• ФГУП «Атомфлот» (Росатомфлот), предприятие госкорпорации «Росатом», намерен заказать у финской компании Aker Arctic Technology, одного из ведущих мировых разработчиков ледоколов и ледовых судов, несколько танкеров для перевозки сжиженного газа. Эти суда предназначаются для работы на проекте «Ямал СПГ», а в будущем — и на «Арктик СПГ-2». На первом этапе Aker выполнит предварительную проектную проработку и проведет ледовые модельные испытания прототипа нового газовоза. Предполагается, что судно будет иметь ледовый класс Arc5 и типоразмер Yamalmax с емкостью танков 170-175 тыс кубометров СПГ. Данный типоразмер внедрен для обслуживания экспортного терминала в порту Сабетта, где находится завод «Ямал СПГ». Росатомфлот рассчитывает, что такие танкеры смогут круглогодично доставлять грузы сжиженного газа в Европу, правда, в сопровождении ледокола. Примечательно, что ледовый класс новых СПГ-перевозчиков ниже, чем тех, которые уже работают на проекте «Ямал СПГ». Четыре танкера ледового класса Arc 7 – «Кристоф де Маржери», «Борис Вилькицкий», «Федор Литке» и «Владимир Русанов» – в настоящее время доставляют грузы в европейские перевалочные порты, не пользуясь ледокольной проводкой.Данные перевозчики емкостью 172,41 тыс кубометров способны проходить льды до 2,1 метра толщиной. Это позволит им круглогодично курсировать не только в Европу, но даже по Северному морскому пути. Суда способны нормально функционировать при температуре минус 50 градусов Цельсия. Всего проект «Ямал СПГ» получит 15 судов ледового класса Arc7. Все они будут построены на южнокорейских верфях Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.
• «Совкомфлот» оштрафовал финскую судоверфь Arctech Helsinki Shipyard (входит в «Объединенную судостроительную корпорацию») за задержку сдачи четырех судов для проекта «Сахалин-2». Об этом сообщает газета «Коммерсант». Сумму штрафов стороны не раскрывают. По данным источника «Ъ», она составила около 50 млн долларов США. В судостроительной компании срыв сроков объясняют финансовыми трудностями, возникшими в связи с западными санкциями против России. По этой же причине в 2015 году в Хельсинки было парализовано строительство ледокола «Мурманск» проекта 21900М для «Росморпорта», отмечает газета. По оценке главы ОСК Алексея Рахманова, с учетом финансовых потерь Arctech в последние годы, верфь не получит прибыль в ближайшие семь лет. Финансовое оздоровление компании могут провести через банкротство, пишет «Ъ», или, как ранее сообщали финские СМИ, через продажу контрольного пакета верфи инвестиционной компании Kermas. По данным телекомпании «Юле», у возможного нового собственника есть опыт судостроительного бизнеса, в частности, в Хорватии. Ранее исполнительный директор судоверфи Эско Мустамяки отказался комментировать информацию о Kermas, однако подтвердил, что «для ее контрольного пакета акций сейчас ищут [нового] владельца». За счет этого, пояснил он, планируется решить в том числе проблему западных санкций, действие которых отразилось на предприятиях ОСК. В дальнейшем судоверфь, согласно плану, будет делать упор на строительство судов для рынка пассажирских перевозок. ОСК приобрела судоверфь в полную собственность в конце 2014 года. Arctech специализируется на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания нефтедобычи и газодобычи на российском шельфе.
• Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная структура группы Fesco) утвердил новый состав правления компании, говорится в сообщении группы. Из него выбыл первый вице-президент ДВМП Владимир Корчанов, занимавший ранее должность директора владивостокского филиала компании. В остальном состав правления остался неизменным. С 1 февраля филиал во Владивостоке вместо Корчанова возглавил Владислав Ким, ранее работавший в структуре Fesco «Владивостокский морской торговый порт», отмечается в сообщении. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• Комиссия Росрыболовства подключится к расследованию исчезновения рыболовецкого судна «Восток», пропавшего 25 января в Японском море. «По предварительным оценкам, трагедия произошла из-за потери остойчивости судна в тяжелых погодных условиях – обледенении. При этом на грани риска находились еще около пяти судов. В климатических условиях – теплой воде и низкой температуре воздуха сильное испарение вызывает быстрое обледенение судов. Экипажи, которые боролись с процессом и обкалывали лед, дошли до укрытий», – говорится в сообщении Росрыболовства. После исчезновения судна «Восток» приказом руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова создана комиссия, которая проверит соблюдение экипажами рыбопромысловых судов безопасности плавания в условиях обледенения. Отмечается, что комиссия подключится к расследованию исчезновения судна «Восток», представители Росрыболовства готовятся выехать в Южно-Сахалинск и Владивосток. Сейчас в Росрыболовстве прорабатываются рекомендации и меры, предусматривающие введение ограничений на промысловые операции в чрезвычайных погодных условиях. В ближайшее время будут организованы совещания с судовладельцами и капитанами рыбопромыслового флота в дальневосточных регионах. Отмечается, что ведомство считает необходимым продолжить поиски. К операции привлечены силы рыболовецкого флота. Также поиски планирует продолжить авиация МЧС России. Рыболовное судно «Восток», на борту которого находились 20 моряков, подало сигнал бедствия 25 января у южного побережья Приморья. После этого судно перестало выходить на связь. Была начата поисково-спасательная операция. В предполагаемом районе крушения удалось найти лишь несколько спасательных жилетов и два пустых плота. В понедельник координатор поисково-спасательной операции принял решение о прекращении активной фазы операции из-за отсутствия надежды найти людей живыми.
• Вопросы безопасности мореплавания при формировании новой структуры для управления Северным морским путем (СМП) должен курировать Минтранс РФ. Такое мнение высказал журналистам замминистра транспорта Виктор Олерский на церемонии начала строительства международного морского терминала в городе Пионерский под Калининградом. По его словам, окончательных решений по участию Минтранса в реализации проекта Северного морского пути пока не принято. «Никаких решений не принято, это поправки в законодательстве, простым каким-то решением руководителя не передать полномочия из Минтранса Росатому. То есть мы в глубоких консультациях и, надеюсь, что найдем приемлемое решение. По крайней мере, мы считаем, что вопросы безопасности мореплавания должны точно остаться за Министерством транспорта», – сказал Олерский. Ранее Олерский говорил, что Минтранс представит альтернативные предложения по выбору структуры для развития СМП. Ранее газета «Коммерсант» писала, что президент РФ Владимир Путин согласился с предложением премьер-министра Дмитрия Медведева передать Росатому функции по администрированию и развитию СМП. Согласно сведениям издания, госкорпорация будет отвечать за судоходство, навигацию, порты и энергетику СМП и может получить часть активов, подведомственных Минтрансу, например портовую инфраструктуру Арктики и ледоколы Росморпорта, а также отвечающее за судоходство ФКУ «Администрация СМП». При этом ряд источников «Коммерсанта» говорил, что альтернативная идея арктического федерального агентства также вызвала положительную реакцию президента. Выступая на форуме «Арктика – территория диалога», Путин поручил правительству проработать вопрос о создании отдельной структуры, ответственной за развитие Севморпути. Олерский говорил, что Минтранс предлагает объединить администрацию и Гидрографическое предприятие под единой вывеской – «Администрация Севморпути» – и расширить функции нового ведомства в сторону оказания услуг судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП. Помощник президента РФ Игорь Левитин считает, что структура, которая будет курировать развитие СМП, должна включать не только организации, подведомственные Минтрансу, но и представителей субъектов РФ, а также оперативных служб. В настоящее время в акватории Севморпути, помимо администрации, работают несколько организаций, в том числе подведомственных Росморречфлоту. В частности, Гидрографическое предприятие осуществляет комплекс гидрографических и навигационных работ, Росморпорт и Атомфлот оказывают услуги по ледокольной проводке судов, Морспасслужба несет аварийно-спасательную готовность, Управление навигации и океанографии ВМФ издает навигационные карты и пособия, Росморпорт с участием ГЦСС (ФГУП «Главный центр специальной связи») передает навигационную и гидрометеорологическую информацию мореплавателям. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля).
• АО «Роснефтефлот» обвинил порт Приморска в злоупотреблении доминирующим положением. Заявление рассмотрит Ленинградское УФАС России. Как уточняет заявитель, ООО «Приморский торговый порт» нарушает антимонопольное законодательство страны, создав собственное руководство, регламентирующее обработку судов в порту. По мнению АО «Роснефтефлота», документ не является законным. Он навязывает контрагентам невыгодные условия и предъявляет достаточно жесткие требования к буксирам и членам экипажей. При этом компании, не исполняющие требования документа, не допускаются к погрузочно-разгрузочным работам в акватории порта. АО «Роснефтефлот» считает, что эти требования призваны вытеснить буксирные компании с рынка и ограничить конкуренцию в сфере, поскольку анализ документа показал, что по всем параметрам и требованиям подходят только суда, оператором которых является дочерняя компания ООО «Приморский торговый порт» — ООО «Транснефть-Сервис». В настоящее время Приморскому торговому порту выдано предупреждение о необходимости прекращения нарушения антимонопольного законодательства. Само дело будет рассмотрено 8 февраля.
• Количество морских судов в мире, которые используют в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ), к 2020 году вырастет в 3-5 раз, до 400-600 единиц, сообщает «Российская газета» со ссылкой на аналитиков международной сертификационной компании DNV GL. Ранее сделанный компанией прогноз роста – в восемь раз, с 117 тыс. до тыс., – пришлось пересмотреть из-за медленного развития бункеровочной инфраструктуры. Сейчас морские суда используют СПГ в качестве топлива менее чем в одном проценте случаев. По данным Международного энергетического агентства на 2015 год, пишет РГ, суда заправляют мазутом в 80% случаев, остальное приходится на судовой дизель. К 2020 году Международная морская организация (IMO) введет более жесткий режим для остальных морских акваторий: содержание серы в топливе не должно превышать 0,5%. В 2015 году в зонах особого контроля выбросов серы (SECA) запретили использовать топливо с содержанием серы более 0,1%, а в остальных акваториях – более 3,5%. В Аналитическом центре (АЦ) при правительстве РФ уверены, что новые экологические стандарты заставят перевозчиков использовать либо более дорогое дизельное топливо, либо судовой газойль с низким содержанием серы. Возможна и установка дорогостоящих скрубберов для снижения сернистости мазута. Другая альтернатива – бункеровка СПГ.
• Для реализации проекта создания безэкипажного грузового судна в России планируется создать консорциум, в который войдут эксплуатанты, проектировщики и разработчики. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в рабочей группе «Маринет» Национальной технологической инициативы. Ожидается, что консорциум появится в 2018 году после того, как будут определены заказчики подобных судов и с ними будут заключены соответствующие договоры. Напомним, над подготовкой проекта безэкипажного грузового судна работают Крыловский государственный научный центр, ЦНИИМФ, Институт океанологии РАН, Судостроительный центр «Эверс».
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и индийская судостроительная компания Cochin Shipyard Limited (CSL) подписали меморандум о сотрудничестве, сообщается в пресс- релизе ОСК. «В частности, речь идет о создании высокоскоростных судов класса река-море, сухогрузов, круизных и пассажирских судов, танкеров и судов на воздушной подушке», – говорится в сообщении. Как отмечается в пресс-релизе, Россия и Индия уже более полувека сохраняют тесные партнерские отношения, и сотрудничество с Индией корабелы ОСК считают одним из приоритетных направлений своей деятельности на мировом рынке. ОСК – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 г., на 100% принадлежит государству. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Виктор Олерский, зам минстранса РФ рассказал журналистам, что к концу 2018 года будет построен ледокол “Виктор Черномырдин” проекта 22600. А на испытания он отправится в марте – апреле 2019 года. По словам Олерского, до конца года физически достроят ледокол, а затем ледовые испытания, после которых состоится передача заказчику. Напомним, что судно строится по заказу “Росморпорта” с декабря 2012 года для работы на Севморпути. Сейчас строительство ведется на Адмиралтейских верфях.
• До 14 февраля 2018 года продлится публичное обсуждение законопроекта о еженедельной передаче судами сведений о судне, грузе и экипаже. Законопроект, предусматривающий еженедельную передачу судами сведений о судне, грузе и экипаже, разрабатывается Министерством транспорта. Публичное обсуждение инициативы продлится до 14 февраля 2018 года, а ожидаемый срок принятия закона – апрель 2019 года, сообщает PortNews. Документ разрабатывается в целях создания механизма контроля состояния российских судов после их выхода из морских портов Российской Федерации. При этом речь идет о судах, которые ходят под российским флагом. Специальная информационная система в этом случае обеспечит централизованный учет государственного портового контроля, предусмотренный пунктом 4 статьи 79 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.
• Eco Marine оснастит грузовые суда солнечными парусами. Они позволят сразу использовать и энергию ветра, и энергию солнца, пишет Clean Technica. Они смогут обеспечивать корабль энергией, например, в порту или помочь двигателям во время плавания, выполняя роль обычных парусов. Компания хочет объединить паруса с солнечными батареями. Сети из таких жестких солнечных парусов, по планам компании, будут устанавливаться на грузовые корабли. Они будут синхронизироваться с бортовыми хранилищами энергии и системами ее распределения. Ожидается, что это снизит издержки на грузоперевозки. В течение 2018 года компания будет проводить тесты и делать расчеты, чтобы подтвердить экономическую целесообразность своего решения. В рамках таких тестов паруса установят на несколько балкеров — специальных кораблей, предназначенных для перевозки грузов насыпью, например, зерна, руды, угля. Эти тесты дадут понять, сколько энергии движения можно получить из таких парусов и какое эффективное количество солнечных панелей можно на них разместить. После этого будет выбран уже один грузовой корабль, который полностью оборудуют этой системой и и подвергнут испытаниям длительностью 12-18 месяцев. Прибрежные и океанские грузовые суда являются значительными источниками глобальных выбросов CO2. В компании считают, что инициативы по уменьшению их влияния на окружающую среду будут приветствоваться и обществом, и инвесторами. За пределами территориальных вод судоходство практически не регулируются, что позволяет легко игнорировать правительственные директивы и политику в области ограничения выбросов. Но пока переход на возобновляемую энергию для судоходных компаний не выгоден, они не станут ничего менять. Поэтому Eco Marine хочет сделать солнечные паруса не только экологической инициативой, но и экономически выгодным решением. Судостроители давно живут идеей сделать суда полностью автономными. И один из ключевых элементов на этом пути — солнце. Именно его энергия может позволить полностью покрыть энергопотребление кораблей. И дизайнеры, и производители яхт и кораблей часто предлагают новые проекты. В Китае прошлой осенью спустили на воду первый в мире электрический сухогруз. Дизайнерская фирма Duffy London занялась созданием яхты Solaris, которая сможет вырабатывать 100% требуемой ей энергии из солнечного света. Есть и менее масштабные проекты. Электрояхта Dasher от компании Hinckley оборудована аккумуляторами электромобиля BMW i3 и электромоторами Torqeedo. Компания утверждает, что это первая в мире яхта класса люкс, которая использует электротягу. Так что водный транспорт вслед за сухопутным тоже электрифицируется.
• Компании E.R. Schiffahrt, Harper Petersen и Rickmers Shipmanagement планируют интегрировать свои услуги по управлению судами и еще больше укрепят возможности Группы. После одобрения антимонопольных органов, немецкая компания Zeaborn Shipping GmbH & Co. KG приобретет 100% акций компании E.R. Schiffahrt. После окончательного одобрения, объединенная компания по управлению судами обеспечит максимальную производительность и широкий спектр услуг для своих глобальных клиентов. Благодаря флоту в управлении из 165 контейнерных, навалочных и многоцелевых судов, новое предприятие будет иметь значительный размер, который даст ей возможность расширять свои услуги далеко за пределы сегодняшних показателей. Консолидированный холдинг будет по-прежнему иметь головной офис в Гамбурге. Благодаря сильной и высокомотивированной команде из более чем 360 человек на берегу, а также 5000 сотрудников в море и крупных центрах в Сингапуре и Маниле, компания будет продолжать предоставлять высококлассные услуги клиентам. Самоотдача и ориентация на клиентов будут по-прежнему неотъемлемой частью корпоративной культуры E.R. Schiffahrt. На начальном этапе интеграции компанию будет возглавлять Нильс Аден и Хольгер Страк как со-руководители.
• Норвежская инженерная компания Kongsberg Maritime объединилась с военно-морскими архитекторами и инженерами из Ванкувера с целью разработки беспилотных, дистанционно управляемых пожарных катеров для портов. В случае успеха оба партнера заявили, что новые катера полностью изменят принципы борьбы с пожарами на море. Проект пожарного катера, который получил название RALamander, будет оборудован мощными водяными пушками для тушения пожара, которые будут полностью контролироваться дистанционно с берега. Это позволит избежать травм и смертей среди пожарников. «Пожары, которые возникают на контейнеровозах, нефте- и химовозах, а также береговых портовых сооружениях, часто сопровождаются выделениям едкого токсичного дыма, который затрудняет или даже делает невозможным борьбу с пламенем традиционными способами. RALamander сможет оказать поддержку как традиционным пожарным расчётам, так и действовать сам по себе», — говорится в пресс-релизе компаний-разработчиков новых катеров. Первый в серии, 20-метровый RALamander 2000, будет оснащен пожарными насосами с пропускной способностью 2400 м3/час и пенообразователем. Выдвижная мачта позволит катеру тушить пожары на судах и портовых конструкциях любой высоты, в то время как помогать пожаротушению будет ряд инновационных автоматических функций, включая динамическое позиционирование, целевое удержание водяного потока и «удержание на линии», благодаря чему RALamander будет автоматически перемещаться вперед и назад вдоль заданной линии, равномерно распыляя воду. Низкопрофильный корпус катера также позволяет удаленно бороться с горящими нефтепродуктами на воде. Кроме того, разработанная система Grapnel Emergency Towing (GET) означает, что если горящее судно создает угрозу для окружения, RALamander способен самостоятельно отбуксировать его в безопасное место. По заявлениям компании Kongsberg Maritime, катера будут обладать очень широким выбором оборудования и дополнительных функций, что позволит подстроиться под потребности любого порта.
• Финская компания Wärtsilä открыта для возможных инвестиций на рынке, которые поддержат стратегию развития бизнеса. Вероятным кандидатом на покупку является убыточное морское подразделение корпорации Rolls-Royce. Выступая на сегодняшней пресс-конференции по вопросу о возможном приобретении бизнеса Rolls-Royce, президент и главный исполнительный директор Wärtsilä Жако Эскола сказал, что «нужно будет проанализировать все варианты и дождаться окончательного решения Rolls-Royce по поводу дальнейший судьбы своего подразделения». «Если мы увидим интересного игрока на рынке, который хорошо впишется в нашу компанейскую стратегию … мы определенно обратим на него внимание», — отметил Эскола. Предыдущие переговоры о возможном объединении бизнеса между двумя компаниями провалились, поскольку Wärtsilä пришла к выводу, что этот шаг не будет экономически выгодным для компании. Однако, комментируя ситуацию сейчас, руководство Wärtsilä дало понять, что это уже не проблема. Ранее в этом месяце британская компания Rolls-Royce заявила, что начнет стратегический обзор доступных вариантов реформирования своего коммерческого морского подразделения, которые, вероятно, будут включать поиск нового владельца для этого бизнеса. Rolls-Royce работает над дальнейшим реформированием своей бизнес-структуры и планирует сократить свои пять операционных подразделений до трех основных предприятий, которые будут ориентированы на гражданскую авиацию, оборонную промышленность и энергетику. 2017 стал хорошим годом для Wärtsilä, так как объем заказов компании увеличился на 15% до суммарных 5,64 млрд евро, а чистый объем продаж вырос на 3% до 4,92 млрд евро. «2017 год оправдал все наши ожидания. Увеличение поставок оборудования для электростанций способствовало росту чистых продаж, а рентабельность соответствовала прошлогодним показателям, отчасти благодаря заключению новых контрактов в четвертом квартале», — сказал Эскола. «Забегая вперед, я считаю, что разработка интеллектуальных технологий и интеграция новых бизнес-моделей в наше производство будет крайне выгодным как для наших инвесторов, так и для клиентов. Что касается 2018 года, наш прогноз спроса несколько улучшился по сравнению с прошлым годом. Мы по-прежнему видим возможности роста в нашем сервисном бизнесе на основе уже существующих долгосрочных контрактов и растущей технологической мощности нашей производственной базы. Ожидается, что спрос на наши энергетические разработки будет на высоком уровне при благоприятных рыночных тенденциях. Также мы надеемся, что в 2018 году в морской промышленности улучшатся рыночные условия для всех сторон и это обеспечит надежный рост спроса на нашу продукцию».
• Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd планирует утилизировать семь контейнеровозов на верфях в Турции и КНР. Грузовместимость каждого судна составляет 4.101 TEU. Утилизация устаревших судов является частью программы реструктуризации флота Hapag-Lloyd, которая была принята в 2014 году. Согласно этой программе, суда, в эксплуатации которых компания больше не заинтересована, должны быть переработаны экологически безопасным способом. Верфи в Китае и Турции, на которых будет утилизирована очередная партия контейнеровозов, располагают всем необходимым оборудованием для полностью безопасного процесса переработки судов. Главный операционный директор Hapag-Lloyd Энтони Фирмин отметил: «С момента слияния с United Arab Shipping Company (UASC) мы можем похвастаться одним из самых молодых флотов в мире». В сентябре 2017 года Hapag-Lloyd отправила на слом три старых судна, которые ранее входили во флот UASC. Их демонтаж также проводился с тщательным соблюдением экологических стандартов безопасности. На сегодняшний день флот Hapag-Lloyd насчитывает 215 контейнеровозов общей грузовместимостью 1,6 млн TEU. Параллельно с утилизацией старых судов, компания размещает заказы на строительство новых контейнеровозов. Так, в апреле 2017 года флот Hapag-Lloyd пополнился контейнеровозом класса Ultra Large Containers Vessel (ULCV) «Afif» грузоподъемностью 15.000 TEU. Слияние Hapag-Lloyd с UASC готовилось с 2016 года. Объединенная компания, пятая по величине флота контейнерная линия в мире с головным офисом в Гамбурге была зарегистрирована 24 мая 2017 года. До слияния самыми крупными во флоте Hapag-Lloyd были десять контейнеровозов класса Hamburg Express, грузовместимость каждого из которых составляла 13.200 TEU.
• 22 января 2018 года на верфи Mokpo (Южная Корея) компания Bahri, мировой лидер в области логистики и транспорта, приняла поставку своего первого в этом году судна класса Very Large Crude-Oil Carrier (VLCC). Танкер «Kassab» отправится в первый рейс в марте 2018 года. «Kassab» является первым из пяти заказанных ранее компанией Bahri крупнотоннажных танкеров, которые будут готовы в 2018 году. Судно дедвейтом 300.000 тонн было построено на южнокорейской верфи крупнейшего в мире судостроителя Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI). «Kassab» стал 89-м судном компании Bahri и 42-м ее танкером класса VLCC. На церемонии приемки танкера генеральный директор Bahri Абдулла Алдубаихи сказал: «Пополнение флота компании танкером «Kassab» станет толчком к дальнейшему развитию наших возможностей. Новое судно является свидетельством надежности компании Bahri. Сегодняшнее мероприятие подтверждает верность нашей продуманной бизнес-модели и стратегии долгосрочного роста. В 2017 году компания показала невероятный рост производительности, и теперь мы готовы к очередному успешному году. Мы расширяем линейку предложений для наших клиентов, используя новый подход к реорганизации глобального морского сектора». По мнению руководителя Bahri, сейчас, благодаря наличию в составе флота компании 42-х судов класса VLCC, у нее появились уникальные возможности для удовлетворения растущего спроса на нефть на международном нефтяном рынке и продолжения экспансии на новые рынки. Таким образом, Саудовская Аравия укрепляет свои позиции в качестве стратегического регионального центра и логистического шлюза на трех континентах. Компания, по словам Абдуллы Алдубаихи, готова предоставить своим клиентам транспортные решения мирового класса и объемный портфель услуг, включающий транспортировку сырой нефти, нефтепродуктов, химикатов, сыпучих и генеральных грузов. Bahri Group со штаб-квартирой в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) является партнером Arabian Agricultural Services Company (ARASCO) и Национальной транспортной компанией Саудовской Аравии (National Shipping Company of Saudi Arabia-NSCSA). Приемка нового крупнотоннажного судна расширяет возможности компании и увеличивает ее долю на международном рынке транспортировки сырой нефти. Стоит отметить, что не так давно Турция заявила о начале строительства в 2018 году Стамбульского канала. Этот водный путь по своим параметрам будет ориентирован, в том числе, и на прохождение по нему судов класса VLCC (крупнотоннажных танкеров дедвейтом 160.000-320.000 тонн).
• 1 февраля 2018 года у берегов Бенина (Западная Африка) пропал танкер для перевозки нефтепродуктов «MT Marine Express» с грузом бензина на сумму $8,1 млн. 6 января появилась информация о том, что судно обнаружено, 22 члена экипажа, граждане Индии, не пострадали. По предварительной версии, танкер подвергся атаке пиратов. Согласно данным системы AIS, 31 января 2018 года в 18:30 по местному времени «MT Marine Express» бросил якорь в акватории порта Котону (Бенин). В 2:36 следующего дня судно на связь уже не вышло. Танкер перевозил около 13.500 тонн бензина стоимостью примерно $600 за тонну. Некие должностные лица администрации порта изначально предположили, что танкер был захвачен с целью незаконного изъятия груза или получения выкупа. Поиском судна занялись Главное управление судоходства (DGS) и Министерство морского судоходства в Дели при поддержке коллег из Нигерии и Бенина. Нигерийский военно-морской флот и Береговая охрана проводили розыск с воздуха, патрулируя район, откуда поступали последние данные о местонахождении танкера. Наконец, 6 февраля около 4:00 по Гринвичу стало известно, что судно вновь перешло под контроль капитана и экипажа. Офис компании Anglo-Eastern в Мумбае, который нанял моряков, сообщил в Твиттере: «Мы рады заявить, что танкер «MT Marine Express», который был захвачен пиратами 1 февраля, вернулся под контроль капитана и экипажа. Все члены экипажа в безопасности, никто не пострадал, груз не поврежден. Мы благодарим всех, кто следил за ситуацией, за поддержку». Менее чем месяц назад, 9 января 2018 года, в этом же районе пропал танкер «Barrett». Через два дня после его исчезновения было подтверждено, что судно захвачено. На судне так же, как и на «MT Marine Express», находился экипаж из 22 человек, большинство из которых являются гражданами Индии. Спустя 6 дней, после уплаты за них выкупа, моряки были освобождены. 16 января они были доставлены в Лагос (Нигерия). Несмотря на предпринимаемые экипажами и администрациями портов меры по предотвращению нападений на суда, Гвинейский залив известен как один из наиболее уязвимых для торгового судоходства районов. Вооруженные нападения с целью захвата грузов здесь случаются регулярно, причем пираты хорошо разбираются в том, как управлять химическими танкерами и судами, перевозящими нефть. Похищения моряков с целью выкупа в этом районе не являются для пиратов приоритетом, поэтому насилие в отношении моряков здесь встречается гораздо чаще, чем в других опасных районах. Кроме того, Западная Африка является одним из основных в мире центров незаконного, неоповещаемого и нерегулируемого промысла, а также регионом, где процветает контрабанда, торговля людьми, наркотиками и оружием. По мнению одного из местных чиновников, компании-операторы почти не имеют контроля над тем, где будут дислоцироваться суда когда зайдут в воды Гвинейского залива. Ради интересов бизнеса и повышения конкурентоспособности некоторые компании пренебрегают соблюдением мер предосторожности и подставляют суда с экипажами и грузы под потенциальный удар. Танкер «MT Marine Express», DWT=45.989, построен в 2009 году, ходит под флагом Панамы.
МОРЯКАМ
ОПУБЛИКОВАНА БРОШЮРА О ГЕНДЕРНОМ РАЗНООБРАЗИИ
Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам ISWAN, компания «Anglo-Eastern Ship Management» совместно с WISTA International опубликовали новую брошюру о выстраивании и сохранении гендерного разнообразия на борту торговых судов. Издание буклета направлено на преодоление проблем в социально-культурных и межличностных отношениях, способных помешать эффективной работе судовой команды. Брошюра информирует офицеров старшего и младшего комсостава о сложностях, с которыми могут столкнуться женщины-моряки, в том числе сексуальными домогательствами, запугиванием и негативным отношением со стороны коллег-мужчин. На долю женщин приходится 39,3% трудовых ресурсов мира. Тем не менее, женщины-моряки составляют всего 2% от общей численности моряков. «Данная книга — это итог плодотворного сотрудничества компаний, благотворительных организаций и неправительственных структур сегмента морских перевозок, нацеленного на создание инклюзивной, разнообразной и сильной глобальной индустрии», – сказала Деспина Панайоту Теодосиу (Despina Panayiotou Theodosiou), президент ассоциации женщин WISTA International. В прошлом году, в рамках другой инициативы – Совместной программы судовых операций (SOCP) – выпущены буклеты и плакаты, предостерегающие от сексуального насилия и домогательства, преследования, вмешательства свидетеля, запугивания, испытаний (как для новичков), применения силы, психологического насилия и прочих способов поведения, запрещенных на торговом флоте США.
Maritime-executive.com
СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ ПРИЗЫВАЮТ УСИЛИТЬ ПОДГОТОВКУ ЭКИПАЖЕЙ В ОБЛАСТИ УСТОЙЧИВОСТИ К КИБЕР УГРОЗАМ
В судоходной отрасли нет недостатка в руководствах, которые освещают вопросы кибер безопасности. Классификационные общества, отраслевые ассоциации и специально созданные инициативные группы выпустили большое количество документов с советами и рекомендациями в адрес судовых менеджеров и экипажей о том, как обезопасить судовые IT системы от взлома и хакерских атак. Кроме того, ИМО ввела требование, согласно которому кибербезопасность должна стать частью систем управления безопасностью судна и включила соответствующие положения в Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ), которые становятся обязательными к исполнению с января 20021 года.
Тем не менее, похоже, практической реализации этих требований пока не достаточно. В то время как такие компании как «MSC Cruises» или Либерийский Регистр объявили о введении дополнительного обучения по программам кибер безопасности для своего плавсостава ещё в конце 2017 года, цифры ежегодного обзора Fairplay/BIMCO по кибербезопасности, опубликованного в октябре прошлого года, говорят от том, что 76% моряков ни разу не обучались на курсах по кибербезопасности. А ведь именно они являются наиболее уязвимым звеном в цепи кибербезопасности, а суда каждый день рискуют стать мишенью хакеров, так как являются потенциально привлекательной мишенью для разного рода кибер-преступников.
Классификационное общество DNV GL выпустило множество различных пособий и руководств по кибербезопасности, и всё же видит необходимость в специальном обучении членов экипажа в этой области. Это классификационное общество запустило электронный учебный курс по кибербезопасности для моряков и береговых сотрудников, состоящий из 4 модулей. «После этого мы уже внесли несколько обновлений и планируем ещё в этом году включить новые ситуации из реальной жизни», – рассказал Патрик Росси (Patrick Rossi), менеджер по обслуживанию в области морской кибербезопасности и инженер DNV GL – Maritime Advisory по одобрению систем на основе интегрированного ПО.
Полученные уроки, которые нужно применить на практике
По идее, после прохождения обучения по курсу кибербезопасности, моряки уже не станут рисковать и вставлять личные «флэшки» в судовой компьютер или ЭКНИС, а также не будут переходить по фишинговым ссылкам из электронной почты. Но как можно быть уверенным, что моряки будут строго соблюдать эти правила? – таким вопросом задаются в DNV GL. «Невозможно гарантировать 100%-ое следование политике кибербезопасности и всем правилам и процедурам», – говорит Росси. DNV GL работает над различными методиками оценки применения моряками на практике знаний, полученных в ходе обучения. Одним из примеров является Тест на защиту от проникновения в систему (Penetration Testing), который в самое ближайшее время будет опробован классификационным обществом. В рамках этого теста будет осуществляться фишинг — т.е рассылка мошеннических писем различного содержания, чтобы проверить уровень бдительности моряков и береговых сотрудников. Разумеется, это будут не настоящие фишинговые атаки. Бдительность и осмотрительность — это крайне важные аспекты обеспечения безопасности, однако они не дают гарантию полной защиты. «Например, если вы хотите быть уверенными, что никто не подсоединит свой гаджет к рабочему компьютеру через USB порт, или не вставит туда свою личную «флэшку, то нужно установить контроль за пользованием рабочих устройств и систем — с помощью менеджера USB- устройств или путем деактивации USB-портов.
На пути к восстановлению
После того, как в июне 2017 года вирус-вымогатель «NotPetya» нарушил работу компьютерных систем датского судоходного гиганта «Maersk», компания провела серьезную работу по улучшению защиты от кибер угроз. Говоря об этих мерах, компания не встала вдаваться в подробности их описания — в целях безопасности, а лишь обобщенно описала их как «централизация и модернизация». Кроме того, пресс-секретарь Maersk заявил, что в компании действует информационно-ознакомительная программа в области кибер-безопасности, которой охвачены абсолютно все сотрудники, включая моряков. Обязательное обучение и общий инструктаж по вопросам информационной безопасности — ключевая часть этой программы.
Во время посещений судов в рамках обучения кибербезопасности, сотрудники DNV GL выявили грубейшие ошибки моряков в повседневном использовании компьютерных IT систем: члены экипажа использовали стандартные пароли, задаваемые по умолчанию; не осуществляли выход из системы, рабочей программы; передавали пароли; использовали общественные интернет-кафе для отправки рабочей информации; обменивались флэшками; создавали беспроводные точки доступа; отправляли личные сообщения с рабочих компьютеров.
Питер Бродхёрст (Peter Broadhurst), старший вице-президент Inmarsat Maritime по безопасности, согласен с тем, что по-прежнему трудно определить, как меры кибербезопасности применяются отдельными членами экипажа. «Мысли вроде: «Со мной этого не случится. У нас установлены средства безопасности. Я буду защищен антивирусом» и т. п. – это распространенный подход моряков к проблеме кибербезопасности, даже после прохождения соответствующего обучения , – сказал Бродхёрст. Он предлагает разделить рабочие и личные коммуникационные сети, чтобы снизить риски для кибербезопасности.
Это мнение разделяет Пол Уолтер (Paul Walter), который отвечает за предоставление услуг по обеспечению кибербезопасности в американском классификационном обществе American Bureau of Shipping. «Доступ к интернету нужен работникам исключительно для выполнения своих обязанностей, и ничего более», – сказал он, добавив, что каждый сотрудник отвечает за кибербезопасность. Для него крайне важно выяснить, продолжает ли экипаж ставить под угрозу кибербезопасность судна после прохождения соответствующего обучения. «Если у вас появляются доказательства того, что это происходит, тогда возникают вопросы: действительно ли они прошли обучение, насколько качественным оно является, и контролировали ли каким-то образом процесс обучения их непосредственные начальники, судовладельцы и судовые менеджеры», – подчеркнул он.
Согласно результатам проведенного опроса Fairplay / BIMCO 2017 года, недостаточная коммуникация (связь) между руководством и экипажем препятствовала передаче сообщений, касающихся кибербезопасности, «сверху вниз». Некоторые руководители и судовладельцы уже занимаются устранением этой проблемы. «Мы предоставили каждому моряку подробную информацию о потенциальных угрозах и обновляем эту информацию по мере необходимости», – сказал Нильс Хаупт (Nils Haupt), старший директор по корпоративным коммуникациям в Hapag-Lloyd. Аналогичным образом, чтобы улучшить распространение важной информации «сверху вниз», Артём Гузар (Artiom Guzar), специалист по обеспечению качества и безопасности в Norbulk Shipping, сообщил, что все их экипажи раз в году обязательно проходят предрейсовый инструктаж в местных учебных центрах. Их знакомят с принятыми в компаниями процедурами обеспечения безопасности, включая кибербезопасность. Более того, о передовых методах обеспечения кибербезопасности морякам рассказывают на семинарах, которые регулярно проводят в Риге и Маниле, а на борту каждого судна есть выпущенные компанией специальные руководства, в которые, помимо прочего, включены элементарные «правила кибербезопасности», касающиеся использования личных мобильных телефонов, USB-накопителей и паролей.
В компании «Thome Shipmanagement» также проводят обучение экипажей по кибербезопасности, акцентируя внимание на том, что общая безопасность зависит от соблюдения правил каждым членом команды. В компании на реальных примерах из практики морякам объясняют, как распознать типичные виды хакерских атак, и что в каждом из случаев необходимо предпринимать. Провайдер учебных программ для моряков — компания «Seagull» учит моряков и береговой персонал тому, что программное обеспечение используется не только в обычных информационных компьютерных системах, но и во многих других устройствах и судовом оборудовании, которое играет важную роль в управлении судами. Операционный директор «Thome Shipmanagement» Claes Eek Thorstensen говорит о том, что в их компании они призывают моряков не слишком полагаться на технику, вместо этого они рекомендуют делать упор на верификацию систем, двойную проверку вручную, и больше доверять своему опыту. «У нас разработано несколько планов действий на случай ЧС. Например, в случае нарушения работы ЭКНИС, о происшествии надлежит немедленно сообщить в офис компании и прекратить движение, если судно находится в районе с оживленным судоходным трафиком», – пояснил он. По его мнению, регуляторы отрасли должны активнее помогать судоходным компаниям противостоять кибер угрозам, а не оставлять их бороться с хакерами в одиночку.
Fairplay.ihs.com
ПРАВИТЕЛЬСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИИ УДВОИЛО ФИНАНСИРОВАНИЕ КАДЕТСКИХ ПРОГРАММ
Благодаря новой инициативе, ежегодно плавательную практику смогут пройти дополнительно 400 курсантов морских учебных заведений Великобритании. В рамках проекта SmarT (Поддержка морского обучения), финансирование кадетских программ теперь будет увеличено с нынешних £15 миллионов до £30 млн., что позволит увеличить количество мест для практикантов в год с 750 до 1200. Судовладельцы, включая такие компании как Carnival UK, BP, Shell, Maersk и Stena Line, тоже пообещали создать дополнительно 450 должностей для практикантов на борту своих судов. Принимая практикантов на борт своих судов, их владельцы и операторы предоставляют будущим морякам возможность получить практический опыт, который позволит им стать высококвалифицированными работниками международного уровня, дают им отличный старт для построения дальнейшей морской карьеры, говорится в заявлении Министерства транспорта Великобритании (DoT).
Замминистра транспорта, курирующая морской флот, Нусрат Гани (Nusrat Ghani), отметила следующее: «Удваивая финансирование кадетских программ, мы помогаем гарантировать, что наши будущие судовые механики и капитаны получили все возможности для того, чтобы раскрыть весь вой потенциал. Кроме того, мы тем самым усилим позиции британской судоходной отрасли в качестве мирового лидера и гарантируем, что работающие в ней люди обладают навыками, которые нужны для того, чтобы обеспечить дальнейшее процветание этой отрасли после выхода из состава Евросоюза. Поддерживая молодежь, которая хочет работать в морской отрасли, мы одновременно стимулируем дальнейшее развитие отрасли в целом и содействуем сохранению репутации Великобритании как страны, выпускающей первоклассных морских специалистов, считает Нусрат Гани.
Руководитель Палаты Судоходства Великобритании Гай Платтен (Guy Platten) заявил, что английским налогоплательщикам возвращаются £5 с каждого £1, потраченного на подготовку моряков. «Ничто не может служить более наглядным доказательством того, что Великобритания открыта для морского бизнеса, чем растущее количество британских моряков в иностранных портах по всему миру», – отметил он.
В заявлении DoT говорится, что места для прохождения учебной практики доступны курсантам морских заведений по всей стране, обучающихся по специальностям судоводитель, судомеханик и электромеханик.
Tradewindsnews.com
БРИТАНИЯ УВЕЛИЧИВАЕТ ФИНАНСИРОВАНИЕ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ МОРСКИХ КУРСАНТОВ, ЗАЯВЛЯЮТ ИСТОЧНИКИ
Двукратное увеличение финансирования программы Smart+ оказывает «огромное влияние» на соотношение спроса и предложения британских моряков.
Британские кадеты поддерживают идею увеличения госфинансирования программы. Правительство готово выступить с заявлением о новом комплексе мер в области обучения моряков на территории Великобритании. Из отраслевых источников «Lloyd’s List» стало известно, что министерство транспорта страны одобрило двукратное увеличение финансирования программы подготовки кадетов в рамках предложенного проекта Smart+ с ₤15млн до ₤30млн в год. С данным заявлением правительство может выступить в ближайшие дни, однако транспортное ведомство отказалось от каких-либо комментариев. Дополнительные средства поступят из бюджета департамента, информируют источники. Палата судоходства Великобритании, Совет по подготовке моряков торгового флота и профсоюз «Nautilus International» провели двухгодичную кампанию за двукратное увеличение финансирование Smart+. «Nautilus» рассказал о тесном сотрудничестве с судовладельцами и разработке комплекса мер по наделению их обязательствами в сфере задач по обучению и трудоустройству. «На фоне бюджета министерства эти деньги, буквально, несущественное изменение – в ₤15млн обойдутся только расходы на строительство одной мили автомагистрали – однако данная сумма кардинальным образом изменит соотношение между спросом и предложением британских моряков», – сообщил директор по кампаниям и связям «Nautilus» Эндрю Линингтон (Andrew Linington). «Согласно собственному исследованию министерства транспорта, программа также принесёт множество экономических преимуществ: на каждый фунт стерлингов, потраченный на программу Smart, в экономику страны вернётся 5». Согласно докладу 2015 года «О развитии морской отрасли» относительно программы Smart, выполненный по поручению министерства транспорта Британии, на каждый фунт стерлингов, потраченный правительством на морскую подготовку, в валовый внутренний продукт страны возвращается 4,80 фунтов стерлингов. В опубликованном 1-го февраля обзоре Исследования не говорится ни о каких конкретных обязательствах по финансированию. В нём сказано, что ведомство продолжит работу с индустрией и профсоюзами в области поиска возможных вариантов финансовой поддержки. Дополнительные ₤15млн могут увеличить взнос в программу Smart примерно до 60% от расходов на обучение кадетов-офицеров по первому квалификационному свидетельству. Доля расходов правительства в программе Smart упала с 50%, зафиксированных в апреле 1998 года, до примерно 30% в 2015 году, при объёме бюджета в ₤15млн и средневзвешенной стоимости обучения одного кадета в Великобритании в ₤59150. Наряду с уменьшением участия правительства, снизилось и количество новых курсантов. Согласно последним статистическим сведениям о судоходстве и морской отрасли министерства транспорта, в 2011/2012 финансовом году новыми участниками программы Smart стало 900 человек. В 2012/2013гг. эта цифра упала до 780 человек, а в 2015/2016гг. – до 750. «В исследовании говорится, что с целью избежать долгосрочного дефицита в результате высокого демографического профиля и численности в связи с выходом моряков на пенсию в следующие 10 лет, набрано должно быть не меньше 1300-1500 человек», – сказал Линингтон.
Lloyd’s List
ЭКИПАЖ «PSD 2» ПРОДОЛЖАЕТ БОРЬБУ ЗА НЕВЫПЛАЧЕННУЮ ЗАРПЛАТУ
«Сражение» за принадлежащее ближневосточному судовладельцу буксирное судно, экипаж которого был брошен в Мозамбик, переместилось в Дурбан, где судно арестовали.
Экипаж буксира для установки и обработки якорей «PSD 2» (2,990-bhp/1983) теперь надеется, что после продажи судна с аукциона, удастся собрать наличные деньги и погасить задолженность по заработной плате, которую им не выплачивали 15 месяцев. О трудной ситуации, в которую попали моряки этого судна, стало известно в октябре прошлого года, когда буксир стоял в порту Бейра, Мозамбик. Экипаж, состоявший из граждан Ирана, Сирии, Индии и Бангладеш, был вынужден обратиться в местную полицию с просьбой оказать им помощь в виде продовольствия и воды. В то время в некоторых судоходных базах данных указывалось, что название судна недавно было изменено на «Amsol», при этом владелец был не известен. Однако, когда буксир прибыл в Дурбан в декабре прошлого года, по имевшимся на борту документам он всё ещё числился как «PSD 2». Компания «Petro Sun Darya» приобрела данное судно в августе 2015 года у «Smit Servicos Maritimos Mozambique», дочерней компании «Smit Amandla Marine», которую южноафриканская оффшорная компания «African African Solutions» приобрела в декабре 2016 года. Его владельцами, согласно документам, выданным судовым регистром Танзании, являются трое иранских граждан, проживающих в Дубае. До июля 2016 судно «PSD 2» выполняло работу по заказу Национального института гидрографии Мозамбик: производило ремонт портовых буев. Потом, в Бейре, у буксира начались проблемы с двигателем, и там он и «застрял». Местные морские власти Бейры предупреждали, что если экипажу не выплатят задолженность по зарплате, они подадут иск в суд и продадут судно с аукциона. Согласно информации, которой располагает TradeWinds, в настоящее время предпринимаются шаги по организации и проведению торгов, на которых судно продадут. VesselsValue оценивает этот буксир приблизительно в 350 000 долларов.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ОБЪЕДИНИВ СУДОХОДНУЮ ИНДУСТРИЮ, «SHELL» СДЕЛАЛА ВАЖНЫЙ ШАГ В ОБЕСПЕЧЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
Безопасность должна предшествовать эксплуатации. Послание вице-президента по морским перевозкам «Shell» Граема Хендерсона (Grahaeme Henderson) носит недвусмысленный характер, в котором говорится, что его компания намерена занять в морской отрасли лидирующую позицию в сфере улучшения стандартов безопасности.
В беседе с «Fairplay» Хендерсон, также занимающий должность президента Британской палаты судоходства, сказал, что индустрия должна обратить внимание на проблему гибели людей на море и приступить к изучению её причин. «Я не говорю о том, что аварии случаются каждый день, однако время от времени непривычно узнавать из морских СМИ о происшествиях». О недавней гибели 32 моряков иранского танкера «Sanchi», затонувшего в Южно-Китайском море, а также о других авариях, не захвативших газетные заголовки, Хендерсон сказал, что индустрии не стоит ждать того момента, когда произойдут аварии. Вместо этого, ей следует принять участие в работе над обеспечением того, чтобы они больше не происходили. Как считает Хендерсон, статистика по количеству погибших в морских авариях занижается. Дело в том, что соответствующая информация, как правило, не включает сведения об инцидентах с рыболовецкими судами. В беседе с «Fairplay» Хендерсон указал, что компанией «Shell» принято решение о повышении уровня безопасности в судоходстве. «Нам следует расширить сведения об авариях, их причинах и о том, какие мы можем предпринять действия для того, чтобы они не случились снова», – отметил он в интервью. «“Shell” намерена совершить большой шаг вперёд в сфере безопасности и сплотить судоходную отрасль», – сказал Хендерсон. В управлении «Shell» находится около 2000 плавучих активов. Компания транспортирует 20% мирового сжиженного природного газа (СПГ), в том числе перевозит СПГ на 44 находящихся в её управлении танкерах и на 55 зафрахтованных судах. По словам Хендерсона, благодаря своей программе Partnership in Safety («Сотрудничество в сфере безопасности»), запущенной несколько лет назад, «Shell» добилась отличных результатов в обеспечении безопасности. Лидерство — в центре названного проекта. Участниками данной программы является 500 партнёров, которые ежегодно встречаются в Лондоне, Сингапуре, Роттердаме и Хьюстоне. Вовлеченность высшего руководства компании положительно влияет на безопасность. По словам Хендерсона: «Люди ориентируются на своих лидеров. Лидер определяет образ и направление развития компании. Мы, как лидеры, должны знать о влиянии, которое мы оказываем. К данному вопросу следует подойти со всей серьёзностью в силу его приоритетности. Необходимо убедиться, что у Вас есть время на безопасность». В программе принимает участие «Shell» и её партнёры, которые делятся подлинной обратной информацией о процессах безопасности. Вместе с тем, Хендерсон считает, что в отрасли каждому следует разработать программу подобного характера. Для «Shell» отношение его партнёров к вопросам безопасности показывает, готова ли компания к сотрудничеству. «Если компания демонстрирует, что безопасность не является её приоритетом, то мы не желаем иметь с ней дело. С рядом компаний мы прекратили сотрудничество по той причине, что нам стало известно о том, что для них безопасность не выступает ключевой задачей». По словам Хендерсона, «Shell» улучшила показатели безопасности после вступления его в должность вице-президента в 2011 году. На тот момент каждые семь дней «Shell» регистрировала одну фактическую аварию или потенциально серьёзное происшествие. Затем это период увеличился до одного случая в 25 дней, сообщил он «Fairplay». Хотя «Shell» и «довольна таким результатом, но для нас он всё ещё недостаточно хорош».
Fairplay
ОФИЦИАЛЬНО ОБНАРОДОВАНЫ ПОДРОБНОСТИ КРУПНОГО ПРОЕКТА В ОБЛАСТИ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Британская палата судоходства и ряд крупных, известных компаний, в том числе Shell, Maersk и Lloyd’s Register, официально запустили отраслевую программу, суть которой состоит в том, чтобы использовать судовые данные для прогнозирования и предотвращения рисков безопасности, которые, если не принять меры, могут привести к серьезным инцидентам. Проект, названный HiLo ( High Impact Low Frequency), позиционируется как «новый способ мышления, который покончит с крупными авариями с серьезными последствиями — погибшими и пострадавшими», – цитата из заявления Грехема Хендерсона (Grahaeme Henderson), вице-президента «Shell Shipping & Maritime» и президента Британской палаты судоходства. Разрабатывавшаяся в течение трех лет программа HiLo представляет собой прогнозирующую математическую модель, которая использует судовые данные для того, чтобы обратить внимание на цепь событий, которая может привести к серьезному инциденту, если не принять соответствующие меры. Эта информация используется, чтобы избежать инцидента до его возникновения. В эксклюзивном интервью «Fairplay», мистер Хендерсон подчеркнул, что проект предполагает, что участвующая в проекте компания Shell и ее партнеры предоставляют максимально правдивые данные о том, что касается безопасности; более того, демонстрируемое в рамках программы отношение партнеров к безопасности будет иметь для Shell определяющее значение при решении вопроса о продолжении сотрудничества с тем или иным партнером. Хендерсон официально объявил о запуске данного совместного проекта на ежегодном ужине в Палате судоходства Великобритании 5 февраля, подчеркнув, что HiLo – это «проверенная технология», которая уже «вызвала кардинальные перемены» в авиационной, железнодорожной и атомной отраслях, и может применяться ко всем типам судов: контейнеровозам, паромам, круизным лайнерам, танкерам и даже военным кораблям. «В судоходной отрасли смертность от несчастных случаев в 20 раз выше, чем в среднем в Великобритании, и в 5 раз выше, чем в строительной отрасли. Это совершенно неприемлемо. Необходимо действовать. Сейчас. И это значает, что мы все … как лидеры в судоходной отрасли, должны объединить усилия и работать вместе как одна международная команда». Он добавил, что «время для разговоров истекло. Настало время действовать».
Создателями и спонсорами проекта HiLo являются Shell, Maersk и Lloyd’s Register. Он был опробован на судах компаний Maran Gas, Stena, Stolt, Teekay, Torm, Tsakos Columbia Ship Management и V Ships при поддержке фонда Lloyd’s Register Foundation. Хендерсон пригласил «всех участников отрасли» присоединиться к проекту HiLo и сказал, что в ближайшие месяцы будет появляться новая информация о том, как проходит реализация проекта и как можно стать его участником.
Fairplay.ihs.com
ПЕРВЫЙ В ЭТОМ ГОДУ СЛУЧАЙ ПРИМЕНЕНИЯ ПИРАТАМИ НАСИЛИЯ В ОТНОШЕНИИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВО ВЬЕТНАМЕ
Боцман стоявшего на рейде у южного побережья Вьетнама балкера, название которого не разглашается, был избит пиратами во время ограбления. Согласно поступившей информации, двое грабителей, вооруженных ножами, высадились на судно, которое стояло на якорной стоянке Godau Anchorage во Вьетнаме. Центр сообщений по пиратству Международном морского бюро (IMB Piracy Reporting Centre) сообщил, что преступники сначала угрожали боцману расправой, потом нанесли ему несколько ударов ножом и связали. Однако моряк смог освободиться и предупредить о случившемся капитана, который поднял тревогу и собрал экипаж. Боцмана отправили в больницу на берег. О том, насколько серьезные ранения он получил, и о его состоянии не сообщается. Последующий осмотр судна показал, что судовые запасы исчезли без следа. Позднее судно посетили представители портовых властей и начали расследование. По данным британских консультантов по безопасности из Grey Pages, статистика инцидентов с незаконным проникновением на суда во вьетнамских портах и на якорных стоянках имела выраженную тенденцию к понижению. «Данный инцидент стал первым случаем применения насилия в отношении моряков в портах Вьетнама более, чем за год», – сказано в сообщении.
По информации Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP), в 2017 году было зарегистрировано всего два инцидента. В обоих случаях злоумышленники проникли на борт судов, стоявших на рейде порта Cam Pha на северо-востоке Вьетнама и «обчистили» судовые кладовые. Ни в одном из этих инцидентов открытых столкновений между преступниками и членами экипажа не было. «Снижение числа инцидентов, зарегистрированных во вьетнамских портах с 27 в 2015 году до двух в 2017 году, объясняется целым рядом причин, включая арест преступников, проникавших на борт судов, и создание рабочих мест для безработных рыбаков», – говорится в сообщении «Gray Page».
Tradewindsnews.com
ОСНАЩЕННЫЕ ИСКУССТВЕННЫМ ИНТЕЛЛЕКТОМ НАВИГАЦИОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ПОМОГУТ ИЗБЕЖАТЬ ОШИБОК ЧЕЛОВЕКА НА МОСТИКЕ
Компания «Transas» выпустила навигационный инструмент, оснащенный искусственным интеллектом (ИИ), основное предназначение которого — выявление и предотвращение инцидентов, причиной которых может стать человеческий фактор. «Облачная» система под названием «A-Suite» была разработана для повышения «ситуационной осведомленности» и информированности принимающих решения членов экипажа, а не в качестве их «замены». Данное устройство способно обнаружить отклонения в действиях или поведении членов экипажа и «поднять тревогу» до того, как будет принято неправильное решение, произведено ошибочное действие, или до того, как секундная невнимательность приведет к созданию опасной ситуации. Генеральный директор «Transas» Фрэнк Коулз (Frank Coles) отметил следующее: «Техника сама по себе не является инструментом выработки решения, которое является «истиной в последней инстанции», она всего лишь должна служить вспомогательным инструментом для принятия такого решения. Мы хотим помочь отрасли повысить безопасность, предлагая ей инструмент для выработки эффективных решений и повышения конкурентных преимуществ, действие которого основано на использовании машинного интеллекта с оператором в контуре управления». Также, планируется, что «A-Suite» будет помогать операторам СДС (служба движения судов) и сотрудникам береговых центров эксплуатации флота при принятии решений в режиме реального времени. Кроме того, данное устройство можно использовать при анализе рейса и для совершенствования процесса обучения моряков.
«A-Suite» уже доступен для конечных пользователей и заработает в полном объеме в течение нескольких ближайших месяцев. Программа состоит из трех модулей: Усовершенствованное интеллектуальное маневрирование – Advanced Intelligent Manoeuvring (AIM), Усовершенствованная интеллектуальная диагностика – Advanced Intelligent Diagnostics (AID) и Усовершенствованная интеллектуальная прокладка маршрута – Advanced Intelligent Routing (AIR).
AIM – система прогнозирования и средство помощи предотвращения столкновений; AIM помогает предсказывать и предотвращать аварии на основе изучения и последующего анализа действий и поведения членов экипажа. Результат достигается путём сравнения их действий с действиями других членов экипажа, совершавших те же самые рейсы. Плюс к этому, закодированные в системе гидродинамическая модель судна и правила предотвращения столкновений судов превращают AIM в эффективное средство поддержки принятия решений членов экипажа.
AID – блок, предназначенный для обнаружения отклонений и поддержки при принятии решений в режиме реального времени, а также для более методичного послерейсового анализа. Собирая данные с датчиков оборудования и окружающей среды, AID способен заметить излишние или необычные для той или иной локации маневры, а также отклонения в скорости, оборотах, потреблении топлива.
AIR используется при планировании рейса и для оптимизации использования гидрометеорологических данных в режиме реального времени с учётом предполагаемого судоходного трафика в том районе, куда направляется судно. Важно отметить, что данная система не требует, чтобы экипаж обновлял специальные электронные карты (SENC), погодные данные и другие навигационные сведения, потому что эти процедуры автоматизированы благодаря встроенным блоками ИИ.
Для того, чтобы преодолеть так называемую «усталость от оповещений», которую испытывают моряки, «атакуемые» с разных сторон сигналами, идущими от многочисленных устройств, разработчики «A-Suite» предусмотрели «гораздо менее частую, чем в других системах, подачу сигналов». При этом Коулз добавляет, что данная система не только предупреждает пользователей о нестандартной ситуации, но и дает рекомендации о том, как предотвратить её неблагоприятное развитие. Также, он отмечает, что обучение использованию «A-Suite» гораздо гораздо легче, чем ЭКНИС. Кроме того, данная система обладает гибкой перестраиваемой конфигурацией — объем выдаваемой ею информации и количество предупреждений можно настроить так, как удобно пользователю, или в зависимости от конкретных операций, которые выполняет судно. Помимо прочего, «A-Suite» включает модуль электронного обучения Advanced Remote Training for Seafarers — Усовершенствованное дистанционное обучение для моряков, который обеспечивает онлайн доступ к одобренным производителем оборудования, специализированным учебным курсам по работе с Transas ECDIS, которые отвечают требованиям СОЛАС, МКУБ и ПДНВ.
Fairplay.ihs.com
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США УСИЛИТ КОНТРОЛЬ НАД ИНСПЕКЦИЯМИ, ПРОВОДИМЫМИ КЛАССИФИКАЦИОННЫМИ ОБЩЕСТВАМИ
Контр-адмирал Джон Надо (John Nadeau), помощник начальника подразделения Береговой охраны США (USCG) по политике предотвращения, заявил, что их ведомство планирует усилить контроль и надзор за классификационными обществами, отобранными Береговой охраной США для участия в программе инспектирования с привлечением сторонних организаций. Эта мера является частью более масштабного реформирования, которое Береговая охрана предпринимает по итогам расследования гибели американского судна «El Faro», в результате которой погибли 33 моряка.
В рамках Инспекции с привлечением сторонних организаций, или, по-другому, Программы альтернативного соответствия Alternate Compliance Program (ACP) часть контролирующих функций государства-флага передавались различным классификационным обществам, которые проводили освидетельствования судов от имени USCG. Адмирал Надо, который с прошлого года курирует программу Береговой охраны США по безопасности, сказал, что сегодня большинство судов, осуществляющих перевозки в водах США, полагаются на инспекции, проводимые как раз в рамках этой альтернативной программы соответствия (АСР). Гибель «El Faro» вскрыла недостатки этой программы. Адмирал Надо признал, что американское классификационное общество ABS и Береговая охрана США не проконтролировали надлежащим образом ту работу, которую ABS проводила от имени USCG, и это, безусловно, явилось одним из факторов трагедии, произошедшей с «El Faro». Адмирал Надо рассказал, что после этого Береговая охрана проверила другие суда, которые проходили освидетельствование про программе АСР, и их опасения подтвердились: состояние нескольких судов под американским флагом вызывает сомнение в их годности к мореплаванию. «Оказывается, «El Faro» – не единственный, у нас есть и другие суда, не отвечающие требованиям безопасного мореплавания», – признал Джон Надо. Он заверил, что отныне Береговая охрана США будет тщательнее проверять и контролировать инспекционную работу участвующих в АСР классификационных обществ, таких как ABS, ClassNK, DNV GL и Lloyd’s Register.
Американский конгрессмен Питер Дефазио (Peter DeFazio) предложил ввести черный список классификационных обществ, чьи освидетельствования будут признаны неотвечающими стандартам. «Мне приходилось слышать, что, если хорошо заплатить некоторым классификационным обществам, то они выдадут свидетельство о годности к мореплаванию даже ржавому корыту. Такого быть не должно», – сказал Дефазио.
Tradewindsnews.com
“SANCHI”: ГОТОВЬТЕСЬ К ПОСЛЕДСТВИЯМ
Автор: Дэвид Ослер (David Osler)
(по материалам статьи)
Причины рокового столкновения в Восточно-Китайском море 6 января, а также то, были ли какие-либо нарушения со стороны судов — участников этой аварии, еще предстоит установить. Черный ящик «Sanchi» нашли, и поэтому надеюсь, скоро мы будем знать гораздо больше об обстоятельствах этой катастрофы. Но даже если оба оператора окажутся не виновны, произошедшие драматические события уже обеспечили дополнительные аргументы для тех, кто разделяет предубеждение о том, что морская транспортировка нефти изначально, по своей «природе», – предприятие весьма сомнительное.
Тем временем, мы имеем разлив размером с Париж, состоящий по примерным подсчетам из 42 галлонов конденсата. Но этот разлив не побил уже существующие рекорды; количество нефти, вытекшее с танкера «Atlantic Empress» в 1979 году было больше в два раза, то же самое можно сказать про разлив с нефтяной платформы «Deepwater Horizon». Тем не менее, загрязнение моря в случае с «Sanchi» по всем параметрам войдет в число крупнейших — оно в три раза крупнее, чем разлив с «Exxon Valdez», и в два — чем разлив с танкера «Prestige». Обе последние катастрофы в своё время вызвали бурю гнева регуляторов и ужесточения требований безопасности. Очевидно, что на восстановление рыбных ресурсов уйдут годы, серьезно пострадала и вся остальная морская флора и фауна этих мест. Некоторые морские биологи утверждают, что разлив с «Sanchi» нанёс необратимый ущерб природе. Существует также вероятность того, что часть конденсата и / или какая-то часть от 1000 тонн бункера, который тоже вылился в море, выбросит на пляжи Японии примерно через месяц.
Гражданский протест
В стране, где проблема экологии всегда стояла очень остро, особенно после Фукусимы, а рыболовство занимает крайне важное место в системе экономики, гражданский протест можно воспринять как должное. Если бы дело ограничилось только этим, было бы легче. Но волна возмущения и негодования быстро распространяется. Вот уже иранские владельцы «Sanchi» столкнулись в своих городах с демонстрациями протеста, японские защитники экологии за тысячи километров от них развернули плакаты с требованием наказать виновных в разливе. Вся эта шумиха, возможно, и беспокоит судовладельцев, но не слишком. Гораздо больше на них давит то, что влиятельные СМИ на все лады муссируют тему о том, что крупные разливы нефти гарантированно ведут к более жесткому регулированию. То есть, расхлебывать последствия придётся всем танкерным операторам. Так было после разлива с «Exxon Valdez» в 1989 году, который стал катализатором принятия Закона США о загрязнении нефтью 1990 года, согласно которому теперь требуется наличие Свидетельства о финансовой ответственности (по загрязнению вод); инцидент с танкером «Prestige» в 2002 году привел к созданию такой обстановки, в которой Европейский Союз посчитал возможным принять односторонние меры в отношении нормативно-правового регулирования в области морских перевозок. Ожидать ли нам теперь чего-то подобного и в Азии? Вот о чём сегодня стоит беспокоиться. В наши дни представители власти в странах Азии, точно так же как их коллеги в Северной Америке и Европе, озабочены необходимостью обязательно что-то сделать, как-то отреагировать. И если это должно быть ужесточение законодательства в области безопасности, так оно и будет. Мы можем только уповать на то, что эти ужесточения будут приносить плоды, а не просто выполнять «карательную» функцию или носить чисто формальный характер. Скоропалительные решения ещё никому не приносили пользу.
Кроме того, необходимо подчеркнуть, что до тех пор, пока мировая экономика будет зависеть от морской транспортировки нефти — а можно с уверенностью сказать, что это многие десятки лет – происшествия, подобные катастрофе с «Sanchi», неизбежны. Остается только надеяться, что технологии ликвидации разливов продвинутся так далеко, что, в случае чего, на берегу никто ничего и заметить не успеет, и для судоходной отрасли не будет никаких последствий. Однако, при том, что мы имеем сегодня, уповать на это не слишком-то дальновидно.
Lloydslistnews.com
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ПРОПУСТИЛА ВАЖНЫЕ ОБНОВЛЕНИЯ ЭКНИС
Автор: Оливер Шварц – директор по развитию бизнеса в ChartWorld International.
Мы все это делаем – нажимаем кнопку «не сейчас» или «напомнить позже», потому что, наверное, ничто так не раздражает, как постоянные предложения обновить программное обеспечение. Отчасти это происходит потому, что, как правило, эти предложения поступают в самый неподходящий момент, а отчасти потому, что мы никогда не знаем, зачем они вообще нужны. Судоходная отрасль не избежала этой проблемы.
В августе 2015 года Международная электротехническая комиссия (МЭК – IEC) приняла новые стандарты и нормы, которым должно соответствовать новое оборудование для ЭКНИС, и в соответствии с которыми должны быть модернизированы уже установленные продукты ЭКНИС. Так, МЭК опубликовала новую версию 4.0 МЭК 61174 «Электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) — Технические и эксплуатационные требования, методы и требуемые результаты испытаний». С 2006/2007 года это было первое крупное обновление соответствующего Стандарта качества ЭКНИС, устанавливаемого ИМО. Учитывая это, а также то, что с момента принятия новых требований прошло уже два года, логично предположить, что их быстро и повсеместно внедрили в рамках отрасли. К сожалению, наши наблюдения говорят о том, что это не так. Основной целью новой редакции стандарта IEC была адаптация к изменениям в стандартах Международной гидрографической организации (IHO), касающимся отображения карт ЭКНИС. Также, необходимость обновления была продиктована выявленными с течением времени недостатками в реализации первоначальных стандартов. Кроме обновлений, вводимых документами IHO, в эту новую версию ПО были включены обновления целого ряда Стандартов ИМО, касающихся Системы контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS), Регистратора данных рейса (VDR), Системы тревожной сигнализации и других, которые были утверждены Техническим Комитетом МЭК.
Практическим результатом этих изменений стали несколько существенных улучшений в элементах управления отображением слоёв карты и правилах обнаружения навигационной опасности, что значительно повышает качество работы пользователя в повседневной работе. Примечательно, что измененная концепция управления оповещениями-предупреждениями и интеграция ЭКНИС в систему управления тревожной сигнализацией мостика привели к значительному снижению слышимых аварийных сигналов и упрощению управления ими. Таким образом, был исправлен один из основных недостатков, на который жаловались пользователи ЭКНИС.
Помимо этого, ИМО, также, предусмотрела упрощение планирования рейса в новом стандарте качества ЭКНИС. Расширенные возможности проверки маршрута в сочетании со стандартным отчетом о статусе обновления ENC, релевантным для выбранного маршрута, обеспечивают большие преимущества в режиме планирования рейса.
Несмотря на впечатляющий список нововведений, внедрение этих обновлений не было всеобъемлющим, поскольку многие судовладельцы и операторы рассматривали его как просто «очередное» обновление программного обеспечения. Если учесть, что, в прошлом они, возможно, имели опыт установки обновлений ПО, которые не приносили им ничего существенно нового и полезного, кроме связанных с их установкой затрат, то не так уж они и виноваты в том, что сейчас отмахиваются от очередного «бесполезного», по их мнению, обновления.
Очевидно, что производители ЭКНИС не смогли объяснить преимущества и упустили возможность повысить как безопасность на море, так и удобство использования своих продуктов. Тем не менее, никогда не поздно обновить ЭКНИС по своей собственной инициативе.
Maritime-executive.com
БЕЗОПАСНОСТЬ ТАНКЕРОВ-ПРОДУКТОВОЗОВ В ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ – ПРИЧИНА ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА
Первого февраля гонконгский оператор «Anglo Eastern» потерял связь с одним из своих танкеров у побережья Западной Африки, подогревая, тем самым, опасения относительно вероятности его захвата пиратами.
Танкер-продуктовоз «Marine Express» (вместимостью 45959 тонн; год постройки 2009) находился на якорной стоянке в Гвинейском заливе, у берегов Бенина. По заявлению «Anglo Eastern», судно не вышло на связь первого февраля. На его борту находилось 13500 тонн газойля. Как сообщил менеджер, главное – это безопасность 22 членов экипажа, выходцев из Индии, с семьями которых поддерживается связь и их информируют о ситуации. Компания обратилась к Генеральному директорату судоходства в Мумбаи с просьбой связаться с властями Нигерии и Бенина для проведения поисковых операций пропавшего судна. Между тем, в случае выхода на связь с «Marine Express» администрация Нигерии дала распоряжение всем судам сообщить об этом в Центр отчётности о пиратах Международного морского бюро в Лондоне. В январе текущего года мишенью пиратов стало другое судно — «Barret» компании «Union Maritime». По информации Международного морского бюро, в 2017 году в Гвинейском заливе зарегистрировано 36 инцидентов с нападением пиратов без захвата судов, а также 10 случаев с взятием моряков в заложники в нигерийских водах, в том числе 65 членов экипажей. Кроме того, в регионе зафиксировано 7 из 16 зарегистрированных в мире инцидентов с обстрелом судов.
Lloyd’s List
ПОЖАР НА СУДНЕ КОМПАНИИ MOL: ДВОЕ МОРЯКОВ ГОСПИТАЛИЗИРОВАНЫ С СЕРЬЕЗНЫМИ ТРАВМАМИ
Согласно сообщениям СВС, пожар на контейнеровозе «MOL Prestige» (6,350-teu/2006) начался днем 1 февраля, в это время судно находилось у берегов Канады – на пути из Ванкувера в Токио. Источником пожара стало возгорание в машинном отделении. Экипаж, состоящий из 23 моряков, сумел потушить огонь, однако двое членов экипажа получили серьезные ожоги, их эвакуировали с помощью вертолёта для оказания квалифицированной медицинской помощи на берегу.
В настоящее время судно дрейфует в 207 милях к юго-западу от архипелага Хайда-Гуай. Компания-судовладелец MOL уже отправила на место происшествия судно, чтобы отбуксировать «MOL Prestige» в порт.
Tradewindsnews.com
СТРАХОВОЕ ПОКРЫТИЕ НЕ ВОЗМЕСТИТ ШТРАФЫ ЗА НАРУШЕНИЕ «СЕРНЫХ» ОГРАНИЧЕНИЙ
До момента вступления в действие международного ограничения на содержание в топливе серы остается менее двух лет, и большая часть времени уходит на то, чтобы продумать, как данное требование будет реализовано, и как власти будут контролировать его соблюдение.
Управляющий директор «Swedish Club» Ларс Родин (Lars Rhodin) опубликовал достаточно серьёзное предупреждение для судовладельцев, у которых может сложиться чувство уверенности в том, что их страховое покрытие возместит штрафы, связанные с нарушением закона. Страхование, сказал Родин в интервью с «Lloyd’s List», предназначено для возмещения непредвиденных расходов. В то же время страховщики должны будут подвергнуть проверке каждый случай в отдельности, поскольку взаимное страхование – это гибкий поставщик продукта, а значит, существует вероятность, в некотором роде, проявления свободы действий, отметил Родин. В начале отраслевые эксперты ожидают не отсутствие желания, а неспособность, что является довольно распространённой проблемой, так как суда пытаются справиться с ограничением 2020 года всегда и во всех регионах. В значительной степени данная проблема вызвана географической диспропорцией в доступности низкосернистых видов топлива. В том случае, если собственники не адаптируют свои суда к новому режиму, не имеет смысла кому-то ещё платить по их счетам. На фоне вопросов касательно практичности и предела их применения судовладельцами и властями, Международной морской организации следует представить механизмы обеспечения соблюдения требования. Встреча Подкомитета по предотвращению загрязнения ИМО состоится на этой неделе в Лондоне. В январе «Marsh» выступил с предупреждением о том, что несоблюдение международных конвенций могло бы, в конечном счёте, привести к потере всеми судовладельцами своих страховых покрытий. Комментарии Родина появились после повышения прогноза для «Swedish Club» со «стабильного» до «положительного», опубликованного рейтинговым агентством «S&P». За последние восемь лет на долю страхового клуба пришлось 97% комбинированного коэффициента, сказал он. «Положительный прогноз свидетельствует о том, что мы можем улучшить рейтинг “Swedish Club” при продолжении формирования собственного капитала и регистрации страховых результатов, близких к безубыточным уровням, параллельно улучшая положение клуба в перестраховочном пуле Международной группы (клубов взаимного страхования ответственности)», – заявило агентство «S&P».
Lloyd’s List
АВТОНОМНЫЕ СУДА СТАЛКИВАЮТСЯ С ТРУДНОСТЯМИ В ОБЛАСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Действующие международные правила регулирования судоходной деятельности охватывают только суда с экипажами, говорится в докладе Clyde & Co
Введение в эксплуатацию автономных, т. е. безэкипажных судов – неизбежный этап в развитии судоходства, который может принести многочисленные преимущества морской отрасли. Тем не менее, существуют различные правовые и нормативно-регулятивные проблемы, с которыми сталкиваются эти типы судов, говорится в докладе юридической фирмы Clyde & Co. «Внедрение беспилотных транспортных средств в морскую среду представляет собой дилемму как для инвесторов в эти технологии, так и для регуляторов судоходной деятельности», – заявила правовой эксперт фирмы Clyde & Co Даниэль Перейра ( Danielle Pereira). «Должны ли эти суда подчиняться тем же правилам, что и морские транспортные средства с экипажем на борту? Или эти суда должны быть отнесены к другой категории и для них должны быть разработаны собственные нормы и правила?» В первом случае, по её мнению, процесс коммерциализации беспилотных судов существенно ускорится. Однако на судах без экипажа могут возникнуть сложности с выполнением норм и правил, созданных для судов, укомплектованных экипажами.
В настоящее время в разработке находятся два типа судов. Первый тип дистанционно управляется персоналом из диспетчерского центра на берегу, а второй тип полностью автономный, т.е. участие человека в управлении судном не предусмотрено совсем, оператор-человек потребуется только в пункте назначения, в остальном же теоретически такое судно способно передвигаться само по себе по заранее запрограммированным настройкам-инструкциям. Госпожа Перейра сказала, что самым большим препятствием к соблюдению нормативных требований и условий годности судна для плавания является физическое отсутствие людей на борту. Одним из условий готовности судна к плаванию является надлежащая укомплектованность его экипажа. Тем не менее, высокий уровень автоматизации и береговая поддержка могут служить поводом для сокращения требований к комплектованию судна экипажем, которые предъявляет Международная морская организация. Также, нерешенным остается вопрос о том, кто будет виноват в случае столкновения безэкипажного судна с другим судном или любым другим объектом, сказала она. Международные правила предупреждения столкновений судов требуют присутствия на мостике вахтенного офицера-судоводителя. Сторонники беспилотных судов судов должны будут объяснить, каким образом будут выполняться функции вахтенного офицера, если на борту не будет моряков. «Предполагается, что если коммуникационные системы, которые будут использовать на дистанционно управляемых безэкипажных судах, будут обеспечивать мгновенную связь, то, теоретически, функции вахтенного офицера могут быть переданы оператору на берегу, при условии, что он имеет необходимую подготовку для эффективного управления судном», – прокомментировала г-жа Перейра. Тогда возникает следующий вопрос — о роли капитана судна: как технически его функции может взять на себя кто-то дистанционно. «Теоретически, оператор дистанционного управления судном мог бы взять на себя часть функций капитана, однако существенная часть обязанностей капитана выходит за рамки тех, которые связаны непосредственно с судовождением и управлением судном. Например, это юридические обязанности, налагаемые на капитана в соответствии с международными конвенциями и правилами, установленными государствами флага и портами. Оператор на берегу не в состоянии физически выполнить все эти обязанности», и, как капитан обычного судна, может стать объектом административного или уголовного преследования. Кроме того, капитан обязан оказывать помощь терпящим бедствие. Беспилотный или автономный корабль, который технически не способен выполнять спасательные операции, может нарушить морское право. «Помощь, которую в таком случае может оказать удаленный оператор, может заключаться в информировании об инциденте соответствующих поисково-спасательных групп. Или же безэкипажное судно, обнаружившее терпящего бедствие человека, могло бы оставаться поблизости, пока не придёт помощь, а возможно даже спустить на воду спасательные устройства». По мнению госпожи Перейра, действующие правила должны быть изменены с учетом всех возможных сценариев. «Прежде чем автономные или беспилотные суда начнут выполнять коммерческие перевозки, необходимо преодолеть серьезные юридические препятствия».
Lloydslistnews.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЦИФРОВИЗАЦИЯ И ИНТЕРНЕТ-ПОДКЛЮЧЕНИЕ В МОРЕ – 2018
Несмотря на то, что в свете низких фрахтовых ставок и нестабильной стоимости бункерного топлива суда по-прежнему будут придерживаться политики движения малым, стремительное развитие цифровизации угрожает привычной практике эксплуатации судов, и коренным образом меняет роль и круг ответственности полутора миллионов моряков.
Переосмысление роли моряка
В прошлом году Международная палата судоходства (ICS) и БИМКО говорили о том, что для удовлетворения прогнозируемого роста спроса к 2025 году, судоходной отрасли может потребоваться порядка 150000 моряков. За последние 12 месяцев произошли большие изменения, однако потребность в моряках не ослабла. Практически каждый из вновь прибывших в профессию будет представителем цифрового поколения, которые выросли в условиях цифровых технологий и которым хорошо знакомы их возможности. Английский, как и прежде, будет для них общепринятым языком общения, но, тем не менее, многие из них будут в равной степени комфортно чувствовать и в таких языках компьютерного программирования, как Python или Java. Кроме того, в 2020 году функции и круг ответственности старшего механика судна, в целом, будут схожи с его нынешними, повседневными обязанностями. Однако, по мере распространения в судоходстве цифровых технологий и полной зависимости соединения данных от их функциональных возможностей, экипаж, который хорошо знаком с техническими новинками, максимально реализует эксплуатационный потенциал своего судна. На первый взгляд, могло показаться, что «умные» суда и автоматизация — простой ответ на дефицит моряков. Не думаю, что это так. Но даже если и так, то пройдёт несколько лет прежде, чем это воплотиться в жизнь. Судовладельцам, справившимся с нестабильным положением мирового рынка и слабыми фрахтовыми ставками последних лет, нужны решения, которые могут приниматься незамедлительно.
Повышение безопасности и эффективности, своевременность операций и охрана здоровья
Должна быть реализована гарантия полного соблюдения прав моряков в рамках Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, а именно в части доступа экипажа судна к средствам связи. Однако при комплектовании экипажа, следует поставить более основополагающие вопросы: каких моряков мы стараемся нанять? Каковы ожидания моряков такого формата от судна? И можем ли мы создать для них те условия жизни, к которым они привыкли на берегу? Многого из вышеперечисленного, – начиная от подготовки, которая выступает основой карьерного роста, и, заканчивая возможностью общения с родными через Skype посреди Атлантики, – можно добиться посредством предоставления надёжной, высокоэффективной и экономически эффективной передачи данных. Инвестиции, направленные на воплощение в жизнь таких возможностей для моряков, обычно приносят дивиденды в самых неожиданных направлениях. В наступившем году я побеседовал с теми операторами, которые ещё в начале текущего десятилетия провели для своих экипажей Интернет на суда, преследуя цель повысить качество жизни своих моряков. Зафиксированное ими улучшение морального состояния моряков, уменьшение социальной изоляции и удержание моряков в значительной степени было спрогнозировано. По-настоящему их удивило то, насколько хороши сервисы данных, которые стали неотъемлемой частью эффективной эксплуатации их судов. Большинство уже обращаются к полученному ими опыту и конкурентным преимуществам, которые они используют для проектирования будущих требований к пропускной способности (канала передачи данных). Они понимают, что цифровая трансформация судоходства набирает обороты. Сейчас экспоненциальный рост объёма данных является нормой, а соответственно, оценке необходимо подвергать и качество подключения.
Постоянное Интернет-подключение и расширение возможностей мировой индустрии судоходства
Подключение должно быть надёжным, всегда доступным и обеспечивать высокоскоростную пропускную способность как на судне, так и на берегу. Поскольку в отрасли только один поставщик, а именно «SES Networks», предлагает решения в области спутникового подключения (GEO и MEO) в разных диапазонах (Ka-. Ku- и C-диапазоны), он может гибко поставить тот объём пропускной способности, который требуется судовладельцам, операторам и морякам для принятия более взвешенных решений, а также сохранить конкурентоспособность в условиях рынка, который непрерывно усложняется и наполняется товаром. Кроме того, такие свежие нововведения в области услуг, как Maritime+ от «SES Networks», упрощают пользование сетью наземной спутниковой связи VSAT, делают её экономически выгодной и более мощной. Благодаря простому и непосредственному доступу к полосам пропускания с функцией настройки, индивидуальным соглашениям об уровне услуг, возможностям расширения пропускной способности и стандартизированного формирования цены независимо от региона и сезона операций, рентабельность судовладельцев и операторов идёт вверх. 2020-е годы окажутся для судоходства первым десятилетием c полностью доступными данными. Сейчас практически вся связь, в любой её форме, с судном, где бы оно не находилось, проходит через спутник. В ближайшие несколько лет объём, разнообразие и скорость передачи данных будет расти колоссальными темпами. По оценкам «DNV GL», за последние два года объём передачи данных через сеть VSAT увеличился с 8,7Гбит/секунду до 16,5Гбит/с, то есть примерно в два раза. В случае продолжения данной тенденции, а причина так думать есть, к 2025 году такой показатель достигнет 217Гбит/с. Если следующее поколение капитанов и старших механиков реализуют потенциал Вашего флота в полном объёме, то для этого им потребуются надёжные, доступные и высокоэффективные спутниковые сервисы данных.
Maritime-executive.com
К 2019 ГОДУ В НИДЕРЛАНДАХ БУДЕТ ПОСТАВЛЕНО ПЕРВОЕ АВТОНОМНОЕ СУДНО
Нидерланды не намерены отставать в сфере разработки автономного судоходства. Морской кластер страны, «Maritime by Holland», планирует представить своё первое автономное судно в конце 2018-весной 2019гг.
Данное судно будет не новостроем, а действующим шельфовым судном, которое будет передано голландским судостроителем «Damen Shipyards». Демонстрация состоится в рамках широкомасштабной, двухгодичной программы под руководством 17 членов объединения «Maritime by Holland», специально сформированного для названной цели. Участниками консорциума являются различные структуры: образовательные и исследовательские организации; министерства инфраструктуры и обороны Нидерландов; классификационное общество «Bureau Veritas»; морские лоцманы Нидерландов; компании, в том числе «SeaZip Offshore Services» и «DEKC Maritime»; и судостроитель «Damen Shipyards». Члены сообщества осторожны в установлении ограниченных, но реалистичных целей. Они объясняют, что показав, «как существующие технологии могут использоваться в новой области развития», их задача – «изучить и продемонстрировать технические возможности автономного судоходства». По заявлению Марникса Крикке (Marnix Krikke), директора «Netherlands Maritime Technology Innovation», ключевого участника проекта, целью программы не является соперничество с «впечатляющими разработками», о которых недавно говорилось в Норвегии, когда «Rolls-Royce» и «Kongsberg» информировали о крупных проектах в области автономного судоходства в ближайшие месяцы. «Мы вовсе не намерены, в рамках данного проекта, разрабатывать такую технологию. Наша работа направлена на выявление готовности технологии, и в каких областях нам нужны подобные разработки», – отметил Крикке. Он отказался раскрыть информацию о стоимости проекта, однако сказал о его относительно скромном бюджете. Финансирование программы идёт за счёт субсидий правительства Нидерландов, тогда как большая часть инвестиций выделяется отдельными членами консорциума. Работа начинается с изучения возможных направлений применения автономного судоходства, до момента рассмотрения вопросов безопасности автономных судов, особенно в сложных условиях навигации или неисправности. «В рамках проекта будет изучена вероятность использования существующих методик с берега, для уменьшения таких неисправностей и их решения», – отметил Крикке на открытии проекта. «Испытание пройдёт с применением инструментов моделирования и различных демонстраций, как в лабораторных условиях, так и на борту морского судна». Значительный объём работы будет выполнен на берегу, говорит Крикке, тогда как только завершающее испытание полностью интегрированной системы в условиях настоящего моря будет проведено непосредственно на борту судна. Пока неясно, какими будут результаты проекта. Для внедрения автономных перевозок участники рассчитывают на разработку «дорожной карты». Крикке полагает, что первоначально автономные суда будут использоваться в узкоспециализированных областях, а не на основных грузовых направлениях, уточнив, что службы техподдержки прибрежных ветровых станций могли бы прибегнуть к использованию автономных судов уже «через несколько лет, а не десятилетий». Также автономные суда могли бы применяться и в сфере контроля, в том числе при реализации полномочий службы береговой охраны. «В целом, для внедрения проекта потребуется несколько больше времени», – сказал Крикке.
Fairplay
ПОРТЫ
ПОРТЫ АВСТРАЛИИ «СЛИШКОМ МАЛЫ» ДЛЯ НЕПРЕРЫВНО РАСТУЩИХ В РАЗМЕРЕ СУДОВ
Для контейнерных портов Австралии ширина и осадка контейнерных судов слишком огромны. В связи с увеличением габаритов судов класса post-Panamax, происходит их распространение в перевозках Австралии. «Этот общемировой феномен», – сообщил «Fairplay» главный исполнительный директор «Ports Australia» Майк Галлакер (Mike Gallacher). «И поскольку наша работа связана именно с этим явлением, нам следует принять соответствующее решение, что сопряжено с трудностями». По сведениям «IHS Markit», в последние пять лет количество заказов на суда средней тоннажности снижается тогда, как заказы на фидерные суда и суда повышенной вместимости выросли в два раза. Вместимость большей части судов, или 64%, которые были построены и заказаны в 2017 году, превысила 12000TEU. Несмотря на то, что контейнерные терминалы Сиднея и Брисбена могли бы принимать суда вместимостью 9500TEU и 12000TEU, шириной бимса свыше 43 метров, более крупные суда не смогут пройти по реке Ярра в Мельбурне. «Расширение Панамского канала оказалось источником серьёзных изменений: буквально вмиг увеличилась ширина судов», – сообщил «Fairplay» Род Нэйрн (Rod Nairn), руководитель «Shipping Australia». «Мельбурн ограничивает размер судов, которые могут посетить Австралию. Если не удается попасть ни в один из трёх названных портов, то Вы не попадёте в Австралию». Нэйрн представляет на территории страны интересы международного судоходства. Он считает, что доступные сейчас суда слишком крупные, тогда как австралийской экономике требуются контейнеровозы 8500TEU и меньше. «В последние несколько месяцев у ведущих линейных перевозчиков были суда, которым требовался заход в Австралию, однако у них не нашлось других, подходящих для Мельбурна, судов», – отметил Нэйрн.
Скорость перемен в области судостроения, вероятно, способствовала переизбытку рынка и утилизации тоннажа, отметил он. Среди прочих факторов оказались и новые требования об ограничении выбросов и управлению балластными водами. В минувшем году «Infrastructure Victoria» опубликовал доклад под названием «Рекомендации по обеспечению пропускной способности портов “Victoria”», в котором советуется перенести строительство нового терминала до 2055 года или до тех пор, пока годовая пропускная способность порта не достигнет 8млн TEU. Хотя в докладе признаётся, что «сейчас судоходные линии хотят, чтобы австралийские порты, по возможности, посещали суда повышенной тоннажности, вместимостью до 10000TEU, “Victoria” необязательно следует отвечать на требования судоходных компаний», – сказал он. Размер контейнеровозов, которые могут посетить терминал «Swanson Dock», ограничен примерно 7500TEU, а по мосту «Западные ворота» – шириной бимса в 42 метра, а также шириной дока. В связи с проведением незначительных ремонтных работ, «Webb Dock» мог бы принять суда вместимостью до 14000TEU, однако перевозка ограничивается одним стивидором, «Victoria International Container Terminal», что, по мнению Нэйра, «неудобно» для индустрии. «Infrastructure Victoria» пришла к выводу, что наложение оправданных ограничений на размер прибывающих в Мельбурн судов отсрочит необходимость капитальных инвестиций в «Webb Dock» или второй порт. Данная рекомендация могла появиться в свете результатов исследования «Infrastructure Partnerships Australia», которая обнаружила ослабление интереса инвесторов к австралийским портам. Порт связан контрактными обязательствами с «VICT», а вместе с тем и строгими руководящими указаниями на дноуглубление. «Мы не может прогнозировать изменения в условиях торговли ради удовлетворения собственных потребностей», – сообщил Галлакер издательству «Fairplay». «Выясняя, в чём мы нуждаемся, а не что нам следует сделать, мы пошли по неверному пути. Если мы займёмся этим вопросом, высока вероятность негативного исхода. Суда не будут посещать австралийские порты». В Австралии не создан узловой контейнерный терминал, отчасти, из-за политического тупика в сфере прибрежных перевозок. Береговая линия Новой Зеландии вдоль Тасманова моря равна всего 2463 км. «Maersk Line» уже идёт в обход Австралии, и сосредотачивает свои операции в Тауранге (Новая Зеландия), на своём новом сервисе Северная Азия-Южная Америка. Власти Тауранга направили 350 млн новозеландских долларов (USD257млн) на модернизацию обслуживания судов вместимостью до 11500TEU. Согласно финансовому докладу 2017 года, за весь год прибыль выросла на 15%, или прогнозируемые 90млн новозеландских долларов. «Географическое расположение является, вероятно, ключевым фактором», – сказал Нэйрн. «Тауранга находится всего в 400 морских милях от маршрута Азия-Южная Америка. Размер порта способствовал тому. Тауранга стал привлекательной гаванью для региона». Некоторые торговые линии Австралии уже осуществляют перевалку в Новой Зеландии, и, как предупредил Нэйрн, она может вырасти. Тауранга гордится мощностью для приёма экспортных грузов с восточного побережья Австралии, объединением сервиса «Maersk» на севере и стремительным развитием перевалочного пункта для экспортеров Австралии. «Показатели нашей производительности (лучшие в Австралазии), а короткий путь в Азию повышают привлекательность Тауранга в качестве узлового порта для австралийских грузов, направляемых в Азию и Южную Америку», – сообщил руководитель Порта Тауранга Марк Кэйрнс (Mark Cairns). «Для Австралии, полагаю, это станет вызовом», – указал Галлакер. Тем не менее, Порт Мельбурна отрицает всякого рода срочность. «Да, ожидается спрос на новый терминал по причине миграции, со временем, более крупных судов», – рассказал «Fairplay» представитель порта. «Очевидно, нам следует заняться этим вопросом, однако он не является приоритетным. Суда не собираются отказываться от порта Мельбурна». Кроме того, в отчёте о результатах мониторинга Комиссии по вопросам конкуренции и защите прав потребителей 2016/2017гг. прогнозируется, что благодаря небольшим инвестиционным вложениям Австралии удастся принимать суда повышенной тоннажности.
Fairplay
РОТТЕРДАМ СТРЕМИТСЯ СТАТЬ «САМЫМ УМНЫМ» ПОРТОМ В МИРЕ
Технологическая революция охватывает морскую индустрию, и портовый сектор — не исключение. Благодаря сотрудничеству с компьютерным гигантом «IBM», крупнейшая мощность Европы преследует цель стать «самым умным» портом в мире.
31 января Порт Роттердама обнародовал свою программу для новой цифровой инфраструктуры, которая, как для порта, так и его клиентов уменьшит расходы и снизит выбросы вредных веществ. В беседе с «Fairplay» Рональд Тейкен (Ronald Teijken), руководитель по вопросам бизнес-партнёрства платформы Watson IoT (Интернет вещей) компании «IBM» в Бельгии, Нидерландах и Люксембурге, сказал, что в начале 2017 года порт Роттердама и «IBM» приступили к сотрудничеству касательно планов для крупномасштабного проекта. По словам Тейкена, первым шагом станет эксплуатация в реальных условиях, при этом администрация порта гарантирует наличие у всех компаний доступа к данным реального времени о погодных условиях, течениях, приливах и отливах в зоне порта. Перечисленные сведения будут передаваться с помощью искусственного интеллекта, Интернета вещей и датчиков, транслирующих информацию в центральный пункт, доступ к которому у клиентов порта есть. И ещё один портовый сервис, который уже находится в эксплуатации, – технология послойного синтеза Rotterdam Additive Manufacturing LAB (RAMLAB), которая может произвести текущий ремонт судов. Главный финансовый директор порта Роттердам Пол Смитс (Paul Smits), координирующий стратегию цифровизации, рассказал «Fairplay», что RAMLAB, куда входит 30 партнёров, уже с помощью технологии 3D-печати изготовляет полутораметровые двигатели. Данная технология сократила время ремонта с привычных 6-8 недель до 8 дней. Изготовленный в системе RAMLAB двигатель находится в эксплуатации уже 6 недель, отметил Смитс. «Лаборатория 3D-печати может изготавливать огромные рули и двигатели того же качества и мощности, что и оригиналы. Благодаря ускорению процесса охлаждения, запасные части доступны намного быстрее, чем при традиционном методе производства», – объяснил он. Помимо RAMLAB, власти порта намерены создать инфраструктуру, которая позволит использовать порт полностью автоматизированными «умными» судами. В качестве первого шага, «IBM» ведёт работу над созданием 3D цифрового «двойника» порта и его активов, благодаря чему автономным судам и властям порта удастся оценить доступность причалов и то, какое количество груза может быть погружено с учетом погодных условий, приливов и отливов. По заявлению администрации порта Роттердам, данная технология способна сэкономить на каждом из 140000 судов, которые порт ежегодно принимает, один час времени стоянки у причала. Поскольку фрахтовая ставка каждого из этих судов может доходить до USD80000/сутки, данная разработка способна принести индустрии экономию в размере до USD462млн/год. Тем не менее, порт Роттердама и «IBM» впервые приступят к созданию экологически безопасной сети датчиков, отметил Смитс. «Мы не собираемся размещать под водой сотни датчиков с аккумуляторами», – сказал он. В настоящий момент глубина воды измеряется с помощью судов, которые делают замеры в заданных точках и в разные промежутки времени в течение суток. Задача состоит в том, чтобы распространить такую практику на территории всего порта, с предоставлением информации в реальном времени, доступной для всех пользователей порта. Датчики, встроенные в причальные стенки и портовые сооружения, будут распространять подробные сведения о проходящих судах, типе каждого судна и его скорости, а также передавать детальную информацию о доступности причала и оборудования. Цифровые швартовые тумбы, датчики на буях будут передавать в режиме реального времени подробные сведения о перевалке груза с судна на судно, что означает ускорение процесса без необходимости отгрузки на терминал и повторной погрузки на фидерное судно. Цифровые швартовые тумбы поддержат перевалку груза посредством сведений с метками даты и времени, которые передаются на специальные компьютеры, в которых, с помощью алгоритмов, анализируется количество времени на перевалку груза. В конечном счёте, цель заключается в том, чтобы «улучшить использование портовой инфраструктуры, что подразумевает уменьшение скопления в порту транспорта», – объяснил Тейкен. По словам Смитса, порт также рассматривал возможность использования технологии Блокчеин для совершения электронных платежей всеми службами порта. «Пилотная система функционирует, однако существует необходимость в надёжной архитектуре её использования судовыми агентами, операторами терминалов и судоходными компаниями», – продолжил он. Как уточнил Смитс, журнал последовательных транзакций идеально подходил для логистической цепочки поставок, поскольку неизменяемые, с временным штампом входы в открытый процесс позволят каждой стороне предоставлять гарантии. Платежи в адрес порта за транзакции через Блокчеин могут совершаться в любой валюте. В настоящий момент рассматривается перспектива использования виртуальной валюты — биткоин.
Fairplay
В МИРЕ
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ МОГУТ ПОХВАСТАТЬСЯ ФЛОТОМ СОВОКУПНОЙ СТОИМОСТЬЮ 100 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ
По оценкам VesselsValue, греческие судовладельцы — обладатели самого дорогостоящего торгового флота в мире — 100 миллиардов долларов. Второе место в этом рейтинге досталось японским судовладельцам, которые сумели «взобраться» так высоко благодаря их лидирующему положению в секторе СПГ-танкеров. Греки традиционно главенствуют в танкерном секторе, совокупный принадлежащий им в этом сегменте флот специалисты VesselsValue оценили в $36 млрд. Примерно в такую же сумму оценивается стоимость греческого балкерного флота. «Греки контролируют примерно 19% мирового торгового флота в этих секторах. Судя по всему, греческие судовладельцы полны решимости и дальше прогрессировать в этом отношении, а вот их немецкие коллеги, напротив, занимаются реализацией активов. Китайские судовладельцы тоже наращивают свои флоты, там государственные судоходные компании активно занимаются консолидацией и неустанно наращивают портфели заказов. Так что новые претенденты на «трон» всегда найдутся», – комментирует аналитик Курт Смит (Court Smith).
Ведущие судовладельческие страны (по стоимости принадлежащего им торгового флота)
Dry Cargo Tanker Container LNG Всего
Греция $35.735млрд $35.827млрд $8.180млрд $13.514млрд $99.589млрд
Япония $38.327млрд $18.138млрд $10.637млрд $14.587млрд $89.122млрд
Китай $29.380млрд $18.628млрд $19.802млрд $3.158млрд $83.544млрд
Источник: VesselsValue
Разница между совокупной стоимостью флота Японии и Греции составляет более 10 млрд долларов в пользу последней, разумеется. Эта разница достигается главным образом за счёт того, что танкерный флот греческих компаний намного дороже, чем японских. В остальных же основных секторах японский флот по цене превышает греческий, т. е. является самым дорогим в мире. «Атомная энергетика по-прежнему находится под жёстким контролем, и в предстоящие несколько лет некоторые второстепенные электростанции могут закрыть. В этом случае основными источниками энергии станут природный газ и уголь. Таким образом, Япония, обладающая мощным флотом газовозов и балкеров, занимает выгодную позицию с точки зрения обеспечения доставки энергоресурсов для удовлетворения внутренних потребностей страны», – говорит Смит. Что касается Китая, то Смит отмечает, что наращивание его судовладельческого потенциала замедлилось со времени его феерического экономического взлета в начале нулевых. Тем не менее, имея совокупный флот стоимостью $83.54млрд, Китай наступает на пятки греческим и японским конкурентам. «В ближайшие десятилетия доля китайских судов в мировом торговом флоте будет продолжать увеличиваться, причём во всех сегментах», – уверен Смит.
Tradewindsnews.com
КАКИЕ СУДА ЧАЩЕ ВСЕГО ЗАКАЗЫВАЛИ В 2017 ГОДУ
В связи с внедрением инвесторами подхода, ориентированного на предотвращение риска, лидерами оказались суда класса Capesize и крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти VLCC.
Исходя из восстановления равновесия между спросом и предложением, темпы развития рынка судов-новостроев в 2017 году оказались классическим примером того, как должна вести себя отрасль. Согласно данным «Clarksons», в минувшем году совокупный объём инвестиций в новострои составил $58,7млрд. В годовом исчислении эта цифра равна 58%, что практически достаточно для сохранения жизнеспособности первоклассных верфей. Тем не менее, этот годовой показатель оказался вторым самым низким значением за последние 10 лет, свидетельствуя о нежелании судовладельцев формировать дополнительную грузовместимость, несмотря на улучшение ситуации в нескольких ключевых секторах. Действительно непростые финансовые условия также сдержали рост флота, однако индустрия, кажется, проявила благоразумие. По меньшей мере, в ближайшие один-два года осторожный подход ограничит рост флота среди многих типов судов, что приведёт к повышению в судоходстве уровня оптимизма. Даже без господдержки, судостроительная индустрия также может встретить ослабление проблемы переизбытка тоннажа на многих менее конкурентоспособных верфях, которые намерены прекратить свою деятельность. При более детальном изучении большинство заказов было сконцентрировано в сегментах крупноразмерных судов, многие из которых обеспечены долгосрочными контрактами на перевозку. В контексте инвесторов, придерживающихся идеи борьбы с рисками, ниже перечислены самые популярные типы грузовых судов-новостроев в 2017 году.
Сухогрузы класса Capesize
В 2017 году сухогрузов типа Capesize заказано 75 единиц суммарным дедвейтом 18,3 млн тонн и совокупной стоимостью $4,1млрд. В 2016 году судов данного класса было заказано 35 единиц общим дедвейтом 13млн тонн и стоимостью $2,8млрд.
Благодаря только одной бразильской компании «Vale» и её требованиям к перевозкам, в 2017 году данный сегмент привлёк самый большой объём инвестиций. Принимая во внимание увеличение добычи в рамках проектов «S11D» и усиление спроса на перевозки в ближайшие несколько лет, горнодобывающая компания «Vale» в прошлом году предложила китайским, японским и южнокорейским перевозчикам большое количество долговременных контрактов на фрахтование. В свою очередь, проанализировав данные «Clarksons» и изучив сообщения компаний, «Lloyd’s List», пришёл к выводу, что предприятия перечисленных выше стран заказали на национальных верфях одно судно вместимостью 400000 тонн дедвейта и ещё 15 судов вместимостью 325000 тонн дедвейта. Среди прочего, в целом интерес инвесторов также привлекло и обширное восстановление сектора сухогрузных перевозок, о чём свидетельствуют заказы «JP Morgan» и «Fredriksen Group». Вероятно, данная тенденция продолжится, так как, согласно прогнозам, доходы от фрахтования останутся экономически умеренными, по меньшей мере, ещё один-два года. Как ожидает «Lloyd’s List Intelligence» («LLI»), в 2018 году будет размещено 30 заказов на суда вместимостью 200000 тонн и 60 заказов на флот дедвейтом 100000-200000 тонн.
Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (VLCC)
В 2017 году заказано 48 танкеров VLCC общим дедвейтом 15млн тонн и суммарной стоимостью $3,9млрд. В 2016 году их было заказано 14 единиц совокупной вместимостью 4,4млн тонн и общей стоимостью $1,2млрд.
Инвесторы проявили интерес к строительству всё большего числа крупнотоннажных судов VLCC из-за того, что многие аналитики говорили о поверхностном кризисе нынешнего цикла рыночного спада. Данную идею поддержала и часть финансистов, которые разделяли с инвесторами одну точки зрения. Тем не менее, в течение года интерес постепенно сошёл на нет. Дело в том, что доходы от фрахтования перестали соответствовать ожиданиям: собственно, в 2017 году большинство заказов появилось в период с января по июнь. Общее количество заказов по-прежнему было слишком высоким для многих собственников, чтобы чувствовать себя комфортно. Хотя повышательная тенденция официально признана исчезнувшей, но заказанные в прошлом году новострои и продолжение сокращения производства ОПЕК способны продлить рыночный спад. В связи с ослаблением прогноза относительно состояния рынка, капиталовложения в новострои сегмента танкеров VLCC, вероятно, в 2018 году упадут. Кроме того, верфи больше заинтересованы в том, чтобы бороться за крупнотоннажные балкеры, поскольку стоимость новостроя типа VLCC, равная $880млн и ниже, предлагает небольшую разницу в цене на фоне укрепления стоимости стали. Согласно прогнозам «LLI», в 2018 году будет размещено только 10 заказов на суда VLCC.
Контейнеровозы вместимостью 8000TEU и выше
В 2017 году заказано 29 контейнеровозов (вместимостью 8000TEU и выше) суммарной вместимостью 10,1млн TEU и стоимостью $3,8млрд. В 2016 году заказано 9 таких судов совокупной вместимостью 9,3млн тонн и стоимостью $900млн.
Данный сегмент продемонстрировал рост капиталовложений в новострои, главным образом, вследствие возобновления заказов на ультрабольшие контейнерные суда. Всплеск сделок на новострои появился в сентябре прошлого года, когда «CMA CGM» и «Mediterranean Shipping Co» заказали, соответственно, 9 и 11 судов каждый вместимостью 22000TEU. Портфель заказов «CMA CGM» оказался более примечательным, так как после поставки новострои этой компании будут работать, главным образом, на сжиженном природном газе (СПГ), что впервые для отрасли и для судна такого размера. Более того, две дочерние верфи предприятия «China State Shipbuilding Corp» выиграли сделку, подчёркивающую то, как конкурентоспособные, первоклассные верфи Китая оказались на передовой технологического развития. Те инвестиции возникли на фоне сокращения портфеля заказов и улучшения перспектив рынка в условиях оптимистичного прогноза относительно состояния международной экономики, а значит, нет удивительного в увеличении в ближайшие месяцы количества заказов. По подсчётам «LLI», в 2018 будет заказано 25 судов типа post-Panamax, а в 2019 — 33 судна данного типа.
Суда для перевозки сжиженного природного газа вместимостью 140000 куб м и выше
В 2017 году заказано 13 судов данного класса общей вместимостью 2,3млн куб метров и стоимостью $2,7млрд. В 2016 году было размещено 8 заказов на суда суммарной вместимостью 1,4млн куб метров и стоимостью $1,8млрд.
Флот СПГ-танкеров вместимостью 140000 куб м и выше оставался одним из пяти самых популярных типов судов-новостроев в 2017 году, что связано, главным образом, с высокой стоимостью новостроя в указанном сегменте. Но, несмотря на то, что показатели 2017 года были выше, прошлогодние значения оказались на втором месте среди самых низких значений за последние семь лет. Что касается обеспокоенности верфей, то даже при расцвете международной морской СПГ-перевозки и восстановлении фрахтовых ставок, большинство судовладельцев проявили осторожность и не расширили свой портфель заказов, несмотря на высокую уверенность финансистов в данном сегменте. Главной причиной оказалось состояние рынка, которое по-прежнему поглощает большое количество новостроев, заказанных в 2014-2015гг. Исходя из сведений «LLI» о портфеле заказов, в текущем году заказчикам должно быть, передано 52 СПГ-танкера суммарной вместимостью 379000 куб м и ещё 41 судно общей вместимостью 346800 куб м – в 2019. Тем не менее, рост торговли сжиженным природным газом, как ожидается, будет стабильным в течение нескольких лет и даже десятилетий, сопровождаемый переходом к более чистым технологиям. В случае если восстановление фрахтового рынка продолжится и получат подтверждение ещё больше экспортных проектов после 2020 года, не удивляйтесь, если количество заказов на танкеры в указанном сегменте вновь вырастут только по причине оптимизма биржевых игроков. На сегодняшний день, до момента размещения заказа на СПГ-судно, многие не считают долгосрочный фрахтовый контракт необходимым условием.
Нефтеналивные танкеры типа Aframax
В 2017 году заказано 54 судна общей вместимостью 6,2млн тонн и стоимостью $2,4млрд, В 2016 году – 18 танкеров суммарным дедвейтом 2,1млн тонн и стоимостью $800млн.
Как и более крупный родственник, – танкеры VLCC, – заказы в сегменте танкеров Aframax в минувшем году находились под воздействием более ранней уверенности в рынках танкеров, предназначенных для перевозки сырой нефти. По прошествии года, импульс к размещению заказов постепенно исчез по причине недостаточно эффективных ставок. В сравнении с танкерами иных габаритов, сектор Афрамаксов обладает, тем не менее, рядом преимуществ: ему требуется небольшой объём инвестиций и обслуживания региональных перевозок, поэтому собственники могут испытать некоторые экспериментальные инициативы без особого риска. Портфель заказов «Совкомфлот» на суда, работающих на СПГ-топливе, – один из таких примеров. Более того, после отмены в 2015 году запрета на экспорт, поставки Соединенными Штатами сырой нефти на внешние рынки продолжает бить рекорды. В связи с развитием инфраструктуры для больших танкеров, суда типа Aframax в непропорционально высокой степени выигрывают от становления США в качестве мировой державы в области экспорта сырой нефти в ближайшем будущем. До сих пор перечисленные факторы не позволили возместить общее снижение ставок, а, следовательно, инвестиции в Афрамаксы, вероятно, сократятся в 2018 году. «LLI» спрогнозировал 25 заказов.
И снова круизные суда
В 2017 году заказано 31 судно общей вместимостью 3,2млн cgt и стоимостью $19,5млрд. В 2016 году заказы размещены на 31 лайнер суммарной вместимостью 2,8млн cgt и стоимостью $15,8млн
Несмотря на то, что «Lloyd’s List» сосредоточил внимание на секторе грузовых перевозок, сегмент круизных судов заслуживает включения в этот список. Второй год подряд капиталовложения в круизные лайнеры превышают размер инвестиций всех остальных сегментов. И снова заказы приняты небольшим количеством европейских верфей, по причине отказа азиатских игроков от вступления в этот развивающийся и прибыльный сегмент. В соответствии со сведениями «Clarksons», 11 единиц заказано на «Fincantieri», 5 – на «STX France» и 7 – на «Meyer Turku» и «Meyer Werft». Оживление заказов может продолжиться и на фоне усиления интереса со стороны туристов из Китая, США и многих других стран. В 2018 году Международная ассоциация круизных линий ожидает на круизном флоте 27,2 млн пассажиров, тогда в 2017 году эта цифра составила 25,8млн. Данные о количестве заказов «Clarksons» не сообщает.
Lloyd’s List
В РОССИИ
РОССИЯ ОТКАЖЕТСЯ ОТ ЗАКУПКИ ИНОСТРАННЫХ СУХОГРУЗОВ И ТАНКЕРОВ
Российским компаниям придется покупать для коммерческих перевозок между портами и разведочных работ только суда отечественного производства. Запрет на приобретение иностранных сухогрузов и танкеров предусмотрен поправками в Кодекс торгового мореплавания. Об этом пишет издание «Известия». Их подготовили в Минпромторге по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева. В ведомстве убеждены, что ограничения ускорят импортозамещение в отрасли и увеличат число заказов для наших верфей. Правительство намерено с 1 января 2019 года ввести законодательный приоритет использования судов, построенных на отечественных верфях. Соответствующие поправки к Кодексу торгового мореплавания подготовили в Минпромторге, «Известия» ознакомились с содержанием документа. Поручение внести такие изменения в кодекс дал председатель правительства Дмитрий Медведев в конце декабря прошлого года. Сейчас российские судовладельцы предпочитают закупать танкеры и сухогрузы на иностранных верфях, отметили в Минпромтоге. Большинство заказов размещается в Южной Корее, Китае и Финляндии, рассказали в Российском профессиональном союзе моряков (РПСМ). За 2012–2017 годы на территорию России ввезено 1116 судов зарубежного производства. Из них 239 предназначены для внутренних водных путей. Остальные 877 — для морских портов. После 2019 года их не придется распродавать. Импортные сухогрузы и танкеры продолжат ходить в России под нашим флагом. В нашей стране за пять лет построили всего 659 судов. Наши компании предпочитают импортные суда потому, что те дешевле в производстве. А технологии изготовления у иностранных предприятий более передовые, пояснили Минпромторге. Насколько дороже заказывать суда в России, в ведомстве не смогли оценить. — Разработанный проект федерального закона дает реальную возможность российским предприятиям опровергнуть стереотип о невозможности конкурировать с ведущими мировыми верфями по качеству, цене и срокам строительства судов, — отметили в пресс-службе Минпромторга. Там убеждены, что господдержка судостроительной отрасли позволит привлечь новые, в том числе и регулярные заказы на предприятия, расположенные на территории России. Ведь серийное строительство сухогрузов и танкеров позволит снизить их себестоимость. В ведомстве не смогли оценить, насколько вырастет число заказов на наши суда и как сильно упадет их цена. — Это правильное решение правительства, — посчитали в судостроительной компании «Алмаз». Там пояснили, что себестоимость изготовления судов на отечественных верфях высока потому, что не им хватает загрузки мощностей. Сейчас она составляет не более 40–50% от потенциала, отметили в Минпромторге. Если судостроительные предприятия смогут прогнозировать свою загрузку, то и цены на корабли снизятся, добавили в «Алмазе». В РПСМ также поддержали инициативу Минпромторга. Объединенная судостроительная корпорация уже давно выступает за введение подобных механизмов в России, рассказал ее представитель. По оценкам международной транспортно-экспедиторской компании «ALBACOR Shipping», при росте загрузки российских производителей отечественные суда могут быть дешевле зарубежных аналогов, но стоимость перевозок не изменится. Точные цифры в компании дать не смогли. С 1 февраля этого года при грузовых и пассажирских перевозках, ледокольной проводке, проведении морских ресурсных исследований, разведке и разработке минеральных ресурсов морского дна и его недр можно будет использовать только суда, которые ходят под российским флагом. Однако это могут быть и суда иностранного производства, если они не зарегистрированы в реестрах других государств. При этом их возраст на дату подачи заявления о госрегистрации в реестре судов не должен превышать 15 лет. Ограничения, схожие с теми, что предлагают в Минпромторге, уже действуют в некоторых странах мира. Например, в США. Там около ста лет назад приняли закон о торговом флоте. Документом разрешается вести морскую торговлю между портами только построенными в Америке и плавающими под американским флагом судами. При этом они должны как минимум на 75% принадлежать гражданам США. Отменить действие закона можно лишь в целях национальной безопасности или во время крупных ЧП.
«morvesti.ru»
ДОЛГИЙ ЗАПЛЫВ
Реконструкция портов Крыма в рамках федеральной целевой программы откладывается как минимум на два года. Причина — в разногласиях между «Крымскими морскими портами» и подрядчиками, которые вели проектные изыскания.
Где деньги, порт?
Работы по развитию крымских портов, предусмотренные ФЦП «Социально-экономическое развитие республики Крым и города Севастополя» в 2015–2017 годах, оказались не выполнены. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» заместитель гендиректора ГУП «Крымские морские порты» (КМП) по инвестициям и реализации федеральной целевой программы Руслан Лисовой, в последние три года велись проектно-изыскательские работы, необходимые для реконструкции портов. Однако впоследствии выяснилось, что эти работы, как считают в КМП, были выполнены частично и некачественно, в результате чего их надо делать заново. «Работы были выполнены с серьезными нарушениями. Подрядчики не исследовали грунт, по сути провели изыскания не в полном объеме. К примеру, в документах указано, что в конкретном месте лежит песчаный грунт, а в действительности там оказался более жесткий грунт. Весь объем проектно-изыскательских работ, выполненных в 2015–2017 годах, теперь нужно переделывать», — рассказал Руслан Лисовой. Сейчас в арбитражном суде рассматриваются четыре иска «Крымских морских портов» к двум компаниям, которые вели эти работы. Три заявления — к симферопольской компании ООО «Производственный комплекс «Полигон» на общую сумму 343,9 млн руб., один — к петербургской фирме ООО «Плато инжиниринг» на сумму 97,4 млн руб. «Полигон» вел изыскания в портах Керчи, Евпатории и Ялты, а «Плато инжиниринг» — в Феодосии. Обе фирмы имеют корни в петербургском бизнесе. По данным системы Kartoteka.ru, «Плато инжиниринг» в настоящий момент принадлежит «Инвестиционной группе «Индига», основным собственником которой (99%) является Виталий Южилин. Что касается компании «Полигон», в 2015 году, когда с ней заключали контракты на работу в Крыму, она была дочерней фирмой «Плато инжиниринг». Виталий Южилин является основным собственником «Плато инжиниринг» лишь с декабря 2017 года, а в момент заключения контракта с ней, в феврале 2016 года, владельцем фирмы была президент «Управляющей компании «Морской фасад» Марина Тарасова. Как сообщил ИАА «Портньюс» гендиректор ООО «ПК «Полигон» Георгий Посвежинный, причина недовольства «Крымских морских портов» качеством выполненных работ, в действительности, не может быть связана с их качеством, так как все проектно-изыскательские работы, выполненные возглавляемой им компанией, были приняты заказчиком и получили положительные заключения ФАУ «Главгосэкспертиза России». Достоверность определения сметной стоимости также подтверждена положительными заключениями государственной экспертизы. По его словам, «Крымские морские порты» рассчитались с ООО «ПК «Полигон» частично и до сих пор должны около 50 млн руб. за выполненные работы. «Есть ощущение, что эти судебные споры за полгода не разрешатся, и если Крымские морские порты будут дожидаться решений арбитражного суда, то сроки выполнения ФЦП, в части объектов портовой инфраструктуры, будут сорваны, — отметил Посвежинный. – Странно, что, выражая претензии к подрядчику, ГУП «КМП» не учитывает экспертные выводы, сказал глава фирмы». В компании «Плато инжиниринг» прокомментировали, что наличие заключения Главгосэкспертизы «позволяет заказчику — ГУП РК «КМП» — обеспечить начало работ по строительству и реконструкции объектов в пределах лимитов финансирования, предусмотренных ФЦП». Несмотря на это, в конце 2017 года КМП в одностороннем порядке отказались от исполнения контрактов, говорится в заявлении. При этом в рамках судебных споров, инициированных «Крымскими морскими портами», подрядчики требуют взыскать с КМП деньги за выполненные, но не оплаченные работы. Согласно порталу госзакупок, с этими фирмами у КМП было заключено в общей сложности четыре контракта на общую сумму 357,7 млн руб. Сумма исков превышает стоимость контрактов, поскольку КМП хочет взыскать с подрядчиков сумму неосновательного обогащения и пени за пользование деньгами. Компании делали проектную и рабочую документацию для реконструкции пассажирских и грузовых причалов, оградительных молов, других гидротехнических сооружений и для укрепления берегов. Начало реконструкции во всех портах было запланировано на 2017 год, однако теперь из-за судебных споров руководство КМП решило перенести их на 2019 год, сообщил Руслан Лисовой. Теперь, чтобы реконструкция стала возможной хотя бы в 2019 году, КМП необходимо заново провести проектные изыскания. Однако предприятие не может просто объявить новые конкурсы и нанять новых подрядчиков. Во-первых, деньги ФЦП, предусмотренные на эти цели, частично уже израсходованы на оплату услуг предыдущих исполнителей. А во-вторых, предприятию необходимо сначала выиграть суды с этими исполнителями, чтобы доказать свою правоту и взыскать деньги. Для решения этой проблемы в КМП готовят новую концепцию реконструкции портов, которая предполагает использование собственных средств предприятия для оплаты проектно-изыскательских работ. Сотрудники КМП пока не готовы поделиться деталями концепции, поскольку этот документ еще не прошел согласование в Минтрансе РФ и Минэкономразвитии РФ, которое курирует ФЦП. «Если концепцию примут, то независимо от исхода судебных споров мы сможем заняться другими объектами, и проектирование сделаем уже за свой счет», — сказал Руслан Лисовой.
Александр Аликин.
«portnews.ru»
ОСТРОСЮЖЕТНЫЕ ПРИЧАЛЫ
Все в порядке, рыба не пропадет, причалы никто не заберет… Примерно с такими мыслями мурманские портовики и промысловики встретили начало февраля. Словно в остросюжетной повести, ситуацию с причалами рыбного порта сначала довели до точки кипения, а потом вывели на финальную развязку и практически хеппи-энд. Для тех, кто далек от рыбных баталий Северо-Запада России, расскажем все по порядку. Сначала, как и полагается, обрисуем место действия.
Место действия
Мурманск — одна из ключевых точек для отечественного рыбного промысла, там располагаются офисы десятков компаний, ведущих промысловый бизнес. Если говорить только о крупных, то это, например, “Вирма”, в прошлом году раскошелившаяся на два новых ярусолова. Их будет строить “Северная верфь”. Можно вспомнить про “Мурмансельдь-2” — эта фирма заказала целых четыре траулера судостроительному заводу “Пелла”. А недавно в Выборге состоялась закладка траулера для “Норд-Пилигрима”, тоже мурманчан. Добавляем сюда рыбаков из “Робинзона” с их немалыми показателями вылова путассу, скумбрии и сельди. Вспоминаем про филиал “Русской рыбной компании”, про “СЗРК-Мурманск”, про “Севрыбкомфлот” и многих других. А есть еще масса более мелких игроков, объединенных в “Ассоциацию прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана”. В общем, картина понятна — рыбный бизнес в регионе процветает, в местных морях ходят десятки промысловых судов, обороты Мурманского рыбного торгового порта растут. Чтобы не быть голословными, прервемся на минутку статистики.
По итогам 2017 года ММРП обработал 333,4 тысячи тонны различных грузов. Это общая цифра, включающая в себя оборот не только рыбы, но и нефтепродуктов, картонной тары, мраморной крошки. Если брать конкретно рыбу, то ее объем составил 207,8 тысяч тонн, что на 15,4% выше, чем в 2016-м. На волне оптимистичных показателей и прогнозов порт занялся модернизацией инфраструктуры и закупкой оборудования. В ноябре прошлого года, например, запустил льдогенераторный цех мощностью 10 тонн льда в сутки для прибрежных траулеров. Но значительная часть объектов порта все еще значительно изношена и требует реконструкции. И здесь начинается завязка.
Завязка.
Первые отзвуки медленно, но верно надвигающейся грозы прогремели осенью 2017 года. В конце октября в Росимуществе прошло рабочее совещание под председательством замглавы ведомства Игоря Бабушкина с представителями рыбного порта. Темой для обсуждения стали причалы. Дело в том, что ММРП не является собственником причальной инфраструктуры, он с 2008 года эксплуатировал их, взяв в доверительное управление у государства. Еще летом 2017 г. порт выдвинул предложение передать ему объекты инфраструктуры в концессию. Это позволило бы заняться работами по модернизации причалов. В проекте, подготовленном ММРП, была указана и конкретная сумма предполагаемых затрат — 9,66 млрд руб. Причем ни копейки бюджетных средств здесь заложено не было. Проект ушел на рассмотрение в Минэкономразвития, после чего мурманчанам сообщили, что договариваться на этот счет им предстоит с Росимуществом. Судя по пресс-релизам, которые рассылал порт в течение августа и первых месяцев осени, там не сомневались, что вопрос является едва ли не формальностью. Однако в итоге ММРП не только не получил согласия Росимущества на вариант с концессией, но и обнаружил, что может вообще потерять все права на эксплуатацию причалов. Территориальное управление федерального ведомства прислало ему уведомление о досрочном расторжении договора доверительного управления причалами. Час “икс” был назначен на 30 января 2018 года. То есть, начиная с 31-го числа, разгружать рыбу портовикам было запрещено. И тут мы подходим к кульминации.
Кульминация.
Начиная с ноября, Мурманский морской рыбный порт, обеспокоенный назревающим кризисом, ведет борьбу на бюрократическом поле. Готовятся и рассылаются обращения в Минэкономразвития, в Росимущество и даже в администрацию президента. Смысл во всех письмах один — те 52 причала, о которых идет речь, практически невозможно отделить от остальной территории и остального имущества и оборудования, которое эксплуатирует порт. Поэтому, если вопрос о концессии в данный момент решить нельзя, давайте заключим временный договор аренды, дающий право использовать причалы. Ответов не было ни в конце прошлого года, ни в начале нынешнего. В последнюю неделю января “Корабел.ру”, уже будучи в курсе коллизии, тоже написал официальный запрос в Росимущество с просьбой разъяснить ситуацию. Однако и на вопросы СМИ ведомство предпочло не реагировать. Так пролетел январь, и 31-го числа случилось то, чего портовики пытались избежать всеми силами. ММРП все-таки потерял свои причалы.
— Росрыболовство уверено, что никакой проблемы нет, в Мурманске есть и другие порты, способные принять рыбу. Хотя на самом деле те объемы, которые нам доставляют рыбаки, кроме Мурманского морского рыбного порта, никто принять не сможет. А даже если примет, хранить все равно негде, кроме как у нас, — пояснял нам суть проблемы пресс-секретарь ММРП Алексей Бакуменко в первый же день после того, как порт лишился причалов. По его словам, Росрыболовство в качестве альтернативы предлагало использовать порты на Балтике.
— Представьте себе плечо! Промысел в Баренцевом или Норвежском море — и везти рыбу на Балтику? Это приведет минимум к удорожанию этой самой рыбы, — прокомментировал эту идею Алексей Бакуменко.
Чтобы узнать позицию самой заинтересованной стороны — рыбаков, “Корабел.ру” обратился за комментарием к генеральному директору компании “Мурмансельдь-2” Юрию Задворному. Приводим здесь его мнение:
— В принципе, этого следовало ожидать. Причалы были в доверительном управлении у рыбного порта, потому что сам рыбный порт находился в ведении государства. Он хоть и акционерное общество, но сто процентов акций принадлежало Росрыболовству. А частному лицу, насколько я знаю, государство не передает причальные линии. Сейчас, после продажи, порт стал принадлежать группе частных лиц. К сожалению, откровенно вам скажу, порт немного спекулирует этой ситуацией и подбивает судовладельцев на всевозможные обращения — и к руководству Росрыболовства, и к руководству Росимущества. У нас появились определенные трудности в организации выгрузки, швартовки судов, заказа буксиров. К сожалению, к другим причалам мы не можем вставать, потому что нам требуются холодильники. Но это не значит, что траулерам, которые сейчас находятся в море, некуда будет деть улов. Большинство рыболовных судов, к счастью или к сожалению, незаходные в порт Мурманск, вы, наверное, знаете о такой проблеме. Они выгружаются или в море на транспорты или в иностранных портах. В иностранных портах улов может полежать до выяснения этой ситуации, и ничего с ним не случится — срок хранения мороженной рыбы достаточно большой. Проблема неопределенности с причалами продлилась ровно один день. Уже 1 февраля было объявлено — есть решение!
Развязка.
Итак, рассказываем, чем в итоге закончилось дело. Росимущество объявило, что мурманские причалы передаются “Нацрыбресурсу” — подведомственной структуре Росрыболовства. Новый владелец сразу же поставил в известность об этом капитана порта Мурманск и взял на себя ответственность за организацию безопасности мореплавания в районе причалов, швартовки и стоянки. При этом сам Мурманский морской рыбный порт продолжит работу по приему судов в качестве оператора морского терминала. За 2-3 февраля, например, в Мурманск прибыло сразу три транспорта с рыбой — суда «Polfoss», «Ранавей Бей» и «Помор». Окончательные детали того, как и в каком формате порт будет работать с “Нацрыбресурсом”, еще не утрясли. Идет их обсуждение и согласование. Не все вопросы пока улажены и с Росимуществом. Тем не менее, главное, что на рабочий процесс это уже никак не влияет. Суда заходят в порт, докеры получают свою зарплату, а потребители — рыбу. Хотя в новой ситуации есть свой неприятный нюанс:
— Мы будем брать у “Нацрыбресурса” причалы в аренду. И получается, что на эту новую прокладку между рыбаками и стивидорами придется тратить дополнительные деньги. Соответственно придется поднимать тарифы на выгрузку. В конечном итоге, это скажется на стоимости рыбы, — уверены в пресс-службе Мурманского морского рыбного порта.
Ренарт Фасхутдинов
«korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.