Инфобюллетень №30 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Проект поправок в Налоговый кодекс, разработанный зампредседателя думского комитета по туризму Сергеем Кривоносовым, планируется внести в парламент в осеннюю сессию Госдумы. Она начнется 5 сентября. В соответствии с поправками в статьи 164 и 165 части второй Налогового кодекса, предлагается применять нулевую ставку НДС к морским круизным пассажирским перевозкам. Для этого минимум один порт захода судна должен находиться в акватории Черного моря. По идее разработчика, инициатива направлена на развитие внутреннего морского туризма и повышение транспортной доступности городов Крыма, сообщает finmarket.ru со ссылкой на “Ведомости”. “Предложение отмены НДС сегодня реализовано для отелей и туроператоров, работающих по общей системе налогообложения. Это позволяет им сдерживать рост цен. Если говорить о морских или речных путешествиях, то это тоже может пойти на пользу – налоговые преференции очень важны для туротрасли. Круизный туризм второй год подряд демонстрирует рост – в первую очередь за счет того, что в этом году пассажироемкость отреставрированных судов увеличилась на 10%. Но сегодня для круизов по морю недостаточно больших судов, поэтому одновременно необходимо строить и их, чтобы увеличивать предложение на рынке”, – полагает вице-президент Российского союза туриндустрии Дмитрий Горин.
• Министерство транспорта РФ ответило согласием на предложение уполномоченного при президенте России по защите прав предпринимателей Бориса Титова отменить запрет на провоз через Керченский пролив грузов в универсальных мягких контейнерах (биг-бэг), сообщили ТАСС в пресс-службе бизнес-омбудсмена.”Минтранс России поддерживает это предложение [Титова]”, – говорится в ответе на обращение уполномоченного, подписанного заместителем министра транспорта Александром Пошиваем. Титов ранее в письме министру транспорта Виталию Савельеву обратил внимание на ущерб, который этот запрет наносит рынку минеральных удобрений. Он уточнил, что именно минеральные удобрения, произведенные в России и Белоруссии, в основном и провозились через Керченский пролив в мягких контейнерах емкостью до 3 тонн груза.”Предприниматели просят рассмотреть возможность разрешения провоза грузов в мягком контейнере через Керченский пролив с учетом соблюдения повышенных мер безопасности”, – говорил Титов. Он указал на то, что терминалы Новороссийского морского порта, а также прилегающая к ним железнодорожная инфраструктура, перегружены – они не могут взять на себя такой объем. При этом через Керченский пролив проходят суда с дизельным топливом, бензинами и сжиженным газом, отмечал бизнес-омбудсмен. Чтобы принять окончательное решение, Минтранс попросил ФСБ выразить свою позицию по этому вопросу “в возможно короткий срок”.
• Проход судов по альтернативным “зерновому коридору” маршрутам без участия в этом процессе России не может гарантировать их безопасность, Анкара уведомляла об этом западные страны, сообщил “РИА Новости” источник, участвующий в переговорах по “зерновой сделке”. Глава МИД Турции Хакан Фидан ранее заявил, что Анкара желает возобновления “зерновой сделки”, альтернативные маршруты сопряжены с рисками, по его словам решение “уравнения” без участия РФ чревато последствиями. “Наша цель — возобновление черноморской зерновой инициативы с участием всех сторон. Неоднократно на официальном уровне, в том числе и в контактах с нашими западными партнерами, было заявлено о том, что проход судов по альтернативным маршрутам — рискованный, и невозможно без участия России в процессе гарантировать их безопасность. Поэтому мы будем продолжать наши усилия для того, чтобы механизм возобновил свою работу, все наши усилия направлены на это”, — сообщил собеседник агентства. Действие зерновой сделки прекратилось с 18 июля, в понедельник РФ уведомила Турцию, Украину и ООН о возражении против ее продления.
• Директор регионального портового управления в Зонгулдаке Ахмет Мерт считает проблематичной организацию паромных рейсов между портами Зонгулдак в Турции и гаванями Херсонской области. Руководитель портового ведомства дал оценку инициативе врио губернатора Херсонской области Владимира Сальдо, который предложил президенту РФ Владимиру Путину возобновить переправу, по которой ранее доставлялись грузы от Скадовского порта до Зонгулдака, города-побратима Херсона. В частности, линию можно было бы использовать для перевозки зерна, передает ТАСС. “Мы всегда готовы торговать с Россией, вести дела. Но в данном случае я не уполномочен давать какие-либо оценки. Вы знаете позицию ООН относительно признания данных территорий, их статуса. Это проблематичный момент. Если вдруг будет какое-то решение по этому поводу со стороны политического руководства нашей страны, то тогда такой проект может стать возможным”, – заявил чиновник. По мнению Ахмета Мерта, существует и второе препятствие – отсутствие необходимой инфраструктуры. В Зонгулдаке расположен крупнейший в Турции район угледобычи и черной металлургии. “В порту Зонгулдака и находящемся рядом порту Карадениз Эрегли нет элеваторов. Такая инфраструктура отсутствует. Эти порты спроектированы под другие грузы”, – отметил директор регионального портового управления.
• Украина требует санкционных ограничений для Индии, Турции и Китая по экспорту нефтепродуктов из российской нефти. Экономический советник Зеленского Олег Устенко в интервью Politico заявил о необходимости закрыть возможность для Индии, Китая и Турции экспортировать в ЕС нефтепродукты, полученные от переработки российского сырья. Устенко особенно выделил Индию, в энергобалансе которой до 2021 года российское сырье занимало 1%, а сейчас этот показатель находится на уровне почти 40%. В результате индийский экспорт топливных продуктов в ЕС резко возрос. В июне 2023 года Индия продавала в страны Старого Света 5,1 млн баррелей ДТ и 3,2 млн баррелей авиакеросина. При этом в июне 2021 года эти показатели были на уровне с 1,68 млн баррелей ДТ и 0,51 млн баррелей керосина.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Государственные финансовые институты – кредиторы HMM – Korea Development Bank (KDB) и Korea Ocean Business Co (KOBC) исключили Hapag-Lloyd из числа участников тендера по приватизации крупнейшей национальной контейнерной группы, сообщает Splash со ссылкой на корейские СМИ. Hapag-Lloyd был единственным иностранным участником предварительного раунда тендера по продаже контрольного пакета акций крупнейшей корейской линии. Согласно совместному заявлению Федерации участников морской индустрии Южной Кореи и Совета по развитию порта Пусан, предварительная заявка немецкой компании была отклонена из-за неприемлемости продажи за границу «бесценного национального достояния» и стремления сохранить «накопленные десятилетиями ноу-хау в области морской логистики, а также в управлении контейнерными перевозками и терминальными системами». Всего на участие в тендере было подано четыре заявки. Три корейских претендента – это Harim, крупнейший акционер судоходной компании Pan Ocean совместно с частной инвестиционной компанией JKL, Dongwon Group, которая имеет активы в рыбопромысловой и логистической индустриях, в т.ч. контейнерный терминал в порту Пусан, и LX Group, логистическая дочка LG.На следующем этапе тендера предполагается комплексная проверка due-diligence, к началу ноября будет определен победитель, и до конца года кредиторы HMM надеются завершить продажу принадлежащих им акций.
• Korealine LNG, дочерняя компания SM Korealine (входит в SM Group), получила официальное одобрение Панамы, своего государства флага, на автономное плавание принадлежащего ей СПГ-бункеровщика «SM Jeju LNG 2», сообщает Offshore Energy. «SM Jeju LNG 2» был построен в 2020 году. Длина судна составляет 97 м, дедвейт – 5.7 тыс. тонн, вместимость – 7,7 тыс. куб. м.Автономная навигационная система, которой оснащен бункеровщик, разработана Samsung Heavy Industries (SHI). «SHI провела демонстрационный рейс с использованием своей системы на борту контейнеровоза два месяца назад, назвав его первым в мире, – пишет издание. – Рейс проходил в Южно-Китайском море между Южной Кореей и Тайванем. Такой оживленный маршрут, где система должна была выбирать безопасный курс, чтобы избежать столкновения со встречными судами или судами, движущимися в поперечном направлении судами, был выбран специально. В компании подчеркнули, что маршрут, выбранный автономной навигационной системой, более чем на 90% совпадал с курсом, проложенным опытными штурманами».
• Frontline, один из крупнейших в мире танкерных операторов, принадлежащий бизнес-империи Джона Фредриксена, получил за второй квартал максимальную для этого периода прибыль за последние 15 лет с 2008 года. Прибыль оператора за квартал апрель-июнь составила 230,7 млн долларов, что почти в пять раз больше, чем за аналогичный период годом ранее. По сравнению с предыдущим кварталом прибыль выросла на 16%. Такой динамичный рост компания объясняет увеличением доходов от оперирования судами до 352,3 млн долларов США благодаря более высоким ставкам тайм-чартерного эквивалента (TCE – доходы от фрахта и аренды судов за вычетом рейсовых расходов). Согласно отчету оператора, в среднем на спотовом рынке судно класса VLCC зарабатывало 64 тыс. долларов США в сутки. Для танкеров Suezmax средняя ставка TCE за квартал составила 61,7 тыс. долларов, для танкеров LR2/Aframax – 52,9 тыс. долларов в сутки. Согласно заключенным контрактам на третий квартал, ставка TCE для VLCC составит 53,2 тыс. долларов США в сутки, что на 17% ниже среднего показателя за второй квартал, Suezmax будут зарабатывать на 21% меньше – 48,8 тыс. долларов в сутки, LR2/Suezmax – 40,5 тыс. долларов в сутки, что на 23% меньше, чем в апреле-июне. Фактические средние ставки за квартал, как правило, оказываются на 10–20 % ниже оценок, основанных на ранних контрактах, из-за наличия в каждом периоде дней простоя судна без работы. К моменту подготовки отчета за второй квартал доля законтрактованного судового времени была также существенно ниже, чем в предыдущие кварталы: 66% против 71% на второй квартал и 77% на первый, что также указывает на предстоящий спад. В отчете Frontline снижение ставок объясняют массовым притоком тоннажа вследствие отказа операторов от работы на российском рынке.
• Международные морские грузоперевозки, выполненные транспортной группой FESCO, по итогам первого полугодия 2023 года возросли на 30% и достигли 199 тыс. TEU; интермодальные перевозки увеличились на 25% — до 306 тыс. TEU; каботажные морские перевозки — на 17%, до 49,2 тыс. TEU; перевалка контейнеров ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в FESCO) выросла на 24% — до 430 тыс. TEU. Об этом говорится в сообщении пресс-службы группы с операционными и финансовыми результатами за январь-июнь 2023 года. Рост контейнерооборота ВМТП объясняется увеличением объемов собственных интермодальных сервисов и привлечением морских линейных операторов из стран Азии. При этом перевалка генеральных грузов и нефтепродуктов в ВМТП в отчетный период сократилась на 24% и составила 2,3 млн тонн. Объемы интермодальных перевозок возросли за счет увеличения контейнерного оборудования и парка фитинговых платформ, развития географии перевозок и запуска новых сервисов в Челябинск, Красноярск и Иркутск из Владивостока и Санкт-Петербурга. Для развития географии перевозок и обеспечения основной деятельности состав транспортного флота группы в отчетный период был увеличен на четыре единицы, в том числе двумя новыми судами для работы на маршруте deep sea, контейнерный парк в управлении доведен до 150 тыс. TEU. Выручка FESCO за первое полугодие 2023 года по МСФО возросла на 9% и достигла 91,7 млрд рублей. Это произошло «несмотря на сохраняющийся тренд снижения ставок фрахта на внешнеторговых сервисах, из-за нормализации цепочек поставок и формирования достаточного уровня линейного оборудования в России», отмечают в компании. Показатель EBITDA снизился на 7% — до 35,28 млрд рублей, рентабельность по EBITDA сократилась на 7 процентных пунктов — до 38%. Чистый долг по состоянию на 30 июня 2023 года в сравнении с 2022 годом увеличен с 2,63 млрд рублей до 13,34 млрд рублей.
• Чистая прибыль ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) за первое полугодие 2023 года составила $496 млн, скорректированная прибыль в рублях по данным консолидированной финансовой отчетности по МСФО — 42,66 млрд рублей. Выручка по итогам шести месяцев достигла $1,2 млрд. Данные обобщенной консолидированной промежуточной сокращенной финансовой отчетности предоставила пресс-служба компании. «По результатам первого полугодия 2023 года компания продемонстрировала позитивную динамику финансовых показателей, что было обусловлено как сохранением положительной конъюнктуры танкерного рынка, так и устойчивой работой портфеля долгосрочных контрактов», — сказано в сообщении. Общий размер выручки компании в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ) и показатель EBITDA за шесть месяцев составили $1,08 млрд и $867 млн соответственно, маржа по EBITDA превысила 80%. Свободный денежный поток за шесть месяцев составил $686 млн, в том числе чистые денежные средства, полученные от операционной деятельности компании, в размере $810 млн. «Индустриальные сегменты бизнеса (транспортировка сжиженного газа и обслуживание шельфовых проектов челночными танкерами ледового класса и ледокольными судами снабжения) продолжили обеспечивать стабильный и предсказуемый денежный поток за счет наличия долгосрочных контрактов. Доходы от танкерных сегментов бизнеса (транспортировка сырой нефти и нефтепродуктов) поддерживаются благоприятной рыночной конъюнктурой на фоне возросшего спроса на танкерный тоннаж с учетом изменения географии международной торговли нефти и нефтепродуктов. Несмотря на наличие сезонного снижения фрахтовых ставок в летний период, компания считает, что фундаментальные рыночные основы, в том числе ограниченный рост мирового танкерного флота ввиду небольшого числа заказов на строительство новых судов, позволяют говорить о высокой вероятности устойчивости в среднесрочной перспективе фрахтовых ставок на уровне выше исторически средних», — отмечают в компании. Чтобы снизить зависимость доходов от рисков волатильности танкерного рынка компания проводит работу по увеличению объема долгосрочного гарантированного денежного потока за счет заключения новых тайм-чартерных соглашений в танкерном сегменте бизнеса. Общий размер законтрактованной выручки группы СКФ до конца 2025 года составляет $3 млрд, из которых на вторую половину 2023 года приходится $0,7 млрд. Компания также продолжает снижать долговую нагрузку и оптимизировать график погашения имеющейся кредитной задолженности. В отчетном периоде завершено размещение облигаций на сумму 2,6 млрд юаней, поступление от которых использованы для погашения замещающих облигаций ЗО-2023. С учетом запаса собственной ликвидности чистый долг компании составил $0,5 млрд. Соотношение чистого долга к показателю EBITDA по состоянию на 30 июня 2023 года снизилось до 0,4х. Компания подтверждает приверженность политике по выплате 50% дивидендов от скорректированной чистой прибыли по МСФО в рублях.
• ПАО “Новороссийское морское пароходство” (“Новошип”, входит в группу “Совкомфлот”) в январе-июне 2023 года увеличило чистую прибыль по РСБУ в 5,9 раза по сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года – до 624,582 млн рублей. Вместе с тем, выручка снизилась на 18,1% и составила 614,4 млн рублей, сообщает “Интерфакс” со ссылкой на данные финансовой отчетности компании. Напомним, на прошлой неделе Росимущество с девятой попытки смогло продать свой небольшой пакет акций “Новошипа”. Победителем аукциона стал единственный участник – Руслан Мифтахов, который предложил 3,28 млн рублей. На аукцион было выставлено 4,5 тысячи обыкновенных именных акций и 35,5 тысячи привилегированных акций типа А, что составляет 0,0127% уставного капитала компании. Начальная цена пакета составляла 4,1 млн рублей.
• Выгода прежде всего: Польша фрахтует танкеры, перевозившие российскую нефть. По данным двух трейдеров и данных LSEG, польский концерн Orlen в последние месяцы зафрахтовал по меньшей мере 10 танкеров, которые ранее доставляли российскую нефть в Азию. Как сообщает Reuters, суда зафрахтованы для доставки на обратном пути арабской нефти на нефтеперерабатывающие заводы концерна в Литве и Польше. Издание отмечает, что многие крупные нефтяные компании избегали заключения контрактов на танкеры, перевозившие российскую нефть, из-за риска санкций и добровольных ограничений. Газета уточняет, что использование танкеров, эксплуатируемых нероссийскими судоходными компаниями, но доставляющих российскую нефть и нефтепродукты, не является нарушением каких-либо санкций, но на поставки распространяется политика ценового ограничения, введенная ведущими экономиками Большой семерки (G7). Orlen, которая заменила российские баррели нефтью с Ближнего Востока и Северного моря, может получить более низкие тарифы на доставку, если будет использовать танкеры, которые перевозят российскую нефть, поскольку спрос на них низкий, говорят трейдеры.
• Первые поставки российских грузов прошли по иранскому транспортному коридору в Саудовскую Аравию, сообщил глава государственной Организации железных дорог Ирана Миад Салехи. Об этом сообщает “Прайм” со ссылкой на агентство Tasnim. “Транзитный контейнерный поезд, включающий 36 контейнеров, впервые прибыл из России в Саудовскую Аравию через железнодорожную границу Ирана”, – сообщил Миад Салехи. Он добавил, что груз был полностью транспортирован по железнодорожной сети Ирана и после того как прибыл в иранский южный порт Бендер-Аббас, был отправлен морским транспортом в порт Джидда – в Саудовскую Аравию.Ранее первый консул Генерального консульства Исламской Республики Иран Сейед-Саттар Пурсейед заявил, что Иран делает ставку на развитие МТК “Север – Юг”. Для этого создаётся необходимая инфраструктура. Для активизации работы в данном направлении, по его мнению, необходимо участие российских инвесторов, грузовладельцев и логистических компаний в проектах достройки и развития южных портов Ирана в Персидском и Оманском заливах.

• Сингапурская компания AET передает по долгосрочному тайм-чартерному соглашению с Shell Tankers (Singapore) Private Limited свой новый нефтетанкер типоразмера VLCC (дедвейт — 300 тыс. тонн), оснащенный двухтопливными двигателями, которые работают на сжиженном природном газе (СПГ), говорится в сообщении компании. Это первый из трех современных танкеров для транспортировки нефти, которые AET передаст во фрахт в соответствии с соглашением, подписанным в марте 2021 года. Церемония имянаречения танкера Eagle Vellore (флаг Малайзии) состоялась на судостроительном заводе MMHE Pasir Gudang.Сейчас два судна класса Eagle Vellore строятся на верфи Hanwha Ocean (ранее DSME) на южнокорейском острове Кодже. Они также будут переданы по тайм-чартерному соглашению в конце 2023 года Shell Tankers (Singapore) Private Limited.
  Eagle Vellore и два танкера этого проекта будут в техническом управлении у Eaglestar.Суда строятся на класс общества LR. Танкеры VLCC отличаются повышенными характеристиками экологичности и отвечают индексу энергоэффективности проекта судна EEDI Phas III (IMO 2025 года). Уровеь содержания оксидов серы снижен на 99%, оксидов азота — на 85%, твердых частиц на 95%.Ранее AET передала в тайм-чартер три танкера снабжения типоразмера Suezmax с системой динамического позиционирования (DP2) бразильской компании Petroleo Brasileiro S.A. (Petrobras) по соглашению, подписанному в феврале 2020 года. AET владеет и управляет флотом из более чем 60 судов, включая 11 двухтопливных судов на СПГ: три двухтопливных супертанкера VLCC (два из них — в стадии строительства), четыре двухтопливных танкера типоразмера Aframax, два двухтопливных челночных танкера с системой DP2.  Головной офис AET находится Сингапуре.

• Датские проливы, соединяющие Северное и Балтийское моря, являются одним из самых «узких мест» в мире для транзита грузов и гипотетически могут оказаться заблокированными по тем или иным причинам. Ограничениям подвергнется не весь проходящий торговый трафик, а только российский нефтяной экспорт. Об этом говорится в исследовании Института развития технологий ТЭК. Предлогом для ограничений прохода танкеров с российской нефтью могут стать претензии по поводу их небезопасности или отсутствие европейской страховки. Исследователи заявляют, что в случае блокировки Датских проливов следует ожидать перебои с поставками удобрений, зерна и других сельскохозяйственных товаров из региона Балтийского моря. Это может привести к росту цен на продовольствие и усилению проблем с доступом к продовольствию, прежде всего, в развивающихся странах.«Еще более сильный удар будет нанесен по глобальной энергетической безопасности. Произойдет окончательное прекращение экспорта российских углеводородов и угля по балтийскому морскому маршруту, что будет способствовать дефициту и росту цен на энергоресурсы в мире. В свою очередь, Россия вынуждена будет ускорить перенаправление своего энергетического экспорта на другие маршруты. Однако полностью сделать это за короткие сроки не получится из-за логистических ограничений», — сказано в исследовании. При этом закрытие Датских проливов приведет к активизации проектов по развитию альтернативных торговых маршрутов, в том числе возможное придание «второго дыхания» проекту международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», «тем более, что для России это является актуальным и с точки зрения перенаправления торговых связей с Европы на Азию». Однако в ИРТТЭК считают, что этот маршрут «в силу своих логистических особенностей не сможет полноценно помочь с переориентацией российского экспорта энергоресурсов». «Кроме того, Россия попадет в опасную транзитную зависимость от Ирана. Эта страна, несмотря на всю свою «дружественность», может оказаться достаточно непредсказуемым партнером», — говорится в публикации. С другой стороны, блокировка Датских проливов повышает для России экономическую целесообразность развития Северного морского пути (СМП) и проекта порта в Мурманске с переброской на него транспортных потоков с балтийского направления. Исследователи полагают, что Севморпуть выглядит более надежным маршрутом, «к тому же за прохождение СМП не взимается плата и не требуется оформление дополнительных документов при пересечении границ других стран». Впрочем, перенаправление значительных объемов нефти из балтийских портов на СМП займет минимум несколько лет, при этом необходимость в ледокольной проводке удорожает такую логистику. Западные страны в случае блокировки Датских проливов начали бы выстраивать собственные логистические альтернативы: в частности, возможно появление гипотетического проекта транспортного коридора Беларусь — Украина с выходом к портам Черного моря. Датские (или Балтийские) проливы представляют собой систему проливов, которая соединяет Северное и Балтийское моря. Проливы разделяют Скандинавский полуостров и полуостров Ютландия, на котором расположена Дания. На западе Ютландию омывает Северное море, на севере — пролив Скагеррак, на востоке — проливы Каттегат и Эресунн (Зунд), на юго-востоке — Балтийское море. Перевалка российской нефти через порты Усть-Луга и Приморск в 2022 году для транспортировки через Датские проливы составила 124,1 млн тонн и 57,1 млн тонн соответственно. Всего же Датские проливы, по некоторым оценкам, обеспечивали около 8% мировой торговли нефтью по морю. Ежедневный транзит составлял около 3,2 млн баррелей углеводородов.
• Администрация Панамского канала (ACP) намерена сохранить ежедневный график прохода судов и действующие ограничения по максимальной осадке еще как минимум на 10 месяцев. Мера применяется с учетом рекордной и продолжительной засухи в стране и обмелением, сообщает Reuters со ссылкой на заявление представителя водного пути. Отмечается, что продление ограничений позволит ACP сохранить запасы в водоемах до наступления следующего сезона дождей.
  «Мы отмечаем увеличение числа прибывающих судов. Приближается пик сезона, приближается декабрь, поэтому товары к Рождеству доставляются быстро», — сказала заместитель главы ACP Илия Эспино в интервью Reuters. Администрация Панамского канала (Autoridad del Canal de Panama, ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденных советом директоров.

 

 

 

 

ПАНАМСКИЙ  КАНАЛ:  РАССТАВЛЯЕМ  ТОЧКИ  НАД  “И”

Из своего офиса с видом на  вход в Панамский канал со стороны Тихого океана Майкл Кааснер Кристиансен, президент консалтинговой компании CK Americas, рассказывает главное о том, что необходимо знать о текущих проблемах этого водного пути.

Последние месяца Панамский канал снова приковал к себе всеобщее внимание. Так,  возможно, настало время прояснить ситуацию и расставить все точки над “и”?

Старый Панамский канал состоит из искусственных озер Мирафлорес и Гатун, а также трех групп шлюзовой и двухполосной системы движения – шлюзов Панамакс – для судов с осадкой до 12,5 м – которая поднимала и опускала суда на 26 м, позволяя преодолевать 80-километровый путь  за 8-10  часов. Новый Панамский канал является частью той же системы, но имеет двухшлюзовую однополосную систему – шлюзы Неопанамакс – для судов с осадкой до 15,2 м. Двойная система работает на пресной воде, и только новая система может повторно использовать часть воды, используемой для транзита судов.

 

Нынешние ограничения Панамского канала носят двоякий характер. В шлюзах Панамакс ожидается сокращение числа слотов до 22 в день и только 14 (из 23) можно будет забронировать заранее. Панамский канал за первые 10 месяцев текущего финансового года обслужил в шлюзах Панамакс в общей сложности 7632 судна, или чуть более 25 судов в день. Это означает, что теперь в среднем через канал каждый день будут проходить на 3 судна меньше. В шлюзах Неопанамакс ограничение составляет бронирование 10 слотов в день. Согласно той же статистике (что и выше)  за первые 10 месяцев текущего финансового года через эти шлюзы было осуществлено  3019 транзитов, или чуть меньше 10 в день. Таким образом, нынешние ограничения не должны существенно повлиять на количество транзитов. Однако, для этих шлюзов максимальная осадка судна была уменьшена со стандартных 15,2 м до 13,41 м – на 1,79 м, что резко снижает количество груза, которое может принять судно типоразмера неопанамакс, следующее через Панамский канал. На контейнерный сегмент приходится, в частности, 11,5% транзитов панамаксов и 47,8% транзитов неопанамаксов, причем контейнерный сегмент имеет приоритет, что, означает, что искать альтернативные маршруты будут в основном навалочные суда, перевозящие уголь и зерно.

Ожидается, что ограничения будут действовать не менее 10 месяцев. Почему? Через 10 месяцев мы преодолеем предстоящий засушливый сезон и перейдем к следующему сезону дождей. Однако, нет никаких гарантий, что ограничения не останутся в силе дольше.

Поступают различные сведения о количестве простаивающих на подходе к Панамскому каналу судов. Фактически, на  26 августа, 8:21 по местному времени, транзита ожидало 124 судна – 20 «неопанамаксов» и 104 «панамакса».

 

Проблема, конечно, в нехватке воды. Пресная вода поступает из водораздела Панамского канала площадью 2982 кв. км, при этом не вся вода используется для Панамского канала. В 2022 финансовом году 22,5% пришлось на гидроэнергетику и еще 9% на питьевую воду. На транзит судов пришлось 57,9% от общего водопотребления объемом 6 079 hm3 (= 6 079 000 000 m3).

Представители Панамского канала публично заявляют, что столкнулись с ситуацией, не имеющей исторического прецедента, и хотя технически это может быть правдой,  в водосборе Панамского канала уже протяжении многих лет наблюдаются значительные колебания количества осадков. 2022 год фактически стал третьим  за последнее десятилетие по величине выпавших осадков – 2864,5 мм, при этом минимальное количество осадков наблюдалось в 2019 году –  2034,7 мм  и в 2015 –  2027,4 мм. Текущая ситуация является экстремальной – в этом году выпало минимальное в этом столетии  количество осадков, однако колебания количества осадков наблюдаются уже давно.

Шлюзы неопанамакс были открыты в июне 2016 года, но даже в этот день из-за феномена Эль-Ниньо, наблюдавшегося  в 2015–2016 годах, не хватало 0,3 м воды для прохождения судов стандартных для шлюзов размеров. Проблема – пусть и не в нынешних масштабах – существует уже много лет, и Национальное водохозяйственное управление  Conagua даже составило  план безопасности водоснабжения на 2015-2050 годы. Однако, по словам тогдашнего администратора Панамского канала Хорхе Кихано, этот план не был осуществлен. В ближайшие годы крайне важно принять меры по водообеспечению.

У контейнерного сектора, вероятно, нет особых поводов для беспокойства в отношении транзитной способности его судов через панамский канал  – его приоритет прочно закреплен в размере пошлин и сборов, значительно превышающих средние показатели. Однако, с коммерческой точки зрения  отправлять неопанамаксы через Панамский канал при условии, что в ближайшие минимум 10 месяцев им придется сократить загрузку, выглядит не таким уж целесообразным решением. Маршрут Шанхай – Нью-Йорк через Суэцкий канал длиннее на 1800 морских миль (5 дней хода при скорости 15 узлов), но до Южного Китая всего на 400 миль дальше, а до Юго-Восточной Азии ещё ближе.

Судов в эксплуатации много, поэтому, возможно, вскоре мы станем свидетелями того что некоторые линейные перевозки будут проходить через Суэцкий канал – по маршруту, который немного длиннее, но зато экономически выгоднее.

Splash247.com

 

 

 

MARINETRAFFIC  ВЗЯЛА   ВЕРХ  НАД    FLEETMON

Компания Kpler, занимающаяся анализом данных, намерена постепенно отказаться от бренда FleetMon, оставив лишь MarineTraffic – другое своё недавнее приобретение. В рамках этого переходного процесса платформа FleetMon уже прекратила регистрацию новых пользователей.

В начале этого года  Kpler приобрела сервисы отслеживания судов MarineTraffic и FleetMon, а до этого Marine Traffic приобрела FleetMon. Таким образом образовалась  крупнейшая сеть наземных станций AIS в мире. Эта более крупная и надежная сеть AIS теперь известна как сеть AIS MarineTraffic.

«Объединив обе сети, мы фактически удвоили охват, в результате чего мы получили доступ к данным с более чем 6250  станций по всему миру, и эта цифра продолжает расти», — сказал Алекс Чарвалиас, директор по логистике и AIS компании Kpler.

В интервью Splash в начале этого года Франсуа Касор, соучредитель и генеральный директор Kpler, подчеркнул, что AIS играют очень важную роль при создании карт глобальной торговли. Касор сказал, что Kpler теперь займется упаковкой данных в платформы реального времени, чтобы их клиенты могли принимать обоснованные решения быстрее, чем их конкуренты, а также сокращать расходы и отслеживать выбросы.

Splash сотрудничает с MarineTraffic с 2015 года: читатели могут навести курсор на название судна в любой статье, и на экране появится подробная информация о нем — его возраст, дедвейт и т. д.

Splash247.com

 

 

 

ПОЛНЫЙ  ВПЕРЁД:  КАК  ВОЗРОЖДАЮТСЯ  ПАССАЖИРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  ПО  РЕКАМ

Российские регионы взяли курс на развитие скоростных речных пассажирских перевозок. Предполагается, что в первую очередь водное сообщение будет налажено на Волге. Каким образом собираются возрождать данный вид транспорта, а также о том, какие трудности есть на этом пути, — в материале ИАА «ПортНьюс».

«Возрождение речного транспорта станет стимулом развития экономики. Россия входит в тройку стран по протяженности водных путей. Важный экономический фактор: километр перевозки на судне на 15% дешевле, чем по железной дороге, и на 25% — чем на автомобиле. В регионах, где расположены внутренние водные пути, создается 90% ВВП и проживает 80% населения», — рассказал председатель Госдумы Вячеслав Володин, который на этой неделе провел в Нижнем Новгороде совещание, посвященное развитию речных перевозок.Он напомнил, что в России 16 регионов находятся на Волге, но при этом на сегодняшний день «нет сообщения между Астраханью и Волгоградом, Волгоградом и Саратовом, Саратовом и Самарой». Существуют и определенные проблемы, требующие решения. Это отсутствие выстроенной маршрутной сети речных пассажирских перевозок между городами; возраст судов (более 65% речного флота выработали свой нормативный срок эксплуатации, а потребность отрасли оценивается в 500 ед.); зависимость от импортных комплектующих, нехватка запчастей для ремонта систем навигации и оборудования; износ портов и причалов.

 

Нижегородская область

Использовать для перевозки пассажиров в первую очередь планируют скоростные суда типов «Метеор» и «Валдай».Так, в Нижегородской области состоялась церемония спуска на воду «Метеора 120Р» — первого из трех судов, построенных специально для региона в рамках соглашений, заключенных с АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).По словам губернатора Глеба Никитина, задействовано судно будет на межрегиональных маршрутах. При этом для организации перевозок от Рыбинска (Ярославская область) до Астрахани потребуется 76 судов, включая 51 «Валдай 45Р» и 25 «Метеоров 120Р». Такой флот сможет обеспечить перевозку более 1,5 млн пассажиров ежегодно.«Для запуска сети необходима поддержка части операционных расходов — по аналогии с тем, как субсидируются межрегиональные авиаперелеты. Также необходима поддержка субъектов в части капитальных затрат на субсидирование лизинговых платежей. Эти расчеты произведены на основе фактических данных по эксплуатации имеющихся судов на подводных крыльях (СПК), которые находятся на полном обеспечении Нижегородской области», — отметил Глеб Никитин.

Глава региона подчеркнул, что эффективность управления флотилией возрастает с ростом количества судов. В этой связи целесообразна поддержка развития консолидированных операторов флота. В Нижегородской области услугами водного транспорта пользуются как местные жители, так и туристы. В 2023 году здесь планируют перевезти 80 тыс. пассажиров, а в 2024 году — уже 150 тыс. человек.

 

Республика Татарстан

О развитии водного транспорта на этой неделе говорили и в Татарстане. С 25 августа на регулярной основе начнет работать маршрут между Ульяновском и Казанью. До этого скоростным судном «Муса Джалиль» был выполнен пробный рейс: загрузка в одну сторону составила 45 человек, а в обратную — уже 100.«До 10 сентября будет выполнено не менее девяти рейсов, судно будет ходить по пятницам, субботам и воскресеньям. Дальнейшее расписание будет составлено на основе того, что покажут эти две недели», — рассказал генеральный директор компании «Флот Республики Татарстан» («Флот РТ») Роман Лизалин, пояснив, что компания активно изучает мнение пассажиров, чтобы знать, как улучшить сервис и над какими нюансами необходимо поработать. Как уточнил министр транспорта Республики Татарстан Фарит Ханифов, данный маршрут на первых порах (минимум год) будет субсидирован, соответствующее решение приняли главы двух регионов. Необходимое финансирование — порядка 30 млн рублей —  будет поровну разделено между двумя субъектами. Татарстан активно работает над реализацией федеральной программы «Великий Волжский путь», в рамках которой появятся межрегиональные маршруты по Волге от Астрахани до Ярославля. Особое внимание власти региона уделяют и сообщению по Каме.

Помимо сообщения с другими регионами, созданная весной 2023 года компания «Флот РТ» займется социальными, так называемыми дачными, маршрутами. Планируется обновление флота, уже получено 4 новые единицы — 2 скоростных судна и 2 водоизмещающих. Будут проведены ремонты теплоходов, которые республике передаст компания «Татфлот» (около 30 ед.), запланированы работы по восстановлению причальной инфраструктуры, речного вокзала в Казани, дебаркадеров. Министр транспорта РТ Фарид Ханифов пояснил, что перед регионом стояла задача увеличить число пассажиров на водном транспорте с 330 тыс. человек в год до 500 тыс. На данный момент план выполнен на 95%.

 

Ростовская область

В 2024 году пассажирские перевозки на скоростных судах должны начаться по реке Дон в Ростовской области. В апреле этого года правительство региона приняло решение о создании судоходной компании — АО СПК «Дон».В августе 2023 года были проведены два аукциона для закупки судов типа «Валдай 45Р», стоимость каждого — около 177 млн рублей. Согласно заключенным контрактам, одно судно должно быть поставлено в область не позднее 6 октября, а второе —  не позднее 6 декабря.«От Ростова-на-Дону до станицы Романовской изучены все возможные причальные сооружения, существующие гидротехнические сооружения, причалы муниципальных образований и локации возможных туристических мест. На сегодняшний день могу сказать, что по четырем позициям мы уже готовы заключать договоры аренды судозахода», — рассказал генеральный директор АО СПК «Дон» Герман Лопаткин. По его словам, в Ростове-на-Дону основной точкой для причаливания судов, идущих как вверх по Дону, так и вниз, станет причал № 27. При этом местные власти рассчитывают восстановить пассажирское сообщение не только внутри региона, но и выйти за его пределы — в направлении Черного и Азовского морей. Однако для данных целей нужно будет закупить дополнительные суда соответствующего класса. В случае с Ростовской областью задача по восстановлению речных перевозок представляется наиболее сложной. Пассажирское сообщение по реке здесь отсутствует уже не один десяток лет. Если в том же Татарстане и раньше существовали социальные и туристические водные маршруты, а сейчас по сути происходит их большое преобразование, то в Ростовской области все эти годы речные перевозки в сезон осуществляли разве что два-три теплохода, предлагающие часовые поездки вдоль города. Кроме того, Дон является замерзающей рекой, из-за чего властям региона придется решить важный вопрос: останавливать судоходство в зимний период либо закупать дополнительно суда на воздушной подушке.

 

Отдельно хочется сказать об опыте Москвы, где в вопросе развития пассажирских перевозок по реке ставку решили делать на электросуда: регулярное сообщение было запущено в июне этого года. Девять экологичных судов курсируют между причалами «Киевский» и «Сердце Столицы» — первому заработавшему речному маршруту. По состоянию на 23 августа, электросуда выполнили 3,5 тыс. рейсов и перевезли более 135 тыс. пассажиров. На втором регулярном маршруте на данный момент установлен пятый причал. Речной маршрут Печатники — ЗИЛ протяженностью 9 км планируется открыть до конца 2023 года, для работы на нем поэтапно будут выведены 9 электросудов. «Второй регулярный речной маршрут Печатники — ЗИЛ протяженностью 9 км мы планируем открыть до конца 2023 года. Сейчас занимаемся подготовкой необходимой инфраструктуры. Скоро установим еще один причал — «Печатники». Всего на втором регулярном маршруте поэтапно заработают 9 электросудов», — рассказал руководитель департамента Максим Ликсутов. К текущему дню причалы установлены на остановках: «Южный речной вокзал», «ЗИЛ» на набережной Марка Шагала, «Автозаводской мост» на Новоданиловской набережной, «Кленовый бульвар» на Нагатинской набережной, «Нагатинский затон» со стороны Корабельной улицы. Изначально сообщалось, что второй маршрут будет проходить от Печатников до Автозаводского моста, однако затем его продлили до ЗИЛа. Как отмечают в дептрансе Москвы, по прогнозам этот конечный пункт будет востребован пассажирами, так как в этом районе активно строится коммерческая и жилая недвижимость.

Всего по контракту между мэрией Москвы и ОАО «Пассажирский порт» (часть группы ООО «Водоходъ») предусмотрено строительство 21 судна, 23 причалов нового типа, шести зарядных станций, двух пунктов отстоя флота. Договор на обслуживание речных перевозок в столице заключен сроком на 15 лет. Суда строятся на верфи «Эмпериум» (Emperium, входит в Sitronics Group) под Санкт-Петербургом. Электросуда около 22 м в длину вмещают до 50 пассажиров, включая места для маломобильных граждан. Провозная способность каждого из двух маршрутов составит 15-16 тыс. пассажиров в сутки.

portnews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 

 

• Группа экспертов ООН начала расследование против государственной компании Саудовской Аравии Saudi Aramco, обвинив ее в нарушении прав человека. По мнению экспертов, компания, являясь крупнейшим в мире эмитентом парниковых газов, нарушает Парижское соглашение по климату, а также права человека на жизнь в нормальной и незагрязненной климатической среде. Стоит отметить, что экспертная группа не только начала расследование и уведомила об этом компанию, но и обратилась к международным банкам, финансирующим Saudi Aramco, — Citibank, Goldman Sachs, HSBC и BNP Paribas -с разъяснением, что они также могут быть причастны к нарушениям прав человека, поскольку финансируют деятельность Aramco. Скорее всего, расследование ООН вряд ли обернется для крупнейшей нефтегазовой компании мира какими-то юридическими последствиями, но косвенные проблемы у компании в виде сложностей с финансированием каких-либо проектов могут возникнуть. Не каждый банк готов будет сотрудничать с компанией нарушителем прав человека, да еще и после угроз ООН.

 

 

 

 

ПОЧЕМУ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  СТОИТ  БЕСПОКОИТЬСЯ  ПО  ПОВОДУ  ЗНАЧИТЕЛЬНОГО  ПОВЫШЕНИЯ  ТЕМПЕРАТУРЫ  МИРОВОГО  ОКЕАНА

Последние пару месяцев СМИ пестрят заголовками о лесных пожарах и опасениях в связи с сильной жарой на суше. О зафиксированных в этом году рекордных показаниях  температуры океана в СМИ писали гораздо меньше, однако последствия этого явления ничуть не менее  серьезны.  Температура поверхности Мирового океана растет постоянно. Такие высокие температуры могут привести к экстремальным погодным условиям на судоходных маршрутах и в портах и стоить отрасли миллиарды долларов.

Атлантический океан становится все горячее и горячее. По данным Службы изменения климата ЕС «Коперник», средняя температура поверхности мирового океана по состоянию на 31 июля была  ровно 20,9648 градусов по Цельсию, что немного выше предыдущего рекорда, установленного в 2016 году. Температура поверхности Атлантического океана поднялась до рекордных 25°C, что на целый  1°C больше, чем предыдущий максимум, установленный в 2020 году. Тенденция к повышению температуры постоянно усиливается, что приведет к более сильным волнениям на море, с которыми придется бороться судоходной отрасли.

«Земля — это физическая машина, которая всегда ищет равновесие, а ураганы — один из наиболее эффективных способов распределения тепла в глобальном масштабе. К сожалению, они могут быть весьма разрушительными, и к ним не стоит относиться легкомысленно», — говорит  Джесси Веккьоне из Weathernews. «Критическая температура развития тропических циклонов, которую прогнозируют синоптики, составляет 27°С, и с увеличением глобального температурного индекса мы можем ожидать, что этот порог будет превышаться чаще, что, в свою очередь, приведет к более частому развитию ураганов», – добавил он.

Самая серьезная угроза от потепления морей для торгового  судоходства будет  состоять в увеличении частоты и интенсивности погодных явлений, вызванных потеплением океана. К ним относятся более ураганы разрушительной силы, более обильные дожди и мощные снежные бури, а также настолько сильные изменения погодных условий, что в одни районы будут страдать от ливней и наводнений, в то время как другие столкнутся с засухой и риском лесных пожаров. Не надо далеко ходить, нехватка воды в Панамском канале уже приводит к задержкам судов, и он уже не является надежным судоходным путём.

Изменения погодных условий угрожают всей судоходной отрасли – владельцам и операторам судов, грузовладельцам и портам. Побочные эффекты ощутят все участники  глобальных цепочек поставок, что, в свою очередь, может отразиться на всей экономике в более широком смысле.

 

В последние годы каждую зиму в северной части Тихого океана происходят инциденты с судами, в результате которых в море попадает огромное количество контейнеров. Одним из самых  серьезных был инцидент с  ONE Apus, произошедший в конце 2020 года. Тогда с борта судна в море упало  контейнеров на сумму около  200 миллионов долларов. Эксперты-метеорологи, проследившие путь ONE Apus, предполагают, что  волны в грозовом очаге, в который попало судно, могли достигать 16 метров.

Согласно имеющимся оценкам, одна из 10 000 волн является волной-убийцей.  На протяжении веков они фигурировали лишь в морских байках, однако в 1990-х годах были впервые официально зарегистрированы. Глобальное потепление приводит к появлению новых причудливых волн, более свирепых и внезапных штормов. Конструкции судов – и конфигурация грузов – будущего должны будут учитывать эти быстро меняющиеся погодные условия. Волну-убийцу определяют  как любую волну, высота которой более чем в два раза превышает высоту окружающих её волн, такие волны могут достигать более 30 метров.

Исследование, проведенное Национальным океанографическим центром Великобритании и Саутгемптонским университетом в 2019 году, показало, что за последние два десятилетия высота волн-убийц увеличивалась ежегодно на 1%.

Еще одно недавнее исследование, опубликованное Мельбурнским университетом, подразделением CSIRO «Океаны и атмосфера» (Хобарт) и Международным институтом в сфере водных ресурсов IHE—Delft (Нидерланды), смоделировало изменение климата Земли при различных ветровых условиях, воссоздав тысячи смоделированных штормов для оценки силы и частоты экстремальных событий. Ученые утверждают, что если мы не обуздаем глобальные выбросы, частота и величина экстремальных волн на просторах океана возрастут до 10%.

«Океан уже поглотил 90% тепла и примерно 30% углекислого газа, образующихся в результате сжигания людьми ископаемого топлива. Кроме того, более теплая вода расширяется и поднимает уровень моря, а также удерживает меньше кислорода. Итак, мы видим, как океан нагревается, теряет кислород и становится больше. Потепление океана усилит и штормы», — объяснила Сара Кули, директор по климатологии неправительственной организации Ocean Conservancy.

Ее коллега Делайн Маккалоу, менеджер кампании по выбросам от судоходства Ocean Conservancy, предупредила, что владельцы и операторы судов сталкиваются с рисками задержек отправления и захода в порты,  с более частыми изменениями маршрута, что подразумевает дополнительные издержки, а также с потенциальным ущербом для своих судов и рисками безопасности для экипажей.

«Риски владельцев грузов включают повреждение и потерю груза, дорого обходящиеся превышения сроков доставки и потенциально более высокие сборы за простой и задержание», — добавляет Маккалоу.

Согласно данным Ocean Conservancy,  совокупный климатический риск, обусловленный последствиями экстремальных погодных условий, может обходиться портам до 7,6 млрд долларов в год. Помимо этих прямых затрат, закрытие портов из-за неблагоприятных погодных условий и восстановительные работы по устранению их последствий могут стоить около 67 миллиардов долларов ежегодно.

Анаис Риос, специалист «Seas at Risk» по вопросам судоходства и климата, сослалась на недавнее исследование Института изменения окружающей среды Оксфордского университета, согласно которому из-за воздействия экстремальных климатических явлений  глобальная экономическая деятельность может потенциально  терять более 122 миллиардов долларов США ежегодно, из них 81 миллиарда долларов США может не досчитаться международная торговля. А поскольку, согласно имеющимся оценкам, 90% мировой торговли осуществляется морем, неудивительно, что эти суммы настолько высоки.

Кроме того, повышение уровня моря из-за повышения температуры поверхности мирового океана может потребовать “поднять” причальные портовые сооружения, а подобные работы являются очень затратными.

Судоходная деятельность также является фактором, способствующим всему этому. Использование ископаемого топлива коммерческим судоходством ежегодно приводит к выбросам примерно  1 миллиарда тонн парниковых газов (ПГ), а также черного углерода и сажи. Использование ветровой энергии, снижение скорости хода, разработка и внедрение альтернативных видов топлива с нулевыми и близкими к нулю выбросами в перспективе значительно снизят выбросы парниковых газов от судоходства.

 

Есть еще один фактор воздействия судоходной деятельности, косвенный и не такой очевидный как вредные выбросы, но который тоже способствует повышению температуры моря.

Глобальные ограничения на содержание серы в судовом топливе, введенные в 2020 году Международной морской организацией (ИМО), позволили сократить выбросы оксидов серы с судов более чем на 80% и улучшить качество воздуха во всем мире. По этой же причине уменьшился эффект, оказываемый частицами сульфата на светоотражающие свойства характерных, низких облаков, которые следуют за судами и помогают охладить планету. Исчезновение этих облаков  привело к более быстрому нагреванию планеты, и эта тенденция усиливается в Атлантике, где морское движение особенно плотное. В морских коридорах увеличение освещенности на 50% усиливает эффект глобального потепления от выбросов углекислого газа от человеческой деятельности. Это было доказано в статье, опубликованной в прошлом месяце Майклом Даймондом, ученым-метеорологом  из Университета штата Флорида.

 

Еще один способ, которым суда способствуют увеличению выбросов парниковых газов, — это биообрастание — процесс, при котором морские микроорганизмы и растения накапливаются на поверхности корпусов судов. Этот процесс будет набирать обороты по мере потепления мирового океана. Биообрастание может стать причиной повреждения судна, может увеличить силу его сопротивления, а значит уменьшится скорость, и чтобы вернуться к первоначальной скорости, судну придётся увеличить тягу, а тем самым и выбросы.  Согласно исследованиям, проведенным классификационным обществом DNV, совокупные затраты, связанные с биообрастанием корпуса, могут составить 30 миллиардов долларов коммерческих расходов плюс миллионы тонн выбросов  CO2 ежегодно.

Более благоприятные условия для биообрастания могут привести к увеличению выбросов. При наличии небольшого слоя мелких известковых наростов, таких как ракушки или трубчатые черви, на контейнеровозе средней длины  увеличение выбросов парниковых газов может составить  до 55%, в зависимости от характеристик судна и скорости. Важно отметить, что проблема биообрастания усугубляется для судов, простаивающих в более теплых водах.

В заключение, Джесси Веккьоне из Weathernews попыталась найти что-то позитивное для судоходства в изменении климата: «Зато перед трендсеттерами откроются новые  возможности. С повышением температуры океана должна увеличиться  частота судоходных рейсов по северу России и Канады. Это приведет к значительному сокращению выбросов, поскольку рейсы станут намного короче».

splash247.com

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Ушаковка выпустила в профессию более 300 штурманов и судовых механиков. Более 300 свежеиспеченных специалистов торгового флота попрощались с родной Ушаковкой 31 августа. Теперь они перспективные и высококвалифицированные кадры, которые так востребованы в морской отрасли страны. Пятилетие непростого пути в профессию успешно завершилось для 306 штурманов и механиков торгового флота. Позади сложнейшие лекции по математическим основам судовождения и теории устройства судна, бесконечные зачеты и экзамены, свой маленький экипаж родного кубрика и большая команда судна, которая так запомнилась на первой практике. Пожелать выпускникам счастливого плавания пришли руководители крупнейших градообразующих предприятий и морских организаций Новороссийска. Большинство из них и сами когда-то стояли на этом плацу, получая дипломы. Поэтому слова напутствия, сказанные сегодня, не просто прочувствованы, а по-настоящему прожиты: Олег Степанов, президент ПАО «Новошип»: «Перед вами большой жизненный путь, это трудовой путь, конечно же, успешная карьера. Но и препятствия будут встречаться на этом пути. Поэтому хотел бы пожелать всегда быть смелыми, двигаться только вперед. Дорогу осилит идущий. И самое главное, полученный вами сегодня диплом должен быть реализован на 100%. Уверен, что имена многих из вас будут вписаны в славную историю нашей родной альма матер». Уже второй выпуск подряд Судомеханический факультет держит высокую планку по количеству красных дипломов. Столь серьезных результатов добились 24 из 156 выпускников. Более того, Иван Шедогуб и Алексей Баев получили еще и высшую курсантскую награду, почетный знак от министра транспорта РФ «За отличие в учебе». По словам декана Судомеханического факультета Александра Игнатенко, большинство дипломных проектов электромехаников получили оценку «хорошо» и «отлично», один представлен на конкурс Российского морского регистра судоходства. Кстати, защита во многих случаях проходила на английском языке и у механиков, и у судоводителей. На Факультете эксплуатации водного транспорта и судовождения из 150 выпускников отличников 17. Это сложнейшая задача, заработать красный диплом, получая инженерную специальность, поэтому в университете ребятами гордятся, стараясь всячески поощрять и выделять. Уже третий год университет вручает самым достойным, тем кто на «хорошо» и «отлично» осваивал специальность, для кого жизнь Ушаковки – творческая, научная, патриотическая, была неотделима от собственной, памятные знаки «Отличник ГМУ». В 2023 году обладателями знака стали 41 человек. А особой чести удостоен Илья Бычик, выпускник Факультета эксплуатации водного транспорта и судовождения, ему вручили почетный знак вуза «За отличия» второй степени. Илья не только успевал по учебе, но был всегда первым участвуя в самых разных городских, краевых и всероссийских мероприятиях. Диплом министра транспорта получил Александр Куценко, за многочисленные победы в творческий конкурсах и фестивалях, организованных отраслевым ведомством. Обращаясь к выпускникам, гости и деканы факультетов говорили о том, что, став специалистами, ребята должны поддерживать громкое звание выпускника Государственного морского университета имени адмирала Федора Федоровича Ушакова. Трудно найти точку на карте мира, где бы не работали выпускники Ушаковки. Высокий уровень их подготовки ценят везде и можно не сомневаться, ребята, стоящие сегодня в строю, сложившуюся годами репутацию вуза точно не уронят.

• В Макаровке обсудили итоги приемной кампании нынешнего года. В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова 29 августа прошла традиционная встреча ректора вуза Сергея Барышникова с профессорско-преподавательским составом накануне нового учебного года. На встрече обсудили итоги приемной кампании и ключевые задачи на предстоящий учебный год.  Контрольные цифры приема в этом году на программы высшего образования (специалитет, бакалавриат, магистратура), а это 692 очно и 146 заочно – выполнены в полном объеме. Средний конкурс по программам бакалавриата составил 19,2 человека на место, по программам специалитета – 8,8. В ГУМРФ в том числе зачислены 32 иностранных гражданина. Продолжается прием в аспирантуру. Сергей Барышников отметил стабильно высокий интерес поступающих к специальностям эксплуатационного профиля – магистральным для ГУМРФ как транспортного вуза. Высокий проходной балл аттестата в Колледже – 4,7 – демонстрирует востребованность программ СПО и лидирующие позиции Колледжа ГУМРФ среди учебных заведений города. Первокурсников-внебюджетников по сравнению с прошлым годом будет больше на 180 человек, что стало возможным, во многом, благодаря зачислению в магистратуру и на направления подготовки, связанные с информационными технологиями. В новом учебном году ГУМРФ сделает ставку на опережающее развитие цифровых образовательных и тренажерных технологий, компетенций подготовки  кадров и научных исследований с арктической спецификой, продолжение комплексного образовательно-воспитательного процесса, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

 

 

 

ХОРОШИЙ  УРОВЕНЬ  ВЛАДЕНИЯ  МОРСКИМ  АНГЛИЙСКИМ  ОЧЕНЬ  ВАЖЕН

CHIRP Maritime представляет разбор реального случая, когда лоцман испытывал трудности в общении с капитаном, плохо владевшим морским английским.

 

Первоначальный отчет

Лоцман столкнулся с серьезными проблемами в общении с капитаном, который плохо знал морской английский язык. За исключением простых команд, таких как «10 право на борт» или «самый малый вперед», лоцман с трудом мог что-то объяснить капитану. С остальными членами команды мостика лоцман тоже не мог нормально объясниться, так как они  тоже не говорили по-английски, а общались между собой на своем родном языке.

 

Вероятная причина

Знание морского английского языка является важным фактором безопасности. Это официальный язык в судоходной отрасли и основа эффективной коммуникации.

Лицензии на осуществление крюинговых услуг  (RPSL) играют решающую роль в обеспечении того, чтобы офицеры и рядовые члены экипажа имели необходимый уровень владения морским  английским языком, что важно для соответствия требованиям Международного кодекса управления безопасностью (ISM). Это включает в себя готовность к аварийным ситуациям и реагированию, когда требуется оперативная и эффективная коммуникация для предотвращения опасных ситуаций.

Необходимо обеспечить, чтобы все моряки, когда-то получившие дипломы, впоследствии  постоянно развивали и повышали уровень своего морского английского. Это нужно для того, чтобы гарантировать эффективность их коммуникативных навыков. Этого можно достичь с помощью различных средств, включая языковые курсы, программы обучения на борту (в рейсе) и регулярные процедуры оценки уровня владения языком.

 

Извлеченные уроки
Коммуникация. Как и любой навык, знание морского английского языка быстро ухудшается, если его не практиковать постоянно, что значительно увеличивает вероятность недопонимания. Компании должны инвестировать в постоянную языковую подготовку моряков на протяжении всей их морской  карьеры. Государственный портовый контроль может отстранить капитана от исполнения обязанностей, если посчитает, что его уровень владения морским английским языком не позволяет ему обеспечить безопасную эксплуатацию судна, так как он не может эффективно общаться со сторонним персоналом и представителями аварийно-спасательных служб.

Safety4sea.com

 

 

 

АВСТРАЛИЯ  ОТПРАВИЛА  СУХОГРУЗ  ПОД ФЛАГОМ  ЛИБЕРИИ  В  ГОДОВОЙ  “БАН” ЗА “УЖАСНОЕ”  ОБРАЩЕНИЕ  С  МОРЯКАМИ

Австралийское управление морской безопасности (AMSA) запретило сухогрузу MSXT Emily под либерийским флагом заходить в территориальные воды Австралии сроком на один год после того, как обнаружило на борту вопиющие злоупотребления, связанные с хищением заработной платы и жестоким обращением с моряками.

По “наводке” Международной федерации транспортников (ITF) AMSA провела инспекцию сухогруза в порту Хей-Пойнт в Квинсленде и обнаружила доказательства сразу нескольких нарушений Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года.

Судно было зафрахтовано японской компанией Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) для транспортировки угля в Японию.

Морякам на борту судна не платили зарплату, установленную в их трудовых договорах: в четырех из них стояли явно поддельные подписи моряков, а пятерых моряков, судя по всему, принудили подписать новые трудовые договоры с более низкой зарплатой. Одни моряк подписал новый контракт, где зарплата была на 50% меньше, хотя у него ещё оставалось 4 месяца до истечения действующего договора.

Инспекторы обнаружили доказательства того, что членам экипажа  MSXT Emily работодатели задолжали заработную плату в сумме более USD77,000, а операторы судна – MSM ShipManagement Pte LtdChina – попытались выплатить причитающуюся морякам сумму, как только узнали, что на борту находятся инспекторы AMSA. «Оператор судна, похоже, скрывал эти неоднократные хищения заработной платы», — говорится в сообщении AMSA. «Хищения заработной платы, подлог и принуждение — это серьезные вещи, и я был шокирован, когда узнал об условиях на борту MSXT Emily. Условия труда на борту этого судна — это позор», — заявил исполнительный директор AMSA Майкл Дрейк, и добавил: «Все участники цепочки поставок, включая фрахтователей судов, таких как K Line, должны тщательно выбирать операторов, которых они  привлекают для отправки судов в Австралию».

Splash247.com

 

 

 

SKULD:  БАНАНЫ  –  УЯЗВИМЫЙ  ГРУЗ

По мнению экспертов морской страховой компании Skuld, бананы, при том, что являются наиболее транспортируемыми и потребляемыми фруктами в мире, относятся к одним из самых уязвимых грузов, которые перевозят на судах.

В частности, прежде чем банан попадает на прилавки, он подвергается воздействию множества внешних факторов, каждый из которых влияет на то, в каком виде и состоянии банан в конечном итоге окажется.

Важной частью экспортной торговли бананами является сбор бананов в «незрелом» состоянии. Таким образом, можно контролировать ход созревания фруктов во время транспортировки и до момента поставки на потребительские рынки. Процесс созревания бананов является необратимым, если до транспортировки бананы вступили в «климактерическую» фазу.

 

В своей информационной записке Skuld отмечает, что бананы необходимо грузить аккуратно и уложить так, чтобы обеспечить надлежащую циркуляцию воздуха. Если циркуляция воздуха нарушена, груз будет охлаждаться неравномерно. Это может привести к преждевременному созреванию части груза. Разница между температурой нагнетаемого  воздуха и температурой отработанного воздуха  указывает на то, что расположение груза блокирует циркуляцию воздуха.

 

Всякий раз, когда прибывает партия бананов с признаками повреждения, для регистрации и оценки ущерба обычно вызывают местных корреспондентов (представителей клуба взаимного страхования в порту) и сюрвейеров.  Очень важно, чтобы эксперт-сюрвейер прибыл на судно как можно быстрее, когда доказательства еще свежие, поскольку экспертные отчеты, подготовленные на основе фотографий показаний третьих лиц, будут иметь меньший вес и ценность для защиты от претензий по грузу. Предпочтительно, чтобы эксперт-сюрвейер прибыл на место, когда судно еще находится в порту разгрузки, чтобы можно было должным образом опросить экипаж и собрать всю соответствующую документацию. Эксперт-сюрвейер должен также помочь в отборе репрезентативных проб груза и убедиться в том, что методы тестирования являются соответствующими, что поможет определить точную причину повреждения.

Главный вопрос, который следует выяснить владельцу рефрижераторного судна и специалисту клуба взаимного страхования по урегулированию претензий, заключается в следующем:

Возник ли предполагаемый ущерб, компенсацию за который требует истец, во время или в связи с этапом транспортировки, за который морской перевозчик нес ответственность или имел обоснованную возможность его контролировать?

Если ответ на этот вопрос отрицательный, то считается, что иск к перевозчику предъявляться не должен, возмещение ущерба в таком случае становится предметом разбирательства между продавцом и покупателем груза в соответствии с условиями договора купли-продажи.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• ВМС Нигерии вновь приняли меры против судна, из-за подозрений к причастности контрабанды нефти, минуя постановление суда. Дело вращается вокруг судна «Cecilia», задержанного при перевозке незаконного груза в 350 000 литров автоматизированного газойля. По официальным данным, судно простояло около двух лет. ВМС Нигерии обнаружили, что резервуары для воды на судне были незаконно модифицированы для перевозки контрабандного дизельного топлива. Впоследствии военно-морские силы захватили судно, задержали трех членов экипажа на борту. Судно было намеренно сожжено. В заявлении ВМС Нигерии говорится, что «Cecilia» было фактически перепрофилировано в статический резервуар для хранения продукта, который будет получен в результате импровизированных небольших нефтеперерабатывающих заводов. Эти операции, обычно проводимые местными бандами, полагаются на украденную нефть в качестве сырья. Коммодор АдедокунСиянбадеобъяснил, что судно функционировало как склад продукции на берегу реки. Заинтересованные покупатели собираются на судне, чтобы закупить газойль. Он добавил, что эта прибрежная установка скрывалась от обнаружения в течение двухлетнего периода. Напротив, Августин Оекудо, законный представитель владельца судна ДжаспераАко, выразил решительные возражения против действий ВМС Нигерии. Оджекудо утверждал, что военно-морской флот превысил свою юрисдикцию, сжег судно без соблюдения протокола и, без получения постановления суда. Он подчеркнул, что владелец Ако не имеет никакого отношения к незаконной деятельности и его имущество не должно было быть уничтожено. Оджекудо подтвердил, что они намерены оспорить этот вопрос по законным каналам. Утверждается, что ВМС намеренно уничтожает и топит такие суда, как «Cecilia», чтобы устранить любые потенциальные доказательства их причастности к такой контрабанде.
• Военные ВС России перекрыли пролив у Генического морского порта в Херсонской области. Об этом сообщает Telegram-канал Mash. По данным канала, был закрыт вход между причалом морского порта и рыбацкой пристанью, куда часто заходят местные жители. Там были установлены два рыболовецких сейнера, а также между ними и берегами натянули тросы. Кроме того, как отмечает Mash, были усилены меры защиты Чонгарского моста, который соединяет Крым с Херсонской областью.

 

 

 

GARD:  КАК  РЕЖИМ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  СУДНА  ВЛИЯЕТ  НА  РИСК  АВАРИЙ

Недавний анализ данных, представленный  клубом взаимного страхования Gard P&I Club, иллюстрирует корреляцию между режимом (моделью) эксплуатации судов и вероятностью аварий.

Согласно выводам исследования Gard, на ряд факторов риска можно действительно эффективно воздействовать. Меньшее ускорение, постоянная скорость, повышенная бдительность и более тщательная подготовка перед заходом в новый порт могут значительно снизить риск того, что что-то пойдет не так.

 

Ниже приведены некоторые параметры режима эксплуатации судов, сопряженные с высоким риском – которые, как было обнаружено, коррелируют с посадкой судна на мель:

Скорость: чем выше скорость относительно рабочей скорости судна, тем выше вероятность посадки на мель.

Процент времени, в течение которого судно движется со средней скоростью. По сути, чем меньше колебаний скорости, тем ниже риск посадки на мель. Стабильная скорость во время рейса  снижает риск посадки на мель.

Движение по рекам: Чем больше времени судно движется по  рекам, тем выше вероятность  инцидента.

Количество портов захода: чем больше количество  портов захода, тем выше риск посадки на мель.

Количество разных портов захода. Чем больше количество разных посещенных портов, тем выше вероятность возникновения страховой претензии. Риск увеличивается при заходе в порт, который судно ранее не посещало или посещало не часто, что объясняется недостаточной осведомленностью  членов команды навигационного мостика об особенностях порта.

 

Ключевые факторы риска столкновений судов:

Заходы в крупные порты. Чем выше трафик в порту, тем выше риск.

Время стоянки на якоре: чем дольше судно стоит на якоре, тем выше риск столкновения, поскольку очень часто суда стоят на якоре рядом с загруженными судоходными путями.

Пройденное расстояние: Чем больше общее количество морских миль, пройденное судном за год, тем ниже риск столкновения. Другими словами: чем больше времени судно проводит в море, тем меньше вероятность происшествия.

Скорость: как и при посадке на мель, чем выше скорость, тем выше вероятность столкновения. Что касается рисков столкновения, то тут более значимыми факторами являются рабочая скорость и скорость, с которой судно шло большую часть времени (типичная скорость), чем максимальная скорость.

Safety4sea.com

 

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ  NTSB:  СТОЛКНОВЕНИЕ  ГРУЗОВЫХ  СУДОВ  DAMGRACHT  И   AP  REVELIN

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал отчет о расследовании столкновения грузового судна Damgracht и грузового судна AP Revelin.

 

Инцидент

21 августа 2022 года, примерно в 10:45 по местному времени, грузовое судно Damgracht шло по Sabine Pass Outer Bar Channel по направлению к берегу, находясь на пути в Бомонт, штат Техас, а грузовое судно AP Revelin шло в направлении от берега. Столкновение этих судов произошло возле Порт-Артура, штат Техас. Ни 16 членов экипажа Damgracht, ни 19 членов экипажа AP Revelin не пострадали, о загрязнении окружающей среды не сообщалось. Ущерб AP Revelin оценивается в 3,4 миллиона долларов, о стоимости ущерба Damgracht не сообщалось.

 

Анализ

Из-за резкой потери тяги на ходу со скоростью 15 узлов Damgracht  начал отклоняться влево, на тот путь, по которому следовало судно  AP Revelin, находившееся  примерно в полумиле от него и двигалось со скоростью около 10 узлов.

Лоцман  на борту  Damgracht  отреагировал немедленно: сообщил о потере хода по УКВ-рации, приказал капитану подать сигнал «об опасности» и   резко повернуть руль на правый борт.

Однако, он был не в состоянии изменить курс судна,  поскольку его приказы повернуть руль вправо не могли противодействовать неконтролируемому сносу судна влево из-за отсутствия струи от гребного винта и неработающего носового подруливающего устройства.

Из-за невозможности маневрировать судном  Damgracht продолжал двигаться через канал, на путь движения AP Revelin. Услышав сообщение по УКВ-рации, находившийся на борту AP Revelin лоцман   немедленно принял меры, чтобы избежать столкновения с приближающимся  Damgracht.

Однако, поскольку между двумя судами было всего полмили, не хватило времени для того, чтобы  маневры, предпринятые лоцманом  AP Revelin, позволили избежать столкновения. Примерно через 2 минуты после отказа двигателя  Damgracht его нос врезался в скулу левого борта AP Revelin.

 

Накануне днем главный двигатель Damgracht подал  сигнал тревоги (из-за низкого давления охлаждающей воды и высокой температуры охлаждающей воды) и остановился, что привело к потере тяги. Экипаж поставил судно на якорь, а вечером члены машинной команды  охладили главный двигатель, разобрали головку цилиндра №6 и обнаружил неисправную прокладку головки цилиндра.

Когда прокладка головки цилиндра вышла из строя, горячий газ под высоким давлением, вероятно, попал из камеры сгорания в картер и в систему водяного охлаждения, что снизило эффективность системы охлаждения и привело к перегреву двигателя.

Неисправность прокладки также, вероятно, привела к попаданию продуктов сгорания и охлаждающей воды в цилиндр  и загрязнению системы подачи смазочного масла двигателя.

После ремонта экипаж воспользовался системой водяного охлаждения двигателя для предварительного прогрева двигателя и запустил  маслоочиститель (с системой его подогрева). Экипаж проверял двигатель около 30 минут и потом снова  открыл картер, чтобы проверить, что получилось. В течение вечера и следующего утра температура двигателя менялась несколько раз в зависимости от условий эксплуатации: маневрирования, охлаждения для технического обслуживания, включения для тестирования после ремонта, охлаждения для проверки, а затем нагревания утром перед отплытием. Изменения температуры могли привести к конденсации водяного пара, обратному превращению в жидкость и образованию капель, которые могли собраться в поддоне системы смазочного масла.

Из-за условий окружающего воздуха, воздействию которого подвергался двигатель во время ремонта, а также охлаждающей воды, которая, вероятно, просочилась в смазочное масло из-за неисправной прокладки и загрязнила его, вполне вероятно, что в картер попало большее количество воды, чем то, с которым мог за ночь справиться маслоочиститель.

Когда на следующее утро сработала сигнализация обнаружителя масляных паров (в картере), предупреждающая о высокой плотности масла, старший механик проверил температуру подшипников и давление в картере, убедился в том, что они не превышают допустимых значений, затем  открыл крышку измерительной камеры обнаружителя масляных паров, протер сенсорное стекло, перезапустил устройство и перезапустил двигатель. Любые дефекты или грязь на сенсорном стекле могли указывать на то, что  плотность масла действительно была чрезмерно высокой. Однако, протирая сенсорное стекло, старший механик не обнаружил ничего подозрительного; после перезапуска главный двигатель работал штатно, и судно без проблем добралось до якорной стоянки. Кроме того, после столкновения было проведено плановое техническое обслуживание обнаружителя масляных паров, включая очистку, замену фильтров и проверку давления воздуха, а также было заменено около 25% смазочного масла в поддоне картера главного двигателя.

Обнаружитель масляных паров прошел успешное тестирование, проблем не воникло. (Плановое техническое обслуживание ОМП было завершено за 4 дня до столкновения, о проблемах не сообщалось.)

Таким образом, вполне вероятно, что сигнал тревоги  ОМП был ложным, его спровоцировал образовавшийся водяной пар. Вероятно, водяной пар образовался из  охлаждающей воды, которая попала в систему смазочного масла после того, как прокладка вышла из строя. Кроме того, образованию конденсата способствовали условия окружающего воздуха (высокая влажность) во время технического обслуживания (замена прокладки), завершенного накануне вечером.

 

Выводы

Национальный совет по безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной столкновения грузового судна Damgracht и грузового судна AP Revelin стала потеря хода Damgracht, вызванная автоматическим отключением главного двигателя из-за ложно сработавшей аварийной сигнализации обнаружителя масляного пара вскоре после завершения технического обслуживания двигателя для замены вышедшей из строя прокладки головки блока цилиндров в условиях высокой влажности.

 

Уроки выучены

Меры предосторожности при использовании обнаружителя  масляных паров после технического обслуживания двигателя

Когда некоторые компоненты двигателя, такие как прокладки головки блока цилиндров, выходят из строя, охлаждающая вода может попасть в системы смазочного масла двигателя. Условия окружающего воздуха, такие как высокая влажность или очень низкие температуры, также могут увеличить количество конденсата в поддонах  смазочного масла двигателя.

Излишнее количество воды в системах смазочного масла может вызвать ложные срабатывания обнаружителей  масляных паров в картере двигателя (и привести к остановке двигателя).

Если в ходе техобслуживания картер двигателя открывался и подвергался воздействию подобных  условий окружающей среды, рекомендуется тщательно осмотреть и затем протестировать систему смазочного масла на предмет проникновения воды и убедиться в том, что оборудование для очистки смазочного масла работает правильно и полностью удаляет воду или другие посторонние примеси, попавшие в смазочное масло.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  БДИТЕЛЬНОСТЬ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  ПОМОГАЕТ  ПРЕДОТВРАТИТЬ  ИНЦИДЕНТЫ  ВО  ВРЕМЯ  ШВАРТОВНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

CHIRP Maritime делится  анализом ситуации, в которой бдительность экипажа судна предотвратила инцидент при швартовке.

 

Инциденты

На поверхности моря наблюдалась зыбь малой амплитуды, которая вызывала равномерную качку сухогруза (93,000-dwt), находившегося  на расстоянии примерно 1,2 м от причала. В это время носовой швартов, проходящий через край забортной киповой планки с роульсом, оказался рядом с другим швартовным тросом, из-за возникшего между ними сильного трения оба троса получили повреждения.

 

Что было сделано правильно

Как сообщили в IMCA, благодаря тому, что члены экипажа внимательно следили за состоянием тросов, их повреждение было замечено сразу. На судне и между судном и берегом  была налажена эффективная коммуникация. Тросы заменили и повторно закрепили  под контролем членов экипажа.

 

Что пошло не так

CHIRP отметил, что конструкция киповых планок с роульсом не оптимизирована для предотвращения контакта с ширстреком. Кроме того, как и многие другие  судовые тросы, они могут быть подвержены истиранию, когда условия окружающей среды в порту приводят к чрезмерной нагрузке на них.

 

Извлеченные уроки

Важность эффективной коммуникации и сплоченной командной работы;

CHIRP отмечает, что в конструкции судна используется множество швартовных устройств и приспособлений, обеспечивающих соответствие проектным требованиям судна. Тем не менее, многие из них не учитывают необходимость обезопасить тросы от излишнего трения.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПРАВИЛЬНО  РАССЧИТЫВАЙТЕ  НЕОБХОДИМУЮ  ДЛИНУ  СТРАХОВОЧНЫХ  ПРИСПОСОБЛЕНИЙ,  ЗАЩИЩАЮЩИХ  ОТ  ПАДЕНИЯ  С  ВЫСОТЫ

В недавнем бюллетене по безопасности Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA) приводится разбор инцидента, в котором  член экипажа менял колбы лампочек на мачте судна, работая на высоте около 4 метров над палубой.

 

Инцидент

На моряке был надет полный комплект средств индивидуальной защиты, включая сертифицированный предохранительный пояс со стропом и амортизатором. Допуск к работе тоже имелся.

Однако общая длина всего этого защитного приспособления не была должным образом рассчитана.

1,75 м: страховочный строп-амортизатор;

2м: сам строп;

1,9 м: приблизительный рост человека, для которого предназначен этот комплект.

В сумме это составило 5,65 м, тогда как человек работал на высоте 4 м над палубой. В случае падения с высоты средства защиты от падения были бы бесполезны, и человек мог бы упасть на палубу без защиты. К счастью, он не упал, и  никто не пострадал.

 

Что было сделано правильно:

На моряке были надеты средства защиты от падения и имелся допуск к работе; была проведена процедура оценки риска, хотя и не полная, и не тщательная;

Что было сделано неправильно:

Оценка риска не была адекватной; никто не подумал проверить соответствие высоты, на которой будет работать моряк, длине средства защиты от падения;

Никто не заметил и не учел, что на страховочном стропе для защиты от падения с высоты имелась  четкая маркировка «Минимальное безопасное расстояние 6 м».

 

Выводы

Правильно рассчитывайте длину  страховочных приспособлений, защищающих от падения с высоты!

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НИКОГДА  НЕ  ПРЕВЫШАЙТЕ  БЕЗОПАСНУЮ  РАБОЧУЮ  НАГРУЗКУ  ВО  ВРЕМЯ  ПОДЪЁМНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

В недавнем бюллетене по безопасности Международной ассоциации морских подрядчиков (IMCA) приводится разбор инцидента, который  произошел на борту судна  во время операций переноса труб причалом и судном.

 

Инцидент

Происшествие все еще расследуется местными властями. Этот инцидент подчеркивает необходимость повышения осведомленности работников, поскольку подъемные операции являются распространенным видом работ  морской отрасли, и существует вероятность аналогичных происшествий на других судах.

 

Извлеченные уроки

Подъемные операции:

Никогда не превышайте безопасную рабочую нагрузку (SWL) во время подъемных операций;

Помните, что нельзя ходить или стоять под подвешенным грузом

Определить все зоны, где существует риск удара и защемления;

Учитывайте, что груз может начать неконтролируемое движение или  раскачиваться;

Обеспечьте наличие подходящих ограждений  для предотвращения несанкционированного доступа в опасную зону.

 

Объекты, которые могут перекатиться или упасть:

Перед подъемом, погрузкой, разгрузкой или транспортировкой необходимо надежно закрепить все грузы, которые могут  переворачиваться;

Будьте внимательны при перемещении грузов всеми видами транспорта;

Что вы будете делать, если нагрузка сместится? Держитесь подальше от опасной зоны;

Закрепите объекты, которые могут катиться, например трубы, цилиндры и сваи.

 

Грузы, которые могут упасть (зоны падения):

Контролируемая «зона падения» должна составлять половину высоты потенциального падения, а если существует вероятность отклонения падающего объекта из-за имеющегося на его пути препятствия,  конструкции, ветра и т.п., то ещё больше.

Safety4sea.com

 

 

 

НЕПРАВИЛЬНЫЕ  ОТВЕТНЫЕ  ДЕЙСТВИЯ  ПРИВЕЛИ  К  ОТКЛЮЧЕНИЮ  ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ  НА  СУДНЕ

CHIRP Maritime представляет разбор  реального случая, когда неверные ответные действия при  утечке топлива привели к непреднамеренному отключению электроэнергии.

 

Первоначальный отчет

Судно покинуло док и вышло в море для проведения ходовых испытаний после длительного пребывания в сухом доке, где проводились ремонтные работы  обоих главных двигателей. На борту, кроме экипажа,  находились специалист по вибрации и инспектор Классификационного общества. Оба генератора работали и были подключены к электрощиту.

Пока судно еще находилось внутри волноотвода, старший механик отсоединил один из генераторов от распределительного щита, но оставил его включенным в режиме охлаждения. Они не сообщили на мостик о своих действиях.

Второй механик находился в машинном отделении рядом с генераторами, помогая специалисту по вибрации снимать показания с редуктора. Они заметили, что топливный трубопровод под высоким давлением, ведущий к одному из генераторов, порвался и масло попало на горячий коллектор отработанных газов.

Второй механик нажал кнопку аварийной остановки генератора, и на судне произошло полное отключение электроснабжения, когда оно проходил волнорез. В результате отключилось всё навигационное оборудование, но, к счастью, заработал аварийный генератор, и подача электропитания  была вскоре восстановлена.

 

Вероятная причина

CHIRP считает, что старший механик, находившийся на посту управления двигателем, должен был запросить разрешение у мостика, перед тем как производить какие-либо изменения в состоянии двигателя судна, потому что команда мостика всегда должна знать об имеющихся ограничениях мощности и скорости судна, особенно в тех случаях, когда судно выполняет маневры по входу в гавань или выходу из неё.

Поскольку разговор также транслировался бы через громкоговорители в машинном отделении, то находящиеся там члены экипажа тоже знали бы, что только один генератор обеспечивает судно  электроэнергией.

После длительного пребывания в сухом доке, особенно когда физическое состояние судна изменилось, следует заново провести процедуры оценки риска и опасностей, а также усилить меры контроля, например, дополнительно назначить дежурных наблюдателей при входе в гавань и выходе из гавани.

 

Извлеченные уроки

 Коммуникация. Необходимо восстановить стандартные процедуры коммуникации, особенно после длительного пребывания в сухом доке. Отключить генератор и не сообщить об этом ни в машинное отделение, ни на мостик было небезопасно.

 Командная работа. Необходим повысить уровень командной работы, чтобы гарантировать эффективное функционирование машинного отделения, особенно после длительного ремонта, в ходе которого на судне работали подрядчики. Рассмотреть возможность назначения дополнительных вахтенных в первые дни и ночи возвращения в море после ремонта. Это снизит  риск того, что что-то пойдет не так.

 Отвлекающие факторы. Проверка состояния машинного отделения и всего вспомогательного оборудования должна быть приоритетом, и ничто не должно отвлекать команду машинного отделения от этой задачи.

 Компетентность. При постановке судна в док на ремонт от экипажа требуется высокая оперативная адаптируемость и углубленные знания о рисках. Руководство должно позаботиться о том, чтобы конкретные члены экипажа судна, которое планируется отправить в док на ремонт,  соответствовали  этим требованиям.

неадекватные неверные ответные действия меры

Safety4sea.com

 

 

 

РЕКОРДНОЕ  ПОТЕПЛЕНИЕ  ВОДЫ  В  МИРОВОМ  ОКЕАНЕ  СТАЛО  «РАКЕТНЫМ  ТОПЛИВОМ»,  КОТОРОЕ  ВЫЗВАЛО  БЫСТРОЕ   УСИЛЕНИЕ   УРАГАНА  “ИДАЛИЯ”

Ожидается, что ураган “Идалия”, который теперь относится к категории 1, обрушится на побережье Мексиканского залива во Флориде в среду, 30 августа. Надвигающийся шторм, по всей вероятности, перерастёт в мощнейший ураган, что отчасти обусловлено  необычно теплыми водами, которые он встретит на своем пути.

По состоянию на 11 часов утра по восточному стандартному времени вторника (29 августа), ураган “Идалия” двигался со скоростью 85 миль (137 километров) в час в северо-восточном направлении, сразу за западной оконечностью Кубы. Между ним и Флоридой лежит 200 миль бурлящего океана. Температура воды вдоль прогнозируемого маршрута шторма близка к 90F (32C), это рекордно высокие значения для Мексиканского залива — признак изменения климата. Более того, вода горячая не только на поверхности; она прогрелась на глубине 100 футов и больше.

Это идеальные условия  для так называемого быстрого усиления — явления, при котором скорость штормового ветра увеличивается как минимум на 35 миль в час (56 км/ч) в течение 24 часов. Национальный центр ураганов США прогнозирует, что в период со вторника по среду мощность урагана  “Идалия” быстро увеличится, и в момент его выхода на берег достигнет 3-й категории.

 

Теплая вода действует как топливо для ураганов. Вода испаряется легче при более высоких температурах, выделяя больше энергии в атмосферу. Чем больше влаги, тем более разрушительным может стать шторм. Джеймс  Коссин, ученый-метеоролог из Университета Висконсин-Мэдисон и некоммерческой организации First Street Foundation, исследующей  угрозы наводнений, объясняет, что источником урагана является «в основном водяной пар, исходящий с поверхности океана», мало чем отличающийся от пара, который поднимается от кипящей воды в кастрюле.

Исследования показали, что скорость ураганного ветра может увеличиваться примерно на 5% при каждом повышении температуры океана на 1 градус, говорит Джефф Мастерс, метеоролог из Yale Climate Connection. Увеличение скорости ветра на 5% означает увеличение разрушительного потенциала шторма на 50%. Температура воды в Мексиканском заливе в настоящее время на 1–2 градуса выше нормы, а это означает, что ураган “Идалия” может быть на 50–100 % более разрушительным, чем если бы на момент его образования температура воды на поверхности моря не отличалась от средних значений.

Ошеломляющая глубина, на которую прогрелась вода, также является тревожным сигналом, который позволяет давать еще более неутешительный прогноз о силе урагана “Идалия”. Глубина прогретой воды  является важным фактором, потому что  ураганы на пути своего движения взбалтывают поверхность воды; если шторм поднимет холодную воду, он может ослабнуть. Учитывая, что горячая вода достигает глубины 120 футов, то очень маловероятно, что ураган может ослабнуть.

Изменение климата привело к повышению температуры океанов по всему миру. Однако, этим летом эта тенденция стала особенно ярко выраженной. Ураган “Франклин”, первый крупный ураган в Атлантике, быстро усилился на фоне такой же горячей воды в период с воскресенья по понедельник и, как ожидается, пройдет к западу от Бермудских островов в среду. В настоящее время там  бушует тропический шторм.

Быстрое усиление урагана трудно предсказать, и поэтому власти и жители могут быть застигнуты  врасплох, а эвакуацию людей нужно планировать  заранее. Все больше исследований указывают на то, что из-за повышения температуры океана и изменения климата  явление быстрого усиления урагана становится более распространенным. Так, в опубликованном в этом году в журнале Nature Communications исследовании приводятся данные, которые показывают, что количество явлений быстрого усиления урагана во всем мире утроились в период с 1980 по 2020 год в морских районах в пределах 400 километров (250 миль) от береговой линии.

Исследования, посвященные Атлантическому океану, выявили аналогичную тенденцию. Анализ данных Национального центра ураганов, проведенный агентством Associated Press, показал, что в период с 2017 по 2021 год наблюдалось  30 случаев быстрого усиления штормов в Атлантике и 32 в Тихом океане, что примерно на 25% больше, чем 40 лет назад. Исследование, опубликованное в журнале Geophysical Research Letters в прошлом году, показало, что в период с 1979 по 2018 год скорость быстрого усиления ураганов увеличилась вблизи атлантического побережья США. Исследователи отметили, что их прогнозы предполагают “продолжающееся усиление штормовой обстановки и усиление ураганов вблизи атлантического побережья в будущем.”

 

Необычно теплая вода — лишь один из ингредиентов сложного рецепта возникновения ураганов. Если воздух сухой или в  верхних слоях атмосферы присутствует сильный ветер, то это может препятствовать формированию штормов. Это одна из причин, по которой сезон ураганов в Атлантике в этом году до сих пор был относительно мягким. Несмотря на то, что большую часть этого лета во Флориде вода была экстремально теплой,  атмосфера для формирования ураганов была неблагоприятной. За последние несколько недель эти условия изменились.

Феномен  Эль-Ниньо,  который в настоящее время воздействует на тропическую часть Тихого океана, снижает активность ураганов в Атлантике за счет усиления ветров в верхних слоях, частично “уничтожая” “топливо”, которым питаются ураганы. Однако, а этот раз  Эль-Ниньо «приходится бороться  с феноменально теплой водой» в Мексиканском заливе и Атлантике, отметил  Коссин.

Ранее в этом месяце Национальное управление океанических и атмосферных исследований обновило свой прогноз сезона ураганов в Атлантике со среднего до выше среднего, потому что «начали формироваться штормы, даже в этих неблагоприятных условиях, потому что вода была очень теплой», — сказал Коссин.

Жители Флориды готовятся к выходу урагана  на берег в среду, 30 августа,  при этом в некоторых регионах прогнозируется штормовой нагон высотой до 12 футов. Губернатор Рон ДеСантис объявил чрезвычайную ситуацию в 46 округах. Более 12 округов издали приказы об эвакуации.

gcaptain.com

 

UPDATE:

 

• Chevron эвакуирует нефтеплатформы в Мексиканском заливе из-за урагана «Идалия». Американская компания Chevron заявила об эвакуации персонала с трех нефтедобывающих платформ в Мексиканском заливе. В Chevron сообщили, что второстепенный персонал был выведен с платформ Blind Faith и Petronius, а из Genesis вывезли вообще всех. Невооруженным глазом видна сильная спешка. Все три объекта работали на полную мощность перед тем как во вторник стартовала массовая эвакуация. В компании пока не говорят, насколько продолжится такая пауза и какие финансовые потери она понесет в результате такого простоя. В Национальном центре ураганов США говорят, что «Идалия» станет очень крупным ураганом с устойчивым ветром, превышающим 179 км/ч.
• Ураган «Идалия» ударил сразу по трем штатам. Разрушительную силу стихии ощутили Флорида, Джорджия и Южная Каролина, сообщает CNN. Отменены сотни рейсов. Местные медиа пишут об одном погибшем, однако официального подтверждения этой информации пока нет. Самый сильный удар пришелся на Флориду. В северной части штата без электричества остались более 250 тыс. человек. В районе Биг-Бенд скорость ветра превышала 201 км/ч. Он сорвал крыши с десятков домов и других строений. На фото и видео, сделанных в пострадавших районах, видно, как вода подступает к шоссе и жилым кварталам. Власти города Кристал-Ривер с населением около 3500 человек заявили, что целые районы были «уничтожены» ураганом. После Флориды «Идалия» обрушилась на Джорджию и двинулась на Южную Каролину. По данным Национальной метеорологической службы, когда ураган прошел через этот штат, уровень воды в гавани Чарльстона поднялся почти на 3 м. Часть дорог была закрыта из-за наводнения, а доступ в некоторые районы ограничен. Затем скорость ветра снизилась примерно до 120 км/ч, в результате чего «Идалии» понизили категорию мощности с четвертой до первой. По оценкам Reuters, ураган «Идалия» может обойтись США в $9,36 млрд. Агентство отметило, что сумма является приблизительной. Связано это с тем, что масштабы бедствия, а также нанесенный ущерб пока неизвестны.

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Сотрудники Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы поздним вечером 24 августа 2023 года провели спасательную операцию в Черном море, к югу от Керченского пролива. В морской спасательно-поисковый центр (МСПЦ) «Керчь» поступило донесение о необходимости помощи капитану иностранного судна Tulun (флаг Панама), которому требовалась срочная эвакуация в медицинское учреждение, сообщается в Telegram-канале Морспасслужбы. После получения официальной заявки от агента судна спасательный буксир «Меркурий» направился к месту проведения операции — на якорное место иностранного теплохода. Капитана судна Tulun пересадили на борт «Меркурия» и доставили в порт Тамань.«Здесь его передали представителям пограничной службы России для последующей транспортировки в учреждение скорой медицинской помощи. В результате оперативных действий спасателей Морспасслужбы пострадавшему оказано своевременное лечение», — сказано в сообщении.
• Корабли ТОФ вывезли из порта Зарубино более тысячи человек. Большой десантный корабль “Николай Вилков”, гидрографическое судно ГС-84, пожарный катер ПЖК-1514, морской водолазный бот ВМ-20 и рейдовый буксир РБ-404 забрали из порта Зарубино 1074 человека и 34 автомобиля. Об этом сообщил в своем телеграм-канале губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Это отдыхающие с побережья в районе Андреевки, которые сейчас следуют во Владивосток. “Силы Тихоокеанского флота были направлены по распоряжению Президента России Владимира Путина. Для нас это очень значимая поддержка. И, конечно, спасибо морякам-тихоокеанцам и командованию ТОФ. Отработали оперативно!”, – написал губернатор.
• Два грузовых судна столкнулись в водах префектуры Вакаяма (западная Япония) поздно вечером 24 августа 2023 года. Одно судно перевернулось, два члена экипажа пропали без вести, передает «Синьхуа» со ссылкой на местные СМИ.Около 23:40 по местному времени грузовое судно, зарегистрированное в Либерии, сделало экстренный вызов, сообщив о столкновении с японским грузовым судном «Изуми Мару» в проливе Кии у берегов префектуры Вакаяма. В результате опрокидывания японского судна трое из пяти членов экипажа были спасены. Спасатели береговой охраны ведут поиски пропавших, передает информагентство «Киодо».
• Спасатели Росавиации эвакуировали заболевшего моряка из акватории моря Лаптевых с научно-исследовательского судна “Аурелия”. Об этом сообщается в Telegram-канале ведомства. Эвакуация была проведена двумя спасателями подведомственного Росавиации ФКУ “Дальневосточный АПСЦ” и врачом республиканского центра медицины катастроф. Больного подняли на борт вертолета МИ-8 авиакомпании “Полярные авиалинии” в специальной корзине. В Тикси на аэродроме его передали местной скорой помощи и доставили в больницу.
• Утром 27 августа во время шторма у побережья Пальма-де-Майорка зафиксировано происшествие с двумя судами, сообщает The Guardian. Круизное судно P&O Britannia столкнулось с танкером-продуктовозом Castillo de Arteaga после обрыва швартовых тросов. Некоторые пассажиры круизного судна получили легкие травмы, им была оказана помощь на борту. Для оценки ущерба круизный лайнер оставался на месте всю ночь. Под данным метеослужбы, скорость ветра в этом районе достигала 75 миль в час, шел ливень. Лайнер Britannia является флагманским судном круизного оператора P&O Cruises, пополнившим флот компании в 2015 году.
• Сахалинский транспортный прокурор направил в суд уголовное дело в отношении старшего мастера добычи рыболовного судна, который обвиняется по ч. 3 ст. 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум и более лицам), сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры в Telegram. Как полагает следствие, в апреле 2022 года судно находилось на промысле в акватории Тихого океана вблизи острова Кетой (Северо-Курильский городской округ Сахалинской области). Старший мастер добычи руководил работами по выборке трала, однако техническое состояние промыслового оборудования и механизмов не проверил, проявив преступную небрежность. Старший мастер допустил превышение нагрузки на гак (стальной крюк для подъема и крепления груза).В результате гак разогнулся, траловая доска резко опустилась вниз, натянув трос, который смертельно травмировал трех матросов. Уголовное дело направлено в Курильский районный суд Сахалинской области для рассмотрения по существу. Максимальное наказание за совершение данного преступления предусмотрено в виде трех лет лишения свободы.

 

ПОРТЫ

 

• Вопрос строительства терминала сжиженного природного газа в Скулте (в 40 км к северу от Риги) снят с повестки дня, сообщил министр климата и энергетики Латвии Раймонд Чударс.
  “Дискуссии о терминале в Скулте следует оставить в прошлом”, – заявил он в пятницу в эфире латвийского телевидения. Глава Минэнерго пояснил, что газовая инфраструктура в регионе уже развита и обеспечивает подачу газа в необходимых объемах. “С другой стороны, если в поставках газа возникнет чрезвычайная ситуация, у Латвии есть договоренность с эстонскими коллегами о возможности получения газа с терминала в Палдиски. Однако в настоящее время нет никаких признаков экстремальной ситуации”, – сказал он. Комментируя готовность страны к отопительному сезону, Чударс отметил, что Инчукалнсское подземное хранилище газа зарезервировано полностью. В настоящее время закачано 17 ТВт.ч при емкости ПХГ 20 ТВт.ч. В апреле правительство Латвии отказалось предоставить финансовые гарантии разработчикам СПГ-терминала в Скулте.
  Созданная для реализации проекта Skulte LNG Terminal планировала осуществить его исключительно на деньги частных инвесторов и в прошлом году сообщала, что уже договорилась со стратегическим инвестором (информация о нем не разглашалась). Однако важным условием со стороны стратегического инвестора было участие в проекте правительства Латвии в той или иной форме.
  Стоимость проекта Skulte LNG Terminal ориентировочно оценивала в 120 млн евро. Речь шла о плавучей установке регазификации, соединенной трубопроводом с Инчукалнским ПХГ. Производительность терминала – до 3 млн тонн в год.
• Порты Астрахань и Оля могут быть включены в перечень пунктов пропуска, через которые разрешен импорт в Россию алкогольной продукции морским транспортом. Минфин предлагает внести соответствующие изменения в приложение №1 к постановлению правительства РФ от 9 декабря 2003 года №743. Согласно информации на федеральном портале проектов нормативных правовых актов, документ проходит этап общественных обсуждений, который продлится до 19 сентября. Антикоррупционная экспертиза проводится до 5 сентября 2023 года. В пояснительной записке сказано, что проект постановления, которым вносятся дополнения, разработан для развития транспортного потенциала РФ и ввоза алкогольной продукции из стран Закавказья в условиях внешнего санкционного давления.«После введения в 2022 году ограничений странами Европейского союза в отношении Российской Федерации и прекращения работы ряда иностранных компаний существенно возросла важность канала ввоза алкогольной продукции из стран Закавказья. В настоящее время существует ряд проблем с осуществлением ввоза алкогольной продукции по данному направлению», — сказано в пояснении. Отмечается, что действующий автомобильный пункт пропуска Верхний Ларс — Казбеги работает в режиме повышенной нагрузки и часто закрывается по причине плохой погоды. В этом районе также существуют риски обвалов, перевозка осложняется горным серпантином, мостами и тоннелями, «что приводит к существенному удорожанию логистики».Кроме того, в Минфине отмечают, что Грузия высказывает идеи о пересмотре внешнеэкономических связей с Россией, что может сказаться на транспортном сообщении между государствами. «В случае возникновения трудностей, связанных с транспортным сообщением, в том числе закрытия автомобильного сообщения, алкогольную продукцию будет необходимо доставлять через другие страны (например, Исламская Республика Иран, Турецкая Республика). В таких условиях представляется целесообразным развивать морские перевозки по Каспийскому морю, что позволит сохранить канал ввоза алкогольной продукции в Российскую Федерацию из стран Закавказья и позволит снизить расходы, связанные с логистикой, поскольку морское сообщение является менее затратным», — добавляют в министерстве.
• Первая пробная партия зерна весом около 3 тыс. тонн отправлена в Иран с нового причала портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) в Астраханской области. В ближайшее время объемы отправок планируется нарастить до 12 тыс. тонн в месяц, или около 150 тыс. тонн в год, сообщает пресс-служба правительства региона со ссылкой на генерального директора управляющей компании Каспийского кластера АО «ОЭЗ «Лотос» Сергея Милушкина. «Первая пробная партия зерна составила около 3 тыс. тонн. В ближайшее время инвестор планирует нарастить объемы до 12 тыс. тонн в месяц. Это примерно 150 тыс. тонн в год. С запуском мощностей 8 и 9 причалов мы выйдем на объем около 1 млн тонн в год. А с вводом в эксплуатацию нового портового комплекса в районе ильменя Забурунный мы сможем увеличить отгрузку до 3-5 млн тонн в год», — сообщил Сергей Милушкин. Он также пояснил, что фуражный ячмень российских поставщиков, предназначенный для отправки в Иран, завозили автомобильным транспортом на склады временного хранения в портовой ОЭЗ, которые построил ее резидент — компания «Агротерминал Каспий» совместно с ООО «ПЛК «Каспий». Напоминается, что портовая ОЭЗ создана в Астраханской области в 2020 году по поручению правительства РФ в рамках комплексных мероприятий по развитию международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». На данный момент в портовую ОЭЗ привлечены два резидента с общей суммой заявленных инвестиций 29 млрд рублей. «Мы приступаем к главному этапу обустройства территории 8 и 9 причалов нового порта Оля — строительству инфраструктуры на площади около 16 га. Подрядчик уже забивает первые сваи на строительной площадке», — отметил Сергей Милушкин. Первая очередь портовой ОЭЗ, ввод которой запланирован в 2024 году, будет представлять терминал для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масляный и зерновой терминалы. Общая мощность составит около 3 млн тонн грузов в год. Вторая очередь предполагает строительство нового портового комплекса в районе ильменя Забурунный (7 км южнее порта Оля). Планируется создать 20 новых причалов, их суммарная мощность составит 8-10 млн тонн с возможностью дальнейшего увеличения до 20 млн тонн, что позволит создать в Астраханской области портовые мощности для обработки грузов, идущих по транскаспийскому маршруту МТК «Север — Юг». С ходом развития портовой особой экономической зоны ознакомился генеральный консул Ирана в Астрахани Мехди Акучекиан. Он также посетил морской порт Оля. Представители дирекции АО «Морской торговый порт Оля» показали ему имеющиеся портовые мощности, в частности, зерновой терминал вместимостью более 100 тонн единовременного хранения. Мехди Акучекиан присутствовал при погрузке зерна в сухогруз «Гасрет Алиев», которое в ближайшее время отправится в Иран.«В пик уборки нового урожая мы будем загружать по 5-6 судов в неделю», — пояснил генеральный директор ООО «Вторая стивидорная компания», осуществляющего перевалку зерна в порту Оля, Анатолий Нестерец. В целом перевалка через морской порт Оля составила с начала 2023 года около 300 тыс. тонн грузов. «Мы готовы к расширению возможностей порта с целью наращивания контейнерных грузоперевозок по коридору «Север — Юг», — отметил Анатолий Нестерец. — Для этого, в частности, открыли новую площадку вместимостью 10 тыс. контейнеров единовременного хранения грузов, установили краны большей грузоподъемности».
• Военные США ведут переговоры о строительстве порта на северных островах Филиппин, расположенных в стратегической близости от Тайваня. Об этом сообщило агентство Reuters.  Губернатор самой северной филиппинской провинции Батанес Марилу Кайко сообщила агентству, что запросила финансирование у США для строительства нового порта, который облегчит задачу по разгрузке грузов, доставляемых из столицы Манилы в сезон муссонов, когда море особенно неспокойно. По ее словам, существует план построить порт на острове Баско, а соответствующее решение может быть принято в октябре.  Военное присутствие Соединенных Штатов на расстоянии менее чем в 200 км от Тайваня может усилить напряженность в отношениях с Китаем, отмечает Reuters. Филиппины за последний год практически удвоили количество своих военных баз, к которым имеют доступ американские военные. В стране находятся тысячи военнослужащих США, меняющие друг друга в ходе ротации для проведения совместных учений.  Совет национальной безопасности Филиппин ранее опубликовал “Белую книгу”, в который указывается, что Манила намерена наращивать потенциал для противодействия внешним угрозам и укреплять отношения с союзными государствами в связи с рисками, которые вызваны обострением ситуации в Тайваньском проливе. По мнению филиппинских властей, любой военный конфликт в Тайваньском проливе неизбежно затронет Филиппины, учитывая географическую близость архипелага к острову и присутствие на нем более 150 тыс. филиппинцев. Наибольшую обеспокоенность у Манилы вызывают отношения между Пекином и Тайбэем, политическое противостояние которых “может потенциально перерасти в военный конфликт”.
• Оператор морских контейнерных терминалов группы компаний «Дело» Global Ports и международная морская контейнерная линия Hub Shipping начали сотрудничать по перевозке грузов в контейнерах между Китаем и Россией. Об этом сообщила пресс-служба Global Ports.Линия в июле-августе открыла прямые регулярные морские сервисы из портов КНР на терминалы Global Ports «Восточная стивидорная компания» (ВСК) в Приморском крае и на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) в Санкт-Петербурге. Перевозчик обслуживает экспортные и импортные грузопотоки, предоставляя клиентам Global Ports больше возможностей для адаптации к внешнеторговым изменениям и обеспечения ритмичности поставок. Судозаходы на ВСК выполняются еженедельно. Линия связывает порт Восточный с китайскими портами Наньша, Сямынь, Нинбо, Шанхай. На маршруте работают суда вместимостью 1600-2000 TEU. В Балтийском бассейне Hub Shipping осуществляет еженедельные перевозки в Санкт-Петербург на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ, входит в Global Ports), в ротацию включены порты Китая, стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. На линии задействованы девять контейнеровозов разной вместимости. Global Ports — ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, ключевых регионах внешнеторговых грузопотоков. Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы Multi-Link в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом.Консолидированный контейнерооборот морских терминалов Global Ports в 2022 году составил 992 тыс. TEU. Консолидированный грузооборот навалочных грузов компании в 2022 году увеличился на 13,7% до 3,6 млн тонн в  результате успешных усилий по использованию свободных контейнерных мощностей и инфраструктуры терминалов для привлечения неконтейнерного бизнеса. Основным акционером Global Ports является группа компаний «Дело», крупнейший российский транспортно-логистический холдинг, который владеет и управляет сетью морских и железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров, фитинговых платформ и собственным флотом.
• Министерство промышленности и торговли предлагает разрешить хранение в российских морских портах  аммиака, метанола, аммиачной селитры и нитрата калия. В настоящее время Водный кодекс России запрещает размещать в морских портах эти вещества. Соответственно, отсутствует и специализированная инфраструктура для перевалки аммиака, метанола и других опасных химических грузов. Законопроект, разработанный и внесенный в правительство Минпромторгом рассматривался на правкомиссии по законопроектной деятельности. Вопросов и замечаний не было. Как правило, затем проекты рассматриваются на заседании всего правительства, после чего вносятся в Госдуму, сообщил РБК со ссылкой на неназванный источник. Предложенные поправки в закон об экологической экспертизе, закон об охране окружающей среды, Градостроительный кодекс и Водный кодекс выводят аммиак, аммиачную селитру, нитрат калия (также известный, как калиевая селитра) и метанол из-под запрета на размещение в водоохранных зонах в морских портах. Такие химикаты можно будет размещать в специализированных хранилищах на территории морских портов, но за пределами границ прибрежных защитных полос. В апреле «Коммерсантъ» писал о разработке Минпромторгом соответствующих поправок в Водный кодекс. Ширина водоохранной зоны моря составляет 500 м, а ширина прибрежной защитной полосы — от 30 до 50 м в зависимости от уклона берега. «Данное ограничение [на размещение хранилищ опасных веществ в пределах водоохранной зоны] не позволяет строить специализированные комплексы для перевалки в морской транспорт вышеуказанных грузов в морских портах», — отмечает Минпромторг в пояснительной записке к законопроекту, передает РБК. Перечень таких портов, где будет допускаться размещение спецтерминалов, будет утверждаться отдельным распоряжением правительства, следует из поправок. Поправки также относят проектную документацию по таким спецхранилищам аммиака, метанола, аммиачной селитры и нитрата калия к объектам государственной экологической экспертизы федерального уровня, то есть для реализации таких проектов будет необходимо положительное заключение госэкспертизы. Еще одна корректировка предложена для закона об охране окружающей среды в части введения формулировки о том, что при эксплуатации и размещении таких портовых спецхранилищ должны соблюдаться требования, исключающие причинение вреда здоровью человека и экологии. В сопроводительных материалах к поправкам отмечается, что законопроект подготовлен во исполнение «дорожной карты» по развитию портовых мощностей для перевалки опасных жидких, сухих и неопасных сухих минеральных удобрений, аммиака и метанола, утвержденной первым вице-премьером Андреем Белоусовым в марте 2023 года. Этот документ не публиковался Пресс-служба Минпромторга подтвердила, что законопроект разработан во исполнение поручения первого вице-премьера. «Коммерсантъ» писал, что, согласно декабрьской версии дорожной карты, в 2023 году объем портовых мощностей для перевалки всех упомянутых категорий грузов должен составить 43,75 млн т, из которых 0,54 млн т будет приходиться на не переваливавшийся до сих пор в стране аммиак и 2,2 млн т — на сухие опасные минудобрения. А к 2030 году общие мощности должны увеличиться до 99,25–107,25 млн т в зависимости от решений по строительству терминала для перевалки опасных грузов на Приморском УПК.
• В октябре прошлого года суд взыскал 100 % акций АО «Мурманский морской рыбный порт» в доход государства, обосновав это тем, что «группой лиц, в которую входит иностранный инвестор, был установлен контроль над хозяйственным обществом, имеющим стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». За семь лет под руководством данных владельцев порт потерял большое количество своих активов, и в настоящее время необходимо вернуть их обратно. Об этом заявил текущий генеральный директор АО «ММРП» Александр Громов, передает пресс-служба стивидора. На данный момент, в производстве Арбитражного суда Мурманской области находится дело N А42-1051/2023 о признании недействительными ряда сделок, связанных с выводом из состава Мурманского морского рыбного порта активов в компании, аффилированные с экс-акционерами порта. Эти активы образуют единый технологический комплекс и необходимы для осуществления портовой деятельности. Отдельные активы были переданы аффилированным организациям в аренду по заниженным ценам. Ярким примером чего является передача в аренду компаниям ООО «Морозко» и ООО «Иней» камер холодильника № 3, находящегося в Южном районе рыбного порта. Указанные компании отказываются увеличить ставки арендной платы до минимальной экономически обоснованной величины или возвращать холодильник № 3 в АО «ММРП» полностью или частично, продолжая использовать данное имущество на убыточных для рыбного порта условиях. В настоящее время в Мурманском морском рыбном порту ведется работа по возврату профильных активов, выведенных прежним руководством, а также по разработке плана модернизации и развития рыбного порта. АО «ММРП» активно ведет диалог с рыбаками о том, что они хотят видеть в порту, на что нужно обратить первоочередное внимание, что необходимо модернизировать в первую очередь.
• DP World заключила стратегическое партнерство с турецкой группой Evyap, в рамках которого дубайская терминальная и логистическая корпорация получит контроль над портом Эвьяп (Evyapport) в Измитском заливе, сообщает арабская The National. По условиям сделки, которая еще подлежит согласованию с регуляторами, DP World получит 58% порта Эвьяп в обмен на 42% контейнерного терминала в турецком порту Яримча. Evyapport – четвертый крупнейший частный порт Турции, расположенный на территории площадью 26,5 гектаров примерно в 80 км к западу от Босфора в Мраморном море. В порту находится контейнерный терминал мощностью 855 тыс. TEU, наливной терминал и терминал для перевалки генеральных грузов. Соглашение о партнерстве подписано в контексте целого ряда соглашений и сделок совокупной стоимостью 50,7 млрд долларов, заключенных ОАЭ и Турцией в прошлом месяце. DP World занимает 5 место в рейтинге терминальных контейнерных холдингов Drewry по консолидированному обороту за 2022 год. По состоянию на июнь, совокупная вместимость терминалов под управлением DP World составляет 92 млн TEU. В ближневосточном макрорегионе группа имеет самые сильные позиции: 36,5% совокупного контейнерооборота портов региона перевалено на терминалах DP World.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Глобальный флот танкеров VLCC стареет. Заказы на новые суда этого типа составляют всего 1,5% от действующего танкерного флота, сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на данные Frontline. И даже, если прямо сейчас заказать строительство танкеров VLCC, проблема старения не решится, поскольку вновь построенные суда будут сданы только в 2026 году. Возрастные танкеры VLCC (старше 20 лет) составляют чуть более 12% танкерного флота, или 108 судов. Доля возрастных танкеров Suezmax достигает 14%, или 85 судов, однако портфель заказов танкеров такого типоразмера составляет 4,5% от действующего флота.«Что беспокоит, так это отсутствие заказов на VLCC и Suezmax. У нас самый высокий процент танкеров старше 20 лет, который мы когда-либо фиксировали», – заявил CEO Frontline Ларс Барстад. «Даже если вы закажете танкеры прямо сейчас, они будут сданы в эксплуатацию лишь через три года. А это не отвечает общим ожиданиям, поскольку спрос на нефть останется устойчивым в ближайшие 3-4 года», – цитирует издание Л.Барстада. При этом, отметил он, в строительстве новых танкеров VLCC не заинтересованы ни судовладельцы, ни сами верфи.«Проблема, с которой мы столкнулись на рынке, заключается и в том, что верфи предпочитают строить суда с более высокой маржой», – добавил он. По данным Л Барстада, из 150-200 верфей по всему миру, строящих торговые суда, 100 строят балкеры, более 80 – контейнеровозы и только 13 верфей в настоящее время имеют заказы на танкеры. «Это структурная проблема, поскольку корейские верфи не участвуют в строительстве танкеров VLCC, а пополняют свои портфели заказов крупнотоннажными контейнеровозами и судами, работающим на СПГ», – поделился своим мнением глава Frontline.
• По оценкам исследователей, крупнейшая мировая десятка покупателей танкеров в мире в этом году потратила на покупку б/у танкеров $3,7 млрд, купив 90 судов. Это в два раза больше, чем потратили остальные игроки рынка балкеров. С 2022 года цена на танкеры типа MR с пробегом в четыре года превысила $40 млн, а танкеры LR2 — более $65 млн, что оценивают самым высоким показателем с 2008 года. Первое место в покупке танкеров заняла компания Scorpio Tankers, приобретя относительно «свежие» суда в количестве 17 штук на сумму $829 млн. Танкеры MR числом 13 и четыре LR2 имеют средний возраст не старше четырех лет. Второе место в рейтинге занял индийский новичок — Gatik Ship Management приобретя 19 танкеров за $641 млн. Тот самый, чьи суда отказались страховать западные страховщики из-за подозрений в перевозке российской нефти. Так что страховать Gatik пришлось индийским страховым компаниям. Купленные индийцами танкеры имеют солидный пробег в 15 лет, и многие уже проданы вторично. Что говорит о растущем спросе на нефтеналивные суда в определенных сегментах рынка.
• Норвежский судовладелец MPC Container Ships (MPCC) получил судно AS Sabine ‒ последнее из пяти контейнерных судов экологичного проекта, сообщил портал Offshore Energy. Ранее норвежская компания получила суда AS Anne, AS Stine, AS Silje и AS Simone. Общая стоимость судов оценивается в $136,4 млн. Кроме приобретения MPCC расширяет свой флот за счет судов по тайм-чартерным контрактам. Средний возраст приобретенных судов вместимостью по 9,2 тыс. TEU составляет 4,6 года. Суда, по оценке MPCC, на 30% эффективнее обычных конструкций. После приобретения флот будет состоять из 70 судов, включая четыре новых судна, общей вместимостью 153,29 тыс. TEU. Для обеспечения сделки MPCC заключила соглашения о ее финансировании. Компания подписала перечень условий с одним из европейских банков и получила первоочередной гарантированный кредит в размере $50 млн для поддержки сделки. Кроме того, MPCC получила лизинговое финансирование в $75 млн от Bank of Communications (BoCom, КНР), которое обеспечено 12 ранее приобретенными судами, свободными от обременения. Недавно компания MPCC присоединилась к проекту (под руководством LR) «Шелковый альянс» для развития экологичного «зеленого коридора» судоходства вместе с производителем альтернативной энергии Yara Clean Ammonia ASA, Институтом метанола и институтом Центр морских исследований Национального университета Сингапура (NUS).
• Ключевое предприятие группы компаний HD Hyundai южнокорейская судостроительная компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE) построила и передала южнокорейскому заказчику H-Line Shipping первое в мире судно, оснащенное комплексной системой мониторинга и безопасности на основе искусственного интеллекта (ИИ), сообщает корейский портал BusinessKorea. Построенный на верфи Hyundai Samho Heavy Industries (Йонам, провинция Южная Чолла) сухогруз имеет водоизмещение 180 тыс. тонн и работает на сжиженном природном газе (СПГ). Он оснащен технологией на основе искусственного интеллекта, разработанной и установленной инженерами HD KSOE и H-Line Shipping. Система включает интегрированное решение для наблюдения за состоянием оборудования (HiCBM) и для управления безопасностью (HiCAMS). Они диагностируют в режиме реального времени состояние главного судового оборудования и сигнализируют о возникновении ЧС, таких как пожары. По мнению разработчиков, искусственный интеллект позволит заменить работу инженеров и палубную команду во время операций. HiCBM будет контролировать и управлять основным оборудованием судна: двигателями силовой установки, компрессорами и насосами. ИИ может фиксировать и заблаговременно предотвращать возможные неисправности во время рейса. HiCAMS, используя систему бортового видеонаблюдения, позволяет обнаруживать и анализировать события, которые могут сказаться на безопасности судна и его экипажа. Обе системы могут быть установлены на уже действующих судах, что дает возможность расширения рынка систем автоматизации на основе ИИ, отмечает BusinessKorea. Работа систем была проверена в ходе испытаний судна под контролем классификационного общества ABS. Системы получили от ABS сертификат принципиального одобрения в сентябре 2022 года.
• Стоимость строительства одного судна для экспорта зерна по проекту, заказанному “Росагролизингом”, предварительно оценивается в 4-5 млрд рублей. Об этом сообщил в интервью ТАСС генеральный директор “Росагролизинга” Павел Косов.”Предварительная оценка себестоимости каждого судна – 4-5 млрд рублей. Конечная стоимость будет понятна, когда будет готов проект”, – рассказал он. Напомним, в мае нынешнего года министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев в ходе Всероссийского зернового форума в Сочи сообщил о том, что “Росагролизинг” совместно с Минсельхозом, Минпромторгом, “Объединенной судостроительной корпорацией” и рядом крупнейших экспортеров ведет работу над проектом по строительству отечественного балкера для перевозки зерна. Первое судно планируется построить в конце 2025 – начале 2026 года. Как уточнили “Корабел.ру” в Крыловском государственном научном центре, непосредственно проектированием судна занимается именно эта организация. До конца года Крыловский государственный научный центр разработает проектную документацию для строительства отечественных зерновозов двух типов: Handysize (дедвейт 40 тысяч тонн) и Supramax (дедвейт 60 тысяч тонн). В следующем году планируется начать строительные работы.
• Казахский «Казмунайгаз» (КМГ) закупил у эмиратской AD Ports Group новые нефтеналивные танкеры дедвейтом по 8 тыс. т, которые будут использоваться для транспортировки казахской нефти через Каспий. А глава КМГ Магзум Мирзагалиев в ходе поездки в Абу-Даби заявил, что до конца года ожидает поступления двух Афрамаксов дедвейтом 115 тыс. т и одного Суэцмакса дедвейтом 130 тыс. т. Таким образом, общее количество танкеров совместного предприятия КМГ и Ad Ports Group — Caspian Integrated Maritime Solutions (CIMS) — составит 7 нефтеналивных судов. Казахстан не оставляет идею расширения альтернативного маршрута поставок своей нефти в Европу — через Каспийское море и затем через Азербайджан по трубопроводу «Баку-Тбилиси-Джейхан» (БТД). В перспективе казахские власти рассчитывают поставлять этим путем до 20 млн т нефти. Однако это может потребовать обширных затрат: необходимо расширить мощности порта Актау, а также возможности самого БТД. Кто и как будет финансировать эти работы, неизвестно. Пока же Казахстан при помощи ОАЭ расширяет танкерный флот. Сегодня порядка 80% казахстанской экспортной нефти поставляется через Россию по трубопроводам «Каспийского трубопроводного консорциума» и нефтепроводу Атырау-Самара с дальнейшей транспортировкой по нефтепроводу «Дружба» в Европу.
• Темпы списания морских судов почти вдвое опережают темпы строительства. Из-за санкций сложно фрахтовать иностранные суда. Потому особое значение приобретает строительство нового российского флота. Об этом говорится в обзоре транспортного комплекса России в телеграм-канале ГТЛК. Там также отмечается, что в рамках инвестпроекта ГТЛК с использованием средств ФНБ в ближайшую пятилетку будет построено свыше 100 судов класса “река-море” и “море”. Напомним, в апреле нынешнего года Банк России зарегистрировал программу облигаций АО “ГТЛК” серии 005Р на общую сумму 136 млрд рублей.  Размещение выпусков будет по закрытой подписке в пользу Минфина России. Привлеченные средства ГТЛК направит на реализацию инвестпроекта с использованием средств ФНБ, который предусматривает строительство 260 отечественных водных судов. Общий объем инвестиций составит 231 млрд рублей.
• Сегодня на Окской судоверфи состоялся спуск на воду буксира-спасателя проекта NЕ025 “Фавор” для ФГБУ “Морспасслужба”. Это пятый, завершающий, из заложенных в декабре 2021 года буксиров-спасателей, предназначенных для Морской спасательной службы. Достройка всех пяти судов осуществляется у причальной стенки завода. По условиям контракта, судостроители Окской судоверфи должны окончательно передать буксиры Морспасслужбе в 2023 году. Эксплуатация новых буксиров-спасателей предполагается Морспасслужбой на трассах Севморпути. Строительство серии ведется в рамках плана развития инфраструктуры Севморпути на период до 2035 года и федерального проекта “Северный морской путь” транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ), сообщает телеграм-канал Морспасслужбы. Напомним, проект NE025 разработан АО “Нордик Инжиниринг”. закладка пяти морских противопожарных буксиров-спасателей проекта NЕ025 состоялась в декабре 2021 года. Названия суда получили в честь горных вершин, расположенных в местах будущего базирования: “Тиман”, “Тепсей”, “Фавор”, “Печак”, “Узон”. В декабре 2022 года состоялся спуск на воду головного буксира “Тиман”. В апреле, июне и июле 2023 года осуществлён спуск судов “Тепсей”, “Печак” и “Узон”. Два морских буксира будут приписаны к порту Мурманск, два – к порту Петропавловск-Камчатский. Буксир “Фавор” будет зарегистрирован в порту Архангельск для выполнения задач в Архангельском подразделении Балтийского филиала Морспасслужбы.

 

 

РЫНКИ

 

 

• Опираясь на выдающийся урожай пшеницы, Россия обещает продолжать доминировать на рынке в 2023/2024 году, несмотря на неопределенность с безопасностью судоходства в Черном море , полагает Agritel (группа Argus Media). Мировое производство пшеницы из-за спада в Канаде и Европе снизится на 3 млн тонн до 793,37 млн тонн. На этом фоне Россия укрепляет свои позиции ведущего мирового экспортера с объемом 49 млн тонн пшеницы, сообщает газета Le Figaro. “На Черноморский регион, от России до Болгарии через Украину и Румынию, приходится 40% мирового экспорта пшеницы. Сегодня 30% экспортных мощностей Черного моря простаивают (что соответствует портам Одесса, Николаев, Бердянск и Мариуполь), а 54% находятся под угрозой из-за эскалации напряженности. Российское доминирование будет продолжаться, и это необходимо в условиях нестабильного глобального баланса”, — заявил главный аналитик сельскохозяйственных рынков Agritel  Александр Мари во время пресс-конференции в Париже. По словам эксперта,  наибольший риск сегодня для глобальной продовольственной безопасности представляет безопасность на море.
• Морские поставки нефти из России взлетели до восьминедельного максимума в преддверии запланированного смягчения сокращения экспорта. Согласно данным отслеживания танкеров, собранным агентством Bloomberg, средние общенациональные поставки за неделю до 27 августа выросли до 3,4 миллиона баррелей в день. Это примерно на 880 тысяч баррелей в день больше, чем на предыдущей неделе, причем наибольший прирост наблюдался в балтийских портах Приморск и Усть-Луга. Потоки из Новороссийска на Черном море также восстановились после штормов на прошлой неделе. Менее волатильные средние показатели за четыре недели выросли на скромные 40 тысяч баррелей в день. Напомним, Россия продолжит добровольное сокращение экспорта нефти на мировые рынки в сентябре. “В рамках усилий по обеспечению баланса рынка Россия продолжит добровольное сокращение в сентябре поставок на нефтяные рынки, теперь на 300 тысяч баррелей в сутки посредством сокращения экспорта на обозначенную величину”, – заявлял в начале текущего месяца вице-премьер Александр Новак. Санкции и введение потолка цен на российскую нефть в декабре прошлого года, по оценкам участников отрасли, до недавнего времени оказывали лишь незначительное влияние на российский экспорт нефти, пока цены на российскую нефть оставались ниже установленного на 60 долларах за баррель потолка. Летом на фоне общего роста цен на мировом рынке цена на российскую нефть марки Urals превысила установленный лимит. Соответственно, вступили в силу санкционные ограничения, запрещающие компаниями из стран G7 закупать у России нефть и нефтепродукты дороже этого показателя и оказывать лицам из третьих стран услуги при таких покупках, в т.ч. услуги фрахта и страхования. В результате, операторы, ранее обслуживавшие российский экспорт, начали массово уходить из этого сегмента, что вызвало резкий приток тоннажа на мировом рынке танкерных перевозок. Еще одним фактором является ожидаемое снижение спроса по мере того, как начнет ощущаться эффект от согласованного ОПЕК сокращения добычи.
• К середине августа стоимость фрахта нефтяных танкеров на маршрутах из российских портов почти перестала снижаться, не помогло даже обещанное Россией ограничение экспорта на 500 тысяч баррелей в сутки. Об этом со ссылкой на обзор ценового агентства Argus пишет «Коммерсантъ». Цены на фрахт судов классов Aframax и Suezmax из Новороссийска до западного побережья Индии остались на уровне 3,9 миллиона и 4,4 миллиона долларов за рейс соответственно, а страховка подорожала на 200 тысяч долларов, до одного миллиона. Последнее обстоятельство связано с возможностью атаки судов украинскими морскими дронами. Между тем ставки фрахта из Балтийских портов снизились на 200 тысяч долларов за рейс, до 4,85 миллиона долларов. Замедление тенденций последнего времени связано с тем, что количество судов, готовых сотрудничать с российскими компаниями, сократилось из-за угрозы санкций. Пока Россия продавала свою нефть дешевле ценового потолка, владельцы танкеров могли не опасаться санкций, но теперь, когда стоимость сырья превысила 60 долларов за баррель, опасность увеличилась. Источники издания полагают, что Россия попробует заместить ушедшие с перевозок компании с помощью расширения собственного теневого флота. Кроме того, на ставки может повлиять дефицит грузов для перевозке в Атлантическом и Средиземноморском регионах. Из-за ограничений поставок многие танкеры в настоящее время простаивают. По оценке аналитиков Kpler, ставки фрахта для России начнут расти в сентябре и октябре, когда увеличится экспорт. Если в июле и августе он составлял 3-3,1 миллиона баррелей в сутки, то к октябрю поставки могут вернуться на уровень 3,5 миллиона. При этом в компании полагают, что рост экспорта по Черному морю будет невысок, большая часть активности придется на Балтику. Экспортеры вряд ли захотят брать на себя риск попасть под удар и предпочтут маршруты, на которых такая опасность отсутствует.
• Средневзвешенный спотовый контейнерный индекс Drewry WCI прибавил за прошлую неделю 2% за счет роста ставок в торговле между Азией и Европой. Ставки на маршрутах, связывающих Северную Америку с Азией и Европой, стабильны. Субиндекс Азия-Европа начал расти с конца июля и за месяц прибавил 37%. Стоимость доставки 40-футового контейнера на индикативном маршруте Шанхай-Роттердам приблизилась к 1,8 тыс. долларов США, по сравнению с менее 1,3 тыс. долларов месяцем ранее. Ставки из Азии на порты Северной Америки стабилизировались после двух месяцев роста на уровнях на 40-50% выше уровня конца июня. Стоимость доставки контейнера на тихоокеанское побережье США составляет сейчас почти 2,4 тыс. долларов США, по сравнению с менее 1,6 тыс. на последней неделе июня. Субиндекс на порты атлантического побережья вырос за этот период на тысячу долларов и превысил 3,5 тыс. долларов за FEU. Субиндекс для трансатлантических маршрутов перевозок остается стабильным на протяжении уже месяца с конца июля.
• Линейные операторы компенсируют недавнее повышение ставок на маршрутах из Азии в Северную Европу большими скидками на рейсы, отправляющиеся из Китая в октябре, сообщает The Loadstar со ссылкой на сообщения участников рынка. На октябрь линии предлагают грузовладельцам ставку на доставку 40-футового контейнера из Китая в Антверпен, Роттердам и Гамбург ниже 1000 долларов. Также большие скидки предлагаются на доставку в порты Великобритании. Аналитики предупреждали, что повышение ставок на контейнерные перевозки из Азии в Европу в прошлом месяце будет иметь очень непродолжительный эффект. В августовском выпуске отчета MSI Horizon отмечалось, что с таким «колоссальным» притоком нового тоннажа, которое уже идет, удержать ставки перевозчикам удастся только через резкое сокращение предложения мощностей через отмену рейсов, активизацию утилизации старого тоннажа, и временный вывод судов из операций.На маршрутах, связывающих Азию с Северной Америкой, перевозчики настроены более оптимистично. Им не только удалось удержать повышение ставок с начала лета, но и на середину сентября запланированы новые GRI (повышение ставок). Аналитики связывают это с тем, что линии в этом сегменте более дисциплинированно подходят к управлению вместимостью.
• Казахстан, очевидно, хочет расширять поставки своего черного золота в Европу, но одновременно опасается новых западных санкций в отношении России, которая раскинулась между ним и европейскими потребителями. Глава «Казмунайгаза» (КМГ) Магзум Мирзагалиев встретился с представителем федерального Минэнерго ФРГ Михаэлем Кельнером и с министром экономики и энергетики немецкой земли Бранденбург Йоргом Штайнбахом в Берлине, чтобы обсудить «упреждение санкционных рисков». И еще раз сообщить, что очень заинтересованы в росте поставок казахстанской нефти в Германию. Главу КМГ свозили на НПЗ в Шведте, чтобы показать, куда приходит в итоге казахстанская нефть. На заводе PCK Schwedt, напомним, заканчивается маршрут российского нефтепровода «Дружба», по северной ветке которого сейчас идет нефть с казахстанских месторождений на немецкую переработку через РФ, Беларусь и Польшу. Завод в Шведте по-прежнему принадлежит «Роснефти», но передан под управление немецкого энергорегулятора BNetzA, и после отказа от сырья из РФ Германия и Казахстан подписали контракты о поставке на НПЗ 1,2 млн тонн нефти в 2023 году. Казахстанская нефть пошла в Германию в феврале и, по данным Мирзагалиева, к концу июля на НПЗ в Шведте поставлено уже 390 тыс. тонн нефти. Отметим, Казахстан в целом обеспокоен ситуацией с отгрузками своей нефти по маршрутам, связанным с Россией. Так, ранее глава КМГ обсуждал санкции против «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК), основного экспортного маршрута для нефти Казахстана, с представителями МИД Великобритании. А министр энернетики РК Алмасадам Саткалиев сообщил, что Казахстан хочет международное обсуждение гарантий безопасности работы терминала КТК в порту Новороссийска — произошло это после атаки на порт украинских катеров-дронов.
• АО НК «Казмунайгаз» и ПАО «ЛУКОЙЛ» заключили контракт на совместную разработку нефтегазовых месторождений «Каламкас-море», «Хазар» и «Ауэзов» в Каспийском море. Инвестиции в реализацию этих проектов на этапе строительства, который продлится с 2023 по 2029 год, оцениваются в $6 млрд, заявил министр энергетики Казахстана Алмасадам Саткалиев, передает Biz Media. Это обеспечит работу примерно 2 тыс. специалистов на стадии строительства и 200 работникам после 2029 года.По данным на сайте «Казмунайгаз», месторождение «Каламкас-море» расположено в центральной части северо-восточной акватории Каспийского моря, месторождение «Хазар» находится в 30 км к юго-западу от месторождения «Каламкас-море» и в 65 км к северо-западу от полуострова Бузачи. Месторождение «Ауэзов» расположено на северо-западе от полуострова Бузачи. Отмечается, что месторождения «Каламкас-море» и «Хазар» являются единственными в Казахстанском секторе Каспийского моря с подтвержденными запасами, поставленными на баланс Республики Казахстан (РК).Как сообщал «ПортНьюс», в феврале 2023 года ПАО «ЛУКОЙЛ» и АО НК «КазМунайГаз» заключили ряд соглашений по проекту освоения участка недр «Каламкас-море, Хазар, Ауэзов» в казахстанском секторе Каспийского моря. Документы определяют права и обязанности недропользователя в рамках совместной деятельности по разработке участка недр. ПАО «ЛУКОЙЛ» работает в Казахстане с 1995 года. Компания совместно с НК «КазМунайГаз» участвует в проектах Карачаганак, Тенгиз, Женис, Аль-Фараби, в нефтетранспортном проекте Каспийского трубопроводного консорциума, а также в совместных предприятиях по освоению Хвалынского и Центрального месторождений.В 2019 году ЛУКОЙЛ открыл в Алматинской области завод смазочных материалов. Предприятие производит 700 наименований масел, разработанных с применением инновационных молекулярных технологий и получивших одобрение ведущих мировых автопроизводителей.
• По словам Прибрежного Альянса (The Offshore Alliance), объединяющего крупнейшие австралийские профсоюзы, топ-менеджмент Chevron не вышел с ними на переговоры, пишет Reuters. Пропустив этот момент, руководители отдали на откуп трудовому коллективу решение вопроса о забастовке. Руководство Chevron тоже не сдается: они объявили о том, что не получали никаких уведомлений о проведении забастовки. Впрочем, они отметили, что будут продолжать переговоры с рабочими и обеспечат нормальное функционирование заводов по производству сжиженного газа.Все, возможно, решится в понедельник, когда подведут итоги голосования коллектива рабочих Wheatstone. Судя по настроению профсоюзов, результат будет вполне предсказуем. На Gorgon решение проводить забастовку уже принято. Чем на это ответит Chevron — главная интрига. По мнению аналитика Сола Кавоника, Chevron и их заводы Gorgon и Wheatstone могут столкнутся с «низкоуровневой» забастовкой, которая не даст кардинальных нарушений в поставках СПГ на рынок. Десятая часть поставок на мировой рынок СПГ приходится на заводы по производству СПГ с офшорных месторождений на западе Австралии, в число которых входят Gorgon и Wheatstone. Понимая значимость своих мест работы для мирового рынка СПГ, рабочие настроены серьезно, несмотря на то, что работники компании Woodside в четверг пришли к соглашению не проводить забастовку на заводе North West Shelf. На этих новостях цена СПГ на бирже Нидерландов сразу упала на 12%. Есть вероятность, что хитрая американская Chevron надеется, что работающие платформы Woodside на North West Shelf нивелируют результаты забастовки на Gorgon и Wheatstone. Что, по их мнению, развязывает Chevron руки для более жесткой политики в переговорах с Прибрежным Альянсом.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.