.
– Под такой спектр задач должен быть и большой флот. Сколько сейчас у вас судов?
– Сейчас у нас в составе флота 277 единиц судов. Из них 34 единицы флота построены в период с 2010 по 2017 годы, в том числе 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 4 МВт проекта MPSV07, 2 аварийно-спасательных ледокола проекта MPSV06, буксир проекта TG-17, судно специального назначения катамаранного типа SDS 18 4 единицы морских водолазных судов проекта SDS08, 10 водолазных катеров проекта А-160, 10 катеров-бонопостановщиков проекта А40-2Б-ЯР и наша гордость – многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта Р-70202 “Балтика” и другие суда. Кроме того, у нас в составе есть и суда более старой постройки, много буксиров типа “Нефтегаз” проекта В-92/I “Агат”, “Ясный”, “Ирбис”, “Капитан Мартышкин” и другие. Есть небольшие спасательные катера, плавкраны, баржи. Под решение некоторых технически сложных задач мы закупали суда с рынка. Так, в октябре 2017 года мы приобрели многоцелевое судно неограниченного района плавания “Балтийский исследователь” 2013 года постройки для работ на морском шельфе. Судну всего четыре года, оно в хорошем состоянии, оснащено современным оборудованием. В частности, на судне смонтирована водолазная шахта, благодаря которой можно спускать одновременно до трех водолазов, опустить подводный телеуправляемый аппарат или установить мобильную буровую для инженерных изысканий. Большая площадь грузовой палубы позволяет разместить одновременно контейнерный водолазный комплекс, комплекс ТНПА, специализированное оборудование для ЛАРН. Перед тем, как поступить к нам в Морспасслужбу, судно предварительно прошло ремонт с переосвидетельствованием под класс РМРС . В конце 2017 года мы задействовали “Балтийский исследователь” в работах по изучению прокладки подводной трассы “Северного потока – 2” совместно с компанией “Фертоинг”. Еще одно из приобретений 2017 года – многофункциональное судно-якорезаводчик “Умка”. Судно мы покупали с задачей использовать его на шельфовых работах, в частности, по заводке якорей на буровых платформах, несению готовности у буровых платформ и выполнением работ с ТНПА. Оно также в течении четырех месяцев выполняло работы на проекте “Северный поток – 2” совместно с компанией “Фертоинг”. Сейчас оно трудится в составе Северного филиала Морспасслужбы, несет аварийно-спасательную готовность в российской зоне ответственности, прилегающей к порту Калининград.
– Того состава флота, что у вас сейчас есть вам хватает?
– Под те задачи, которые сейчас у нас есть, судов нам не хватает. Но мы его активно строим. По планам с 2017 по 2020 годы только по ФЦП “Морской транспорт” мы планируем получить 6 судов различного назначения: 4 многофункциональных буксира-спасателя мощностью 2,5-3 МВт проекта MPSV12, 2 бонопостановщика ледового класса постройки Ярославского СЗ. Особняком идет у нас идет ФЦП “Социально-экономическое развитие республики Крым и г. Севастополя до 2020 года”. По ней на заводе “Залив” сейчас строится спасательное судно мощностью 4 МВт пр. MPSV07. Сроки по его строительству сдвинулись, и если все пойдет удачно, то мы надеемся ввести его в строй в 2018 году. Кроме того, на феодосийском заводе “Море” мы сейчас строим один водолазный катер по модернизированному проекту А160, плюс планируем построить противопожарный буксир и морское водолазное судно.
– Водолазное судно какого проекта?
– Это судно – развитие катамарана SDS18. Оно будет немного модернизировано относительно головного судна там уже будет смонтирован мобильный водолазный комплекс. Пока мы проводим опытную эксплуатацию “Игоря Ильина”, делаем свои замечания по проекту. Понятно, что судно головное и не все конструкторские решения подходят по наши задачи. В новом проекте водолазного судна все замечания по “Игорю Ильину” уже будут учтены.
– В прошлом году какие работы проводили ваши суда? Какие интересные проекты выполняли?
– У нас все проекты интересные и не похожи друг на друга. Из самых значительных можно отметить выполнение работ по обследованию подводной площадки в Черном море в сотрудничестве с ООО “Моргеосервис”. На этом проекте впервые в истории России, принадлежащий российской компании ТНПА рабочего класса с российского судна “Спасатель Демидов” погрузился на глубину 2500 метров и выполнял все задачи в течении трех недель. Летом 2017 года мы проводили международное спасательное учение, организованное Морспасслужбой, “Balex Delta 2017” в Балтийском море с привлечением морских спасательных судов и спасателей 11 стран. Кроме того, мы успешно завершили первый этап проведения работ по обследованию участков прокладки трубопровода “Северный поток – 2” совместно с ООО “Фертоинг” на судах под российским флагом и с российскими подводными аппаратами и российским персоналом. Раньше аналогичные работы выполнялись исключительно иностранными компаниями. Российские компании считали недостаточно квалифицированными и даже не допускали к конкурсу.
– В 2017 году к вам в ведение передали организацию “Подводречстрой”. То есть вы теперь заведуете тем же спектром работ и на реках?
– Действительно в декабре прошлого года “Подводречстрой” вошел в состав Морспасслужбы. Нам досталось все небогатое хозяйство в 37 единиц самоходных судов и 54 плавкранов и различных барж. Проблем по данному “наследству” очень много, начиная с огромного долга организации, заканчивая состоянием флота. Очень много судов в отстое с истекшими документами. Большей части оставшихся в строю требуется значительный ремонт и модернизация.
– Обновлять речной флот планируете?
– Обязательно. Для начала надо закончить ремонт тех плавсредств, которые можно отремонтировать. А из нового планируем уже в этом году построить буксир смешанного плавания мощностью 1600 сил и одну трюмную баржу, грузоподъемностью 3 000 тонн на подмосковном заводе “Порт Коломна” с использованием лизинга. Если проекты будут признаны удачными, планируем продолжить строительство таких судов. Кроме этого, ведем переговоры и с другими заводами по строительству барж-площадок и буксиров.
– С момента ввода в строй двух судов проекта MPSV06 “Мурман” и “Берингов пролив” прошел год. Как с точки зрения эксплуатации показал себя этот проект?
– Это очень хорошие суда. Они в реальной работе доказали свою эффективность. Но так как строились они практически параллельно, то у обоих этих судов общие недоработки. Если их исправить, можно получить отличный проект многофункционального спасательного судна. С другой стороны, верфь Nordic Yards, которая их строила, сейчас принадлежит другому юридическому лицу. В связи с этим выполнение рекламационных работ идет с большой задержкой.
– Вы работали и работаете со многими заводами. Какие предприятия вы бы отметили по культуре производства или по качеству работ?
– Техническую часть работы судостроительных заводов я объективно оценить не могу. Со стороны заказчика нам приятнее всего было работать с “Окской судоверфью”. Владимир Павлович Куликов исполнил все пункты контракта, без всяких переносов сроков сдал нам катамаран “Игорь Ильин”. К сожалению, пока в основной своей массе отечественные судостроительные заводы не могут похвастаться выполнением сроков строительства. Надеюсь, ситуация исправится.
– Морспасслужба структура дотационная, или вы все же сами себя окупаете?
– Мы прежде всего федеральное бюджетное учреждение. И наша главная задача – это обеспечение безопасности мореплавания. Под эти задачи нам из федерального бюджета выделяются средства на выполнения государственного задания. Но они значительно меньше, чем требуется для его выполнения. Поэтому приходится помимо выполнения обязательных функций участвовать в ряде коммерческих проектов, начиная от услуг по буксировке и судоподъему, заканчивая обеспечением работ на шельфе – это дополнительный источник доходов. Могу сказать, что мы себя практически полностью окупаем. Дотационная часть в нашем бюджете не более 7-8 %. Причем из этих же дополнительных источников мы финансируем и судостроительную программу. Например, тот же катамаран “Игорь Ильин” мы построили за внебюджетные источники
– У вас работает учебно-тренировочный центр, где вы занимаетесь подготовкой и переподготовкой кадров именно морского спасания. Расскажите об этом центре, каких специалистов там готовите?
– Учебно-тренировочный центр Морспасслужбы работает уже с 1971 года. Он имеет все сертификаты соответствия и надзорных органов, и международных организаций в сфере подготовки кадров. В 2017 году мы ряд программ (BOSIET, HUET,FOET) аттестовали в соответствии с международными требованиями OPITO. Это очень дорогостоящая и затратная процедура, но для работы центра она была необходима. Мы занимаемся подготовкой и переподготовкой водолазов различных профилей: водолазов-глубоководников, водолазов-сварщиков, операторов барокамер, операторов по обслуживанию водолазного оборудования, специалистов по освидетельствованию судов и гидротехнических сооружений и т.д. Обучение в нашем центре для сотрудников Морспасслужбы бесплатное, а для сторонних организаций на договорной основе, с программой курса и стоимостью обучения можно ознакомиться на сайте.
– Какие планы у Морспасслужбы на 2018 год? Какие работы, будете выполнять?
– Планы, как всегда громадные. В первую очередь повышаем уровень готовности Морспасслужбы для реагирования на различные аварийные ситуации. Это и обучение, и тренировки, и учения. Каждый год увеличиваем присутствие наших подразделений в различных портах нашей большой страны для быстрейшего реагирования на различного рода ЧС. В этом году, надеюсь, мы еще продвинемся в этом направлении. Будем получать и расширять новые компетенции, например, в части проведения противофонтанных и газоспасательных работ на шельфе или тушении пожаров на морских объектах. Четыре филиала у нас уже аттестовано на этот вид деятельности. Также будем продвигаться в строительстве и приобретении морских и речных судов. Ну и еще одна задача – оживить и загрузить работой бывшие подразделения “Подводречстроя”.
Беседовал Владислав Букин
«korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.